TERMINAL OPERATORFINANZA

La maggioranza dei creditori della società armatoriale Giuseppe Bottiglieri Shipping Company, secondo quanto risulta da fonti a conoscenza del dossier, ha promosso il piano concordatario promosso dagli azi-onisti (la famiglia napoletana Bottiglieri) insieme al fondo di private equity Bain Capital. Il piano prevedeva in un primo momento l’intervento del fondo statunitense con un’iniezione di liquidità pari a 120 milioni di dollari che successivamente, dopo un tentativo di presentazione di un piano con-corrente da parte della società Lighthouse Ltd (partecipata da Augustea e da Ocean-bulk), è stata elevata a 205 milioni al ricor-rere di determinate condizioni. Un rialzo evidentemente apprezzato dal ceto banca-rio che rappresenta circa l’80% dell’espo-sizione debitoria e che ha espresso parere favorevole al salvataggio della società in concordato preventivo. Venerdì 2 marzo è arrivata la conferma della notizia direttamente dalla Giuseppe Bottiglieri Shipping Company che in una nota ha scritto: “La Corte di Appello di

Le banche dicono sì al salvataggio della Giuseppe BottiglieriLa maggioranza dei creditori della compagnia ha promosso l’offerta proposta col fondo d’investimento Bain Capital, mentre il tribunale ha bocciato il ricorso di Lighthouse Ltd

Napoli, con provvedimento emesso il 26 febbraio 2018, ha dichiarato inammissibile l’istanza proposta da Lighthouse Limited al fine di vedere sospesa l’adunanza dei creditori e le conseguenti operazioni di voto. Queste operazioni, iniziate il 7 feb-braio 2018, si sono regolarmente concluse il 27 febbraio 2018 sull’unica proposta di

Capital Service, Banco di Napoli e Uni-Credit, la Giuseppe Bottiglieri Shipping Company esprime la propria gratitudine, avendo consentito, con il loro voto favo-revole, a una azienda storica di restare in Italia e continuare a dare posti di lavoro a 340 persone”. Ora non rimane che attendere che il Tri-bunale di Napoli fissi l’udienza di omo-logazione della procedura di concordato preventivo della società.

N.C.

Direttore Responsabile: Angelo Scorzawww.ship2shore.it Anno XV, N.9 - Genova, 5 Marzo 2018 www.ship2shore.it

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concordato preventivo ritenuta ammissi-bile dal Tribunale di Napoli e sottoposta al voto, vale a dire quella presentata dalla Giuseppe Bottiglieri Shipping Company”.La compagnia di navigazione napoletana poi ha confermato che “la proposta della Giuseppe Bottiglieri Shipping Company è risultata approvata, avendo fatto regi-strare una larga maggioranza dei creditori. A questi ultimi, tra cui Banca Monte dei Paschi di Siena, Monte dei Paschi di Siena

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www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 20182

Come preannunciato da Ship2Shore a metà gennaio il gruppo F.lli Cosulich ha acquistato la sua terza bettolina da impie-gare nella propria flotta di sette unità (le altre quattro sono noleggiate) per l’ap-provvigionamento di carburante navale nel porto di Singapore. Lo conferma l’amministratore delegato Timothy Cosulich, precisando che la nave appena acquistata, una small tanker che porta il nome UE Sapphire, “è stata costruita in Cina nel 2014, sarà rinomi-nata Patrizia Cosulich e ha una portata lorda di 6.500 tonnellate (come le unità Maria Cosulich e Teresa Cosulich già in flotta). Con questa bettolina arriviamo a sette in totale, con le quali arriveremo a consegnare circa 300.000 tonnellate di fuel al mese”. Il prezzo d’acquisto della nave non è stato rivelato ma secondo Ves-

F.lli Cosulich prende la settima bettolina e pensa all’ottavaCon la small tanker UE Sapphire l’azienda genovese arriverà a poter

consegnare circa 300.000 tonnellate di bunker ogni mese a Singapore

selsValue.com la UE Sapphire in questo periodo ha un valore di mercato pari a circa 9 milioni di dollari.Cosulich prosegue spiegando che il focus del gruppo a Singapore “rimane la gestione di bettoline e le consegne per conto di oil major che sono per noi dei partner importanti. Continuiamo anche a vendere e consegnare a clienti diretti ma questa attività rappresenta solo il 25% del totale. L’obiettivo per il 2018 è di con-segnare (solo a Singapore) almeno 3,5 milioni di tonnellate e di acquistare nel corso dell’anno un’ottava bettolina”. Timothy Cosulich infine rivela che la forte crescita della F.lli Cosulich a Singapore negli ultimi anni è dovuta in parte anche all’introduzione dell’utilizzo obbligatorio del Mass Flow Meter per tutte le forni-ture di fuel oil. “Questo cambiamento

BUNKER

– spiega - ha reso il mercato più traspa-rente e affidabile, favorendo in maniera importante quei fornitori che negli anni hanno sempre mantenuto una reputa-zione e un livello di servizio elevati. In estrema sintesi il Mass Flow Meter è uno strumento che misura la massa del pro-dotto che viene fornito (in modo che la quantità non sia influenzata da tempera-tura, densità, aria o altro). In un mercato dove le ‘short-supplies’ (letteralmente forniture scarse, ndr) erano una pratica diffusa, il MFM fa sì che finalmente ci sia un mercato giusto. Prima i fornitori onesti avevano prezzi costantemente più alti rispetto ai ‘meno onesti’ perché quest’ultimi, sapendo di guadagnare con le quantità sottratte, quotavano sempre prezzi estremamente bassi”.

Nicola Capuzzo

27/02/2018

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www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 20183

Si è chiuso con un rosso di 38,1 milioni di dollari il 2017 di d’Amico Internatio-nal Shipping, la controllata del gruppo armatoriale romano d’Amico quotata alla Borsa di Milano e specializzata nel trasporto marittimo di rinfuse liquide, che ha deciso di cedere 3 navi della pro-pria flotta e di posticipare la consegna di alcune delle newbuilding LR1 attual-mente in costruzione dal cantiere Hyun-

dai Vinashin (parte del gruppo navalmec-canico sudcoreano Hyundai Mipo).Al risultato negativo hanno contribuito il basso livello dei noli, dovuto ad un mer-cato internazionale delle navi cisterna ancora debole, e la svalutazione di 3 delle unità della flotta, che sono state messe sul mercato: le performance del 2017 – si legge nella nota della società – “sono state influenzate negativamente dalla per-dita durevole di valore da 10,9 milioni contabilizzata su tre navi, che attualmente sono in fase di trattativa per la vendita e

Rosso di 38 milioni per d’Amico International Shipping nel 2017La compagnia ha messo sul mercato 3 navi e posticipato la consegna di alcune delle LR1 in costruzione in Vietnam, in attesa della ripresa prevista per il 2018

classificate come ‘attività disponibili per la vendita’. La differenza tra il loro valore di mercato stimato e il loro valore contabile è stata addebitata nel conto eco-nomico dello scorso anno”. Senza questa svalutazione, il risultato di DIS sarebbe stato comunque negativo per 27,2 milioni di dollari, rispetto al rosso di 12,8 milioni di dollari registrato nel 2016.In calo anche l’EBITDA, passato dai 55

milioni di dollari del 2016 a 36,8 milioni nel 2017 (margine al 14,3%). Una fles-sione che secondo DIS è “dovuta prin-cipalmente ai minori ricavi time-charter equivalenti conseguiti nel 2017”.A tale proposito la società riferisce infatti che la tariffa media giornaliera per i noli spot nel 2017 è stata pari a 12.026 dollari, rispetto ai 13.302 dollari dell’anno prece-dente, mentre il valore medio dei noli rela-tivi ai contratti time-charter, che hanno coperto il 33% dei giorni di impiego totali, si è attestato a quota 15.433 dollari

TANKER

(nel 2016 la copertura time-charter aveva raggiunto il 45,9% con una tariffa gior-naliera media di 15.989 dollari). “Tale livello elevato di copertura con contratti time charter – spiega DIS – costituisce uno dei pilastri della nostra strategia commerciale, che ci consente di mitigare gli effetti della volatilità sul mercato spot, garantendo un certo livello di ricavi e di generazione di liquidità”. Nonostante ciò, la tariffa quotidiana media totale (che include sia i contratti spot che i contratti time charter) è stata pari a 13.150 dollari nel 2017, in calo rispetto ai 14.534 dollari raggiunti l’anno precedente.Al termine del 2017 l’indebitamento netto di DIS era sceso a 510,2 milioni di dollari, rispetto ai 527,8 milioni di dollari del 31 dicembre 2016.Per quanto riguarda gli investimenti, d’Amico International Shipping sta pro-seguendo con il suo programma di rin-novo della flotta, iniziato nel 2012 con l’ordine di 22 newbuilding ‘eco-design’: 10 product tanker MR, 6 Handysize e 6 petroliere LR1, per un valore comples-sivo di 755 milioni di dollari. Al termine del 2017, ne risultavano consegnate 17. All’appello, al 31 dicembre dello scorso anno, mancavano ancora 5 delle 6 unità LR1: la prima, la Cielo Bianco, era già stata consegnata a fine del 2017, mentre le gemella Cielo di Rotterdam (varata anch’essa il 19 ottobre 2017) è entrata in flotta a gennaio 2018. Le consegne delle 4 unità rimanenti sono invece state posti-cipate e rimodulate come segue: due navi a luglio 2018 e due navi a gennaio 2019.Il gruppo guidato dai cugini Paolo e Cesare d’Amico ha deciso di far slittare

01/03/2018

l’ingresso in flotta degli ultimi mezzi, in accordo con il costruttore vietnamita, proprio per attendere un consolidamento delle condizioni di mercato, che secondo la compagnia dovrebbe iniziare a verifi-carsi già nei prossimi mesi.“Sebbene sia estremamente difficile pre-vedere il momento esatto in cui si veri-ficherà la ripresa, sono fermamente con-vinto che il mercato delle navi cisterna si stia finalmente muovendo verso un ciclo positivo” ha infatti dichiarato Marco

Fiori, CEO di d’Amico International Shipping. “Tutti i fondamentali puntano nella giusta direzione ed ogni variabile sembra indicare una ripresa dei noli. Per il 2018 è infatti previsto un crescente consumo di petrolio, anche grazie all’ac-celerazione della crescita stimata per l’e-conomia mondiale e di questo dovrebbe beneficiare anche la domanda per tra-sporto marittimo di prodotti petroliferi raffinati”.

