Documento B.studio Di Prefattibilità Ambientale

Comune di Rimini

Unità Progetti Speciali

STUDIO DI FATTIBILITÀ

"Viabilità Santa Giustina" Circonvallazione Santa Giustina

PROGETTISTA GENERALE CON COMPITI DI COORDINAMENTO: Geom. Renzo Zannoni

PROGETTISTI: Ing. Anna Paola Oliva

Arch. Tommaso Zappata

ELABORATI GRAFICI: Geom. Stefano Gnoli

COLLABORATORI ALLA PROGETTAZIONE: Arch. Donata Bigazzi

Ing. Danilo Ronchi

Ing. Chiara Semprini

Dott.ssa Elena Favi

P.I. Igino Vichi

COORDINATORE DELLA SICUREZZA IN FASE DI PROGETTAZIONE:

Geom. Giuseppe Savoretti

RELAZIONE GEOLOGICA E GEOTECNICA: Studio Geologi Associati Dott. F. Carlini e Geol. D. Bastianelli

RILIEVI TOPOGRAFICI: Geom. Stefano Scarponi

REDAZIONE DEGLI STUDI AMBIENTALI: AIRIS S.r.l.

RESPONSABILE UNICO DI PROCEDIMENTO Ing. Massimo Totti

PROCEDURA VARIANTE URBANISTICA: Arch. Alberto Fattori

Arch. Mariarita Bucci

Geom. Daniela Delvecchio

Dott.ssa Paola Bartolucci

Arch. Maria Corvino

PROCEDURA ESPROPRIATIVA: Dott.ssa Anna Errico

Dott.ssa Francesca Gabellini

Geom. Luca Pulcinelli

Documento B STUDIO DI PREFATTIBILITA' AMBIENTALE Aprile 2014

Progetto Preliminare Nuova Viabilità in località S. Giustina – Rimini STUDIO AMBIENTALE - Indice

AIRIS S.r.l. - Ingegneria per l'Ambiente – Bologna

I

INDICE

ELEMENTI DI INQUADRAMENTO ..................................................................................... 1

INQUADRAMENTO TERRITORIALE E AMBIENTALE ......................................................................... 2

1 LA PROPOSTA DI VARIANTE E GLI ASPETTI PROGRAMMATICI .............................. 1-1

1.1 DESCRIZIONE DEL PROGETTO ..................................................................................... 1-1 1.1.1 Il progetto del nuovo tratto stradale........................................................... 1-1 1.1.2 Le modifiche alla viabilità esistente ............................................................ 1-2

1.2 LA PIANIFICAZIONE GENERALE TERRITORIALE E URBANISTICA .............................................. 1-4

1.3 PIANO TERRITORIALE DI COORDINAMENTO PROVINCIALE DI RIMINI – VARIANTE

2012 ................................................................................................................... 1-5

1.4 PIANO REGOLATORE GENERALE DEL COMUNE DI RIMINI – VARIANTE 2013 ........................ 1-14

1.5 PIANO STRUTTURALE COMUNALE COMUNE DI RIMINI – ADOZIONE 2011 .......................... 1-21

2 VIABILITÀ E TRAFFICO ......................................................................................... 2-1

2.1 LO SCENARIO ATTUALE DI RIFERIMENTO PER LA VIABILITÀ .................................................. 2-2 2.1.1 La rete stradale di riferimento .................................................................... 2-2 2.1.2 I rilievi di traffico .......................................................................................... 2-3 2.1.3 I flussi di traffico sulla rete stradale nello scenario attuale (ante

operam) ....................................................................................................... 2-5 2.1.4 I parametri trasportistici per la rete stradale di riferimento

nello scenario attuale .................................................................................. 2-8

2.2 LO SCENARIO FUTURO DI TRAFFICO SULLA RETE STRADALE ............................................... 2-10 2.2.1 I flussi di traffico sulla rete stradale nello scenario futuro ........................ 2-10 2.2.2 I parametri trasportistici per la rete stradale di riferimento

nello scenario futuro ................................................................................. 2-14 2.2.3 Confronto con l’attuale e valutazione dei parametri

trasportistici per la rete stradale di riferimento nello scenario futuro ......................................................................................................... 2-15

2.3 SINTESI E CONCLUSIONI .......................................................................................... 2-19

3 INQUINAMENTO ACUSTICO ................................................................................ 3-1

3.1 RIFERIMENTI NORMATIVI .......................................................................................... 3-1

3.2 CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DELLO SCENARIO ATTUALE................................................. 3-6 3.2.1 I rilievi acustici per la caratterizzazione dello scenario attuale ................... 3-6 3.2.2 I principali parametri acustici ...................................................................... 3-7 3.2.3 Le postazioni di rilievo fonometrico ............................................................ 3-8 3.2.4 I livelli sonori misurati e i flussi di traffico ................................................. 3-12

3.3 I LIVELLI ACUSTICI CALCOLATI PER LO SCENARIO ATTUALE ................................................. 3-14

Progetto Preliminare Nuova Viabilità in località S. Giustina – Rimini STUDIO AMBIENTALE - Indice


II

3.4 CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DELLO SCENARIO FUTURO ............................................... 3-17

4 INQUINAMENTO ATMOSFERICO ......................................................................... 4-1

4.1 QUADRO DI RIFERIMENTO NORMATIVO E DELLA PIANIFICAZIONE DI SETTORE ......................... 4-2

4.2 LO STATO DI QUALITÀ DELL’ARIA NELLO SCENARIO ATTUALE ............................................... 4-5 4.2.1 Lo stato attuale di qualità dell'aria desunto dalla zonizzazione .................. 4-6 4.2.2 Lo stato attuale di qualità dell'aria desunto dai dati monitorati

a livello urbano ............................................................................................ 4-7 4.2.3 Rilievi della qualità dell’aria con laboratorio mobile ARPA ....................... 4-17 4.2.4 Emissioni di inquinanti atmosferici nello scenario attuale ....................... 4-23

4.3 LO STATO DI QUALITÀ DELL’ARIA NELLO SCENARIO FUTURO.............................................. 4-25

5 SUOLO E SOTTOSUOLO ....................................................................................... 5-1

5.1 GEOLOGIA E GEOMORFOLOGIA ................................................................................... 5-1

5.2 ASPETTI SISMICI.................................................................................................... 5-17

5.3 IDROGRAFIA SUPERFICIALE ...................................................................................... 5-20

5.4 IDROGEOLOGIA .................................................................................................... 5-26

5.5 SINTESI E CONCLUSIONI .................................................................................... 5-33

5.6 EFFETTI AMBIENTALI ATTESI ..................................................................................... 5-33

6 PAESAGGIO, AGRICOLTURA ED ECOSISTEMI E VERDE .......................................... 6-1

6.1 LO SCENARIO ATTUALE ............................................................................................. 6-1

6.2 LO SCENARIO FUTURO .............................................................................................. 6-6

6.3 ASPETTI CONCLUSIVI E PROPOSTE DI MITIGAZIONE ........................................................... 6-9

ALLEGATI

Rapporti dei rilievi di traffico

Rapporti dei rilievi fonometrici certificati

Certificazione della catena di misura fonometrica

Progetto Preliminare Nuova Viabilità in località S. Giustina – Rimini STUDIO AMBIENTALE


1

ELEMENTI DI INQUADRAMENTO

Il presente Studio Ambientale è relativo al Progetto Preliminare che riguarda la Nuova Viabilità in località S. Giustina a Rimini.

Il presente Studio Ambientale comprende sia la verifica di conformità del Progetto preliminare alle previsioni in materia urbanistica, ambientale e paesaggistica che la relativa individuazione e valutazione degli impatti ambientali.

Lo studio contiene pertanto:

una descrizione del progetto, e delle alternative e degli scenari di traffico

la verifica di conformità e coerenza ai principali strumenti di pianificazione e

programmazione territoriale e settoriale riguardanti il sito o l'opera in materia

urbanistica, ambientale e paesaggistica.

la valutazione degli impatti significativi sull’ambiente in riferimento a:

- inquinamento acustico;

- inquinamento atmosferico;

- suolo, sottosuolo;

- ambiente idrico;

- paesaggio, ecosistemi e sistema del verde.

Nel corso dello studio e all’interno delle specifiche sezioni ambientali, si è comunque proceduto ad un approfondimento delle tematiche normative e di inquadramento progettuale e territoriale, al fine di caratterizzare in maniera più puntuale i riflessi delle attività.



2

Inquadramento territoriale e ambientale

Il progetto preliminare del nuovo tratto stradale da costruire è relativo ad una strada extraurbana di categoria F1 con una piattaforma bitumata della larghezza di ml. 10,50 così suddivisa in due corsie una per ogni senso di marcia, della larghezza di ml. 3,75 con due banchine bitumate della larghezza di ml. 1,50. Lato centro abitato di Santa Giustina è prevista la costruzione di una pista ciclabile bidirezionale della larghezza di ml. 3,00 separata dalla carreggiata con spartitraffico da cm. 50.

A lato delle banchine e della pista ciclabile saranno realizzati cigli erbosi della larghezza di ml. 1,00 ed i fossi di guardia per lo scolo delle acque meteoriche. Nelle intersezioni a rotatoria le corone carrabili sono della stessa sezione della piattaforma stradale. La velocità di progetto è di 70-80 km/h sulla strada e di 40-50 km/h nelle rotatorie.

Img.1 - Area di intervento

La costruzione della nuova viabilità comporta alcune modifiche alla viabilità esistente che vengono di seguito riportate.

1) Rotatoria di ingresso lato mare (immediate vicinanze del Cimitero di Santa Giustina)

Nella rotatoria di svincolo lato mare di grande diametro ml. 60,00, confluiscono i rami della S.S. 9 Emilia e la nuova viabilità. La continuità della pista ciclabile esistente verrà garantita dalla costruzione di sottopassaggio ciclopedonale.

2) Rotatoria nuova viabilità – via Carpinello

La via Carpinello, strada principale della viabilità della zona levante di santa Giustina, viene tagliata dalla nuova viabilità, l’intersezione viene regolata dalla rotatoria di



3

svincolo di grande diametro ml. 45,00. Per consentire l’attraversamento della nuova strada alla mobilità debole viene costruito un sottopassaggio ciclopedonale.

3) Rotatoria nuova viabilità – via Linaro

Le vie Linaro e Roncadello, strade minori della viabilità della zona levante di santa Giustina vengono tagliate dalla nuova viabilità in prossimità del punto di confluenza. L’intersezione con via Linaro viene regolata dalla rotatoria di svincolo di grande diametro ml. 45,00, mentre la via Roncadello rimane interrotta al traffico veicolare.

4) Immissione su rotatoria nel comune di Santarcangelo di Romagna

La nuova viabilità si và ad innestare sulla rotatoria esistente nel comune di Santarcangelo di Romagna .

Img.2 - Il progetto



4

Progetto Preliminare Nuova Viabilità QUADRO PROGRAMMATICO, in località S. Giustina – Rimini PROGETTUALE


1-1

1 LA PROPOSTA DI VARIANTE E GLI ASPETTI PROGRAMMATICI

1.1 Descrizione del progetto

Il presente capitolo tratta sinteticamente la descrizione del progetto, e fa riferimento alla Relazione Tecnica di progetto, cui si rimanda per gli eventuali approfondimenti degli aspetti tecnici.

Si evidenzia che nella stesura del progetto, il comune di Rimini ha verificato alcune diverse alternative progettuali, al fine di ottimizzare il tracciato rispetto alle varie esigenze considerate. In particolare nella definizione del tracciato sono stati effettuati piccoli spostamenti da sud verso nord, per minimizzare il frazionamento dei terreni agricoli; inoltre sono state aggiunte delle rotatorie per agevolare la connessione con la viabilità esistente, e spostata la posizione della rotatoria di innesto sulla via Emilia.

Il tracciato definitivo qui valutato è dunque quello che tra le varie alternative studiate, ha mostrato le migliori prestazioni.

1.1.1 Il progetto del nuovo tratto stradale

Il progetto, sviluppato a livello di Preliminare, riguarda la realizzazione di una strada extraurbana categoria F1 con una piattaforma bitumata della larghezza di ml. 10,50 suddivisa in due corsie, una per ogni senso di marcia, della larghezza di ml. 3,75 con due banchine bitumate della larghezza di ml. 1,50. La lunghezza del nuovo tronco stradale è di ml. 2.000.

Lato centro abitato di Santa Giustina è prevista la costruzione di una pista ciclabile bidirezionale della larghezza di ml. 3,00 separata dalla carreggiata con spartitraffico da cm. 501

.

A lato delle banchine e della pista ciclabile saranno realizzati cigli erbosi della larghezza di ml. 1,00 ed i fossi di guardia per lo scolo delle acque meteoriche.

Nelle intersezioni a rotatoria le corone carrabili sono della stessa sezione della piattaforma stradale.

La velocità di progetto è di 70-80 km/h sulla strada e di 40-50 km/h nelle rotatorie.

La massicciata stradale è dimensionata per sopportare un traffico di mezzi pesanti in quanto la strada collegherà il depuratore, l’impianto di cogenerazione, la zona artigianale di S. Giustina in comune di Santarcangelo di Romagna e la strada di gronda.

Nei tratti di curva con raggio ridotto saranno previste barriere di sicurezza.

Le aiuole centrali delle rotatorie saranno completate con opere di verde.

Sarà inoltre previsto un idoneo impianto di illuminazione e segnaletica orizzontale e verticale necessaria.

1 La pista ciclabile prevista è conforme alle norme del D.M. LL.PP. N° 557 del 30-11-1999.



1-2

1.1.2 Le modifiche alla viabilità esistente

La costruzione della nuova viabilità comporta alcune modifiche alla viabilità esistente che vengono di seguito riportate.

1) Rotatoria di ingresso lato mare (immediate vicinanze del Cimitero di Santa Giustina)

Nella rotatoria di svincolo lato mare di grande diametro ml. 60,00, confluiscono i rami della S.S. 9 Emilia e la nuova viabilità. La continuità della pista ciclabile esistente verrà garantita dalla costruzione di sottopassaggio ciclopedonale.

2) Rotatoria nuova viabilità – via Carpinello

La via Carpinello, strada principale della viabilità della zona levante di santa Giustina, viene tagliata dalla nuova viabilità, l’intersezione viene regolata dalla rotatoria di svincolo di grande diametro ml. 45,00. Per consentire l’attraversamento della nuova strada alla mobilità debole viene costruito un sottopassaggio ciclopedonale.

3) Rotatoria nuova viabilità – via Linaro

Le vie Linaro e Roncadello, strade minori della viabilità della zona levante di santa Giustina vengono tagliate dalla nuova viabilità in prossimità del punto di confluenza. L’intersezione con via Linaro viene regolata dalla rotatoria di svincolo di grande diametro ml. 45,00, mentre la via Roncadello rimane interrotta al traffico veicolare.

4) Immissione su rotatoria nel comune di Santarcangelo di Romagna

La nuova viabilità si va ad innestare sulla rotatoria esistente nel comune di Santarcangelo di Romagna .



1-3

Img. 1.1 - Planimetria di progetto



1-4

1.2 La pianificazione generale territoriale e urbanistica

Per la verifica agli strumenti di pianificazione territoriale sono stati analizzati PTCP di Rimini, PRG vigente e PSC adottato (in particolare le disposizioni sui vincoli, che risultano in salvaguardia), in quanto questi piani recepiscono anche la disciplina dei piani sovraordinati. Nel dettaglio per i piani di settore si rimanda ai singoli capitoli.

Per le verifiche di dettaglio su vincoli e temi ambientali si rimanda ai singoli capitoli.

Si evidenzia fin da ora che l’intervento non interferisce con elementi soggetti a tutela paesaggistica ai sensi del D. Lgs. 42/2004.

Img. 1.2 - Sovrapposizione dell’intervento ai vincoli paesaggistici (fonte: SITAP della Direzione generale PaBAAC)



1-5

1.3 Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Rimini – Variante 2012

La Provincia di Rimini ha approvato, con la delibera di Consiglio Provinciale n. 12 del 23 aprile 2013, la variante al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale comprensiva dell’estensione del PTCP 2007 al territorio dell’Alta Valmarecchia, del recepimento delle disposizioni vigenti in tema di tutela delle acque e della carta forestale aggiornata per tutto il territorio provinciale. La Provincia di Rimini dispone oggi di un piano unitario, omogeneo e coordinato con la pianificazione sovraordinata per tutto il territorio provinciale.

La Provincia di Rimini con il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP), incentrata la sua pianificazione sul principio della sostenibilità come regola dello sviluppo possibile, sull’arresto del consumo del territorio, sulla tutela e la valorizzazione del paesaggio, sulla difesa dell’identità e della bellezza del territorio, sulla riqualificazione della città costruita, sul passaggio dalla quantità alla qualità come chiave strategica del futuro del Sistema Rimini.

Il PTCP, elaborato ai sensi della Legge Regionale n. 20/2000, svolge le funzioni assegnate dalla legge, articola nel nostro territorio le linee d’azione della programmazione regionale, persegue i seguenti obiettivi strategici:

a) sostenere il notevole dinamismo economico, sociale e culturale del territorio riminese proseguendo e rafforzando le azioni di innovazione del sistema turistico, promuovendo il comparto strategico degli “altri servizi”, salvaguardando la multisettorialità produttiva e qualificando le risorse umane;

b) promuovere un forte radicamento dei principi della sostenibilità e della qualità dello sviluppo nelle pratiche della pianificazione, recuperando migliori equilibri ambientali nel sistema territoriale e urbano, sviluppando una attiva azione di creazione e valorizzazione del paesaggio, rurale ed urbano;

c) riconoscere la saturazione insediativa del territorio provinciale, perseguire l’arresto dell’ulteriore consumo di territorio rurale, sostenere la riqualificazione urbana e territoriale contrastando la dispersione insediativa.

I contenuti del PTCP riguardano i compiti propri in materia di pianificazione e gestione del territorio attribuiti alla Provincia dalla legislazione regionale e nazionale unitamente agli adempimenti richiesti dal Piano Territoriale Regionale (PTR), dal Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR) e dai piani di settore regionali.

Il PTCP considera la totalità del territorio provinciale ed è lo strumento di pianificazione che definisce l’assetto del territorio con riferimento agli interessi sovracomunali, articolando sul territorio le linee di azione della programmazione regionale.

Il PTCP è inoltre sede di raccordo e verifica delle politiche settoriali della Provincia e strumento di indirizzo e coordinamento per la pianificazione urbanistica comunale.

A tal fine il Piano:

a) recepisce gli interventi definiti a livello nazionale e regionale, relativamente al sistema infrastrutturale primario e alle opere rilevanti per estensione e natura;

b) individua, anche in attuazione degli obiettivi della pianificazione regionale, ipotesi di sviluppo dell'area provinciale, prospettando le conseguenti linee di assetto e di



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utilizzazione del territorio;

c) definisce i criteri per la localizzazione e il dimensionamento di strutture e servizi di interesse provinciale e sovracomunale;

d) definisce le caratteristiche di vulnerabilità, criticità e potenzialità delle singole parti e dei sistemi naturali ed antropici del territorio e le conseguenti tutele paesaggistico ambientali;

e) definisce i bilanci delle risorse territoriali e ambientali, i criteri e le soglie del loro uso, stabilendo le condizioni e i limiti di sostenibilità territoriale e ambientale delle previsioni urbanistiche comunali che comportano rilevanti effetti che esulano dai confini amministrativi di ciascun ente.

Di seguito sono riportati gli stralci della cartografia di Piano di interesse per la presente valutazione.

La Tavola A – Assetto evolutivo del sistema provinciale, è la rappresentazione ideogrammatica delle strategie del PTCP 2007: tutti gli elementi grafici che la compongono (campiture piene e a retino, perimetri, linee di diverso tipo, numeri, lettere e simboli vari) indicano ambiti in cui si sviluppano le scelte strategiche del Piano e non costituiscono individuazione cartografica di zone di tutela, di zonizzazione e destinazione urbanistica, di limite o tracciato prescrittivi.

Lo stralcio di seguito riportato di tale Tavola, evidenzia alcuni elementi di interesse che caratterizzano alla grande scala l’ambito di intervento: in particolare si nota il sistema formato dal Polo logistico/commerciale (“Poli funzionali: 11-'Porta Nord' e Polo logistico commerciale integrato di Rimini Nord/Santarcangelo”) e delle sezioni nord e sud dell’Ambito produttivo Valmarecchia (“Ambiti specializzati per attività produttive di rilievo sovracomunale”), connessi al sistema infrastrutturale costituito dalla linea ferroviaria (con la Stazione di Santarcangelo di Romagna immediatamente ad ovest), dall’Autostrada A14 (con il vicino svincolo di Rimini Nord) e dalla SS 16 Adriatica (classificala tra gli “Itinerari di interesse regionale e provinciale esistenti ed in progetto”), cui si somma l’asse della via Emilia (classificato tra gli “Itinerari di interesse intercomunale e locale esistenti ed in progetto”), con la pista ciclabile posta a sud (“Itinerari ciclabili di collegamento funzionale”).

Si evidenzia che il Piano riporta la previsione di un nuovo asse di superamento della frazione di S. Giustina e collegamento dalla SS 16 verso Santarcangelo (classificato come “Nuova strada: Itinerari di interesse intercomunale e locale: corridoi”) rispetto al quale, essendo un corridoio non vincolante quanto a individuazione, il tracciato della proposta qui esaminata appare compatibile. Si fa notare che risulta previsto un elemento di connessione con la viabilità locale in direzione nord e sud a metà circa del tracciato, previsto anche nel progetto esaminato (via Carpinello).

Il progetto appare coerente con le evoluzioni dell’Assetto del sistema provinciale definito nella tavola A del PTCP.



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Img. 1.3 - Stralcio tavola A PTCP “Assetto evolutivo del sistema provinciale” con sovrapposizione dell’intervento (tratteggiato in rosso)



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Img. 1.4 - Stralcio tavola B PTCP “Tutela del patrimonio paesaggistico” con sovrapposizione dell’intervento (tratteggiato in rosso)



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Img. 1.5 - Stralcio tavola C PTCP “Valorizzazione delle risorse paesaggistiche e storico culturali” con sovrapposizione dell’intervento (tratteggiato in rosso)



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Img. 1.6 - Stralcio tavola D PTCP “Rischi ambientali” con sovrapposizione dell’intervento (tratteggiato in rosso)

La tavola B del PTCP “Tutela del patrimonio paesaggistico” riporta gli elementi per la tutela e la salvaguardia dell’assetto ambientale del territorio; e in particolare per la tutela del paesaggio, in recepimento degli obiettivi generali proposti dal PTPR, identifica i “Sistemi, zone ed elementi strutturanti la forma del territorio ed elementi di specifico interesse storico o naturalistico” da sottoporre a tutela.

Si evidenzia il sistema paesaggistico caratterizzato dal corso del fiume Marecchia, a sud dell’area di interesse, identificato tramite l’alveo (“Invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi d’acqua” – art. 2.2 NTA) e dalle fasce latistanti (“Zone di tutela dei caratteri ambientali di



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laghi, bacini, e corsi d'acqua” – art. 5.4). Il progetto non interferisce con tali perimetrazioni.

Si nota inoltre il centro di S. Giustina, identificato come “Insediamenti urbani storici e strutture insediative storiche non urbane”.

Gli elementi interferiti dal progetto sono rappresentati:

dalla via Emilia, identificata tra le “Strade storiche extraurbane” normate all’art. 5.8 delle NTA; per tali elementi il PTCP riporta nella tavola l’individuazione, demandando alla pianificazione comunale la definizione delle prescrizioni specifiche di tutela. La norma stabilisce comunque che “La viabilità storica extraurbana va tutelata sia per quanto concerne gli aspetti strutturali sia per quanto attiene l'arredo e le pertinenze. In particolare sarà cura degli strumenti comunali l'individuazione di adeguate fasce di rispetto e la selezione dei tracciati storici che possono costituire assi di connessione secondari della rete ecologica implementata a livello locale.” Si evidenzia che il progetto prevede la realizzazione di una rotatoria all’intersezione con la via Emilia.

dal corso dello scolo consorziale Budriolo, identificato come “Reticolo idrografico minore” e intersecato dal tracciato di progetto in due punti. L’art. 2.2 stabilisce che sono consentiti “previo parere vincolante dell’ente preposto al rilascio del nulla osta idraulico, i seguenti interventi, opere e attività qualora previsti dagli strumenti urbanistici generali:

a) interventi relativi alle infrastrutture tecnologiche a rete e viarie esistenti o a nuove infrastrutture in attraversamento che non determino rischio idraulico e con tracciato il più possibile ortogonale all'alveo;

b) …“

Gli interventi di tombinatura di tratti del reticolo idrografico minore sono vietati ad eccezione degli attraversamenti strettamente necessari a garantire l’accessibilità ad insediamenti esistenti non altrimenti raggiungibili. Eventuali interventi di interramento e/o deviazione di tratti del reticolo idrografico minore sono consentiti esclusivamente se funzionali all’attuazione di previsioni contenute negli strumenti urbanistici vigenti alla data di adozione del presente Piano e previo parere vincolante dell’Autorità Idraulica competente.

L’intervento appare compatibile con la norma, in quanto prevede l’attraversamento in ortogonale, ed è previsto nel PRG vigente, seppur con un tracciato leggermente diverso da quello qui valutato2. Il progetto definitivo specificherà adeguatamente le modalità di tale attraversamento, limitando la tombinatura del corso d’acqua.

La tavola C del PTCP individua gli elementi per la “Valorizzazione delle risorse paesaggistiche e storico culturali” del territorio. In particolare, individua le unità di paesaggio e le sub unità di paesaggio di rango provinciale: il tracciato di progetto ricade entro l’Unità di paesaggio 2, della pianura alluvionale e intravalliva, in particolare nella “Udp 2.e Sub-unità di paesaggio della pianura alluvionale agricola del Marecchia e dell’Uso”.

Le unità di paesaggio e le sub-unità di paesaggio sono insiemi territoriali coerenti e

2 Il presente progetto è previsto infatti in variante, quanto al tracciato planimetrico, rispetto al PRG vigente.



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identificabili secondo criteri specifici di omogeneità, originalità, tipicità, valore storico–culturale e qualità paesistico e ambientale.

“La sub-unità di paesaggio formata dalle alluvioni e dalle divagazioni del corso del Marecchia e dell’Uso costituisce la parte più meridionale della Pianura Padana, che si conclude contro i primi dolci rilievi collinari in destra idrografica del Marecchia. L’ambito è piuttosto esteso; i suoi limiti sono l’Udp della costa, il confine settentrionale della Provincia, il corso del fiume Uso, il corso del fiume Marecchia. La sub-Udp ha un carattere agrario piuttosto definito ed omogeneo; come già accennato la struttura della maglia rurale è orientata sulla SS 8 Emilia e presenta tracciati regolari con appezzamenti di piccola e media dimensione ad alto sfruttamento agricolo, sia per la disponibilità diretta di risorse irrigue, sia per la fertilità del suolo. Le colture praticate sono a media/alta specializzazione (orti, vivai, colture in serra, frutteti).

La dispersione insediativa è fra le più alte della provincia, con una notevole densificazione nella pianura dell’Uso.

La struttura paesaggistica ai margini dell’Udp è stata fortemente modificata dagli insediamenti e dalle infrastrutture ivi realizzate (zona produttiva di Santarcangelo di Romagna; insediamenti residenziali e produttivi a Rimini nord; nuovi padiglioni fieristici; centro agro-alimentare; autostrada A14; SS 8 Emilia).

Dal punto di vista geomorfologico ed idrogeologico l’ambito è caratterizzato dai terrazzi fluviali e dall’essere – proprio nelle porzioni in cui sono presenti alcuni grandi insediamenti produttivi e di servizio - zona di ricarica e vulnerabilità della falda.”

Nell’area analizzata sono anche evidenziati alcuni elementi del Sistema insediativo rurale, classificati come “Risorse paesaggistiche e storico/culturali”, con i quali il progetto non sviluppa interferenze.

La tavola D del PTCP individua i “Rischi ambientali”; in particolare si evidenzia che il tracciato di progetto:

quanto agli Ambiti a pericolosità idraulica, interseca il corso dello scolo consorziale Budriolo, identificato come “Invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi d'acqua - reticolo idrografico minore (art. 2.2)”, come già evidenziato;

quanto agli Ambiti a vulnerabilità idrogeologica, ricade entro la perimetrazione delle “Aree di ricarica indiretta della falda - ARI (art. 3.5)”. Tali aree sono caratterizzate da una minor relazione tra superficie e falda sottostante, e da maggiori tempi necessari alle acque per raggiungere la stessa falda o acquiferi anche distanti dal punto di infiltrazione. L’articolo 3.5 definisce la disciplina finalizzata alla salvaguardia della ricarica della falda e la relativa qualità delle acque, all’interno delle aree di ricarica indiretta della falda e dei bacini imbriferi. Il principio generale stabilisce che entro tali aree di tutela “è vietato l'interramento, l'interruzione e/o la deviazione delle falde acquifere sotterranee, con particolare riguardo per quelle alimentanti acquedotti per uso idropotabile.” Lo stesso articolo stabilisce inoltre che entro le Aree di ricarica indiretta della falda (ARI), “al fine di salvaguardare la ricarica della falda e la relativa qualità delle acque, i Comuni, nella predisposizione degli strumenti urbanistici generali, a compensazione di eventuali nuove impermeabilizzazioni individuano le aree da destinare a ripascimento della falda per un’estensione di norma non inferiore a quella di nuova impermeabilizzazione, fermo restando l'obbligo di gestione delle



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acque di prima pioggia ai sensi dell'art. 10.2 delle presenti norme.”

Il medesimo articolo rimanda inoltre alle disposizioni del comma 6 dell’art. 3.3, nel quale si specifica, tra l’altro, con specifico riferimento alle infrastrutture viarie, che “Inoltre deve essere prevista la messa in sicurezza delle infrastrutture tecnologiche e viarie, prevedendo per le strade classificate A (autostrade), B (Strade extraurbane principali) e C (Strade extraurbane secondarie) dispositivi per il controllo delle acque di prima pioggia e degli sversamenti accidentali.”.

In linea generale, il PTCP stabilisce inoltre che “Negli interventi di nuova costruzione o di riqualificazione di tratti stradali esistenti dovranno essere attuati interventi di mitigazione relativamente all’impatto ambientale e paesaggistico (anche con interventi di inserimento e di ricostruzione attiva degli elementi ambientali e paesaggistici tipici), all’inquinamento acustico ed alla contaminazione degli acquiferi superficiali e sotterranei attraverso idonei sistemi di gestione delle acque meteoriche di dilavamento.” (Art. 11.4 comma 6).

In sintesi, l’analisi del PTCP ha evidenziato che il progetto appare coerente con le evoluzioni dell’Assetto del sistema provinciale definito nella tavola A del PTCP, e sostanzialmente compatibile con i vincoli presenti sul territorio; in particolare, si sottolineano le sensibilità per la sicurezza idraulica, collegate alla presenza dello scolo Budriolo, intersecato dal tracciato di progetto, e alla vulnerabilità degli acquiferi. In relazione a tali sensibilità si segnala la necessità di approfondire nel progetto definitivo da un lato le tematiche degli attraversamenti dell’alveo dello scolo, che non dovranno comportare modifiche alla funzionalità idraulica, e dall’altro la capacità di scolo del corpo idrico, in relazione alla criticità idraulica riscontrata, e agli incrementi di impermeabilizzazione previsti, come meglio specificato nel cap. 5 Suolo sottosuolo e acque, prevedendo eventualmente sistemi di laminazione a monte del recettore finale.



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1.4 Piano Regolatore Generale del Comune di Rimini – Variante 2013

Il comune di Rimini ha approvato il P.R.G. attualmente vigente con delibera di G.P. n.351 del 03/08/99 e n. 379 del 12/08/99 e successive varianti parziali. Con Delibera di Consiglio Comunale n. 22 del 11/04/2013 ha approvato una Variante, relativa alla definizione di nuove potenzialità edificatorie e all'introduzione di requisiti per prestazioni ambientali di nuovi insediamenti finalizzata al governo delle trasformazioni e alla salvaguardia del territorio nel periodo di transizione fino all'entrata in vigore dei nuovi strumenti urbanistici comunali.

La proposta di variante oggetto del presente studio prevede la realizzazione di una nuova viabilità di collegamento tra la S.S. 9 e la Via Montalaccio in territorio del Comune di Santarcangelo di Romagna (previsione inserita tra gli interventi di completamento della rete stradale approvati con Delibera di C.C. n 31 del 06/03/08).

Nel PRG vigente era prevista una viabilità esterna all'abitato, che aveva la stessa funzione di bypass del centro di Santa Giustina, ma non teneva conto del tratto di collegamento con la Strada di Gronda già in corso di attuazione dal Comune di Santarcangelo.

In particolare la variante proposta inserisce la destinazione a “Viabilità di progetto” sulle aree necessarie alla realizzazione della nuova viabilità e contestualmente riclassifica le aree dove il PRG aveva individuato la viabilità di progetto non più attuale, introducendo quindi solo modifiche di tipo cartografico, che riguardano la Tav. 3.6 del PRG.

