EATON Tren de tracción - navistarlearning.com

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Guía de estudio Tren de tracción EATON

® TM

T-130701-SP

EATON®

Tren de tracciónGuía de estudioTMT-130701-SP

A NAV I STAR C O M PANY

©2010 Navistar, Inc. 4201 Winfield Road, Warrenville, IL 60555.

Todos los derechos reservados.

Se prohíbe copiar o almacenar parte alguna de esta publicación en sistemas de recuperación de información sin el permiso escrito y expreso de

Navistar, Inc.

Programa I: Familiarización con el servicio del FS 5406/6406 .................................................................. 3

Módulo I: Descripción general .................................................................3

Módulo II: Introducción al Servicio ...........................................................5Información de identificación del modelo de la transmisión ....5

Módulo III: Componentes del tren de engranajes ................................9Tren de engranajes inicial .................................................................9Transmisión de par de torsión .........................................................9Transmisión del par de torsión: Sincronizadores ......................10Transmisión del par de torsión: Embrague corredizo ..............10Función del sincronizador ..............................................................10Cambio en la velocidad de rotación ............................................11Funcionamiento del sincronizador ................................................11

Módulo IV: Transmisión de potencia ......................................................13Funcionamiento de las marchas ...................................................13

Módulo V: Verificación ...............................................................................15Tabla de Inspección ........................................................................16

Módulo VI: Lubricación .............................................................................19Tabla de Lubricantes .......................................................................19Cómo mantener el nivel correcto de lubricante ........................19

Módulo VII: Servicio dentro del vehículo ............................................. 23 Manual de Servicio: Estación de servicio dentro del vehículo ....................................................................................... 23Servicio en banco ............................................................................24

Contenido

Contenido

Programa II: Cómo controlar las vibraciones torsionales ............................................................................ 27

Programa III: Más allá de los límites .............................. 39

Programa IV: Servicio de la línea de impulsión del SPL .................................................................................. 51

Módulo I: Conjunto de junta universal ...................................................57

Módulo II: Conjunto de la cubierta del miembro corredizo ............. 65

Programa V: Servicio del embrague Solo® para servicio mediano ....................................................... 71

Módulo I: Procedimientos de extracción...............................................75

Módulo II: Procedimientos para retiro/instalación del Solo® ........... 79

Módulo III: Verificación ............................................................................. 83

Módulo IV: Cómo funciona .......................................................................87

Módulo V: Instalación del Solo® 1401—una sola placa ......................91

Módulo VI: Instalación del Solo® 1402—dos placas .......................... 95

Módulo VII: Instalación de la transmisión ............................................ 99

Módulo VIII: Procedimiento de configuración ................................... 105

Módulo IX: Procedimiento alternativo de configuración ..................111

Módulo X: Procedimiento de reposicionamiento (Solo® fuera del camión) .........................................................................115

Programa VI: Análisis de fallos del eje de propulsión .....................................................................119

Módulo I: Fallos por choque ................................................................. 121

Módulo II: Fallos por fatiga .................................................................... 127

Módulo III: Fallas por giro libre de las ruedas ................................... 133

Módulo IV: Lubricación incorrecta ....................................................... 135

Módulo V: Desgaste normal ...................................................................141

Módulo VI: Inspección general del sello de aceite .......................... 149

Módulo VII: Fallas en la carcasa del eje ............................................. 153

Programa VII: Vida útil de los engranajes rectos ....... 157

Módulo I: Comprensión de la vida útil de los engranaje rectos ... 157

Módulo II: Picado inicial ......................................................................... 159

Módulo III: Picadura moderada ............................................................ 161

Módulo IV: Lubricación de los engranajes......................................... 167

Módulo V: Factores para el reemplazo ............................................... 171

Módulo VI: Fracturas de los dientes de los engranajes ................. 175

Contenido

2 Tren de tracción EATON®

Programa I: Familiarización con el servicio del FS 5406/6406 3

Programa I: Familiarización con el servicio del FS 5406/6406

Descripción general

Bienvenido al programa de capacitación para Técnicos de Sistemas Roadranger®. Este es un programa de familiarización con las transmisiones FS5406 y 6406.

Este programa le brinda una descripción general del servicio de las Transmisiones Eaton® Fuller® 5406 y 6406 que se usan en los productos de servicio medio de International® NGV. El mismo también ofrece detalles sobre los componentes del tren de tracción Roadranger® y le brinda referencias de servicio para dichas transmisiones.

Módulo I

Objetivos

Al terminar este programa, usted podrá:

• Describir el engranaje interno y la transmisión de la potencia, junto con información de los modelos de las transmisiones Eaton® Fuller® 5406 y 6406.

• Usar el manual de servicio principal, TRSM-0110 para dar servicio a las transmisiones.

Estos programas constan de siete videos. A lo largo de los programas existen referencias a imágenes y audio, es por ello que resulta de su mejor interés ver los videos mientras revisa la información en esta Guía de estudio.

Nota


NOTAS


Introducción al Servicio

Las transmisiones Eaton® Fuller® 5406/6406 son unidades completamente sincronizadas con seis velocidades hacia delante y una reversa.

Esta sección le ofrece una introducción básica al engranaje interno y a la transmisión de potencia, junto con información del modelo.

Este programa también le proporcionará una descripción general del uso de la referencia para el servicio principal de estas transmisiones, Manual de Servicio TRSM-0110.

Información de identificación del modelo de la transmisión

El modelo, la designación y demás información de identificación de la transmisión se encuentran grabados en la placa de la transmisión, que está fijada a un costado de la caja.

Cuando llame para solicitar asistencia o piezas de repuesto, deberá tener a la mano el número de modelo y de serie de la unidad que requiere servicio.

El número de serie es el número de identificación secuencial de la transmisión.

“Las transmisiones Eaton® Fuller® son unidades sincronizadas con seis velocidades hacia delante y una reversa.”

Módulo II


La Lista de Material, o Número de Cliente, también se conoce como el número “TA” y se encuentra debajo de los números de modelo y de serie. Es un número de referencia que usa Eaton® y con frecuencia es útil cuando llame para obtener soporte técnico.

El número de modelo ofrece información básica sobre la transmisión. Las primeras dos o tres letras muestran que es una transmisión Fuller® sincronizada. Si se usa engranaje de sobremarcha, se muestra una “O”.

El primer dígito después del guión muestra la capacidad nominal de par de torsión en cientos de libras-pie.

El siguiente dígito muestra el nivel de diseño.

Se usan dos dígitos para mostrar el número de velocidades hacia adelante disponibles.

Y la letra al final indica el conjunto específico de relación de transmisión usado.

“El número de modelo ofrece

información básica sobre la

transmisión.”


NOTAS


Componentes del tren de engranajes

Tren de engranajes inicial

Veamos ahora el engranaje interno de las transmisiones Eaton® Fuller® FS5406/6406. Primero, veremos los conjuntos principales. Después veremos las piezas individuales.

Se aplica el par de torsión del motor al eje de entrada, y al final se transmite al eje de salida y al yugo para aplicar par de torsión al eje motriz.

En los modelos 5406/6406, este par de torsión se transmite directamente a través de la transmisión solo en una posición de la caja de velocidades.

Transmisión de par de torsión

En todas las demás posiciones de marcha, el par de torsión fluye hacia el contraeje, desde el eje de entrada, y se transmite a través del engranaje del contraeje.

Entonces fluye de regreso hasta el engranaje seleccionado del eje principal para continuar la aplicación del par de torsión del lado de salida del eje principal.

Módulo III

“… el par de torsión se transmite directamente a través de la transmisión solo en una posición de la caja de velocidades.”


Transmisión del par de torsión: Sincronizadores

Dependiendo de cuál engranaje esté enclavado en el eje principal, uno de los sincronizadores determinará la combinación de engranajes entre el engranaje transmisor en el contraeje y el engranaje conducido en el eje principal.

Esto permitirá que el eje de entrada y el eje principal giren a velocidades diferentes, lo que resulta en una multiplicación del par de torsión a diferentes velocidades de carretera.

Transmisión del par de torsión: Embrague corredizo

Estas transmisiones tienen un embrague corredizo cuya función es bloquear el engranaje de reversa del eje principal y provocar que el eje principal gire en reversa con respecto del eje de entrada.

Función del sincronizador

La función del sincronizador es hacer coincidir la velocidad de salida de la transmisión con el engranaje engranado.

“La función del sincronizador es

hacer coincidir la velocidad de la

transmisión.”


Cambio en la velocidad de rotación

Para hacer esto, se cambia la velocidad de rotación del engranaje que se está engranando y esto también cambia la velocidad del embrague principal

Funcionamiento del sincronizador

A medida que se igualan estas velocidades, el sincronizador fija el engranaje deseado al eje de salida permitiendo que se transmita par de torsión a través del mismo.

Cuando el operador mueve la palanca de cambios para engranar una velocidad diferente, se crea una fuerza en el sincronizador. El sincronizador roza contra el engranaje de acoplamiento deseado produciendo un “par de torsión cónico”, el cual crea una fuerza de bloqueo.

Este par de torsión es mayor al inicio y va disminuyendo a medida que la velocidad se acerca a la velocidad de “sincronía”. Por lo tanto, la fuerza de bloqueo también disminuye a medida que se alcanzan las fuerzas de sincronía.

Cuando la fuerza en la perilla de cambios excede la fuerza de bloqueo, se produce el acoplamiento y el engranaje se enclava en el eje principal.

“… la fuerza de bloqueo también disminuye a medida que se alcanzan las fuerzas de sincronía.”


NOTAS


Transmisión de potencia

Funcionamiento de las marchas

Esta sección describe transmisión de la potencia a través de la transmisión según la posición de la marcha.

Para cada marcha que seleccione, se mostrará la ruta de la transmisión del par de torsión a través de los engranajes así como de los ejes. Los engranajes restantes que no reciben par de torsión aún seguirán rotando en giro libre.

Como se indicó anteriormente, la función del sincronizador es acoplar y desacoplar del eje de entrada varias secciones del conjunto del eje principal.

Con excepción de la sexta marcha, o transmisión directa, la ruta de la transmisión del par de torsión es hacia abajo desde el engranaje del eje de entrada hacia el engranaje conducido del contraeje, a través del contraeje, y luego de regreso hasta el engranaje que ha sido seleccionado en el eje principal para salir hacia el eje motriz.

Módulo IV

“Los engranajes que no reciben par de torsión también girarán en giro libre.”

NOTAS



Verificación

En el Manual de Servicio se proporcionan detalles generales para la inspección. Las áreas específicas que se deben inspeccionar de manera periódica incluyen:

• Carcasa de montaje del embrague

• Cojinete de desembrague del embrague

• Eje y perforaciones del pedal de embrague

• Lubricante

• Tapones de llenado y de drenaje

• Conjunto de la palanca de cambios y la caja de la palanca

• Tornillos de cabeza y empaquetaduras

Si se baja la línea de impulsión, también deberá verificar que estén bien apretadas la brida de unión de la junta en U o la tuerca del yugo y la holgura radial del eje de salida.

Si retira el yugo, deberá realizar una inspección visual del desgaste de las estrías del eje de salida o de fugas en el sello de aceite de la cubierta del rodamiento trasero del eje principal.

Módulo V

“Existen áreas específicas que se deben inspeccionar de manera periódica.”


Tabla de Inspección

Además, la Tabla de Inspección indica con detalle las áreas que se deben verificar en cualquier mantenimiento preventivo programado. Estas incluyen:

• Conexiones del velocímetro

• Tuercas de la cubierta del rodamiento trasero

• Tuerca de retención del yugo de salida

• Cubierta y aperturas del PTO

• Cubierta del rodamiento delantero

• Tapón de drenaje de aceite, tapón de llenado de aceite

“La Tabla de Inspección indica

con detalle las áreas que se

deben verificar en cualquier

mantenimiento preventivo

programado.”


NOTAS


Lubricación

No hay nada más importante como la lubricación para garantizar una vida prolongada de la transmisión. La Tabla de Intervalos de Mantenimiento muestra los intervalos recomendados para verificar el nivel de lubricante y cambiar el fluido según el uso del vehículo y su ciclo de servicio. Para cualquier tipo de uso, el elemento más importante en la tabla es el cambio inicial del lubricante original de fábrica.

Tabla de Lubricantes

La Tabla de Lubricantes muestra los tipos de lubricantes aprobados y recomendados bajo varios rangos de temperatura ambiente de operación. Eaton® prohíbe específicamente el uso de aditivos de aceite y modificadores de fricción y enfatiza que el usar lubricantes no aprobados afectará la cobertura de la garantía.

Cómo mantener el nivel correcto de lubricante

Junto con el uso de los lubricantes recomendados, nada es más importante que mantener el nivel correcto de lubricante.

Las transmisiones Eaton® Fuller® están diseñadas para que las piezas internas funcionen en un baño de aceite circulante

Módulo VI

Para obtener una lista completa de lubricantes sintéticos aprobados por Eaton®, llame al centro de llamadas de Roadranger® al 1-800-826-4357.

Nota


creado por el movimiento de los engranajes y los ejes. El mantener el nivel correcto de lubricante es crítico para una vida prolongada de los componentes.

Los niveles se deben verificar periódicamente y que estén al nivel en la parte inferior del orificio de llenado. El método más confiable para verificar este nivel es que el aceite fluya hacia afuera cuando se retire el tapón de llenado. Es difícil determinar esto de manera visual y no es adecuado usar el dedo para verificar que pueda sentir el nivel del lubricante.

Tocar el lubricante con el dedo puede resultar en que el nivel de lubricante esté hasta una pulgada por debajo de la parte inferior del orificio de llenado. Esto significaría que el nivel de aceite realmente está hasta un galón por debajo del nivel recomendado.

“El método más confiable para

verificar este nivel es que el aceite

fluya hacia afuera cuando se retire el tapón de llenado.”


NOTAS


Servicio dentro del vehículo

Manual de Servicio: Estación de servicio dentro del vehículo

La cobertura del Manual de Servicio para el servicio dentro del vehículo se divide en tres secciones. Estas secciones ofrecen procedimientos paso por paso, indican los pares de torsión de los ensambles, los requerimientos en cuanto a selladores y las herramientas especiales requeridas.

La primera sección cubre la caja de la barra de cambios e incluye los procedimientos de extracción e instalación de la caja de la barra de cambios y la palanca de cambio de velocidades.

La segunda sección indica en detalle los procedimientos para la extracción e instalación del yugo de salida o la brida de unión.

La tercera sección cubre la extracción e instalación de la caja del embrague.

Todas estas secciones ofrecen procedimientos paso por paso, indican los pares de torsión de los ensambles, los requerimientos en cuanto a selladores y las necesidades de herramientas especiales.

Módulo VII


Servicio en banco

La mayor parte del manual de servicio está dedicada a los procedimientos de restauración completa de la transmisión para servicio en banco.

Estas secciones incluyen los procedimientos completos para desmontar, volver a montar y ajustar la transmisión, incluyendo instrucciones paso a paso y cientos de fotografías.

La primera sección cubre el desmontaje y reensamblado de la caja de la barra de cambios.

Se presentan ilustraciones y procedimientos para ayudar en la secuencia correcta de ensamblado de bolas de interbloqueo, bolas retén y resortes.

En las instancias donde se requieren herramientas especiales para la restauración en banco, se hace referencia a éstas dentro de los procedimientos y se presenta un resumen en tablas.

La sección dos cubre el desmontaje de la sección principal, donde se extraen los conjuntos del eje principal, del eje de entrada y del contraeje.

Después de retirar los conjuntos, la tercera sección cubre el desmontaje y reensamblado del eje principal.

“La mayor parte del manual de servicio

está dedicada a los procedimientos

restauración completa de la

transmisión para servicio en banco.”

“Se presentan ilustraciones y

procedimientos para ayudar en la

secuencia correcta de ensamblado.”


La cuarta sección cubre el desmontaje y reensamblado del contraeje.

Y la quinta sección cubre el reensamblado de la sección principal por medio de la instalación del conjunto del contraeje y los procedimientos para verificar y ajustar el juego axial del contraeje.

Esta sección también incluye una tabla que muestra las especificaciones de los diferentes modelos cubiertos en el manual de servicio. También se cubren los procedimientos y las especificaciones para verificar y ajustar el juego axial del eje principal.

NOTAS


Programa II: Cómo controlar las vibraciones torsionales 27

Programa II: Cómo controlar las vibraciones torsionales

No es una vista agradable. Peor aún, ninguna de estas fallas debió haber sucedido. Muchas de ellas ocurrieron sin aviso previo, haciendo que el camión quedara parado en la vía. No sea usted la siguiente víctima.

