DIRITTO DELLE ASSICURAZIONI MARITTIME

Non si può parlare dell’organizzazione delle assicurazioni marittime senza fare un cenno alla Lloyd’s Corporation di Londra. Il Lloyd’s trae il suo nome da un modesto caffè di Londra di un certo Edward Lloyd. Nel 1600 gli affari marittimi venivano trattati e discussi nei caffè, dove gli assicuratori potevano raccogliere le notizie relative alle navi e alle spedizioni marittime.. tra tali caffè venne ad affermarsi quello del signor Lloyd, che nel 1691 venne allogato in un fondo della famosa Lombard Street nel cuore della City. Agli inizi venivano trattati affari marittimi di vario genere, con un servizio di informazioni organizzato dal proprietario, una trattazione sistematica di affari assicurativi avviene dopo che una legge, il Bubble Act del 1719, concesse in Inghilterra il monopolio delle assicurazioni a due società con una sola eccezione a favore degli assicuratori persone fisiche. Da questa legge venne un impulso alle assicurazioni contratte da singoli assicuratori che trovarono , per le assicurazioni marittime , l’ambiente adatto nel caffè del Lloyd, già centro di affari marittimi, che venne cosi ad assumere una particolare specializzazione nel 1734 con la nascita del giornale Lloyd’s List (ancora oggi è il più importante foglio di informazioni marittime del mondo). Alla creazione del giornale fece seguito verso la metà del secolo, la creazione del Lloyd’s Register, curato dalla Society for the registry of shipping, primo esempio di sistema di classificazione delle navi. La Lloyd’s attuale è nata dal distacco dei più forti assicuratori del gruppo della Lloyd’s Coffee House, e dalla creazione di una New Lloyd’s Coffee House,dalla quale nel 1771 cominciò a svilupparsi una vera e propria organizzazione di assicuratori. Scompare il vecchio caffè, e la nuova organizzazione ne prese il posto abolendo la precisazione di New. Nei decenni successivi il Lloyd’s aumento di importanza, diventa il protagonista della lotta in difesa del monopolio concesso dal Bubble Act a due sole compagnie di assicurazione. Quando fu abolito il monopolio il Lloyd’s continuò la battaglia riuscendo a conservare il controllo e la maggior parte degli affari assicurativi marittimi. In quell’epoca si rafforza il carattere individualistico dei membri del Lloyd’s secondo cui ciascuno di questi sottoscrive le polizze solo per proprio personale conto e mai in società. Si giunge al Lloyd’s Act del 1871, con il quale venne riconosciuta al Lloyd’s la qualifica di corporation, e quindi la personalità giuridica e il valore legale dei suoi statuti. L’oggetto della corporazione fu : facilitare l’esercizio dell’assicurazione marittima da parte dei suoi membri, proteggerne gli interessi, centralizzare, pubblicare e diffondere le notizie relative alla navigazione. Da ciò risulta che il Lloyd’s è un associazione di assicuratori, che si potrebbe inquadrare secondo i nostri schemi nella figura del consorzio. I membri assicuratori prestano al Lloyd’s un forte deposito cauzionale a garanzia delle assicurazioni che sottoscriveranno, ed inoltre tutti i premi incassati sono depositati in “trust” presso il Lloyd’s. per la stipulazione dell’assicurazione al Lloyd’s deve ricorrersi ad un broker, il quale presenta il fissato di assicurazione (slip) ai rappresentanti dei membri assicuratori (underwriters), i quali parafano in proprio nome lo slip per accettazione di una quota del rischio per conto dei membri(names) da ciascuno rappresentati, ma più spesso del syndicate che questi riunisce. Lo slip passa quindi al Lloyd’s signing Bureau, che provveder alla redazione della polizza, apponendovi, mediante timbri, le firme dei sottoscrittori e l’indicazione dei membri da ciascuno rappresentati, con la precisazione della parte di rischio assunta da ogni singolo membro. Presso il Lloyd’s vi è poi il Claims Department, che provvede su reclamo del broker e a mezzo di un liquidatore di avaria, alla regolazione dei danni e alla loro ripartizione tra i vari sottoscrittori. Il progetto di liquidazione è sottoposto per l’accettazione agli assicuratori, e

dopo che questi lo hanno accettato, il broker provvede all’incasso delle somme presso ciascuno degli obbligati. Un tratto caratteristico dell’assicurazione marittima, e particolarmente di quella corpi, è la necessità di frazionare il rischio fra più assicuratori. Da qui la diffusione della coassicurazione, cioè della ripartizione per quote dell’assicurazione tra più assicuratori, ciascuno dei quali, come dispone l’art 1911 codice civile, è tenuto al pagamento dell’indennità assicurata soltanto in proporzione della quota sottoscritta (senza vincolo di solidarietà ancorché unico sia il contratto sottoscritto da tutti gli assicuratori). Nel campo marittimo la forma nella quale si attua la coassicurazione è quella di un contratto unico in cui le parti contraenti sono, da un lato, gli assicuratori, che si vincolano a partecipare pro quota alla copertura del rischio, e dall’altro, l’assicurato. In Francia è obbligatoria la coassicurazione per gli affari di una certa rilevanza in quanto vengono fissati di autorità i massimali, oltre i quali il rischio non può essere coperto.

In Inghilterra l’esercizio della professione di broker è regolata dal Insurance Brokers registration Act 1977. Tale Atto ha istituito il insurance broker council in forma di BODY CORPORATE, attribuendogli funzioni di sorveglianza e disciplina, che attua mediante rules emanate con Orders (l’Atto come gli Orders prevedono una rigorosa vigilanza sull’attività del broker, che tra l’altro, è tenuto a presentare annualmente i propri bilanci al Council. Sono previsti come da noi , l’obbligo di assicurare la propria responsabilità e il fondo di garanzia) . Sono soggetti a registrazione i brokers di assicurazione come di riassicurazione. Al Lloyd’s sono ammessi ad operare solo i brokers iscritti presso la corporazione. Le funzioni del broker: ricevere dall’assicurato l’incarico, con la descrizione del rischio e l’indicazione dei termini richiesti per la relativa assicurazione; prospettare l’affare agli assicuratori e discutere con gli stessi le migliori condizioni per la copertura; stipulare la polizza ;regolare il premio; e infine, liquidare e incassare dall’assicuratore le indennità dovute in caso di sinistro. La scelta dell’assicuratore, ed in particolare del leading underwriter(delegatario della polizza) spetta al broker,il quale ha altresì il dovere di suggerire all’assicurato il tipo e le condizioni di assicurazione, che meglio fanno al caso. Il mediatore ha diritto ad una provvigione (brokerage), che usualmente è del 5% ed è dovuta dall’assicuratore. Vi è poi un aggiunta un ristorno (discount) del 10% sul premio, detto anche ristorno di mediazione , che normalmente viene in parte almeno bonificato dall’assicurato(tale 10% si calcola sul premio dedotto il 5% della provvigione, in effetti è del 9.5%). Al mediatore inoltre spetta una particolare provvigione per il regolamento dei danni e l’incasso della relativa indennità (collect commission), e questa è dovuta dall’assicurato.

La posizione del Broker risulta dagli artt. 52, 53, 54 del M.I.A.

L’art -52 dispone che il pagamento del premio e l’emissione della polizza sono <concurrent condition> , nel senso che l’assicuratore non tenuto a rilasciare la polizza se non dietro pagamento del premio.

L’art 53 rende il broker direttamente responsabile verso l’assicuratore per il premio, ma concede al broker un lien sulla polizza per quanto a tal titolo da lui pagato.