Si riporta di seguito l’analisi dei vincoli operanti negli ambiti interessati dalla realizzazione dell’opera (tav. 2.6, 2A.6 e 3.6 del PRG).

La tavola 2.6 riporta i “Vincoli in atto sul territorio comunale”: dallo stralcio riportato si evidenziano alcune interferenze dell’opera in progetto con i vincoli esistenti:

il tracciato ricade entro la “Zona di tutela dei corpi idrici superficiali e sotterranei” (art. 28 PTPR). Le NTA del PRG non normano tale perimetrazione, che va dunque riferita all’art. 28 del PTPR: “Nelle zone di tutela dei corpi idrici superficiali e sotterranei, caratterizzate da elevata permeabilità dei terreni con ricchezza di falde idriche, vale la prescrizione per cui, fermi restando i compiti di cui al D.P.R. 24 maggio 1988, n. 236, sono vietati:

a) gli scarichi liberi sul suolo e nel sottosuolo di liquidi e di altre sostanze di qualsiasi genere o provenienza con la sola eccezione della distribuzione agronomica del letame e delle sostanze ad uso agrario, nonché dei reflui trattati provenienti da civili abitazioni, o da usi assimilabili che sono consentiti nei limiti delle relative disposizioni statali e regionali;

b) …”.

Ne deriva dunque la necessità di curare adeguatamente la raccolta, il trattamento e il recapito dei reflui di piattaforma.

l’innesto sulla via Emilia (estremo est del tracciato) interferisce con la perimetrazione del “vincolo di rispetto cimiteriale” (il riferimento normativo è l’art. 26.2.4 - Zona F4: Altre attrezzature di interesse generale del PRG);

il medesimo tratto si trova in adiacenza all’infrastruttura “Acquedotto di Ridracoli”;



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il tracciato interseca inoltre alcune linee di “Elettrodotti” e una linea di “Metanodotto”;

la porzione centrale del tracciato, posta a sud dello scolo Budriolo (il tratto posto tra le due intersezioni che il tracciato ha con lo scolo), ricade entro la perimetrazione dei “Parchi regionali ai sensi della L.R. n. 11/1988 e L.R. n. 27/1988. In merito si evidenzia che verificando tale indicazione sul sito del settore Ambiente della Regione Emilia Romagna dedicato ai “Parchi , Aree protette e Natura 2000” (http://ambiente.regione.emilia-romagna.it/parchi-natura2000/aree-protette/parchi/parchi-regionali; http://ambiente.regione.emilia-romagna.it/parchi-natura2000/aree-protette/aree-protette-per-provincia/rimini) non si è rilevata la presenza di Parchi Regionali nell’area di interesse.

L’art. 26.3 - Zone speciali a servizio o polifunzionali riporta quanto segue:

“PARCO DEL MARECCHIA

Le tavole 3 del PRG prescrivono l'individuazione del parco urbano e territoriale da creare a cavallo del fiume. Sono compresi in questa previsione:

1) nuove strade perimetrali lungo il tratto terminale del Parco;

2) definizione dell'area da destinare a "parco agricolo" nel tratto iniziale del Parco;

3) sistema di parcheggi per l'accessibilità all'area da individuare lungo le zone perimetrali dell'area;

4) integrazione impianti sportivi esistenti (Stadio baseball)

5) progettazione spazi da usare a parco e definizione del sistema di percorsi ciclo-pedonali con relativa bonifica delle aree utilizzate in origine per attività estrattiva;

6) restauro e risanamento conservativo per gli edifici contrassegnati con l'indicatore di zona A3.

La previsione è attuata mediante piano urbanistico preventivo di iniziativa pubblica, ovvero piano urbanistico preventivo unitario d’iniziativa privata sull’intera area oggetto di zonizzazione.”

Si fa notare che l’articolo fa riferimento alla perimetrazione della “Zona A.S.S.: Zone speciali a servizio o polifunzionale: Parco Marecchia” riportata nella Tav. 3.6 del PRG, in particolare la Zona F.3.1 Parchi a scala comprensoriale o territoriale) spostata a est rispetto all’area esaminata (ad est del tracciato autostradale, lungo via Molino Ronci), e non interferita dal tracciato qui esaminato.

La tavola 2a.6 riporta la “Ricognizione delle Tutele Ambientali, Storiche e Panoramiche”.

Dallo stralcio riportato si evidenziano alcune interferenze dell’opera in progetto con i vincoli esistenti:

il tratto iniziale del tracciato ricade entro le “Zone a bassa o media vulnerabilità”, mentre la seconda parte del tracciato ricade entro le “Zone a elevata vulnerabilità”. Il riferimento normativo è l’art. 9bis delle NTA del Piano vigente: “Nelle aree di tutela degli assetti idrogeologici, individuate nelle tav. 2A –Ricognizione delle tutele ambientali, Storiche, Panoramiche come:

http://ambiente.regione.emilia-romagna.it/parchi-natura2000

http://ambiente.regione.emilia-romagna.it/parchi-natura2000/aree-protette/parchi/parchi-regionali

http://ambiente.regione.emilia-romagna.it/parchi-natura2000/aree-protette/parchi/parchi-regionali

http://ambiente.regione.emilia-romagna.it/parchi-natura2000/aree-protette/aree-protette-per-provincia/rimini

http://ambiente.regione.emilia-romagna.it/parchi-natura2000/aree-protette/aree-protette-per-provincia/rimini



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a) Zone a vulnerabilità media,

b) Zone a vulnerabilità elevata,

valgono le prescrizioni di cui all’art. 16 delle N.T.A. del P.T.C.P. che si riporta in allegato.”

La norma di PTCP (Art. 16 - Direttive prescrizioni degli assetti idrogeologici) dispone quanto segue:

“2. (P) Nelle zone di tutela degli assetti idrogeologici a vulnerabilità media ed elevata di cui al precedente comma sono vietati:

a) gli scarichi liberi sul suolo e nel sottosuolo di liquidi e di altre sostanze di qualsiasi genere o provenienza con la sola eccezione della distribuzione agronomica del letame e delle sostanze ad uso agrario, nonché dei reflui trattati provenienti da civili abitazioni, o da usi assimilabili che sono consentiti nei limiti delle relative disposizioni statali e regionali.

b) …”

La porzione centrale del tracciato ricade entro le “Zone esondabili”. Il riferimento normativo è l’art. 9bis delle NTA del Piano vigente: “Nelle aree degli assetti idraulici, individuate nelle tav. 2A - Ricognizione delle tutele ambientali, Storiche, Panoramiche come:

a) Zone esondabili,

valgono le prescrizioni di cui all’art. 17 delle N.T.A. del P.T.C.P. che si riporta in allegato.” La norma di PTCP (Art. 17 - Direttive e prescrizioni degli assetti idraulici) dispone ulteriori limitazioni rispetto alla disciplina generale delle aree esondabili (art. 2.3 delle NTA vigenti), che non riguardano la realizzazione di infrastrutture stradali. L’art. 2.3 del PTCP “Aree esondabili” del PTCP definisce disposizioni di interesse perla verifica di compatibilità del presente intervento:

al comma 2 punto d): “al fine di salvaguardare la ricarica della falda e il sostegno alle portate di magra dei corsi d’acqua, non sono consentiti gli interventi di riduzione della permeabilità del suolo nonché l’interramento, l’interruzione e/o la deviazione delle falde acquifere sotterranee;

al comma 2 punto e): “al fine di tutelare la qualità delle acque dei corsi d’acqua non sono consentiti la dispersione di reflui non adeguatamente trattati, …”

Ne deriva dunque la necessità di curare adeguatamente la raccolta e il recapito dei reflui di piattaforma, e di limitare l’entità delle nuove impermeabilizzazioni. L’articolo dispone inoltre eccezioni rispetto alla disciplina citata per interventi quali:

“interventi relativi a infrastrutture tecnologiche e viarie esistenti o a nuove infrastrutture che non comportino rischio idraulico e per le quali sia dimostrata l’impossibilità di localizzazione alternativa; …“.

La realizzazione degli interventi relativi a infrastrutture tecnologiche e viarie, ad esclusione degli interventi di sola manutenzione, nonché di opere comportanti modifiche alla funzionalità idraulica non previste nei programmi e nel Piano Stralcio dell’Autorità di Bacino è comunque subordinata al parere



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vincolante dell’Autorità di Bacino.

Si specifica che la cartografia di PTCP non evidenzia l’area esondabile collegata allo scolo Budriolo.

La tavola 3.6, come già ricordato, prevede una viabilità esterna all'abitato, che aveva una funzione di bypass quale quella proposta nel progetto in esame rispetto al centro di Santa Giustina, ma non teneva conto del tratto di collegamento con la Strada di Gronda già in corso di attuazione dal Comune di Santarcangelo. In particolare rispetto alla zonizzazione evidenziata nella tavola, la variante proposta inserisce la destinazione a “Viabilità di progetto” sulle aree necessarie alla realizzazione della nuova viabilità e contestualmente riclassifica le aree dove il PRG aveva individuato la viabilità di progetto non più attuale.

In sintesi, stante la necessità di una variante cartografica alla tav. 3.6 del PRG per la modifica delle destinazioni dell’area del sedime stradale, in ragione della difformità tra il tracciato proposto e quello indicato nella cartografia di Piano, l’esame del PRG vigente ha evidenziato la sostanziale compatibilità della proposta di progetto con i vincoli esistenti sul territorio; si sottolinea in relazione alla vulnerabilità degli acquiferi ed alla sicurezza idrogeologica dell’area per la presenza dello scolo Budriolo, la necessità di approfondire nel progetto definitivo da un lato le tematiche degli attraversamenti dell’alveo dello scolo, che non dovranno comportare modifiche alla funzionalità idraulica, e dall’altro la capacità di scolo del corpo idrico, in relazione alla criticità idraulica riscontrata, e agli incrementi di impermeabilizzazione previsti, come meglio specificato nel cap. 5 Suolo sottosuolo e acque, prevedendo eventualmente sistemi di laminazione a monte del recettore finale.



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Img. 1.7 - Stralcio tavola 2.6 PRG “Vincoli in atto sul territorio comunale” con sovrapposizione dell’intervento (tratteggiato in rosso)



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Img. 1.8 - Stralcio tavola 2a.6 PRG “Ricognizione delle Tutele Ambientali, Storiche e Panoramiche” con sovrapposizione dell’intervento (tratteggiato in rosso)



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Img. 1.9 - Stralcio tavola 3.6 PRG “Utilizzo del suolo” con sovrapposizione dell’intervento (tratteggiato in rosso)



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1.5 Piano Strutturale Comunale Comune di Rimini – Adozione 2011

Con deliberazione di Consiglio Comunale n. 55 del 03/05/2007 è stato approvato l'"Atto di indirizzo per la redazione del nuovo strumento urbanistico (Piano Strutturale Comunale) introdotto con la legge regionale n. 20/2000".

Il nuovo strumento urbanistico, disciplinato dall'art. 28 della L.R.20/2000, rappresenta lo strumento di pianificazione urbanistica generale che delinea le scelte strategiche e strutturali di assetto, di sviluppo, di tutela dell'integrità fisica ed ambientale e l'identità culturale del territorio comunale in coerenza con il Quadro Conoscitivo e con gli esiti della VALSAT.

Il PSC si conforma alle prescrizioni e ai vincoli e dà attuazione agli indirizzi e alle direttive contenuti nei piani territoriali sovraordinati nonché a quanto stabilito dagli accordi territoriali. Il Piano non attribuisce in nessun caso potestà edificatoria alle aree né conferisce alle stesse una potenzialità edificatoria; individua e valuta le risorse naturali presenti nel territorio e classifica il territorio comunale in urbanizzato, urbanizzabile e rurale.

Inoltre definisce quali fabbisogni insediativi potranno essere soddisfatti dal POC, fissando limiti e condizioni di sostenibilità degli interventi e delle trasformazioni; individua le infrastrutture e le attrezzature di maggiore rilevanza definendo i criteri di massima per la loro localizzazione.

Il 29 marzo 2011 con Delibera di C.C. n. 65 è stato adottato il PSC che non essendo a tutt’oggi stato approvato è solamente in salvaguardia per quanto riguarda i vincoli sul territorio.

Nella presente analisi sono state considerate le seguenti tavole:

tavola PSC 1.1a Tutele e Vincoli di natura storico-culturale, paesaggistica e ambientale

tavola PSC 1.2a Tutele e Vincoli relativi alla sicurezza e vulnerabilità del territorio

tavola PSC 1.5a Carta delle potenzialità archeologiche – Fasce di Potenzialità Archeologica

Di seguito si riportano i relativi stralci cartografici con la sovrapposizione del tracciato di progetto.



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Img. 1.10 - Stralcio tavola PSC 1.1a Tutele e Vincoli di natura storico-culturale, paesaggistica e ambientale con sovrapposizione dell’intervento (tratteggiato in rosso)

L’analisi della tavola PSC 1.1a evidenzia una interferenza tra il tracciato di progetto e l’asse storico della via Emilia. Tale interferenza è già stata evidenziata nella disamina dei vincoli del PTCP, cui il PSC fa riferimento nell’Art. 2.16 “Elementi di interesse storico-testimoniale: viabilità storica e canali storici” che definisce la disciplina di vincolo. Secondo tale articolo “La viabilità storica è costituita dalle sedi viarie storiche, comprensive degli slarghi e delle piazze urbane, nonché dagli elementi di pertinenza ancora leggibili, indicativamente: ponti, pilastrini ed edicole, oratori, fontane, miliari, parapetti, muri di contenimento, case cantoniere, cavalcavia, sottopassi, arredi (cartelli isolati ed affissi agli edifici, scritte, portici, scalinate o gradinate, marciapiedi e banchine, arredo vegetazionali (siepi, filari di alberi, piante su bivio, ecc.). La viabilità storica non può essere soppressa né privatizzata o comunque alienata o chiusa salvo che per motivi di sicurezza e di pubblica incolumità. Devono essere inoltre salvaguardati gli elementi di pertinenza.”

Per la viabilità d’impianto storico tuttora in uso nella rete della mobilità veicolare, che svolga attualmente funzioni di viabilità primaria, o secondaria o di scorrimento o di quartiere, in caso di modifiche e trasformazioni, sia del tracciato che della sede stradale, deve essere tutelata nei limiti del possibile la riconoscibilità dell’assetto storico originario attraverso il mantenimento percettivo del tracciato storico e degli elementi di pertinenza. Sono comunque ammissibili gli interventi di ampliamento e adeguamento della sede per ragioni di sicurezza e di efficienza della circolazione.



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Si ritiene che il progetto sia compatibile con le “Tutele e Vincoli di natura storico-culturale, paesaggistica e ambientale” riportate nella tavola.

Img. 1.11 - Stralcio tavola PSC 1.2a Tutele e Vincoli relativi alla sicurezza e vulnerabilità del territorio con sovrapposizione dell’intervento (tratteggiato in rosso)

L’analisi della tavola PSC 1.2a evidenzia che il progetto:

interferisce in due punti, come già sottolineato, con lo scolo consorziale Budriolo, indicato come “Reticolo idrografico minore” (art. 2.2 Invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi d’acqua). L’articolo recepisce le prescrizioni del PTCP già analizzate nel relativo paragrafo;



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ricade come già sottolineato, entro la perimetrazione delle “Aree di ricarica indiretta della falda” (art. 2.23 Aree di ricarica indiretta della falda (ARI) e bacini imbriferi (BI)). L’articolo recepisce le prescrizioni del PTCP già analizzate nel relativo paragrafo.

Si segnala inoltre che per completezza si è verificata la eventuale presenza di rischio archeologico nelle aree interessate dal progetto; la verifica ha evidenziato che il tracciato ricade per la gran parte entro la perimetrazione delle “Area a potenzialità archeologica bassa”, mentre per la porzione di innesto sulla via Emilia, rientra nella “Area a potenzialità archeologica media”. Il riferimento normativo è all’Art. 2.12 Zone ed elementi di interesse storico e archeologico e zone a diversa potenzialità archeologica delle NTA del PSC, che si riporta di seguito:

“10. Area a potenzialità archeologica bassa. Nelle zone, edifici o complessi segnalati in area di potenzialità archeologica bassa, prima della realizzazione di infrastrutture o interventi che modifichino sostanzialmente l’assetto del territorio, ovvero prima dell’approvazione di piani particolareggiati, i soggetti interessati dovranno inviare alla Soprintendenza una comunicazione con allegato il progetto, riportante la localizzazione dell’intervento e i dettagli di sezione relativi alle opere di scavo; La Soprintendenza, entro trenta giorni dal ricevimento della suddetta comunicazione, potrà comunicare eventuale necessità di attivare attività di controllo archeologico preventivo. Qualora dopo trenta giorni non vi siano indicazioni da parte della Soprintendenza si intende applicata la normativa del silenzio-assenso.

11. Area a potenzialità archeologica media. In queste aree, prima di effettuare interventi su terreni o costruzioni che prevedano operazioni di scavo anche di modesta entità, la proprietà interessata deve inviare una comunicazione alla Soprintendenza per i Beni Archeologici dell’Emilia Romagna con allegato il progetto preliminare contenente la localizzazione dell’intervento e la descrizione delle opere di scavo e delle relative profondità, completa di sezioni. In relazione all’area specifica di intervento ed alla natura dell’intervento stesso, la Soprintendenza valuterà e comunicherà le modalità di esecuzione di indagini preventive, che possono essere di varia natura, i cui costi sono a carico della proprietà. Sulla scorta degli esiti delle indagini archeologiche preventive la Soprintendenza comunicherà al Comune e alla proprietà le eventuali disposizioni di tutela e le eventuali successive attività di ricerca archeologica non esaurite dalle attività preliminari di cui sopra.”

In sintesi, l’esame del PSC adottato ha evidenziato la sostanziale compatibilità della proposta di progetto con i vincoli esistenti sul territorio; si sottolinea in relazione alla vulnerabilità degli acquiferi ed alla sicurezza idrogeologica dell’area per la presenza dello scolo Budriolo, la necessità di approfondire nel progetto definitivo da un lato le tematiche degli attraversamenti dell’alveo dello scolo, che non dovranno comportare modifiche alla funzionalità idraulica, e dall’altro la capacità di scolo del corpo idrico, in relazione alla criticità idraulica riscontrata, e agli incrementi di impermeabilizzazione previsti, come meglio specificato nel cap. 5 Suolo sottosuolo e acque, prevedendo eventualmente sistemi di laminazione a monte del recettore finale.

Progetto Preliminare Nuova Viabilità in località S. Giustina – Rimini VIABILITA’ E TRAFFICO

AIRIS S.r.l. ‐ Ingegneria per l'Ambiente – Bologna

2‐1

2 VIABILITÀ E TRAFFICO

Il contenuto di questo capitolo, che riprende in forma sintetica i contenuti dello studio specialistico sul traffico allegato al progetto preliminare, è finalizzato alla descrizione degli effetti sulla rete stradale conseguenti alla realizzazione del progetto proposto, oltre che per la individuazione dei valori di input da utilizzare per le analisi ambientali nell’ambito della Valutazione di sostenibilità ambientale e territoriale (VALSAT) e dello Studio acustico.

Il percorso svolto per l’analisi nello Studio del traffico è stato il seguente:

ricostruzione delle caratteristiche della rete stradale di riferimento oggetto di studio, svolta attraverso una ricognizione della situazione attuale al fine di caratterizzare gli archi della rete di riferimento per l’ambito in esame;

rilievo del traffico presente nella situazione attuale, attraverso il conteggio dei flussi di traffico transitati sulle principali sezioni stradali, e in alcune intersezioni, della rete interessata dal progetto; tale campagna di monitoraggio ha consentito di ottenere informazioni complete sui transiti in un giorno feriale di riferimento ai fini della taratura del modello di simulazione del traffico e di raccogliere le informazioni necessarie alla correlazione con le misure fonometriche per l’analisi del clima acustico;

ricostruzione dell'andamento del traffico sui rami del grafo della viabilità per le 24 ore di un giorno medio settimanale‐ scenario attuale‐, sia come distribuzione sugli archi della rete che come tipologia di veicoli (leggeri, pesanti), ottenuta attraverso l’impiego di uno specifico modello di simulazione realizzato con lo stesso software in uso presso l’Ufficio Mobilità del Comune di Rimini, con l’assegnazione della matrice della domanda attuale, desunta dalle elaborazioni dei dati ottenuti dai rilievi effettuati, alla rete attuale opportunamente configurata per tenere conto dei più recenti interventi infrastrutturali avvenuti; il modello di simulazione è poi stato calibrato sulla base dei rilievi diretti effettuati;

simulazione dello scenario futuro di valutazione, nel giorno medio feriale, che tiene conto e delle modifiche alla rete attuale introdotte dal progetto – Scenario Futuro di Progetto;

valutazione degli effetti della realizzazione del in progetto attraverso il confronto fra i flussi di traffico e i principali indicatori trasportistici per la rete stradale di riferimento nella situazione attuale e quelli dello scenario di Progetto;

infine valutazione dell'efficienza della nuova intersezione tra la via Emilia e la nuova Circonvallazione, con l’utilizzo di un modello di micro simulazione (VISSIM), determinandone il livello di servizio (LOS) nell’ora di punta del mattino del giorno di riferimento dello scenario di Progetto.

I risultati ottenuti sono riportati sinteticamente nei capitoli seguenti. Per un eventuale

approfondimento si rinvia allo studio specialistico allegato al progetto.



2‐2

2.1 Lo scenario attuale di riferimento per la viabilità

2.1.1 La rete stradale di riferimento

L’ambito territoriale in cui si collocano gli interventi in progetto è la frazione Santa Giustina, situata a nord‐ovest dell’area urbana di Rimini, tra il confine comunale con Santarcangelo di Romagna ad ovest e il tracciato della A14 ad est; a nord l’ambito e delimitato dalla linea ferroviaria Bologna‐ Rimini e a sud dal fiume Marecchia. A nord della frazione si trova l’insediamento commerciale‐produttivo del CAAR; ad ovest, in comune di Santarcangelo, una estesa area industriale.

Nell’ambito oggetto di studio, la maglia della viabilità principale è costituita da dalla direttrice storica della via Emilia, in senso est‐ovest, che attraversa il centro abitato di Santa Giustina, congiungendo Rimini con Santarcangelo; e dalle due direttrici che da questa si diramano, in territorio del comune di Santarcangelo, verso nord, via Padre Tosi – via Tolemaide, di collegamento con il casello autostradale della A14 di Rimini nord, e verso sud, la bretella di connessione con la via Trasversale Marecchia (SP 49) chiamata anche Strada di Gronda.

Secondo la Classificazione funzionale della rete stradale comunale effettuata dal Comune (Img. 2.1), via Emilia (S.S: 9) è una di tipo C dal confine comunale ad ovest sino ad oltre l’autostrada ad est. La via Emilia Vecchia dal centro agroalimentare sino a via Variano e la stessa via Variano sino alla via Emilia sono classificate come strade urbane locali interzonali Tipo EF. Tutte le altre strade dell’area di studio sono classificate come locali urbane.

Img. 2.1 ‐‐ Classificazione funzionale della rete (Tav. D1/4)



2‐3

2.1.2 I rilievi di traffico

Al fine di caratterizzare lo stato attuale del traffico sulla rete stradale sono stati effettuati alcuni rilievi su principali assi nell’ambito territoriale oggetto di studio.

La campagna dei rilievi di traffico effettuata nel mese di aprile 2014, con l’utilizzo di piastre magnetometriche, ha riguardato il conteggio classificato dei veicoli transitati su sei sezioni stradali selezionate per meglio caratterizzare il traffico sulla rete stradale dell’area oggetto di studio, nell’arco di un giorno feriale, ha avuto la durata di 48 ore in continuo.

La foto aerea dell’immagine 2.2 mostra la localizzazione delle sezioni di rilievo, che sono:

T1 – Via Emilia (S.S. 9), ad ovest di Santa Giustina, circa 50 m a ovest di via Linaro;

T2 ‐ Via Emilia (S.S. 9), ad est di Santa Giustina, Circa 200 m a est di via Borghi;

T3 – Via Carpinello, circa 300 m a sud intersezione via Roncadello;

T4 – Via Roncadello, circa 180 m a est intersezione via Linaro;

T5 – Via Linaro, circa 110 m a nord intersezione via Roncadello;

T6 – Via Variano, circa 60 m a nord intersezione via Emilia Vecchia;

Tutte queste sezioni su strade a doppio senso di marcia.

Img. 2.2 ‐ Localizzazione delle sezioni di rilievo dei flussi veicolari

I conteggi dei veicoli sulle sei sezioni sono state integrati da un conteggio effettuato con telecamera sulla via Premilcuore, a sud del cimitero, per l’ora di punta tra le 8 e le 9 del mattino, nonché da alcuni rilievi di alcune manovre di svolta alle principali intersezioni: via Emilia‐ via Variano, rotatorie all’intersezione tra via Emilia e la Strada di Gronda e tra quest’ultima e il collegamento a sud dell’area industriale di Santarcangelo, da poco realizzato.



2‐4

La tabella seguente riporta, per ciascuna sezione, il numero di veicoli conteggiati dalle piastre magnetometriche, suddiviso per tipologia di veicoli in leggeri e pesanti, nell’ora di punta del mattino e nelle 24 ore, calcolate come media dei due giorni di rilievo.

Tab. 2.1 ‐ Flussi di traffico rilevati su alcuni assi principali della rete stradale di riferimento

Sez Strada Dir

Ore 8‐9 v/h

24 Ore v/g

Leg Pes Tot Leg Pes Tot

T1 Via Emilia ovest E 780 60 840 11.823 689 12.512

W 735 37 772 10.629 528 11.157

T2 Via Emilia est E 1.111 63 1.174 12.769 789 13.558

W 668 32 700 10.980 474 11.454

T3 Via Carpinello N 33 2 35 300 20 320

S 17 4 21 318 19 337

T4 Via Roncadello E 10 0 10

160 0 160 W 6 0 6

T5 Via Linaro N 8 0 8

166 4 170 S 4 2 6

T6 Via Variano N 130 1 131 1.674 47 1.721

S 218 10 228 2.260 90 2.350

Come si vede dai risultati dei rilievi, i flussi maggiori di veicoli si hanno per via Emilia dove si raggiungono i 25.000 v/g nelle due direzioni di marcia, per la sezione T2 ad est di Santa Giustina, mentre per la sezione T1, verso Santarcangelo i veicoli giornalieri sono circa 23.700 v/g.

Tutte le altre strade mostrano volumi di traffico molto più bassi, compresi tra i 160 v/g di via Roncadello e i circa 4.000 v/g di via Variano.

L’incidenza dei mezzi pesanti sulla via Emilia è compresa tra il 4,1 e il 5,8%.

Su via Carpinello l’incidenza dei pesanti arriva al quasi il 6% per via dei mezzi afferenti agli impianti presenti a sud‐est su via Fiumicino, di cui via Carpinello costituisce il collegamento con la via Emilia.

Il grafico che segue mostra l’andamento orario rilevato come media dei flussi veicolari sulle due sezioni della via Emilia e per i due sensi di marcia, che rappresentano certamente la maggior parte dei volumi di traffico che interessano l’area di studio.

Dal grafico si vede come, per i veicoli leggeri vi siano sostanzialmente due fasce orarie per la punta del traffico giornaliero: al mattino tra le ore 7 e le 9, e alla sera tra le ore 17 e le 19, tutte con circa il 7% orario sul traffico totale delle due direzioni di marcia.

Per i veicoli pesanti invece l’ora di punta giornaliera si ha al mattino tra le ore 7 e le 8 con l’8,4% del traffico totale giornaliero di pesanti nelle due direzioni.



2‐5

Grf. 2.1 ‐ Andamento orario dei flussi veicolari rilevati nel giorno medio feriale sulle sezioni della via Emilia

Nello studio per le valutazioni sulla rete è stata assunta come riferimento l’ora di punta del mattino tra le ore 8 e le 9 che, in valore assoluto, è quella che presenta in numero totale di veicoli.

2.1.3 I flussi di traffico sulla rete stradale nello scenario attuale (ante operam)

Le valutazioni degli effetti conseguenti alla realizzazione degli interventi in progetto richiede una analisi della situazione del traffico su di un’area più estesa rispetto allo stretto intorno del sito di intervento.

Per poter avere un quadro esaustivo dei flussi sulla rete in questo ambito esteso, oltre ai rilievi effettuati su alcune sezioni dei principali archi della rete, è necessario l’utilizzo di un modello di simulazione del traffico, opportunamente aggiornato e calibrato per l’ambito territoriale di interesse, che permetta di passare da rilievi puntuali su sezioni stradali ai flussi presenti sugli archi della rete, consentendo anche di ottenere i necessari input per l’utilizzo dei modelli di diffusione del rumore e la stima delle emissioni in atmosfera per l’intera area di studio.

La metodologia impiegata per giungere alla determinazione dei volumi di traffico sulla rete stradale nella situazione ante operam è stata dunque la seguente:

1. è stato costruito un modello di simulazione di una sottorete del grafo della viabilità dell’area oggetto di studio, inserendovi tutti gli archi stradali che compongono la rete di riferimento allo stato attuale. Per costruire il modello di simulazioni si è utilizzato il Modello VISUM, della PTV System, in grado di simulare in modo sufficientemente approssimato i parametri che governano l'assegnazione del traffico alla rete stradale, tenendo conto delle caratteristiche dei diversi rami e delle intersezioni tra questi; anche se limitata alla sola ora di punta,

2. sulla base dei rilievi effettuati, per lo scenario attuale (ante operam), sono state stimate



2‐6

due matrici origine/destinazione, dei veicoli leggeri e dei pesanti, per le diverse direttrici individuate per la rete; riferita all’ora di punta del mattino tra le ore 8 e le 9;

3. in ultimo è stata eseguita l’assegnazione della matrice di domanda attuale alla rete, procedendo alla calibrazione dei flussi ottenuti dal modello rispetto a quelli rilevati sulle sei sezioni; e ottenendo i valori di riferimento del traffico sulla rete stradale che descrive lo stato ante operam.

Ai risultati della assegnazione dell’ora di punta dello stato ante operam, al fine di per ottenere il traffico giornaliero e la percentuale di veicoli pesanti per tutti gli archi stradali considerati nelle valutazioni, sono state applicate le curve giornaliere di distribuzione sulle 24 ore del traffico ricavate, per arco di strada, dai dati dei rilievi effettuati ad hoc descritti in precedenza.

Per la valutazione degli impatti acustici e sulla qualità dell'aria, sono stati utilizzati di dati relativi al traffico nelle 24 ore e quelli per i due periodi: diurno e notturno in cui è diviso il giorno di riferimento.

I risultati ottenuti dal modello di assegnazione della domanda attuale alla rete ante operam sono mostrati nel diagramma di flusso nell’Immagine 2.4 .

La rete è rappresentata con gli archi attivi e con il volume di traffico transitante su ciascun arco nell’ora, suddividendo i veicoli per tipologia. Le barre e i numeri di colore verde chiaro rappresentano i veicoli leggeri con spessore del tratto proporzionale al numero di veicoli; le barre e i numeri di colore verde scuro rappresentano i veicoli pesanti.

Img. 2.3 ‐ Flussi di traffico nello scenario attuale (ante operam)



2‐7

L’immagine che segue mostra invece la situazione dell’Indice di congestione ricavato nell’ora di punta del mattino dal modello di assegnazione dello scenario attuale.

Sostanzialmente si può vedere come tutta la via Emilia, nell’ora di punta del mattino, abbia un Indice di congestione che si avvicina alla congestione, con valori tutti superiori a 70, mentre nel tratto ad est di via di Variano nella direzione verso Rimini il rapporto flusso/capacità dell’arco stradale supera il valore 100 segnalando una situazione di congestione.

Img. 2.4 – Indice di congestione sugli archi della rete nello scenario attuale (ante operam)

Sulla base delle caratteristiche dei flussi di traffico assegnati per lo scenario ante operam, nell'ora di punta del mattino, sono stati calcolati alcuni parametri descrittivi delle condizioni di circolazione sulla rete stessa, utilizzabili come indicatori per il confronto con i risultati che verranno ottenuti nelle simulazioni dello scenario futuro.

Per effettuare la verifica degli effetti dell’intervento sulla circolazione dei veicoli sulla rete, verranno infatti utilizzate due tipologie di parametri: la prima che descrive il traffico simulato su alcune sezioni di controllo poste nell’intorno dell’intervento, la seconda descrive le “performance” trasportistiche della rete compresa in un’area di studio piuttosto ampia che comprende anche la via Emilia, evidenziata nell’immagine seguente.

Nell’immagine che segue sono riportati in rosso gli archi che costituiscono l’insieme di valutazione dei parametri trasportistici dello scenario ante operam, in verde il tracciato della nuova strada.

Per avere una prima caratterizzazione del traffico simulato nello scenario attuale, da utilizzare per un confronto diretto con lo scenario futuro, come si è detto, sono state

Legenda



2‐8

assunte come sezioni “di controllo” quelle utilizzate per i rilievi, poste sui principali archi della rete stradale nell’intorno del sito di intervento.