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www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 20184

Anche per l’agenzia marittima Cemar Agency Network di Genova, che ha pre-sentato oggi al Seatrade Cruise Global di Fort Lauderdale le previsioni 2018 per il settore crocieristico, il comparto è in ripresa in Italia nel 2018.“Le previsioni per il 2018 indicano infatti, per gli scali del nostro paese, un incre-mento dell’7,3% in termini di passeggeri movimentati” ha evidenziato il presidente Sergio Senesi. Rispetto alle proiezioni di Risposte e Turismo diffuse pochi giorni fa,

Riparte il traffico crocieristico in ItaliaSecondo Cemar, però, occorrerà attendere il 2019 per tornare a superare la soglia

degli 11 milioni di passeggeri. Genova, sopra il milione, scalza Napoli dal podio

però, prima di tornare a superare la soglia degli 11 milioni di passeggeri occorrerà secondo Cemar attendere il 2019.Quest’anno, infatti, i crocieristi che si imbarcheranno o sbarcheranno in Italia saranno 10.859.000 (contro i 10.120.279 del 2017), nonostante un leggero calo delle toccate nave che scenderanno a 4.564 unità (-0,54% rispetto alle 4.589 del 2017). Saranno 141 (contro le 138 del 2017) le navi in transito nelle acque ita-liane, in rappresentanza di 46 compagnie

CROCIERE

di navigazione. Nel 2019, come detto, un’ulteriore crescita del settore in Italia, con 11.400.000 passeggeri movimentati (+5,5%).Nel 2018 – si legge ancora fra i dati dif-fusi dalla società genovese – sarà sempre Civitavecchia il primo porto italiano con 2.427.000 passeggeri movimentati (+10,69% rispetto al 2017). La segui-ranno Venezia con 1.449.000 passeggeri (+0,16% rispetto al 2017) e al terzo posto Genova con l’ottimo risultato di 1.023.000

02/03/2018

passeggeri (+10,62% rispetto al 2017). Seguiranno Napoli con 986.000 (+0,41%), Savona con 963.000 (+12,74%) e quindi Livorno con 724.000 (+3,66%). La classifica dei primi 10 porti italiani è completata da Palermo (+13,85%), Bari (+29,82%), La Spezia (-12,77%) e Mes-sina (-10,80%). Resta invece praticamente invariato il totale di porti italiani coinvolti nel traffico crocieristico: saranno infatti 74 esattamente come nel 2017. Sul podio delle compagnie di crociere si attesta MSC Crociere, che movimenterà 3.100.000 pas-seggeri, seguita ad una certa distanza da Costa Crociere con 2.600.000 passeggeri

e da Royal Carribean con 860.000 passeg-geri.“Le previsioni positive per l’anno appena iniziato e per il 2019 non ci devono indurre ad abbassare la guardia. L’Italia è la prima destinazione crocieristica del Mediter-raneo, ma dobbiamo tenere a mente l’at-tuale esclusione dagli itinerari crocieristici dei porti del Nord Africa e della Turchia che, qualora venissero nuovamente inse-riti, provocherebbero un repentino calo di almeno 200.000 passeggeri movimentati nei nostri scali. Resta inoltre sempre alta la domanda verso altre destinazioni quali Oriente e Alaska” ha concluso Senesi.

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 20185

Nel 2018 l’Italia potrebbe tornare sopra la soglia di 11 milioni di crocieristi imbarcati e sbarcati nei porti dello Stivale. Lo dicono le previsioni aggiornate del traffico crocie-ristico atteso quest’anno nel nostro Paese elaborate dalla società di ricerca e consu-lenza Risposte Turismo e contenute all’in-terno del nuovo ‘Speciale Crociere’.Le stime per il 2018, come detto, parlano di un incremento del traffico crocieristico negli scali del Paese rispetto al 2017 pari al + 8,6% del movimento passeggeri (circa 11 milioni contro i 10,2 milioni nel 2017) e del +5,2% delle toccate nave (4.868 contro le 4.628 del 2017), dovuto in particolare ai maggiori accosti (circa 240) che verranno effettuati nei porti italiani rispetto allo scorso anno. I dati sono frutto delle infor-mazioni ottenute da 41 scali crocieristici rappresentativi la quasi totalità del traffico passeggeri (96,0%) e delle toccate nave

Nel 2018 l’Italia tornerà sopra quota 11 milioni di crocieristiLo rivelano le prime stime di Risposte Turismo secondo le quali Civitavecchia,

Venezia, Napoli e Genova saranno gli unici scali a superare il milione di vacanzieri

(89,1%).Secondo le nuove previsioni, a fine 2018 torneranno ad essere quattro i porti capaci di movimentare più di un milione di pas-seggeri: Civitavecchia, (2,4 milioni, + 9,3%), Venezia (1,4 milioni, stabile), Napoli (1,05 milioni, +13,2 %) e Genova (1 milione, +8,1%).“L’anno appena iniziato tornerà a essere caratterizzato da variazioni positive appan-naggio della maggior parte degli scali del Paese e dunque del totale nazionale. Quel che più conta oggi rimarcare, però, è la necessità di prepararsi al meglio per cogliere l’opportunità rappresentata dal consistente aumento dell’offerta che, in termini di navi e posti letto, interverrà nei prossimi anni” ha affermato Francesco di Cesare, presidente di Risposte Turismo.“Più che soffermarsi sull’entità delle sin-gole variazioni, positive o negative, che

CROCIERE

i porti stanno registrando in questi ultimi anni è quanto mai opportuno proiettare un pensiero strategico su un orizzonte di medio-lungo periodo per comprendere su quali fronti investire per conseguire più ampi e difendibili vantaggi dall’essere porto e destinazione crocieristica. E sempre più tale riflessione deve essere compiuta tanto a livello locale quanto rendendo pro-tagonista una politica nazionale per la cro-cieristica” ha proseguito di Cesare.Oltre alle previsioni aggiornate del traf-fico crocieristico 2018 nei porti italiani, la nuova edizione dello ‘Speciale Crociere’ realizzato da Risposte Turismo contiene un’analisi dell’offerta di posti letto sulle navi da crociera per area di destinazione. Secondo le elaborazioni della società, nel 2018 il Mediterraneo potrebbe, pur a fronte di un’aumentata capacità (28 milioni di giornate-posti letto disponibili, circa un milione in più rispetto al 2017), registrare la quota percentuale sul totale mondiale più bassa degli ultimi 10 anni, pari al 15,8%, rispetto al 16,1% del 2017 e del 17,6% del 2008.Le previsioni per l’anno in corso vedono al primo posto i Caraibi (35,4%), seguiti dal Mediterraneo (15,8%) e dall’Europa extra Mediterraneo (11,3%). Tra le aree mondiali spicca la quota dell’Asia (10,4% con la Cina, con quest’ultima a rappresen-tare il 6,0%) in particolare per la sua acce-lerazione considerando come dieci anni fa contasse per il solo 1,2% del totale del deployment mondiale.Il report contiene anche la classifica dei primi 10 porti del Mediterraneo per numero di passeggeri movimentati nel 2017. L’Ita-lia vanta ben cinque scali in classifica, con

26/02/2018

Civitavecchia al 2° posto (circa 2,2 milioni alle spalle di Barcellona con circa 2,7 milioni), Venezia al 5° (circa 1,4 milioni, ma dietro a Palma de Mallorca con circa 1,67 e Marsiglia 1,48), Napoli al 7° (circa 927 mila), Genova all’8° (925 mila) e Savona al 9° (oltre 854 mila).Lo ‘Speciale Crociere’ elaborato da Rispo-ste Turismo contiene infine i dati definitivi relativi al traffico crocieristico registrato nel 2017 in tutti i porti italiani. Il 2017 si è chiuso, rispetto al 2016, con un decre-mento sia in termini di passeggeri movi-mentati (circa 10,2 milioni vs 11 milioni) che di toccate nave, passate dalle 4.986 alle 4.628 (- 7,1%). Tali risultati, i peggiori degli ultimi 7 anni, sono stati frutto di una riduzione del numero di accosti nave e dei

crocieristi, sia coloro che hanno scelto di imbarcarsi o sbarcare in Italia (scesi sotto la soglia dei 3,7 milioni) che i crocieristi in transito (scesi a circa 6,5 milioni).I dati consuntivi 2017 relativi ai singoli scali crocieristici confermano Venezia quale primo homeport italiano (maggior numero di imbarchi e sbarchi), grazie a poco più di 1,2 milioni di passeggeri imbarcati e sbarcati, seguito da Civita-vecchia e Genova, con, rispettivamente, circa 849 mila e circa 540 mila passeggeri movimentati. Relativamente ai crocieristi in transito, confermata ancora una volta la leadership di Civitavecchia (circa 1,35 milioni), seguita da Napoli (circa 814 mila) e Livorno (circa 689 mila).