Todos los viajes tienen sus vibraciones y traqueteos. Y por lo tanto a menudo es difícil detectar un problema que cada vez más saca de la carretera a los camiones de hoy día: vibración destructiva del tren de tracción.

Tal vez usted lo sienta al hacer un cambio de velocidades o, si cuenta con suerte, lo escuche en la cabina. Y tal vez usted o su operador piensen que vale la pena verificarlo. Pero tal vez no. La vibración del tren de tracción pude ser una silenciosa, rápida y mortal destructora de componentes.

Lon MillerGerente Superior de Servicio del ProductoTransmisiones Eaton® Fuller®

“Estamos recibiendo un asombroso número de llamadas acerca de fallas inexplicables que relacionamos con vibraciones torsionales de la línea de impulsión y de los motores y con otros tipos diferentes de vibraciones del sistema impulsor.


Muestra los efectos negativos de las vibraciones torsionales de la línea de impulsión.


Típicamente, estas fallas han sido resortes del embrague principal rotos, desprendimiento de las mazas de los embragues principales, ejes de entrada rotos, rotura los dientes de los engranajes, desgaste de las estrías, rotura de las clavijas del sincronizador, fallas en la junta en U y fallas en el diferencial divisor de potencia entre ejes. Y mucho del trabajo que hemos realizado con nuestro analizador de vibraciones de la línea de impulsión, o simplemente por nuestra experiencia en campo, ha demostrado que éstas son resultado de la vibración ya sea del motor o del tren de tracción.”

Existen dos razones por las que está creciendo este problema. Primero, muchos de los camiones actuales en la industria son de especificaciones. Por un lado, con los motores con alto par de torsión, y por el otro, con relaciones de engranes ajustadas para economizar combustible: una combinación que puede generar una vibración destructiva. Los ángulos en las juntas en U también pueden generar vibraciones dañinas, a menudo empeoradas por el ajuste que realiza el operador a las bolsas de aire para las suspensiones.


“Se investigaron muchas de las fallas de componentes que tenemos y que eran inexplicables, por eso estamos involucrados en ello. La flotilla o el cliente no tenían idea de por qué estaban sucediendo o qué era lo que las estaba provocando. Pudimos

“Los ángulos en las juntas en U

también pueden generar vibraciones

dañinas”


determinar que eran ocasionadas por la vibración del motor o del tren de tracción. Muchas de estas vibraciones eran parte integral del mismo vehículo; es un fenómeno natural el que el motor, a medida que se lleva más abajo su rango de operación, puede entrar en una condición de resonancia en la que envía vibraciones al sistema impulsor. Otra fuente de vibraciones del tren de tracción son los ángulos de trabajo excesivos o desiguales de las juntas. Y muchos de estos tipos de vibraciones provocan fallas en los componentes. Lo que hemos hecho y encontrado como el método más efectivo para amortiguarlas son los embragues con amortiguación suave, como el 16–17" GD de Eaton-Valeo™, el Dana Spicer® 151/2", de 7 resortes y el Rockwell 151/2", de 7 resortes con amortiguación de fricción. Cuando verificamos algunos de estos vehículos, el embrague y todos los componentes de la transmisión están en condiciones excelentes. Es por ello que pensamos firmemente que los embragues son la respuesta a estas vibraciones dañinas.”

El embrague estándar para camión pesado consiste básicamente de tres placas de acero remachadas entre sí. Las dos exteriores se conectan al volante del motor. La placa interior al eje de entrada de la transmisión.

Al torcerse una contra la otra, estas placas trabajan para amortiguar la diferencia de energía, o picos de energía, que se transmite del volante al eje de transmisión con cada detonación del motor. Y al hacer esto, se limita la vibración del tren de tracción.

“Estas placas trabajan para amortiguar la diferencia de energía.”


Pero veamos lo que sucede con la energía que no puede amortiguar el embrague estándar. Las últimas investigaciones indican que los pulsos de energía que se transmiten a través del embrague realmente aplican un par de torsión al tren de tracción que lo deforma. El esfuerzo puede hacer que fallen los componentes. El problema se magnifica varias veces con las resonancias destructivas.

Cada tren de tracción tiene lo que se llama una resonancia torsional, el punto en el cual los componentes empiezan a oscilar al unísono bajo un esfuerzo tremendo. Esto sucede siempre que la frecuencia de la detonación del motor pulsa o que la frecuencia de vibración en las juntas U coincide con la frecuencia de esta resonancia.

Esta traza en el tiempo del par de torsión de entrada a la transmisión muestra que cuando el motor y el tren de tracción no están en resonancia, la transmisión sólo recibe pulsos menores de energía a través del embrague con cada detonación del motor, según indican los pequeños picos manejables.

Pero cuando el tren de tracción y el motor están en resonancia, la historia es otra. La dinámica natural al entrar en resonancia amplifica la energía de cada pulso de motor, en este caso enviando 3400 lbs- pie. de par de torsión a través


del tren de tracción con cada detonación. Ningún componente puede durar tanto con tal golpeteo.

Roy BoespflugSupervisor de Taller de MantenimientoBonneville Transloaders, Inc.

“Las vibraciones de la línea de impulsión han sido un problema continuo que hemos tenido desde que hemos especificado unidades con motores electrónicos. Hemos tenido fallas de embragues, hemos tenido fallas en los rangos de transmisión, hemos tenido fallas a bajo kilometraje, de hecho fallas de las juntas en U. Atribuimos la mayor parte de esto — o casi todo esto — a las vibraciones de la línea de impulsión.”

Richard PetrutDirector—ServicioKenworth Truck Company

“Las vibraciones por torsión del tren de tracción tomaron una característica totalmente nueva con la introducción de los motores electrónicos. Los motores con par de torsión alto se elevan a bajas rpm. El resultado fue una vibración en el tren de tracción que estaba irritando a los clientes. En el campo empezamos a tener quejas y la forma en que las corregimos fue instalar embragues con amortiguación suave, que tendían a eliminar la vibración del tren de tracción. Entonces tomamos un enfoque proactivo y el pasado mes de septiembre empezamos a poner embragues con amortiguación suave en nuestros productos como equipo estándar. Esto nos permite entregar un producto al cliente donde sabemos que no va a resultar en un producto que tenga vibración inherente integrada en el mismo.”



“Yo definitivamente soy un creyente de los embragues con amortiguación suave. De mi experiencia en el pasado y lo que he visto hasta ahora en los embragues con amortiguación suave, estos tienen, y/o reducen, el tiempo muerto en el equipo.”

Los embragues suaves de hoy día, también conocidos como embragues con amortiguación de resorte, cuentan con resortes de recorrido más largos, los cuales permiten un mayor giro entre las placas y por lo tanto mayor amortiguación. Algunos de los modelos más nuevos cuentan con materiales y diseños de fricción para una amortiguación más controlada, incluso en resonancia.

En general, los embragues suaves son mucho más capaces de amortiguar los picos del motor y también de actuar para disminuir las revoluciones a las cuales los motores o las juntas en U excitan el tren de tracción, donde pueden producirse menos daños.

Tomemos una mirada más de cerca. Utilizamos un vehículo con especificaciones típicas para probar los efectos de un embrague suave sobre la vibración del tren de tracción. El vehículo que se probó estaba equipado con un motor de 6 cilindros, tracción de 6 x 4, transmisión de 10 velocidades, distancia entre ejes de 235" y embrague Spicer® estándar de 10 resortes.

“Los embragues suaves de hoy,

también conocidos como embragues

con amortiguación de resorte, cuentan

con resortes de recorrido más largos.”


Veamos el rango de marchas medio y superior. En la décima velocidad, la frecuencia de detonación del motor coincide con la resonancia torsional del tren de tracción a aproximadamente 700 rpm. En sexta velocidad, 1100 rpm. En este camión, a estas rpm para estas marchas, la vibración del tren de tracción será sumamente destructiva.

Al especificar para el camión una distancia entre ejes más corta, una transmisión con tracción directa, o una configuración 4 x 2, estas velocidades de resonancia generan rpm más frecuentes, con lo que se aumenta la posibilidad de dañar el tren de tracción. Si se especifican todos estos cambios en el mismo camión, entonces el peor escenario indica una resonancia a 1700 rpm en sexta y de 1100 rpm en décima. Sin duda es un camión con especificaciones para fallar.

Al especificar un embrague suave se impulsan hacia abajo las velocidades de resonancia, en este caso a menos de 900 rpm en sexta velocidad y menos de 600 en décima. Y nuevamente, mientras menores sean las revoluciones por minuto a las cuales un tren de tracción alcanza la resonancia, menor será la posibilidad de que ocurran daños.

¿La mejor medida preventiva contra la vibración del tren de tracción? Especificar un embrague suave como equipo original y seguir haciéndolo como parte del

“Al especificar un embrague suave se impulsan hacia abajo las velocidades de resonancia.”


mantenimiento programado del vehículo. Los embragues suaves también se pueden readaptar, pero los costos son sustancialmente más altos.

Gene SteinGerente de Ventas e Ingeniería de AplicaciónEmbragues Spicer®

“En la mayoría de los casos, encontramos que los amortiguadores de régimen suave y recorrido largo sí mitigan los problemas provocados por efectos del sistema. Lo que quiero decir es que reduce los picos producidos por la línea de impulsión. Y, en la mayoría de los casos, el de 7 resortes y de 9 resortes se hacen cargo de esos problemas. Recomendamos amortiguadores de régimen suave para problemas de vibración por torsión.”

Jerry MontgomeryVicepresidente—IngenieríaRockwell Clutch Company

“Nosotros hemos desarrollado un producto y otras empresas han desarrollado productos para atacar este problema. Es lo que la industria ha empezado a llamar un embrague suave, un embrague con amortiguación de recorrido largo, un embrague de 7 resortes. Un sinnúmero de nombres, pero cambia los modos de torsión que se llevan a cabo en el sistema de tren motriz completo. Lo que hace es tomar el punto de resonancia y sacarlo fuera del rango de operación. De manera que si el operador está manejando entre 1000–1400 rpm, es poco probable que se tope con estas dañinas vibraciones torsionales. El embrague de amortiguación suave también aborda otro problema que descubrimos recientemente y este es un


problema de ruido más que un problema dañino de par de torsión. Pero, sin embargo, es irritante y tiende a presentarse en línea de impulsión a más o menos alrededor de las 1500 a 1700 rpm.”

Roger HobbieGerente—Eaton® Roadranger®

Mercadotecnia de Campo

“El problema de hoy en el mercado de camiones de servicio pesado con problemas de vibraciones torsionales que provocan daños a los diferentes componentes de la línea de impulsión es uno de los problemas más importantes reconocidos por la industria. Y el problema acerca de si especificar un embrague con amortiguación suave para ayudar a controlar estos niveles de vibración dañinos es uno de los temas más calientes actualmente. Y los operadores de flotillas lo reconocen como algo que tienen que hacer para controlar básicamente el rendimiento general de todo el tren de tracción.”

Incluso los mejores componentes pueden llegar a ser víctimas de la vibración del tren de tracción. Cualquier camión, cualquier componente. No sea usted la siguiente víctima.

Jerry MontgomeryVicepresidente—IngenieríaRockwell Clutch Company

“Estoy tratando de abordar lo que cualquier flotilla grande o pequeña debería hacer, o cualquiera que compre un camión ahora, mi recomendación sería que especifiquen un embrague con amortiguación suave.”



“Definitivamente se debe usar un embrague con amortiguación suave. Definitivamente úselo.”


“Cuando especifique un camión, especifique un embrague con amortiguación suave.”

NOTAS


Programa III: Más allá de los límites 39

Programa III: Más allá de los límites

Estamos en el campo de pruebas de Eaton® en Marshall, MI, para demostrar algunas cosas que no debe hacer con su tren de tracción. Este es un programa sobre conducción y trabajo inteligente. Sobre cómo no torcer el eje principal o quemar un sincronizador, o romper los dientes de su transmisión o eje mediante prácticas inapropiadas de conducción y mantenimiento.

En Eaton®, hemos visto de todo. Un cementerio de piezas que han fallado. Fallas que le pueden costar a usted tiempo y millas. Fallas que van más allá de nuestra garantía y que le cuestan dinero.

Estamos en la pista para mostrarles cómo suceden. Específicamente:

• Fallas en el eje principal debido a arranques en marchas demasiado altas.

• Fallas del sincronizador por cambios de marcha incorrectos.

• Fallas de engranajes por hacer funcionar el equipo con lubricante bajo.

• Cambios de marcha duros y fallas del sincronizador en servicio medio por arrastre del embrague.


Muestra lo que se puede hacer y lo que no se puede hacer al tren de tracción: cómo al evitar las prácticas de conducción y mantenimiento inadecuadas se puede prolongar la vida del tren de tracción.


• Y fallas del eje y otras fallas del tren de tracción por patinadas del diferencial entre ejes y de la rueda.

• Embrague inadecuado del bloqueo del diferencial entre ejes.

• Llantas disparejas.

• Cargas de impacto o de choque.

• Y por ajustar de manera inadecuada la altura de marcha.

Fallas comunes. Y ninguna de ellas tienen porque suceder.

Empecemos entonces con lo que puede ser un error grave. Arrancar con la transmisión en rango de marcha alto en vez de bajo. Es decir, con el selector de rango de marcha hacia arriba, en vez de hacia abajo. Arrancar en sexta o en cualquier otra marcha demasiado alta para la carretera y el esfuerzo que se aplica sobre el tren de tracción pueden doblar o romper fácilmente un eje principal de transmisión, dejándolo a usted tirado en el camino y en vías de pagar una reparación costosa.

Tómese su tiempo para hacerlo bien. Asegúrese de que está en marcha baja y rango bajo. Si es necesario, verifique de nuevo la posición del selector de rango. Una marcha baja le permite al vehículo arrancar cuando suelta el embrague, mientras aplica el acelerador. Puede

“Arrancar en sexta o en cualquier

otra marcha demasiado alta

para la carretera y el esfuerzo que

se aplica sobre el tren de tracción pueden doblar o

romper fácilmente una transmisión.”


representar la diferencia entre un arranque suave o un final turbulento.

Una vez en marcha, cambiar demasiado rápido de marcha durante un cambio de rango, o no aplicar a fondo el embrague durante un cambio, o igualmente importante, cambiar rangos estando en neutral, pueden impedir que la transmisión tenga la oportunidad de completar el cambio. Con el tiempo — en ocasiones muy poco tiempo— podrá quemar su sincronizador de rango alto o la arandela del eje principal.

Entonces haga sus cambios de marcha de manera inteligente. Siempre seleccione previamente los cambios de rango cuando esté en alguna velocidad. Es solo cuestión de crear el hábito correcto. También, dé suficiente tiempo a la transmisión para completar cada cambio y siempre asegúrese de estar completamente engranado. Confíe en nosotros. Va a llegar igual de rápido si hace sus cambios correctos, que si los hace de manera equivocada.

Aquéllos de ustedes que conducen unidades de servicio medio pueden enfrentar la misma falla, incluso más, si el embrague maestro no está bien ajustado. Un embrague bien ajustado proporciona un arranque suave, sin chirridos y con cambios de marcha fáciles.

“Siempre seleccione previamente los cambios de rango cuando esté en alguna velocidad.”


El ajuste incorrecto es una historia diferente. El operador deberá con frecuencia forzar la palanca para completar un cambio. Estas fuerzas van desgastando el sincronizador.

Aumente la velocidad de carretera, y los esfuerzos son aún más grandes. Los cambios se vuelven duros y repentinos. Los resultados pueden ser costosos, pero se pueden prevenir fácilmente.

Consulte en su manual de servicio del equipo original el ajuste correcto del embrague y tómese el tiempo para obtener las millas esperadas de su transmisión.

Es incluso más fácil evitar otra falla muy costosa: los niveles bajos de lubricante de la transmisión, ya sea por falta de mantenimiento o una fuga en la línea de refrigeración de la transmisión, elevarán las temperaturas dentro de la transmisión hasta el punto de fallar.

Generalmente, el fabricante del vehículo describe los procedimientos de mantenimiento correctos. Y siempre verifique la parte de abajo antes de iniciar un viaje. Los fragmentos pueden levantar y dañar el enfriador de aceite en cualquier momento. Es pagar un pequeño precio en comparación con el reemplazo de una transmisión.

Nunca opere una transmisión Eaton® a temperaturas superiores a 275°F (135°C).