I flussi di traffico ottenuti dalla simulazione dello scenario attuale per le sezioni di controllo sono riportati nella tabella che segue.

I valori della tabella si riferiscono ai flussi nell’ora di punta del mattino tra le ore 8 e le 9 e sono suddivisi per tipologia di veicoli.

Tab. 2.2 – Valori di riferimento per lo scenario attuale nell’ora di punta del mattino

Sez Strada Dir

Ore 8‐9 v/h

Leg Pes Tot

T1 Via Emilia ovest E 743 60 803

W 731 34 765

T2 Via Emilia est E 1.082 65 1.147

W 668 32 700

T3 Via Carpinello N 33 3 36

S 13 4 17

T4 Via Roncadello E 14 0 14

W 8 1 9

T5 Via Linaro N 4 0 4

S 2 1 3

T6 Via Variano N 128 1 129

S 217 11 228

2.1.4 I parametri trasportistici per la rete stradale di riferimento nello scenario attuale

L’impiego del modello di simulazione del traffico consente, a partire dai risultati dell’assegnazione della domanda di spostamento alla rete stradale, una valutazione di alcuni parametri descrittivi delle condizioni di circolazione sulla rete stessa, utilizzabili come indicatori per il confronto tra scenario attuale e scenari futuri a seguito dell’attuazione del Progetto.

Gli indicatori che sono stati assunti in questo caso per la valutazione sono:

la lunghezza della rete stradale di riferimento, espressa in chilometri, che, oltre a rappresentare l'estensione della rete stessa, nel confronto tra alternative che comportano la realizzazione di diversi elementi stradali, descrive implicitamente, anche se in modo molto elementare, i costi di costruzione ma anche il consumo di suolo.

la quantità di "veicoli per chilometro", cioè la somma dei prodotti dell'estensione di ciascun elemento stradale per il numero di veicoli che lo percorrono nel tempo di riferimento (ora di punta), che rappresenta il numero di chilometri percorsi dai veicoli che circolano sulla rete e quindi è in stretta correlazione con la domanda servita ma



2‐9

anche con la tortuosità dei percorsi, con la quantità di energia impiegata e parallelamente con la quantità di inquinanti emessi;

la quantità di "veicoli per tempo", cioè il “tempo di percorrenza totale” dato dalla somma dei prodotti del tempo necessario a percorrere ciascun elemento stradale per il numero di veicoli che lo percorrono nel tempo di riferimento (ora di punta), che rappresenta la quantità di tempo complessiva spesa dagli utenti per muoversi sulla rete soddisfacendo la domanda espressa; questo valore è relazionabile all'efficienza della rete dal punto di vista dell'utenza secondo il parametro tempo;

il rapporto in percentuale tra l'estensione dei tratti stradali, e il numero di veicoli che li percorrono, il cui Indice di congestione Ic risulta inferiore allo 0,75, che possiamo considerare come la soglia di attenzione per la precongestione, oppure si avvicina o supera il valore 1, cioè, per lo scenario simulato e la fascia oraria considerata, si è vicini o si è entrati in situazione di congestione;

la velocità media tenuta dai veicoli sugli archi della rete di valutazione

La Tabella che segue mostra i valori assunti dagli indicatori sintetici di valutazione nello scenario attuale, nell’ora di punta del mattino, ottenuti dalla relativa simulazione.

Tab. 2.3 ‐ Principali indicatori di performance del traffico sulla rete di riferimento ante operam (valori riferiti all'ora di punta della mattina)

Parametri Unità di misura Ante operam

Lunghezza totale di rete attiva km 18

Percorrenza totale veicoli*km 5.533

Tempo totale di viaggio ore 393

Percentuale di rete con Ic>1 % 8,2%

Percentuale di veicoli*km su rete con Ic>1 % 30,6%

Percentuale di rete con 0,75<Ic<1 % 4,3%

Percentuale di veicoli*km su rete con 0,75<Ic<1 % 11,1%



Velocità media km/h 50,4

Occorre mettere in evidenza che il primo valore sta ad indicare la lunghezza complessiva della rete che è stata percorsa nell’assegnazione da almeno un veicolo. Da questo valore sono perciò esclusi tutti gli archi compresi nell’insieme di valutazione su cui non è stato assegnato alcun traffico.

Ricordiamo che l’Indice di congestione Ic esprime il rapporto tra il numero di veicoli che transita nel periodo di riferimento, nel nostro caso l’ora di punta del mattino, e la capacità lineare della carreggiata stradale nel senso di marcia considerato, non tiene dunque conto delle situazioni di congestione in prossimità delle intersezioni per i perditempo da queste prodotti.



2‐10

2.2 Lo scenario futuro di traffico sulla rete stradale

2.2.1 I flussi di traffico sulla rete stradale nello scenario futuro

La metodologia impiegata per giungere alla determinazione dei volumi di traffico sulla rete stradale negli scenari futuri è simile a quella utilizzata per la costruzione dello scenario ante operam.

Il modello di simulazione utilizzato per lo scenario di progetto è quello elaborato per lo scenario attuale modificato per tener conto della realizzazione del nuovo asse stradale e delle sue connessioni con la rete attuale.

Per la costruzione dello scenario futuro di Progetto sono stati utilizzati i seguenti elementi:

la rete futura – viene utilizzata la rete dello scenario attuale, apportandovi le modifiche previste dal progetto:

- inserimento del nuovo asse di connessione tra la all’estremo est del nuovo asse di collegamento con la Strada di Gronda, recentemente costruito a sud dell’area industriale;

- realizzazione di una rotatoria il prossimità della confluenza di via Linaro con via Roncadello e connessione con via Linaro a nord e a sud del nuovo asse;

- realizzazione di una rotatoria all’intersezione del nuovo asse con via Carpinello;

- realizzazione di una rotatoria all’intersezione del nuovo asse con la via Emilia e connessione in rotatoria anche della via Premilcuore.

le matrici future di domanda –le matrici O/D della domanda di spostamenti assunte (leggeri e pesanti) sono quelle già utilizzate per lo scenario attuale.

I risultati ottenuti dal modello di assegnazione, per lo scenario futuro simulato, sono riportati nell’Immagine 2.6, mentre l’Immagine 2.7 mostra l’indice di congestione ricavato, nell’ora di punta del mattino, dal modello di assegnazione nello scenario futuro.

Nell’Immagine 2.6 la rete è rappresentata con gli archi attivi e con il volume di traffico transitante su ciascun arco nell’ora, suddividendo i veicoli per tipologia.

Le barre e i numeri di colore verde chiaro rappresentano i veicoli leggeri con spessore del tratto proporzionale al numero di veicoli; le barre e i numeri di colore verde scuro rappresentano i veicoli pesanti.



2‐11

Img. 2.5 ‐ Flussi di traffico nello Scenario futuro nell’ora di punta del mattino

Img. 2.6 – Indice di congestione sugli archi della rete nello Scenario futuro (ora di punta del mattino)

Legenda



2‐12

Dalla simulazione dell’Indice di congestione per lo scenario futuro si vede che, l’entrata in esercizio del nuovo asse stradale, spostando una buona quota di veicoli dalla direttrice della via Emilia, ottiene anche un miglioramento del parametro di saturazione della rete.

Infatti, ad ovest della nuova rotatoria, i valori dell’Ic si abbassano rispetto allo scenario attuale, essendo compresi tra 26 e 62 in funzione dei tratti considerati della via Emilia.

Per il nuovo asse invece l’Ic risulta di poco inferiore a 50 nella direzione Rimini, e inferiore a 25 nella direzione opposta.

Nel flussogramma delle reti di differenza che segue, sono riportati in verde i flussi in diminuzione e in rosso quelli in crescita, rispetto allo scenario attuale.

Il confronto tra gli scenari simulati consente di evidenziare l’effetto sulla distribuzione del traffico conseguente alla realizzazione dell’intervento in progetto.

Img. 2.7 ‐ Differenza tra i flussi di traffico nello scenario futuro e quelli dello scenario attuale

Si vede chiaramente l’effetto “drenante” del nuovo asse stradale, con la riduzione dei flussi di attraversamento di Santa Giustina.

Si riportano nella tabella che segue i valori di flusso sulle sei sezioni di controllo con i valori dei flussi veicolari nello scenario futuro, per l’ora di punta del mattino.

Oltre alle sei sezioni considerate per lo scenario attuale, sono state prese a riferimento anche tre sezioni collocate sul nuovo asse di circonvallazione: T7 a ovest di via Linaro; T8 tra

LEGENDA

Futuro-Attuale

Riduzione

Incremento



2‐13

via Linaro e via Carpinello; T9 tra via Carpinello e la via Emilia.

Tab. 2.4 – Flussi veicolari sulle sezioni di controllo nello scenario futuro (veicoli nell’ora di punta del mattino)

Sez Strada Dir Scenario Futuro

Leg Pes Tot

T1 Via Emilia ovest E 223 11 234

W 469 34 503

T2 Via Emilia est E 542 16 558

W 406 28 434

T3 Via Carpinello W 10 1 11

N 6 1 7

T4 Via Roncadello S 0 0 0

E 0 0 0

T5 Via Linaro W 7 1 8

N 4 0 4

T6 Via Variano S 128 1 129

N 217 11 228

T7 Nuova Circonvallazione E 520 49 569

W 262 0 262


W 263 2 265


W 262 4 266



2‐14

2.2.2 I parametri trasportistici per la rete stradale di riferimento nello scenario futuro

Sulla base delle caratteristiche geometriche della rete e dei flussi di traffico assegnati nello scenario futuro, nell'ora di punta del mattino, si è condotta la quantificazione dei parametri descrittivi delle condizioni di circolazione sulla rete di riferimento, utilizzabili come indicatori per il confronto con lo scenario attuale, i cui valori sono stati riportati precedentemente, e per la valutazione degli effetti relativi.

Gli indicatori assunti per la valutazione sono quelli già descritti nel precedente paragrafo 2.1.4:

la lunghezza della rete stradale di riferimento, espressa in chilometri;

la quantità di veicoli per chilometro sulla rete di riferimento;

la quantità di veicoli per tempo, cioè il tempo di percorrenza totale dei veicoli sulla rete;

il rapporto in percentuale tra l'estensione dei tratti stradali, e il numero di veicoli che li percorrono, il cui Indice di congestione Ic risulta inferiore o superiore a 0,75 (precongestione), oppure supera il valore 1 (congestione);

la velocità media tenuta dai veicoli sugli archi della rete di valutazione.

I valori ottenuti per gli indicatori dalle simulazioni effettuate per lo scenario futuro sono riportati nella Tabella 2.5.

Tab. 2.5 – Valori degli indicatori per la valutazione dello scenario futuro rispetto allo scenario attuale ante operam (valori riferiti all'ora di punta della mattina)

Parametri Unità di misura Scenario di Progetto

Lunghezza totale di rete attiva km 22,2

Percorrenza totale veicoli*km 6.302

Tempo totale di viaggio ore 206

Percentuale di rete con Ic>1 % 3,4%

Percentuale di veicoli*km su rete con Ic>1 % 13,6%





Velocità media km/h 62,2



2‐15

2.2.3 Confronto con l’attuale e valutazione dei parametri trasportistici per la rete stradale di riferimento nello scenario futuro

Come si è visto nei paragrafi precedenti, attraverso l’uso del modello di simulazione del

traffico, sulla base delle caratteristiche geometriche della rete e dei flussi di traffico

assegnati nell'ora di punta del mattino, si è condotta la quantificazione dei parametri

descrittivi delle condizioni di circolazione sulla rete di riferimento, utilizzabili come

indicatori per il confronto tra gli scenari, e per la valutazione degli effetti relativi.

Gli indicatori assunti per la valutazione, si ricorda sono i seguenti:

- la lunghezza della rete stradale di riferimento, espressa in chilometri;

- la quantità di veicoli per chilometro sulla rete di riferimento;

- la quantità di veicoli per tempo, cioè il tempo di percorrenza totale dei veicoli sulla rete;

- il rapporto in percentuale tra l'estensione dei tratti stradali, e il numero di veicoli che li

percorrono, il cui Indice di congestione Ic risulta inferiore o superiore a 0,75

(precongestione), oppure supera il valore 1 (congestione);

- la velocità media tenuta dai veicoli sugli archi della rete di valutazione.

I valori ottenuti per gli indicatori dalle simulazioni effettuate per lo scenario attuale e lo

scenario futuro sono riportati nella Tabella 2.6, mentre nella successiva Tabella 2.7 vengono

riportate le variazioni percentuali degli indicatori e i relativi numeri indice, dove il valore

dell'indicatore nello scenario attuale è stato posto uguale a 100.

Occorre ricordare che le valutazioni sono state eseguite sulla rete effettivamente utilizzata

dai volumi assegnati all’interno dell’area di valutazione (porzione di rete complessiva

comunale), non considerando quindi nella formazione dei parametri i valori di rete

(lunghezza e velocità media) corrispondenti agli archi con volume nullo.

Tab. 2.6 ‐ Valori assoluti degli indicatori per la valutazione degli scenari futuri rispetto allo scenario attuale (valori riferiti all'ora di punta della mattina)

Parametri Unità di misura Scenario Attuale

A

Scenario Futuro

B

Lunghezza totale di rete attiva km 17,9 22,2

Percorrenza totale veicoli*km 5.533 6.302

Tempo totale di viaggio ore 393 206

Percentuale di rete con Ic>1 % 8,2% 3,4%

Percentuale di veicoli*km su rete con Ic>1 % 30,6% 13,6%

Percentuale di rete con 0,75<Ic<1 % 4,3% 0,7%

Percentuale di veicoli*km su rete con 0,75<Ic<1 % 11,1% 1,8%

Percentuale di rete con Ic<0,75 % 87,5% 96,0%

Percentuale di veicoli*km su rete con <0,75 % 58,4% 84,6%

Velocità media km/h 50,4 62,2



2‐16

Tab. 2.7 ‐ Variazioni percentuali degli indicatori dal confronto tra gli scenari futuri e con lo scenario attuale e Numeri indice dei valori degli indicatori (100 = scenario attuale)

Parametri Futuro/Attuale Attuale Futuro

Lunghezza totale di rete attiva 23,9% 100 124

Percorrenza totale 13,9% 100 114

Tempo totale di viaggio ‐47,6% 100 52

Percentuale di rete con Ic>1 ‐59,2% 100 41

Percentuale di veicoli*km su rete con Ic>1 ‐55,6% 100 44

Percentuale di rete con 0,75<Ic<1 ‐83,8% 100 16

Percentuale di veicoli*km su rete con 0,75<Ic<1 ‐84,0% 100 16

Percentuale di rete con Ic<0,75 9,7% 100 110

Percentuale di veicoli*km su rete con <0,75 45,0% 100 145

Velocità media 23,4% 100 123

Grf. 2.2 ‐ Grafico dei numeri indice dei valori degli indicatori presentati in tabella 2.7 per gli scenari attuale e futuro

Come si osserva dalla lettura dei dati su esposti, dal confronto tra lo scenario Futuro di

progetto e quello Attuale, per l’ora di punta del mattino sulla rete stradale dell’area di

studio, nel passaggio tra i due scenari si ha un incremento del traffico, espresso dal totale



2‐17

dei veicoli per chilometro, dovuto all’estendersi della rete di circa il 24%, a parità di

domanda complessiva. Si passa infatti dai circa 5.530 ai circa 6.300 chilometri percorsi sulla

rete di riferimento nell’ora di punta del mattino (+14%).

A fronte di questo incremento del chilometri percorsi, tutti gli altri parametri presentano,

valori migliori di quelli simulati per lo scenario attuale. In particolare gli effetti di

macrosistema sulla rete possono sintetizzarsi in:

una riduzione di quasi il 50%, rispetto allo scenario attuale, del tempo di viaggio

complessivo dei veicoli sulla rete nell’ora di punta, conseguenza naturale

dell’incremento della capacità complessiva del sistema che serve le relazioni tra Rimini e

Santarcangelo;

una sensibile riduzione, di quasi il 60% dei chilometri di rete in congestione (Ic>1) e di

circa il 56% dei chilometri percorsi da veicoli su tratti in congestione; si tratta in

particolare della via Emilia in attraversamento a Santa Giustina;

una riduzione dei tratti di rete in precongestione, e un buon incremento della rete in

buone condizioni di circolazione.

Un incremento della velocità media dei veicoli sulla rete dai circa 50 km/h dello scenario

attuale, ai circa 62 km/h di quello futuro.

Sostanzialmente è dunque possibile affermare che la realizzazione del nuovo asse di

circonvallazione a Santa Giustina, raggiunge l’obiettivo di ridurre il traffico di

attraversamento del centro abitato, producendo una riduzione della congestione sulla rete,

ed una conseguente riduzione dei tempi di viaggio, ma avendo come controparte un

incremento dei chilometri percorsi a parità di domanda.

Passando ad una valutazione degli effetti dell’intervento in progetto alla scala locale

(microscala), oltre alle verifiche su sull’intersezione del nuovo asse con la via Emilia i cui

risultati verranno esposti in un successivo paragrafo, qui di seguito si riporta un’analisi

comparativa dei flussi simulati per i diversi scenari, sui principali assi stradali.

Nella tabella che segue vengono mostrati i valori dei flussi veicolari sulle nove sezioni di

controllo nello scenario futuro e i quello attuale, per l’ora di punta del mattino.

Tab. 2.8 ‐ Flussi veicolari sulle sezioni di controllo nello scenario futuro e nello scenario attuale (veicoli nell’ora di punta del mattino)

Sez Strada Dir Scenario Attuale Scenario Futuro


T1 Via Emilia ovest E 780 60 840 223 11 234

W 735 37 772 469 34 503

T2 Via Emilia est E 1.111 63 1.174 542 16 558

W 668 32 700 406 28 434

T3 Via Carpinello N 33 2 35 10 1 11

S 17 4 21 6 1 7



2‐18

Sez Strada Dir Scenario Attuale Scenario Futuro


T4 Via Roncadello E 10 0 10 0 0 0

W 6 0 6 0 0 0

T5 Via Linaro N 8 0 8 7 1 8

S 4 2 6 4 0 4

T6 Via Variano N 130 1 131 128 1 129

S 218 10 228 217 11 228

T7 Nuova

Circonvallazione

E 520 49 569

W 262 0 262

T8 Nuova

Circonvallazione

E 525 48 573

W 263 2 265

T9 Nuova

Circonvallazione

E 540 49 589

W 262 4 266

Grf. 2.3 ‐ Flussi di traffico simulati sulle sezioni di controllo nello scenario futuro di valutazione e nello scenario attuale (ora di punta del mattino)

Anche da questi dati si conferma che a seguito della realizzazione della nuova

circonvallazione di Santa Giustina è atteso una riduzione di traffico di attraversamento del

centro abitato nell’ora di punta del mattino; in particolare sulla via Emilia, mentre per gli

altri assi stradali, già caratterizzati da un basso traffico veicolare, non si avranno variazioni

significative.



2‐19

2.3 Sintesi e Conclusioni

Lo Studio del Traffico è stato finalizzato alla valutazione degli effetti sulla viabilità conseguenti alla realizzazione del progetto proposto per la Nuova Circonvallazione di Santa Giustina.

Gli interventi in progetto sono:

- realizzazione di un nuovo tratto stradale tra la rotatoria a sud della zona industriale in comune di Santarcangelo, ad ovest, e l’intersezione tra la via Emilia e via Premilcuore, ad est, di circa 2.000 m di lunghezza, con annessa pista ciclabile;

- realizzazione di una nuova rotatoria all’intersezione tra il nuovo asse, via Emilia e via Premilcuore e nuovo tratto di innesto sulla stessa via;

- realizzazione di una nuova rotatoria all’intersezione tra il nuovo asse e via Carpinello; - realizzazione di una nuova rotatoria all’intersezione tra il nuovo asse e via Linaro e

nuovo tratto di innesto sulla stessa via;

Lo Studio del traffico è partito dalla ricostruzione dell'andamento del traffico sui rami del grafo della viabilità interessata dall’intervento per 48 ore di due giorni infrasettimanali‐ scenario attuale‐, ottenuta attraverso l’impiego di uno specifico modello di simulazione realizzato con lo stesso software in uso presso l’Ufficio Mobilità del Comune di Rimini, con l’assegnazione della matrice della domanda attuale, desunta dalle elaborazioni dei dati ottenuti dai rilievi effettuati, alla rete attuale opportunamente configurata per tenere conto dei più recenti interventi infrastrutturali avvenuti; il modello di simulazione è poi stato calibrato sulla base dei rilievi diretti effettuati.

Con il modello del traffico è stata successivamente effettuata la simulazione dello scenario futuro di valutazione, in cui alla rete attuale sono stati aggiunti gli interventi infrastrutturali previsti dal progetto.

Sulla base dei risultati ottenuti dalle simulazioni è stata svolta la valutazione degli effetti della realizzazione della nuova circonvallazione in progetto attraverso il confronto fra i flussi di traffico e i principali indicatori trasportistici per la rete stradale di riferimento nella situazione attuale e quelli dello scenario futuro.

Dal confronto tra lo scenario futuro di progetto e quello attuale, per l’ora di punta del

mattino sulla rete stradale dell’area di studio, si evidenzia un incremento del traffico,

espresso dal totale dei veicoli per chilometro, dovuto all’estendersi della rete stradale

conseguente alla realizzazione della nuova circonvallazione (+24%), a parità di domanda

complessiva. Si passa infatti dai circa 5.530 ai circa 6.300 chilometri percorsi sulla rete di

riferimento nell’ora di punta del mattino (+14%).

A fronte di questo incremento del chilometri percorsi, tutti gli altri parametri presentano,

valori migliori di quelli simulati per lo scenario attuale. In particolare gli effetti di

macrosistema sulla rete possono sintetizzarsi in:

una riduzione di quasi il 50%, rispetto allo scenario attuale, del tempo di viaggio

complessivo dei veicoli sulla rete nell’ora di punta, conseguenza naturale



2‐20

dell’incremento della capacità complessiva del sistema che serve le relazioni tra Rimini e

Santarcangelo;

una sensibile riduzione, di quasi il 60% dei chilometri di rete in congestione (Ic>1) e di

circa il 56% dei chilometri percorsi da veicoli su tratti in congestione; si tratta in

particolare della via Emilia in attraversamento a Santa Giustina;

una riduzione dei tratti di rete in precongestione, e un buon incremento della rete in

buone condizioni di circolazione.

Un incremento della velocità media dei veicoli sulla rete dai circa 50 km/h dello scenario

attuale, ai circa 62 km/h di quello futuro.

Sostanzialmente è dunque possibile affermare che la realizzazione del nuovo asse di

circonvallazione a Santa Giustina, raggiunge l’obiettivo di ridurre il traffico di

attraversamento del centro abitato, producendo una riduzione della congestione sulla rete,

ed una conseguente riduzione dei tempi di viaggio, ma avendo come controparte un

incremento dei chilometri percorsi a parità di domanda.

Nello studio del traffico è stata anche valutata l'efficienza della nuova intersezione tra la

circonvallazione e la via Emilia. La verifica è stata svolta con l’utilizzo di un modello di micro

simulazione (VISSIM), determinandone il livello di servizio (LOS) e la lunghezza potenziale

della formazione di code sui rami di accesso, nell’ora di punta del mattino.

Il livello di servizio ottenuto per la rotatoria è risultato soddisfacente (LOS A). così come

anche le lunghezze massime stimate per le code.

Complessivamente è dunque possibile ritenere che gli effetti della realizzazione dell’opere

previste in progetto sul traffico stradale, siano da considerare accettabili in quanto

perseguono l’obiettivo di ridurre i flussi veicolari di attraversamento dell’abitato di Santa

Giustina, consentendo la creazione di un ambiente più vivibile.

E’ da tenere presente infine che questi risultati sono ottenuti, cautelativamente, senza

considerare eventuali interventi di moderazione del traffico sul tratto della via Emilia,

all’interno di Santa Giustina, che incrementerebbero il passaggio dei veicoli in

attraversamento sulla nuova circonvallazione.

Progetto Preliminare Nuova Viabilità in località S. Giustina – Rimini INQUINAMENTO ACUSTICO


3-1

3 INQUINAMENTO ACUSTICO

Il presente capitolo riguarda la valutazione del clima acustico relativo al Progetto Preliminare relativo alla Nuova Viabilità in località S. Giustina a Rimini.

Lo studio dell'inquinamento acustico ha come scopo, una volta analizzato il clima acustico attuale, la definizione del clima acustico previsionale e quindi la verifica della compatibilità acustica futura delle opere oggetto di verifica, in riferimento alla presenza di specifiche sorgenti di rumore, esistenti e di progetto.

La situazione acustica è stata analizzata in base agli scenari di riferimento tramite rilievi strumentali e simulazioni modellistiche, adottando una serie di ricettori posizionati in corrispondenza di aree o edifici in grado di restituire elementi descrittivi e di verifica particolarmente significativi, in riferimento alle previste modificazioni che coinvolgeranno l’ambito di analisi.

Gli scenari di riferimento analizzati sono i seguenti:

scenario attuale;

scenario futuro.

Per le verifiche acustiche tramite modello matematico è stato utilizzato il modello previsionale di calcolo LIMA1. Il programma, sviluppato da Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft di Dortmund; il software consente di costruire gli scenari acustici di riferimento rendendo così confrontabili i livelli sonori calcolati con i limiti di zona relativi ai periodi di riferimento diurno e notturno.

La presente verifica viene attuata ai sensi dell'art. 8 della Legge Quadro sull'inquinamento acustico, n. 447 del 26 ottobre 1995.

Per la definizione dello scenario territoriale ed ambientale di analisi, si è proceduto ad un approfondimento dei dati disponibili nell’areale di intervento.

Va specificato infine che nel corso del presente studio le procedure e la strumentazione utilizzate sono conformi alle norme vigenti, o in assenza di queste, risultano validate nell'ambito di esperienze nazionali o internazionali.

3.1 Riferimenti normativi

A livello nazionale la materia riguardante la difesa dal rumore è regolata dalla Legge Quadro sull’Inquinamento Acustico n. 447 del 26/10/95 che “… stabilisce i principi fondamentali in materia di tutela dell’ambiente esterno e dell’ambiente abitativo dall’inquinamento acustico” e che sostituisce pressoché interamente il precedente D.P.C.M. 01/03/91.

La norma, avendo valore di legge quadro, fissa il contesto generale e demanda a decreti successivi la definizione dei parametri tecnico – operativi relativi a tutta la parte

1 Il modello attualmente è utilizzato a livello europeo presso numerosi dipartimenti regionali per la difesa dell’Ambiente

(Baviera, del Baden-Württemberg, del Brandenburgo, dell’Assia, ecc..) e municipalità per la previsione ed il controllo dell’inquinamento acustico (Berlino, Bonn, Francoforte, Amburgo, Colonia, Birmingham, Linz, ecc...).



3-2

strettamente applicativa.

Dei decreti attuativi discesi dalla norma di riferimento quelli fondamentali ai fini dello studio in esame sono elencati di seguito:

D.P.C.M. del 14/11/1997 contenente la “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore” che completa quanto già stabilito nel D.P.C.M. 01/03/91;

D.P.C.M. del 16/03/1998 contenente le “Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico”;

D.M. del 31/10/1997 contenente la “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”;

D.P.R. n. 459 del 18/11/1998 contenente il “Regolamento recante norme di esecuzione dell’articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario”;

DPR n. 142 del 30/03/2004 contenente le “Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell’inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare”.

Fra gli altri strumenti normativi nazionali occorre inoltre citare i seguenti:

DM 29 novembre 2000 “Criteri per la predisposizione da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore, ai sensi dell’art. 10, comma 5, della Legge 26 ottobre 1995, n. 447 – Legge Quadro sull’inquinamento acustico”

DM 16 marzo 1998 “Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico”

DPCM 5 dicembre 1997 “Determinazione dei requisiti acustici passivi degli edifici”

Legge 26 ottobre 1995, n. 447 “Legge quadro sull’inquinamento acustico”

DPCM 1 marzo 1991 “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell’ambiente esterno” .

Per quanto riguarda i limiti acustici , mentre il D.P.C.M. 1/3/91 si limitava a fissare dei limiti massimi di immissione livello sonoro per specifiche zone, il D.P.C.M. del 14/11/1997 stabilisce i valori dei quattro diversi limiti, determinati in funzione della tipologia della sorgente, del periodo della giornata e della destinazione d’uso introdotti dalla Legge Quadro 447/95. In particolare si tratta dei valori limite di emissione (valore massimo di rumore che può essere emesso da una sorgente sonora), dei valori di attenzione (valore di rumore che segnala la presenza di un potenziale rischio per la salute umana o per l’ambiente) e dei valori di qualità, (valore di rumore da conseguire nel breve, medio e lungo periodo)2; i valori di immissione (valore massimo di rumore che può essere immesso da una o più sorgenti sonore nell’ambiente abitativo o nell’ambiente esterno) sono stati distinti in

2I valori di attenzione e qualità rappresentano un fondamentale strumento a disposizione dell’amministrazione

locale in quanto i primi segnalano le soglie oltre le quali è indispensabile predisporre e attuare i Piani di Risanamento mentre i secondi sono i valori da conseguire tramite il risanamento.



3-3

assoluti e differenziali3.

I limiti assoluti di immissione per le diverse classi acustiche sono riportati nella seguente tabella.

Tab. 3.1 Classi acustiche e limiti assoluti del livello equivalente

Classi di destinazione d’uso del territorio

Tempi di riferimento

Leq,TRD (dBA) diurno(06,00-22,00)

Leq,TRN (dBA) notturno(22,00-06,00)

I aree particolarmente protette 50 40

II aree prevalentemente residenziali 55 45

III aree di tipo misto 60 50

IV aree di intensa attività umana 65 55

V aree prevalentemente industriali 70 60

VI aree esclusivamente industriali 70 70

Il D.P.C.M. 1 marzo 1991 ha introdotto l'obbligo per i comuni di classificazione del proprio territorio in zone omogenee, allo scopo di fissare dei limiti massimi di rumorosità ambientale. La classificazione acustica del territorio diventa lo strumento di pianificazione principale sotto il profilo acustico.

Per quel che concerne l’ambito locale la Regione Emilia Romagna si è provvista di una legge propria a riguardo dello specifico settore. A tale riguardo è infatti stata promulgata la Legge Regionale n. 15 del 9/5/2001 recante “Disposizioni in materia di inquinamento acustico”, in attuazione dell'art. 4 della suddetta Legge Quadro 447/1995; la legge regionale detta norme per la tutela della salute e la salvaguardia dell'ambiente esterno ed abitativo dalle sorgenti sonore.

Il provvedimento regionale si inserisce negli adempimenti della legge quadro nazionale in materia di inquinamento acustico, la quale, benché ancora incompiuta, individua nelle Regioni i soggetti che hanno il compito di definire i criteri per la suddivisione dei territori comunali a seconda delle soglie di rumore e per la redazione dei piani di risanamento acustico. La finalità principale del corpo normativo regionale è dunque proprio quello di definire le linee procedurali per la redazione dei piani di classificazione acustica dei territori comunali (zonizzazioni) e di dettare le tempistiche per le loro attuazioni. Tra i compiti della Regione sono inoltre compresi la definizione dei criteri per la redazione dei Piani comunali di risanamento acustico che dovranno essere adottati qualora non sia possibile rispettare i limiti previsti dalla classificazione acustica.

L’organo legislativo locale ha perciò emanato un ulteriore dispositivo normativo; in attuazione dell’articolo 2 della legge regionale n. 15 è infatti stata pubblicata la delibera di Giunta Regionale 2053/2001 del 9/10/2’01, per l'individuazione dei criteri e delle condizioni

3Per criterio differenziale si intende, ai sensi dell’art.2 comma 3 lett.b della Legge quadro 447/95: “…la

differenza tra il livello equivalente del rumore ambientale e del rumore residuo…” questa differenza è stata

stabilita nell’art.4 del DPCM 14.11.97, in:”… 5 dBA per il periodo diurno e 3 dBA per il periodo notturno all’interno degli ambienti abitativi…”.



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per la redazione della classificazione acustica del territorio comunale.

I criteri per la classificazione acustica introdotti dalla delibera comprendono sia il territorio urbanizzato rispetto allo stato di fatto ché quello urbanizzabile, con riferimento agli aspetti di disciplina di uso del suolo e delle trasformazioni urbanistiche non ancora attuate. La Legge dispone infatti, agli articoli 4 e 17, che i Comuni verifichino la coerenza degli strumenti urbanistici vigenti e delle loro previsioni con la classificazione acustica del l'intero territorio.

Al momento della formazione di tale classificazione acustica il Comune provvede ad assumere un quadro conoscitivo finalizzato all'individuazione delle caratteristiche urbanistiche e funzionali delle diverse parti del territorio con riferimento:

all’uso reale del suolo, per il territorio urbanizzato (stato di fatto);

alla vigente disciplina di destinazione d'uso del suolo, per il territorio urbanizzabile (stato di progetto).

A tal fine, la metodologia proposta si basa sull'individuazione di Unità Territoriali Omogenee (UTO) sulle quali si effettuano le diverse valutazioni.