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www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 20186

Sale a tre il numero di navi a GNL in arrivo nella flotta di Aida Cruises.Il gruppo Carnival, di cui la compagnia cro-cieristica tedesca fa parte, ha infatti annun-ciato oggi di avere siglato con Meyer Werft l’ordine per una nuova unità alimentata a gas naturale liquefatto, con stazza lorda di 180.000 tonnellate e dotata di circa 2.700 cabine, gemella quindi delle prime due, di classe Helios, già commissionate dalla cor-poration al cantiere tedesco sempre per Aida. La nave, che come le sistership verrà realiz-zata nello stabilimento di Papenburg, ha con-segna prevista nel 2023. Ad apporre fisicamente la firma sul con-tratto, nella sede di Genova del Gruppo Costa (cui fa capo il marchio Aida), è stato l’AD Michael Thamm, che ha affermato: “Per rispondere alla domanda crescente di crociere, in particolare in Germania, che è il mercato più grande e quello in più rapida espansione, aumenteremo in maniera con-siderevole la nostra capacità. AIDAnova, la

In arrivo una terza nave a GNL per AIDA CruisesIl gruppo Carnival ha commissionato a Meyer Werft una nuova unità, con consegna prevista nel 2023

prima di queste navi di nuova generazione, sta già riscuotendo un grandissimo suc-cesso”.Nella sua nota ufficiale, Costa ha anche par-lato di un investimento complessivo da parte del gruppo italiano di “oltre sei miliardi di euro per la crescita della sua flotta”, mentre la corporation Carnival ha precisato che “oltre tre miliardi di euro” sono destinati alla sola Aida. Ad oggi Carnival ha all’attivo ordini per nove navi alimentate a GNL, firmati con la tedesca Meyer Werft e con la finlandese Meyer Turku: oltre alle tre per Aida (la prima, AIDAnova, è prevista in consegna nel dicembre di quest’anno, mentre la seconda, al momento ancora senza nome, arriverà nella primavera del 2021), due sono destinate a Costa Crociere (con consegne in programma nel 2019 e 2021), altre due a P&O Cruises (in arrivo nel 2020 e 2022) e le ultime due a Carnival Cruise Line (nel 2020 e 2022).

F.M.

CROCIERE

È arrivato nei tempi previsti il via libera defini-tivo al Progetto Hub Portuale di Ravenna, che nel corso dei prossimi anni dovrebbe dare un nuovo volto allo scalo romagnolo.“Siamo molto soddisfatti” assicura a Ship2Shore il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro-settentrionale Daniele Rossi. “L’intero iter autorizzativo del progetto si è concluso nel giro di un anno, e per questo voglio ringraziare tutti i soggetti che a vario titolo sono stati coinvolti nella procedura”.Presentato ufficialmente dallo stesso Rossi nel settembre 2017, il progetto era stato immedia-tamente consegnato agli uffici tecnici del Mini-stero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per otte-nere poi il parere positivo del Consiglio Supe-riore dei Lavori Pubblici il 15 dicembre 2017. Ora anche il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica), riunitosi oggi 28 febbraio 2017, ha approvato definitiva-mente il piano di rilancio del porto ravennate, che completa così senza ritardi tutti i passaggi previsti.La prima fase del progetto prevede tra le altre cose l’approfondimento dei fondali in avamporto e lungo tutto il Canale Candiano a -12,5 mt, la realizzazione di una nuova banchina per terminal container della lunghezza di oltre 1.000 metri, l’adeguamento strutturale alla normativa antisi-smica ed ai nuovi fondali di oltre 6.500 metri di banchine esistenti e la realizzazione di aree desti-nate alla logistica in ambito portuale per circa 200 ettari, che saranno raccordate alla rete ferro-viaria per traffico merci. “La grande disponibilità di aree logistiche, direttamente collegate alla rete ferroviaria nazionale – spiega Rossi – costituirà un unicum in Italia. Il solo altro scalo che può disporre di spazi analoghi è forse Gioia Tauro”. Il progetto consentirà al porto di Ravenna di tra-guardare un incremento dei traffici merci, “ma soprattutto – aggiunge il Presidente dell’AdSP – ci garantirà di restare competitivi su un mer-cato internazionale sempre più caratterizzato da naviglio di grandi dimensioni. Con l’appro-

Dal CIPE ok definitivo al progetto ‘Hub portuale’ di RavennaOpera co-finanziata dall’UE: in estate il bando e nel 2019 l’avvio

dei lavori. “Molto soddisfatto” il Presidente dell’AdSP Daniele Rossi

PORTI

fondimento dei fondali, infatti, saremo in grado di accogliere le unità di ultima generazione e quindi, innanzitutto, di non perdere volumi”.Massicci interventi il cui costo complessivo è stiamo in 235 milioni di euro (sempre in rela-zione alla prima fase, e al netto di eventuali ribassi proposti dai partecipanti alla gara d’ap-palto), che verranno in parte garantiti da Bru-xelles. Il Progetto Hub Portuale di Ravenna ha infatti ottenuto un contributo dall’Unione Euro-pea di 37 milioni di euro, che si vanno ad aggiun-gere ai 60 milioni già stanziati dal CIPE, ai 120

derivanti da un mutuo della Banca Europea degli Investimenti e a risorse proprie dell’Autorità di Sistema Portuale, che coprirà la cifra restante.Ma oltre ai 235 milioni di fondi pubblici, l’at-tuazione del progetto contribuirà ad attivare altri investimenti accessori, come per esempio la realizzazione dell’impianto di trattamento dei materiali di risulta dell’escavo, investimenti nella logistica, l’ulteriore approfondimento del Canale Candiano fino a 14,50 metri, previsto nella seconda fase del Progetto, e un deposito costiero di GNL. “Stimiamo che in totale l’am-montare complessivo di risorse attivate possa raggiungere i 500 milioni di euro, di cui almeno 100 garantiti da soggetti privati”.

Per quanto riguarda le tempistiche, ora la Corte dei Conti dovrebbe impiegare circa 3 mesi per registrate la delibera del CIPE, che era l’ultimo step autorizzativo per il progetto Hub Portuale di Ravenna: “È il tempo necessario – secondo Rossi – per consentirci di preparare adeguatamente un bando di gara molto complesso, che contiamo di pubblicare prima dell’estate. L’intero appalto per la prima fase del progetto verrà affidato ad un general contractor tramite un’unica procedura”. L’aggiudicazione dovrebbe avvenire entro la fine del 2018 per partire con i lavori, come previsto

dal cronoprogramma, all’inizio del 2019.“La realizzazione della prima fase del progetto dovrebbe richiedere circa 4 anni, al termine dei quali partiremo subito con la ‘fase 2’, che sostan-zialmente prevede l’ulteriore escavo dei fondali di tutto il Porto Canale, dai -12,5 metri della ‘fase 1’ a -14,5 metri, una profondità che ci con-sentirà di ampliare nettamente il nostro raggio d’azione permettendoci di accogliere grandi navi di ultima generazione. Un intervento peraltro reso possibile dalla costruzione dell’impianto di trattamento dei materiali di risulta dell’escavo, una delle opere accessorie previste dalla prima fase del progetto Hub Portuale”.

Francesco Bottino

01/03/2018 28/02/2018

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 20187

Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, è entrato oggi in vigore il decreto del presi-dente del Consiglio dei Ministri che redige il “Regolamento recante istituzione di Zone Economiche Speciali (ZES)”.Passaggio fondamentale per la concretizza-zione di quello che il Governo ancora per poco in carica considera uno dei fiori all’oc-chiello della propria amministrazione in materia di politiche a sostegno delle regioni in via di sviluppo, dato che il DL Sud, che introduceva le ZES nel nostro ordinamento, demandava ad un decreto del Presidente del Consiglio “le modalità per l’istituzione di una ZES, la sua durata, i criteri generali per l’identificazione e la delimitazione dell’area nonché i criteri che ne disciplinano l’accesso e le condizioni speciali nonché il coordina-mento generale degli obiettivi di sviluppo”.Ricordato che le Regioni in cui potranno essere istituite le ZES sono Campania, Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia, Molise, Sarde-gna e Abruzzo, il decreto, quindi, ne fissa innanzitutto, con sovrabbondanza di pronomi relativi, i requisiti: “La ZES può ricompren-dere anche aree della medesima regione non territorialmente adiacenti, purché presentino un nesso economico funzionale e che com-prendano almeno un’area portuale”. Non solo porti core, ma anche altri scali, purché “pre-sentino una rilevanza strategica per le attività

ZES, ecco le regoleCon la pubblicazione in GU del decreto dellaPresidenza del Consiglio si dà il via libera allerichieste di istituzione da parte delle Regioni

di specializzazione territoriale che si intende rafforzare”. Il decreto riporta inoltre, regione per regione, le superfici massime che possono rientrare nelle ZES e detta le regole per le ZES interregionali.Elencati poi i contenuti del Piano di sviluppo strategico con cui le Regioni interessate devono corredare le proprie richieste di istitu-zione di ZES, fra cui “un’analisi dell’impatto sociale ed economico atteso dall’istituzione della ZES”, “l’individuazione delle semplifi-cazioni amministrative, di propria compe-tenza, per la realizzazione degli investimenti che la Regione si impegna ad adottare per le iniziative imprenditoriali localizzate nella ZES”, l’indicazione delle agevolazioni ed incentivazioni, senza oneri a carico della finanza statale, che possono essere concesse dalla regione, nei limiti dell’intensità mas-sima di aiuti e con le modalità previste dalla legge”, “il nominativo del rappresentante della regione o delle regioni, in caso di ZES interregionale, nel Comitato di indirizzo”.Quest’ultimo, composto “dal Presidente dell’Autorità portuale, che lo presiede, da un rappresentante della Regione, o delle regioni nel caso di ZES interregionale, da un rappre-sentante della Presidenza del Consiglio dei ministri e da un rappresentante del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti” sarà l’or-gano che gestirà operativamente le ZES, la

POLITICA DEI TRASPORTIcui durata che, non potrà “essere inferiore a sette anni e superiore a quattordici, proroga-bile fino a un massimo di ulteriori sette anni, sarà determinata dal decreto istitutivo della Presidenza del Consiglio dei Ministri “in relazione agli investimenti e alle attività di sviluppo di impresa”.Definite infine le attività di controllo e moni-toraggio. In particolare “al termine dei sei

27/02/2018

anni dall’istituzione delle singole ZES, e successivamente con cadenza periodica, l’A-genzia per la coesione territoriale valuta il conseguimento dei risultati attesi sulla base del Piano di sviluppo strategico e trasmette tale valutazione al Presidente del Consiglio dei ministri. In caso di esito negativo del monitoraggio, il Presidente del Consiglio dei ministri, sentite le Regioni interessate, può

adottare modifiche o integrazioni al decreto istitutivo, l’Agenzia per la coesione terri-toriale trasmette una relazione periodica al Presidente del Consiglio dei ministri, al fine di valutare la possibilità di modificare o inte-grare la disciplina dell’istituto della ZES e di valutare l’eventuale rifinanziamento della misura” (credito d’imposta massimo di 50 milioni di euro per ogni investimento).