L’art 54 precisa che se la polizza contiene la ricevuta del premio, tale dichiarazione, salvo caso di frode, non può essere impugnata dall’assicuratore nei confronti dell’assicurato, ma non è vincolante nei rapporti tra assicuratore e broker.

In pratica concorrono complessi rapporti di credito e di debito tra i broker e gli assicuratori, nei quali rapporti concorrono i premi incassati o comunque dovuti dal broker, gli indennizzi dovuti dagli assicuratori, le provvigioni, le spese anticipate, ecc. il broker compila lo slip, che sottopone alla firma degli assicuratori, e cura il ritiro della polizza, a seconda dei casi, dal Policy signing office del Lloyd’s, o dal Policy Department dell’institute of London Underwriters, o dalle singole Compagnie. Se la polizza è lasciata dall’assicurato a mani del broker, si presume che a quest’ultimo sia conferita la rappresentanza dell’assicurato stesso anche per la successiva gestione dell’affare, in particolare per la liquidazione dei sinistri e l’incasso delle indennità.

LE COSE ASSICURATE

I principali oggetti dell’assicurazione marittima sono la nave e le cose trasportate via mare. Abbiamo due distinte categorie di assicurazioni marittime: l’assicurazione corpi e l’assicurazione merci. Accanto a queste due si pongono altre assicurazioni marittime, che in parte sono previste dallo stesso codice della navigazione. – cosi il codice prevede l’assicurazione delle spese di armamento ed equipaggiamento della nave, la cosiddetta “colonna” (art 516); l’assicurazione del nolo (nelle due forme del nolo da guadagnare e del nolo pagato o dovuto ad ogni evento artt. 519 e 520),; l’assicurazione dei profitti sperati sulle merci(art 518); l’assicurazione delle costruzioni navali, e delle demolizioni navali, delle piattaforme per ricerche petrolifere e di altri impianti galleggianti, che a stretto rigore, non sono navi. Oltre ai danni alle cose, possono formare oggetto di assicurazione le responsabilità connesse con l’esercizio della navigazione e con gli affari a questa collegati. Ogni interesse in rischio in una spedizione marittima può formare oggetto di assicurazione. La nozione di interesse come rapporto tra una persona e una cosa esposta a un rischio determinato, si è venuta precisando nel senso che il rischio si qualifica attraverso la precisazione dell’interesse che vi è esposto, l’interesse si individua attraverso l’indicazione del rapporto del soggetto con una cosa, ed il valore rappresenta la misura in termini economici dell’interesse e quindi del rischio assicurati. Il rapporto tra la persona e la cosa, nel quale consiste l’interesse, è un rapporto meramente economico e non è necessario che si concreti in un rapporto giuridico. L’art 5 MIA descrive le possibili situazioni, dalle quali può nascere un interesse assicurativo, una persona è interessata in una spedizione marittima quando si trova con questa, o con una proprietà in rischio nella spedizione stessa, in una posizione giuridica o di fatto tale, che può trarre un beneficio dal felice arrivo della proprietà assicurabile, o ricevere un pregiudizio dalla perdita o avaria o distruzione della proprietà stessa, ovvero incorrere un una responsabilità rispetto alla medesima. Si può dire che assicurato può essere tanto l’interesse del proprietario, quanto un interesse concorrente, un interesse cioè esistente con quello che sulla cosa assicurata ha il proprietario. Cosi, interesse concorrente è quello del creditore garantito da ipoteca o da privilegio reale sulla nave, quello dell’armatore della nave sulle merci trasportate per contributi di avaria comune da queste dovutigli;quello dell’armatore sulla ave entrata in collisione con la propira per quanto potrà essergli dovuto a titolo di indennizzo; ma interesse concorrente è anche quello di chi, pur non avendo un diritto reale sulla cosa, ha di fatto condizionato il soddisfacimento del proprio credito all’esistenza della cosa stessa. L’assicurazione dell’interesse del proprietario giova al titolare dell’interesse concorrente, in quanto conserva il patrimonio del proprietario della cosa assicurata. In talune ipotesi è la legge che interviene, con particolari disposizioni , per tutelare il

soddisfacimento sulla indennità assicurativa di determinati interessi concorrenti, mentre in altre si provvede ad iniziativa delle parti, con clausole di vincolo della polizza di assicurazione. Nell’ipotesi di assicurazione dell’interesse concorrente, non si ha doppia assicurazione, perché se uguale è la cosa assicurata, diverso è l’interesse coperto. D’altro canto l’assicuratore dell’interesse concorrente, con il pagamento dell’indennità, viene a surrogarsi nella posizione del proprio assicurato nel rapporto in genere di credito, verso il titolare dell’interesse di sostanza. L’interesse può anche trarre origine da una responsabilità derivante dal particolare rapporto con la cosa assicurata (la resp del vettore o dello spedizioniere per le cose affidategli per il trasporto), ovvero da una particolare situazione giuridica(resp dell’armatore per danni prodotti dalla nave a terzi, per infortuni, per multe)- in queste ipotesi assicurata non è la cosa in ordine alla quale può sorgere la responsabilità, ma il patrimonio dell’assicurato. L’interesse deve esistere al momento in cui si verifica il danno, non è necessario che esista al momento in cui viene stipulata l’assicurazione.

Per nave come oggetto di assicurazione , si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua , anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto o ad altro scopo, in conformità con la definizione data dall’art 136 cod.nav. , ai fini dell’assicurazione, alla nave, debbono essere equiparati i galleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente ala navigazione o al traffico in acque marittime o interne, ai quali l’art 136 ult. comma stabilisce che si applicano, in quanto non si diversamente disposto, le disposizioni che riguardano le navi e per le imbarcazioni da diporto. L’art 515 cod nav. Precisa che l’assicurazione della nave copre la nave e le sue pertinenze, ed aggiunge che nell’assicurazione possono altresì essere comprese le spese di armamento ed equipaggiamento della nave. In pratica l’assicurazione della nave, chiamata assicurazione corpo e macchine (C.M.) copre lo scafo con tutte le sue pertinenze e accessori, il combustibile, le vettovaglie e ogni altra provvista(se di proprietà dell’assicurato), l’apparato motore, cn i suoi ausiliari e dotazioni di rispetto. La nave è considerata ai fini assicurativi come una nave in esercizio. È scomparsa come separata assicurazione quella della colonna, cioè delle spese fatte per la spedizione, che fu praticata fino al secolo scorso, non equivale infatti a quella della colonna l’assicurazione degli interessi e sborsi, oggi spesso riunita alla assicurazione corpo, come integrazione di questa. Nell’assicurazione della nave salvo pattuizione contraria, la dichiarazione di valore contenuta nella polizza equivale a stima. L’assicurazione degli “interessi e sborsi” (I & S)o Disbursements comprende le spese fatte per mettere la nave in condizioni di esercizio , questa assicurazione si affianca a quella corpi, non ha uno specifico oggetto: essa si riferisce a quegli interessi che l’armatore ha alla conservazione della nave. Questa assicurazione è un’integrazione di quella corpi, per rimediare alla crisi che l’impresa armatoriale subisce in caso di perdita della nave assicurata. serve ad integrare la valutazione della nave, volutamente tenuta bassa nella polizza corpi, e ciò al fine di ridurre il premio. L’assicurazione interessi e sborsi unitamente a quella del nolo non può superare il 25% della valutazione data alla nave dalla polizza C.M. la somma assicurata per I & S in caso di perdita totale è dovuta per intero dall’assicuratore, senza che l’assicurato sia tenuto a provare di aver sofferto uno specifico danno,: si tratta sempre di una polizza stimata. L’assicurazione I & S può estendere, con apposito patto, la sua funzione, venendo ad integrare il massimale dell’assicurazione dei rischi di responsabilità coperti dalla polizza corpi.