Fra gli altri strumenti normativi regionali occorre inoltre citare i seguenti:

Del. Giunta RER n. 2004/673 del 14 aprile 2004 “Criteri tecnici per la redazione della documentazione di previsione di impatto acustico e della valutazione del clima acustico ai sensi della L.R. 9 maggio 2001, n. 15 recante disposizioni in materia di inquinamento acustico”

Del. Giunta RER n. 2002/45 del 21 gennaio 2002 “Criteri per il rilascio delle autorizzazioni per particolari attività ai sensi dell'articolo 11, comma 1 della L.R. 9 maggio 2001, n. 15 recante disposizioni in materia di inquinamento acustico”.

Il Comune di Rimini ha approvato il Piano di Classificazione acustica del Territorio Comunale con delibera n. 73 del 4/4/06 ed ha approvato la I Variante Generale al Piano, con Delibera di Consiglio Comunale n.74 del 22/07/2010.

Un estratto di tale Piano relativo all’ambito di intervento è riportato nell’Immagine seguente.



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Img. 3.1 - Estratto del Piano di Classificazione acustica vigente (2010) per l’area in esame

Il progetto di Nuova Viabilità in esame, prevede un adeguamento del Piano di Classificazione Acustica; è pertanto in corso di adozione un’ulteriore Variante a tale Piano. Un estratto di tale Variante è riportato nell’immagine seguente.

Img. 3.2 - Estratto della Variante al Piano di Classificazione che accompagna il progetto in esame



3-6

3.2 Caratterizzazione acustica dello scenario attuale

La caratterizzazione del clima acustico attuale si propone di fornire gli elementi di conoscenza del livello di rumorosità dell’ambito di intervento, anche al fine di un confronto con i limiti imposti dalla normativa di riferimento e del loro rispetto.

La caratterizzazione del clima acustico nello scenario attuale è stata effettuata in una prima fase tramite una serie di rilievi strumentali in corrispondenza di siti significativi individuati nell’ambito di studio.

In seguito il clima acustico nella situazione attuale è stato caratterizzato mediante il calcolo dei livelli acustici a ridosso di una serie di ricettori sensibili, collocati in corrispondenza di altrettanti edifici esistenti prospicienti la viabilità di progetto, nonché lungo la viabilità esistente che subisce la maggiori variazioni dovute all’intervento in oggetto. Tutti i ricettori sono stati posizionati a diverse altezze corrispondenti ai diversi piani dell’edificio.

Sono inoltre state calcolate due mappe acustiche orizzontali a 4m di altezza, una per il periodo diurno ed una per quello notturno, tramite l’uso del modello matematico LIMA precedentemente descritto.

3.2.1 I rilievi acustici per la caratterizzazione dello scenario attuale

Le verifiche del clima acustico attuale sono state eseguite tramite alcune misure in postazioni di rilievo ritenute particolarmente significative.

Assieme ai rilievi fonometrici previsti per la caratterizzazione acustica si è provveduto ad effettuare conteggi di traffico tramite piastre magnetometriche sui principali assi stradali presenti all’interno del territorio di Santa Giustina interessati dalla futura viabilità. L’analisi congiunta traffico/rumore ha permesso di correlare i livelli misurati ai flussi transitanti al fine di svolgere un’adeguata taratura del modello previsionale utilizzato per le verifiche di compatibilità acustica.

Le analisi acustiche sono state eseguite tra le giornate di martedì 1 e venerdì 04 Aprile 2014. Le misure sono state effettuate in giorni feriali, in modo tale da poter considerare i dati medi nell'ambito della settimana. In particolare, i rilievi strumentali sono stati condotti tramite misure in continuo di durata non inferiore a 24 ore, il due postazioni il rilievo ha avuto durata non inferiore a 48 ore.

Le misurazioni fonometriche sono state conseguite tramite cinque catene di misura indipendenti in modo da ottenere dati consistenti con un unico scenario e perciò direttamente correlabili tra loro.

La localizzazione delle postazioni di rilievo fonometrico è stata perciò effettuata con la finalità di conseguire una dettagliata caratterizzazione del clima acustico dell'ambito territoriale oggetto di studio.

La strumentazione utilizzata per i rilievi, della Bruel & Kjær, è rappresentata da fonometri integratori mod. 2260 e mod. 2250 con calibratore Larson Davis mod. CAL200. Le catene di



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misura sono di I classe così come richiesto dalla normativa vigente4..

3.2.2 I principali parametri acustici

I principali parametri registrati sono stati il Leq, livelli statistici, Lmin, Lmax con costanti di tempo simultanee Impulse, Fast e Slow, usando filtri A e linear. Le calibrazioni sono avvenute prima e dopo ogni ciclo di misura.

Al fine di procedere ad una interpretazione dei valori misurati in modo quanto più possibile oggettivo sono stati rilevati i seguenti parametri:

Livello statistico LA10. È il valore del livello di pressione sonora che viene superato dal 10% dei rimanenti valori rilevati nel periodo di misura, rappresenta perciò un indicatore della rumorosità di picco. In presenza di sorgenti quasi-gaussiane quali alti flussi di traffico, LA10 assume valori di qualche decibel più alti dei relativi valori di LAeq, questa differenza diminuisce in presenza di eventi ad alto contenuto energetico verificabili dalla time history dei LAmax.

Livello statistico LA50. È il valore del livello di pressione sonora che viene superato dal 50% dei rimanenti valori rilevati nel periodo di misura, rappresenta perciò un indicatore del valore medio di pressione sonora.

Livello statistico LA95. È il valore del livello di pressione sonora che viene superato dal 95% dei rimanenti valori rilevati nel periodo di misura, rappresenta perciò un indicatore della rumorosità ambientale di fondo. Consente di valutare il livello delle sorgenti fisse che emettono con modalità stazionarie. La differenza LA95-LAmin aumenta all'aumentare della fluttuazione della sorgente stazionaria.

Livello statistico LAmax. È il livello massimo registrato e connota gli eventi di rumore a massimo contenuto energetico quali il passaggio di ambulanze, moto, ecc. È un ottimo descrittore del disturbo da inquinamento acustico e, in generale, di tutte le condizioni di esposizione dove conta di più il numero degli eventi ad alto contenuto energetico rispetto alla “dose” media.

Infine l'analisi della distribuzione in bande di frequenza effettuata in bande di terzi d'ottava, fornisce un'ulteriore possibilità di valutare correttamente i dati forniti dal decorso della misura e le peculiari caratteristiche del clima acustico ambientale.

In allegato è stata riportata la certificazione degli strumenti utilizzati, di I classe, conformi alle vigenti prescrizioni normative5.

Per presentare i dati rilevati si è proceduto ad una schedatura puntuale relativa ad ogni singola postazione di misura secondo le richieste espresse nella normativa vigente6. I dati sono quindi stati riportati in schede tecniche che evidenziano il profilo temporale del LAeq, l'analisi in frequenza e la distribuzione cumulativa dei livelli.

4 Art. 2 DM 16 marzo 1998 "Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico".

5 Art. 2 DM 16 marzo 1998 "Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico".

6 Allegato D del DM 16 marzo 1998 "Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico".



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3.2.3 Le postazioni di rilievo fonometrico

Di seguito si presenta una sintetica descrizione delle postazioni di rilievo, riportate graficamente nell’Immagine seguente.

Img. 3.3 - Postazioni di rilievo fonometrico e del traffico

Come premesso, lo studio ha previsto l’attuazione della verifica richiesta, tramite una serie di rilievi acustici strumentali in corrispondenza di ambiti ritenuti particolarmente significativi per la caratterizzazione dell’areale interessato dalla viabilità in oggetto. Nell’Immagine 4.1 si riportano anche le sezioni di traffico ove sono state collocate le piastre magnetometriche per la rilevazioni dei flussi veicolari.

Di seguito vengono descritti in maniera più approfondita i dati rilevati durante la campagna di misura fonometrica.

Postazione P1 (misura di 48 ore) – È stata collocata in prossimità della facciata est dell’edificio ad uso residenziale sito al civico n.4 di via Premilcuore in località Santa Giustina. Il fonometro è stato collocato sul coperto dell’edificio; l’unità microfonica risulta collocata ad una altezza di 5,5 metri sul piano campagna. Tale postazione di rilievo ha permesso un’accurata caratterizzazione dei contributi acustici imputabili ai transiti sull’autostrada A14 posta circa 120 metri a est del punto di misura. La sorgente di rumore che influenza maggiormente tale postazione di misura è infatti correttala ai flussi sull’autostrada A14. Apporti di entità inferiore sono imputabili ai transiti sugli assi stradali di entità inferiore presenti nell’introno territoriale, questo con particolare riferimento ai transiti sulla SS9 via Emilia posta circa 380 metri a nord. Contributi estemporanei sono imputabili a lavorazioni agricole, avifauna nonché alle pertinenze dell’edificio residenziale. Tale postazione di rilievo si colloca a circa 200 metri dalla nuova viabilità di progetto.



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Postazione P2 (misura di 48 ore) – Il fonometro è stato posizionato all’interno dell’unità mobile di monitoraggio parcheggiata nel tratto chiuso di via Emilia Vecchia in località Santa Giustina, immediatamente a nord della linea ferroviaria Bologna-Taranto. L’unità microfonica risulta collocata ad una altezza di 4 metri sul piano del ferro e alla distanza di circa 3 metri dal binario più vicino. Tale postazione di rilievo ha permesso un’accurata caratterizzazione dei contributi acustici imputabili ai transiti ferroviari sulla specifica linea. Gli apporti di picco influenzano maggiormente tale postazione di misura sono infatti correttale ai transiti ferroviari. La rumorosità di fondo è imputabili ai transiti sugli assi stradali presenti nell’introno territoriale. Apporti estemporanei sono imputabili ad avifauna, abbaiare di cani nonché alle pertinenze degli edifici presenti nell’intorno territoriale del punto di misura.

Postazione P3 (misura di 24 ore) – È stata ancorata ad un palo posto in prossimità della facciata est dell’edificio residenziale sito al civico n.266 di via Emilia in località Santa Giustina. L’unità microfonica risulta collocata ad una altezza di 4,5 metri sul piano campagna e alla distanza di 8 metri dalla facciata orientale dell’edificio. Tale postazione di rilievo ha permesso un’accurata caratterizzazione dei contributi acustici immessi in



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corrispondenza del recettore specifico. La sorgente di rumore che influenza maggiormente tale postazione di misura è correlata ai flussi sull’asse stradale delle SS9 via Emilia, asse stradale posto 18 metri a nord del punto di misura. La rumorosità di fondo risulta quasi esclusivamente imputabile ai transiti sull’autostrada A14 posta circa 190 metri a est del punto di misura. Apporti di entità inferiore sono imputabili ai transiti sugli assi stradali di entità inferiore presenti nell’introno territoriale. Contributi estemporanei sono imputabili a lavorazioni agricole, avifauna nonché alle pertinenze dell’edificio residenziale. Tale postazione di rilievo si colloca a circa 10 metri dalla rotatoria prevista per la nuova viabilità di progetto.

Postazione P4 (misura di 24 ore) – È stata ancorata ad un palo posto a nord dell’edificio residenziale sito al civico n.15 di via Premilcuore in località Santa Giustina. L’unità microfonica risulta collocata ad una altezza di 4 metri sul piano campagna e alla distanza di circa 20 metri dalla recinzione del suddetto edificio. Tale postazione di rilievo ha permesso un’accurata caratterizzazione dei contributi acustici immessi in corrispondenza dell’ambito specifico. Tale postazione di misura si colloca a significativa distanza da tutte le sorgenti lineari di rumore presenti sul territorio, pertanto, risulta interessata da una rumorosità diffusa imputabile al complesso delle sorgenti presenti nell’intorno territoriale. La rumorosità di fondo risulta principalmente imputabile ai transiti sull’autostrada A14 posta circa 300 metri a est del punto di misura e sulla SS9 via Emilia posta circa 500 metri a nord. Contributi estemporanei sono imputabili a lavorazioni agricole, avifauna, all’abbaiare di cani nonché alle pertinenze degli edifici residenziali limitrofi. Tale postazione di rilievo si colloca a circa 130 metri dalla nuova viabilità di progetto.

Postazione P5 (misura di 36 ore) – È stata ancorata ad un palo posto a est dell’edificio



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residenziale sito al civico n.32 di via Campinello in località Santa Giustina. L’unità microfonica risulta collocata ad una altezza di 4 metri sul piano campagna e alla distanza di circa 35 metri dalla facciata occidentale del suddetto edificio. Tale postazione di rilievo ha permesso un’accurata caratterizzazione dei contributi acustici immessi in corrispondenza dell’ambito specifico. Tale postazione di misura si colloca a significativa distanza dalle più importanti sorgenti lineari di rumore presenti sul territorio, pertanto, risulta interessata da una rumorosità diffusa imputabile al complesso delle sorgenti presenti nell’intorno territoriale. I contributi di picco risultano imputabili ai rari transiti su via Capinello distante circa 80 metri dal punto di misura. Contributi estemporanei sono imputabili a lavorazioni agricole, avifauna, all’abbaiare di cani nonché alle pertinenze dell’edificio residenziale. Tale postazione di rilievo si colloca a circa 40 metri dalla nuova viabilità di progetto.

Postazione P6 (misura di 36 ore) – È stata ancorata ad un palo posto a nord dell’edificio residenziale sito al civico n.17 di via Linaro in località Santa Giustina. L’unità microfonica risulta collocata ad una altezza di 4 metri sul piano campagna e alla distanza di circa 40 metri dalla recinzione del suddetto edificio. Tale postazione di rilievo ha permesso un’accurata caratterizzazione dei contributi acustici immessi in corrispondenza dell’ambito specifico. Tale postazione di misura si colloca a significativa distanza dalle più importanti sorgenti lineari di rumore presenti sul territorio, pertanto, risulta interessata da una rumorosità diffusa imputabile al complesso delle sorgenti presenti nell’intorno territoriale. I contributi di picco risultano imputabili ai rari transiti su via Linaro distante 8 metri dal punto di misura. Contributi estemporanei sono imputabili a lavorazioni agricole, avifauna, all’abbaiare di cani nonché alle pertinenze degli edifici residenziali limitrofi.

Postazione P7 (misura di 24 ore) – È stata ancorata ad un palo posto in prossimità della



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facciata sud dell’edificio residenziale sito al civico n.365 di via Emilia in località Santa Giustina. L’unità microfonica risulta collocata ad una altezza di 4,5 metri sul piano campagna e alla distanza di 2 metri dal ciglio stradale della SS9 via Emilia. Tale postazione di rilievo ha permesso un’accurata caratterizzazione dei contributi acustici immessi sul primo fronte edificato prospicente la SS9 nel centro di Santa Giustina. La sorgente di rumore che influenza tale postazione di misura è quasi esclusivamente correttala ai flussi sull’asse stradale delle SS9 via Emilia. Apporti di entità inferiore sono imputabili ai transiti sugli assi stradali di entità inferiore presenti nell’introno territoriale mentre contributi estemporanei sono imputabili alla fruizione delle attività commerciali presenti in prossimità del punto di misura.

I rilievi fonometrici, svolti tramite analisi acustica temporale, hanno permesso di rendere immediatamente confrontabile la rumorosità in riferimento ai limiti di zona per i periodi temporali diurno (6.00-22.00) e notturno (22.00-6.00), come previsto dalle norme vigenti. In questo senso il dato fornisce un primo è importante elemento di descrizione del clima acustico.

3.2.4 I livelli sonori misurati e i flussi di traffico

Si procede adesso alla descrizione dei rilievi al fine di evidenziare le caratteristiche generali riscontrate. Nella Tabella seguente sono state riassunte le informazioni generali relative alla campagna di rilievo fonometrico7. In allegato sono stati riportati i report di misura certificanti i dati tecnici completi dei rilievi.

Durante i rilievi fonometrici le condizioni meteo-climatiche risultavano essere conformi all’effettuazione dei rilievi fonometrici8 ovvero le misurazioni sono state eseguite in assenza di precipitazioni atmosferiche, di nebbia e/o neve e la velocità del vento non è mai stata superiore a 5 m/s. Al fine di verificare tali parametri, in corrispondenza della postazione P2 è stata installata Stazione Meteo Vantage Pro2™ della Davis Instruments per la rilevazione dei parametri meteo-climatici.

7 I valori acustici anche se riportati con il decimale possono essere arrotondati, secondo le convenzionali procedure, allo 0.5

dB superiore. 8 Secondo quanto previsto nell’Allegato B del DM 16 marzo 1998 “Tecniche di rilevamento e di misurazione

dell'inquinamento acustico”



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Tab. 3.2 - Risultati dei rilievi fonometrici Post. Mis. Tipologia dato

h fono. sul p.c. Ora di inizio

Tempo trascorso

LAFMax dB(A)

LAFMin dB(A)

LAF10 dB(A)

LAF50 dB(A)

LAF95 dB(A)

LAeq dB(A)

P1 TRN 1°gg Valore totale

5,5 m 01/04/2014

22:00 08:00:00 71.7 30.9 52.5 46.5 41.4 50.2

P1 TRD 1°gg Valore totale

5,5 m 02/04/2014

06:00 16:00:00 92.1 44.3 58.5 53.9 48.8 56.9


5,5 m 02/04/2014

22:00 08:00:00 72.2 39.9 53.0 49.8 46.0 51.8

P1 TRD 2°gg

Valore epurato da attività agricole

5,5 m 03/04/2014 06:00 14:17:50 96.4 44.0 57.7 53.8 49.7 57.1


5,5 m 03/04/2014

22:00 08:00:00 69.5 36.0 51.6 47.7 42.8 49.3


4 m 02/04/2014

06:00 16:00:00 103.8 37.6 57.7 50.1 43.9 76.9

P2 TRD 1°gg

Valore epurato da transiti treni

4 m 02/04/2014

06:00 15:19:26 88.4 37.6 55.9 49.9 43.8 54.2

P2 TRD 1°gg Rumore Ferroviario diurno (119 treni) LAeq 76,9 dBA


4 m 01/04/2014

22:00 08:00:00 103.5 28.2 50.7 42.1 33.4 77.0

P2 TRN 1°gg


4 m 01/04/2014

22:00 07:49:43 90.7 28.2 49.9 42.0 33.4 49.7

P2 TRN 1°gg Rumore Ferroviario notturno (25 treni) LAeq 77,0 dBA


4 m 03/04/2014

10:00 15:34:38 101.0 37.2 56.2 49.8 44.9 76.4

P2 TRD 2°gg


4 m 03/04/2014

10:00 14:57:34 92.8 37.2 54.5 49.6 44.8 54.6

P2 TRD 2°gg Rumore Ferroviario diurno (114 treni) LAeq 76,4 dBA


4 m 03/04/2014

22:00 08:00:00 102.3 30.2 49.9 41.8 35.5 76.8

P2 TRN 2°gg


4 m 03/04/2014

22:00 07:47:20 72.8 30.2 48.9 41.7 35.4 46.9

P2 TRN 2°gg Rumore Ferroviario notturno (28 treni) LAeq 76,8 dBA

P3 TRD Valore totale 4,5 m

03/04/2014 11:00 16:00:00 90.8 45.0 69.8 66.3 59.0 67.2

P3 TRN Valore totale 4,5 m

03/04/2014 22:00 08:00:00 78.8 33.9 66.3 55.9 43.9 61.9

P4 TRD Valore totale 4 m

02/04/2014 06:00 16:00:00 88.5 38.3 57.1 52.5 43.8 53.9

P4 TRN Valore totale 4 m

02/04/2014 22:00 08:00:00 71.7 40.4 52.2 48.5 44.5 49.7


01/04/2014 22:00 08:00:00 68.4 27.2 44.4 34.9 30.7 42.3


02/04/2014 06:00 16:00:00 81.2 33.0 50.9 46.2 38.4 49.6


02/04/2014 22:00 08:00:00 63.9 33.4 46.8 41.6 37.8 44.8


01/04/2014 22:00 08:00:00 - - 43.6 36.4 32.2 42.0


02/04/2014 06:00 16:00:00 - - 50.4 45.0 39.2 52.4


02/04/2014 22:00 08:00:00 - - 45.3 41.0 35.4 45.0


03/04/2014 11:00 16:00:00 105.0 49.4 76.4 71.6 62.2 73.8


03/04/2014 22:00 08:00:00 96.8 33.8 72.8 61.0 46.7 68.6



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Come premesso, al fine di caratterizzare lo stato attuale del traffico sulla rete stradale incidente sull’areale sono stati effettuati rilievi di traffico sugli assi stradali di maggiore rilevanza e/o interessati dal progetto. I rilievi sono stati eseguiti con conteggi, classificati per tipologia (leggeri e pesanti), dei flussi veicolari in continuo, tramite l’impiego di piastre magnetometriche tipo Nu-Metrics NC 97. I rilievi di traffico sono stati svolti contemporaneamente ai rilievi fonometrici. Nella Tabella che segue, si riporta una sintesi dei dati di traffico ottenuti dai rilievi per il giorno feriale medio. In allegato alla relazione si riportano le schede con i flussi completi rilevati.

Tab. 3.3 -Flussi di traffico sulle sezioni di rilievo – medie orarie nel giorno feriale medio

Sezione di rilievo/direzione periodo diurno periodo notturno

totali % pesanti totali % pesanti

T1 dir E 726 5.6 111 4.6

dir O 638 4.9 118 3

T2 dir E 786 5.9 122 4.6

dir O 647 4.3 137 2.5

T3 dir N 19 6.4 1 0

dir S 23 16.8 1 8.3

T4 2 dir 10 0 0 0

T5 2 dir 10 2.4 1 0

T6 dir N 99 2.7 18 3.6

dir S 140 3.9 15 1.7

L’analisi congiunta dei dati porta a concludere che il clima acustico dell’areale presenta contributi imputabili quasi esclusivamente ai transiti sugli assi stradali presenti nell’intorno territoriale dell’area oggetto di verifica, nonché sulla linea ferroviaria presente a nord della via Emilia. Contributi estemporanei risultano essere imputabili alle pertinenze residenziali delle attività agricole nell’areale.

Dai sopralluoghi e le analisi svolte non è emersa la presenza di ulteriori sorgenti, tali da rendere necessaria una verifica di dettaglio.

3.3 I livelli acustici calcolati per lo scenario attuale

Oltre che tramite i rilievi precedentemente descritti, il clima acustico nella situazione attuale è stato caratterizzato mediante il calcolo dei livelli acustici in corrispondenza di una serie di ricettori sensibili, collocati in corrispondenza di una serie di edifici esistenti a carattere residenziale prospicienti il tracciato della nuova viabilità oggetto della presente verifica, nonché lungo la viabilità dell’intorno che subisce la maggiori variazioni dovute all’intervento in oggetto. Tutti i ricettori sono stati posizionati a diverse altezze corrispondenti ai diversi piani dell’edificio.

I sensibili utilizzati per le verifiche sono riportati planimentircamente nella Figura 1.



3-15

Sono inoltre state calcolate due mappe acustiche orizzontali ad un’altezza di 4m sul p.c., una per il periodo diurno ed una per quello notturno, tramite l’uso del modello matematico LIMA precedentemente descritto. Le simulazioni hanno tenuto conto delle sorgenti di tipo stradale e ferroviario esistenti nell’ambito di analisi.

Per la definizione dello scenario attuale in termini di flussi traffico stradale, si è partiti dati rilevati durante la campagna di misure, integrandoli nel modello di traffico fornito dal Comune di Rimini, così come spiegato in dettaglio nello Studio del traffico redatto dagli scriventi relativamente al progetto in esame.

Le velocità di marcia assegnate ad ogni tratto stradale sono quelle ricavate dai rilievi di traffico effettuati o, in assenza di questi, dalle simulazioni effettuate tramite il modello Visum, tutte comunque confermata dalla taratura del modello di simulazione.

Una volta ricostruita tridimensionalmente la morfologia dell’area in esame, è stata effettuata una cosiddetta “taratura” del modello così costruito all’interno del software LIMA utilizzando i dati della campagna di monitoraggio acustico contemporanea ai rilevamenti di traffico: i livelli acustici ottenuti fornendo in ingresso al modello i flussi di traffico stradale rilevati contemporaneamente alla misure acustiche sono stati confrontati con quelli ottenuti durante la campagna di monitoraggio acustico.

Si riporta di seguito la tabella con i valori di taratura del modello dell’area.

Tab. 3.4 – Taratura del modello di simulazione – rumore stradale

Postazione rilievi modello differenza

Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N

P1 57,0 50,4 57,4 50,2 0,4 -0,2

P2 76,7 76,9 76,3 77,0 -0,3 0,1

P3 67,2 61,9 67,9 62,2 0,7 0,3

P4 53,9 49,7 54,2 47,9 0,3 -1,8

P5 49,6 43,6 49,5 45,3 -0,1 1,7

P6 52,4 43,5 48,6 44,4 -3,8 0,9

P7 73,8 68,6 73,2 67,2 -0,6 -1,4

Tab. 3.5 – Taratura del modello di simulazione – rumore ferroviario

Postazione rilievi modello differenza

Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N

P2 76,7 76,9 76,33 76,97 -0,3 0,1

La tabella precedente mostra una buona approssimazione dei rilievi da parte del modello di simulazione, con differenze che si mantengono sempre inferiori a ±1 dBA, ritenuto comunemente come range di accettabilità per questo genere di simulazioni.

Fanno eccezione i livelli notturni nelle postazioni P4, P5 e P7 e il livello diurno in P6, per le quali sono stati registrati contributi dovuti alle pertinenze residenziali e agricole, o comunque alla frequentazione umana, non rappresentabili tramite il modello di



3-16

simulazione.

Come premesso, in una prima fase dello studio acustico è stata effettuata una analisi puntuale tesa ad evidenziare i livelli acustici allo stato attuale in corrispondenza di una serie di ricettori posizionati su edifici esistenti nell’intorno del progetto in esame, in base ai criteri precedentemente definiti, ad altezze diverse corrispondenti ai diversi piani degli edifici stessi. Tali ricettori hanno lo scopo di valutare le variazioni di clima acustico indotte dall’inserimento del progetto nel territorio e sono riportati planimetricamente nell’Immagine 6.1.

L’analisi puntuale consente di valutare con sufficiente precisione le condizioni acustiche presenti nei ricettori maggiormente significativi, ai fini delle verifiche di compatibilità con i limiti di norma, e successivamente consente un confronto diretto con i risultati ottenuti per i diversi scenari.

I livelli acustici calcolati sui ricettori sotto le condizioni appena esposte, sono riportati nella tabella seguente.

Tab. 3.6 – Livelli sonori calcolati a ridosso dei ricettori sensibili – scenario attuale

Ricett. Piano

limiti Livelli calcolati superamenti

zonizzazione fascia

autostrada fascia

ferrovia strade ferrovia somma zonizzazione

fascia autostrada

fascia ferrovia

Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N

1 PT 65 55

68,0 62,1 48,6 49,2 68,0 62,3 3,0 7,3

1 1 65 55

69,0 63,1 49,9 50,5 69,1 63,3 4,1 8,3

2 PT 65 55

65 55 70,4 64,4 41,7 42,4 70,4 64,4 5,3 9,3

- -

2 1 65 55

65 55 70,6 64,6 46,1 46,8 70,6 64,7 5,6 9,6

- -

3 PT 65 55

65 55 68,2 62,3 50,5 51,1 68,3 62,6 3,2 7,3

- -

3 1 65 55

65 55 69,1 63,1 53,1 53,7 69,2 63,6 4,1 8,1

- -

3 2 65 55

65 55 69,1 63,1 54,7 55,3 69,2 63,7 4,1 8,1

- 0,3

4 PT 65 55 65 55 65 55 69,5 63,3 54,8 55,5 69,6 63,9

4,5 8,3 - 0,5

5 PT 65 55 65 55 65 55 65,7 58,9 53,3 53,9 65,9 60,1

0,7 3,9 - -

6 PT 60 50

45,3 33,2 43,3 44,0 47,4 44,3 - -

6 1 60 50

45,6 33,4 43,3 43,9 47,6 44,3 - -

6 2 60 50

45,9 33,7 43,3 44,0 47,8 44,3 - -

7 PT 60 50

48,3 33,0 41,6 42,2 49,1 42,7 - -

7 1 60 50

49,2 33,8 42,1 42,8 49,9 43,3 - -

7 2 60 50

49,3 34,6 43,1 43,7 50,2 44,2 - -

8 PT 60 50

45,7 33,0 42,6 43,2 47,4 43,6 - -

8 1 60 50

46,2 33,4 43,8 44,4 48,1 44,7 - -

9 PT 60 50

40,4 21,9 32,9 33,5 41,1 33,8 - -

9 1 60 50

41,7 24,7 39,9 40,5 43,9 40,6 - -

10 PT 60 50

51,7 37,3 43,8 44,5 52,3 45,2 - -

10 1 60 50

51,8 37,6 44,0 44,6 52,5 45,4 - -



3-17

Ricett. Piano

limiti Livelli calcolati superamenti

zonizzazione fascia

autostrada fascia

ferrovia strade ferrovia somma zonizzazione

fascia autostrada

fascia ferrovia

Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N

10 2 60 50

51,5 37,5 44,2 44,9 52,2 45,6 - -

11 PT 60 50

42,9 33,6 43,3 43,9 46,1 44,3 - -

11 1 60 50

43,6 34,4 43,4 44,0 46,5 44,5 - -

12 PT 60 50

35,4 23,3 34,2 34,9 37,9 35,2 - -

12 1 60 50

38,4 26,8 40,6 41,2 42,6 41,4 - -

13 PT 60 50

44,9 34,7 43,6 44,3 47,3 44,7 - -

14 PT 60 50

45,3 34,9 43,0 43,6 47,3 44,2 - -

15 PT 60 50

51,0 38,4 41,8 42,5 51,5 43,9 - -

15 1 60 50

52,5 39,7 41,8 42,5 52,9 44,3 - -

16 PT 60 50

55,6 41,9 38,2 38,9 55,7 43,7 - -

16 1 60 50

56,3 42,6 40,3 40,9 56,4 44,8 - -

17 PT 60 50

42,6 32,9 42,5 43,1 45,6 43,5 - -

17 1 60 50

48,0 38,8 45,0 45,6 49,8 46,5 - -

18 PT 60 50

52,2 42,3 44,4 45,0 52,8 46,9 - -

18 1 60 50

52,4 42,5 44,8 45,5 53,1 47,2 - -

19 PT 60 50

53,6 44,5 47,3 47,9 54,5 49,6 - -

19 1 60 50

53,8 44,8 47,7 48,3 54,8 49,9 - -

19 2 60 50

54,0 45,0 48,6 49,2 55,1 50,6 - 0,6

20 PT 60 50

47,3 37,0 32,9 33,5 47,4 38,6 - -

20 1 60 50

47,7 37,5 37,9 38,5 48,1 41,1 - -

20 2 60 50

52,9 43,6 48,1 48,7 54,1 49,9 - -

21 PT 60 50 65 55

50,3 41,1 46,3 47,0 51,8 48,0 - - - -

3.4 Caratterizzazione acustica dello scenario futuro

L'approccio metodologico seguito per la determinazione della compatibilità acustica dell'intervento si è basato sulla verifica del rispetto dei limiti assoluti di immissione relativamente ai due periodi diurno e notturno, sui ricettori sensibili e nell’ambito di analisi.

Il clima acustico nello scenario futuro è stato caratterizzato valutando, mediante l’uso del modello di simulazione LIMA, il livello sonoro a ridosso degli stessi ricettori sensibili già analizzati nello scenario attuale.

Sono inoltre state calcolate una serie di mappe acustiche orizzontali, analogamente a quanto fatto per lo scenario attuale.

Le simulazioni hanno tenuto conto delle sorgenti di tipo stradale e ferroviario nella configurazione futura prevista.

Per la definizione dello scenario futuro in termini di flussi traffico stradale, si è fatto riferimento alle simulazioni effettuate tramite modello di traffico, così come spiegato in



3-18

dettaglio nello Studio sul traffico precedentemente citato.

Le velocità di marcia assegnate ad ogni tratto stradale sono quelle derivanti dalle simulazioni effettuate mediante modello di traffico.

I livelli acustici calcolati sui ricettori per lo scenario futuro, sono riportati nella tabella seguente. La tabella mostra anche un confronto con i livelli acustici ottenuti nello scenario attuale.