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www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 20188

Sono 17 le manifestazioni di inte-resse arrivate all’AdSP di Napoli per “la concessione, la realizzazione e la gestione di un deposito di bunkerag-gio” nello scalo.A presentare le domande, si legge in una nota diffusa dalla stessa authority, sono state ButanGas, Confapi Napoli, De Biase, Edison, Energas, Engie, Galdieri, Italcost, Higas, Kuwait Petroleum, Liquigas, Marine Service, Maxcom Bunker, Snam, SoDeCo, Sofregaz, Wartsila Italia. Nei prossimi giorni, ha spiegato il presidente dell’ente Pietro Spirito, le domande presentate saranno valutate e sarà definito il percorso “in base al quale attivare le procedure coerenti

“A partire da questa settimana Vittorio Pezzuto ha iniziato a svolgere a Livorno le funzioni di dirigente della comunicazione dell’Autorità di Sistema Portuale Alto Tir-reno (Livorno-Piombino)”.Lo scarno annuncio è apparso ieri sul quoti-diano Italia Oggi, nella rubrica “Chessidice in Viale dell’Editoria”, di norma alimen-tata da professionisti della comunicazione che vogliano comunicare appunto l’assunzione di un particolare o nuovo inca-rico. Nel caso di specie, data la natura di ente pubblico dell’AdSP, la nota solleva però svariati interrogativi, cui i vertici dell’ente, il pre-sidente Stefano Corsini e il segretario generale Massimo Provinciali, non hanno per il momento risposto.Innanzitutto non risulta che siano aperti bandi per il reclutamento di personale nell’AdSP labronica e men che meno per nuovi diri-genti né che lo siano stati nel recente passato. Premesso che quanto riportato da Italia Oggi non è stato rettificato, l’ipotesi è che l’annuncio non riguardi l’assunzione di un dirigente, ma il conferimento di un incarico consulenziale.Ammesso e non concesso che di ciò si tratti, l’AdSP dovrebbe per legge riportare sul proprio sito tutti i dati di ogni incarico e consulenza assegnati, dall’atto di conferi-mento al curriculum vitae del beneficiario, dalla durata al compenso previsti. Invece nulla, la relativa sezione è vuota (tutta la sezione amministrazione trasparente del

Mistero sull’ingaggio dell’ex portavoce di Brunetta al porto di LivornoMalgrado un ufficio dedicato all’interno dell’ente, Corsini, senza né pubblicità

né trasparenza, porta a Palazzo Rosciano un esperto di comunicazione

A Napoli 17 manifestazioni di interesse per il deposito costiero di GNL

L’iter per l’aggiudicazione dell’opera, ha spiegato Spirito, sarà definito entro la metà di marzosito, del resto, è carente e difforme dalla

legge sugli obblighi di trasparenza degli enti pubblici e risulta da mesi in versione beta, malgrado l’AdSP sia ormai operativa da quasi un anno).Inoltre, anche se di consulenza dovesse trat-tarsi, pur ipotizzando – sul tema il dibattito è apertissimo e la giurisprudenza ancora ondivaga – che un incarico di consulenza

in ambito “promozione e comunicazione” possa non rientrare fra gli appalti discipli-nati dal nuovo Codice degli Appalti, non richiedendo quindi l’indizione di una gara europea (percorso che peraltro altre AdSP per iniziative analoghe hanno invece scelto, vedasi Venezia), tale iniziativa dovrebbe comunque rispettare quanto previsto dalla normativa sul pubblico impiego (d.lgs. 165/2001) cui le AdSP sono espressamente soggette.Per cui, quantomeno, andrebbero rese

PORTI

con le caratteristiche della documen-tazione che abbiamo ricevuto. Entro la metà del mese di marzo definiremo l’iter e procederemo a comunicare alle imprese partecipanti le fasi succes-sive”.Spirito ha inoltre espresso “grande sod-disfazione per l’attenzione riscontrata dal mercato rispetto alla proposta e allo studio di pre-fattibilità presentato”, che nelle sue conclusioni suggeriva la rea-lizzazione di un deposito “nella fascia 10.000 – 20.000 metri cubi” da collo-carsi “nell’area tra la darsena Petroli e la darsena Pollena”, spingendosi poi fino a ipotizzare l’utilizzo di una barge galleggiante collocata “lungo il molo Vigliena di Ponente, all’approdo n.59”.

pubbliche le “procedure comparative per il conferimento degli incarichi di collabo-razione”, nel rispetto della legge e di due deliberazioni della Corte dei Conti del 2010 e 2011, a cui compete, in base alla circo-lare ministeriale che ne seguì, “l’attività di controllo preventivo di legittimità”. Che, nel caso livornese, non sappiamo se c’è stato, mentre è effettivamente introvabile

il regolamento sulle proce-dure comparative che invece l’ente, sulla base di dette pronunce, dovrebbe pubbli-care. Non solo, perché per confe-rire l’incarico è indispensa-bile che l’ente abbia accer-tato “l’impossibilità ogget-tiva di utilizzare le risorse umane disponibili al suo interno” per svolgere l’in-carico in questione. Legit-timo quindi domandarsi quali saranno, in un ente che dispone di un ufficio prepo-sto alla comunicazione e alle relazioni esterne, le funzioni, non affidabili all’interno, di un esperto di comunicazione.

Ma non del settore portuale-logistico, peraltro, dato che nel curriculum di Pez-zuto, oltre agli incarichi di capo ufficio stampa del gruppo parlamentare della Rosa nel Pugno durante il governo Prodi II e di portavoce e consulente del Ministro per la pubblica amministrazione e l’innovazione del governo Berlusconi IV Renato Bru-netta, spicca la pubblicazione di due libri, sul caso Enzo Tortora e sull’omicidio di Marta Russo.

Andrea Moizo

PORTI01/03/2018 27/02/2018

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 20189

In questi giorni di grande freddo il rigas-sificatore di Rovigo sta lavorando a pieno regime e l’1 marzo scorso ha regi-strato il suo record storico, immettendo in una sola giornata ben 27,5 milioni di metri cubi di gas nella rete nazionale di gasdotto gestita da Snam.A renderlo noto è Adriatic LNG, la società controllata da Exxon Mobile (70,7%) e partecipata da Qatar Petro-leum (22%) e dalla stessa Snam (7,3%) che gestisce il terminal offshore anco-rato al largo delle coste venete e che spiega come, par raggiungere tale pri-mato, sia stato necessario sfruttare sfrut-tato la punta della capacità massima di rigassificazione, pari al 20% in più della

capacità nominale, raggiungendo quindi il 120%.Quello attuale è comunque un periodo di ‘super-lavoro’ per l’impianto rodigino, che già il 28 febbraio scorso aveva ero-gato alla rete nazionale 20,8 milioni di metri cubi di gas, avvicinandosi al 100% della sua capacità nominale di rigassifi-cazione.“Il terminale Adriatic LNG – spiega la società in una nota – svolge un ruolo strategico nello scenario energetico nazionale, incrementando la capacità d’importazione di GNL e la diversifica-zione delle fonti di approvvigionamento del gas e rendendo così più sicuri i rifor-nimenti energetici del Paese”.

Record storico per ilrigassificatore di Rovigo

Dopo Ravenna, Venezia e alcuni scali sardi, presto anche Livorno potrebbe avere un suo hub per lo stoccaggio e la distribuzione di GNL (gas naturale lique-fatto) grazie all’alleanza tra l’Eni e il gruppo portuale labronico Neri.Nei giorni scorsi è stata infatti costituita

la newco Livorno LNG Terminal, parte-cipata con quote paritetiche da Costiero Gas Livorno, una joint-venture tra Eni-fuel e Liquigas (società attiva nella distri-buzione di GPL), e Neri Vulcangas Inve-stimenti, joint-venture tra Neri Depositi Costieri e Società Italiana Gas Liquidi – Vulcangas (anch’essa operante nella distribuzione di GPL).Scopo della nuova società è proprio la

Anche Livorno avrà il suo hub GNLL’Eni e il gruppo Neri, insieme a due partner del settore GPL, hanno

costituito un’apposita newco e progettano un investimento di 50 milioni

realizzazione, all’interno del porto di Livorno, di un deposito costiero per il GNL, con una capacità iniziale di 4.500 metri cubi che in una seconda fase verrà poi portata a 9.000 metri cubi. La nuova struttura, che – spiegano i promotori in una nota – sorgerà “in una posizione stra-

tegica del porto di Livorno e potrà creare sinergie anche con altri impianti simi-lari presenti in zona” (il riferimento è al rigassificatore di Livorno, i cui gestori di OLT Offshore LNG Toscana da tempo studiano la possibilità di adeguare l’im-pianto per la distribuzione di GNL tramite bettolina; ndr), consentirà la ricezione e lo stoccaggio di GNL, approvvigionato tramite navi gasiere, per la sua succes-

GAS

siva distribuzione mediante autocisterne e navi di piccole dimensioni (bettoline), per il rifornimento delle stazioni di servizio stradali e delle navi in transito nello scalo labronico.L’investimento complessivo stimato dai soci di Livorno LNG Terminal è di 50

milioni di euro e il pro-getto è già stato giudi-cato co-finanziabile da parte della Commissione Europea nell’ambito del programma Gainn4Sea.La costituzione di Livorno LNG Terminal e la definizione dei rap-porti interni tra i soci ha rappresentato un grande traguardo dopo un lungo lavoro negoziale, che ha visto l’intervento – riferiscono i 4 soggetti promotori – di nume-rosi consulenti tecnici e legali sia dal lato di Costiero Gas Livorno che da quello di Neri Vulcangas Investimenti (quest’ultima assistita dall’avvocato Valentina

Zanelli dello Studio Associato Carnelutti di Milano) “ma, allo stesso tempo, rap-presenta l’inizio di un’importante inizia-tiva imprenditoriale italiana, diretta alla realizzazione di un investimento in un settore ormai considerato strategico nel panorama delle energie alternative che detteranno la transizione energetica verso combustibili più puliti e compatibili con l’ambiente”.