Assicurazione merci. Può formare oggetto di assicurazione qualsiasi merce, che venga trasportata per mare. Mentre la qualità e la natura delle merci, il tipo di nave che effettua il trasporto, il modo di caricazione, il tipo di imballaggio, il luogo di provenienza o di destino, il tipo e la durata del viaggio e le modalità di compimento di questo, la stagione nella quale il viaggio si compie, NON sono circostanze che influiscono sulla assi curabilità delle merci. Il valore dell’assicurazione è dato

dal valore delle cose assicurate a destino, il danno per perdita o avaria delle cose trasportate si calcola secondo il prezzo corrente delle cose trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna. Ciò significa che il danno si calcola in maniera oggettiva senza tener conto delle ulteriori e maggiori conseguenze dannose, che il suo verificarsi può produrre a carico del ricevitore o dell’assicurato. Il valore a destino può essere accertato con ogni mezzo, in particolare a mezzo delle mercuriali vigenti. Ma il valore delle merci può ricostruirsi anche analiticamente, partendo dal prezzo delle merci nel luogo e al tempo della caricazione , maggiorato del 10% a titolo di profitto sperato, delle spese fino a bordo , del nolo anticipato o dovuto ad ogni evento, del premio e delle spese di assicurazione . la pratica preferisce il sistema analitico discostandosi dal 10% per il calcolo dell’utile sperato. La valutazione delle cose assicurate si fa con riferimento al tempo di inizio anziché della fine del viaggio, con la conseguenza che il valore assicurato resta insensibile alle fluttuazioni che possono sopravvenire nel loro prezzo. Nell’assicurazione delle merci, il valore di assicurazione non è stimato. Perché la polizza possa ritenersi stimata , è necessaria una pattuizione, espressa con la clausola “valga o no”. L’assicurato nello stabilire la somma assicurata, tiene conto anche dei diritti doganali, che graveranno le merci nel porto di arrivo. È infatti regola generale in tutti i paesi quella di non accordare la riduzione per le merci avariate.

L’assicurazione dei containerL’impiego sempre più diffuso nei trasporti marittimi, del container ha portato alla necessità di provvedere all’assicurazione dei vari interessi, che hanno nel container un punto di riferimento. L’assicurazione può essere presa dal proprietario del container , che l’usa per proprio conto, ovvero che lo da in locazione. Oggetto dell’assicurazione è il parco containers e la copertura prestata è quella contro i danni e le perdite materiali derivanti dai rischi coperti. Le polizze usate sono quelle dell’assicurazione merci trasportate, con opportune integrazioni e con una differenziazione a seconda che assicurato sé il proprietario, o il proprietario locatore , o il conduttore. Quando l’assicurazione è presa dal conduttore, resta scoperta un’area di rischio del locatore,: da qui un tipo particolare di copertura presa dal locatore e denominata CONTINGENCY COVER. Vi sono formulari inglesi che da noi vengono aggiunti a polizze tipo di assicurazione merci – INSTITUTE CONTAINER CLAUSES(TOTAL LOSS – GENERAL AVERAGE – SALVAGE CHARGE – SUE AND LABOUR). Vi sono anche Clauses per i rischi di guerra . la copertura CONTINGENCY integra la copertura ordinaria, e copre la responsabilità per danni arrecati dal container a terzi, e copre l’inadempimento, l’insolvenza e il fallimento del conduttore, nonché il recupero dei contenitori da quest’ultimo dispersi nelle varie parti del mondo. Presupposto della CONTINGENCY COVER è che esista e venga mantenuta una copertura ordinaria e che il LEASE AGREEMENT impegni il locatario ad adempiere alle proprie obbligazioni. L’assicurazione dei contenitori è oggetto di particolare copertura da parte dei clubs creati a tale scopo. Questo offrono assicurazione sia agli armatori e noleggiatori operatori di contenitori, sia a spedizionieri, vettori intermodali, sia a operatori di terminali sia a proprietari locatori.

Il rischio deve esistere al momento della conclusione dell’assicurazione. Questo principio è fissato dall’art 18956 cc, e ribadito per le assicurazioni contro i danni dell’art 1904 cc. L’assicurazione marittima tuttavia, conserva l’assicurazione del rischio putativo. Cosi l’art 514 cod.nav dispone che se il rischio non è mai esistito o ha cessato di esistere, ovvero se il sinistro è avvenuto prima della conclusione del contratto, l’assicurazione è nulla quando la notizia dell’inesistenza o della cessazione del rischio ovvero dell’avvenimento del sinistro è pervenuta, prima della conclusione del contratto, nel luogo della stipulazione o n quello dal quale l’assicurato diede l’ordine di assicurazione. Si presume fino a prova contraria che la notizia sia tempestivamente pervenuta nei luoghi suddetti. L’assicuratore che non sia a conoscenza della inesistenza o della cessazione del

rischio ovvero dell’avvenimento del sinistro, ha diritto al rimborso delle spese, ha diritto invece all’intero premio convenuto se dimostra una tale conoscenza da parte dell’assicurato. L’art 514 assume come momento di riferimento quello della stipulazione dell’assicurazione, ma non presuppone anche che gli effetti dell’assicurazione siano fatti decorrere da tale momento o da uno posteriore. Si deve dedurre che l’assicurazione del rischio putativo è valida , anche se le parti pattuiscono la decorrenza dell’assicurazione da un momento anteriore a quello della sua conclusione. Il rilievo è importante per il caso di merci o di nave già in viaggio al momento in cui viene stipulata l’assicurazione, ove le parti ne pattuiscano l’inizio, dal momento nella quale le merci sono state imbarcate o la nave è partita. Diverso è il caso di assicurazione presa per cose, che al momento fissato dalle parti per l‘inizio dell’assicurazione si erano già perdute per un sinistro verificatosi anteriormente. È stato esattamente rilevato che tale ipotesi non rientra in quella del rischio putativo, che se postula che il sinistro si sia verificato prima della conclusione del contratto, pur sempre presuppone che si sia verificato nell’ambito temporale e spaziale convenzionalmente fissato dalle parti all’assicurazione. L’art. 521 cod.nav. nomina come rischi della navigazione la tempesta, il naufragio, l’investimento, l’urto, il getto , l’esplosione, l’incendio, la pirateria, il saccheggio. Sono stati eliminati i rischi di guerra e di provvedimenti di autorità. Tra i rischi COPERTI sono elencati accanto ad eventi idonei a produrre il danno, rischi in senso proprio, anche sinistri, accadimenti dannosi, che possono essere prodotti da cause tra loro diverse. Cosi rischio è la tempesta, mentre sinistro è il naufragio che può essere prodotto sia dalla tempesta che da altre cause, lo stesso dicasi per l’incendio. La contrapposizione tra rischi e sinistri è particolarmente importante sul terreno della prova. L’analitico esame dei rischi assicurati va rapportato alle previsioni dei nuovi formulari degli anni 80, e particolarmente a quelli dell’assicurazione corpi. Per l’assicurazione merci,manca un ‘elencazione dei rischi assicurati, perche questo settore è dominato dalla copertura ALL RISKS, che copre tutti i danni e le perdite che possono colpire le cose assicurate, salvo i casi in cui il danno o la perdita è prodotto da un rischio escluso. La definizione dei rischi assicurati nella assicurazione corpi nei formulari delle nostre polizze , anteriori agli anni 80 è sostanzialmente quello dell’art 521 cod.nav. perche tali formulari non sono stati aggiornati in relazione al movimento di riforma. Tuttavia il mercato da anni adotta come base della copertura le INSTITUTE CLAUSES.ALL RISKS La copertura massima si ha nell’assicurazione ALL RISKS, cioè contro tutti i rischi. Con questa vengono ad essere coperti anche i rischi non attinenti alla navigazione, quali ad ex nell’assicurazione merci rischi afferenti al trasporto per terra o per aria, o rischi tipicamente terrestri. La copertura ALL RISKS, si estende cosi a tutti i rischi che possono colpire le cose assicurate salvo quelli espressamente esclusi. La clausola Merci 1 (pieno rischio)1983, dispone all’art. 1 che sono a carico dell’assicuratore tutti i danni e le perdite materiali che le merci assicurate subiscono salve le esclusioni di cui all’art 2. L’art 2 esclude le perdite dipendenti totalmente o parzialmente direttamente o indirettamente da dolo o colpa grave del contraente, dell’assicurato o loro rappresentanti, da vizio o difetto di imballaggio , da vizio proprio o qualità insita nella merce, dal ritardo o perdite di mercato, da contrabbando o commercio proibito, da insolvenza o morosità dell’armatore, da guerra ed eventi assimilati, da danni nucleari. In Inghilterra le precedenti ICC(ALL RISKS) dichiaravano che l’assicurazione è contro tutti i rischi di perdita, danni o spese alle cose assicurate, ma in ogni caso non può intendersi come estesa a coprire perdite, danni e spese aventi come causa prossima il ritardo, il vizio proprio o la natura della cosa assicurata. Le nuove ICC mantengono uguale formulazione, ma meglio dettagliano i rischi esclusi nei seguenti. Wilful misconduct dell’assicurato ; ordinario colaggio o calo di peso o volume; insufficiente o inidoneità di imballaggio, vizio proprio o qualità insita della merce, ritardo, insolvenza dell’armatore, danni nucleari, rischi di guerre e assimilati. L’elencazione dei rischi

