La soluzione della mini-rotonda con isola cen-trale sormontabile costituisce in molti casi una soluzione al problema del transito occa-sionale di mezzi pesanti. Il loro funziona-mento è risultato più che soddisfacente nei paesi che le hanno adottate: in Gran Bretagna se ne contano più di 2 mila, in Norvegia un migliaio e, dopo una fase di pro-va, si sono diffuse rapidamente in Francia e Svizzera.Dove sono state realizzate, il bilancio è stato positivo e comunque con un sensibile miglio-ramento in termini di sicurezza e capacità rispetto alla situazione precedente.Le esperienze hanno infatti evidenziato:un miglioramento della fluidità;la riduzione dei conflitti tra i veicoli;un rallentamento dei veicoli a monte, all’interno e a valle dell’incrocio;una buona comprensione e rispetto del principio di priorità all’anello;una accresciuta attenzione da parte degli utenti;la riduzione del rumore.

In Italia, la prima mini-rotonda (16 metri di diametro) è stata realizzata a Fossano (Cn) , in un incrocio con circa 12.000 veico-li/giorno.Altre minirotonde sono state realizzate in numerose località: Valenza, Bra, Varallo Pombia, Chieri, Alba, Abbiategrasso,

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Nelle zone più centrali può essere utile aumentare l’efficacia di rallentamento della rotonda rialzando tutta l’area dell’incrocio.Come avviene per le piattaforme rialzate (vedi scheda 5) la discontinuità verticale, da valutarsi in base alla frequenza di passaggio dei mezzi pesanti, presenta grandi vantaggi per i pedoni e contribuisce ad unificare lo spa-zio urbano circostante.

Nei casi in cui l'impiego di rotonde compatte non è possibile per ragioni di spa-zio, si possono impiegare le mini-rotonde, anche leggermente rialzate, come sistemazione destinata a “spezzare” la velocità, permettendo l’immissione dalle strade laterali e facilitando i pedoni e l’inversione di marcia per i mezzi leg-geri, senza compromettere la portata della strada.Una mini-rotonda è un incrocio a rotatoria la cui dimensione permette la svolta dei veicoli pesanti solo passando sul centro dell’incrocio.Per questo l’isola centrale è interamente carreggiabile, ma deve comunque essere aggirata sulla destra dai mezzi leggeri.

Rialzamento della carreggiata

Una minirotonda con colonnina centrale a Cattolica: i bus e i mezzi pesanti

possono impegnarla a sinistra

Doppia minirotonda in Francia

Minirotonda rialzata in Canton Ticino

Minirotonda in aperta campagna nel dipartimento della Seine-Maritime

Le auto aggiranol’isolotto centrale

I veicoli pesanti transitano sull’isolotto,dando semprela precedenza all’anello(aspettando chela rotonda si liberi)

Nel caso di incroci a X schiacciata o troppo ravvicinati o ancora di innesti sfalsati (“a baio-netta”), possono essere sistemate due mini-rotonde affiancate, a condizione che i due cerchi non si sovrappongano e che esista lo spazio per l’attesa di almeno un veicolo nello spazio intermedio: 5 metri se transitano solo auto, 12 metri se vi è la presenza frequente di bus o di mezzi pesanti.

Doppie rotonde

La Città di Cattolica, una delle capitali del turi-smo della riviera romagnola, ha adottato una soluzione innovativa per il transito dei bus e degli altri mezzi pesanti nelle mini-rotonde: non volendo rinunciare a materializzare l’isolotto centrale, si è consentita la marcia “contromano” dei soli mezzi pesanti.Nessun incidente si è verificato in oltre 10 anni di applicazione su diversi incroci.

Recentemente il dipartimento francese della Seine-Maritime ha cominciato ad impiegare le mini-rotonde anche in aperta campagna: in intersezioni in cui si regi-stravano normalmente velocità di 100 km/h, non si superano oggi i 50 km/h all’altezza dell’isolotto centrale.

Evoluzioni recenti

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4SCHEDATesti e immagini: Bruno Gandino (Studio Urbafor, Torino) - collaborazione: Bruno Zucca

Moderazione del traffico

MinirotondeModerazione del traffico

Minirotonde

ECOLOGIA URBANA PER DECISORI LOCALIprogetto dell’Assessorato all’Ambiente della Regione Piemontecon l’associazione La città possibile e la collaborazione dello studio Urbafor

La segnaletica è quella classica delle rotato-rie: a ciascun accesso, segnale di rotatoria (art. 122 fig. II 84) e segnale “dare la prece-denza” (art. 106 fig. II 36), doppiato a terra dai triangoli in vernice bianca (art. 144 fig. II 433). E’ consigliabile la presegnalazione a 20÷50 m (a seconda della situazione).