27/02/2018

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201810

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201811

Mario Mattioli

Dopo Luigi Di Maio, candidato del Movimento 5 Stelle al premierato, è stata Giorgia Meloni per Fratelli d’Ita-lia ad intervenire (telefonicamente causa maltempo) al comizio organizzato oggi dall’associazione di Torre del Greco Marittimi per il Futuro per ascoltare i programmi delle varie liste in materia di politica marittima.Dopo un’entrée incentrata sulle spe-cialità della casa del sovranismo all’a-matriciana, con la chicca dei marittimi “orgoglio del paese fin da quando il Mediterraneo era tutto romano ed era chiamato mare nostrum”, Meloni ha ammannito rapidamente il piatto forte più atteso dagli astanti: “Quando saremo al Governo la legge 30 del 1998 (quella

“Il Registro Internazionale sarà cancellato”Fra le promesse di Giorgia Meloni (Fratelli d’Italia) anche quella di far pagare al sindacato

un contributo per l’imbarco di ogni extracomunitario su navi battenti bandiera italianache ha istituito il Registro Italiano Inter-nazionale, ndr) sarà cancellata”.Non è tutto, perché la leader di Fratelli d’Italia ha anche illustrato i tratti salienti della normativa con cui intende sostitu-irla: “Le agevolazioni fiscali (presumi-bile il riferimento a credito d’imposta previsto dal Registro Internazionale e alla tonnage tax, che oggi valgono circa 300 milioni di euro per le imprese italiane, ndr) saranno riconosciute solo agli arma-tori che imbarchino il 90% di marittimi italiani (mai pronunciata la parola comu-nitari, ndr), mentre gli sgravi contributivi varranno solo per lavoratori italiani”.Con un interludio ben studiato a stuz-zicare la salivazione del palato dei suoi interlocutori, Meloni ha poi accennato

MANNING

a soglie salariali minime, obblighi lin-guistici a bordo (per l’italiano, natu-ralmente) e imposizione, per il 10% di marittimi non italiani che ancora potrà imbarcarsi sulle navi italiane, di fare i corsi di aggiornamento in Italia. Il tutto prima di chiudere con un dessert sempre à la page (senza tempo, non sia mai!) nel menù del partito: “Il sindacato potrà con-tinuare a prendere 190 euro per marit-timo imbarcato italiano. Ma ne pagherà altrettanti per ogni extracomunitario”.Urla, cori, bave e applausi, le pance dei marittimi, torresi e non, posson farsi capanna, alla finale del masterchef elet-torale mancano pochi giorni. Cosa ci sarà nel piatto dopo è un altro par di maniche.

A.M.

26/02/2018

Ha toccato una corda molto sensibile Giorgia Meloni, candidata premier da Fra-telli d’Italia alle imminenti elezioni politiche, interve-nendo tre giorni fa a Torre del Greco ad un comizio organizzato dall’asso-ciazione Marittimi per il Futuro.Compiacendo la convin-zione di un ampio poten-ziale elettorato che la

Registro Internazionale, Mattioli scrive a MeloniArmamento preoccupato per le esternazioni della leader di Fratelli

d’Italia sulla cancellazione della legge 30/1998 in caso di vittoria elettorale

ragione degli elevati tassi di disoccupazione fra i marit-timi italiani risieda nelle regole dettate dal Registro Italiano Internazionale, Meloni ha promesso la cancellazione della norma che lo ha istituito (legge 30/1998) e la riscrittura dell’intera disciplina. Mario Mattioli, presidente di Confitarma, ha deciso di scrivere a Meloni – informa

una nota dell’associazione confindustriale – “manifestando forti preoccupazioni dell’armamento per le dichiarazioni rila-sciate dal presidente di Fratelli d’Italia in merito all’occupazione dei marittimi ita-liani ed alla necessità di operare una rivisi-tazione del Registro Internazionale”.Secondo quanto riferito dalla nota Mat-tioli ha inoltre manifestato disponibilità ad incontrare Meloni per poter fornire un quadro completo e preciso della situazione.

MANNING 01/03/2018

Shipyards in the heart of the Mediterranean and beyond...

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www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201812

La selezione dei concessionari del servizio di rimorchio portuale negli scali italiani è ormai da quasi due anni un ricordo e la proroga degli incumbent è il criterio uffi-cialmente in vigore.Porta la data del 5 maggio 2016, infatti, la circolare (che Ship2Shore pubblica per la prima volta) con cui l’allora direttore gene-rale competente del Ministero delle Infra-strutture e dei Trasporti Enrico Maria Pujia invitava tutti i comandi delle Capitanerie di Porto, “che abbiano o siano in procinto di avviare la procedura per la selezione del concessionario del servizio di rimorchio, a sospenderne l’iter”. La decisione dipen-deva dall’entrata in vigore, a metà aprile di quell’anno, del nuovo Codice dei contratti pubblici (Codice degli Appalti), applica-bile direttamente, scriveva Pujia, “anche alle concessioni di servizi”, a differenza del passato.Da cui la decisione di sospendere tutte le procedure in corso o d’imminente avvio, nelle more della verifica di compatibilità con la nuova normativa di alcune prece-denti circolari diramate dalla Direzione in materia. “Indicazioni – si chiudeva la cir-colare – che si fa riserva di fornire nel più breve tempo possibile”.In quasi due anni, invece, né Pujia né il suo successore Mauro Coletta sono ancora riu-sciti a verificare che le risalenti istruzioni impartite dal dicastero siano compatibili con il nuovo Codice degli Appalti (fra i cui promotori c’era lo stesso titolare del Mini-stero Graziano Delrio) né, eventualmente, a renderle tali, sicché il “servizio di rimor-chio è stato di fatto prorogato e viene oggi

Concorrenza sospesa sine die nel rimorchio portuale

Il MIT ha bloccato da due anni ogni gara con il pretestodi fornire chiarimenti sul nuovo Codice degli Appalti

svolto a favore degli armatori senza che sia stata svolta alcuna procedura di selezione oggettiva e trasparente”.Le parole sono di Stefano Messina, pre-sidente di AssArmatori, associazione che, discostandosi dalle posizioni più conserva-tive dei colleghi di Confitarma (presieduta oggi da Mario Mattioli, ex numero uno di Assorimorchiatori), si è recentemente spesa sul tema, segnalandolo all’Auto-rità di Regolazione dei Trasporti e conte-stando, contestualmente, l’attuale mecca-nismo di formazione delle tariffe (sostan-zialmente un sistema ‘rate of return’ che, secondo Messina, incentiva, non solo per quel che concerne il rimorchio ma tutti i servizi tecnico-nautici “pratiche opache volte ad opporre alla utenza un regime di costi che non corrisponde in toto a quelli effettivamente sostenuti dall’impresa con-cessionaria”).Né Pujia né Coletta hanno voluto rispon-dere sull’argomento.

A.M.

POLITICA PORTUALE

Riceviamo e pubblichiamo la seguente richiesta di rettifica e di precisazioni:

Gent.mo Direttore,

con riferimento all’articolo a sua firma “Anche l’altro di Majo finisce ancora nel mirino’’, pubblicato in coda al servizio “Di Maio, una politica del tutto priva di trasporto”, si precisa quanto segue, chie-dendone la pubblicazione:“Il Presidente di Majo non è comparso in alcun volantino dell’evento in questione, né ha partecipato allo stesso evento. Il Presidente di Majo non ha mai “fatto da sponda in prima persona alla propaganda di una parte politica”, ma ha soltanto assi-stito come spettatore al discorso tenuto del Presidente della Regione Lazio Nicola Zingaretti il 24 gennaio scorso, prima dell’avvio della campagna elettorale, nell’aula consiliare del Comune di Civi-tavecchia”.

Cordialità,

Ufficio Promozione, Stampa eComunicazione

AdSP Mare Tirreno Centro Settentrionale

Il Presidente Francesco Maria di Majo, forse anche denotando un pizzico di inesperienza circa i ‘meccanismi della stampa’, si è legittimamente risentito per quanto da noi pubblicato; sottolineiamo, pubblicato e non scritto… Il suo garbato ma sentito disappunto è peraltro andato oltre un colloquio di chia-

Di Majo non c’era…Il Presidente AdSP Mare Tirreno Centro Settentrionale non era presente (neanche su volantino) all’ultimo evento inerente la campagna elettorale di un noto partito

POLITICA PORTUALE

rimenti col sottoscritto, fino a chiedere la nota che abbiamo sopra pubblicato.Come peraltro già chiarito in uno scambio di informazioni riservato, S2S ha infatti ripreso una polemica che - peraltro non solo da oggi - infiamma le banchine di Civitavecchia, ben nota al riguardo: tali episodi sono ‘capitati’ quasi con qua-lunque Presidente di AP locale nel pas-

sato, questo genere di polemiche è quasi ‘di default’ in una piazza politicamente ‘calda’ da tradizione.Chiunque facendo una semplice rassegna stampa su internet se ne può rendere rapi-damente conto.In effetti, nella nostra scelta contingente di corredare un ampio servizio composto da editoriale e diversi box su un altro per-sonaggio, noto esponente politico – lui sì, Luigi Di Maio, vero e unico oggetto dei nostri strali giornalistici - ha giocato il fatto dell’assonanza dei cognomi e della congruenza del fatto: un leader (di partito o di ente pubblico) messo ‘sulla graticola’ da diversi oppositori.