esclusi fatta dalla nostra clausola merci 1 e dalle ICC coincidono sostanzialmente, salvo che sul punto che le ICC coprono la colpa grave dell’assicurato, esclusa invece dalla nostra clausola merci. La prova del rischio escluso è a carico dell’assicuratore. L’art 521 cod nav definisce i sinistri assicurati precisando che sono a carico dell’assicuratore le perdite e i danni che colpiscono le cose assicurate in conseguenza del verificarsi di uno o più rischi ivi indicati. La stessa definizione è data dalle polizze. Per perdite si intendono tanto la perdita totale della cosa assicurata quanto la perdita parziale, e cioè la perdita di quantità. Per danni si intendono i danneggiamenti di qualsiasi natura della cosa assicurata. È da precisare, che sono sempre escluse dalla copertura assicurativa le perdite di profitto, anche se dipendenti da un danno materiale nonché i danni indiretti. Nel sistema attuale con la mancata previsione dei rischi di guerra vi è un vuoto che solo la volontà delle parti può colmare. Quando le parti adottano per regolare l’assicurazione per i rischi di guerra, le condizioni di copertura inglesi, deve ritenersi che esse abbiano voluto anche la liquidazione per abbandono dei danni di arresto, perche nn è concepibile la copertura di tali danni se non attraverso l’espediente dell’abbandono. E poiché la materia non è regolata dalle condizioni inglesi ma dalle norme del MIA che prevedono l’abbandono in caso di arresto. L’arresto delle merci come quello della nave deve essere causato da un rischio assunto dagli assicuratori . l’arresto e simili di cui si è parlato sono quelli causati da un provvedimento preso ne quadro di una guerra. Nel caso manchi questo provvedimento , e che il fermo della nave dipenda esclusivamente da una situazione di fatto , la pratica ha adottato una copertura detta BLOCKING AND TRAPPING. Nella prassi assicurativa le perdite e i danni parziali vengono indicati come avarie, sicché la contrapposizione utilizzata per specificare l’estensione della copertura assicurativa è tra perdita totale e avaria. Le avarie a loro volta si distinguono in avarie particolari e avarie comuni , in relazione all’origine del danno o della perdita. Sono avarie comuni il danneggiamento o la distruzione della cosa assicurata causati da un provvedimento di avaria comune , preso per la salvezza della spedizione, preso cioè allo scopo di scampare a un pericolo il complesso delle cose formanti la spedizione marittima. Le avarie particolari si definiscono negativamente, come i danni e le perdite che non costituiscono avaria comune. Per avaria comune si intende il danno arrecato alla cosa assicurata dall’atto di avaria, cioè il danno di avaria comune. Da questo si distingue la contribuzione in avaria comune, che è l’obbligo che sorge, salvo che sia pattiziamente escluso, a carico di tutti i partecipanti alla spedizione di contribuire nel danno arrecato al singolo, con il sacrificio delle sue cose conseguente ad un provvedimento di avaria comune. Tra le avarie si distinguono le avarie danno e le avarie spesa, danno inteso come danno alla cosa assicurata e spesa fatta per evitare o diminuire un danno alla cosa assicurata. La distinzione ha una diversa portata con riguardo alle avarie comuni e a quelle particolari. Nel campo delle avarie comuni si ha avaria danno quando il provvedimento di avaria comune incide direttamente su un bene della spedizione che viene sacrificato. Si ha invece avaria spesa quando il provvedimento porta ad una spesa ovvero al sacrificio di un bene estraneo alla spedizione volontariamente prodotto per la salvezza della spedizione stessa. La distinzione ha un particolare interesse ai fini del regime assicurativo. Nel campo delle avarie particolari, l’avaria spesa consiste nella spesa che viene sostenuta per evitare o diminuire un danno a carico dell’assicuratore, l’avaria spesa non è un autonomo sinistro, ma si collega sempre ad un’avaria danno in rapporto di accessorietà. Non rientrano nelle spese fatte per evitare o diminuire un sinistro assicurato, i sacrifici o le spese fatte per evitare o diminuire un sinistro assicurato, i sacrifici o le spese di avaria comune, per quanto perseguano una uguale finalità. Lo stesso vale per le spese di salvataggio in senso tecnico, per le rimunerazioni dovute a terzi per l’assistenza o salvataggio delle cose assicurate o per il loro recupero. Tanto l’avaria comune quanto il salvataggio danno luogo a sinistri tipici, perciò vanno tenuti distinti dalle spese fatte per evitare o diminuire un

sinistro. Il danno di avaria comune è quello direttamente prodotto dall’atto o provvedimento di avaria comune, dall’atto volontario cioè, con cui viene deliberato un sacrificio per la salvezza della spedizione. Esso è a carico dell’assicuratore quando il provvedimento che lo causa è diretto ad evitare un danno coperto dall’assicurazione. Il danno di avaria comune può consistere in un’avaria danno o in un’avaria spesa, seconda che si concreta nel sacrificio di un bene formante oggetto della spedizione, ovvero nel sacrificio di beni estranei alla spedizione. La distinzione è rilevante ai fini assicurativi, infatti:

a) il danno di avaria comune , che consiste in un’avaria danno, non differisce da una avaria particolare se non nella causale: esso dipende da un atto volontario, mentre l’avaria è prodotta da un evento naturale. Ma in entrambe le ipotesi, si ha un’avaria che è conseguenza di un rischio della navigazione. Ne segue che il danno di avaria comune viene risarcito in toto dall’assicuratore, come un’avaria particolare ,salva la surroga di quest’ultimo nel diritto dell’assicurato ad ottenere la contribuzione degli altri partecipanti alla spedizione. Il risarcimento avviene nei limiti della copertura assicurativa. Se vi è stata stima del valore di assicurazione e non vi è sottoassciruazione, l’assicuratore deve risarcire per intero il danno di avaria comune, senza che alcuna rilevanza abbia una maggiore valutazione data alla cosa assicurata in sede di regolamento dell’avaria comune. Poiché non si tratta di avaria particolare non si applicano al danno di avaria comune le franchigie stabilite per le avarie particolari, né le eventuali esclusioni di queste.