Tab. 3.7– Livelli sonori calcolati a ridosso dei ricettori sensibili – scenario futuro

Ric

ett

.ore

Pia

no

limiti Livelli calcolati superamenti Differenza

futuro-attuale zonizzazione

fascia autostrada

fascia ferrovia

strade ferrovia somma zonizzazione fascia

autostrada fascia

ferrovia

Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D

Leq N

1 PT 65 55

64,8 58,8 48,6 49,2 64,9 59,3 - 4,3

-3,1 -3,0

1 1 65 55

65,8 59,9 49,9 50,5 65,9 60,3 0,9 5,3

-3,2 -3,0

2 PT 65 55

65 55 67,5 61,0 41,7 42,4 67,5 61,1 2,5 6,0

- - -2,9 -3,3

2 1 65 55

65 55 67,7 61,3 46,1 46,8 67,8 61,4 2,7 6,3

- - -2,8 -3,2

3 PT 65 55

65 55 65,7 59,6 50,5 51,1 65,8 60,2 0,7 4,6

- - -2,5 -2,4

3 1 65 55

65 55 66,6 60,5 53,1 53,7 66,8 61,3 1,6 5,5

- - -2,4 -2,3

3 2 65 55

65 55 66,6 60,5 54,7 55,3 66,8 61,6 1,6 5,5

- 0,3 -2,4 -2,1

4 PT 65 55 65 55 65 55 67,4 60,7 54,9 55,5 67,6 61,9

2,4 5,7 - 0,5 -2,0 -2,1

5 PT 65 55 65 55 65 55 65,3 57,5 53,1 53,8 65,5 59,0

0,3 2,5 - - -0,4 -1,1

6 PT 60 50

61,0 53,7 43,3 44,0 61,1 54,1 1,1 4,1

13,7 9,8

6 1 60 50

62,3 55,0 43,3 43,9 62,3 55,3 2,3 5,3

14,7 11,0

6 2 60 50

63,4 56,1 43,3 44,0 63,4 56,3 3,4 6,3

15,6 12,0

7 PT 60 50

58,7 50,8 41,6 42,2 58,8 51,4 - 1,4

9,7 8,7

7 1 60 50

59,8 51,8 42,1 42,7 59,9 52,3 - 2,3

9,9 9,1

7 2 60 50

61,0 53,1 43,1 43,7 61,0 53,6 1,0 3,6

10,8 9,4

8 PT 60 50

54,9 46,7 42,6 43,2 55,1 48,3 - -

7,7 4,7

8 1 60 50

55,4 47,2 43,7 44,4 55,6 49,0 - -

7,5 4,3

9 PT 60 50

56,6 49,2 32,8 33,5 56,6 49,3 - -

15,5 15,5

9 1 60 50

57,2 49,5 39,8 40,4 57,3 50,0 - -

13,4 9,6

10 PT 60 50

48,4 40,9 43,8 44,5 49,7 46,1 - -

-2,6 0,8

10 1 60 50

48,8 41,3 44,0 44,6 50,0 46,3 - -

-2,5 0,9

10 2 60 50

54,4 47,2 44,1 44,8 54,8 49,1 - -

2,6 3,6

11 PT 60 50

52,5 45,2 43,3 43,9 52,9 47,6 - -

6,8 3,3

11 1 60 50

53,3 46,1 43,4 44,0 53,8 48,2 - -

7,3 3,7

12 PT 60 50

61,1 54,0 34,3 34,9 61,1 54,1 1,1 4,1

23,2 18,9

12 1 60 50

62,5 55,4 40,7 41,3 62,5 55,5 2,5 5,5

19,9 14,2

13 PT 60 50

57,8 50,6 43,2 43,9 58,0 51,5 - 1,5

10,7 6,8

14 PT 60 50

61,4 54,3 41,0 41,7 61,5 54,5 1,5 4,5

14,1 10,3

15 PT 60 50

55,8 47,5 41,8 42,5 56,0 48,7 - -

4,5 4,8



3-19

Ric

ett

.ore

Pia

no

limiti Livelli calcolati superamenti Differenza


fascia autostrada

fascia ferrovia


autostrada fascia

ferrovia


Leq N

15 1 60 50

56,5 47,9 41,8 42,5 56,7 49,0 - -

3,8 4,7

16 PT 60 50

56,9 45,9 38,4 39,0 56,9 46,7 - -

1,2 3,0

16 1 60 50

57,4 46,3 40,5 41,1 57,5 47,5 - -

1,1 2,7

17 PT 60 50

42,4 34,0 41,1 41,7 44,8 42,4 - -

-0,7 -1,1

17 1 60 50

54,9 47,5 44,4 45,1 55,3 49,4 - -

5,5 3,0

18 PT 60 50

53,3 44,2 44,4 45,0 53,8 47,6 - -

1,0 0,7

18 1 60 50

53,6 44,5 44,8 45,5 54,2 48,0 - -

1,1 0,8

19 PT 60 50

57,0 49,0 47,3 47,9 57,4 51,5 - 1,5

2,9 1,9

19 1 60 50

57,3 49,3 47,7 48,3 57,7 51,8 - 1,8

2,9 1,9

19 2 60 50

57,8 49,9 48,6 49,2 58,3 52,6 - 2,6

3,2 2,0

20 PT 60 50

55,3 47,9 32,8 33,4 55,4 48,0 - -

7,9 9,4

20 1 60 50

55,7 48,2 37,7 38,4 55,8 48,6 - -

7,7 7,6

20 2 60 50

57,3 49,5 48,0 48,7 57,8 52,1 - 2,1

3,7 2,3

21 PT 60 50 65 55

53,7 46,2 45,9 46,5 54,3 49,4 - - - -

2,6 1,4

La nuova viabilità, intercettando buona parte del traffico attualmente circolante sul tratto della via Emilia interno all’abitato di S. Giustina, permette di scaricare tale arteria riducendo di conseguenza i livelli acustici sui ricettori prospicienti la via Emilia (n. 1, 2, 3, 4, 5).

Per quanto riguarda i ricettori 4 e 5, la riduzione acustica conseguente alla realizzazione della nuova arteria stradale non è sufficiente a riportare entro i limiti di norma il superamento già presente allo stato attuale; si ricorda in ogni caso che il Piano di Risanamento Acustico ANAS relativo alla via Emilia prevede per questo edificio un intervento diretto sugli infissi, unitamente alla stesura di asfalto fonoassorbente sulla via Emilia.

Se da un lato quindi la nuova viabilità porte un innegabile vantaggio in termini acustici per l’abitato di S. Giustina, dall’altro dirotta maggior traffico nella sottostante area a prevalente carattere rurale. Dall’analisi della tabella precedente emergono alcuni superamenti dei limiti di norma presso alcuni ricettori lungo il tracciato della nuova viabilità (n. 6, 7, 12, 13, 14, 19, 20) generati dai flussi di traffico circolanti su tale arteria. Sono pertanto state dimensionate opportune mitigazioni acustiche ai margini della nuova viabilità, a protezione di tali ricettori.

In particolare sono state ipotizzate una serie di barriere le cui caratteristiche sono riassunte nella tabella seguente.



3-20

Tab. 3.8 – Mitigazioni proposte

Tratto Ricettori schermati Lunghezza

(m) Altezza

(m)

1 6-7 115 8

2 10-11-12 130 4

3 13-14 140 3,5

4 19-20 300 8

L’individuazione planimetrica di tali barriere è riportata nella Figura 1.

I livelli acustici calcolati sui ricettori per lo scenario futuro con mitigazioni, sono riportati nella tabella seguente. La tabella mostra anche un confronto con i livelli acustici ottenuti nello scenario attuale.

Tab. 3.9 – Livelli sonori calcolati a ridosso dei ricettori sensibili – scenario futuro con mitigazioni

Ric

ett.

ore

Pia

no

Limiti Livelli calcolati Superamenti Differenza


fascia autostrada

fascia ferrovia


autostrada fascia

ferrovia


Leq N

1 PT 65 55

64,8 58,8 48,6 49,2 64,9 59,3 - 4,3

-3,1 -3,0

1 1 65 55

65,8 59,9 49,9 50,5 65,9 60,3 0,9 5,3

-3,2 -3,0

2 PT 65 55

65 55 67,5 61,0 41,7 42,4 67,5 61,1 2,5 6,0

- - -2,9 -3,3

2 1 65 55

65 55 67,7 61,3 46,1 46,8 67,8 61,4 2,7 6,3

- - -2,9 -3,3

3 PT 65 55

65 55 65,7 59,6 50,5 51,1 65,8 60,2 0,7 4,6

- - -2,5 -2,4

3 1 65 55

65 55 66,6 60,5 53,1 53,7 66,8 61,3 1,6 5,5

- - -2,4 -2,3

3 2 65 55

65 55 66,6 60,5 54,7 55,3 66,8 61,6 1,6 5,5

- 0,3 -2,4 -2,1

4 PT 65 55 65 55 65 55 67,4 60,7 54,9 55,5 67,6 61,9

2,4 5,7 - 0,5 -2,0 -2,1

5 PT 65 55 65 55 65 55 65,3 57,5 53,1 53,8 65,5 59,0

0,3 2,5 - - -0,4 -1,1

6 PT 60 50

53,6 46,5 43,3 44,0 54,0 48,4 - -

7,1 4,5

6 1 60 50

55,4 48,2 43,3 43,9 55,6 49,6 - -

8,5 5,7

6 2 60 50

56,8 49,6 43,3 44,0 57,0 50,6 - 0,6

9,6 6,7

7 PT 60 50

47,0 37,8 41,6 42,2 48,1 43,6 - -

-0,6 0,9

7 1 60 50

49,3 40,3 42,1 42,7 50,1 44,7 - -

0,6 1,4

7 2 60 50

54,1 46,3 43,1 43,7 54,5 48,2 - -

4,4 4,0

8 PT 60 50

54,9 46,7 42,6 43,2 55,1 48,3 - -

7,6 4,7

8 1 60 50

55,4 47,2 43,7 44,4 55,7 49,0 - -

7,5 4,3

9 PT 60 50

56,7 49,3 32,8 33,5 56,7 49,4 - -

15,5 15,5

9 1 60 50

57,3 49,5 39,8 40,4 57,4 50,0 - -

13,4 9,6

10 PT 60 50

48,1 40,6 43,8 44,5 49,5 46,0 - -

-2,9 0,7

10 1 60 50

48,5 41,1 44,0 44,6 49,8 46,2 - -

-2,7 0,8



3-21

Ric

ett

.ore

Pia

no

Limiti Livelli calcolati Superamenti

Differenza futuro-attuale zonizzazione

fascia autostrada

fascia ferrovia


autostrada fascia

ferrovia


Leq N

10 2 60 50

53,6 46,3 44,1 44,8 54,1 48,6 - -

1,7 2,9

11 PT 60 50

52,2 44,9 43,3 43,9 52,7 47,5 - -

6,4 3,1

11 1 60 50

53,1 45,8 43,4 44,0 53,5 48,0 - -

6,7 3,3

12 PT 60 50

55,0 47,8 34,3 34,9 55,0 48,0 - -

16,3 12,1

12 1 60 50

56,4 49,2 40,7 41,3 56,5 49,9 - -

13,0 7,8

13 PT 60 50

52,9 45,5 43,2 43,9 53,3 47,8 - -

4,6 2,1

14 PT 60 50

55,4 48,1 41,0 41,7 55,6 49,0 - -

6,5 3,4

15 PT 60 50

55,9 47,6 41,8 42,5 56,0 48,7 - -

4,6 4,8

15 1 60 50

56,6 48,0 41,8 42,5 56,7 49,0 - -

3,9 4,8

16 PT 60 50

56,9 45,9 38,4 39,0 56,9 46,7 - -

1,2 3,0

16 1 60 50

57,5 46,4 40,5 41,1 57,5 47,5 - -

1,1 2,7

17 PT 60 50

42,6 34,1 41,1 41,7 44,9 42,4 - -

-0,7 -1,1

17 1 60 50

55,2 47,7 44,4 45,1 55,5 49,6 - -

5,7 3,1

18 PT 60 50

53,4 44,3 44,4 45,0 53,9 47,7 - -

1,1 0,8

18 1 60 50

53,7 44,6 44,8 45,5 54,2 48,1 - -

1,1 0,8

19 PT 60 50

54,3 45,3 47,3 47,9 55,0 49,8 - -

0,5 0,3

19 1 60 50

54,5 45,6 47,7 48,3 55,3 50,2 - 0,2 0.6 0.3

19 2 60 50

55,1 46,4 48,6 49,2 56,0 51,0 - 1,0 0.9 0.5

20 PT 60 50

50,2 41,9 32,8 33,4 50,3 42,5 - - 2.8 3.8

20 1 60 50

50,7 42,4 37,7 38,4 50,9 43,8 - - 2.7 2.6

20 2 60 50

54,2 45,6 48,0 48,7 55,2 50,4 - 0,4 1.0 0.5

21 PT 60 50 65 55

53,8 46,3 45,9 46,5 54,4 49,4 - - - - 2.6 1.4

Dall’analisi della tabella precedente emerge come le mitigazioni proposte risolvano la maggior parte dei superamenti dei limiti di norma generati dai flussi di traffico circolanti sulla viabilità di progetto.

In particolare rimangono alcuni superamenti notturni sui ricettori 6, 19 e 20, peraltro non superiori a 1 dBA, per i quali sarà possibile intervenire con la sostituzione degli infissi.

In considerazione degli elementi di controllo elencati, si può quindi concludere che l’area

oggetto di studio può accogliere il progetto nel rispetto sostanziale dei limiti alla

rumorosità ambientale previsti dalle vigenti normative, a condizione di recepire nel

progetto le indicazioni di ottimizzazione acustica proposte nella presente analisi.



3-22

6

7

11

12

14

19

20

1718

21

453

2

1

9

8

10

2

4

3

1

15

16

SCALA FIGURA N. :

DATA : 3.1Variante classificazione acustica, ricettori e mitigazioni acustiche�^�š�µ��]�}��u��]��v�š��o��—�E�µ�}�À��s�]��]�o�]�š��^�X�'�]�µ�•�š�]�v��—

Maggio 2014

Adattata

Progetto Preliminare Nuova Viabilità in località S. Giustina – Rimini INQUINAMENTO ATMOSFERICO


4-1

4 INQUINAMENTO ATMOSFERICO

Il presente studio riguarda la valutazione dello stato di qualità dell'aria relativo al Progetto Preliminare relativo alla Nuova Viabilità S. Giustina, in località S. Giustina a Rimini.

Gli scenari di riferimento significativi da considerare per la specifica componente ambientale sono i seguenti:

scenario attuale;

scenario futuro.

Gli inquinanti esaminati nel presente studio sono quelli tipici delle aree urbane, particolarmente critici in quanto presenti in quantità significative o in quanto maggiormente nocivi, in particolare NOx e PM10.

Si specifica che non sono state stimate le emissioni di ozono in quanto tale inquinante risulta essere il prodotto di un complesso sistema di reazioni fotochimiche indotte dalla luce ultravioletta presente nei raggi del sole e da inquinanti quali NOx e VOC. Per tale motivo risulta attualmente impossibile effettuare un calcolo che permetta di stimare le concentrazioni di tale inquinante in atmosfera.

La qualità dell’aria nello scenario attuale nell’ambito di analisi è stata caratterizzata sulla base della zonizzazione provinciale della qualità dell’aria, dei dati ottenuti tramite la rete di provinciale di rilevamento dell’inquinamento atmosferico di Rimini, nonché sulla base dei rilievi effettuati da ARPA in località S. Giustina.

Negli scenari di riferimento attuale e futuro sono inoltre state stimate le emissioni di inquinanti dovute alle principali sorgenti presenti nell’intorno dell’area di studio.

Il traffico rappresenta una delle sorgenti più significative, se non la più rilevante, di inquinanti atmosferici a livello urbano. Tale considerazione, in aggiunta alla carenza di dati specifici che quantifichino nel dettaglio il contributo di altre sorgenti presenti in ambito urbano, ha fatto sì che le sorgenti considerate nelle simulazioni di emissioni di inquinanti facciano riferimento diretto al solo traffico stradale.

Nello scenario futuro conseguente alla realizzazione del progetto, si avranno variazioni dei flussi di traffico dovute alla realizzazione della nuova arteria stradale oggetto di analisi.

Le emissioni da sorgenti mobili (traffico stradale) presenti in un opportuno intorno dell’ambito di analisi, sono state calcolate tramite il modello TREFIC, che segue la metodologia determinata dal Progetto CORINAIR, che è parte integrante del più ampio programma CORINE (COoRdination-INformation-Environment) della UE. Nell'ambito di tale progetto sono state definite e catalogate sia le sorgenti di emissione che i relativi fattori di emissione.

Le simulazioni sono state effettuate utilizzando i dati di traffico derivanti dalle stime relative agli scenari considerati, effettuate dagli scriventi nell’ambito dello Studio del Traffico relativo al Progetto in esame.

L'ambito spaziale di studio è stato definito coincidente con un'area comprendente il tracciato della nuova strada oggetto di studio, le vie di traffico adiacenti nonché la viabilità principale in un intorno più ampio, in particolare l’autostrada A14 (questa sarà da escludere dalle valutazioni), la via Tosi, la via Emilia, la trasversale Marecchia e Il fiume Marecchia.



4-2

La zona così identificata permette di analizzare le conseguenze in termini di inquinamento atmosferico, nello specifico in termini di emissioni di inquinanti, determinate dalle modifiche apportate alla rete stradale previste dal progetto.

4.1 Quadro di riferimento normativo e della pianificazione di settore

L’uscita del D.lgs. n. 351 del 4 agosto 1999 ha mutato profondamente il quadro normativo in materia di inquinamento atmosferico. Il decreto di attuazione alla direttiva europea 96/62/CE stabilisce nuovi criteri di riferimento per la valutazione e la gestione della qualità dell’aria.

Il decreto, avendo valore di legge quadro, fissa il contesto generale e demanda a decreti successivi la definizione dei parametri tecnico - operativi relativi ai singoli inquinanti, e, più in generale, tutta la parte strettamente applicativa. L’uscita di questi decreti applicativi è, a sua volta, subordinata, all’emanazione delle cosiddette direttive “figlie” della 96/62/CE da parte dell’UE.

L’uscita del DM 60/2002 contribuisce ulteriormente alla determinazione del quadro di gestione della qualità dell’aria: tale decreto ha recepito le Direttive 2000/69/CE e 30/1999/CE ed è il primo dei decreti attuativi previsti dal D.Lgs 351/99.

Le nuove disposizioni introdotte rivedono ed aggiornano i valori limite di qualità dell’aria sia sotto l’aspetto quantitativo, modificando i valori numerici di soglia, sia sotto l’aspetto qualitativo stabilendo nuove tipologie di valori limite per definire in modo sempre più preciso lo stato di qualità dell’aria.

Un aspetto nuovo introdotto negli standard europei recepiti con il DM 60/2002 è l’introduzione di un margine di tolleranza su ciascun valore limite (specifico per ciascun inquinante ed espresso in percentuale del limite stesso) che permette un adeguamento temporale ai requisiti del decreto stesso. Il margine di tolleranza viene progressivamente ridotto di anno in anno secondo una percentuale costante fino ad un valore pari a 0% per il termine prefissato di raggiungimento del limite.

Il valore limite è fisso ed invariato; il margine di tolleranza viene introdotto allo scopo di pianificare gli interventi di adeguamento e perciò non ha effetto sul valore limite.

Recentemente è stata inoltre recepita la direttiva 2008/50/CE, attraverso il Decreto Legislativo 13 agosto 2010, n. 155, il quale aggiorna i valori limite, le soglie di informazione e allarme e i valori obiettivo precedentemente stabiliti dal DM 60/2002.

Nelle tabelle seguenti si riportano i valori limite di riferimento fissati dalla normativa vigente per i principali inquinanti a livello urbano.

Tab. 4.1 - Valori limite (D.Lgs. 155 del 13/08/2010 – Allegato XI)

Periodo di mediazione

Valore limite Margine di tolleranza

Data alla quale il valore limite deve essere raggiunto

Biossido di zolfo

1 ora 350 g/m

3 da non superare

più di 24 volte per anno civile

(1)



4-3




1 giorno 125 g/m

3 da non superare

più di 3 volte per anno civile Nessuno (1)

Biossido di azoto *

1 ora 200 g/m

3 di NO2 da non

superare più di 18 volte per anno civile

50 % il 19 luglio 1999, con una riduzione il 1 gennaio 2001 e successivamente ogni 12 mesi secondo una percentuale annua costante, per raggiungere lo 0 % entro il 1 gennaio 2010.

1 gennaio 2010

Anno civile 40 g/m3

50 % il 19 luglio 1999, con una riduzione il 1 gennaio 2001 e successivamente ogni 12 mesi secondo una percentuale annua costante, per raggiungere lo 0 % entro il 1 gennaio 2010

1 gennaio 2010

Benzene *

Anno civile 5,0 g/m3

5.0 g/m3

(100 %) il 13 dicembre 2000, con una riduzione il 1 gennaio 2006 e successivamente

ogni 12 mesi di 1 g/m3, fino a

raggiungere lo 0 % il 1 gennaio 2010

1 gennaio 2010

Monossido di carbonio

Media massima giornaliera calcolata su 8 ore (2)

10 mg/m3 (1)

Piombo

Anno civile 0,5 g/m3 (3) (1) (3)

PM10

1 giorno 50 g/m

3, da non superare

più di 35 volte per anno civile


(1)

Anno civile 40 g/m3


(1)

PM2,5

FASE 1

Anno civile 25 g/m3

20 % l’11 giugno 2008, con una riduzione il 1 gennaio successivo e successivamente ogni 12 mesi

1 gennaio 2015



4-4




secondo una percentuale annua costante, fino a raggiungere lo 0 % entro il 1 gennaio 2015

Fase 2 (4)

Anno civile (4) 1 gennaio 2020 (1) Già in vigore dal 1 gennaio 2005. (2) La massima concentrazione media giornaliera su 8 ore si determina con riferimento alle medie consecutive su 8 ore, calcolate sulla base di dati orari ed aggiornate ogni ora. Ogni media su 8 ore in tal modo calcolata è riferita al giorno nel quale la serie di 8 ore si conclude: la prima fascia di calcolo per un giorno è quella compresa tra le ore 17.00 del giorno precedente e le ore 01:00 del giorno stesso; l’ultima fascia di calcolo per un giorno è quella compresa tra le ore 16:00 e le ore 24:00 del giorno stesso. (3) Tale valore limite deve essere raggiunto entro il 1 gennaio 2010 in caso di aree poste nelle immediate vicinanze delle fonti industriali localizzate presso siti contaminati da decenni di attività industriali. In tali casi il valore limite da rispettare fino al 1

gennaio 2010 è pari a 1,0 g/m3. Le aree in cui si applica questo valore limite non devono comunque estendersi per una distanza superiore a 1.000 m. rispetto a tali fonti industriali. (4) Valore limite da stabilire con successivo decreto ai sensi dell’art.22 comma 6, tenuto conto del valore indicativo di 20

g/m3 e delle verifiche effettuate dalla Commissione europea alla luce di ulteriori informazioni circa le conseguenze sulla salute e sull’ambiente, la fattibilità tecnica e l’esperienza circa il conseguimento del valore obiettivo negli Stati membri. *Per le zone e gli agglomerati per cui è concessa la deroga prevista dall’art. 9 comma 10 i valori limite devono essere rispettati entro la data prevista dalla decisione di deroga, fermo restando, fino a tale data, l’obbligo di rispettare tali valori aumentati del margine di tolleranza massimo.

Tab. 4.2 - Livelli critici per la protezione della vegetazione (D.Lgs. 155 del 13/08/2010 – Allegato XI)


Livello critico annuale (anno civile)

Livello critico invernale (1°ottobre – 31 marzo)

Margine di tolleranza

Biossido di zolfo

20 g/m3 20 g/m

3 Nessuno

Ossidi di azoto

30 g/m3 NOx Nessuno

Tab. 4.3 - Soglie di allarme per inquinanti diversi dall’ozono (D.Lgs. 155 del 13/08/2010 – Allegato XII)

Inquinante Soglia di allarme (1)

Biossido di zolfo 500 g/m3

Biossido di azoto 400 g/m3

(1) Le soglie devono essere misurate su tre ore consecutive presso siti fissi di campionamento aventi un’area di rappresentatività di almeno 100 km2 oppure pari all’estensione dell’intera zona o dell’intero agglomerato se tale zona o agglomerato sono meno estesi.

Tab. 4.4 Soglie di informazione e allarme per l’ozono (D.Lgs. 155 del 13/08/2010 – Allegato XII)

Finalità Periodo di mediazione Soglia

Soglia di informazione 1 ora 180 g/m3

Soglia di allarme 1 ora 240 g/m3

In riferimento ai piani di risanamento della qualità dell’aria, questi devono essere definiti



4-5

secondo i criteri elaborati e descritti nel DM 261 del 01/10/02 nel quale sono disciplinate le modalità tecniche per arrivare alla zonizzazione del territorio, le attività necessarie per la valutazione preliminare della qualità dell’aria, i contenuti dei Piani di risanamento, azione, mantenimento. Prende il via, quindi, tutta una nuova serie di attività, volte non solo alla conoscenza del territorio, ma prevalentemente al risanamento e al mantenimento di migliori condizioni di qualità dell'aria, affidate in Emilia Romagna alla Provincia.

Infatti, oltre a quanto già previsto all’art. 122 della LR 3/99, le “Linee di indirizzo per l’espletamento delle funzioni degli Enti locali in materia di inquinamento atmosferico di cui agli art. 121 e 122 della LR 3/99” approvate con deliberazione della Giunta Regionale n. 804 del 15.5.2001 ribadiscono, tra l’altro, le competenze in capo alle province sia per quanto concerne l’individuazione delle zone sia per quanto concerne l’adozione dei piani esecutivi contenenti le azioni.

Con apposita circolare, inoltre, la Regione Emilia Romagna approva gli ”Indirizzi per l’approvazione dei piani di tutela e risanamento della qualità dell’aria” che danno le necessarie indicazioni alle Province circa la natura dei procedimenti di pianificazione in materia di inquinamento atmosferico nonché individua e definisce la loro procedura di approvazione. Alla luce della circolare regionale i Piani provinciali di risanamento atmosferico hanno una natura giuridica di piani settoriali ai sensi dell’art. 10 della L.R. n. 20/2000, qualora le scelte e le azioni di piano comportino una valenza territoriale.

Il “Piano Provinciale di Gestione della Qualità dell’Aria” della Provincia di Rimini è stato approvato il 18 dicembre 2007.

Il titolo III delle Norme Tecniche di Attuazione del Piano descrive le “Misure per il raggiungimento degli obiettivi di qualità”.

In particolare, l’art. 13 comma 4 prevede che I comuni dell’Agglomerato e della Zona A, supportati dai gestori della sosta a pagamento, attueranno progressivamente una differenziazione tariffaria della sosta in modo da indirizzare gli utenti verso l’utilizzazione di parcheggi scambiatori e disincentivare l’accesso dei veicoli a motore nelle aree più dense e congestionate quali i Centri Storici e la fascia litoranea nel periodo estivo. Tra le azioni del Piano vi è infatti l’Attuazione di parcheggi scambiatori (MO02.05).

Infine, la Regione, ha approvato con DGR n. 949 dell’08/07/2013 il Documento Preliminare del Piano, comprendente anche il Quadro conoscitivo, e la Verifica preliminare dei contenuti del Rapporto Ambientale. Il Piano contiene le misure per il risanamento della qualità dell'aria al fine di ridurre i livelli degli inquinanti sul territorio regionale e rientrare nei valori limite e nei valori obiettivo fissati dalla Direttiva 2008/50/CE e dal D.Lgs 155/2010.

4.2 Lo stato di qualità dell’aria nello scenario attuale

La fonte principale di inquinamento atmosferico nell’area di intervento è costituita dal traffico veicolare. In particolare, il contributo più significativo è quello dato dai veicoli transitanti sul sistema viario costituito dalla via Emilia e dall’Autostrada A14.

Le tecniche normalmente impiegate per valutare l'impatto da sorgenti di inquinamento atmosferico si basano fondamentalmente su inventari di emissione e modelli matematici previsionali.

Nel caso oggetto di studio, la caratterizzazione della qualità dell’aria nell’area di intervento



4-6

nella situazione ante-operam è stata compiuta indirettamente desumendo le caratteristiche di inquinamento presenti mediamente nell’ambito di analisi dalla zonizzazione del territorio provinciale, dai rilievi delle centraline della rete provinciale di rilevamento, con particolare riferimento al territorio del Comune di Rimini, riportati nello “Stato della qualità dell’aria – Anno 2010”.

Si riportano inoltre i risultati della campagna di monitoraggio della qualità dell’aria effettuata da ARPA in località S. Giustina, nei periodi dal 14/08/2013 al 10/09/2013, e dal 16/11/2013 al 18/12/2013.

In aggiunta, sono state stimate le emissioni di inquinanti dovute alle principali sorgenti presenti nell’area in esame nello scenario attuale. In particolare, gli inquinanti di cui sono state calcolate le emissioni nel presente studio sono NOx e PM10.

4.2.1 Lo stato attuale di qualità dell'aria desunto dalla zonizzazione

La Provincia, sulla base alla delega ricevuta dalla Regione, ha deliberato la zonizzazione del proprio territorio (DGP n.77 del 05/04/2005), secondo quanto richiesto dal decreto legislativo 351/99, suddividendo il territorio in funzione delle caratteristiche di qualità dell’aria e delle peculiarità rispetto alle azioni contenute nei Piani.

La delimitazione delle zone è strettamente correlata alle azioni da intraprendervi. Quindi, alle diverse zone vengono associati diversi tipi di piani e programmi a seconda della qualità dell’aria della zona considerata: piani di mantenimento, di risanamento o d’azione.

L’insieme dei dati raccolti dalla rete di controllo della qualità dell’aria e dal laboratorio mobile nel corso delle campagne di rilievo effettuate in tutti i comuni della Provincia e la loro successiva elaborazione, e il Quadro Conoscitivo del Piano, hanno permesso di confermare la prima zonizzazione del territorio provinciale effettuata con DGP n. 77 del 05/04/2005:

Comuni compresi nella zona A: Morciano di Romagna , San Clemente, San Giovanni in Marignano, Poggio Berni e Verrucchio

Comuni compresi nella zona B: Gemmano, Mondaino, Monte Colombo, Montefiore Conca, Montegridolfo, Montescudo Saludecio e Torriana

Comuni compresi nell’Agglomerato: Bellaria Igea Marina, Cattolica, Coriano, Misano Adriatico, Riccione, Rimini e Santarcangelo di Romagna.

Il PGQA assume i seguenti ruoli:

Piano d’Azione e Piano di Risanamento per PM10 nell’Agglomerato;

Piano di Risanamento per NO2 e O3 nell’Agglomerato;

Piano di Risanamento per PM10, O3 e, limitatamente agli assi veicolari per l’NO2 nella Zona A;

Piano di Risanamento per O3 nella zona B;

Piano di Mantenimento per CO, SO2, Pb e Benzene nell’Agglomerato, nella Zona A e nella Zona B

Piano di Mantenimento per NO2, PM10, nella Zona B e per NO2 nelle aree lontane



4-7

dalla infrastrutture viarie della Zona A.

Come si può desumere dalla figura seguente, l’area oggetto di studio ricade nell’agglomerato, porzione di territorio dove è particolarmente elevato il rischio di superamento del valore limite e/o delle soglie di allarme. In questo caso occorre predisporre piani di azioni a breve termine.

L’identificazione degli agglomerati è legata alla popolazione residente: aree urbane con più di 250.000 abitanti o con densità e/o caratteristiche tali da rendere necessaria la gestione della qualità dell’aria.

L’agglomerato è un tipo particolare di zona e in quanto tale viene classificato in termini di criticità al pari delle altre zone; la specificità dell’essere agglomerato incide sulla necessità delle misure e sulla scelta degli interventi.

Img. 4.1 - Geografia della zonizzazione adottata per la Provincia di Rimini

L’area oggetto di studio, ricadendo all’interno dell’agglomerato, risulta quindi nell’ambito di applicazione del Piano di Risanamento per gli inquinanti PM10, NO2, O3 e del Piano di Mantenimento per CO, SO2, Pb, benzene.

4.2.2 Lo stato attuale di qualità dell'aria desunto dai dati monitorati a livello urbano

La rete di monitoraggio presente sul territorio provinciale di Rimini è attiva a partire dal 1996. Nel suo complesso la rete gestita da ARPA, sezione di Rimini, è composta attualmente da 6 stazioni come riportato in Img.3.2.



4-8

Img. 4.2 - Distribuzione sul territorio provinciale delle postazioni di misura fisse della rete regionale – Situazione al 2009.

Nella tabella seguente sono riportate le stazioni e i parametri in esse rilevati.

Tab. 4.5 Rete Provinciale di monitoraggio della qualità dell’aria – Inquinanti monitorati

Tra le stazioni, quelle maggiormente assimilabili all’areale di intervento risultano essere Parco Marecchia (Fondo urbano) e Abete (Fondo urbano residenziale) ma considerando che l’ambito di intervento è localizzato in prossimità dell’Autostrada A14, si farà particolare attenzione anche alla centralina Flaminia (Traffico urbano) al fine di dedurre indicazioni di massima circa lo stato di qualità dell’aria nell’ambito di analisi. La centralina Flaminia, infatti, è un punto di campionamento influenzato prevalentemente da emissioni da traffico,



4-9

simile dunque all’area in esame mentre le stazioni Parco Marecchia e Abete, sono rappresentative dei livelli di inquinamento medi caratteristici dell’area in cui passerà il tracciato della nuova viabilità di progetto.

Nel seguito vengono riportati i dati rilevati nelle centraline relativamente a: biossido di azoto (NO2), polveri fini (PM10) e ozono, in quanto risultano essere gli inquinanti maggiormente critici.