Possiamo dunque definire la pubblica-zione del trafiletto di S2S in questa (e non in altre circostanze persino più roboanti) solo una coincidenza sfavorevole a di Majo, alla cui persona attacchi anche più veementi nel passato abbiamo ignorato; ma ogni tanto per tutti gira la ruota della fortuna…Da estensore dell’articolo preciso inoltre

che - come si evince già dal titolo: “Anche l’altro di Majo finisce ancora nel mirino” – si presup-pone “un chiaro intento (strumentale) volto a pregiudicare il mio ope-rato”, come afferma lo stesso Presidente dell’AdSP Mare Tirreno Centro Settentrionale.Circa la partecipazione al comizio, questa è quasi irrilevante, nella

misura in cui la notizia non è la parteci-pazione (o meno) all’evento politico, ma l’attacco subito per la (presunta) presenza del suo nome sul volantino d’invito. Non a caso S2S utilizza verbi e frasi dubitativi circa la partecipazione, non sapendo se di Majo effettivamente fosse presente.In conclusione, le accuse rivolte al Pre-sidente dell’AdSP non sono di S2S, ma delle forze politiche citate e virgolettate; dunque di Majo potrà chiedere conto a costoro o ad altri, anche circa la mancata autorizzazione citata…

Angelo ScorzaDirettore Responsabile

28/02/2018 01/03/2018

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201813

Torna a surriscaldarsi il clima in ban-china a Gioia Tauro dopo che la Filt Cgil ha denunciato “lo svolgimento del lavoro portuale relativo allo sbarco e imbarco delle autovetture presso il terminal auto da parte di personale della cooperativa di Napoli (sembrerebbe in riferimento ad Automar). Inoltre gli stessi dipendenti dell’ATGT svolgono lavoro in orario stra-ordinario costantemente ed in continuità”.È quanto affermano il segretario della Filt Calabria, Salvatore Larocca, e il segre-tario generale della Filt Cgil, Domenico Laganà, in una comunicazione inviata al commissario dell’Autorità portuale di Gioia Tauro, Andrea Agostinelli, e, per conoscenza, al consulente del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ivano Russo, al presidente della Regione Cala-bria, Mario Oliverio, all’amministratore di Gioia Tauro Port Agency, Cinzia Nava, e al segretario generale della Filt Cgil, Alessandro Rocchi. ATGT (Autoterminal Gioia Tauro) è una jonnt venture fra BLG Logistics e Automar Logistics, azienda quest’ultima partecipata dai gruppi Ber-tani, Grimaldi e Mercurio.“Riteniamo incomprensibile – spiegano i sindacalisti – come dopo immani sforzi da parte dei vari attori per la costitu-zione dell’agenzia portuale di Gioia Tauro si proceda ancora una volta, da una parte, ad avviare a lavoro personale non auto-rizzato a svolgere attività portuale presso le banchine e, dall’altra, a erogare l’IMA (indennità mancato avviamento) per sostenere i lavoratori e le famiglie licen-ziati da MCT. A tal proposito si chiede urgente verifica e un immediato intervento al fine di attivare al più presto l’avvio al

Autoterminal Gioia Tauro replica alla Filt Cgil sull’impiego dei lavoratoriIl sindacato aveva attaccato il terminalista accusandolo di utilizzare una cooperativa di Napoli ma l’a.d. della società spiega perché non è possibile chiamare i portuali dell’Agenzia pubblica

lavoro al personale dell’agenzia, tra l’al-tro soggetto autorizzato alle prestazioni in ambito portuale giusti accordi sottoscritti in sede della Presidenza del Consiglio dei Ministri e regolamento depositato in Autorità Portuale”.La nota di Filt Cgil si conclude con un avvertimento: “Non siamo più disponibili a far mortificare ulteriormente i lavoratori con invenzioni provocatorie e illegittime. Non siamo più disponibili a permettere il lavoro in autoproduzione nel porto di Gioia Tauro o da personale non autoriz-

TERMINAL OPERATOR

zato. Tali azioni stanno provocando forti tensioni tra i lavoratori della Port Agency e diffidenza nei confronti delle istituzioni rispetto quanto siglato a livello nazionale. Si rimane in attesa di intervento risolu-tivo e relativa convocazione unitamente ai delegati della Port Agency, al fine di trovare le giuste opzioni per l’imme-diato avvio al lavoro del personale Port Agency. Comunichiamo altresì che in caso di mancato celere riscontro, ci riter-remo liberi di agire per la tutela e i diritti dei lavoratori”.

26/02/2018

Pronta la replica di Francesco De Bonis, managing director di Autoterminal Gioia Tauro, che a Ship2Shore ha spiegato di aver già chiesto alla locale authority di essere immediatamente convocato perché ciò che è stato riportato dal sindacato non è vero per almeno tre motivi. “Il primo è che l’agenzia del lavoro (Gioia Tauro Port Agency, ndr) ancora non è assolutamente attiva e noi siamo l’unica società che lo scorso luglio ha chiesto di poter addestrare alle attività del termi-nal auto una ventina di persone. Ad oggi

non ci è stato nessun riscontro da parte dell’agenzia e i lavoratori non sono arruo-labili né per assunzioni né per chiamate giornaliere”ha detto De Bonis. Poi c’è un secondo aspetto: “Le chia-mate anche di un’ora, di una giornata o meno prevedono l’assunzione formale della persona e il licenziamento dopo la giornata di lavoro svolta. Tra l’altro se la nave dovesse arrivare in ritardo una volta richiesta una risorsa la dovremmo pagare comunque anche se non ha lavorato”. Un altro aspetto riguarda il fatto che i lavoratori dell’agenzia, “non sono per-sone addestrate a lavorare nell’industria automotive perché vengono della movi-mentazione container. Rizzare un conteni-tore o andare a posizionare un auto in una nave sono cose totalmente diverse”. Per queste ragioni Autoterminal Gioia Tauro al momento rimane ancora in attesa che qualcuno dica se ha addestrato o meno questi lavoratori. In merito alle assunzioni, l’amministratore delegato del terminal ha spiegato che l’a-zienda assumerebbe se avesse previsioni di movimentazione auto costanti, non in presenza esclusivamente di picchi di lavoro. “I picchi sono normati dalla legge 84/94 e per questo esistono i fornitori di manodopera portuale. E nemmeno si può dire che un traffico è regolare se per un mese arrivano navi perché io da termina-lista devo fare una valutazione sul lungo termine, almeno su un anno” ha aggiunto De Bonis. Con riferimento ai lavoratori arrivati da Napoli il terminalista ha precisato infine che “fanno parte di un’agenzia totalmente indipendente da Grimaldi o da Automar, non c’entrano nulla. È un’agenzia che lavora in altri porti come Civitavecchia e altri scali dove svolgono attività nel set-tore automotive sia a bordo delle navi che in banchina. Parlare quindi di autoprodu-zione è scorretto perché non sono i marit-timi delle navi a lavorare le auto”.

Nicola Capuzzo

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201814

Dopo l’operazione STX France, Fincan-tieri sarebbe pronta ad un’altra acquisi-zione in Europa, questa volta in Romania, dove peraltro la controllata Vard possiede già due stabilimenti a Tulcea e Braila.A riferirlo è la testata romena Profit, secondo cui Fincantieri avrebbe propo-sto al governo di Bucarest di partecipare alla gestione operativa e commerciale del cantiere navale Daewoo Mangalia Heavy Industries, per poi acquisirne, in un secondo tempo, il 49% del capitale. Un’i-niziativa che scompaginerebbe le recenti operazioni concluse sull’assetto proprieta-rio del cantiere di Mangalia. Il 51% della

Fincantieri pronta ad espandersi in RomaniaPresentata al governo di Bucarest un’offerta per la progressiva

acquisizione di una quota nel cantiere navale di Mangalia

società, infatti, è stato ceduto a fine 2017 dal colosso coreano Daewoo all’olandese Damen Shipyards per circa 26 milioni di dollari, mentre il 49% è tornato in mano allo Stato romeno.Il quale però, a inizio anno si è detto pronto ad esercitare il proprio diritto di prela-zione, annullando il passaggio a Damen ed acquisendo la totalità del capitale. In questo quadro Fincantieri – riporta Profit – si sarebbe resa disponibile a consolidare la partnership col cantiere (che nel 2017 ha fornito al gruppo italiano 12.000 tonnellate di elementi prefabbricati per un totale di 500.000 ore di lavoro e che nel 2018 ha già

CANTIERI

un contratto per 5.000 tonnellate e un‘op-zione per raddoppiarle) per poi acquisirne quote crescenti fino al 49%.Obiettivo che si realizzerebbe una volta definite alcune condizioni con il governo rumeno in merito al sostegno al credito all’esportazione e all’eventuale conces-sione di contratti di riparazione e costru-zione navale al cantiere di Mangalia e qua-lora, soprattutto, Fincantieri fosse selezio-nata per la costruzione di quattro corvette dal Ministero della difesa romeno.Daewoo Mangalia Heavy Industries è stata fondata nel 1997, è specializzata in ripa-razioni e nuove costruzioni (soprattutto

petroliere) e dispone di tre bacini di lun-ghezza compresa fra i 302 e i 360 metri.Dal quartier generale triestino di Fincan-tieri nessun commento sulle “specula-

zioni” di Profit ma solo la conferma di un interesse per “i programmi per il rinnovo della flotta militare rumena”.

A.M.

Si è chiuso con un giro d’affari in crescita ma risultato operativo e risultato netto negativi il 2017 di Vard.La controllata (ad oggi, all’80,31%) di Fincan-tieri ha registrato nell’anno appena concluso un fatturato di circa 8,6 miliardi di corone nor-vegesi (895 milioni di euro), in aumento del 9% sul 2016, e legato, spiega, alla maggiore attività dei suoi cantieri rumeni e vietnamiti, oggi impegnati nella costruzione degli MCV per Topaz e Kazmortransflot, e delle sei navi da crociera expedition commissionate nel 2016.