Nota


Ahora sigamos en sentido descendente hacia el resto del tren de tracción, y en especial los ejes de propulsión del tándem. Estamos en la pista de pruebas de patinazos para demostrar algunos errores demasiado comunes que pueden dejar a un camión muerto en el camino.

El primero es patinar en superficies mojadas, lodo o hielo. El prolongado giro libre de las ruedas puede dañar los diferenciales entre ejes y de la rueda y provocar fallas como éstas. Peor aún, cualquier cambio repentino en la tracción enviará cargas de choque a través del tren de tracción más allá de lo que incluso los mejores componentes pueden absorber.

La clave para cambiar de superficies es hacerlo despacio y suavemente. Tómese su tiempo y conserve la dentadura.

Fuera del camino, bloquear el diferencial entre ejes elimina la mayor parte de los problemas. Con el vehículo en reposo y el diferencial bloqueado, es bueno, fácil y conveniente.

Sin embargo pueden suceder problemas, cuando el operador intenta bloquear el diferencial con las ruedas girando a diferentes velocidades.

Una vez más, esta vez sobre pavimento. Escuche el video mientras los diferenciales batallan para bloquear los tándemes. El desgaste innecesario que podría terminar su viaje.


Es así de simple: el abuso repetido aumenta los tiempos muertos. Pueden alcanzarlo mañana, la semana que viene o el mes que viene, pero siempre cuando menos lo espere.

Finalmente, veamos algunas prácticas aparentemente inofensivas que pueden reducir la vida de sus ejes con demasiada anticipación.

Primero, siempre asegúrese de que sus llantas coincidan en cuanto a tamaño. Las llantas de diferente tamaño en un tándem giran a diferentes velocidades. Si va circulando sobre pavimento seco y está enclavado el bloqueo del diferencial entre ejes, el eje que gira más lento actúa para arrastrar el diferencial divisor de potencia entre ejes y provocar, con el tiempo, una falla prematura. Por ello, haga coincidir sus llantas en cuanto a tamaño y solamente bloquee el diferencial en condiciones adversas.

Si no está usted seguro de haber montado llantas parejas, use esta técnica simple:

• Cuide que todas las llantas estén infladas adecuadamente.

• Con una cinta o una cuerda, mida la circunferencia externa de cada llanta. Entre llanta y llanta, la diferencia de las medidas no debe ser mayor de 1.25%.

“Es así de simple: el abuso repetido

aumenta los tiempos muertos.”


No confíe en sólo calcular a la vista. Tómese el tiempo para comprobar que sus llantas funcionen juntas.

Cuando esté listo para rodar, compruebe que el remolque esté lo suficientemente alto para que la quinta rueda pueda deslizarse dentro de su posición sin levantar la carga. El remolque del video está demasiado bajo y el choque sobre el tren de tracción a causa de levantar una carga plena puede doblar el eje de entrada, el eje de salida, el semieje y romper más de un diente de los engranajes.

Por cierto, obtendrá los mismos resultados al pegar de golpe contra la pared de la plataforma de carga. No se necesita mucha fuerza para transmitir cargas de golpe que dañen el tren de tracción.

Al deslizar la quinta rueda, utilice la marcha más baja, libere los frenos del remolque y saque el embrague sin aplicar el acelerador. Aquí hay tres observaciones:

• Utilice siempre el mecanismo de aterrizaje para restar peso al remolque.

• Si la quinta rueda no entra la primera vez, ponga el camión en reversa, empuje ligeramente y repita la secuencia.

“Tómese el tiempo para comprobar que sus llantas funcionen juntas.”

“Al deslizar la quinta rueda, utilice la marcha más baja.”


• Use el mismo procedimiento para deslizar el tándem del remolque.

Finalmente, hablemos sobre la vibración del tren de tracción. Las bolsas de aire de la suspensión mal infladas colocan a la línea de impulsión en posición de generar estas vibraciones. A algunos operadores les gusta suavizar el viaje deshabilitando la configuración del volumen de aire en las bolsas de aire del remolque. Las consecuencias pueden ser desastrosas.

El cambiar la altura de las bolsas de aire en apenas 1" con respecto a los ajustes de fábrica del equipo original crea de 2 a 4 grados de ángulos incorrectos de la línea de impulsión. Ángulos indebidos que provocan vibraciones dañinas.

Montamos en el camión el analizador de vibraciones de la línea de impulsión de Eaton® para mostrar los impactos. La computadora capta las vibraciones de la línea de impulsión, representada por la línea horizontal, en tiempo real. Esta es la lectura de un camión con bolsas de aire infladas adecuadamente. Veamos ahora la misma línea de impulsión con bolsas de aire parcialmente infladas. La vibración a lo largo del tren de tracción ha aumentado dramáticamente, y con ello las posibilidades de que se presenten estos tipos de falla cuando menos se espere.

Una última nota, los motores electrónicos actuales hacen que cambiar el caballaje y el par de torsión del motor sea fácil. Sólo

“Los motores electrónicos

actuales hacen que cambiar el caballaje

y el par de torsión del motor sea fácil.”


asegúrese de que el resto de su tren de tracción pueda soportar los cambios.

• Si aumenta demasiado el caballaje, tal vez necesite un enfriador de transmisión.

• Aumente el par de torsión y probablemente genere una discordancia entre las capacidades nominales del motor, la transmisión y/o los ejes.

Estos cambios pueden poner en riesgo los componentes de su tren de tracción y anular la garantía de Eaton®. Asegúrese de verificar con el fabricante de su equipo original o de sus componentes antes de realizar cualquier cambio.

Por supuesto, suceden cosas. Pero algunas no deberían suceder. Todas las fallas que se presentan aquí se pueden evitar. Son el resultado de forzar los componentes del tren de tracción más allá de sus límites y de nuestra garantía.

Hay mucho camino por delante. Y las millas representan dinero. Por lo tanto, recuerde estas más de 12 sugerencias de conducción y mantenimiento inteligentes:

1. Siempre verifique en qué rango de marcha está al momento de arrancar. Seleccione la mejor marcha baja.

Las sobrecargas del motor pueden anular su garantía Eaton®.

PrecaucióN!


2. Seleccione el rango mientras tenga una marcha puesta y nunca en neutral.

3. Dele a su transmisión el tiempo que requiere para completar el cambio.

4. Mantenga debidamente ajustado el embrague, especialmente en aplicaciones de servicio medio.

5. Mantenga los niveles adecuados de lubricante y siempre verifique que no haya fugas.

6. Nunca haga funcionar la transmisión por encima de 275°F (135°C).

7. Evite que las ruedas patinen.

8. NUNCA enclave el bloqueo del diferencial entre ejes con las ruedas girando a diferentes velocidades.

9. Haga coincidir el tamaño de sus llantas después de verificar la presión del aire.

10. Verifique la altura del remolque antes de engancharlo.

11. Y, entre en reversa y con suavidad a la plataforma de carga.

12. No manipule las bolsas de aire. Las vibraciones del tren de tracción pueden ser dañinas.


Y finalmente, sea cuidadoso al cambiar los valores de caballaje y par de torsión en los motores electrónicos. Tenga en cuenta el resto del tren de tracción. Por encima de todo, recuerde la Regla de Oro: Trate a su tren de tracción de la misma manera que quiera que éste lo trate a usted. Todo lo que le queda por hacer es disfrutar el camino.

“Por encima de todo, recuerde la Regla de Oro: Trate a su tren de tracción de la misma manera que quiera que éste lo trate a usted.”

NOTAS


Programa IV: Servicio de la línea de impulsión del SPL 51

Programa IV: Servicio de la línea de impulsión del SPL

Los ejes motrices Spicer Life Series® 170 están diseñados para camiones de servicio pesado de clases 7 y 8. Aunque requieren menor mantenimiento durante su vida útil que otros ejes motrices en el mercado, el conocer las técnicas adecuadas de mantenimiento le ahorrará tiempo y dinero durante los intervalos de servicio. Este programa le proporcionará la información necesaria para dar servicio a los ejes motrices Spicer Life Series® 170 a fin de prolongar la vida de los mismos y permitir a sus clientes regresar de vuelta a la carretera.

Es mejor que otra persona lo ayude con estos procedimientos de mantenimiento sosteniendo el eje motriz por el extremo opuesto al que usted está trabajando. Una vez que el eje esté firmemente en su lugar en el puente grúa, seleccione un cubo de estilo de impacto en 6 puntos o para servicio pesado para retirar los pernos de las pestañas con resorte de la junta universal.

Un cubo estándar ligero no ofrecerá suficiente palanca para retirar estos pernos de material de alto grado. El cubo ligero puede provocar que los pernos se redondeen en la junta universal o que los pernos puedan romper el cubo en sí.


Proporciona la información necesaria para dar servicio a los ejes motrices Spicer Life Series® 170 para prolongar la vida de los mismos.

Cuando dé servicio a un eje motriz, tal vez sea necesario usar un puente grúa y correas para elevar el eje motriz y colocarlo en posición para recibir servicio. Los ejes motrices Spicer Life Series® 170 pueden pesar más de 100 lbs. No trate de levantar el eje motriz usted solo.

adverteNcia!


Coloque la llave y retire los pernos de las pestañas con resorte de ambos lados de la junta universal sujeta a las orejas del yugo. Asegúrese de tirar los pernos usados, ya que no pueden volverse a utilizar una vez que se retiran de la junta universal.

Luego, coloque el yugo sobre una cubeta receptora del rodamiento y coloque ambos sobre una prensa de cuando menos 3 toneladas. La cubeta receptora del rodamiento debe ser lo suficientemente grande para librar la parte exterior de la cubeta de rodamiento en la junta universal.

Si el émbolo de la prensa es mayor que la cubeta de rodamiento, se necesita una varilla de empuje de menor diámetro para ayudar a empujar la cubeta de rodamiento a través de las orejas del yugo y evitar dañar el yugo o el rodamiento.

Si el eje motriz se inclina, la cubeta de rodamiento no empujará derecho y puede dañar la oreja del yugo.

Utilizando la prensa, presione hacia abajo sobre el conjunto de la cubeta de rodamiento hasta que el reborde de la cruceta haga contacto con la parte interior de la oreja del yugo. Las cubetas del rodamiento se ajustan a presión. Por ello, tal vez requiera cierto recorrido del émbolo de prensa antes de que salga a presión la cubeta de rodamiento.

Utilizar nuevamente los pernos de las pestañas con resorte puede provocar fallas en el eje motriz.

PrecaucióN!

Es crítico que el eje motriz esté nivelado antes de retirar las cubetas de rodamiento.

PrecaucióN!


Puede parecer como si la cubeta de rodamiento se desenroscara fácilmente del muñón una vez que se presiona hacia afuera, pero este no necesariamente es el caso. El protector de sello de la cubeta de rodamiento lo mantendrá en su lugar.

Para retirar la cubeta de rodamiento, tome un par de pinzas de presión o un par de alicates grandes y hale la cubeta de rodamiento de la oreja del yugo y del muñón.

Ahora voltee el eje motriz con la ayuda de un compañero de trabajo. Coloque el yugo con el resto de la cubeta de rodamiento hacia abajo en la copa espaciadora del rodamiento y coloque ambos sobre la prensa.

Si es necesario, utilice un martillo suave para golpear ligeramente los componentes y asentarlos en su lugar. Si los componentes no están bien alineados cuando se presionen, la junta universal se hundirá en el costado de la cubeta de rodamiento y dificultará su extracción.

No es probable que se necesite mucha fuerza para presionar hacia afuera la segunda cubeta de rodamiento. Por tanto, presione cuidadosamente en el extremo del muñón de la cruceta hasta que el reborde de la cruceta haga contacto con la parte interior de la oreja del yugo. Una vez que se presiona hacia afuera la segunda cubeta de rodamiento, utilice alicates para retirarla del muñón.

Tenga cuidado de no presionar en exceso la cubeta de rodamiento y la cruceta, ya que correría el riesgo de dañar la parte interior de la oreja del yugo.

PrecaucióN!

Una vez más, es crítico que el eje motriz esté parejo para realizar adecuadamente este procedimiento. También es importante que la cubeta receptora del rodamiento, la cubeta de rodamiento y la varilla de empuje queden bien alineadas sobre la prensa.

PrecaucióN!


En este punto, podrá fácilmente retirar la junta universal del yugo.

No aplique nada de grasa, aceite o rocíos como Never-Seez® en las orejas del yugo, ya que la grasa y el aceite tienden a promover la rotación de las cubetas de rodamiento.

Después de retirar la junta universal, tómese un momento para verificar que no haya daños en el yugo. Si el yugo está dañado en cualquier sentido, se debe reemplazar inmediatamente. Si el yugo no contiene ningún daño, está bien proceder.

PrecaucióN!

NOTAS



Conjunto de junta universal

Seleccione un paquete nuevo de kit de junta universal Spicer® para el eje motriz Spicer Life Series® al cual le está dando servicio. El eje en el video es un eje Spicer Life Series® 170.

El paquete incluirá:

• Una cruceta de muñones nueva

• Cuatro cubetas de rodamiento

• Tornillería para la instalación

• Otra tornillería diversa

Las herramientas de instalación incluidas con el kit le permiten aproximar la altura necesaria para ensamblar la junta universal dentro del yugo.

Las cubetas de rodamiento nuevas se despachan con estos tapones de retención de agujas rojos. Los tapones están diseñados para evitar que se caigan las agujas durante el transporte, y se deberán retirar antes de empezar el montaje de la junta universal nueva.

El manual de servicio del eje motriz Spicer Life Series® 170 recomienda engrasar los conjuntos de la cubeta de rodamiento antes de instalar la junta universal. Sin embargo, este paso también se puede completar después de la instalación. La grasa que se usa durante la operación

Módulo I

“Los tapones están diseñados para evitar que se caigan las agujas durante el transporte y se deberán retirar.”


previa de purga que se demuestra en este programa se impregnará en estos conjuntos, haciendo que el método preferido sea el engrasado después de la instalación.

En la cruceta nueva, observe que hay un accesorio de engrase en el centro de la cruceta. Coloque la cruceta dentro de los orificios en cruz del yugo con el accesorio de engrase viendo hacia dentro, hacia el conducto.

El accesorio de engrase debe estar perpendicular a los soportes en cruz del yugo. La posición del accesorio de engrase es crítica, ya que necesitará tener acceso al accesorio durante la purga previa de la junta universal.

Instale el extremo de la cruceta de modo que cuelgue suelto en el extremo del yugo.

No suelte el eje con el muñón sin proteger, ya que puede dañar la cruceta de muñones nueva.

Una vez más, el eje motriz deberá estar nivelado en todo momento para que el procedimiento de instalación sea exitoso.

Coloque la primera cubeta de rodamiento en el fondo del muñón, colgando suelta desde el extremo del yugo. Luego, coloque la primera herramienta de instalación en el fondo de la cubeta de rodamiento. Sostenga los componentes

“La posición del accesorio de

engrase es crítica.”


en su lugar y coloque suavemente el conjunto sobre la prensa.

Cubra la oreja del yugo con una placa metálica plana de aproximadamente 1/2" de grueso. Coloque en su lugar la cubeta de rodamiento empujando el yugo sobre el conjunto de la cubeta de rodamiento hasta que la herramienta de altura para la instalación esté a nivel con la superficie del orificio en cruz. Ponga a un lado la herramienta de altura para la instalación por el momento.

Mientras empuja en su lugar la cubeta de rodamiento, dirija el eje motriz para mantenerlo nivelado al forzar la cubeta de rodamiento dentro del yugo del extremo.

Después de presionar en su lugar la primera cubeta de rodamiento, coloque la segunda cubeta de rodamiento y la herramienta de instalación sobre el muñón y en el extremo opuesto de la cruceta. Una vez más, coloque una placa metálica plana sobre el conjunto de la cubeta de rodamiento y presione en su lugar la cubeta de rodamiento. Empuje hasta que ambas herramientas de altura para la instalación estén niveladas con la superficie del orificio en cruz.

Recuerde que las herramientas de instalación no están diseñadas para posicionarlas con exactitud durante la instalación. Sin embargo, estas herramientas se aproximan lo suficiente

Si la junta universal no está bien centrada, la instalación no resultará exitosa. El eje motriz se desgastará y se podrá presentar vibración.

PrecaucióN!

Si parece que los componentes se pueden presionar hacia adentro con mucha facilidad, tal vez el extremo del yugo esté flojo y necesite reemplazarse.

PrecaucióN!


para que las pestañas de resorte terminen el trabajo.