Le analisi sono effettuate in relazione ai valori limite e relativi margini di tolleranza previsti dalla normativa DM 02.04.02, n. 60.

Per il biossido di azoto si riportano i valori delle concentrazioni rilevate nelle tre centraline di Rimini: Flaminia, Abete e Marecchia.

Il valore limite orario per la protezione della salute umana, previsto dal DM 60/02, è pari a 200 µg/m3 per l’anno 2010, da non superare più di 18 volte per anno civile, mentre il valore limite annuale è pari a 40 µg/m3 per l’anno 2010 (valori limite D.Lgs. 155 del 13/08/2010).

Per il biossido d’azoto viene definito anche un valore soglia di 400 µg/m3, misurato su tre ore consecutive, in un sito rappresentativo della qualità dell’aria di un’area di almeno 100 km2 oppure in un’intera zona o un intero agglomerato, nel caso siano meno estesi.

Dai dati riportati nella tabella successiva, per l’anno 2012 non si sono verificati superamenti ne del valore limite orario di 200 µg/m3 ne della soglia di allarme. Per quanto riguarda invece i valori della media annuale, il valore limite di 40 µg/m3, è stato superato nella stazione di Via Flaminia.

Tab. 4.6 NO2 dati riassuntivi 2012

Parametro Abete Flaminia Marecchia

Media annuale 37 41 22

N. superamenti limite orario 0 0 0

N. superamenti soglia di allarme (400 µg/m3) 0 0 0



4-10

Img. 4.3 - Andamenti orari della concentrazione di NO2 misurata nella stazione di Abete Flaminia e Marecchia



4-11

Come visibile dall’immagine sovrastante, non si sono registrati superamenti del valore limite orario di 200 µg/m3 previsto al 2010.

Nell’immagine seguente sono mostrati i valori medi mensili per NO2 calcolati per ognuna delle tre stazioni di monitoraggio, con l’aggiunta delle rimanenti stazioni della rete.

Img. 4.4 - Andamenti medi mensili della concentrazione di NO2 misurata nelle stazioni di monitoraggio.



4-12

Come si può notare dall’immagine, le concentrazioni per via Flaminia si mantengono quasi sempre più elevate delle altre centraline durante tutto l’anno, per i parametri misurati.

La seguente tabella mette a confronto l’andamento di alcuni parametri statistici per NO2 per le stazioni della rete nell’ultimo quinquennio.

Tab. 4.7 Tabella riassuntiva parametri statistici

Abete Flaminia Marecchia

08 09 10 11 12 08 09 10 11 12 08 09 10 11 12

Media annuale (μg/m3) 48 40 35 32 37 64 55 45 38 41 30 33 27 25 22

Massimo orario annuale (μg/m3)

210 193 171 120 151 179 175 143 109 109 231 178 111 135 97

50 percentile 45 34 32 31 33 62 53 43 37 40 26 28 24 21 20

95 percentile 105 92 79 63 77 108 97 78 66 65 67 75 61 61 51

98 percentile 123 108 94 74 90 122 112 87 75 72 78 91 70 73 61

N. superamenti lim orario(2010)

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0

N. superamenti lim annuale(2010)

si no no no no si si si no si no no no no no

Dalle tabelle risultano, nel quinquennio considerato, superamenti sia del valore limite per la media annuale che del valore limite per la media oraria, previsti al 2010.

La stazione “Flaminia” presenta sempre i valori di media annuale più elevati e in ogni caso superiori al valore limite annuale previsto per il 2010, se si esclude l’anno 2011.

Dopo un andamento in riduzione fino al 2011 che ha portato ad eliminare i superamento del valore limite, si rileva nel 2012 un lieve innalzamento dei valori registrati. Fa eccezione la stazione Parco Marecchia, per la quale si conferma anche nel 2012 il trend di riduzione.

Per quanto riguarda il PM10, il DM 60/02 prevede un valore limite di 24 h (50 µg/m3), da non superare più di 35 volte per anno civile, e un valore limite annuale (40 µg/m3). Tali valori sono stati confermati dal D.Lgs. 155 del 13/08/2010.

Nel corso del 2012 le stazioni della rete provinciale dotate di analizzatori automatici per il PM10 erano: Via Flaminia, Parco Marecchia, Via Abete, Verucchio e Mondaino.

Nella tabella successiva vengono riportati alcuni parametri statistici relativi ai dati rilevati durante il 2012 nelle tre postazioni ritenute significative per l’ambito in esame.

Tab. 4.8 PM10 dati riassuntivi 2012

Parametro Flaminia Marecchia Abete

Media annuale 38 33 35

N. superamenti limite 24 h 88 67 74

Nelle stazioni posizionate nell’agglomerato (Flaminia, Marecchia, Abete)non è stato rispettato il numero di superamenti consentito per la media giornaliera, mentre è stato rispettato il valore limite previsto per la media annuale.



4-13

Nei grafici successivi vengono riportati per le postazioni di misura Via Flaminia, Parco Marecchia e Via Abete i valori medi giornalieri e confrontati con il valore limite previsto.

Img. 4.5 - Andamento valori medi giornalieri Flaminia.

Img. 4.6 - Andamento valori medi giornalieri Marecchia.



4-14

Img. 4.7 - Andamento valori medi giornalieri Abete.

Come si vede in tutte le stazioni si sono registrati superamenti del valore limite orario di 24 h.

Nella tabella successiva vengono presentati alcuni parametri statistici relativi alle due stazioni che monitorano il PM10.

Tab. 4.9. Tabella riassuntiva parametri statistici.

PARAMETRI Flaminia Marecchia Abete

2009 2010 2011 2012 2009 2010 2011 2012 2009 2010 2011 2012

Media annuale (μg/m3) 32 32 36 38 31 31 35 33 28 31 37 35

Massimo media giornaliera annuale (μg/m3)

107 85 119 113 151 95 106 105 79 91 130 109

50 percentile 26 28 30 32 28 25 29 29 26 26 29 29

95 percentile 52 64 79 74 61 65 82 68 52 70 89 74

98 percentile 66 74 88 83 76 78 91 83 66 81 96 87

N. superamenti media giornaliera 29 48 72 88 36 54 66 67 16 58 74 74

N. superamenti media annuale no no no no no no no no no no no no

Durante il 2012 in tutte e tre le stazioni urbane si è registrato un numero di superamenti del valore di 50 µg/m3, come media giornaliera, superiore a 35, mentre nelle stazioni fuori dall’ambito urbanizzato il numero di superamenti si è mantenuto al di sotto dei 35 consentiti dalla normativa.

In tutte le stazioni si registra un trend in crescita nel numero dei superamenti del valore medio giornaliero.



4-15

Anche il valore medio annuale per la protezione della salute, si registra una tendenza all’aumento.

I valori massimi annuali rilevati per le medie giornaliere in genere sono più alti presso la stazione Via Flaminia.

Dai dati e dai grafici riportati in questo paragrafo è evidente che, per questo inquinante, se il rispetto del valore limite per la media annuale potrebbe costituire un aspetto di criticità, il rispetto del numero dei superamenti consentiti per il valore medio giornaliero riveste sicuramente un aspetto di forte criticità. In riferimento all’ozono (O3) il DL 155 del 13 agosto 2010 prevede Valori obiettivo per la protezione della salute umana e della vegetazione, obiettivi a lungo termine per la protezione della salute umana e della vegetazione, soglie di informazione e di allarme. Nella tabella seguente vengono riportati alcuni valori statistici relativi ai dati rilevati durante l’anno 2012 nella stazione Marecchia.

Tab. 4.10 O3 dati riassuntivi 2012

Parametro Marecchia

Media annuale 32

N. superamenti valore bersaglio (120 µg/m3) 1

N. superamenti soglia di informazione (180 µg/m3) 0

N. superamenti soglia di allarme (240 µg/m3) 0

Nella stazione di “Marecchia” non si sono mai verificati superamenti della soglia di allarme, mentre è stato registrato 1 superamenti del valore bersaglio.

Nelle tabelle successive è riportato il numero dei giorni in cui è stato superato il valore di 120 µg/m3 nella media massima giornaliera su 8 ore.

Tab. 4.11. Numero superamenti giornalieri del valore max media mobile su 8 ore.

2008 2009 2010 2011 2012 Media 08-10

Media 09-11

Media 10-12

N. superamenti valore bersaglio

9 6 9 4 1 8 6 5

Il numero medio di superamenti calcolato per gli ultimi trienni è più basso rispetto al valore bersaglio previsto al 01/01/2013 (25 superamenti) e mostra una tendenza al calo.

Nelle tabelle successive vengono riportati alcune elaborazioni e parametri statistici relativi ai dati rilevati in ogni singola stazione per questo parametro nell’ultimo quinquennio, confrontati con i valori soglia di informazione e di allarme.



4-16

Tab. 4.12. Tabella riassuntiva parametri statistici.

PARAMETRI Marecchia

2008 2009 2010 2011 2012

Media annuale (μg/m3) 38 38 40 39 32

Massimo media oraria (μg/m3) 169 144 155 154 132

50 percentile 31 32 32 32 26

95 percentile 98 101 105 95 78

98 percentile 110 114 115 106 89

N. superamenti soglia informazione 0 0 0 0 0

N. superamenti soglia allarme 0 0 0 0 0

Per quanto riguarda la stazione Parco Marecchia, nel quinquennio considerato, le medie annuali si mantengono pressoché costanti. Risulta avere maggior variabilità il massimo della media oraria e conseguentemente il numero di superamenti della soglia di informazione, che è rappresentativo delle condizioni più estreme ed è legato in maniera diretta a particolari condizioni meteorologiche.

Il DL 155 del 13 agosto 2010 prevede anche dei valori bersaglio e obiettivo a lungo termine riferiti alla protezione della vegetazione e delle foreste. Il parametro utilizzato per valutare la qualità ambientale è l’AOT40 riferito a misure rilevate in stazioni di tipo suburbano, rurale e rurale di fondo.

Nella configurazione della rete di monitoraggio della provincia di Rimini durante il 2012 c’erano tre centraline che soddisfacevano a tali criteri, San Clemente (Fondo Rurale BRu), Verucchio (Fondo Suburbano BS) e Mondaino (Fondo Remoto BRe). Resta il fatto che per la verifica del “Valore obiettivo per la protezione della vegetazione” l’AOT40 viene calcolato come media su 5 anni per la prima volta nel 2015, sulla base della media dei superamenti dei cinque anni precedenti e, delle stazioni sopra richiamate, solo San Clemente dispone di una serie storica di 5 anni di dati. Quindi, a scopo indicativo, per questo parametro, oltre alle elaborazioni relative a San Clemente sono state eseguite anche quelle relative a Parco Marecchia (Fondo Urbano), in quanto questa dispone di un’ampia serie storica di dati e per cui è quindi possibile stimare la verifica del rispetto del valore obiettivo come sopra definito. Sempre per questo motivo, anche per l’ “Obiettivo a lungo termine per la protezione della vegetazione”, oltre a quelle di San Clemente sono state effettuate le elaborazioni anche per Parco Marecchia.

I valori elaborati per la stazione Parco Marecchia relativamente al rispetto del valore obiettivo per la protezione della vegetazione (18.000 μg/m3ch) mostrano una tendenza alla diminuzione e una certa criticità si è registrata solo fino al quinquennio 2005 – 2009.

In sintesi, per quanto riguarda i valori di NO2, non si registrano superamenti nè del valore limite orario nè di quello annuale. Diversamente accade per il PM10, dove invece viene superato il limite giornaliero, ma non quello annuale.

Per quanto riguarda l’ozono, la stazione di monitoraggio Marecchia ha registrato 1 superamento del valore bersaglio.

In conclusione, la situazione atmosferica relativa all'area oggetto di studio, risulta nel complesso prevedibilmente interessata da fenomeni di concentrazione di inquinanti significativi, che possono comportare, in particolari condizioni sfavorevoli, un superamento dei limiti normativi, in particolare per gli inquinanti PM10, NO2, O3.



4-17

4.2.3 Rilievi della qualità dell’aria con laboratorio mobile ARPA

Si riportano di seguito i dati relativi al monitoraggio svolto da Arpa in località S. Giustina in due momenti, estivo ed invernale, per la durata complessiva di due mesi. La campagna estiva si è svolta dal 14/08/2013 al 10/09/2013, quella invernale da 16/11/2013 al 18/12/2013.

Come si rileva dai grafici nella pagina successiva, per i valori medi giornalieri di PM10 i maggiori sforamenti del Limite di 50 µg/m³ si sono verificati nel periodo invernale a partire dal 7/12 fino al 18/12 con un picco massimo il giorno 12/12 con 86µg/m³ mentre nel periodo estivo non è mai stato superato il valore limite.

Per quanto riguarda gli altri 3 parametri rilevati ( Monossido di Carbonio (CO), Biossido di Azoto (NO2) e Benzene) l'andamento dei valori orari massimi rilevati rispecchia quello del PM10 con superamento del limite per quanto riguarda il NO2 anche nel periodo estivo.

Dal raffronto con le misurazioni effettuate negli stessi giorni dalla centralina fissa di via Flaminia a Rimini si rileva una sostanziale coincidenza dell'andamento delle rilevazioni sia nei dati puntuali che nei dati medi statistici.

Img. 4.8 - Andamento valori medi giornalieri – campagna invernale.



4-18

Img. 4.9 - Andamento valori medi giornalieri – campagna estiva.

Img. 4.10 - Valori statistici PM10.



4-19

Img. 4.11 - Valori orari CO campagna estiva.

Img. 4.12 - Valori orari CO campagna invernale.



4-20

Img. 4.13 - Valori statistici CO.

Img. 4.14 - Valori orari BENZENE campagna invernale.



4-21

Img. 4.15 - Valori statistici BENZENE.

Img. 4.16 - Valori orari NO2 campagna invernale.



4-22

Img. 4.17 - Valori orari NO2 campagna investivaernale.



4-23

La tabella successiva riporta i dati di traffico rilevati sulla via Emilia durante la campagna di misure.

Tab. 4.13. Flussi di traffico rilevati sulla via Emilia durante la campagna di misure. DATA N. VEICOLI TOT. (LEGGERI + PESANTI) LEGGERI PESANTI

23/08/2013 (inizio ore 12:30)

16228 15717 511

24/08/2013 24494 23758 736

25/08/2013 20608 20116 492

26/08/2013 25700 24340 1360

27/08/2013 26318 24831 1487

28/08/2013 26974 25452 1522

29/08/2013 26964 25418 1546

30/08/2013 (fine ore 11:00)

8958 8358 600

N. TOTALE PASSAGGI 175581 167360 8221

I dati del traffico rilevati sulla via Emilia nel punto di stazionamento del Lab. Mobile sono quelli della settimana estiva dalle 12.30 del 23 Agosto alle 11.00 del 30 Agosto e sono sostanzialmente in linea con quanto rilevato dal Comitato.

4.2.4 Emissioni di inquinanti atmosferici nello scenario attuale

La quantificazione delle emissioni di inquinanti nell’ambito dell’analisi è partita, per lo scenario attuale da una caratterizzazione delle principali sorgenti di inquinamento atmosferico presenti nell’area di intervento.

Come già specificato nell’introduzione metodologica, il traffico rappresenta una delle sorgenti più significative se non la più rilevante, di inquinanti atmosferici a livello urbano. Tale considerazione, in aggiunta alla carenza di dati specifici che quantifichino nel dettaglio il contributo delle altre sorgenti presenti in ambito urbano, ha fatto sì che le sorgenti considerate nelle simulazioni di emissioni di inquinanti facciano riferimento diretto al solo traffico stradale.

L'area di studio comprende il comparto oggetto di studio e le principali vie di traffico adiacenti, in particolare l’autostrada A14 (questa sarà da escludere dalle valutazioni), la via Tosi, la via Emilia, la trasversale Marecchia e Il fiume Marecchia.

La determinazione dei volumi di traffico sulla rete stradale nella situazione attuale è stata effettuata a partire dal dato dell’ora di punta stimato nello specifico Studio del traffico elaborato dagli scriventi; per ottenere il flusso giornaliero e la percentuale di veicoli pesanti per tutti gli archi stradali considerati, sono state considerate le curve giornaliere di distribuzione sulle 24 ore del traffico ricavate per tipologia di strada dai rilievi effettuati.

Le velocità di marcia assegnate ad ogni tratto stradale sono quelle ricavate dalle simulazioni effettuate nello specifico capitolo sulla mobilità. Il parco di veicoli circolanti considerato è stato ricavato dai dati ACI per l’anno 2012.

Lo sviluppo di metodologie di stima delle emissioni inquinanti è oggetto del programma europeo CORINAIR, risalente, nella sua prima versione, al 1985. Il comparto del progetto relativo al traffico sviluppa e mantiene aggiornata, sulla base delle nuove informazioni



4-24

messe a disposizione dalla ricerca, una metodologia per la stima delle emissioni a partire dai fattori d’emissione (“Emission Factors” - EF), valori di emissione per unità di percorrenza, dei singoli veicoli appartenenti a categorie codificate. Tale metodologia è inclusa in un programma informatico, denominato COPERT, concepito per calcolare emissioni da traffico aggregate a livello nazionale. Il programma COPERT è stato diffuso nella sua prima versione nel 1989, aggiornato nel 1991 in concomitanza con l’inventario delle emissioni CORINAIR ’90 e pubblicato in versione 2 (COPERT II) nel corso del 1997. La quarta versione del programma (COPERT IV) è stata ufficialmente diffusa nel corso del 2006.

Ai fini delle quantificazioni delle emissioni da traffico si è fatto uso del modello TREFIC.

Il programma TREFIC, implementa metodologie ufficiali di calcolo dei fattori di emissione in un “frame” di calcolo a “step”, in grado di determinare, per tratto stradale, emissioni aggregate su qualsiasi base temporale, e di produrre in automatico file di input per esecuzione di simulazioni modellistiche: quale ad esempio il modello ARIA Impact.

Il programma si basa sulla metodologia COPERT IV di calcolo degli EF dei veicoli stradali, considerando alcune caratteristiche specifiche, tra cui:

tipologia di veicolo,

consumo di carburante,

velocità media di percorrenza,

tipologia di strada.

Il programma TREFIC è sostanzialmente costituito da un ciclo di lettura e trattamento informazioni per ogni arco stradale considerato. L’input è costituito da quattro gruppi di file, relativi a:

grafo stradale, con informazioni, per ciascun segmento di arco del grafo, circa la lunghezza, i volumi di traffico di riferimento, ecc.;

modulazioni temporali, attraverso tabelle dei coefficienti moltiplicativi dei volumi di traffico,

delle velocità medie di percorrenza e della temperatura ambiente, che danno la misura delle variazioni delle emissioni nel tempo;

parco veicoli circolanti, nelle categorie COPERT IV, suddiviso per tipologia di strada;

EF, attraverso opportune tabelle di implementazione della metodologia COPERT IV.

La tabella seguente mostra i principali fattori di caratterizzazione della rete stradale e delle emissioni di inquinanti nello scenario attuale.

Tab. 4.14- Fattori di caratterizzazione della rete stradale ed emissioni di inquinanti nello scenario attuale relativi all’ora media su base giornaliera

SCENARIO ATTUALE

Fattori di emissione attuali

Lunghezza rete attiva (km) 18



4-25

Veicoli tot * km 3070

Velocità media pesata 50.4

Emissioni totali NOx (kg/ ora) 2.77

Emissioni totali PM10 (kg/ giorno) 4.27

Si specifica che, per quanto riguarda l’inquinante PM10, il valore riportato è relativo alle 24h, a differenza del valore di emissione orario di NOx.

4.3 Lo stato di qualità dell’aria nello scenario futuro

Nel presente paragrafo si considera la stima delle emissioni di inquinanti nella situazione futura, che prevede la realizzazione dell’intervento.

Analogamente a quanto fatto per lo scenario attuale, sono state stimate le emissioni inquinanti dovute alle principali sorgenti presenti nell’area, considerando le sole sorgenti mobili, ossia il traffico veicolare in transito sulla rete adiacente all’area oggetto di studio.

Per gli scenari futuri esaminati sono stati assunti quali indicatori della qualità dell’aria gli stessi inquinanti considerati per lo scenario attuale, ossia NOx e PM10, mantenendo a livello cautelativo i fattori di emissione considerati per il parco circolante attuale.

Le principali sorgenti di emissioni di inquinanti in atmosfera sono sostanzialmente riconducibili, anche per lo scenario futuro, al traffico veicolare presente sulla viabilità nell’intorno del comparto.

Le sorgenti di inquinamento atmosferico mobili, ovvero da traffico veicolare, fanno riferimento, per lo scenario futuro, alla rete stradale futura, comprendente le modifiche per essa previste con la realizzazione della nuova strada.

Per quanto riguarda le sorgenti costituite dal traffico veicolare, la stima delle emissioni di inquinanti atmosferici è avvenuta anche per questo scenario seguendo la metodologia COPERT, utilizzando, come per lo scenario attuale, il modello TREFIC, sulla base dei volumi di traffico elaborati per gli specifici scenari.

Per quanto riguarda i fattori di emissione legati ai flussi veicolari circolanti, a livello cautelativo è stato considerato un parco veicolare identico a quello attuale, non tenendo quindi conto dell’evoluzione della normativa che tende a ridurre le emissioni in atmosfera consentite.

Le emissioni di NOx e PM10 nello scenario futuro sono state valutate seguendo la stessa metodologia utilizzata per le analisi della situazione attuale illustrate in precedenza.

La tabella seguente mostra i principali fattori di caratterizzazione della rete stradale e le emissioni di inquinanti nello scenario futuro. Come precedentemente specificato, le valutazioni sono state effettuate ipotizzando fattori di emissione riferiti alla situazione attuale in termini di parco veicolare circolante.



4-26

Tab. 4.15- Fattori di caratterizzazione della rete stradale ed emissioni di inquinanti nello scenario di progetto

SCENARIO PROGETTO

Fattori di emissione attuali

Lunghezza rete attiva (km) 22.2

Veicoli tot * km 3499

Velocità media pesata sui veicoli 62.2

Emissioni totali NOx (kg/ ora) 2.65

Emissioni totali PM10 (kg/ giorno) 4.00

Img. 4.18 - Valori di emissione di NOx e PM10 ottenuti nei diversi scenari.

La tabella seguente fornisce gli elementi di comparazione in termini percentuali per gli scenari futuro e attuale.

Tab. 4.16 Confronto tra scenari: differenza assoluta e in percentuale.

PROGETTO – ATTUALE

Lunghezza rete attiva km 4.2 23%

Veicoli tot * km 429 14%

Velocità media (hp) 11.8 23%

Emissioni totali NOx (kg / ora) -0.12 -4%

Emissioni totali PM10 (kg / giorno) -0.27 -6%

Nox (ora)

PM10 (giorno)

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

AttualeProgetto

kg

scenari

emissioni



4-27

Si evidenzia che i risultati descritti in tabella per lo scenario di progetto, possono essere considerati cautelativi in quanto sono stati usati gli stessi fattori di emissione utilizzati per lo scenario attuale, non valutando il ricambio auto nel tempo.

La realizzazione della nuova viabilità, comporta un aumento delle velocità, che determina una leggera riduzione delle emissioni nell’ambito di studio.

L’intervento inoltre determina uno spostamento del traffico dalla via Emilia alla nuova viabilità. La via Emilia è caratterizzata dalla presenza di numerose abitazioni a bordo strada, mentre la nuova viabilità è in territorio rurale con scarsa presenza di edifici residenziali. Si evidenzia infatti la presenza di soli 3 edifici circa a 50 m dalla nuova strada. Distanza che permette già una dispersione degli inquinanti ed evita criticità locali, ancor più considerando che i flussi non sono particolarmente elevati (circa 800 veicoli leggeri e 50 pesanti circa nell’ora di punta).

Tab. 4.17 flussi dell’ora di punta sulla via Emilia.

Strada

Scenario Attuale Scenario Progetto Differenza Scenario Progetto - Attuale

Leg Pes Tot Leg Pes Tot Leg Pes Tot Leg Pes Tot

Via Emilia ovest 1515 97 1612 692 45 737 -823 -52 -875 -54% -54% -54%

Via Emilia est 1779 95 1874 948 44 992 -831 -51 -882 -47% -54% -47%

Come desumibile dalla tabella sopra riportata, si hanno, infatti, riduzioni del 50% dei flussi ora circolanti sulla via Emilia nell’ora di punta.

Si evidenzia comunque come l’areale sotto il profilo della qualità dell’aria sia fortemente influenzato dall’autostrada, caratterizzata da emissioni molto maggiori, pertanto gli effetti dell’intervento in termini di concertazioni degli inquinanti sono molto ridotti.

In virtù di quanto osservato si nota quindi come l’intervento in esame non rappresenta un elemento di criticità dal punto di vista della qualità dell’aria nell’ambito di studio considerato ed anzi può contribuire a migliorare la situazione esistente.



4-28

Progetto Preliminare Nuova Viabilità in località S. Giustina – Rimini SUOLO SOTTOSUOLO ACQUE


5-1

5 SUOLO E SOTTOSUOLO

Nel presente studio sono stati approfonditi gli elementi caratteristici dell’area di intervento finalizzati ad escludere specifici elementi di criticità.

La caratterizzazione dello stato attuale della componente suolo e sottosuolo è stata svolta analizzando i seguenti elementi:

Caratteristiche geologiche, geomorfologiche ed idrogeologiche

Sismicità del Territorio

Conservazione/tutela delle acque superficiali e sotterranee ed elementi di potenziale inquinamento

Lo studio si è basato sui contenuti del “Progetto Preliminare per la localizzazione e l’approvazione di Nuova viabilità in località Santa Giustina in Variante al PRG – Modellazione geologica” (aprile 2014) a cura dello studio “Geologi Associati”, oltre che del “Rapporto Preliminare di Verifica di Assoggettabilità a VAS” della” Variante al PRG vigente relativa alla Previsione di una nuova viabilità in località Santa Giustina e pianificazione delle aree limitrofe” adottato con Del. C.C. n. 11 del 27.01.2011 e sui dati del QC del PSC di Rimini (http://www.pscrimini.it/) e del PTCP della provincia di Rimini.

5.1 Geologia e geomorfologia

La zona in esame è situata all’interno del territorio comunale di Rimini e precisamente nella parte meridionale della frazione di Santa Giustina, tra il tracciato dell’A14 a est, il corso del fiume Marecchia a sud ed il confine comunale con il territorio di Sant’Arcangelo di Romagna, ad ovest.

Il tracciato in progetto si svilupperà in un’area sub-pianeggiante con una debole pendenza da NO vero SE dove, dalla quota massima di 30 m s.l.m. della zona occidentale, si arriva ad una quota minima di circa 23.5 m s.l., nella parte orientale.

Per la caratterizzazione geologica e geomorfologica del sito in esame si è fatto riferimento ai dati presenti nella “Carta Geologica della Regione Emilia Romagna” in scala 10.000 del Servizio Geologico, Sismico e dei Suoli della RER ed ai dati geologici e geomorfologici riportati nel QC a corredo del PSC comunale.

Le caratteristiche geologiche del territorio comunale non risultano di particolare complessità; esso comprende infatti le ultime pendici collinari di età sostanzialmente Pliocenica-Pleistocenica, le alluvioni continentali terrazzate della pianura (Pleistocene-Olocene) e i depositi costieri (Olocene-attuali).

In particolare, l’area in esame, si colloca all’interno della pianura alluvionale, contraddistinta da depositi quaternari attribuiti al Subsintema di Ravenna (Supersintema Emiliano-Romagnolo superiore) ed all’Unità di Modena (AES).

Nei settori intravallivi ed allo sbocco delle valli, il Subsintema di Ravenna è dato da depositi fluviali organizzati in alcuni ordini di terrazzo (3 nella valle del F. Marecchia) che nella valle del F. Marecchia, dove sono più estesi e meglio sviluppati, hanno un inclinazione media di 5-6 per mille verso la pianura e sono divisi da scarpate di pochi metri, poco o non

http://www.pscrimini.it/



5-2

discordanti fra loro. Questi depositi sono a contatto, tramite una superficie di erosione fluviale con i depositi fluviali di AES7 e con quelli marini del Gruppo del Santerno. Nella valle del F. Marecchia prevalgono i depositi fluviali ghiaiosi di canale, spessi qualche metro e ricoperti da un sottile orizzonte di tracimazioni fluviali fini (spesso generalmente intorno al metro e non riportato nelle carte geologiche del foglio).

L’unità AES8a è invece un unità pellicolare, di pochi metri di spessore, contenente depositi fluviali terrazzati nei settori intravallivi e depositi di tracimazione nella pianura alluvionale. Si tratta di depositi ghiaiosi, sabbiosi, limosi ed argillosi di canale, argine, rotta fluviale e piana inondabile, dove i corpi ghiaiosi sono presenti esclusivamente nelle zone limitrofe agli alvei dei corsi d’acqua principali, mentre più estesamente affiorano le tessiture relative ai depositi di argine, rotta e piana inondabile; nella pianura alluvionale, prevalgono i depositi di tracimazione fluviale, all’interno dei quali è stato possibile distinguere fra depositi sabbioso-limosi di argine, canale e rotta fluviale e depositi argillosi e limosi di piana inondabile, data la scarsa alterazione della superficie affiorante e la buona preservazione delle forme deposizionali. Tale Unità è caratterizzata da buona preservazione delle forme deposizionali originarie.

Il tetto del subsintema, che coincide con il piano topografico, presenta nei depositi alluvionali suoli con diverso grado di alterazione i cui orizzonti superiori variano da non calcarei a calcarei. I suoli non calcarei e scarsamente calcarei hanno, al tetto, colore bruno scuro e bruno scuro giallastro e spessore degli orizzonti decarbonatati da 0,5 ad 1 m. Al di sotto dell’orizzonte decarbonatato si sviluppano orizzonti ad accumulo di carbonato di calcio sotto forma di concrezioni o concentrazioni soffici. Questi suoli sono associati a ritrovamenti di reperti archeologici di età variabile dal Neolitico al Bronzo e Ferro (terrazzi del F. Marecchia attorno a S. Arcangelo) e al Romano.

Con specifico riferimento ai depositi alluvionali presenti nell’area interessata dal tracciato in esame, riconducibili come detto al Subsintema di Ravenna ed all’unità di Modena, si tratta di sedimenti argillosi, limosi, sabbiosi e ghiaiosi di origine alluvionale deposti dal fiume Marecchia, nel corso delle proprie divagazioni; in particolare, facendo riferimento alla carta Geologica delle RER (progetto CARG) (Img. 5.1) ed alla Carta Litologica” a corredo del QC del PSC di Rimini, lungo il tracciato s’incontrano depositi di ghiaie e sabbie di canale fluviale, nella parte nord, in corrispondenza dell’incrocio con la Via Emilia e nella parte meridionale, dove si hanno anche depositi più fini di tipo limo-argilloso, tutti appartenenti al Subsintema di Ravenna.



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Img. 5.1 - Stralcio della Carta Geologica della Regione Emilia Romagna (RER, Cartografia geologica on line – scala originale 1:10.000)

Lungo il resto del tracciato vengono invece segnalati depositi limo-sabbiosi di piana alluvionali appartenenti al Subsintema di Ravenna, Unità di Modena (AES8a), che rappresenta la parte sommitale del Subsintema di Ravenna, affiorante con continuità dalla

Tracciato in progetto

2561000P659

2561000C505

2561000P525

2561000P625

2561000C504

2561000C503



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piana intravalliva alla pianura alluvionale.

I dati sono confermati anche nella Carta Litologica allegata al QC del PSC del Comune di Rimini (Tav. B3 – cfr. Img. 5.2), nella quale si riconosce, in superficie, una litologia costituita da limi, limi argillosi e limi sabbiosi e subordinatamente sabbie e sabbie limose, prevalenti nella zona più meridionale.

Img. 5.2 - Estratto Tavola B.3 - Carta Litologica (fonte QC del PSC di Rimini) – fuori scala

Da un punto di vista sedimentario, i depositi di sottosuolo di AES8 costituiscono la porzione trasgressiva e quella iniziale regressiva di un ciclo trasgressivo-regressivo incompleto, attualmente in corso di evoluzione. I depositi di questo ciclo poggiano in contatto piuttosto netto sui depositi di tracimazione di piana alluvionale che completano le sequenze di canale fluviale e le sequenze di argine del ciclo sottostante (AES7).




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Da un punto di vista litologico le ghiaie di canale fluviale sono depositi costituiti prevalentemente da ghiaie che variano da molto grossolane (20-40 cm di diametro massimo) a fini con matrice sabbiosa o, più raramente, argillosa. Quelle più grossolane sono malcernite, hanno ciottoli di forma variabile da appiattita a subsferica e sono spesso prive di strutture sedimentarie, anche se, localmente, possono avere un accenno di gradazione e di embriciatura dei ciottoli; al contrario le ghiaie fini sono costituite da ciottoli frequentemente appiattiti, embriciati e con uno sviluppo di gradazione positiva. Gli strati variano da spessi a molto spessi, ma preferenzialmente sono amalgamati e formano dei corpi di spessore compreso fra 2 e 5 metri che costituiscono la porzione grossolana di una sequenza positiva. Questa si chiude con uno spessore variabile da pochi decimetri a qualche metro di limi e argille (raramente sabbie) in contatto netto sulle ghiaie.