In perdita (per circa 24 milioni di euro) il 2017 di VardLa controllata di Fincantieri ha intanto incrementato i ricavi, ora pari a circa 895 milioni di euro

Cala invece l’EBITDA che, esclusi i costi legati al processo di ristrutturazione avviato da tempo, scende a quota 163 milioni di corone (circa 17 milioni di euro, -3% sul 2016). In negativo, come detto, sia il risultato operativo sia il risultato economico netto, pari rispettiva-mente a -91 milioni e -238 milioni di corone (ovvero -9,5 e -24 milioni di euro circa). In diminuzione anche i nuovi ordini: quelli acquisiti nel 2017 sono stati infatti pari a circa 8,3 miliardi di corone (865 milioni di euro, con un calo quindi del 21,7% su quelli raccolti nel 2016). Da registrare tuttavia su questo fronte il buon risultato dell’ultimo trimestre 2017 in cui Vard è riuscita a firmare 13 nuovi con-tratti, che da soli valgono circa 3,79 miliardi di corone (395 milioni di euro circa). Nel com-plesso, oltre alle expedition cruiseship (tra cui l’innovativa nave ‘polare’ a LNG ordinata da Ponant), le nuove commesse incassate si

devono a mezzi per acquacoltura e piscicol-tura, cui Vard si sta dedicando anche per com-pensare le permanenti difficoltà del segmento offshore. Grazie anche a queste nuove commesse, il portafoglio ordini del gruppo cantieristico a fine 2017 contava 48 navi (di cui 37 su pro-getto della stessa Vard), per un totale di 13,2 miliardi di corone (circa 1,3 miliardi di euro) in aumento quindi sui 12,6 miliardi di fine 2016.Tornando all’offshore, tradizionale ambito di attività del gruppo, Vard ha spiegato di vedere segnali positivi per una ripresa nel medio e lungo periodo, ma anche di avere posticipato diverse consegne di navi per questo segmento di attività a causa dei processi di ristruttura-zione finanziaria in cui sono coinvolti alcuni dei clienti.

F.M.

CANTIERI

27/02/2018

01/03/2018

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201815

La compagnia marittima finlandese Finnli-nes – parte del gruppo napoletano Grimaldi – archivia il 2017 con numeri da record e annuncia un nuovo investimento per incre-mentare la consistenza della propria flotta.Nel comunicato di commento ai dati relativi allo scorso anno, infatti, la controllata nor-dica di Grimaldi rivela di aver firmato una LOI (Letter of Intent) per la costruzione di 3 nuove navi ro-ro, che avranno una capa-cità di carico pari a 7.400 metri lineari.

Nessun’indicazione, al momento, è stata fornita dalla compagnia riguardo il cantiere destinatario di questa maxi-commessa, né in relazione all’entità dell’esborso economico previsto, che si affiancherà al programma da 70 milioni di euro lanciato proprio nel 2017 per allungare le 4 navi della serie Breeze che guadagneranno così, grazie all’intervento del cantiere polacco Remontowa, il 30% di capacità di trasporto in più.Tutti gli indizi, però, fanno pensare che quest’operazione sia parte del più ampio piano annunciato dal gruppo Grimaldi per la costruzione di una serie di nuovi ro-ro il cui progetto è stato identificato con la sigla G5GG (Grimaldi 5th Generation Green ships). A dicembre 2017 Manuel Grimaldi

In arrivo 3 nuovi ro-ro per FinnlinesA commento dei positivi risultati 2017, la controllata

del gruppo Grimaldi annuncia di aver firmato una LOI per navi da 7.300 metri lineari di capacità

aveva dichiarato di aver firmato in Cina una lettera d’intenti per 12 newbuilding, la cui capacità dovrebbe aggirarsi proprio attorno ai 7.400 metri lineari. E sempre lo stesso Grimaldi, già nel maggio precedente, aveva preannunciato che almeno alcune delle nuove unità ro-ro di costruzione cinese (l’identità del cantiere non è mai stata sve-lata, ma l’intenzione di concretizzare questo maxi-investimento era stata rivelata per la prima volta durante la convention azien-

dale del gruppo nell’ottobre 2016) sarebbero state destinate alla controllata Finnlines. Al momento, comunque, l’ordine definitivo per questi mezzi deve ancora essere formaliz-zato.Quello che è certo è che i risul-tati della shipping company attiva nel Baltico sono stati più che soddisfacenti lo scorso

anno. La società ha infatti chiuso l’esercizio con fatturato in crescita del 13,2% a 536,3 milioni di euro, rispetto ai 473,7 milioni del 2016, grazie al buon andamento di entrambe le business unit: Sea Transport Services ha infatti totalizzato ricavi per 516 milioni (453,7 milioni lo scoro anno) e Port Ope-rations per 42,5 milioni (38,4 milioni nel 2016).In netta crescita anche l’Ebitda, passato da 139,1 a 152,4 milioni di euro (+9,5%), così come il risultato netto, aumentato dal 21% da 68,1 a 82,7 milioni di euro. Si tratta – sottolinea la compagnia nella sua nota – del terzo record storico consecutivo nei 70 anni di attività di Finnlines.

F.B.

RO-RO

Savona – Il porto di Savona ha accolto per la sua prima toccata la nave Grandi Halifax appena consegnata al Gruppo Gri-maldi dal cantiere cinese Jinling. Si tratta della terza di una serie di navi porta auto in grado di trasportare fino a 6.700 CEU (car equivalent unit, ndr) impiegate sulle rotte fra Mediterraneo, Canada, Usa, Messico e Nord Europa per conto di Fiat Chrysler Automobiles. Secondo quanto spiegato da Paul Kyprianou, direttore relazioni esterne del gruppo armatoriale partenopeo, “dopo queste tre ne arriveranno altre sette simili ma di portata maggiore (fino a 7.900 CEU) che saranno costruite dal cantiere cinese Yangfan” al costo di circa 60 milioni di dollari ciascuna. “Entro poche settimane –

Grimaldi accelera la costruzione del nuovo terminal auto a SavonaIn occasione del primo scalo della nave Grande Halifax l’agente locale

Giorgio Blanco ha annunciato il termine dei lavori entro fine 2018

RO-RO

ha poi aggiunto – Grimaldi Group ufficia-lizzerà l’ordine per la costruzione sempre in Cina di un’altra dozzina di navi ro-ro da 7.000 metri lineari di garage per le control-late Grimaldi Lines e Finnlines”. La Grande Halifax, così come le due unità gemelle già consegnate Grande Baltimora e Grande New York sono impiegate in un servizio regolare che scala il Mediterraneo (in Italia i porti di Gioia Tauro, Civitavec-chia e Savona), il Nord America (Canada e Stati Uniti), il Messico, per poi tornare in Nord Europa (Anversa) e in Mediterra-neo. Fra il carico a bordo, oltre ai mezzi di FCA, c’era anche un modulo di riforni-mento per l’Iss, la stazione spaziale inter-nazionale, realizzato a Torino da Thales

Alenia Space. Da pochi mesi, inoltre, Grimaldi ha ampliato la propria presenza nel porto di Savona (dove effettua ogni anno circa 800 toccate fra navi porta auto e autostrade del mare) rilevando la società Marittima Spe-dizioni che a sua volta controlla la Savona Terminal Auto. Quest’ultima da dicembre ha avviato i lavori per l’ampliamento del silos dedicato allo stoccaggio delle auto (investimento da 7,5 milioni di euro) che, secondo quanto annunciato da Giorgio Blanco, “saranno probabilmente comple-tati in anticipo, quindi entro la fine del 2018, e porteranno la capacità ricettiva del porto di Savona nel mercato automotive dagli attuali 140.000 mezzi a 230.000”.

Nicola Capuzzo

27/02/2018 02/03/2018

Giorgio Blanco

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201816

È stato varato nei giorni scorsi nel can-tiere Sefine, che nel 2016 si era aggiudi-cato la commessa per la sua costruzione, il ferry a GNL ordinato allo stabilimento turco da Caronte & Tourist, che sarà il primo di bandiera italiana a utilizzare questo tipo di carburante. La notizia, anticipata da Shippax, è stata confermata a Ship2Shore dalla compa-

Varato il traghetto a GNL di Caronte&TouristElio, che sarà consegnato a cavallo tra il terzo e il quarto

trimestre di quest’anno, ha preso il mare nel cantiere turco Sefine

gnia, che ha precisato anche alcuni det-tagli, tecnici e non, relativi al nuovo tra-ghetto destinato a operare sullo Stretto di Messina (qui alcune immagini del mezzo in mare nei pressi del cantiere, circolate su alcuni social network). Innanzitutto il nome, Elio, in omaggio al cofondatore della compagnia Elio Matacena, scomparso nel 2012. La

FERRY

nave, “predisposta all’alimentazione a LNG”, ha una lunghezza complessiva di 132 metri e grazie a propulsori azi-mutali può viaggiare a una velocità di crociera di 15 nodi, mentre dal punto di vista della capacità potrà accogliere 1.500 passeggeri e 290 veicoli su due ponti.Quanto alle tempistiche previste per la

01/03/2018

consegna, dovrebbero essere rispettate quelle ipotizzate inizialmente, ovvero di circa 18-24 mesi dall’avvio della costru-zione, iniziata nel 2016: Elio dovrebbe infatti iniziare le prove in mare il pros-simo giugno, per essere poi consegnato “a cavallo tra il terzo e il quarto trimestre dell’anno in corso”, aggiudicandosi così non solo il ‘titolo’ di primo traghetto battente bandiera italiana a GNL, ma anche quello di primo mezzo di questo genere attivo nel Mediterraneo, dato che la prima delle unità ordinate da Balearia

a Visentini non dovrebbe essere pronta prima del febbraio del 2019. Nella sua nota, Caronte & Tourist ha anche voluto ricordare il piano, svelato qualche mese fa, relativo a alla costru-zione di altri 10 traghetti a gas naturale liquefatto nei prossimi 10 anni, preci-sando ora che queste imbarcazioni oggi “in fase di studio, se non di avanzata pro-gettazione, potrebbero essere alimentate a LNG se si risolveranno gli attuali pro-blemi di approvvigionamento”.

Francesca Marchesi

Sefine, il cantiere di Altinova, nella pro-vincia di Yalova, che si sta occupando della costruzione dell’Elio di Caronte&Tourist, ha annunciato nelle scorse settimane che anche il suo secondo bacino è entrato in attività.La struttura, galleg-giante, può accogliere navi di taglia fino alle Aframax, grazie a una lunghezza di 282 metri per una larghezza di 47 e si affianca al bacino ‘1’, in muratura, lungo 240 metri e largo 42. Lo stabilimento turco, che sul suo sito web spiega di essere uno dei più grandi cantieri navali di Altinova, dispone di un’area produttiva che si sviluppa su un totale di 140.000 metri quadrati, nei

quali, oltre alla costruzione di nuove navi, svolge anche attività di ripara-zione, conversione così come manu-tenzioni ordinarie.