Las pestañas de resorte deberán estar dentro de 0.015" de la posición correcta para que la instalación tenga éxito. Estas dejan generalmente una protuberancia de alrededor de 0.214" de la cubeta de rodamiento por encima del yugo. Puede golpear ligeramente con un martillo las pestañas de resorte para ayudar a ponerlas en la posición correcta.

Utilice un trinquete con un cubo de 6.8 mm para ajustar todos los pernos de las pestañas con resorte en su lugar. Después apriete los pernos utilizando un torquímetro. Las especificaciones correctas de par de torsión se indican en la parte trasera de la caja del kit de instalación. Las especificaciones se proporcionan en lbs.-pie, así como en su equivalente métrico.

Para nuestro eje motriz Spicer Life Series® 170, los pernos de las pestañas con resorte deberán apretarse a 25– 30 lbs.-pie.

Después de apretar en su lugar los pernos de las pestañas con resorte, compruebe la rigidez de la junta universal. El movimiento de la junta universal en las orejas del yugo se debe sentir rígido pero homogéneo. Las arandelas de desgaste de plástico de las cubetas de rodamiento tienden a aumentar la rigidez, pero con el tiempo se romperán.

“Después de apretar en su lugar

los pernos de las pestañas con

resorte, compruebe la rigidez de la

junta universal.”


Después de la instalación, golpee suavemente con un martillo sobre las cubetas de rodamiento para encajar las mismas y que queden planas y coloque las dos cubetas de rodamiento restantes sobre los dos muñones restantes.

El siguiente paso en el proceso de instalación es purgar previamente la junta universal con grasa. Spicer® recomienda que se purguen previamente las juntas universales antes de instalar el eje motriz en el vehículo. Es posible que se dificulte purgar la junta universal una vez que esté en el vehículo y tal vez sea necesario volver a retirar el eje motriz.

Coloque una abrazadera en C grande sobre los muñones a los lados de la junta universal, en el lado opuesto a las orejas del yugo. Ajuste la abrazadera en su lugar, pero NO la apriete de más.

Coloque una pistola de grasa en la grasera y aplique la grasa. Asegúrese de usar una grasa lubricante de alta calidad, N.L.G.I., E.P. grado 2 para este procedimiento.

La grasa se debe aplicar al dispositivo hasta que salga grasa de las cuatro cubetas de rodamiento en la junta universal.

“La grasa se debe aplicar al dispositivo hasta que salga grasa de las cuatro cubetas de rodamiento en la junta universal.”


Una vez que pueda verse la grasa en las cuatro ubicaciones, retire la pistola de grasa y apriete la abrazadera en C para forzar cualquier grasa excedente hacia afuera.

Limpie cualquier exceso de grasa de la junta universal y retire la abrazadera en C.

NOTAS



Conjunto de la cubierta del miembro corredizo

Cuando el kit de la junta universal está instalado correctamente, es momento de dar servicio a la cubierta del miembro corredizo. El propósito de la cubierta es impedir que escape el lubricante o que entre suciedad dentro de los miembros corredizos estriados.

Antes de retirar la cubierta del miembro corredizo del eje motriz, utilice un marcador para marcar todos los componentes de contacto y una regla para alinear las marcas. Esto asegura el reemsamble correcto del eje motriz a su fase original.

Coloque la primera marca justo detrás de la junta universal y antes de la cubierta. Se deberá hacer una segunda marca sobre el eje del yugo. La mayoría de los ejes motrices están en fase con las orejas de yugo en el mismo plano. Eventualmente, un eje motriz puede tener una fase especial, por lo que se debe rearmar el eje motriz con las marcas alineadas.

Después de seleccionar un destornillador de cabeza plana y un martillo, coloque un destornillador debajo de la pestaña en la abrazadera y golpee suavemente con un martillo el mango del destornillador. La abrazadera debe saltar fácilmente. Repita este procedimiento para la segunda abrazadera de la cubierta.

Módulo II

“Eventualmente, un eje motriz puede tener una fase especial, por lo que se debe rearmar el eje motriz con las marcas alineadas.”


Pliegue la cubierta y marque la manga estriada y el final del anillo soldado, exactamente a 2.25" del eje del yugo, para asegurar que el miembro corredizo se rearme en la posición correcta de la cubierta.

Después de hacer las marcas correspondientes, se pueden halar la cubierta y el eje del yugo fuera del extremo del eje motriz.

Recuerde, no se puede dar servicio solo al eje del yugo o solo al eje estriado.

Ambos necesitan estar en buenas condiciones y ambos necesitan recibir servicio al mismo tiempo. Si cualquiera de los dos está dañado, estos componentes se deben reemplazar por pares.

También, si se dañó la cubierta, puede haberse filtrado agua y otros contaminantes hacia dentro del conjunto del eje motriz, dañando las estrías.

Después de realizar una verificación cuidadosa de todos los componentes, limpie cualquier pequeña cantidad de herrumbre o suciedad que haya podido quedar atrapada en las estrías del eje del yugo y del eje estriado. Tanto el eje del yugo como el eje estriado deben estar limpios, secos y libres de herrumbre, suciedad o disolventes.

Tómese un momento para verificar que el eje del yugo y la superficie estriada no presenten daños. Si las estrías están dañadas o faltantes, o si falta alguna parte del recubrimiento de deslizamiento azul, deberá reemplazar el eje motriz.

PrecaucióN!

Paso siguiente, verifique que la manga estriada no presente daños. Una vez más, si están dañadas las estrías, deberá reemplazar el eje motriz.

PrecaucióN!


Para reemplazar el conjunto de cubierta de miembro corredizo, utilice un kit de reemplazo de cubierta de miembro corredizo Spicer®. El kit incluye la cubierta, dos abrazaderas de cubierta y el paquete de grasa que contiene grasa N.L.G.I., E.P. Grado 2.

Existe una cantidad medida de grasa en el paquete y toda la grasa se debe usar para cubrir completamente el eje del yugo y el eje estriado. Utilice una brocha de pintura para aplicar libremente la grasa al eje de estrías hembras. Compruebe que cada diente de estría esté completamente cubierto con grasa. Sin embargo, asegúrese de que la grasa no entre en contacto con el tubo en sí. Puede provocar que el tubo quede extremadamente resbaloso y borre las marcas que hizo para las fases. También puede provocar que la cubierta se deslice una vez sujeta con la abrazadera.

Paso seguido, cubra con grasa la porción de recubrimiento de deslizamiento del eje del yugo, pero tenga cuidado de que no caiga nada de grasa en la parte exterior del anillo de soldadura. También, si pone demasiada grasa sobre el recubrimiento de deslizamiento hará que la grasa suba cuando se empaten el eje del yugo y el eje estriado, haciendo que el eje motriz se ponga resbaloso y difícil de manipular.

Si ocurre esto, deberá reemplazar los componentes corredizos estriados macho y hembra.

PrecaucióN!

“… tenga cuidado de que no caiga nada de grasa en la parte exterior del anillo de soldadura.”


La cubierta nueva deberá estar completamente seca antes de poder instalarla. Tome las abrazaderas metálicas de la cubierta del kit de reemplazo y colóquelas en los extremos de la cubierta nueva. Entonces se deberá instalar primero la cubierta en el eje del yugo.

Una vez que la cubierta del miembro corredizo esté colocada en el eje del yugo, inserte el eje del yugo en el eje estriado. Las marcas que se hicieron antes para las fases deberán quedar alineadas.

Coloque el extremo de la cubierta en la marca de 2.25" que se hizo en el reborde del eje del yugo. Hale las abrazaderas de la cubierta sobre la cubierta. En este punto, la cubierta deberá quedar totalmente asentada contra el reborde del eje del yugo, y a 2.25" de la junta universal.

Seleccione una de las herramientas de instalación recomendadas en el manual de servicio de Spicer Life Series®. Aplique la fuerza de la herramienta de sujeción a la primera abrazadera. Cuando la placa de bloqueo de la abrazadera empiece a curvarse ligeramente, libere la presión de la herramienta. No aplique demasiada fuerza, pues corre el riesgo de romper la abrazadera.

Cuando realice esta procedimiento con la herramienta Snap-On® número YA3080, puede usar un torquímetro


para apretar correctamente la abrazadera de la cubierta. Consulte el manual de servicio de Spicer Life Series® para ver las especificaciones correctas de par de torsión.

Si la placa de bloqueo sobresale ligeramente después de la instalación, golpee ligeramente con un martillo para colocar en su lugar. La placa de bloqueo no debe quedar demasiado alta, porque se puede hacer saltar la abrazadera de la cubierta.

Termine la instalación repitiendo este procedimiento para la segunda abrazadera metálica de la cubierta.

Spicer® ofrece una gama completa de soluciones de eje motriz y juntas universales para la mayoría de las aplicaciones de servicio pesado. Pero es esencial brindar un mantenimiento adecuado para prolongar la vida útil de los componentes.

La abrazadera debe estar en la ranura de la cubierta y no en el reborde del eje del yugo. Si la cubierta no está bien afianzada, podrá penetrar agua dentro de la cubierta provocando herrumbre y desgaste prematuro.

PrecaucióN!

NOTAS


Programa V: Servicio del embrague Solo® para servicio mediano 71

Programa V: Servicio del embrague Solo® para servicio mediano

Eaton® Fuller® diseña y fabrica embragues que no requieren ajuste. Consulte la hoja de aplicaciones de embragues para servicio medio de Eaton® Fuller®, para su aplicación apropiada.

Los embragues de resorte angular estampado Eaton® Fuller® se deberán reemplazar cuando un ajuste no pueda corregir la falta de acoplamiento total del pedal o pedal suelto, o no pueda compensar un embrague que patine.

Los embragues Eaton® Fuller® Solo® se deberán reemplazar cuando la pestaña que indique el desgaste esté en la posición de reemplazo.

Eaton® tiene dos versiones del Solo®. Una para varillajes de carrera estándar y otra para varillajes de carrera corta. El Solo® de carrera corta está diseñado para usarse con varillajes de tipo hidráulico y también con el sistema de varillaje de cable de los camiones GM.

De estos dos tipos de embragues Solo®, usted puede elegir entre el Solo® original o la versión libre de mantenimiento. Ambos están disponibles en modelo de un disco o de dos discos.


Muestra los procedimientos de retiro y reinstalación de embragues Solo® para servicio medio.


La versión original utiliza un yugo de desembrague común combinado con un rodamiento de desembrague engrasable. Este rodamiento no sellado requiere lubricarse cada 10,000 millas usando una grasa E.P. grado 2.

Por otro lado, la versión que no requiere mantenimiento requiere el uso de un yugo especial de rodillos combinado con un rodamiento de desembrague con lubricación permanente. El rodamiento sellado no requiere lubricación posterior. El yugo de rodillos viene empacado junto con el embrague. Para mayores detalles, consulte la guía de aplicaciones de servicio medio.


NOTAS


Procedimientos de extracción

Fije ya sea una cincha o un gato a la transmisión. Enseguida, retire los pernos de montaje de la transmisión y desconecte el varillaje externo del embrague, asegurándose de que el yugo de desembrague libre el rodamiento de desembrague cuando mueva la transmisión hacia atrás. No permita que la parte trasera de la transmisión se caiga o que cuelgue sin soporte.

Los discos se pueden doblar o distorsionar e impedir que el embrague se suelte sin mayores problemas en caso que desee volver a utilizarlo.

Instale una herramienta para alinear estrías a través del rodamiento de desembrague dentro de los discos impulsados y también dentro de la pista interna del cojinete piloto del volante. Puede usted usar un eje de entrada de una transmisión vieja para este fin.

Si el embrague que va a reemplazar es un resorte de ángulo de dos placas, hale el rodamiento hacia atrás con la herramienta de desembrague que se muestra en el video e inserte dos bloques de embarque de 5/8" de espesor.

Si el embrague es un resorte de ángulo de una sola placa, inserte dos bloques de embarque de 13/4" de espesor en el modelo de una placa. Esto evitará que

Módulo I“No permita que la parte trasera de la transmisión se caiga o que cuelgue sin soporte.”


se rompa el retén y que las palancas se salgan de la ranura del retén.

El instalar los bloques de madera para su transporte también ayudará a que el embrague se suelte sin obstáculos en caso de que desee volver a instalarlo.

Si está retirando un modelo Solo®, no desatornille el embrague del volante a menos que primero instale cuatro pernos de reposicionamiento para embarque. El Solo® de servicio medio de 14" utiliza rosca gruesa de 3/8" x 16 x 11/4".

Instale los pernos apretando manualmente, más una vuelta. Ahora puede retirar el embrague con cuidado.

El procedimiento de reposicionamiento fuera del camión se describirá más adelante en este programa. Si no instala primero los cuatro pernos de embarque antes de retirar el embrague del volante, será necesario usar este procedimiento de reposicionamiento.

Retire dos de los pernos de montaje en la parte superior de la cubierta del embrague e instale dos pernos guía en su lugar.

Saque los seis pernos de montaje restantes y retire cuidadosamente el embrague.

“… los bloques de madera para su

transporte también ayudará a que el

embrague se suelte sin obstáculos.”

Como esta pieza es pesada, se recomienda usar un polipasto para asegurar una manipulación más fácil del embrague.

PrecaucióN!


NOTAS


Procedimientos para retiro/instalación del Solo® (se requieren dos personas)

Si necesita retirar temporalmente un embrague Solo®, deberá realizar primero el siguiente procedimiento de nueve pasos antes de retirar el embrague del volante. De no realizar estos pasos, provocará que el Solo® se arrastre o que no desembrague después de la reinstalación.

También, si se retiró el embrague Solo® sin instalar primero los cuatro pernos de embarque y ahora desea reinstalar el embrague, deberá realizar los procedimientos de reposicionamiento fuera del camión que se describen más adelante en este programa.

El primer paso para retirar e instalar un embrague Solo® es oprimir a fondo el pedal del embrague y mantenerlo en esta posición.

Luego, deslice la pestaña que indica el desgaste hasta la izquierda y manténgala en esta nueva posición.

Suelte el pedal del embrague. La pestaña se conservará en la nueva posición.

Retire cuidadosamente la transmisión, teniendo cuidado de soportar su peso, para que no se produzca ningún daño en el conjunto del rodamiento de desembrague y los discos impulsados.

Módulo II

Si la pestaña indicadora de desgaste está en o cerca de la posición de reemplazo, puede omitir el siguiente proceso de nueve pasos e instalar un embrague Solo® nuevo en este momento.

Nota


Instale cuatro tornillos de máquina de rosca gruesa de 3/8" x 16 x 11/4", apretándolos manualmente. Con una llave de 9/16", apriete cada perno una vuelta. Estos cuatro pernos de embarque encerrarán la placa de presión, para impedir que se salgan de posición los cuatro espaciadores de placa durante la extracción del embrague del volante.

Retire cuidadosamente el embrague del volante, cerciorándose de marcar todas las piezas del embrague para que queden bien orientadas al momento de reinstalarse.

Verifique que los botones de cerámica y sus piezas de contacto no tengan una cubierta aceitosa o grasosa, teniendo cuidado de eliminar cualquier fuente de contaminación antes de reinstalar el embrague.

Tome en cuenta que Eaton® Fuller® no recomienda que se vuelvan a usar los discos contaminados. Deberá reemplazarlos con discos nuevos.

Con una llave de 9/16", apriete progresivamente los cuatro pernos de embarque en un patrón cruzado hasta que la superficie de la placa de presión quede 0.525" por debajo de la superficie de montaje, como mínimo.


Reinstale el embrague siguiendo los procedimientos de instalación Solo® que se muestran más adelante en este programa, teniendo cuidado de reorientar correctamente las piezas del embrague.

De no realizar correctamente este paso, provocará que el embrague Solo® funcione con arrastre o que no desembrague después de la reinstalación.

Nota

NOTAS



Verificación

Verifique las superficies de contacto tanto de la carcasa del volante como de la carcasa de la campana de la transmisión. Cualquier desgaste que se aprecie en cualquier carcasa provocará una falta de alineación.

La mayor parte del desgaste estará en la mitad inferior de estas superficies, encontrándose las áreas de desgaste más comúnmente entre las posiciones de las 3 y las 8 en un reloj.

Sustituya la carcasa del embrague en caso de que esté desgastada.

Antes de iniciar las siguientes verificaciones de desviación, retire los dos pernos guía que se instalaron anteriormente y también compruebe que se hayan limpiado todas las superficies de calibración.

Empiece la primera verificación de desviación asegurando la base del indicador a la carcasa del motor con la manecilla del calibrador en la superficie del volante. Haga rotar el volante una revolución completa.