b) Il danno di avaria comune, che consiste in un’avaria spesa, prospetta, una spesa o il sorgere di un obbligazione verso un certo estraneo alla spedizione. La spesa come l’obbligazione, sorge dal provvedimento del capitano, e ricade sulla persona che il capitano impegna, cioè per regola sull’armatore. Ne segue che colui che ha fatto la spesa o contratta l’obbligazione non può chiedere al proprio assicuratore di risarcirlo del relativo esborso, perche non si tratta di un danno alla cosa assicurata, può chiedergli solo il pagamento della quota di contribuzione, che in sede di regolamento di avaria comune, viene posto a carico della cosa assicurata.

Il differente trattamento assicurativo del danno e della spesa è sancito dall’art 66 del MIA, che contrappone al “general average sacrifice” la “general average expenditure”. Diverso è il sistema del nostro cod.nav. che dispone che l’assicuratore deve risarcire per il loro intero ammontare nei limiti del contratto,i danni e le spese prodotte da un atto di avaria comune, salvo la facoltà dell’assicuratore di surrogarsi all’assicurato nel diritto alla contribuzione verso gli altri partecipanti alla spedizione. La spesa di avaria comune è una spesa fatta nell’interesse di tutti i partecipanti alla spedizione e non già per la singola cosa assicurata, diamo una interpretazione restrittiva dell’art 536 nel senso di ritenere che l’obbligazione dell’assicuratore sia limitata al risarcimento della sola quota della spesa fatta dall’assicurato che risulta a carico della cosa assicurata. Nella pratica italiana il risarcimento del danno per avaria comune e per avaria particolare è previsto per intero , mentre per la spesa di avaria comune il risarcimento è previsto solo per la quota di contributo a carico della cosa assicurata. Alla disciplina dell’art 66 MIA, sia adegua la clausola 11 delle IC-HULLS disponendo che l’assicurato, se incorre in una spesa dia varia comune, può recuperare,dall’assicuratore la proporzione di questa che viene posta a carico della nave, mentre nel caso in cui il sacrificio riguardi la nave può richiedere il risarcimento dell’intero danno senza che debba essere preventivamente esercitata l’azione di contribuzione verso gli altri partecipanti alla spedizione. Nel caso che l’assicurazione venga stipulata in Italia a condizioni inglesi , la soluzione è testualmente data da queste e risponde all’interpretazione data dell art 536.Ai fini assicurativi il danno di avaria comune è caratterizzato dal fatto di essere prodotto da un provvedimento di avaria comune, e non dal fatto di essere ammesso a contribuzione. La

contribuzione può infatti mancare perché la nave, il carico e il nolo sono di un unico interessato ovvero perché manca la pluralità dei beni in rischio, ovvero perché i partecipanti alla spedizione l’hanno contrattualmente esclusa(come avveniva in passato con la stipulazione della clausola “franco avaria reciproca”) . ne segue che anche quando manca la contribuzione, il danno di avaria comune resta tale e non diviene un’avaria particolare. Il che è rilevante nelle ipotesi di coperture assicurative escludenti l’avaria particolare. Tale esclusione infatti non riguarda i danni e le spese di avaria comune. Quindi nell’ipotesi di inserzione nel contratto di trasporto della clausola “”franco avaria reciproca, tale clausola provocava un aggravamento del rischio, da essere denunciato all’assicuratore. Un cenno va fatto al caso di danno di avaria comune conseguente ad un provvedimento preso per fronteggiare un pericolo causato da colpa dell’assicurato o dei suoi dipendenti. La presenza di tale colpa paralizza l’azione di contribuzione del danneggiato verso gli altri partecipanti alla spedizione, ma ciò non porta ad escludere in quanto impedisce la rivalsa, l’obbligo dell’assicuratore di risarcire il danno di avaria comune, almeno nei limiti già visti in cui l’agire dell’assicurato o dei suoi preposti non esclude la risarcibilità delle perdite o avarie della cosa assicurata.

I SINISTRI NELLE ASSICURAZIONI DELLE RESPONSABILITA’ ARMATORIALI E EQUIPARATE

128.

La Protection & Indemnity Insurance è sorta cogliendo il bisogno di ampliare la copertura assicurativa nell’ambito dell’esercizio ordinario della nave.

Il principale presupposto affinché la P&I sia operante, e’ che la nave sia regolarmente iscritta

al club e che sia coperta da una polizza corpo per il suo intero valore. Questa, pur configurandosi come assicurazione di responsabilità, risulta come copertura integrativa dei rischi di responsabilità rispetto a quelli già coperti dalla polizza corpi.

- Definiamo la P&I di secondo rischio, in quanto non copre i rischi già coperti da altra Assicurazione.

A differenza delle altre assicurazioni di responsabilità incluse nella polizza corpi, questa

è assicurazione di responsabilità illimitata, nel senso che non pone un valore di assicurazione

ne un massimale di copertura assicurativa.

129.

Questo tipo di assicurazione pone un po’ di problemi.

Questi problemi vanno risolti utilizzando l’ordinamento del luogo dove risiede il club al quale la nave è iscritta. Nell’ambito della P&I quindi consideriamo l’ordinamento inglese.

1 Problema: Il momento in cui il sinistro si verifica.

E’ chiaro che la copertura è rapportata alle perdite e ai danni che naturalmente dovranno essere risarciti dall’assicurato-associato. Di qui si comprende come l’assicurazione sia prestazione di rimborso per l’associato.

I Clubs per intervengono nella lite e la gestiscono, dando le sufficienti garanzie del caso al terzo al fine di liberare la nave dalle responsabilità. I Clubs quindi si accollano le spese del caso e gestiscono il fatto fino alla naturale conclusione dello stesso.

Una volta pagato il debito al terzo, i Clubs si rivalgono sull’assicurato pretendendone il pagamento, onde poi rimborsarne l’importo erogato. Nell’ambito della Legge Inglese, risulta poi esclusa la possibilità del terzo di rivalersi direttamente sull’ente assicuratore, tranne che nel caso classico di insolvenza dell’assicurato, di fronte al quale sarà possibile per il terzo chiedere l’indennità spettante direttamente all’assicuratore della controparte inadempiente.

La House of Lords attenendosi alla “ Pay to be Paid” delle regole del Club ha sancito, in maniera autorevole, che l’assicuratore è tenuto al rimborso di quanto direttamente pagato al terzo danneggiato da parte dell’assicurato.

130.