L’anello di circolazione può essere circon-dato da frecce dipinte che sottolineano il senso di rotazione.

Durante il periodo che segue la messa in ser-vizio, è utile ricordare agli utenti la modifica dell’incrocio con un avviso di viabilità modifi-cata o di variazione al regime delle preceden-ze.

In generale, i passaggi pedonali sono collo-cati a 4÷5 m a monte della linea di “dare la precedenza” e protetti dagli isolotti sparti-traffico.Dove lo spazio è molto limitato, le strisce pos-sono essere collocate a ridosso della roton-da.

In confronto alle rotonde compatte, dove il consumo di spazio è di almeno 1.000 m², la realizzazione di una minirotonda comporta un ingombro inferiore ai 500 m² e per lo più risulta sufficiente lo spazio dell’incrocio esi-stente.

Dal momento che non sono in genere neces-sarie grandi superfici e che le opere di siste-mazione (modifica ai marciapiedi, isola cen-trale e spartitraffico) sono modeste, il costo risulta molto contenuto (da 20 a 40 mila euro, comprensivi della segnaletica).

Se la minirotonda è sopraelevata e la realiz-zazione di qualità, il costo delle lavorazioni naturalmente aumenta, fino 50÷80 mila euro.

Campo d'impiegoE’ preferibile utilizzare le minirotonde in ambito urbano per ragioni di sicurezza: la velocità è infatti contenuta (50 o 30 km/h), l’attenzione dei conducenti è maggiore e vi è una migliore visibilità notturna.

Una minirotonda è consigliabile solo quando lo spazio a disposizione non permette di rea-lizzare un cerchio di raggio superiore a 24 m. Se lo spazio lo consente, si realizza invece u n a ro to n d a “co m p atta ” o s em i -sormontabile.

Per quanto riguarda la capacità, non si regi-strano problemi se il traffico (veicoli entranti nell’incrocio) è inferiore a 15.000 veico-li/giorno.

Nei casi in cui il traffico pesante è considere-vole o si superino i volumi di traffico sopra indicati, va effettuata una verifica di capacità utilizzando appositi programmi di calcolo.

Diametro esternoDipende dallo spazio a disposizione, e può essere compreso tra 14 e 24 m.Se lo spazio è maggiore si ricorrerà preferibil-mente a una rotonda compatta, con isola cen-trale non carreggiabile.

Isola centrale L’isolotto centrale ha un diametro compreso tra 3 e 5 m ed è leggermente bombato in modo da avere al suo centro un’altezza di 10÷15 cm. Può essere realizzato sia in asfalto che in cemento successivamente verniciato, sia in pavé, con cubi di pietra a cerchi concen-trici. E’ in ogni caso importante che l’isolotto si stacchi visivamente dalla pavimentazione dell’incrocio. Intorno all'isolotto, oltre ad una linea continua bianca, possono essere collocati delle calotte di delimitazione, cata-rifrangenti “occhi di gatto” e simili.

I pedoni

Ingressi e isolotti spartitrafficoGli ingressi sono preferibilmente a una corsia, di 3÷3,50 m separati dalle uscite con un isolotto in pavé, dotato di delineatore d’ostacolo, se non impedisce i movimenti dei mezzi pesanti.

SegnaleticaGeometria e dimensionamento

Superficie necessaria e costi

diametro isolotto da 3 a 5 m

h. da 10a 15 cm

Un bus transita sull’isola centrale di una minirotonda in Svizzera

La prima minirotonda italianaa Fossano (diam. 16 m)

Minirotondaa Valenza Po (Al)

Minirotondaa Bellinzona (CH)con isola centralerilevata

Minirotonda(diam. 19 m)in un incrociocon trafficoentrantedi 19.000veicoli/giorno

Minirotondaa Cavriago (RE)realizzata con semplicesegnaletica nella fasedi sperimetazione

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Moderazione del traffico: mini-rotonde SCHEDA4

Progetto realizzato con il contributo della Regione Piemonte, Assessorato all’Ambiente