Para un embrague Solo®, la desviación total máxima permitida es de 0.007".

Proceda con la segunda verificación de desviación moviendo la manecilla del

Módulo III

“La mayor parte del desgaste estará en la mitad inferior de estas superficies.”


calibrador para que haga contacto con la superficie del orificio del cojinete piloto.

Nuevamente, haga rotar el volante una revolución completa. La desviación total máxima permitida es de 0.0005".

Empiece la tercera verificación de desviación asegurando la base del indicador al centro del volante. Paso seguido, mueva la manecilla del calibrador hasta que haga contacto con el piloto de la carcasa del volante.

Haga rotar el volante una revolución completa y marque los puntos alto y bajo.

La diferencia total indicada entre los puntos alto y bajo deberá ser de 0.008" o menos.

Para la cuarta y última verificación de desviación, asegure la base del indicador a la orilla exterior del volante. Mueva la manecilla del calibrador hasta que haga contacto con la base de la carcasa del volante. Nuevamente, haga rotar el volante una revolución completa mientras marca los puntos alto y bajo. La desviación total no debe exceder 0.008".

Aquí termina la porción de verificación del trabajo en el embrague.

Si se excede alguno de los cuatro límites previos, se deberá corregir el problema. De lo contrario, la desalineación que resulte provocará fallas en el disco/amortiguador y daños potenciales a otros componentes del tren de tracción.

PrecaucióN!


NOTAS


Cómo funciona

Una mirada más de cerca a los componentes del Solo® revela cómo los ingenieros de Eaton® han podido crear y ajustar el embrague libre.

Un aspecto crítico para el éxito del embrague son su placa de presión y los espaciadores de la placa, que son exclusivos del diseño del Solo®. Existen cuatro espaciadores de placa localizados simétricamente en el Solo®. Los espaciadores de placa aseguran una separación correcta de las placas a lo largo de toda la vida del embrague y detectan si hay necesidad de ajustar el embrague.

El Solo® también incluye levas patentadas fabricadas de un material compuesto resistente que tolera las condiciones más difíciles. Y, debido a que no hay roscas, se elimina la posibilidad de tener anillos atorados.

En la parte superior de las levas se encuentra una pestaña para indicar el desgaste que refleja el movimiento de las levas. Esta pestaña altamente visible se puede ver a través de una apertura en la campana para determinar la vida restante del embrague.

Entonces, ¿cómo es que funciona exactamente el revolucionario embrague Solo®?

Módulo IV

“Los espaciadores de placa aseguran una separación correcta de las placas a lo largo de toda la vida del embrague.”


Cuando se termina el proceso de instalación, la transmisión queda instalada como anteriormente y el varillaje del embrague queda conectado. Aquí es donde realmente es fácil.

Para fijar el embrague, accione cinco veces el pedal en la cabina. Cuando el yugo de desembrague hala hacia atrás al rodamiento de desembrague, las levas fijan el rodamiento de desembrague en la posición correcta.

Entonces el varillaje del embrague queda fijo a 1/8" entre el yugo y los cojines de desgaste. Ahora ya queda fijo el embrague y con cada presión del pedal subsiguiente, las levas ajustan cualquier desgaste en el embrague. A medida que ocurre el desgaste, los espaciadores de las placas se ajustan solos para permitir que las levas detecten el desgaste.

Los espaciadores de las placas se ajustan en cada carrera para compensar el desgaste. Las levas se reposicionan solas en la siguiente carrera de desembrague para compensar el desgaste. Cuando no se ha producido desgaste del embrague, las levas no se reposicionarán.

“A medida que ocurre el desgaste,

los espaciadores de las placas se

ajustan solos.”


NOTAS


Instalación del Solo® 1401— una sola placa

Instale un cojinete piloto nuevo de grado Premium para ajuste de C3 a C4 a C5.

Este cojinete deberá ajustar a presión.

Instale dos pernos guía de 3/8" x 16 x 3". Instale el disco insertando la herramienta para alinear a través de las estrías y después dentro del cojinete piloto. Compruebe que el lado que está marcado “lado de la placa de presión” quede de cara a la placa de presión.

Con la herramienta para alinear todavía en su lugar, deslice cuidadosamente el conjunto del embrague sobre la herramienta para alinear y en los dos pernos guía.

Inserte ligeramente ocho pernos de montaje de 3/8", de grado 5 o superior con arandelas de sujeción y apriételos manualmente. Con ayuda de un torquímetro, apriete progresivamente los ocho pernos en un patrón cruzado, empezando con el perno inferior de la mano izquierda. El par de torsión final de cada perno debe estar entre 30 y 35 libras-pie.

Si no se aprietan los pernos de esta forma, se pueden producir daños permanentes en la cubierta del embrague, creando una condición de desbalanceo, o provocar que el rodamiento de

Módulo V

Golpee solamente sobre la carrera exterior del cojinete piloto y compruebe que esté bien asentado en el orificio de cojinetes.

Nota

“Si no se aprietan los pernos de esta forma, se pueden producir daños permanentes.”


desembrague se trabe hacia atrás en dirección a la punta de la transmisión.

Retire los cuatro pernos amarillos de reposicionamiento de embarque en un patrón cruzado progresivo. Esto permitirá que la placa de presión se mueva hacia el motor y sujete el disco al volante. Guarde estos pernos para reposicionar o retirar posteriormente el Solo®.

Retire la herramienta para alinear. Así se completa la instalación del embrague Solo® 1401.

No manipule los cuatro pernos de los espaciadores de placa que se encuentran cerca de cada perno de embarque. Estos están diseñados para el uso exclusivo de la fábrica.

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NOTAS


Instalación del Solo® 1402— dos placas

Instale un cojinete piloto nuevo de grado Premium para ajuste de C3 a C4 a C5.

Instale dos pernos guía de 3/8" x 16 x 3". Instale el disco delantero insertando la herramienta para alinear a través de las estrías y después dentro del cojinete piloto. Asegúrese de que el lado con la marca “lado del volante” quede dando la cara al volante.

Instale el conjunto de placa intermedio sobre los dos pernos guía y deslícelo hacia delante hasta que toque el volante. Compruebe que el lado que está marcado “lado de la placa de presión” quede de cara hacia la placa de presión.

Las correas de la transmisión deben estar de cara hacia la placa de presión. También compruebe que las cuatro clavijas separadoras positivas en la placa intermedia estén al ras en el lado que da cara a la placa de presión; sobresaliendo en el lado que da cara al volante del motor.

Retire la herramienta para alinear e instálela a través de las estrías del disco trasero. Inserte la herramienta para alinear a través del disco delantero y después dentro del cojinete piloto.

Módulo VI

Golpee solamente sobre la carrera exterior del cojinete piloto y compruebe que esté bien asentado en el orificio de cojinetes. Este cojinete deberá ajustarse a presión.

PrecaucióN!


Compruebe que el lado del disco que está marcado “lado de la placa de presión” quede de cara hacia la placa de presión. Mientras realiza este paso, alinee los botones de los discos delantero y trasero lo más cercanos posible. Hacerlo así ayudará con la función de las clavijas separadoras positivas.

Con la herramienta para alinear todavía en su lugar, deslice cuidadosamente el conjunto del embrague sobre la herramienta para alinear y los dos pernos guía hasta que descanse contra el conjunto de la placa intermedia. Inserte ligeramente ocho pernos de montaje de 3/8", de grado 5 o superior con arandelas de sujeción y apriételos manualmente.

Con ayuda de un torquímetro, apriete progresivamente los ocho pernos en un patrón cruzado, empezando con el perno inferior de la mano izquierda. El par de torsión final de cada perno debe estar entre 35 y 40 libras-pie.

Si no se aprietan los pernos de esta forma, se pueden producir daños permanentes en la cubierta del embrague o crear una condición de desbalanceo.

Retire los cuatro pernos amarillos de reposicionamiento de embarque en un patrón cruzado progresivo. Esto permitirá que la placa de presión se mueva hacia el motor y sujete los discos al volante. Guarde estos pernos para reposicionar o retirar posteriormente un embrague Solo®.

“Apriete los ocho pernos en un

patrón cruzado.”


Ahora ya puede retirar la herramienta para alinear. Con un martillo liviano y un punzón de nariz plana de 1/4", golpee suavemente las cuatro clavijas separadoras positivas a través de los orificios de acceso en la cubierta del embrague hasta que cada clavija toque el volante.

El no fijar correctamente estas clavijas provocará que el embrague se arrastre, resultando en una queja por mal desembrague. Así se completa la instalación del embrague Solo® 1402.

No manipule los cuatro pernos de los espaciadores de placa que se encuentran cerca de cada perno de embarque. Estos están diseñados para el uso exclusivo de la fábrica.

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NOTAS



Instalación de la transmisión

Antes de instalar la transmisión, compruebe que esté con velocidad puesta. Si el camión cuenta con una transmisión no sincronizada, instale en ese momento un freno de embrague Eaton® Fuller® nuevo, cerciorándose de comprobar que la parte delantera de la tapa del cojinete de la transmisión no tenga desgaste excesivo. Si muestra desgaste excesivo, reemplace la tapa.

Con las transmisiones sincronizadas nunca se usarán frenos de embrague.

Verifique que las garras del yugo de desembrague no tengan desgaste excesivo. Reemplácelas si están demasiado desgastadas. Cubra con una capa de grasa las garras del yugo para prolongar la vida tanto de las garras como de los cojines de desgaste en el rodamiento de desembrague. Revise que los ejes transversales y los bujes no presenten desgaste excesivo. Reemplace en caso necesario.

Compruebe que los ejes transversales no sobresalgan a través del yugo de desembrague. Esto podría provocar una condición de carga hacia un lado entre la manga del rodamiento de desembrague y el eje de entrada de la transmisión.

El desgaste excesivo en los ejes transversales y los bujes también puede provocar una condición de carga lateral

Módulo VII

“Con las transmisiones sincronizadas nunca se usarán frenos de embrague.”


que resultaría en una queja por mal desembrague.

No debe haber nada de desgaste en las estrías de la flecha de entrada. Incluso un ligero desgaste puede provocar una condición de falta de desembrague una vez que se instalen los nuevos discos impulsados sobre las estrías desgastadas.

No aplique grasa ni antiadherente en el eje de entrada. Solamente utilice una capa ligera de aceite para ayudar en la instalación.

Verifique que los puntos de pivote del varillaje no estén desgastados. Sustituya cualquier pieza que esté demasiado desgastada.

Si tiene instalada una versión libre de mantenimiento del embrague Solo®, deberá instalar el paquete de yugo tipo rodillo con este embrague. Es un yugo de desembrague diseñado especialmente, que únicamente funciona con el Solo® libre de mantenimiento.

Compruebe que la transmisión esté a escuadra y alineada con el motor cuando la coloque en su lugar. Levante el yugo de desembrague para que libre y que gire sobre los cojines de desgaste del rodamiento de desembrague a medida que la transmisión sea movida hacia adelante.

El yugo de rodillo se deberá instalar con la anotación “lado del motor” hacia el lado del motor.

Nota


Tenga cuidado. Las garras del yugo de desembrague no se deben elevar hasta quedar en una posición derecho hacia afuera. Tanto la cubierta del embrague como las garras del yugo de desembrague se pueden dañar al mover la transmisión hacia adelante.

Mueve la transmisión hacia delante, pero NUNCA fuerce la transmisión dentro de la cubierta del embrague ni de la carcasa del volante. Si no entra libremente, investigue la causa y haga los cambios que sean necesarios.

No utilice el brazo de desembrague del embrague para halar la transmisión y meterla en la carcasa del motor. Hacerlo así provocará que el rodamiento de desembrague quede ajustado demasiado cerca de la transmisión, la tapa del cojinete o el freno del embrague. Como resultado de ello, puede presentarse un embrague que presente arrastre debido a una carrera del cojinete demasiado corta.

No deje que la parte trasera de la transmisión se caiga ni que cuelgue sin soporte en los discos impulsados. Los discos se pueden doblar o distorsionar y provocar una condición de falta de desembrague o disco de amortiguación roto.

“NUNCA fuerce la transmisión dentro de la cubierta del embrague ni de la carcasa del volante.”


Haga coincidir la transmisión con la carcasa del volante del motor e instale los pernos de montaje. Apriete los pernos según las recomendaciones del fabricante. Aquí termina la porción referente a la transmisión en el trabajo del embrague.

NOTAS



Procedimiento de configuración

Para configurar correctamente el Solo®, el yugo deberá mover el rodamiento de desembrague hasta que suceda una de las siguientes condiciones:

1. El rodamiento toque la punta de la transmisión.

2. El rodamiento toque el freno del embrague. Esto es para las transmisiones no sincronizadas.

3. El rodamiento ya no se pueda mover más y haya llegado hasta el tope interno de la cubierta del embrague.

Ajuste el varillaje del camión hasta que no quede nada de holgura entre los cojines de desgaste del rodamiento de desembrague y el yugo de desembrague.

El fijar el yugo para hacer contacto con los cojines del rodamiento permitirá una carrera máxima del rodamiento y que el embrague se configure a sí mismo para el camión específico. El rodamiento se debe mover ligeramente más de 9/16" para que el Solo® ajuste totalmente.

Presione a fondo y suelte el pedal del embrague en la cabina cinco veces. Las señales de que el Solo® se está ajustando son las siguientes:

1. Un aumento en el pedal suelto en la cabina.

“Para configurar correctamente el Solo®, el yugo deberá mover el rodamiento de desembrague …”


2. Movimiento del indicador de desgaste en el embrague desde la posición “nuevo”, ligeramente hacia la posición de “reemplazar”.

3. El rodamiento de desembrague se asienta por sí solo más cerca de la punta de la transmisión.

Tome nota, el Solo® se ajustará por sí mismo según la distancia que hale usted el rodamiento. No intente ajustar la posición del rodamiento haciendo palanca o golpeando el indicador de desgaste, ya que se rompe fácilmente.

Además, el mover manualmente la pestaña indicadora de desgaste no alterará la posición final del rodamiento de desembrague.

El indicador de desgaste es una señal visual de cuándo se debe reemplazar el embrague. Si la pestaña se ha roto, ello no tiene efecto sobre el funcionamiento o la vida del embrague.

Si el movimiento del rodamiento no es detenido al final de la carrera la transmisión, el freno del embrague o el tope interno, ajuste nuevamente la holgura del yugo a cero y de nuevo oprima y suelte el pedal cinco veces.

Cualquier ganancia en la holgura del pedal del embrague indica que era necesario este segundo ajuste. Ahora se deberá ajustar completamente el Solo®.

“Tome nota, el Solo® se ajustará

por sí mismo según la distancia

que hale usted el rodamiento.”


El siguiente paso es ajustar el varillaje del camión y crear una holgura de por lo menos 1/16" entre las garras del yugo de desembrague y los cojines del rodamiento de desembrague. Esta configuración creará la holgura correcta del pedal en la cabina.

En algunos camiones, el pedal puede detenerse antes del piso. Esta es una condición aceptable y es el resultado de un varillaje diseñado para un movimiento máximo del rodamiento.

Sin embargo, si prefiere bajar el pedal al final de la carrera deberá reducir el movimiento total del pedal en la cabina.

Por ejemplo, si tiene un movimiento de pedal de 12", baje el pedal una pulgada para crear un movimiento de pedal de 11". Esto bajará el pedal en un pulgada al final de la carrera. Tal vez necesite modificar o ajustar el tope superior del pedal.

Ahora vuelva a fijar la holgura mínima de 1/16" entre el yugo de desembrague y el rodamiento.

Si se usa un freno de embrague, verifique que la compresión del freno del embrague empiece aproximadamente a 1/2–1" desde el final de la carrera del pedal.

Ajustar el varillaje para disminuir la cantidad de carrera libre aumentará la cantidad de compresión del freno del embrague.

“… crear una holgura de por lo menos 1/16" entre las garras del yugo de desembrague y los cojines del rodamiento de desembrague.”


De manera inversa, ajustar el varillaje para aumentar la cantidad de carrera libre disminuirá la cantidad de compresión del freno del embrague.

Lubrique el rodamiento de desembrague hasta que el lubricante brote de la apertura hacia el eje de la transmisión. Esto lubricará el rodamiento y el buje. Aplique lubricante a las garras del yugo de desembrague así como a los ejes transversales.

La compresión del freno del embrague se deberá verificar insertando un calibrador de .01" entre el rodamiento y el freno del embrague.