Anche per la P&I, come per le altre assicurazioni di responsabilità comprese nella polizza corpi,

ogni nave è considerata come un’entità autonoma. Ciò rileva per la determinazione della prestazione assicurativa per il fatto che possa riguardare navi dello stesso armatore. Il fatto che si sia proprietario sia della nave che delle merci su di essa trasportate, non impedisce che si possano

reclamare i danni che le merci abbiano sofferto. Naturalmente dalla somma d’indennizzo corrisposta dal Club dovrà essere dedotto il quantum corrisposto dall’assicuratore delle merci.

131.

Ad oggi, si ritiene oramai scomparsa la distinzione originaria nei rischi delle classi “Protection” e “Indemnity”.

In origine infatti, la PROTECTION riguardava i rischi e le responsabilità connesse all’utilizzo della nave (Ownership), la INDEMNITY invece, riguardava l’impiego commerciale della stessa nave.

Va posta in risalto la omnibus rule, la quale permette agli amministratori del Club l’esercizio di poteri discrezionali che permettono a questi di accordare coperture che pur esulando dalle Regole del Club, rientrano fra gli scopi dalla associazione

132.

I sinistri COPERTI sono:

A) Responsabilità per risarcimento di danni per morte, lesioni o malattia e conseguenti spese

- di marittimi imbarcati sulla nave assicurata;

- di passeggeri di questa;

- di portuali;

- di terzi occasionalmente a bordo, o nelle vicinanze della nave in questione;

- di terzi passeggeri di altra nave.

Tra le prime ragioni di vita dei Protection Clubs vi era proprio l’esigenza di una assicurazione di responsabilità verso i marittimi, che non è stata esclusa dal recente diffondersi delle assicurazioni sociali. L’assicurazione obbligatoria non esclude infatti la responsabilità dell’armatore verso il marittimo e verso l’ente assicuratore che agisce in rivalsa.

Anche la responsabilità verso i passeggeri è all’origine di questi Clubs.

Tale assicurazione, che tutela la responsabilità verso i danni ai passeggeri è molto ampia nella copertura ( es: responsabilità per le cure del medico di bordo. Nell’ambito del sistema italiano l’armatore nei confronti dei portuali a bordo della nave ha ricopre il ruolo di datore di lavoro e rimborsa alla compagnia portuale l’assicurazione obbligatoria da questa pagata contro gli infortuni sul lavoro dei propri lavoratori. La responsabilità della nave è quella del datore di lavoro nei confronti dei propri dipendenti.

132 (continua)

La responsabilità della nave (armatore) è invece, extracontrattuale se riguarda infortuni a:

- terzi occasionalmente a bordo della nave;

- terzi nelle vicinanze della nave;

- persone a bordo di altra nave.

133. ( Sinistri coperti- continua)

B) Spese di rimpatrio di marittimi per malattia o danni maggiori alla nave, e spese per i relativi sostituti da imbarcare.

C) Indennità di naufragio ai marittimi, paghe per periodi di degenza all’estero e indennità per perdita di strumenti nautici ed effetti personali.

D) Spese per passeggeri clandestini o per imbarco di rifugiati politici.

134.

E) Compenso per salvataggio di vite umane, non recuperabile dagli assicuratori di nave iscritta.

Secondo la Convenzione di Bruxelles del 23 settembre 1910, il compenso c’è se assieme alle persone, vengono salvate le cose in rischio durante la spedizione. Da ciò si capisce come in effetti, tale compenso non riguardi tanto il

salvataggio delle persone, quanto quello delle cose assicurate ed in rischio durante il viaggio. Tale regola ha solo valore assicurativo.

F) Responsabilità conseguente ad urto, non coperte dalla polizza corpi,

(Questo è stato uno dei primi rischi coperti dai Clubs) entro il limite dei ¾, limite entro il quale le assicurazioni inglesi coprono i danni da urto.

CONCLUSIONE, DOCUMENTAZIONE ,CIRCOLAZIONE DELL’ASSICURAZIONE

145.

Bisogna distinguere tra contraente l’assicurazione e assicurato:

Il primo è colui che stipula il contratto di assicurazione, il secondo è colui che effettivamente ne beneficia, il destinatario, l’avente diritto all’indennità assicurativa. Normalmente le figure coincidono, ma non sempre è così. Spesso nell’ambito delle assicurazioni marittime queste due figure sono distinte.

L’assicurato è chi ha diritto all’indennità in quanto titolare di un interesse, di cui deve comunque provare l’esistenza al momento del sinistro. L’interesse coperto è quello del proprietario o di sostanza. Nell’ambito dell’assicurazione di interesse concorrente (proprietario e creditore) è necessaria la pattuizione. L’interesse assicurato è sempre un interesse soggettivo nel rapporto persona-cosa, diverso è nell’ambito dell’assicurazione marittima merci dove c’è una tendenza all’oggettivazione del rapporto. Nell’assicurazione merci non rilevano le qualità personali dell’assicurato ma basta che questo provi di essere titolare dell’interesse assicurato al momento del sinistro. Per dimostrare di essere titolare dell’interesse non basta avere il certificato di polizza ma occorre dimostrare di essere proprietario. Essere proprietario per avere quindi diritto alla relativa indennità.

Il contraente l’assicurazione è colui che stipula il contratto di assicurazione e questo può farlo per proprio conto, o per conto altrui quando l’interesse è appunto di altri.

Siccome può accadere che in questo caso ci sia incertezza sul titolare effettivo dell’interesse, e quindi sulla persona del beneficiario proprio perché il rapporto è destinato a circolare, si usa stipulare il contratto d’assicurazione “per conto di chi spetta”. Questo discorso riguarda solo il caso in cui il contratto sia stipulato per conto e interesse altrui, in quanto è chiaro che tali problemi non sorgono se l’assicurazione la si stipula per conto proprio. Tali problemi non sorgono neanche se il contratto è stipulato dal gestore della nave o dal gerente non comproprietario perché pur essendo il più delle volte non espresso che il contratto è stipulato “per conto altrui” non vi è dubbio nel fatto di poter attribuire al proprietario o ai comproprietari la qualità di titolare\i dell’interesse. Rileva anche la pubblicità navale come metodo attraverso il quale l’assicuratore può conoscere (dovere di conoscenza) le qualità del contraente e conseguentemente quelle dell’assicurato-beneficiario.

Amplissimi poteri sono riconosciuti al contraente nella sua qualità di armatore per l’amministrazione della polizza, nella liquidazione dei sinistri e nell’incasso delle indennità.

L’assicurazione “in nome altrui” per il resto non presenta particolari problemi salvo quelli relativi

alla mancanza in capo al contraente dei necessari poteri rappresentativi nei confronti dell’assicurato.

147.

L’assicurazione “per conto” è molto antica nel campo dei traffici marittimi.

E’ conservato a Genova un antichissimo contratto concluso il 16 agosto del 1370 da Bartolomeo Aspirano per conto di Benvenuto di Rapallo.

L’assicurazione “per conto di chi spetta” è riconosciuta dalla legge sin dal lontano XV secolo, ma nell’ambito dei traffici marittimi era posto l’obbligo di indicare l’assicurato, cioè la persona per conto della quale il contratto era stato stipulato.

Come assicurazione , quella per conto di chi spetta è nata nei traffici marittimi, ma si è diffusa in moltissimi settori, ad esempio nell’ambito delle assicurazioni sulla vita o infortuni ma è con riguardo alle merci e ai trasporti che ha avuto la massima espansione.

Attualmente la rinveniamo nel nostro codice all’art.1891 C.C. come “ assicurazione per conto altrui o per conto di chi spetta” e costituisce un modello a sé di assicurazione.