Per quanto riguarda i depositi di argine, canale e rotta fluviale, si tratta di depositi costituiti da alternanze di sabbie fini e finissime, spesso limose, in strati da sottili a spessi, e limi, limi sabbiosi e limi argillosi, in strati da molto sottili a medi. Gli strati sono organizzati in sequenze con gradazione positiva o negativo-positiva. Localmente sono presenti sabbie medio-grossolane alla base delle sequenze positive ed intercalazioni di argilla al tetto. Questi sono considerati depositi di argine, di riempimento di canale (soprattutto del reticolo idrografico secondario) e di rotta fluviale, interpretati come sequenze composite costituite prevalentemente da tracimazioni fluviali, all’interno delle quali non viene operata una differenziazione fra i diversi tipi di depositi. Questi depositi sono stati distinti solo in affioramento (riferiti ad AES8a) dove formano dei corpi rilevati a geometria nastriforme o di lobo, di larghezza variabile da 300 m a 3 km, a seconda che siano formati da un singolo sistema fluviale o da più sistemi coalescenti; lo spessore massimo è di 3-4 metri. Sulla superficie di questi corpi sono spesso visibili le tracce dei canali abbandonati e dei ventagli di rotta. Questi corpi passano lateralmente a depositi di piana inondabile con contatti graduali, costituiti da alternanze millimetriche, centimetriche e decimetriche di sabbie fini e finissime, limi ed argille in strati da molto sottili a spessi. I colori dei depositi possono essere grigio omogeneo, grigio con screziature giallastre e giallo ocraceo omogeneo.

La gran quantità di dati geognostici disponibili ha consentito di ricostruire in dettaglio la stratigrafia di sottosuolo di questo subsintema anche nelle aree della pianura alluvionale; nella figura seguente sono riportate le tracce delle sezioni stratigrafiche disponibili sul sito della cartografia geologica della RER1 ed a seguire la sezione n. 60.

1 https://applicazioni.regione.emilia-romagna.it/cartografia_sgss/user/viewer.jsp?service=geologia



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Img. 5.3 - Ubicazione sezioni stratigrafiche (RER, Cartografia geologica on line – scala originale 1:10.000)

Nel sottosuolo della pianura il Subsintema di Ravenna contiene una quantità molto modesta di corpi ghiaiosi di canale fluviale che costituiscono principalmente il proseguimento in pianura dei depositi grossolani intravallivi del F. Marecchia. Dentro la valle e allo sbocco vallivo questi corpi incidono i depositi ghiaiosi più antichi, con cui vengono direttamente a contatto (area di amalgamazione delle ghiaie di AES7 e AES8), e si saldano tra loro lateralmente e verticalmente. Oltre lo sbocco vallivo, invece, i canali ghiaiosi cominciano a immergersi nel sottosuolo, diramandosi lateralmente e separandosi fisicamente dalle ghiaie dell’unità sottostante. Essi hanno geometria nastriforme più o meno sinusoidale (in pianta) e lenticolare (in sezione), sono larghi al massimo qualche centinaio di metri e spessi pochi metri.

Nella zona nord-orientale, il sondaggio disponibile più prossimo al tracciato (fonte: RER – 2561000P525 – cfr. Img. 5.1) mostra la presenza di circa 1.0 m di limi, cui seguono circa 5.0 m di ghiaia grossolana, sino alla profondità di circa 6.0 m, dove si riconosce un livello di circa 4.0 m di limi e quindi nuovamente litotipi ghiaiosi sino alla profondità di 25 m; oltre tale profondità prevalgono ancora le litologie grossolane di tipo ghiaioso, cui si alternano livelletti di spessore metrico di limi, sino alla profondità di fine prova (31.5 m).



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Img. 5.4 - Sezione n. 60 – Fiume Marecchia (fonte: Sito Cartografia geologica della RER)



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Nella zona centro-meridionale invece, il sondaggio più prossimo al tracciato (fonte RER: 2561000C505) indica la presenza di circa 1.0 m di limi argillosi e limi sabbiosi, seguiti da argille inorganiche sino a 2.4 m e quindi nuovamente alternanze di limi argillosi e sabbie addensate sino a circa 4.6 m.

Il sondaggio più prossimo alla zona orientale del tracciato, (fonte RER: 2561000C503), evidenzia infine la presenza di argille e limi argillosi cui s’intercalano livelletti decimetrici di sabbie, sino alla profondità di circa 7.2 m dal p.d.c. e prevalenza di sabbia dai 7.4 fino a fine sondaggio (8.8 m).

In nessuno dei sondaggi disponibili è stata segnalata la presenza della falda acquifera.

Nell’ambito della redazione del “Progetto Preliminare per la localizzazione e l’approvazione di Nuova viabilità in località Santa Giustina in Variante al PRG – Modellazione geologica” (aprile 2014) a cura dello studio “Geologi Associati”, è stata condotta una specifica indagine geognostica e sismica per la definizione della stratigrafia del sottosuolo e la parametrizzazione geomeccanica dei terreni presenti; la campagna geognostica è consistita nell’esecuzione di 10 prove penetrometriche di cui 6 statiche (CPT) e 4 dinamiche pesanti (DPSH) eseguite in corrispondenza delle prove statiche arrestatesi superficialmente per la presenza di livelli ghiaiosi e spinte sino ad una profondità compresa tra 3.2 e 11.6 m. dal p.c.. Si sono inoltre prelevati, a profondità significative, 6 campioni di terreno sia indisturbato che disturbato. Le indagini di laboratorio hanno così permesso di definire i principali parametri geomeccanici dei litotipi attraversati sia il loro comportamento con il trattamento a calce.

Nella figura seguente si riporta l’ubicazione delle indagini geognostiche eseguite in tale sede.



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Img. 5.5 - Ubicazione delle indagini geognostiche e sismiche eseguite per la redazione della Modellizzazione geologica (a cura di Geologi Associati)



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Dall’esecuzione delle indagini è stato possibile ricostruire l’andamento stratigrafico e definire i principali parametri geotecnici sino alle profondità raggiunte, che costituiscono per altro quelle di maggior interesse per la realizzazione dell’infrastruttura in progetto, e ricostruire alcune sezioni stratigrafiche lungo l’asse viario; nello specifico è stata ricostruita la seguente stratigrafia.

PROFONDITÀ (m)

LITOLOGIA ϒ (t/cm)

Ψ (°)

Cu (t/cm)

Ed (Kg/cm2)

0.0 – 0.8/1.2 Terreno superficiale alterato compatto e di natura coesiva

(LITOTIPO A)

1.7 – 1.8 17 - 20 3.0 – 5.0 30-60

0.8/1.2 – 4.4/5.4

*

Argille limose da poco consistenti a consistenti

(LITOTIPO B)

1.9 24-25 5.0-10.0 40-80

4.4/5.4 – 8.6/11.6

**

Ghiaie in più o meno abbondante matrice sabbioso – limosa

(LITOTIPO C)

2.0-2.1 33-40 - >350

* Solamente in corrispondenza della DPSH 4 e della CPT 4 lo strato ha raggiunto la profondità di 2.2 m

*** Solamente in corrispondenza della DPSH 4 lo strato ha raggiunto la profondità di 3.8 m

Dove: ϒ = peso di volume; Ψ = angolo di attrito interno, Cu = Coesione non drenata; Ed = modulo edometrico.



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Img. 5.6 - Sezioni litostratigrafiche eseguite lungo l’asse viario nell’ambito della redazione della Modellizzazione geologica (a cura di Geologi Associati) – scala grafica



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Durante la campagna geognostica sono stati prelevati campioni di terreno sia indisturbato che disturbato sui quali si sono effettuate le seguenti analisi:

CAMPIONI INDISTURBATI - n° 6 campioni sottoposti a prova edometrica, prova di taglio C.D. e analisi per la determinazione dei principali parametri fisico-meccanici.

CAMPIONI DISTURBATI – n° 6 campioni, prelevati ad una profondità compresa tra 0.6-1.1 m. dal p.c., sottoposti ad analisi granulometrica, alla determinazione del limite di liquidità e plasticità e trattamento a calce con 2, 3 e 4 % in peso.

Si riportano di seguito i tabulati riepilogativi delle caratteristiche di ogni singolo campione prelevato sia indisturbato che disturbato, tratti dalla relazione suddetta.

CAMPIONI INDISTURBATI – PRINCIPALI PARAMETRI GEOMECCANICI

CAMPIONI DISTURBATI – PRINCIPALI PARAMETRI GEOMECCANICI



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Sotto il profilo litologico si tratta pertanto di limo argilloso e limo argilloso da debolmente a sabbioso (classificazione A.G.I.), mediamente plastico avente un potenziale di cambiamento di volume da medio ad elevato.

Dalle indagini di laboratorio effettuate, tutti i campioni di terreno prelevato ricadono, secondo la classificazione UNI 10006, nella classe A7-6 escluso il campione 5 che appartiene alla classe A7-5, e tutti presentano un indice di plasticità (I.P.) maggiore 10, risultando pertanto fortemente compressibili, mediamente plastici, con qualità portanti scadenti e suscettibili al fenomeno del rigonfiamento e del ritiro (Holtz (1959) – Dakshanamurthy e Raman (1973)); pertanto si prospetta la necessità di miglioramento del terreno di sottofondo mediante la tecnica della stabilizzazione a calce impiegando ossido di calce (CaO - calce viva) in polvere, essendo risultato il terreno, idoneo al trattamento stabilizzante con calce, secondo quanto riportato nelle norme del Bollettino Ufficiale (Parte IV – Norme Tecniche) del C.N.R. Anno VII – n.36 del 21 febbraio 1973.

A tal fine, la determinazione delle caratteristiche geomeccaniche dei terreni, è stata eseguita sia su campioni di terreno naturale che su terreno trattato con 2, 3 e 4 % CaO; in particolare sui campioni di terreno naturale e su quelli trattati a calce, sono state eseguite le seguenti indagini di laboratorio:

Campioni di terreno naturale Campioni di Terreno trattato a calce

- Distribuzione granulometrica - Limiti di Consistenza - Classificazione UNI 10006 - Consumo iniziale di calce (CIC)

- Umidità ottimale - Densità secca massima - Indice CBR immediato - Prova CBR a 7+4gg - Rigonfiamento a 7+4gg - Resistenza a compressione semplice a 7gg

Di seguito si riporta la tabella riassuntiva dei parametri geomeccanici dei terreni trattati.

Secondo la normativa vigente (C.N.R. – B.U. A. VII n° 36), la miscela terra calce, destinata alla formazione di strati portanti di sovrastruttura, deve rispondere ai requisiti prescritti dalla norma e di seguito riportati.

Dal confronto dei parametri richiesti dalla normativa vigente e quelli determinati dalle



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prove di laboratorio, ottenuti su miscele al 2, al 3 ed al 4 % di calce, si può notare come l’indice CBR a 7+4gg con il trattamento al 2% di calce risulta minore del valore 50 stabilito dalla normativa; tutti gli altri indici risultano invece rientranti nei valori minimi stabiliti. Il trattamento al 3 ed al 4% ha tutti i valori rientranti abbondantemente nei minimi stabiliti dalla normativa vigente per cui entrambe le miscele risultano idonee all’utilizzo.

Nell’ambito della redazione del “Progetto Preliminare per la localizzazione e l’approvazione di Nuova viabilità in località Santa Giustina in Variante al PRG – Modellazione geologica” (aprile 2014) a cura dello studio “Geologi Associati”, vengono riportati i “Consigli per la lavorazione in sito della miscela terra-calce”, che prevedono, per altro, di non attuare la lavorazione di stabilizzazione in caso di forti e persistenti piogge e/o presenza di temperature prossime od inferiori allo 0°.

Dal punto di vista geomorfologico l’area in studio si sviluppa in una zona sub-pianeggiante con debole pendenza da NO vero SE, dove dalla quota massima di 30 m s.l.m. della zona occidentale, si arriva ad una quota minima di circa 23.5 m s.l., nella parte orientale; l’intervento in progetto, interesserà i terreni della conoide della pianura alluvionale del fiume Marecchia, posti in sua sinistra con aspetto morfologico pianeggiante tipico delle pianure alluvionali terrazzate, originato dalla sovrapposizione di depositi fluviali, conseguenza del trasporto e deposito di sedimenti da parte del Fiume stesso.

In maniera schematica il conoide del fiume Marecchia, si può suddividere in un conoide “antico” (Pleistocenico o pre Pleistocenico) nettamente terrazzato ed un “conoide recente” (Olocenico) caratterizzato da ampie divagazioni dell’alveo ed in cui è difficile ricostruire i limiti dei terrazzi.

Sotto l’aspetto morfodinamico, non si segnalano processi in atto, sia nell’area specifica che sarà interessata dalla realizzazione dell’infrastruttura, sia in un suo intorno significativo.

L’attuazione dell’intervento determinerà una modifica modesta all’assetto morfologico dell’area.



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Img. 5.7 - Estratto Tavola B.2 - Carta Geomorfologica (fonte QC del PSC di Rimini) – fuori scala




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5.2 Aspetti sismici

Il territorio riminese è soggetto ad una sismicità rilevante sia in termini di frequenza che di energia, come risulta ampiamente documentato dai cataloghi storici (Stucchi et al., 2007), cronache e nei documenti; negli ultimi secoli la città di Rimini è stata interessata da vari terremoti di magnitudo stimata tra 5,5 e 6, che hanno causato effetti di intensità fino a IMCS = VIII.

La sismicità che interessa il territorio riminese sembra avere un’origine locale, come testimoniato dagli studi di sismotettonica disponibili (v. ad es. Boccaletti et al., 2004; DISS Working Group, 2007) che indicano appunto che la sismicità di quest’area è dovuta soprattutto all’attività di faglie comprese nei primi 35 km di profondità, con movimenti prevalentemente di tipo compressivo, con sovrascorrimenti lungo strutture parallele alla costa e faglie trascorrenti orientate trasversalmente all’asse appenninico .

Il comune di Rimini è stato pertanto classificato in zona 2 dalla vigente classificazione sismica nazionale (OPCM 3274/2003).

Si rimanda al sito web http://zonesismiche.mi.ingv.it/ per una stima quantitativa della pericolosità sismica del territorio di Rimini su base probabilistica, nel sito suddetto sono disponibili i valori di pericolosità sismica di tutto il territorio nazionale, calcolati per una griglia di 0,05° (Ordinanza PCM del 28 aprile 2006 n.3519, All.1b) ed espressi in termini di accelerazione massima del suolo (ag espressa in percentuale dell’accelerazione di gravità g), con categoria di sottosuolo A, punto 3.2.1, NTC 2008); per il territorio di Rimini, il valore risulta compreso tra un minimo di 0.175 g ed un massimo di 0.200 g in quella orientale.

La delibera dell’Assemblea legislativa della Regione Emilia-Romagna progr. n. 112 – oggetto n. 3121 del 2-5-2007: “Indirizzi per gli studi di microzonazione sismica in Emilia-Romagna per la pianificazione territoriale e urbanistica” (Allegato 4), assegna al comune di Rimini un valore di ag stimato, con probabilità di eccedenza del 10% in 50 anni pari a 0,183g

Secondo la zonazione sismogenetica ZS9 (Meletti e Valensise, 2004) Rimini ricade nella parte settentrionale della zona sismogenetica 917, porzione più orientale della zona in compressione dell’Appennino settentrionale, in cui sono noti anche terremoti di magnitudo superiore a 6.

Gli indirizzi regionali (DAL 112/2007) prevedono che la microzonazione sismica del territorio sia realizzata nelle fasi di pianificazione urbanistica a scala comunale; al riguardo, nell’ambito della formazione del PSC del Comune di Rimini, è stato redatto un primo livello di approfondimento, che ha individuato le aree suscettibili di effetti locali in cui effettuare gli studi e fornisce indicazioni sugli approfondimenti necessari (cfr. Tav. B.9a/b – Carta delle aree suscettibili degli effetti locali, e Tav. B.10a/b - Carta di sintesi delle pericolosità sismiche redatte per il Quadro Conoscitivo del PSC) ed un approfondimento di secondo livello, che ha fornito una classificazione relativa del territorio, definendo aree a maggiore e minore pericolosità sismica locale e indicando i siti in cui sono ritenuti necessari ulteriori approfondimenti, demandati alle successive fasi di pianificazione urbanistica (POC, PUA).

Facendo riferimento alla “Carta delle aree suscettibili degli effetti locali” (Tav. B.9) del QC del PSC di Rimini, di cui si riporta uno stralcio nella figura seguente, gli effetti attesi nell’area interessata dall’intervento in progetto, sono “amplificazione del segnale sismico e cedimenti”.



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Img. 5.8 - Estratto Tavola B.9 - Carta delle aree suscettibili degli effetti locali (fonte QC del PSC di Rimini) – fuori scala

Con riferimento alla “Carta di sintesi delle pericolosità sismiche” (Tav. B.9) del QC del PSC di Rimini, di cui si riporta uno stralcio nella figura seguente, l’area interessata dall’intervento in progetto, rientra all’interno della perimetrazione delle “Aree che presentano scenari di pericolosità locale e necessitano di analisi semplificata di 2° livello di approfondimento”.




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Img. 5.9 - Estratto Tavola B.10 - Carta di sintesi delle pericolosità sismiche (fonte QC del PSC di Rimini) – fuori scala

Con riferimento agli studi prodotti nell’approfondimento di secondo livello, ed in particolare alla Tav. B.16 “Carta delle velocità delle onde di taglio – Vs”, l’area si colloca all’interno dell’”Ambito di pianura e costiero assimilabile ad appennino e margine appenninico padano per substrato marino caratterizzato da Vs<800 m/sec. Ambito di pianura”.

Nell’ambito della redazione del “Progetto Preliminare per la localizzazione e l’approvazione di Nuova viabilità in località Santa Giustina in Variante al PRG – Modellazione geologica” (aprile 2014) a cura dello studio “Geologi Associati”, è stata condotta una specifica indagine sismica per la definizione della categoria di sottosuolo che contraddistingue l’area in esame, mediante la determinazione della Vs30, condotta con metodologia di sismica passiva a stazione singola H/V per mezzo di Tromino; in particolare sono state svolte quattro registrazioni HVRS nell’intervallo di tempo di 16 minuti, la cui ubicazione è riportata nell’Img. 5.5 precedente.

Sulla base dell’indagine sismica effettuata è stato possibile determinare la categoria di sottosuolo per la definizione dell’azione sismica di progetto; in particolare l’analisi sismica ha evidenziato valori di Vs30 compresi tra 235 e 483 m/s, rientranti nella categoria di sottosuolo B, in corrispondenza della prova HVSR Tr 6 e C, in corrispondenza delle altre prove sismiche.




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TERRENO DESCRIZIONE

PARAMETRI

Vs(30) (m/s)

Nspt (n°

colpi)

Cu (kPa)

B

Depositi di sabbie e ghiaie molto addensate o argille molto consistenti con spessori di diverse decine di metri caratterizzati da un graduale miglioramento delle proprietà meccaniche con la profondità.

360-800 >50 >250

C

Depositi di sabbie e ghiaie mediamente addensate o argille di media consistenza con spessori variabili da diverse decine fino a centinaia di metri.

180-360 15-50 70-250

I litotipi presenti, essendo prevalentemente coesivi (argille limose) o incoerenti (ghiaie), sono stati ritenuti, no rientrare nel fuso granulometrico dei terreni soggetti a liquefazione.

5.3 Idrografia superficiale

Dal punto di vista dell'idrologia, l'elemento principale è rappresentato dal Fiume Marecchia rispetto al quale l'area oggetto della nuova viabilità è ubicata in sinistra idrografica ad una distanza di qualche chilometro.

Il corso d’acqua, che nasce nell’appennino Tosco-Emiliano, compie un percorso di circa 71 Km quasi completamente all’interno della Valmarecchia, prima di sfociare nell’Adriatico presso la città di Rimini; il fiume segue un corso che si sviluppa in direzione N-NE con orientamento anti-appenninico, al margine della pianura padana. Con letto ampio e ciottoloso, il fiume, dopo la stretta di Ponte Verucchio, procede per circa 10 Km in modo quasi rettilineo con leggera curvatura verso la destra idrografica, mentre negli ultimi km prima della foce, si incurva nettamente in destra idrografica compiendo due anse aventi raggio di curvatura variabile da 1 km ad oltre 2 km.

Nel tratto finale di pianura il Fiume Marecchia riceve le acque del Torrente Ausa, il cui corso naturale è stato artificialmente deviato poco prima dell’Autostrada A14. L’immissione in Adriatico avviene in corrispondenza della città di Rimini. Per ovviare all’insufficienza dell’alveo storico nell’attraversamento del centro cittadino, è stato realizzato in sinistra idraulica, con partenza a valle della S.S. 16, un canale artificiale (Deviatore Marecchia). Il Deviatore Marecchia è diventato il percorso principale, mentre l’alveo storico-porto canale



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del Comune di Rimini contribuisce al deflusso dei soli eventi di piena più gravosi.

Nella figura seguente si riporta un estratto della Carta dell’idrografia superficiale del QC del PSC di Rimini adottato nel 2011; nella tavola vengono riportati i vincoli relativi al PTCP 2007, che tuttavia, nel frattempo, è stato aggiornato con approvazione nel 2012.

Img. 5.10 - Estratto Tavola B.4 - Carta dell’idrografia superficiale (fonte QC del PSC di Rimini) – fuori scala




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A seguire si riporta pertanto un estratto della Tav. B.1 “Tutela del patrimonio paesaggistico” del PTCP di Rimini – Variante 2012, che sostituisce di fatto quanto riportato nella Tavola del QC comunale adottato, relativamente alle tutele sovraordinate.

Img. 5.11 - Estratto Tavola B.1 - Tutela del patrimonio paesaggistico (fonte PTCP di Rimini – Variante 2012) – fuori scala




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Nessun elemento di tutela o aree di pericolosità relative al Fiume Marecchia perimetrato dal PTCP della Provincia di Rimini, interessa il tracciato in progetto (cfr. Img. 5.10, 5-11).

Il tracciato viario intercetterà invece, in due diverse posizioni, il Fosso Budriolo, che scorre a sud della frazione di Santa Giustina; il corso d’acqua, che scorre a cielo aperto per la quasi totalità del proprio corso, nasce a Santarcangelo e dopo 8,20 km sfocia nel Marecchia nei pressi della località C. Casetti.

L'intera area ricade all'interno del Bacino Budriolo, che raggiunge un’estensione di 775 ha.

Il tracciato del corso d’acqua viene individuato dal PTCP della Provincia di Rimini come “Reticolo idrografico minore” e con riferimento alla Tav. D “Rischi Ambientali” (cfr. Img. 5.16) è classificato come “Invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi d’acqua” di cui all’art. 2.2 delle NTA del PTCP; ai sensi del comma 2 del medesimo articolo, sono consentiti, …. previo parere vincolante dell’ente preposto al rilascio del nulla osta idraulico, i seguenti interventi, opere e attività qualora previsti dagli strumenti urbanistici generali:

- interventi relativi alle infrastrutture tecnologiche a rete e viarie esistenti o a nuove infrastrutture in attraversamento che non determino rischio idraulico e con tracciato il più possibile ortogonale all'alveo.

Gli interventi di tombinatura di tratti del reticolo idrografico minore sono vietati ad eccezione degli attraversamenti strettamente necessari a garantire l’accessibilità ad insediamenti esistenti non altrimenti raggiungibili. Eventuali interventi di interramento e/o deviazione di tratti del reticolo idrografico minore sono consentiti esclusivamente se funzionali all’attuazione di previsioni contenute negli strumenti urbanistici vigenti alla data di adozione del presente Piano e previo parere vincolante dell’Autorità Idraulica competente.

L’attuazione della previsione in oggetto, non si pone quindi in contrasto con le disposizioni normative dello strumento provinciale e dovrà comunque essere attuato nel rispetto di quanto dettato dalla normativa di PTCP.

Con riferimento al PAI dell’Autorità Interregionale di Bacino Marecchia – Conca, aggiornato nel 2012, non si segnalano elementi d’interferenza rispetto al tracciato in progetto, come evidenziato nell’immagine successiva (cfr. Img. 5.12).



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Img. 5.12 - Estratto Tavola 4.1 Territorio di Rimini del PAI dell’Autorità Interregionale di Bacino Marecchia – Conca (Aggiornamento 2012) – fuori scala

Per quanto riguarda la sicurezza idraulica dell’area interessata dall’intervento, non si segnalano eventi alluvionali del fiume Marecchia che abbiano coinvolto il territorio di Santa Giustina; gli eventi più significativi, si sono verificati all’altezza dell’abitato di San Martino dei Molini, in sponda destra del corso d’acqua, negli anni 1897, 1910 e 1961, con allagamento delle campagna circostanti, e nei pressi dell’abitato di San Martino in Riparotta, qualche chilometro a valle dell’area d’interesse, dove si segnalano almeno tre eventi di rilevante importanza di cui il primo, quello dell’anno 650, ha probabilmente consentito la formazione di un paleoconoide medievale a mare. I successivi due eventi si




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collocano nel 1910 e nel 1917 con allagamento delle campagne circostanti.

Più critica risulta invece la situazione del fosso Budriolo per il quale sono segnalati problemi di officiosità idraulica, soprattutto nel tratto riminese, prima della confluenza nel Marecchia; in particolare, sul corso d’acqua vengono segnalate, dal Consorzio di Bonifica di Rimini, criticità con tempi di ritorno t≥25 anni, soprattutto nel tratto compreso tra via Carpinello fino alla sua confluenza con il Marecchia.

In passato il corso d’acqua ha esondato in alcuni tratti, un episodio di esondazione è documentato nel 1976 e la criticità del corso d’acqua è cresciuta a causa del continuo aumento delle superfici impermeabilizzate.

Allo stato attuale è impossibile stabilire fasce di probabile esondabilità mancando uno studio specifico con tali finalità. E’ in fase di progettazione, da parte del Consorzio di bonifica, uno scolmatore, in corrispondenza dell’immissione delle acque bianche provenienti dall’abitato di S. Giustina, che metta in sicurezza questo tratto di corso d’acqua.

Con riferimento al PRG vigente del comune di Rimini, per il corso d’acqua viene individuata una fascia di esondazione (cfr. Img. 5.13), di cui all’art. 9 bis delle NTA.

Img. 5.13 - Estratto Tavola 4.1 Territorio di Rimini del PAI dell’Autorità Interregionale di Bacino Marecchia – Conca (Aggiornamento 2012) – fuori scala



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Per le aree esondabili, l’art. 9 delle NTA del PTCP rimanda ai contenuti dell’art. 17 del PTCP poi art. 2.3 “Aree esondabili” del PTCP 2007; il PTCP tuttavia non individua l’area come “Area esondabile” nella propria cartografia.

5.4 Idrogeologia

Da un punto di vista idrogeologico l’area in esame ricade entro il cosiddetto sistema della conoide alluvionale del F. Marecchia, individuata a livello regionale come conoide alluvionale appenninica maggiore.

Dal punto di vista morfologico generale, la conoide del F. Marecchia ha il suo apice alla stretta del Ponte Verrucchio e si estende sino alla costa, con maggior sviluppo verso nord, esso ha una forma vagamente ellittica con inflessione verso la destra idrografica ed ha uno spessore dei materiali alluvionali che varia da circa 2 mt all’altezza dell’apice a Ponte Verucchio, a circa 230 mt nella zona di Santa Giustina.

Img. 5.14 - Conoide alluvionale Fiume Marecchia (fonte ARPA) – fuori scala

La conoide del Marecchia, si può suddividere, dal punto di vista morfologico, in modo schematico, in un conoide “antico” (Pleistocenico e Pre-Pleistocenico) nettamente terrazzato ed in un conoide “recente” (Olocenico) caratterizzato da ampie divagazioni



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dell’alveo ed in cui è difficile ricostruire i limiti dei terrazzi; il conoide antico si estende da ponte Verrucchio sino alla strada trasversale Marecchia, in corrispondenza della quale ha termine in destra idrografica.

Le principali caratteristiche geometriche delle falde acquifere contenute nel conoide del Fiume Marecchia ed i loro rapporti con le formazioni di transizione e quelle certamente marine possono essere ricondotte a tre domini: uno superiore di tipo continentale costituito da materiale alluvionale trasportato dal Fiume Marecchia; uno intermedio di transizione formato da ghiaie e sabbie in chiara successione regressiva ascrivibile al ciclo plio-pleistocenico ed uno più profondo, certamente marino, costituito da limi e argille del Pliocene superiore.

Il corpo idrogeologico del conoide del Fiume Marecchia in realtà è costituito da molteplici lenti e letti a varia granulometria che definiscono una distribuzione degli acquiferi in modo molto vario. A volte le falde acquifere risultano potenzialmente statiche soprattutto per gli acquiferi superficiali, dove si interrompe la naturale continuità verso mare.

Secondo le ricostruzioni regionali della struttura geologica ed idrogeologica dell’area, l’acquifero di pianura è costituito da 3 unità idrostratigrafiche principali sovrapposte, denominate dall’alto verso il basso A, B e C, profonde ciascuna fino ad alcune centinaia di metri, a loro volta suddivise in unità di rango minore (14 complessi acquiferi totali). I gruppi acquiferi A e B sono costituiti principalmente da depositi alluvionali, mentre il gruppo acquifero C da depositi marino costieri. In base alla nuova classificazione adottata dalla Regione Emilia Romagna (2003) sono stati distinti cinque Complessi Acquiferi nel Gruppo Acquifero A, quattro nel B, e cinque nel C con lo spessore dei singoli Complessi Acquiferi dell’ordine delle decine di metri circa.

Anche per quanto riguarda la conoide del fiume Marecchia, da un punto di vista idrostrutturale, si distinguono tre principali acquiferi:

Acquifero A: Interessa i depositi di conoide alluvionale ad alimentazione appenninica e percorre longitudinalmente l’area di ricarica degli acquiferi affioranti fra Verucchio e Santarcangelo di R., che corrisponde alla zona di amalgamazione degli acquiferi. Nel primo tratto di questa zona, corrispondente alla zona di conoide alluvionale pedemontana, la base dell’acquifero si approfondisce regolarmente, passando, in circa 6 km, da una quota iniziale di circa 90 m s.l.m. a una quota di circa 40 m s.l.m.. Da questo punto si approfondisce con un gradiente maggiore, raggiungendo la quota -190 m s.l.m. presso Viserba. Il gruppo acquifero A è caratterizzato da spessori utili massimi di 20 m, nella zona occidentale, che aumentano repentinamente fino a un massimo di 100 m in corrispondenza della zona di amalgamazione dei depositi grossolani di conoide, per poi diminuire proseguendo verso est, con spessori che si mantengono comunque sempre superiori a 40 m. I sistemi acquiferi presenti in questo tratto sono riferibili ad ambienti deposizionali di conoide alluvionale ad alimentazione appenninica, costituiti da litotipi prevalentemente grossolani quali ghiaie, ghiaie sabbiose e argillose e, al limite della sezione, ad ambienti deposizionali di pianura costiera costituiti prevalentemente da sabbie.

Acquifero B: è presente a partire da Santarcangelo di Romagna; in questo punto la base del gruppo si trova a circa –70 m s.l.m. e si approfondisce fino a –250 m s.l.m.. Gli spessori utili del gruppo B appartenenti ai sistemi deposizionali di conoide appenninica, si attestano su valori medi di circa 20 m.

Acquifero C: all’altezza di S. Giustina presenta un approfondimento rapido della base sino a



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una quota di circa –370 m s.l.m.. È rappresentato da spessori utili tra i 20 e i 40 m per un tratto di circa 1 km a valle di Santarcangelo di Romagna, in corrispondenza dell’Autostrada A14. I depositi che lo caratterizzano sono di ambiente marino e di delta-conoide appenninico.

Con riferimento al territorio comunale, la presenza di ghiaie e sabbie grossolane, consente una notevole permeabilità sia verticale che orizzontale con conseguente comunicazione tra i livelli più superficiali della falda acquifera e valorizzazione delle portate in emungimento. La falda acquifera assume caratteri di spiccata freaticità per i primi 20-30 mt di profondità dal p.c. e semiartesianità/artesianità a profondità maggiori a causa dei primi consistenti strati di materiali a granulometria fine, avente una notevole impermeabilità e continuità.

L’alternanza poi di livelli a diversa permeabilità determina condizioni di artesianità a varia profondità in relazione con le tre falde acquifere profonde, che appaiono non comunicanti per la discontinuità dei vari corpi idrogeologici grossolani che le inglobano, essendo questi isolati da potenti strati di depositi fini che li avvolgono quasi sempre completamente preservandoli anche dal punto di vista batteriologico e parzialmente dal punto di vista chimico.