Nota


NOTAS


Procedimiento alternativo de configuración

Si puede tener acceso al brazo externo del embrague sujeto al eje transversal, podrá usar el procedimiento alternativo de configuración. Coloque un tubo o una herramienta sobre el brazo de desembrague y de vuelta al eje transversal para mover el rodamiento de desembrague hacia la transmisión hasta que se detenga.

El rodamiento se debe mover hasta que haga contacto con la punta de la transmisión, toque el freno del embrague o quede limitado por el tope interno dentro del embrague. Repita cinco veces este procedimiento.

Las señales de que el Solo® se está ajustando son las siguientes:

1. Movimiento de la pestaña de desgaste desde la posición nuevo, ligeramente hacia la posición de reemplazar.

2. El rodamiento de desembrague queda asentado más cerca de la punta de la transmisión.

3. Aumentará el juego en el pedal del embrague.

Ahora instale el varillaje del camión. Ajuste el varillaje para fijar la holgura entre las garras del yugo de desembrague y los

Módulo IX

“Ajustar el varillaje para fijar la holgura a un mínimo de 1/16".”


cojines del collarín de desembrague a un mínimo de 1/16". Esto creará la holgura correcta del pedal en la cabina.

También, mover manualmente la pestaña indicadora de desgaste no alterará la posición final del rodamiento de desembrague.

El indicador de desgaste es una señal visual de cuándo se debe reemplazar el embrague. Si la pestaña se ha roto, ello no tiene efecto sobre el funcionamiento o la vida del embrague.

Si se usa un freno de embrague, verifique que la compresión del freno del embrague empiece aproximadamente a 1/2–1" desde el final de la carrera del pedal. Ajustar el varillaje para disminuir la cantidad de carrera libre aumentará la cantidad de compresión del freno del embrague.

De manera inversa, ajustar el varillaje para aumentar la cantidad de carrera libre disminuirá la cantidad de compresión del freno del embrague.

Lubrique el rodamiento de desembrague hasta que el lubricante brote de la apertura hacia la flecha de entrada de la transmisión. Incluyendo el rodamiento de desembrague, este exceso de grasa también prolongará la vida del buje de bronce que está dentro de la manga de desembrague.

El Solo® se ajustará a sí mismo según la distancia que hale usted el rodamiento. No intente ajustar la posición del rodamiento haciendo palanca o golpeando el indicador de desgaste, ya que se rompe fácilmente.

Nota


No se preocupe de si entra grasa en el freno del embrague, ya que esto no afectará la capacidad del freno para detener el eje de entrada.

Aplique lubricante a las garras del yugo de desembrague así como al eje transversal.

“No se preocupe de si entra grasa en el freno del embrague.”

NOTAS



Procedimiento de reposicionamiento (Solo® fuera del camión)

El siguiente procedimiento de reposicionamiento es necesario si retiró el embrague del volante sin haber instalado previamente los cuatro pernos de embarque y ahora desea reinstalar el embrague Solo®.

Si no se observan los siguientes procedimientos de reposicionamiento, se impedirá que el embrague funcione después de la reinstalación.

Para futura referencia, tome en cuenta que esta información también está disponible en la “Tabla de pared de instalación y ajuste” que se incluye con el embrague Solo®.

Fije el embrague en una prensa de árbol, dejando aproximadamente 1" de espacio debajo del rodamiento de desembrague.

Centre el émbolo y mueva hacia abajo el retén hasta que pueda deslizar la pestaña indicadora de desgaste a la posición nueva.

Mientras sostiene la pestaña en su nueva posición, instale cuatro pernos de embarque de rosca gruesa de 3/8" x 16 x 11/4" apretándolos manualmente. Puede utilizar un imán para fijar la pestaña mientras instala estos pernos. Ahora

Módulo X

Para impedir daños entre el tope interno del Solo® y la cubierta del embrague, no exceda la carrera del conjunto del retén.

PrecaucióN!


puede retraer el émbolo de la prensa de árbol.

Con una llave de 9/16", apriete progresivamente los cuatro pernos de embarque hasta que la superficie de la placa de presión quede 0.525" por debajo de la superficie de montaje de la cubierta, como mínimo. Esto le permitirá reposicionar los cuatro espaciadores de placa.

Para obtener información técnica adicional, consulte tanto la “Tabla de pared de instalación y ajuste” que se incluye con cada embrague Solo® como el “Manual de localización y resolución de fallas”.

No se deberán exceder las cargas recomendadas de los vehículos. El embrague sólo se debe usar para las aplicaciones recomendadas.

Los operadores deberán estar capacitados correctamente con respecto al arranque, los cambios de velocidad y la operación del embrague.

Los operadores deberán reportar el funcionamiento errático del embrague tan pronto como sea posible para permitir que el personal de mantenimiento lo inspeccione, ajuste o lubrique según se requiera.

De no realizar correctamente este paso, provocará que el embrague Solo® funcione con arrastre o que no desembrague después de la reinstalación.

Nota

La causa principal de las fallas de embragues es el calor excesivo. El calor excesivo generado por el volante, los discos impulsados, la placa intermedia y la placa de presión pueden provocar que fluya el metal y que se destruya el material de fricción. Si eso sucediera, el embrague puede explotar, resultando en daños materiales, lesiones corporales graves o la muerte.

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Los mecánicos deberán estar familiarizados con el ajuste correcto del embrague, el ajuste del varillaje, la lubricación y los demás procedimientos de mantenimiento y resolución de fallas descritos en la “Guía de análisis de fallas y el manual de servicio de Eaton®”.

NOTAS


Programa VI: Análisis de fallos del eje de propulsión 119

Programa VI: Análisis de fallos del eje de propulsión

Los fallos en los ejes de propulsión caen en una de cinco categorías básicas. Estas son:

1. Fallas por choque

2. Fallas por fatiga

3. Fallas por patinada

4. Fallas por lubricación

5. Desgaste normal


Proporciona información sobre las fallas de los ejes de propulsión debido a choques, fatiga, giro libre de las ruedas, falta de lubricante y desgaste normal.

NOTAS



Fallos por choque

Primero, hablemos sobre los fallos por choque. Los daños por choque ocurren cuando los dientes del engranaje o los ejes se someten a esfuerzos que van más allá de las limitaciones de resistencia del material. La falla puede ser inmediata debido a un choque repentino, o puede ser una falla progresiva después de que un choque inicial agrieta un diente o la superficie del eje.

El choque provocó daños inmediatos a la corona dentada, como se muestra en el video. Un impacto de choque violento rompió los dientes de la corona dentada que estaban acoplados al momento del impacto. Esto se indica por la superficie de color gris claro cortada de tajo de las fracturas, las cuales siguen el contorno de los dientes. Es de apariencia similar al concreto roto.

Los dientes del engranaje del embrague deslizante se rompieron en una zona que se acopla con los piñones locos del planetario, como se muestra en el video. Una carga de choque severo provocó una fractura instantánea de los cuatro dientes del engranaje del embrague que estaban acoplados con los piñones locos del planetario. Esto ocurrió al arrancar el vehículo en marcha alta con una carga pesada.

Módulo I“Los daños por choque ocurren cuando los dientes del engranaje o los ejes se someten a esfuerzos que van más allá de las limitaciones de resistencia del material.”


Un impacto de choque repentino fracturó los dientes engranados de los dos engranajes helicoidales que se muestran en el video. Los dientes adyacentes fueron dañados por las piezas metálicas rotas. Los embragues deslizantes y los diferenciales divisores de potencia reciben la mayor parte de los impactos y choques.

Una sección del embrague se fracturó completamente, como se muestra en el video. Un choque instantáneo creó el patrón de superficie áspera en la fractura. Esto probablemente fue producto de intentar engranar el bloqueo del diferencial entre ejes mientras las ruedas todavía estaban girando.

Los impactos por choque someten a los ejes a fuerzas extremas de torcedura llamadas fuerzas de torsión. Una rotura instantánea por causa de fuerzas de torsión excesivas generalmente se reconoce por un patrón de fractura liso y plano.

Una sola carga de choque severa creó la rotura lisa y plana del eje de salida roto, como se muestra en el video. Observe cómo están dobladas las estrías. Las estrías resistieron el impacto, pero el eje se rompió en su punto más vulnerable.

Este daño fue provocado por una operación abusiva como una rueda girando libre que se topa repentinamente con pavimento seco, o un enganche duro

“Los impactos por choque someten a los ejes a fuerzas

extremas de torcedura llamadas fuerzas de torsión.”


de remolque, o el acoplar el bloqueo del diferencial entre ejes con las ruedas girando.

Las cargas de choque por torsión también pueden provocar fracturas de superficies ásperas. Cuando el freno está en una sección constante de un eje, generalmente estará a un ángulo de 45 grados, como se ve en el eje del piñón impulsor en el video. La operación de manera abusiva del camión generalmente provoca este tipo de fallo del eje.

Un ejemplo es arrancar un camión después de una parada total en una colina o pendiente empinada. Si el camión rueda hacia atrás antes de completar el acoplamiento del embrague, esta inversión repentina de la rotación del piñón produce un impacto de choque severo sobre el piñón.

Un golpe severo provocó la falla por choque de torsión del eje de salida que se muestra en el video que va a empezar. Observe las estrías torcidas. Un impacto final de choque fracturó el eje en el cambio de sección. La dirección de la torsión de las estrías indica que la rotura se produjo con el camión viajando hacia delante. Este impacto de choque pudo haber ocurrido cuando se intentaba ajustar la posición del tándem deslizante de un remolque.

“Las cargas de choque por torsión también pueden provocar fracturas de superficies ásperas.”


En el video se muestra otra falla por choque torsional. Nuevamente, un choque inicial sentó las bases para esta falla de eje. Observe las estrías torcidas. Un golpe final fracturó el eje. La dirección de la torsión de las estrías indica que la rotura se produjo con el camión funcionando en retroceso. Esto pudo haber ocurrido al retroceder el camión para entrar en un muelle de carga, al retroceder dentro de un enganche para remolque demasiado bajo o intentar ajustar la posición del tándem deslizante del remolque.

Cuando el impacto del choque inicial no es suficiente para provocar una fractura completa e inmediata, se agrietarán el diente o el eje y se producirá una falla progresiva. La rotura plana y áspera en el cambio seccional del eje de entrada que se muestra en el video fue provocada por múltiples cargas de choque.

Los impactos iniciales posiblemente agrietaron la superficie en el cambio de sección y un golpe final completó la fractura. Esta falla por choque torsional generalmente es provocada por operaciones abusivas del camión, como son golpear una superficie seca con una rueda girando libremente, o el funcionamiento incorrecto de un bloqueo de diferencial entre ejes o la operación del embrague de manera abusiva.

“Esta falla por choque torsional

generalmente es provocada

por operaciones abusivas del

camión.”


Los semiejes soportan la mayor parte del par de torsión en el tren de tracción. La fractura en ángulo y el patrón de superficie áspera en el freno del eje que se muestra en el video indican que la falla torsional fue provocada por una carga de choque severo. Nuevamente, la operación de manera abusiva del camión es una causa probable.

En el video se muestra un diferencial de rueda gravemente dañado. Un choque inicial severo fracturó los brazos de araña y los piñones laterales del diferencial de la rueda. El haber seguido operando el equipo dañó los dientes del engranaje lateral.

NOTAS



Fallos por fatiga

Veamos ahora los fallos por fatiga. Estos fallos generalmente se definen como una destrucción progresiva del material del eje o de los dientes del engranaje. Este tipo de fallos generalmente son provocados por sobrecarga. Existen tres tipos de fallas por fatiga: de superficie, por torsión y por flexión.

Las fallas de superficie generalmente se identifican por superficies de dientes agrietadas o de pivote y descamadas y generalmente son provocadas por sobrecargas ligeras repetidas. A medida que progresa la falla, el material de la superficie se va desprendiendo. En algunos casos se creará un diseño elíptico en el patrón de la fractura.

La falla de piñón impulsor que se muestra en el video empezó con dientes agrietados. Los tres dientes de piñón acoplados estuvieron sometidos a un choque inicial severo. El material en el núcleo de los dientes se distorsionó y la superficie de los dientes se agrietó en todos los tres dientes. El haber continuado operando el equipo resultó en una falla por fatiga o aplastamiento de caja.

El piñón que se muestra en el video también estuvo sometido a servicio severo, como lo indican los muñones pulidos del cojinete. El servicio severo pudo haber creado una presión alta en un

Módulo II“Existen tres tipos de fallas por fatiga: de superficie, por torsión y por flexión.”


lado del cojinete. Esto crearía adherencia en los rodillos de manera que los mismos, en vez de rodar, deslizasen. Entonces la pista interna giraría sobre su muñón para crear la superficie pulida.

Las lajas de metal se desprendieron de la superficie de los dientes del piñón y crearon una condición descamada, como se muestra en el video. Esta falla por fatiga empezó con picaduras justo debajo de la línea primitiva del diente y avanzó hasta llegar a descamar la superficie de trabajo de los dientes.

El descamado es casi siempre provocado por una sobrecarga continua que crea presiones severas entre los dientes acoplados. Otra causa podría ser la descomposición del lubricante, la contaminación del mismo, un lubricante incorrecto o un nivel bajo de lubricante.

Una carga de choque inicial sobre el acoplamiento de dientes de engranajes helicoidales empezó la falla por fatiga que se muestra en el video agrietando la superficie endurecida de los dientes. Las cargas repetidas provocaron una progresión de fracturas. Esto se demuestra por las marcas onduladas, que se parece al patrón que crean las olas en la arena. Esta falla pudo haber sido provocada al acoplar el bloqueo con las ruedas girando.

“El descamado casi siempre

es provocado por sobrecarga

continua.”


Cuando exista esta condición, verifique que no haya daños en los dientes complementarios del engranaje helicoidal. También revise que no haya grietas en el embrague deslizante de bloqueo.

El segundo tipo de falla por fatiga es la falla torsional. Estas fallas en los ejes generalmente se indican con un patrón de fractura en forma de estrella. La grietas empiezan en la parte exterior del eje y progresan hacia adentro en dirección al centro. Las sobrecargas repetidas finalmente fracturan el eje.

En el video se muestra una sección de corte transversal de un eje que falló por fatiga torsional. Una carga extremadamente alta provocó que la superficie se agrietara primero. Entonces, bajo funcionamiento normal, las grietas progresaron hasta el centro del núcleo hasta que el eje falló completamente.

La falla por flexión es la tercera clase de falla por fatiga. En los ejes, las fuerzas de rotación y de flexión generalmente provocarán un patrón de fractura de tipo espiral u ondeado. Las sobrecargas agrietarán progresivamente el eje y gradualmente debilitarán hasta que ocurra una fractura completa.

“Estas fallas en los ejes generalmente se indican con un patrón de fractura en forma de estrella.”


Las fuerzas de torsión y de flexión provocaron que el eje del piñón, mostrado en el video, fallara. Observe el patrón cónico o circular de la fractura. El daño inicial fue causado probablemente por sobrecargas operativas o cargas de choque principal como se evidencia por el diseño liso y ondeado de la fractura. Un golpe final fracturó el eje.

Observe la sección áspera de la fractura en el centro de la cabeza del piñón. La sobrecarga operativa o la operación abusiva del camión provocaron esta falla.

En los engranajes, las fuerzas de flexión por lo general agrietan la superficie de los dientes. A medida que continúa creciendo el agrietamiento, en el patrón fracturado se forma un diseño de marcas ondulatorias tipo playa. Finalmente se debilita el diente hasta el punto en que se rompe.

“Las fuerzas de flexión por lo

general agrietan la superficie de

los dientes.”


NOTAS


Fallas por giro libre de las ruedas

Ahora veamos el giro libre de las ruedas, el tercer tipo de falla. El giro excesivo de las ruedas, llamado giro libre, puede provocar daños excesivos a las ruedas y a los diferenciales entre ejes.

El calor generado por la fricción es el factor dañino. Cuando gira la rueda a causa de pérdida de tracción, la velocidad de algunos de los engranajes diferenciales aumenta grandemente, mientras que otros se mantienen parados.

A medida que la temperatura se dispara, la película del lubricante se descompone y se produce contacto de metal a metal, causando daños. Si se permite que el giro libre dure lo suficiente, el eje puede fallar por completo.

El giro libre es el asesino más grande de diferenciales de ruedas y provocó el daño que se muestra en el video. El calor que genera el giro libre excesivo provocó esta falla. Cuando ocurrió el contacto de metal a metal, los piñones se congelaron a los brazos de araña, provocando la fractura.