I rapporti interni tra assicurato e contraente non rilevano per l’assicuratore né rilevano al momento della stipula del contratto. L’unica cosa che importa è che ci sia stata la volontà contingente dello stipulante e dell’assicuratore di stipulare un contratto.

148.

Ai sensi dell’art. 1891 C.C in tema di assicurazione per conto altrui o di quella per conto di chi spetta, bisogna seguire le seguenti regole:

A) Il contraente deve adempiere ai propri oneri tra i quali quello di PAGAMENTO DEL PREMIO, ( salvo quelli spettanti all’assicurato, come la DENUNCIA DI SINISTRO, MISURE DI DIMINUZIONE DEL DANNO,ecc)B) Tutti i diritti derivanti dal contratto d’assicurazione spettano alla persona dell’assicurato(al momento del sinistro , comunque ,va stabilito chi è l’assicurato per avviare il risarcimento). Assicurato è normalmente il proprietario delle merci, ma può anche essere un creditore a cui queste siano precedentemente state date in pegno.

La Clausola merci II limita la copertura solo rispetto alle avarie particolari, con copertura quasi piena rispetto ai casi di perdita totale.

Questa clausola differisce dalle ICC (B) le quali limitano la copertura nello stesso modo, tanto alle avarie particolari quanto alla perdita totale.

La Clausola merci II limita la copertura di avaria totale a quattro casi tipici, più un quinto non circoscritto: Incendio, Investimento,Urto,Sommersione. Il quinto riguarda le operazioni di Imbarco, Trasbordo e Sbarco (questo solo nel

porto di destinazione). L’art.1 della clausola dice espressamente che sono coperti solo i danni diretti, ovvero i danni alle merci direttamente attribuibili ai casi indicati, quindi i danni alle merci non connessi ai casi sopraesposti non sarebbero, di conseguenza, coperti.

187 (continua)

I rischi coperti dalla clausola merci II consistono in avarie particolari a merci assicurate contro:

A) Incendio,Scoppio, fulmine ed esplosione (l’incendio può riguardare anche solo le merci e non la nave).

B) Incaglio, Strisciamento della nave sul fondo, arenamento, capovolgimento, collisione, urto del mezzo di trasporto contro cose fisse o mobili, sommersione, caduta di aeromobili.

La clausola dettaglia approfonditamente le fattispecie:

L’investimento è sostituito dall’incaglio, l’arenamento si amplia allo strisciamento sul fondo e l’urto è dettagliato in collisione (urto tra navi) e in urti contro oggetti fissi o mobili.

Capovolgimento e sommersione sono stati aggiunti. Tutti questi eventi si riferiscono alla nave, ma per la sommersione si discute in quanto si vuol capire se ci si riferisce alla sommersione della nave oppure del solo carico ( merci assicurate). Nella precedente clausola si interpretava restrittivamente per cui era coperto solo il caso della sommersione della nave, tale interpretazione restrittiva va mantenuto, essendo i casi di cui al punto B relativi alla nave.

C) Getto o asporto dal mare di carri ferroviari, automezzi, contenitori. E’ il caso delle navi traghetto (trasportano treni e veicoli) e dei portacontainer (trasportano contenitori)D) Caduta di colli (imballi di merci) in mare durante imbarco, trasbordo e sbarco a rischio dell’assicurazione. (merci cadute in mare durante ordinario trasporto)E) Operazioni di trasbordo, sbarco e reimbarco su altra imbarcazione o sulla stessa nave d’origine dopo la riparazione, in caso di innavigabilità del mare in prossimità del porto di destinazione.Deve dirsi che, in caso di interruzione del viaggio, le spese di riavvio a destinazione delle merci assicurate siano coperte dalla Clausola merci II ai sensi dell’art. 514 Cod. Nav. Se tali spese siano state affrontate per evitare o ridurre le conseguenze dannose provocate dai casi coperti.

La perdita totale della merce è coperta con una importante limitazione:

deve essere “conseguente ad un accidente di navigazione”.

L’abbandono delle merci all’assicuratore per perdita dei 3\4 è prevista solo se il danno deriva da uno dei casi previsti per la copertura di avaria particolare.

Eccezionale è il caso di abbandono di merci all’assicuratore in caso di notizie di innavigabilità assoluta della nave una volta trascorsi tre mesi per le merci deperibili e sei mesi per quelle non deperibili senza che queste siano state recuperate.

L’assicurato rimane indenne dal pagare il contributo di avaria comune e lo spettante per il soccorritore, sempre che l’atto di avaria comune non sia finalizzato a ridurre o prevenire danni alle cose NON assicurate. Naturalmente la clausola considera solo le avarie particolari, quindi nel caso di avaria comune (che qui non è considerata) l’assicuratore risarcirà per intero il danno d’avaria comune salvo surrogarsi nel assicurato nel diritto di contribuzione, questo ai sensi dell’art.526 Cod. Nav.

188.

Ci sono limiti uguali per l’avaria particolare e per la perdita totale e sono indicati i rischi coperti e quelli esclusi.

I rischi coperti sono divisi in tre gruppi:

Il Primo gruppo e il secondo gruppo vedono differenze attinenti al rapporto causale tra evento e danno, affinché quest’ultimo sia da ritenere coperto (1.1-1.1.6)—(1.2-1.2.3)

Per il primo gruppo(1.1-1.1.6) sono coperti i danni “ragionevolmente attribuibili” ad un evento. Per il secondo gruppo (1.2-1.2.3) sono coperti i danni “causati da”.

Per il primo caso poiché i danni devono essere ragionevolmente attribuibili non è necessario che

L’assicurato dimostri la causa proxima, cioè non è necessario che ci sia una stretta dipendenza, basta che sia appunto ragionevolmente attribuibile. Questo costituisce un allargamento della copertura perché ad esempio in caso d’incendio si può chiedere il risarcimento di merci non bruciate ma semplicemente riscaldate.

Il gruppo dei rischi per i quali basta che il danno prodotto sia ad esso ragionevolmente attribuibile sono:

A) Fuoco o Esplosione. L’incendio non riguarda solo la nave ma anche quello delle sole merci oppure anche del magazzino dove queste sono depositate. Non è necessario che le merci siano bruciate ma anche solo riscaldate, quindi marginalmente coinvolte. Le stesse estensioni riguardano l’esplosione (tranne il caso di esplosioni di guerra, la guerra è un rischio escluso).B) Investimento, incaglio,affondamento o capovolgimento di nave o battello (queste naturalmente riguardano solo la nave e non le merci)C) Capovolgimento o deragliamento di veicolo terrestre. Questa è una chiara estensione ai rischi terrestri che le merci possono subire.D) Collisione o contatto della nave ,galleggiante o mezzo di trasporto con oggetto esterno. Non sono naturalmente comprese le azioni delle onde del mare sulla nave.E) Scaricazione di merci nel porto di rilascio (non quello di destinazione), dove la nave attracca perché incapace di proseguire il viaggio e quindi il trasbordo delle merci su altra nave per giungere a destinazione.F) Terremoto,eruzione vulcanica e fulmine.

Passiamo al secondo gruppo, cioè alla categoria di eventi nei confronti dei quali ci deve essere un effettivo rapporto causa-effetto. (causa effettiva)

A) Sacrificio di avaria generale. La distinzione tra danno di avaria comune (sacrificio prodotto alla cosa in seguito ad atto d’avaria comune) e contribuzione di avaria comune (contributo dovuto da tutti i partecipanti alla spedizione) deriva dal MIA inglese, la quale pone a carico dell’assicuratore l’intero danno della cosa assicurata, salvo la surroga di questo nei diritti dell’assicurato nei confronti degli altri partecipanti alla spedizione. Il danno non deve dipendere però, da un rischio espressamente escluso. Quindi l’atto di avaria comune non deve

Essere diretto ad evitare un rischio espressamente escluso.