Le quattro fondamentali falde acquifere congiuntamente alle due probabili molto profonde, sembrano quindi sufficientemente protette da spessori di materiali fini impermeabili, ad esclusione di quella più superficiale a maggiore permeabilità verticale, che risulta essere anche la maggiormente sfruttata e quindi anche la più esposta all’azione di agenti inquinanti di natura chimica e organica; la conoide alluvionale del fiume Marecchia costituisce infatti una significativa risorsa idrica per uso potabile e gli acquiferi in essa contenuta risultano abbondantemente captati, soprattutto a valle dell’area d’indagine.

In particolare le quattro principali geometrie di falde acquifere rinvenute ad esclusione della falda superficiale, sono distinguibili nel modo seguente: una prima più superficiale dai 30 ai 50 mt di profondità dal p.c., una seconda dai 55 ai 65 mt di profondità dal p.c., una terza da 70 a 90 mt di profondità dal p.c. con un lieve intervallo di discontinuità sugli 80 mt, una quarta tra i 100 ed i 110 mt di profondità dal p.c.

Come evidenziato nel recente Studio “Le acque di sottosuolo della conoide del Fiume Marecchia: analisi quali - quantitativa a supporto della gestione sostenibile della risorsa idrica”, realizzato a seguito di un protocollo d’intesa tra la Regione Emilia-Romagna, l’Autorità di Bacino Marecchia-Conca, la Provincia di Rimini ed Hera, l’alimentazione dei gruppi acquiferi è localizzata nell’area di affioramento dei depositi di conoide; in particolare, la parte apicale dell’acquifero, che presenta uno spessore modesto se paragonato alla parte più verso mare, è stata identificata come una delle principali aree di ricarica, da dove entrano sia le acque, sia eventuali inquinanti. Le falde più profonde sono, invece, costituite da acque via via più "vecchie" (datate fino a 50.000 anni) che in condizioni naturali sarebbero sostanzialmente ferme, mentre, in questo caso, il movimento e la conseguente ricarica sono indotti dai prelievi idrici.

Le falde più superficiali (A0-A1), sono quelle in cui si concentra la maggior parte del prelievo idrico dal sottosuolo, il 60% circa, che per il periodo esaminato nello studio corrisponde a 600-1000 l/s, mentre da quelle più profonde (A2, A3, A4 e B) vengono prelevati circa 400-700 l/s.



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Img. 5.15 - Modello afflussi - deflussi (fonte ARPA)

Per quanto riguarda i livelli freatici, i dati disponibili in bibliografia e nel QC del PSC di Rimini adottato, aggiornati al 2009, indicano in corrispondenza dell’area in studio, una falda che si attestava ad una quota di circa 12-15 m s.l.m., con asse drenante in direzione est, verso il Mare Adriatico; i dati rilevati hanno per altro evidenziato un sensibile innalzamento del livello freatico nel 2009 rispetto all’anno precedente, nel quale si riscontrava un totale abbattimento della falda freatica.

Nell’ambito della redazione del “Progetto Preliminare per la localizzazione e l’approvazione di Nuova viabilità in località Santa Giustina in Variante al PRG – Modellazione geologica” (aprile 2014) a cura dello studio “Geologi Associati”, sono stati rilevati i valori idrometrici all’interno dei piezometri installati all’interno dei fori penetrometrici, di seguiti riportati:

Piezometro n. Misura del 14/03/2014

(m)

Misura del 21/03/2014

(m)

Misura del 23/04/2014

(m)

1 -7.6 -7.65 /

2 -6.6 -6.6 -6.9

3 -6.2 -6.8 -7.0

4 n.r. n.r. /

5 n.r. n.r. n.r.

6 / / /

I valori misurati nei mesi di marzo/aprile 2014, risultano omogenei e se confrontati con quelli del 2009, si può osservare un ulteriore innalzamento dei livelli piezometrici, da attribuire con ogni probabilità alle condizioni climatiche dell’anno in corso, risultato



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particolarmente piovoso, rispetto allo stesso periodo del 2009.

Img. 5.16 - Estratto Tavola B.5 - Carta idrogeologica ed isofreatiche aprile 2009 (fonte QC del PSC di Rimini) – fuori scala




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In prossimità del tracciato viario, sono presenti diversi pozzi utilizzati per il monitoraggio delle acque sotterranee (Rete Arpa - Pozzo RN60-01, RN33-00, RN33-01), mentre ad est, oltre il tracciato autostradale è individuato il nuovo campo pozzi, oltre che la presenza di due pozzi acquedottistici in servizio; un pozzo acquedottistico è inoltre presente in corrispondenza dell’abitato di Santa Giustina.

Da un punto di vista qualitativo, le fonti diffuse d’inquinamento, più significative, delle Da un punto di vista qualitativo, le fonti diffuse d’inquinamento più significative, delle acque sotterranee, sono costituite in primo luogo dai nitrati e dal fosforo, di origine agricola. Il problema dei nitrati è presente sia nelle zone alte di pianura, in cui l’acquifero è libero, sia nelle falde meno profonde della conoide confinata del Marecchia. I nitrati aumentano al diminuire della profondità. La presenza di ferro e manganese non è invece legata ad inquinamento antropico, ma alle caratteristiche idrodinamiche naturali degli acquiferi, che condizionano i fenomeni di dissoluzione e precipitazione dei minerali presenti nella matrice.

Con riferimento alla Tav. SA.6 “Pozzi ad uso idropotabile” del QC del PTCP della Provincia di Rimini, di cui nella figura seguente si riporta uno stralcio, si evidenzia come il tracciato proposto non interferisca con le aree di rispetto delle captazioni acquedottistiche, si pone tuttavia a monte dei numerosi campi pozzi captati ad est del tracciato autostradale.

Img. 5.17 - Estratto Tavola SA.6 - Pozzi ad uso idropotabile (fonte QC del PTCP 2007) – fuori scala

Per quanto riguarda la tutela delle acque sotterranee, il PTCP della Provincia di Rimini – Variante 2012, individua nella Tav. D “Rischi ambientali”, le tutele relative agli acquiferi tutelati, assunte dal PSC nella Tav. B.5 (cfr. Img. 5.16) e Tav. B.8; con riferimento a tale cartografia, il tracciato in progetto ricade all’interno della perimetrazione delle “Aree di ricarica indiretta della falda (ARI)” di cui all’art. 3.5 delle NTA del PTCP. Tale area è stata istituita dal confronto tra la linea di abbattimento della falda freatica e gli ambiti di vulnerabilità geologica, al fine di porre una tutela ad un’area soggetta a forte prelievi idrici che inducono in periodi dell'anno particolarmente idroesigenti un abbattimento della falda




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freatica; si tratta di aree caratterizzate da una minor relazione tra superficie e falda sottostante e da maggiori tempi necessari alle acque per raggiungere la stessa falda o acquiferi anche distanti dal punto di infiltrazione.

Di seguito si riporta un estratto della Tav. 2.B “Tutela delle acque superficiali e sotterranee” del PTCP, nella quale sono perimetrate tutte le aree di tutela della risorsa idrica.

Img. 5.18 - Estratto Tavola D – Rischi Ambientali (fonte PTCP di Rimini – Variante 2012) – fuori scala




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Le NTA del PTCP della Provincia di Rimini, all’art. 3.2 definiscono disposizioni generali al fine di tutelare le arre di ricarica delle falde acquifere sotterranee; il principio generale stabilisce che entro tali aree di tutela è vietato l'interramento, l'interruzione e/o la deviazione delle falde acquifere sotterranee, con particolare riguardo per quelle alimentanti acquedotti per uso idropotabile.

All’art. 3.5, le norme di PTCP stabiliscono inoltre che entro le Aree di ricarica indiretta della falda (ARI), al fine di salvaguardare la ricarica della falda e la relativa qualità delle acque, i Comuni, nella predisposizione degli strumenti urbanistici generali, a compensazione di eventuali nuove impermeabilizzazioni individuano le aree da destinare a ripascimento della falda per un’estensione di norma non inferiore a quella di nuova impermeabilizzazione, fermo restando l'obbligo di gestione delle acque di prima pioggia ai sensi dell'art. 10.2 delle presenti norme.

Il medesimo articolo rimanda inoltre alle disposizioni del comma 6 dell’art. 3.3, nel quale si specifica, tra l’altro, con specifico riferimento alle infrastrutture viarie, che “Inoltre deve essere prevista la messa in sicurezza delle infrastrutture tecnologiche e viarie, prevedendo per le strade classificate A (autostrade), B (Strade extraurbane principali) e C (Strade extraurbane secondarie) dispositivi per il controllo delle acque di prima pioggia e degli sversamenti accidentali.”.

In linea generale, il PTCP stabilisce inoltre che “Negli interventi di nuova costruzione o di riqualificazione di tratti stradali esistenti dovranno essere attuati interventi di mitigazione relativamente all’impatto ambientale e paesaggistico (anche con interventi di inserimento e di ricostruzione attiva degli elementi ambientali e paesaggistici tipici), all’inquinamento acustico ed alla contaminazione degli acquiferi superficiali e sotterranei attraverso idonei sistemi di gestione delle acque meteoriche di dilavamento.” (Art. 11.4 comma 6).

5.5 SINTESI E CONCLUSIONI

5.6 Effetti ambientali attesi

Suolo – sottosuolo - acque

L’infrastruttura in esame sarà interamente realizzata a quote di piano campagna, interessando pertanto i terreni più superficiali, a natura prevalentemente grossolana, nella parte settentrionale, in corrispondenza dell’incrocio con la Via Emilia e nella parte meridionale e ti tipo sabbioso e limoso nel resto del tracciato.

Sotto il profilo litologico, l’intervento in esame interesserà i depositi alluvionali di conoide costituiti, nella porzione superficiale, da limo argilloso e limo argilloso da debolmente a sabbioso (classificazione A.G.I.), mediamente plastico avente un potenziale di cambiamento di volume da medio ad elevato; sulla base delle indagini eseguite, la quasi totalità dei campioni di terreno prelevato ricadono, secondo la classificazione UNI 10006, nella classe A7-6 escluso uno, che appartiene alla classe A7-5 e tutti presentano un indice di plasticità (I.P.) maggiore 10, risultando pertanto fortemente compressibili, mediamente plastici, con qualità portanti scadenti e suscettibili al fenomeno del rigonfiamento e del ritiro; sarà pertanto necessario ricorrere al miglioramento del terreno di sottofondo mediante la tecnica della stabilizzazione a calce, impiegando ossido di calce (CaO - calce viva) in polvere, essendo risultato il terreno, idoneo al trattamento stabilizzante con calce.



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Dal confronto dei parametri richiesti dalla normativa vigente e quelli determinati dalle prove di laboratorio, ottenuti su miscele al 2, al 3 ed al 4 % di calce, si evidenzia che, con il trattamento al 2% di calce, non tutti gli indici rientrano all’interno dei parametri definiti dalla normativa vigente, mentre vi rientrano le miscele con trattamenti al 3% e 4%.

Sarà in ogni caso opportuno non attuare la lavorazione di stabilizzazione in caso di forti e persistenti piogge e/o presenza di temperature prossime od inferiori allo 0°.

Sotto il profilo sismico il comune di Rimini è classificato in zona 2 dalla vigente classificazione sismica nazionale (OPCM 3274/2003).

Con riferimento alla “Carta di sintesi delle pericolosità sismiche” (Tav. B.9) del QC del PSC di Rimini, di cui si riporta uno stralcio nella figura seguente, l’area interessata dall’intervento in progetto, rientra all’interno della perimetrazione delle “Aree che presentano scenari di pericolosità locale e necessitano di analisi semplificata di 2° livello di approfondimento”.

Sulla base dell’indagine sismica effettuata nell’ambito della redazione del “Progetto Preliminare per la localizzazione e l’approvazione di Nuova viabilità in località Santa Giustina in Variante al PRG – Modellazione geologica” (aprile 2014) a cura dello studio “Geologi Associati”, è stato possibile determinare la categoria di sottosuolo per la definizione dell’azione sismica di progetto; in particolare l’analisi sismica ha evidenziato valori di Vs30 compresi tra 235 e 483 m/s, rientranti nella categoria di sottosuolo B e C.

La progettazione definitiva dell’opera verrà eseguita in condizioni sismiche, secondo quanto previsto dalla normativa vigente.

Per quanto riguarda la morfologia, l’interazione principale è connessa al consumo di suolo che si produrrà in seguito alla realizzazione dell’opera, pari a circa 36.000 mq; le modalità di realizzazione dell’infrastruttura definiranno un impatto contenuto sull’assetto morfologico della pianura.

Sotto l’aspetto idraulico, l’opera in progetto interferirà in due tratti con il tracciato del Fosso Budriolo, che scorre a valle della frazione di Santa Giustina; il corso d’acqua, che scorre a cielo aperto per la quasi totalità del proprio corso, si riversa poi nel vicino Fiume Marecchia nei pressi della località C. Casetti.

La realizzazione della viabilità in progetto prevede lo smaltimento delle acque meteoriche di piattaforma in fossi di guardia confluenti nel corso d’acqua recettore.

Per quanto riguarda la sicurezza idraulica dell’area interessata dall’intervento, non si segnalano eventi alluvionali del fiume Marecchia che abbiano coinvolto il territorio di Santa Giustina.

Il Consorzio di Bonifica della Romagna, segnala condizioni di criticità sul fosso Budriolo, soprattutto nel tratto riminese, prima della confluenza nel Marecchia; in particolare, sul corso d’acqua vengono segnalate, criticità per tempi di ritorno t≥25 anni, soprattutto nel tratto compreso tra via Carpinello fino alla sua confluenza con il Marecchia. In passato il corso d’acqua ha esondato in alcuni tratti, un episodio di esondazione è documentato nel 1976 e la criticità del corso d’acqua è cresciuta a causa del continuo aumento delle superfici impermeabilizzate.

Allo stato attuale è impossibile stabilire fasce di probabile esondabilità mancando uno studio specifico con tali finalità. E’ in fase di progettazione, da parte del Consorzio di bonifica, uno scolmatore, in corrispondenza dell’immissione delle acque bianche



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provenienti dall’abitato di S. Giustina, che metta in sicurezza questo tratto di corso d’acqua.

In fase di progettazione definitiva sarà pertanto necessario verificare da un lato la compatibilità degli interventi di attraversamento in progetto, che non dovranno comportare modifiche alla funzionalità idraulica del corso d’acqua, e dall’altro la capacità di scolo del corpo idrico, che, già allo stato attuale, presenta condizioni di criticità idrauliche indotte dall’incremento delle impermeabilizzazioni nel bacino di pertinenza; se necessario, dovrà essere previsto un sistema di laminazione prima dell’immissione delle acqua di scolo nel recettore finale.

Si dovrà provvedere, in ogni caso, a garantire un’adeguata continuità, attraverso l'infrastruttura, dei fossi di scolo poderali laddove presenti, che potranno anche essere raccolti su un canale di gronda posto a monte dell'infrastruttura stessa, ma non in modo sistematico.

L’intervento in esame interesserà i depositi alluvionali di conoide costituiti da limo argilloso e limo sabbioso, nella parte più superficiale, intercalati a materiali più grossolani, sede degli acquiferi più superficiali. La falda acquifera insediata in tale acquifero è alimentata da infiltrazioni superficiali e secondariamente da infiltrazioni di sub-alveo ad opera dei corsi d’acqua minori e del Fiume Marecchia.

I valori piezometrici misurati all’interno dei fori di sondaggio, eseguiti nei mesi di marzo/aprile 2014, evidenziano nell’area interessata dal tracciato, valori di soggiacenza in diminuzione rispetto al 2009 (PSC), passando dai circa 12 – 16 m dal piano di campagna del 2009, ai 6.0 - 7.0 m del 2014; tale risalita dei livelli di falda è probabilmente da imputarsi alle condizioni di maggior piovosità riscontrate nei mesi primaverili dell’anno in corso rispetto al medesimo periodo del 2014. Sulla base dei valori registrati, si può comunque ritenere che non vi saranno interferenze dell’opera in progetto con la falda.

Secondo le perimetrazioni della Tav. D “Rischi ambientali” del PTCP della Provincia di Rimini – Variante 2012, assunte dal PSC nella Tav. B.5 (cfr. Img. 5.16) e Tav. B.8, il tracciato in progetto ricade all’interno della perimetrazione delle “Aree di ricarica indiretta della falda (ARI)” di cui all’art. 3.5 delle NTA del PTCP. Tale area è stata istituita dal confronto tra la linea di abbattimento della falda freatica e gli ambiti di vulnerabilità geologica, al fine di porre una tutela ad un’area soggetta a forte prelievi idrici che inducono in periodi dell'anno particolarmente idroesigenti un abbattimento della falda freatica; si tratta di aree caratterizzate da una minor relazione tra superficie e falda sottostante e da maggiori tempi necessari alle acque per raggiungere la stessa falda o acquiferi anche distanti dal punto di infiltrazione.

In linea generale, il PTCP stabilisce che “Negli interventi di nuova costruzione o di riqualificazione di tratti stradali esistenti dovranno essere attuati interventi di mitigazione relativamente all’impatto ambientale e paesaggistico (anche con interventi di inserimento e di ricostruzione attiva degli elementi ambientali e paesaggistici tipici), all’inquinamento acustico ed alla contaminazione degli acquiferi superficiali e sotterranei attraverso idonei sistemi di gestione delle acque meteoriche di dilavamento.” (Art. 11.4 comma 6).

Gli interventi dovranno pertanto dotarsi degli accorgimenti necessari al fine di non compromettere le risorsa idrica sotterranea, valutando, ad esempio, l’opportunità di dotare la strada di presidi idraulici per intercettare le acque di dilavamento della piattaforma stradale e gli sversamenti accidentali da inviare alla depurazione.



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Progetto Preliminare Nuova Viabilità PAESAGGIO, AGRICOLTURA, in località S. Giustina – Rimini ECOSISTEMI E VERDE


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6 PAESAGGIO, AGRICOLTURA ED ECOSISTEMI E VERDE

La presente sezione costituisce, nell’ambito dello studio ambientale relativo al Progetto che riguarda la Nuova Viabilità in località S. Giustina a Rimini, la valutazione dei possibili impatti dell’opera sulle tematiche Paesaggio, agricoltura ed ecosistemi.

L’analisi della normativa e degli strumenti di piano hanno, in prima battuta, permesso di verificare l’interazione tra il progetto ed i vincoli specifici dei temi analizzati. Si ricorda che questi sono stati già ampiamente trattati nel Quadro di riferimento programmatico a cui si rimanda per approfondimenti.

Per meglio comprendere l’approccio di studio, si specificano di seguito, alcuni elementi fondamentali. In particolare che:

l’approccio di analisi seguito tiene conto del concetto olistico di paesaggio, e quindi da intendersi come risultante delle azioni complesse sul territorio (in questo senso anche l’agricoltura, gli ecosistemi, la vegetazione, gli aspetti socio-culturali e storici, ecc.. sono aspetti che agiscono per la definizione di un paesaggio);

l’opera è stata in precedenza (fase di studio tracciati alternativi e adozione) approfonditamente analizzata dall’Amministrazione e, in tali fasi, escluse problematiche rilevanti.

In base a tali premesse, obiettivo del lavoro è stato quello di analizzare il contesto territoriale di riferimento alle componenti di indagine, al fine di evidenziare gli eventuali elementi di sensibilità e i possibili accorgimenti/mitigazioni da considerare per il corretto/migliore inserimento dell’opera.

6.1 Lo scenario attuale

Nel caso in esame l’immagine paesaggistica del contesto che si va ad analizzare risulta una contaminazione dei tre tipi di paesaggio elencati, in quanto si tratta delle aree di frangia del nucleo di Santa Giustina, compreso tra il fiume Marecchia e il sistema infrastrutturale della via Emilia e Autostrada.



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Img. 6.1 Orto foto dell’areale di intervento

Come primo elemento di inquadramento si può segnalare che l’area di intervento si colloca in posizione di cerniera fra pianura e collina. Più in dettaglio si possono quindi individuare tre tipi di specializzazione del territorio sotto il profilo paesaggistico:

il paesaggio naturale, dove l’azione antropica è relativamente contenuta e dove il territorio è la risultante dell’evoluzione derivante dall’influenza dell'ambiente naturale;

il paesaggio rurale, caratterizzato da segni percettibili del lavoro umano di carattere agricolo;

il paesaggio urbano, caratterizzato da suoli edificati in maniera intensiva e dalle altre opere o infrastrutture costruite dall'uomo.



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Img. 6.2 Elementi caratterizzanti il paesaggio dell’areale di intervento

Ad una certa distanza verso ovest sono infatti visibili le alture di San Marino e Brisighella. L’abitato di Santa Giustina si dispone invece lungo l’asse della via Emilia e si compone di aree prevalentemente residenziali, con un tessuto a volte irregolare rispetto alla via Emilia. Caratteristico di questo settore urbano è la localizzazione di un ampia area produttiva posta ad est dell’abitato di Santa Giustina. Questa organizzazione territoriale- paesaggistica viene ben rappresentata dalla ortofoto seguente.

Altri elementi da rilevare sono il sistema autostradale che si sviluppa e che praticamente coincide verso ovest con il punto di attacco da cui si snoda il nuovo tracciato. In questo settore va inoltre evidenziata la presenza dell’area cimiteriale (vedi foto sopra e asterisco viola sotto).



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Dal punto di vista agricolo invece gli elementi caratterizzanti il territorio si evincono dalla Tavola del PSC seguente.

Img. 6.3 Tav. PSC 3 - Schema di assetto della mobilità e ambiti normativi

Come bene evidente, lo sviluppo del nuovo tracciato stradale oggetto di studio costituisce l’elemento di demarcazione tra il sistema agricolo che presenta interessanti elementi di valore ambientale (ARP – ambiti agricoli di rilievo paesaggistico) e il sistema agricolo più meccanizzato e semplificato rappresentato da AAP (Ambiti agricoli periurbani). Il paesaggio circostante Santa Giustina e dell’area di intervento quindi sono caratterizzate per lo più da un’agricoltura meccanizzata, intervallata a tratti dall'alternanza di siepi arborate e serre.

In questo senso l’uso agricolo dell’area risulta rilevante ai fini della caratterizzazione del territorio.

Oltre agli aspetti legati all’uso del suolo il tracciato potrebbe incidere anche in termini di interruzione/interferenza delle proprietà fondiarie e della frammentazione delle stesse.

Con l’obiettivo quindi di fornire un elemento di analisi utile per gli approfondimenti successivi, si è proceduto alla aggregazione delle proprietà agricole. Questo ha consentito



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nel dettaglio di analizzare la distribuzione fondiaria e limitare in conseguenza alle problematiche legate alla realizzazione dell’opera (interruzione del continuum territoriale –agricolo).

Img. 6.4 Sistema delle proprietà agricole

Sotto il profilo ecosistemico l’areale è in parte influenzato dalla prossimità del Marecchia posto a sud del tracciato di progetto e caratterizzato da un andamento leggermente meandriforme.

Nelle zone più prossime al Marecchia sono in particolare riconoscibili gli elementi di più elevata naturalità quali e boschi di piccole dimensioni e formazioni lineari di alberi (vedi ortofoto e foto) che rappresentano un elemento di pregio sia del paesaggio agrario che dell'ambiente in generale, poiché creano una importante diversificazione ambientale.

Va specificato che la distanza tra il tracciato della nuova strada proposta e il fiume è comunque consistente, tanto da limitare considerevolmente i possibili effetti di influenza tra i due sistemi.

Con l’obiettivo di arricchire il quadro analitico, utile per l’individuazione e risoluzione delle sensibilità, nell’immagine seguente in particolare, vengono evidenziati gli elementi di rete ecologica individuati dai piani.

Come evidenziato dal tracciato, che seppure indicativo rimane comunque abbastanza rappresentativo del percorso di progetto, questo interessa un areale di valore abbastanza trascurabile, sotto il profilo ecosistemico.



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La maggiore naturalità e valore ecologico è infatti concentrato in prossimità del Marecchia.

Img. 6.5 PTCP 2007 – Assetto evolutivo del sistema Rimini

6.2 Lo scenario futuro

L’approccio adottato per la descrizione dei temi oggetto di studio ha consentito di individuare la sensibilità nell'assetto attuale come indice sintetico di valutazione del paesaggio, inteso anche nella sua accezione più ampia.

L’analisi svolta porta a considerare l’ambito studiato dal punto di vista complessivo e pur in considerazione della sua eterogeneità come fortemente antropizzato con elementi di maggior naturalità.

Risulta infatti piuttosto articolato in quanto a tipologie insediative e di tessuto, abbastanza caratterizzato da elementi significativi dal punto di vista naturalistico ambientale, e, restringendo l’orizzonte alla fascia territoriale attraversata, risulta nella parte sud meno abitato e frequentato, strutturato come un tipico paesaggio agricolo maggiormente segnato dalla presenza dell’elemento rilevante dell’asta fluviale del Marecchia, mentre nella parte a nord più frequentato e densamente abitato.



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In tal senso e in maniera sintetica è possibile attribuire dei livelli di sensibilità paesaggistica come descritto di seguito:

un livello di sensibilità medio -alto agli ambiti a sud-ovest motivato dal minor presidio insediativo, oltre che da una certa capacità riconosciuta, soprattutto alle aree agricole di frangia, di assorbire modificazioni anche significative senza perdere in maniera troppo sensibile i caratteri di maggior naturalità (Marecchia);

un livello di sensibilità medio -basso agli ambiti a nord-est, motivato dalle presenza diffusa di ambiti insediati (Santa Giustina) e produttivi e dal sistema infrastrutturale della via Emilia (sulla quale permangono ancora elementi “storici”) e dell’autostrada che rappresenta invece un elemento di cesura e quindi di impoverimento paesaggistico.

Quanto descritto va ovviamente contestualizzato e relativizzato in relazione ad un territorio che comunque presenta degli elementi antropici molto diffusi anche nelle zone di maggiori naturalità come quello di sud-ovest.

Questo si traduce in termini ecosistemici con livelli di biodiversità e di valore naturalistico fortemente influenzati da una diffusa pressione antropica, e quindi valutabili in analogia a quanto espresso per il paesaggio.

Un po’ diverso è l’approccio di analisi e valutazione che può essere utilizzato per il sistema agricolo dove le valutazioni sono influenzate dal sistema produttivo utilizzato che può essere di tutela del sistema naturalistici e della biodiversità locale, o invece finalizzato alla massimizzazione della resa produttiva. Questa seconda finalità, che impone in un certo senso la salvaguardia della funzionalità e dell’organizzazione aziendale ma non tiene necessariamente conto dei tratti biologici e naturalistici dell’agricoltura compatibile con il territorio naturale, rappresenta purtroppo il segno preponderante per il territorio indagato.

Questi aspetti “marcano” dunque il territorio d’esame caratterizzato da una forte azione antropica (leggibile anche nell’organizzazione agricola prevalentemente meccanizzata) ein un diffuso impoverimento delle componenti paesaggistiche ed ecosistemiche.

Obiettivo dunque di questa analisi è stato quello di individuare gli elementi di sensibilità da tenere a riferimento nella progettazione del tracciato stradale in oggetto, al fine di ridurre/contenere gli effetti negativi conseguenti alla realizzazione del tracciato. Nell’immagine seguente ad esempio si è rappresentato sinteticamente uno dei principali effetti di problematicità legato all’effetto di cesura. Le frecce rosse rappresentano infatti le aree di potenziali criticità dovute alla presenza del nastro stradale).



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Img. 6.6 Traiettorie di naturalità ed elementi di cesura degli ecosistemi

L’analisi delle possibili problematiche ambientali connesse al tracciato hanno permesso di individuare alcune azioni e soluzioni da adottare non solo per rendere compatibile l’opera, ma sotto alcuni profili rappresentare un elemento di valorizzazione. In particolare tra le

opere di mitigazione possiamo richiamare le seguenti: Creazione di passaggi faunistici realizzati anche con l’obiettivo di garantire il reticolo idrografico minore (vedi immagine accanto). La funzione molto importante di queste soluzioni nel caso specifico avrebbe il doppio vantaggio di:

non interrompere il continuum ecologico che dai sistemi più ricchi di biodiversità (Marecchia) si irradiano verso zone più antropizzate (centri abitati);

mantenere efficiente il sistema di irrigazione interpoderali su entrambi i lati

della nuova opera evitando interruzioni che porterebbero ad un impoverimento dei caratteri agricoli di alcune zone.



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Mitigazioni ambientali e paesaggistico - percettivo da realizzare lungo la nuova strada. (vedi schema nell’immagine sotto)

L’utilizzazione di “sfridi” agricoli derivanti dagli espropri, ma anche la necessità di realizzazione barriere antirumore, permette di introdurre degli elementi di

mitigazioni visuale e un migliore inserimento paesaggistico del tracciato. Ovviamente i benefici sono riconoscibili anche sotto altri profili quali:

riduzione della circolazione e ricaduta delle polveri provenienti dal traffico stradale. Gli effetti positivi sulle colture agricole e soprattutto sugli alberi da frutta, sono ampiamente riconosciuti dalla letteratura scientifica di settore.

Creazione di nuovi “stepping stones”, ovvero elementi costituenti la rete ecosistemica che in questo senso possono consentire il potenziamento del sistema di naturalità diffusa.

Per il profilo del sistema agricolo, che come detto in fase di analisi, presenta degli elementi di attenzione/valutazione anche diversi da quello paesaggistico ed ecosistemico, vanno adottate alcune misure quali:

L’attenzione per il mantenimento della funzionalità produttiva evitando quindi fenomeni di polverizzazione e frammentazione eccessiva della proprietà fondiaria (in questo senso nella fase di progettazione si è studiato in maniera approfondita il sistema delle proprietà aziendali come visualizzato nell’img. 6.4)

Il mantenimento del reticolo idrografico minore superficiale ali fini irrigui;

il mantenimento del continuum in termini di organizzazione aziendale (l’organizzazione aziendale dell’img 6.4 ha avuto anche la finalità di esaminare in maniera approfondita le soluzioni di collegamento tra le aziende poste sui due lati della nuova opera).

Nel capitolo seguente si analizzando in sintesi gli aspetti fin qui descritti.

6.3 Aspetti conclusivi e proposte di mitigazione

In conclusione di questa sezione, si evidenzia che la trasformazione dell’area in conseguenza della realizzazione del nuovo tratto stradale oggetto di studio presenta degli elementi di attenzione che possono essere affrontati e contenuti attraverso l’adozione di misure mitigative/compensative le cui basi di analisi sono state affrontate nelle varie fasi progettuali precedenti.

Queste azioni misure di mitigazione/compensazione riguardano in maniera estremamente sintetica:

Paesaggio: per quanto l’areale di intervento si inserisca in un quadro abbastanza antropizzato che ha quindi influenzato e impoverito il contesto sotto lo specifico



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profilo, pur tuttavia vanno rilevati i gradienti di maggior naturalità che coincidono con più elevati valori paesaggistici (Marecchia). Seppure tali elementi sono posti ad una notevole distante dal tracciato, andranno per quanto possibile preservati e valorizzati. In questo senso nell’ambito del presente studio sono state proposte soluzioni da realizzare lungo lo stesso tracciato con l’obiettivo di mitigare percettivamente lo stesso. Una modalità per valorizzare al massimo tali temi mitigativi è legato allo studio del progetto, nella versione definitiva, a cui andrà rivolta una particolare attenzione nella definizione del profilo dell’asse stradale e delle quote di progetto, in quanto la posizione rilevata sul piano di campagna può costituire un fattore significativo di impatto sulla struttura del paesaggio attuale;

Ecosistemi: questo tema coincide abbastanza con quanto rilevato per gli temi paesaggistici. La naturalità e biodiversità maggiormente concentrata a ridosso dell’asta fluviale del Marecchia, andrà salvaguardata e valorizzata attraverso azioni come quelle dell’inserimento di passaggi per la fauna e la creazione di stepping stones corrispondenti alle mitigazioni ambientali;

Sistema rurale. Questo sistema come visto in fase di analisi andrà salvaguardato prevalentemente sotto il profilo produttivo e in questo senso garantite le connessioni funzionali (percorsi di collegamento tra i due lati stradali), e produttivi (anche mantenendo il sistema di scoli superficiali). L’introduzione di aree di mitigazione paesaggistica andranno inoltre a rappresentare un importante elemento di mitigazione per le colture specializzate, in relazione alla funzione di intercettazione delle polveri provenienti dal traffico veicolare. Il minore deposito di tali polveri sulle colture specializzate rappresenta infatti un importante elemento di riduzione degli impatti.

Una fondamentale attenzione alla possibilità di armonizzare al meglio il progetto è quindi collegata alla realizzazione di connessioni tra i lati dell’infrastruttura e alla crazione di aree verdi con funzioni diverse sia paesaggistiche che ecosistemiche e di mitigazione alle colture agricole pregiate.

In conclusione dunque se in ogni caso la tipologia di opera avrà comunque degli effetti negativi in termini di consumo del suolo, sui cui non è possibile intervenire oltre certi limiti, sotto i profili delle connessioni agricole, ecosistemiche e inserimento paesaggistico l’adozione di specifiche misure come quelle descritte nel presente capitolo, possono mitigare e/o compensare le interferenze descritte rendendo trascurabili gli impatti.

Documento B.studio Di Prefattibilità Ambientale

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