Módulo III

“El giro libre es el asesino más grande de diferenciales de ruedas.”

NOTAS



Lubricación incorrecta

El cuarto tipo de falla de ejes es a causa de la lubricación inadecuada, la cual se deriva en cuatro categorías.

El lubricante contaminado por la humedad o las partículas de desgaste pueden provocar corrosión, picaduras y rayado de las superficies de contacto.

La lubricación inadecuada puede generar fricción, provocar sobrecalentamiento, descomponer la película protectora y, finalmente, resultar en el atascamiento de las piezas en contacto.

La lubricación inadecuada o el tipo equivocado de lubricante para el entorno de trabajo no proporcionará la película de lubricante que se requiere para prevenir el contacto de metal con metal. La viscosidad incorrecta puede provocar la descomposición de la película de lubricante.

La lubricación inadecuada dañó una corona dentada, como se muestra en el video. Este engranaje tiene una apariencia negra y quemada, lo cual indica sobrecalentamiento. La falta de lubricación provocó que se derritieran las superficies dentadas del piñón impulsor. El metal se desprendió del piñón y se fusionó a los dientes de la corona dentada. Esto generalmente es provocado por falta de lubricante.

Módulo IV

“La lubricación inadecuada puede generar fricción.”


En el video se muestra una vista de cerca de la superficie de los dientes. Cuando ocurre este tipo de falla de la corona dentada y el piñón, asegúrese de verificar que los rodamientos y demás piezas afines no presenten daños. También se sometieron a temperaturas excesivamente altas.

En el video se muestra un piñón impulsor con dientes rayados y desgastados. Cuando se presenta esta condición con apariencia quemada, es indicio de sobrecalentamiento.

La falta de lubricante provocó que las superficies de los dientes se derritieran parcialmente, como se muestra en el video. Esto, a su vez, provocó una superficie rayada y desgastada. La causa principal fue un nivel insuficiente de lubricante. Cuando se presenta sobrecalentamiento, revise que los rodamientos y las piezas afines no estén dañados.

Los engranajes laterales del diferencial de la rueda se pueden dañar, como se muestra en el video. Esta falla fue generada por contaminación. Otras piezas fallaron y las partículas metálicas resultantes contaminaron el lubricante. Esto resultó en la fractura de los dientes y el desgaste abrasivo.

Inspeccione para ver si hay otras piezas del eje dañadas a fin de encontrar qué provocó la contaminación original del lubricante.

“Cuando se presenta sobrecalentamiento,

revise que los rodamientos y las

piezas afines no estén dañados.”


En el video se muestra una caja de diferencial de rueda dañada. Observe lo rayado y desgastado de la superficie de la caja donde entra en contacto con las arandelas de empuje. El giro libre excesivo o el nivel bajo de lubricante inició este daño.

El lubricante se contaminó y el continuar la operación del equipo provocó el rayado y desgaste excesivo que se muestran. Cuando exista esta condición, inspeccione todas las arandelas de empuje, piñones laterales y demás piezas.

Estas piezas pudieron haberse dañado inicialmente por el giro libre de las ruedas o un nivel bajo de lubricante, o como resultado de lubricante contaminado.

Las unidades planetarias en el engranaje secundario están sometidas a un par de torsión alto. Aunque son sólidas y duraderas, pueden ocurrir fallas.

En el video se muestra un engranaje de embrague deslizante, con dientes picados y descamados. La condición áspera de ambas superficies empezó con picaduras debajo de la línea central de los dientes. Las picaduras luego se extendieron por encima de la línea central. La operación continua provocó que se desprendieran lajas metálicas de las superficies de los dientes hasta que se produjo el descamado.


El piñón loco de acoplamiento, el cual también muestra signos de picaduras y descamado, se muestra en el video. Este tipo de daños generalmente es provocado por lubricante contaminado o sobrecarga continua, los cuales ponen grandes presiones sobre las superficies de trabajo de los dientes acoplados. Esto descompone la película de lubricante y provoca picaduras.

El lubricante contaminado con partículas finas provocó que se rayara el buje, como se muestra en el video. Observe los arañazos finos y profundos. También ocurrieron daños menores en la superficie de contacto de la arandela de empuje del engranaje.

Cuando exista esta condición verifique que el muñón del eje de entrada y las piezas del diferencial entre ejes no estén dañadas. También revise que el buje y el extremo del eje de salida no estén en condiciones similares. Si está rayado, verifique el muñón en contacto con el eje de entrada.

Las picaduras y el descamado de la arandela de empuje de bronce fueron provocados por corrosión, como se muestra en el video. Cerca del diámetro interior se produjo un rayado profundo.

El lubricante contaminado provocó las picaduras, que se desarrollaron a la condición de descamado que se muestra en el video. Las piezas metálicas

“Este tipo de daños generalmente es provocado por lubricante contaminado o sobrecarga

continua.”


provenientes del descamado provocaron un rayado profundo cerca del diámetro interior de la arandela.

Revise y limpie el tapón de drenaje magnético siempre que cambie el lubricante pare eliminar las partículas metálicas que pueden estar presentes a causa del desgaste normal o las falla de piezas.

En el video se muestra un tapón de drenaje con acumulación excesiva. Esta condición, especialmente si viene acompañada de partículas grandes, es un indicio definitivo de problemas en el eje.

Se recomienda desmontar e inspeccionar las piezas del eje.

“Revise y limpie el tapón de drenaje magnético siempre que cambie el lubricante.”

NOTAS



Desgaste normal

El desgaste normal es el quinto tipo de falla de los ejes. Es importante reconocer el desgaste normal a fin de eliminar el reemplazo innecesario de piezas.

Durante la operación inicial, el desgaste en la etapa de rodaje se presentará en cualquier ensamble mecánico. Por lo general, ni el bruñido ni las ralladuras menores afectan la utilidad de las piezas. Algunas marcas y patrones en la superficie de acabados metálicos son diseños naturales peculiares a las operaciones de fabricación.

Por ejemplo, las líneas horizontales en las superficies de los dientes del piñón loco, como se muestra en el video, son marcas normales de fabricación. Estas líneas no son dañinas para la vida del piñón. El efecto ondulante que se muestra en la parte plana superior de los dientes del embrague deslizante también son una marca normal de la fabricación. Las pequeñas marcas dentadas en el extremo izquierdo de los dientes son normales después de un kilometraje considerable.

La arandela de empuje del engranaje lateral tiene numerosas marcas de rayaduras y picaduras, como se muestra en el video. Es indicación de desgaste excesivo. Reemplace esta arandela. Las abrasiones menores son indicadores de desgaste normal, y a dichas arandelas todavía les queda cierta vida útil.

Módulo V

“Algunas marcas y patrones en la superficie de acabados metálicos son diseños naturales peculiares a las operaciones de fabricación.”


Sin embargo, para lograr el valor máximo de una reconstrucción del eje, Eaton® recomienda que las piezas de bajo costo, como son las arandelas de empuje, se reemplacen independientemente de su condición aparente.

Los dientes del piñón impulsor del video muestran desgaste excesivo a través de la superficie endurecida y en el material del núcleo.

Las superficies de los dientes del piñón son endurecidas para obtener una alta tolerancia al desgaste. El núcleo más suave proporciona la tenacidad requerida para tolerar cargas de flexión o de choque. Una vez penetrada la superficie exterior, el desgaste ocurre rápidamente, incluso bajo condiciones normales de operación.

Si esta falla ocurrió a un kilometraje bajo, es posible que las superficies de los dientes del piñón hayan recibido un tratamiento térmico incorrecto, dando por resultado lo que se denomina un engranaje suave. Revise que las piezas en contacto no estén dañadas.

Si existe esta condición, las piezas en contacto no mostrarán daños similares. Una apariencia quemada de los dientes del piñón indicará la falta de lubricante.

Cuando esté dañado un piñón, como se muestra en el video, revise las demás partes del eje para asegurarse de que no

“Las superficies de los dientes del piñón

son endurecidas para obtener una

alta tolerancia al desgaste.”


estén dañados debido a la contaminación de lubricante.

El cambio inadecuado de velocidades causó desgaste excesivo en los dientes de las placas de cambio, como se muestra en el video. Observe la grieta en la placa del embrague de alta velocidad. Esto fue generado por excesivas cargas periódicas de choque.

En el video se muestra el engranaje de contacto del embrague deslizante. Observe dónde ha ocurrido mayor desgaste en el lado de alta velocidad del engranaje del embrague deslizante. Esto tal vez fue ocasionado por realizar incorrectamente los cambios de marcha.

Bajo las condiciones de funcionamiento normal, las clavijas intermedias de bronce pueden mostrar abrasión o desgaste mínimos en la superficie en contacto con el piñón.

Si toda la superficie de la clavija estuviera en esta condición de desgaste normal, se consideraría aceptable para reutilizarse.

Sin embargo, cuando las abrasiones o rayaduras son de 1/64" o más, como se muestra en el lado derecho de la clavija en el video, se deberá cambiar la clavija.

Las partículas metálicas en el lubricante provocaron desgaste abrasivo de la clavija intermedia, como se muestra en el video. La superficie de contacto de la

“Bajo las condiciones de funcionamiento normal, las clavijas intermedias de bronce pueden mostrar abrasión o desgaste mínimos.”


clavija al piñón intermedio está rayada y desgastada. Observe el patrón excéntrico de desgaste en el extremo derecho. El rayado medio o ligero de la superficie de la clavija no afectará el funcionamiento.

La tolerancia máxima para el ajuste de la clavija en la caja o piñones intermedios es 1/64", siempre y cuando todas las clavijas tengan más o menos el mismo desgaste.

Cada pieza del diferencial entre ejes ha estado sometida al desgaste, como se muestra en el video. Veamos cada una de dichas piezas:

1. Los brazos de araña están desgastados y rayados. Las áreas brillantes indican desgaste debido a diferenciación excesiva.

2. Los bujes están rayados.

3. Las arandelas de empuje están desgastadas.

4. Los dientes del piñón lateral están desgastados.

5. Las orillas están despostilladas.

6. Una vista de cerca a la araña muestra las estrías de forma irregular debidas al desgaste. Este tipo de desgaste generalmente se acelera con el juego axial excesivo en el diferencial.


En el video se muestra una caja de diferencial entre ejes dañada. El contacto de metal con metal entre las arandelas de empuje y la caja provocaron este patrón de desgaste en la pared de la caja. Un patrón circular homogéneo es normal. Sin embargo, este ejemplo tiene crestas profundas en la orilla del patrón. Se deberá reemplazar la caja.

Hemos examinado fallas que involucran engranajes, ejes y cajas. Veamos ahora los rodamientos. Principalmente, los rodamientos de rodillo cónicos.

La cubeta de rodamiento en el video muestra un patrón de desgaste disparejo, típico de un kilometraje bajo con cargas ligeras o moderadas. Es provocado por la carga previa aplicada al rodamiento durante el montaje y gradualmente será más parejo conforme aumente el kilometraje. Si no tiene otro tipo de daños, las piezas que muestran este patrón de desgaste pueden ser usadas de nuevo.

La cubeta de rodamiento que se muestra en el video tiene desgaste parejo en una forma común a kilometraje avanzado con carga normal. Está ligeramente picada debido a los contaminantes en el lubricante y deberá reemplazarse antes de que llegue a un grado avanzado de picadura.

La cubeta de rodamiento que se muestra en el video ha sido golpeada fuertemente por partículas metálicas duras en

“El contacto de metal con metal entre las arandelas de empuje y la caja provocaron este patrón de desgaste en la pared de la caja.”


el lubricante. Si se vuelve a utilizar, probablemente empiece a descamar o descascararse dentro de un periodo corto y provoque mayores daños al eje. Se debe reemplazar.

Otro ejemplo de desgaste normal de rodamientos se muestra en el video. Sin embargo, después de una verificación más de cerca, observará tres o cuatro picaduras empezando la copa. Este rodamiento no duraría bajo condiciones de operación continua.

En el video se muestra un rodamiento en los estados avanzados de corrosión. Picaduras y descamado en gran grado han ocurrido. Este tipo de falla se clasifica como fatiga de superficie. El daño por corrosión generalmente es provocado por agua u otros contaminantes en el lubricante del eje.

El rodamiento en el video muestra daños en el extremo del rodillo y en la superficie de contacto de la copa. Las superficies de los rodillos se están desportillando y descamando. La superficie de la copa se está descamando. Esto también es una falla por fatiga de superficie.

Los sellos de aceite son una parte crítica del eje de propulsión. Todas las partes del sello deben estar en buenas condiciones para prevenir fugas de lubricante. Con respecto al dibujo del sello en el video, debemos estar pendientes de lo siguiente:

“Todas las partes del sello deben

estar en buenas condiciones para

prevenir fugas de lubricante.”


A. Un nuevo reborde de sello tiene un borde afilado. El desgaste normal desafilará este borde. Revise el reborde. Si el borde afilado está muy aplanado, reemplace el sello.

B. Revise el área de contacto del reborde del sello. Si esta área es mayor 1/32", el sello puede estar excesivamente desgastado o el material puede haber perdido su consistencia. Revise que el yugo no tenga una condición áspera o rayada. De ser así, sustituya el sello y el yugo.

C. Revise la separación de adherencia del sello con respecto al cuerpo exterior. Esto puede cambiar la flexibilidad del reborde del sello y provocar fugas. Reemplace el sello.

D. Revise el resorte del sello. Si perdió su tensión, reemplace el sello.

NOTAS



Inspección general del sello de aceite

Estas son algunas inspecciones adicionales que debería realizar:

Revise que el reborde del sello no tenga cortaduras, abolladuras u otros defectos. Realice esto con cuidado. El menor defecto en el reborde puede provocar una fuga.

Revise que no exista ninguna condición de endurecimiento, quebradiza o agrietada. Esto generalmente es provocado por exceso de temperatura. Si el reborde del sello no está flexible y libre de defectos, presentará fugas.

Revise que no haya acumulación de lodos y otros contaminantes. Vea dentro debajo del reborde del sello y la caja. El sello debe estar limpio y libre de contaminantes externos.

Revise cómo se ajusta el sello al yugo. Si se siente suelto, el reborde del sello puede haber perdido su consistencia material. Reemplace el sello.

Además, verifique que el yugo no esté dañado. Las rayaduras de la superficie del sello de este yugo fueron provocadas por elementos abrasivos. Un reborde de sello endurecido o defectuoso o la falta de lubricación inicial del reborde también pueden provocar esta condición.

Módulo VI

“Si el reborde del sello no está flexible y libre de defectos, presentará fugas.”


La cubierta exterior del sello es otra área que requiere inspección de cerca. Estas son tres posibilidades de fallas:

A. Las áreas claras y oscuras de la cubierta exterior del sello podrían indicar que se distorsionó el área del sello o que el orificio de montaje no está redondo. Se presentarían fugas entre la cubierta del sello y el orificio de montaje. Reemplace todas las piezas defectuosas.

B. Los arañazos profundos pueden provocar fugas entre la cubierta y la caja exterior del sello. Esta condición pudo haber sido provocada por una rebaba u otro contaminante en el orificio de montaje del sello que no se limpió durante la instalación.

C. Una cubierta exterior doblada o dañada puede provocar una fuga. Este daño tal vez ocurrió durante la instalación.

“Los arañazos profundos pueden

provocar fugas entre la cubierta y la caja

exterior del sello.”


NOTAS


Fallas en la carcasa del eje

El componente final del eje de propulsión que vamos a revisar es la carcasa del eje. La sobrecarga y los usos equivocados son las causas más comunes de fallas de las carcasas. Las fallas de fatiga y grietas también pueden recortar la vida de la carcasa.

La mayor parte de las fallas por fatiga son provocadas por tornillería de sujeción suelta, demasiado apretada o equivocada. Estos son algunos ejemplos típicos.

Tornillería de sujeción apretadas de más provocó la condición que se muestra en el video. Es importante que exista suficiente fuerza de sujeción en la zona del cojín de resortes para mantener la junta apretada. Sin embargo, esto se debe hacer siguiendo las indicaciones del fabricante del equipo original. También, se deberá usar la tornillería previamente diseñada.

Cuando exista esta condición, revise que la carcasa no tenga grietas. Si no existen grietas, utilice tornillería de sujeción nueva con las piezas especificadas por el fabricante del equipo original y sus especificaciones de apriete. Si la tornillería correcta no ajusta bien, reemplace la carcasa.