B) Getto o asporto fuori bordo. (il getto ricalca un po’ il provvedimento di avaria comune su indicato, l’asporto invece è diverso. L’assicurato deve provare che la merce assicurata sia stata asportata, e non solo che sia caduta fuori bordo.C) Entrata di acqua di mare, laghi,fiume nella nave ,battello o stiva ecc.A tale proposito non sono poste limitazioni di sorta all’entrata d’acqua. Può derivare da tempo cattivo durante la navigazione oppure da negligenze del personale di bordo o strumenti di navigazione. Il luogo di deposito deve essere

all’aperto e la pioggia non vale ad integrare la fattispecie. Solo acqua di mare, fiume , lago.

D)Perdita totale di un collo (imballo di merce), o caduta fuori bordo dello stesso durante le operazioni di carico,trasbordo o scarico. ( terzo e ultimo gruppo)

Circa questa possibilità non viene posta limitazione alcuna, quindi intendiamo anche l’eventuale caduta in acqua durante le operazioni sopra dette. La cosa importante da sottolineare è che si tratta di perdita o compromissione di COLLI INTERI.

Le ICC (B) si concludono con le stesse disposizioni delle ICC (A) con riguardo a compenso di salvataggio e copertura di contribuzione in avaria comune ed anche con la responsabilità derivante da Both To Blame Collision Clause.

Le ICC (c ) riducono la copertura rispetto alle ICC (B), infatti escludono dai rischi coperti:

A) Il Terremoto, le eruzioni vulcaniche e i fulmini;B) L’asporto fuori bordo (mentre il getto è conservato);C) L’entrata di acqua di mare,lago , fiume nella nave, nel battello, nella stiva. Ecc.D)Perdita totale di colli caduti fuori bordo durante le operazioni di carico, trasbordo e scarico.

Le ICC (C ) coprono :

- La contribuzione in avaria generale;

- Il compenso di salvataggio;

- Il getto e il sacrificio di avaria comune.

Coprono inoltre la responsabilità derivante da Both To Blame Collision Clause.

La Franco Avaria Particolare è una clausola che esclude dalla copertura tutte le avarie particolari,

La Franco Avaria è invece ancora più restrittiva come clausola perché esclude tutte le avarie (comuni e particolari) rimane coperta solo la” perdita totale effettiva”.

Abbiamo infine il massimo della limitazione con l’assicurazione “a sola perdita di merci in seguito a sommersione e perdita totale della nave” ( normalmente estesa a compenso di salvataggio e a getto e asporto, se le merci sono sopra coperta).

Assicurazione delle merci.

Riguardo a questa assicurazione dobbiamo dire che i limiti spazio-temporali sono legati al viaggio marittimo di queste. (Art.532 Cod. Navigazione: L’assicurazione delle merci parte dal momento in cui le merci lasciano il suolo per essere caricati sulla nave e termina nel momento in cui queste vengono scaricate definitivamente nel porto di destinazione.) Se lo sbarco delle merci dalla nave attraccata in porto viene protratto per un periodo superiore a 30 giorni, l’assicurazione scade, e questo indipendentemente da quarantena o forza maggiore. (finisce alle 24 del trentesimo giorno). La giacenza su galleggianti, o roba del genere nel luogo, di destinazione rientra nell’assicurazione se è necessaria ai fini dello sbarco delle merci ed è permessa per non più di 15 giorni. Esiste la clausola meno limitativa “da magazzino a magazzino” che può naturalmente comprendere rischi terrestri.

L’art 3 della Clausola Merci I e la Clausola Merci II danno peso anche al trasporto combinato delle merci via terra ( autocarri, poste, treni) e via aerea, norme particolari sono però dettate per trasporto marittimo e via aerea.

Nella Clausola 3 delle Clausole italiane si sancisce che l’assicurazione parte dal momento in cui le merci lasciano il luogo di deposito per l’inizio del trasporto, continua durante il viaggio e termina alla consegna delle merci:

A) Nel magazzino del ricevitore, o altro magazzino comunque indicato nella polizza

B) In altro luogo di deposito scelto dall’assicurato in attesa di distribuzione;

L’assicurazione cessa comunque alla mezzanotte del sessantesimo giorno dal compimento definitivo della discarica nel porto di sbarco. Se le merci, prima dello scadere del sessantesimo giorno, devono intraprendere un nuovo viaggio per arrivare a destinazione, diciamo che l’assicurazione cessa al momento dell’inizio di questo nuovo viaggio. L’assicurazione rimane in vigore durante tutti i ritardi non dovuti a responsabilità dell’assicurato (sbarco forzato, reimbarco e trasbordo e tutti i cambiamenti di viaggio decisi dal vettore in base al contratto di trasporto).

Se il contratto di trasporto cessa in un porto diverso di quello di destinazione, cessa anche l’assicurazione, tranne che nel caso in cui l’assicurato non chieda espressamente la prosecuzione. A questa richiesta di prosecuzione normalmente segue il pagamento di un sovra premio (non sempre), in tal caso le merci saranno assicurate fino all’arrivo nel porto di destinazione, o allo scadere del 60esimo giorno dalla fine delle operazioni di scaricamento. Nell’ assicurazione e compreso anche l’imbarco e sbarco con l’utilizzo di zattere o galleggianti e la eventuale giacenza su questi per un periodo non superiore a 8 giorni. Se è compresa la facoltà di trasbordo nella polizza, la giacenza su queste è permessa per 60 giorni, oltre i quali se il trasbordo non c’è stato, l’assicurazione cessa.

Stesso contenuto per le Clausole 8 delle ICC (A) e 9 dell’ ICC (B) e (C).

Se il contratto di assicurazione viene stipulato a viaggio iniziato, ai sensi dell’ art.532 ult. Comma Cod. Navigazione, l’inizio della copertura si verifica all’ora indicata sul contratto, e se non è indicato alcun orario prende inizio alle 24 del giorno in cui il contratto è stato stipulato.

E’ da ritenere che, nel momento in cui le parti non indichino nel contratto il momento d’inizio dell’assicurazione ma solo il viaggio assicurato, l’intenzione o meglio, la volontà delle parti sia quella di assicurare le merci per l’intero viaggio. Normalmente l’assicurato che stipula il contratto di assicurazione a viaggio iniziato non conosce lo stato delle merci in viaggio, ma se questo risultasse (o potesse risultare) a conoscenza, al momento della stipula del contratto di assicurazione, del fatto che le merci in viaggio avessero sofferto un sinistro, bisognerebbe applicare il disposto dell’art.514 Cod. Navigazione.

IL PREMIO

202.

Il premio è il corrispettivo della prestazione promessa dall’assicuratore. E’ un elemento assolutamente essenziale del contratto di assicurazione, pertanto deve essere determinato o determinabile. Ogni copertura assicurativa che viene promessa senza la richiesta del corrispettivo premio, non è da considerarsi assicurazione. Il premio è un obbligazione in senso tecnico per il contraente, a questo corrisponde il diritto di credito da parte dell’assicuratore. Nel momento in cui, però, il contraente non dovesse attendere alla propria obbligazione consistente nel pagamento del premio, l’assicuratore porrebbe in essere la sospensione della copertura assicurativa.