La tornillería de sujeción floja puede provocar grietas en la parte superior y/o inferior de la carcasa del eje. Los puntos de desgaste en la zona del cojín de

Módulo VII

“La tornillería de sujeción floja puede provocar grietas en la parte superior y/o inferior de la carcasa del eje.”


resortes indican tornillería floja. También, una fuga de aceite desde la misma área es una señal obvia de una grieta. Reemplace una carcasa agrietada.

Para prevenir la repetición de la falla, siempre use la tornillería de sujeción y las especificaciones de apriete indicadas por el fabricante del equipo original.

Las grietas por fatiga que se muestran en el video son peculiares a este tipo de soporte de suspensión. Empiezan en la soldadura del soporte y progresan como se ilustra. Este tipo de fallas generalmente es provocado por un uso equivocado o un problema de materiales o de soldadura.

Otra indicación de una grieta sería un punto húmedo provocado por una fuga de lubricante. Cuando exista esta condición, reemplace la carcasa del eje.

El vástago de la carcasa que se muestra en el video se dañó a causa de rodamientos atascados o ajuste suelto del rodamiento. La deficiencia de lubricante es la causa más común de los ejes rayados o desgastados.

Si está demasiado rayado, o si el desgaste ha progresado a un punto donde el rodamiento está flojo sobre el vástago, reemplace el conjunto de carcasa y vástago. En una carcasa de acero colado, el vástago se puede reemplazar por separado.

“Siempre use la tornillería de

sujeción y las especificaciones de

apriete indicadas por el fabricante del

equipo original.”

“La deficiencia de lubricante es la

causa más común de los ejes rayados

o desgastados.”


NOTAS

Programa VII: Vida útil de los engranajes rectos 157

Programa VII: Vida útil de los engranajes rectos

Comprensión de la vida útil de los engranaje rectos

Los engranajes rectos son la parte más importante de la transmisión. Los dientes maquinados a precisión en estos componentes de acero endurecido transmiten la potencia del motor del camión en relaciones de velocidad y torsión útiles. En ocasiones los engranajes rectos fallan en servicio, pero hay menos posibilidades de falla en transmisiones Fuller® de contraeje doble porque la carga real se distribuye entre un grupo de tres engranajes acoplados.

Módulo I


Muestra cómo identificar problemas de engranajes, cómo determinar su causa y cómo decidir si ciertos engranajes necesitan reemplazarse.

NOTAS



Picado inicial

Las señales de cambios o deterioro en las superficies de los dientes de los engranajes pueden sugerir que se necesita cambiar un engranaje. Pero en la mayoría de las ocasiones estos cambios de la superficie pueden de hecho cicatrizar con el uso.

Módulo II

NOTAS



Picadura moderada

Los engranajes que parecen estar listos para fallar pueden dar muchas más millas de servicio sin problema, especialmente si la transmisión va a regresar al mismo tipo de uso.

Este programa le ayudará a identificar problemas comunes de engranajes, determinar una causa y decidir mediante la inspección visual si ciertos engranajes se deben cambiar durante una reconstrucción. Veamos cómo los engranajes Fuller® están diseñados y fabricados para minimizar los problemas.

La potencia del motor se transmite entre dientes del engranaje en un movimiento deslizante, luego en un movimiento rodante y luego nuevamente deslizándose a medida que giran los engranajes. Se transfiere una película muy delgada de lubricante a través del acoplamiento para prevenir el contacto de metal con metal. Ya que la mayor parte del soporte la carga ocurre bajo engrane total, los perfiles de dientes de engranaje están diseñados para minimizar el desgaste provocado por el movimiento deslizante.

Debido a que es imposible para cualquier fabricante hacer cada perfil de dientes exactamente igual, se han establecido tolerancias de fabricación para que no se acorte la vida de los engranajes. Aunque diferentes dientes de engranajes pueden variar ligeramente en su forma,

Módulo III

“Los perfiles de los dientes de los engranajes están diseñados para minimizar el desgaste provocado por el movimiento deslizante.”


cada superficie debe encajar dentro de ciertas tolerancias específicas, como se muestra en el video.

Los dientes de engranajes están diseñados con sus líneas primitivas paralelas a la línea central del eje. El ángulo entre la línea de pico y la línea central se conoce como ángulo de avance. Al igual que con los perfiles de dientes, se han establecido tolerancias para permitir el acoplamiento de los engranajes con ligeras variaciones del avance en direcciones opuestas.

Además, los engranajes del eje principal de las transmisiones Fuller® tienen una corona o ligera curva para evitar que las cargas pesadas se concentren en los extremos de los dientes. Cuando sostiene entre las manos un engranaje nuevo, las superficies de los dientes, o flancos, parecen relativamente lisos.

Pero si compara un lado de un engranaje con una superficie de un cojinete, por ejemplo, el engranaje es relativamente áspero.

Veamos debajo del microscopio una parte de una superficie de rodamiento piloto, aumentada 600 veces. Puede ver en el video que incluso la superficie que se ve más lisa contiene colinas y valles irregulares. El flanco de los dientes del engranaje de la derecha, también ampliado 600 veces, muestra qué tan irregular puede ser la superficie


de un engranaje. Tome en cuenta que en ambos ejemplos está viendo una zona de tan solo 0.005" de ancho.

La irregularidad de la superficie puede ser un factor de desgaste cuando los dientes del engranaje se deslizan unos sobre los otros.

En cualquier momento durante la vida de una transmisión, podrá ser necesario que el engranaje tenga que ajustarse a diferentes condiciones de operación. De hecho, los engranajes se están reajustando constantemente uno al otro, resultando en cambios en la apariencia de la superficie. Estos cambios de apariencia no se deben considerar un problema y no se pierde ninguna resistencia o vida útil cuando ocurren.

Uno de los cambios observados más comúnmente es lo que conocemos como escarchado. El escarchado se ve como una banda de decoloración blanca empezando cerca de la parte inferior del diente. Pero es en realidad una concentración de pequeñas picaduras que resultan de retirar ligeras variaciones de forma a medida que se ajustan los dientes a una línea primitiva común. El escarchado es bastante normal y no debe ser una razón para reemplazar un engranaje.

Durante el servicio normal, la banda de escarchado será sustituida generalmente por un área muy brillante. Este proceso

“La irregularidad de la superficie puede ser factor de desgaste cuando los dientes de los engranajes se deslizan unos sobre los otros.”


normal de pulido se llama cicatrización y no reduce la vida del engranaje. El escarchado puede ocurrir en otras partes del diente donde los dientes acoplados están dentro de tolerancia, pero tienen variaciones de avance en direcciones opuestas.

Un desgaste ligero, denominado escarchado de compensación, puede ocurrir hasta que la carga quede distribuida en forma pareja a todo lo ancho del diente. La cicatrización debe ocurrir sin mayor desgaste.

La picadura inicial es otro resultado de los cambios normales de los engranajes que se encuentran en servicio. El lubricante llena las irregularidades que vimos en las vistas microscópicas de las superficies de los dientes. Pero en ocasiones, bajo cargas pesadas repetidas, la presión del aceite desarrollada entre los dientes puede iniciar pequeñas fracturas de superficie que finalmente se fragmentan para formar pequeñas picaduras.

Ligeramente más áspero que el escarchado, el rayado inicial no causará ruido. Y, al igual que el escarchado, generalmente se cicatriza.

El engranaje que se muestra en el video muestra tanto el escarchado como la picadura inicial, pero no se debe reemplazar porque es probable que ambos síntomas de deterioro cicatricen sin mayores problemas.

“El escarchado es bastante normal y no

debe ser una razón para reemplazar

un engranaje.”


Como el diseño de contraeje doble Fuller® distribuye la carga de manera más homogénea sobre una serie de tres engranajes en vez de solo dos, en ocasiones vemos combinaciones de menores formas de deterioro o aceleración de la cicatrización que no se ven normalmente en una transmisión de contraeje sencillo.

Existen varios factores que pueden provocar formas progresivas de deterioro de superficie. Por ejemplo, la lubricación inadecuada puede provocar que el escarchado y las picaduras avancen a una etapa más grave en vez de cicatrizarse.

“La lubricación inadecuada puede provocar que el escarchado y las picaduras avancen a una etapa más grave en vez de cicatrizarse.”

NOTAS



Lubricación de los engranajes

Es por ello que es extremadamente importante usar el tipo correcto de lubricante. Compruebe que sea de una viscosidad adecuada. Mantenga el nivel adecuado de lubricante y cambie el lubricante a los intervalos recomendados.

Si abre una transmisión que ha tenido uso considerable, podrá ver picadura moderada, como se muestra en el video. La picadura en el engranaje tiene el doble del tamaño de la picadura inicial en aproximadamente la mitad de la superficie de un diente. Y ha pasado cerca de la mitad de su vida esperada. Los dientes no se han debilitado de manera importante y no hay peligro de que se rompan.

Al igual que los engranajes que muestran escarchado o picadura inicial, este tipo de picadura moderada no provocará una queja por ruido porque la forma total involuta o curva del diente no ha sido afectada.

El engranaje que se muestra en el vídeo también tiene picadura en aproximadamente el 50% de la superficie del diente. Pero a diferencia de los engranajes mostrados previamente, este engranaje se debe reemplazar. La picadura se concentra en la línea primitiva, lo cual cambia la forma involuta. Aunque los dientes no se han debilitado de manera importante, se puede generar ruido debido a que la forma involuta ya no

Módulo IV

“… se puede generar ruido debido a que la forma involuta ya no cae dentro de la banda de tolerancia.”


cae dentro de la banda de tolerancia que se discutió anteriormente.

Este engranaje se debe reemplazar porque puede presentar ruido y ocurrir fracturas por fatiga. Observe que los cráteres de la picadura son mucho mayores y profundos que en la picadura moderada. Este tipo de picadura destructiva puede provocar problemas muy graves.

Acaba de ver, en la picadura destructiva, un ejemplo del tipo de señal de deterioro que significa que se debe reemplazar el engrane.

Hagamos una pausa por un momento para repasar los factores que se deben considerar para decidir si se debe reemplazar cierto engrane o reinstalar el anterior.


NOTAS


Factores para el reemplazo

La primera cosa que se debe considerar es cuánto tiempo más se espera que la transmisión esté en servicio.

El segundo factor es el tipo de servicio. Por ejemplo, en una transmisión que se espera que proporcione 500,000 millas de servicio, se encuentra con que tiene picadura moderada del engrane transmisor principal a las 300,000 millas. Si no hay una queja por ruido y la transmisión va a regresar a la misma operación, no debe haber razón para reemplazar el engrane.

Por otra parte, las condiciones de conducción más duras pueden aumentar el desgaste. Si una transmisión que anteriormente se usaba en carretera bajo condiciones moderadas se va a reconstruir e instalar en un camión que se va a operar bajo condiciones más severas, entonces no se puede esperar que los engranajes que ya muestran señales de encontrarse en etapas avanzadas de deterioro se desgasten al mismo ritmo que anteriormente.

Otro factor es el ruido. Si se ha detectado que una queja por ruido proviene de un juego en particular de engranajes, el ruido puede ser una señal de futuros problemas. Deberá reemplazar el juego de engranajes completo, independientemente de su apariencia.

Módulo V“La primera cosa que se debe considerar es cuánto tiempo más se espera que la transmisión esté en servicio.”


Finalmente, si usted no conoce los antecedentes de la transmisión, su aplicación, si tiene quejas previas de ruido, o su vida esperada, entonces los engranajes dudosos se deberán reemplazar.

Hemos visto ejemplos de formas menores y progresivas de deterioro de las superficies de los dientes de los engranajes. Problemas que tal vez no requieran reemplazar los engranajes. Ahora veamos los tipos de problemas que siempre requieren reemplazo. Reemplazar no solo el engranaje único que muestra deterioro, sino también los engranajes que se acoplan con éste.

El descamado como se muestra en el video, es el resultado de sobrecargar en extremo durante un periodo corto de tiempo. Parece que estos cráteres son similares a la picadura destructiva, excepto que las picaduras son más anchas y más profundas. Se deberá reemplazar este engranaje y todos aquellos que se acoplan al mismo.

Las rayaduras, como se muestra en el video, son causadas por temperaturas altas y contacto de metal con metal como resultado de no haber suficiente película de aceite entre los dientes acoplados. El calor extremo produce la soldadura y desgarre alternos del metal, el cual se desgasta rápidamente de la superficie de los dientes. Reemplace.

“Si usted no conoce los antecedentes de

la transmisión … entonces los

engranajes dudosos se deberán

reemplazar.”


La quemadura es otro problema que resulta de las temperaturas de operación extremadamente altas. Cuando se revisa una transmisión con un casco quemado como el que se muestra en el video, no es inusual encontrar que el engranaje transmisor principal esté bastante rayado con tan solo daños ligeramente visibles en los engranajes acoplados. Esta diferencia de desgaste se presenta porque los dientes del engranaje transmisor principal hacen contacto con una frecuencia casi tres veces mayor que los dientes de los engranajes de los contraejes acoplados.

Cuando reemplace un engranaje transmisor principal quemado, reemplace también los engranajes acoplados, aunque no muestren un daño visible.

“Cuando reemplace un engranaje transmisor principal quemado, reemplace también los engranajes acoplados, aunque no muestren daño visible.”

NOTAS



Fracturas de los dientes de los engranajes

Finalmente, existen tres tipos de fracturas que siempre requieren ser reemplazadas. Cuando se rompe y cae el diente de un engranaje, no solamente va a fallar ese engranaje, sino que las piezas sueltas de metal pueden provocar más daños graves a otras piezas de la transmisión.

Los tres tipos de fracturas de los dientes de engranajes son:

• Fracturas por impacto.

• Fracturas por fatiga.

• Vetas o bolsas de gas.

Una fractura por impacto, como se muestra en el video, es provocada ya sea por una carga de choque o por un objeto extraño que pasa a través del acoplamiento del engranaje. Se puede identificar una fractura por impacto por una protuberancia en el lado de compresión del área fracturada. Entre más ciclos corra el engranaje después de la fractura, menor será la protuberancia.

Además del engranaje, que tiene una fractura de diente, los otros dos engranajes de dicho conjunto también se deben reemplazar. Aunque pueda parecer que no tiene daños, todos los engranajes se deben inspeccionar para detectar cualquier daño posible provocado por el

Módulo VI

“Se puede identificar una fractura por impacto por una protuberancia en el lado de compresión del área fracturada.”


diente que se cayó y pasó a través de las transmisiones.

Las fracturas por fatiga como las que se muestran en el video son la causa de cargas demasiado pesadas sobre el diente del engranaje durante un periodo de tiempo. Las fracturas por fatiga se identifican por marcas tipo ondulación de arena de playa en el área fracturada. Estas marcas se producen a medida que el diente se agrieta progresivamente bajo una carga lo suficientemente pesada para aumentar la grieta, pero no lo suficientemente grande para romper todo el diente de una sola vez.

Finalmente, las vetas o bolsas de gas son el resultado de fallas no detectadas o puntos débiles en el metal del cual se fabricó el engranaje. Estas fracturas se pueden identificar por las diferencias en la forma de la fractura y la textura del metal en la superficie de la rotura.

De nuevo, como con otras fracturas, es muy importante inspeccionar todos los engranajes de la transmisión para detectar cualquier daño posible provocado por partículas sueltas de metal.

Usted ha visto ejemplos de los principales tipos de problemas de desgaste de los engranajes rectos que probablemente encuentre al desarmar y reconstruir una transmisión normal. Recuerde que aunque estas señales de desgaste o deterioro son típicas, pueden no siempre aparecer

“Las fracturas por fatiga se identifican

por marcas tipo ondulación de

arena de playa en el área fracturada.”

“Es muy importante inspeccionar todos

los engranajes de la transmisión

para detectar cualquier daño

posible provocado por partículas

sueltas de metal.”


al mismo tiempo en la vida de una transmisión.

Por ejemplo, el escarchado, un suceso normal durante el ajuste de una unidad nueva, se puede encontrar solo ocasionalmente con un kilometraje alto. No se presentarán fallas. Y a medida que los engranajes se siguen reajustando unos a otros, es probable que cicatrice el deterioro.

Los ejemplos más severos pueden ocurrir en cualquier momento cuando se opera una transmisión bajo condiciones adversas o se somete a abuso.

Hemos tratado de ayudarlo a diagnosticar problemas comunes con engranajes rectos. Sus destrezas mecánicas, junto con la información de este programa, le ayudarán a determinar qué ocasionó la condición específica del diente del engranaje recto y si dicho engranaje se debe reemplazar.

“...a medida que los engranajes se siguen reajustando unos a otros, es probable que cicatrice el deterioro.”

NOTAS


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