F.M.

Sefine Shipyard raddoppia

Un’immagine aerea del ferry Elio. Sullo sfondo la Korsaro di K-Ships (copyright: Sefine Shipyard)

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201817

Ammonta a 75 milioni di euro l’ultimo investimento messo a segno da Baleària, grazie al quale la compagnia spagnola si è assicurata l’acquisto di tre navi second hand che porteranno la sua flotta a disporre complessivamente di 24 unità.I mezzi in questione sono i traghetti Napoles e Sicilia, rilevati da Stena (che a sua volta le erano stati ceduti da TTT Lines), mentre da Irish Ferries la com-pagnia spagnola ha acquisito il mezzo hi speed Jonathan Swift. Costruiti entrambi nel 2002, Nápoles e Sicilia sono lunghi 186 metri, possono trasportare 950 passeggeri, hanno capa-cità di carico di 2.000 metri lineari, e possono raggiungere una velocità di 23 nodi. Baleària già li aveva noleggiati nel 2015 per impiegarli, rispettivamente, sulle rotte València-Eivissa-Palma e Barcelona-Eivissa.

Nonostante l’ingresso del porto di Piom-bino nell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale e il cambio di vertice con l’arrivo di Stefano Corsini, ancora una volta Blu Navy non è riuscita ad ottenere i tanto agognati slot aggiun-tivi nel periodo estivo.Da anni la shipping company, control-

lata dal gruppo Finsea di Luigi Negri, vorrebbe infatti incrementare il numero dei collegamenti tra lo scalo toscano e l’Isola d’Elba durante l’estate, per poter inserire una seconda nave da affiancare all’Acciarello. Solo con l’incremento dell’offerta di corse in alta stagione – ha sempre sostenuto Blu Navy – sarebbe poi possibile e, soprattutto, economica-mente sostenibile, estendere l’operatività

Piombino: niente slot aggiuntivi per Blu NavyNuovamente respinta la richiesta della compagnia (gruppo Finsea), che vorrebbe incrementarele corse estive sull’Elba con una seconda nave per proseguire poi il servizio anche d’inverno

Tre traghetti di seconda mano per BaleàriaLa compagnia spagnola ha investito 75 milioni di euro nelle

acquisizioni, portando la sua flotta a un totale di 24 unità

del collegamento Piombino-Portoferraio anche durante l’inverno.Ambizione tuttavia sempre frustrata dall’authority guidata da Luciano Guer-rieri, che nell’ottobre 2016 aveva stabi-lito che gli slot dello scalo di Piombino destinati ai servizi traghetto regionali sono 44 e tali devono restare, stante l’im-

possibilità di aumentarne il numero senza pregiudicare la sicurezza delle operazioni portuali.Nel frattempo però si sono liberati 6 slot dedicati al traffico regionale estivo (ovvero quello con l’arcipelago toscano) e la subentrata AdSP del Mar Tirreno Set-tentrionale il 15 novembre 2017 aveva quindi emanato un avviso pubblico richiedendo istanze da parte delle compa-

FERRY

Jonathan Swift, realizzato dal cantiere australiano Austal (come l’Avemar Dos, che già fa parte della flotta della com-pagnia) ha operato invece finora nel mare d’Irlanda collegando Dublino con Holyhead. Può raggiungere i 28 nodi di velocità, è lungo 86 metri ed è in grado di accogliere 800 passeggeri e 200 vei-coli. Anche se questi ultimi tre acquisti in ‘casa Baleària’ riguardano mezzi di seconda mano, va ricordato che la com-pagnia sta però intanto perseguendo un programma di deciso rinnovamento della propria flotta, grazie all’ordine per due ferry a GNL firmato con Cantiere Navale Visentini (il primo dei quali verrà consegnato nel febbraio 2019) e a quello per 4 traghetti eco-fast con la connazio-nale Gondan, da cui ha ricevuto già la prima nave lo scorso dicembre.

gnie marittime interessate ad aggiudicarsi tali spazi. L’unica a rispondere, entro la scadenza prevista del 15 dicembre suc-cessivo, era stata proprio Blu Navy, che però nella sua istanza (formalizzata l’11 dicembre 2017) chiedeva una rimodula-zione complessiva della spartizione degli slot disponibili per le rotte tra Piombino ed Elba.Per analizzarla, e per valutarne la compa-tibilità con la programmazione delle corse dell’estate 2018 già presentata dagli ope-ratori attivi su quelle linee, ovvero Moby, Toremar, Corsica Ferries e la stessa Blu Navy, l’authority aveva voluto riservarsi più tempo rimandando l’approvazione finale della programmazione 2018 al 28 febbraio.Ora la decisione è arrivata con l’ordi-nanza 8/2018, e non è favorevole a Blu Navy: l’istanza della compagnia con-trollata da Negri è stata infatti respinta, poiché giudicata “non riferibile agli slot messi a disposizione da questa Autorità tramite l’Avviso di cui al proprio Provve-dimento n. 152/17 (quello del 15 novem-bre 2017; ndr), né compatibile con l’at-tuale piano slot e con le attuali destina-zioni d’uso delle banchine e dei piazzali d’imbarco del porto”.Per questo motivo, nella stessa ordi-nanza, l’Autorità di Sistema Portuale ha confermato la programmazione 2018 per i servizi marittimi regionali estivi così come presentata dalla compagnie, senza modificare né il numero complessivo né la distribuzione degli slot disponibili a Piombino per i servizi regionali tra i diversi operatori già attivi su quelle rotte.

Francesco Bottino

FERRY28/02/2018 25/02/2018

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201818

Il nuovo collegamento tra Genova e il Vicino Oriente svolto in partnership da Seago Line e Arkas Line è operativo.Preannunciato lo scorso dicembre, il servizio, che prevede un Vessel Sharing Agreement tra le due compagnie, ha infatti effettuato lo scorso 14 febbraio la prima toccata nel capoluogo ligure, dove raggiunge il Genoa Port Terminal del gruppo Spinelli.Come già noto, la rotazione ‘a farfalla’ prevede nell’ordine scali ad Algeciras –

Al via il servizio di Seago e Arkas tra Genova e Vicino Oriente

Il collegamento ‘a farfalla’ con perno sul capoluogo ligure raggiunge, tra gli altri, i porti di Haifa e Alexandria

Genova – Alexandria – Haifa – Genova – Fos Sur Mer – Barcellona – Valen-cia – Algeciras – Port Tangier – Casa-blanca.Sul collegamento - che per quel che riguarda Seago Line va a sostituire, ampliandolo, il precedente Ligurian Sea – sono impiegate quattro navi con capacità di 2.500 TEUs, due delle quali messe a disposizione dalla controllata di Maersk e le altre due da Arkas.

F.M.

CONTAINER

Multi Marine Services (MMS) è diven-tato (dal 1° gennaio scorso) agente esclusivo per Italia, Slovenia e Croazia di Conti Carwil Line LTD, società di Londra partecipata dal Gruppo Conti7 di Anversa e che opera nel settore del tra-sporto marittimo di prodotti siderurgici e forestali oltre ad impiantistica e project cargo. La linea offre servizio ogni 15 giorni su tre direttrici principali: dal Nord Adria-tico (Porto Nogaro, Koper, Rijeka e altri porti soggetti ad inducement) per Marocco, Portogallo e Spagna, dal nord Europa (Olanda e Belgio) per Spagna, Portogallo e Marocco e ancora dal Por-togallo per il Marocco. Il servizio, attivo da anni, consolida la sua forza e si rin-nova con l’importante aggiunta delle partenze da porti del nord Europa, da secoli strategico crocevia di merci. “Siamo molto felici di questa rappre-sentanza - dichiara Simone Carlini, Amministratore Delegato di MMS - da inizio anno sono già partire 7 navi con 35 mila tonnellate di merci e l’obiettivo per il 2018 è di superare le 40 navi per arrivare a trasportare 250mila tonnel-late di merci. Questo rafforza la nostra posizione nel segmento agenzia di linea e la nostra missione di offrire ai clienti soluzioni eccellenti, rapide e complete inclusi i servizi come il trasporto stra-dale, l’assistenza alle operazioni por-tuali e lo sdoganamento della merce. Le prospettive di crescita di MMS dovute a questa e ad altre collaborazioni in fase di sviluppo sono senza dubbio ben augu-ranti”. I rapporti tra le due società, ora conso-

Si rafforza il patto d’acciaio di CarliniMulti Marine Services rappresentante esclusivo di Conti Carwil Line per l’Adriatico

AGENTI MARITTIMI

lidati, datano a tre anni fa. Nell’estate 2015, MMS aveva acquisito la rappre-sentanza di Conti 7, gruppo internazio-nale con base belga che opera nel Parce-ling Liner Service per carichi d’acciao e bulk da Mediterraneo, North Continent (Anversa in primis) e Mar Nero per l’A-frica occidentale e orientale e per il Sud e Centro America, sia sulla costa atlantica, sia pacifica. L’accordo di tre anni fa pre-vedeva anche una sinergia in Marocco, paese in cui MMS è presente dal 2002 e nel quale Conti7 aveva appena lanciato un nuovo servizio dal North Continent.MMS nata nel 1994 come agenzia marit-

tima, si è rapidamente evoluta fino a diventare un operatore globale e inte-grato del trasporto marittimo presente in tutti i mercati. L’azienda ha 6 sedi in Italia (Genova, Savona, Porto Nogaro, Livorno, Monfalcone e Napoli) con una ventina di collaboratori tra le diverse società controllate e partecipate, e una capillare presenza internazionale. I prin-cipali segmenti merceologici di cui si occupa MMS sono forestali, siderurgici, impiantistica e rotabili, con presenza anche nel settore croceristico e yachting. Negli ultimi anni MMS ha seguito una media annuale di 180 navi.

01/03/2018 01/03/2018

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201819

Mercitalia avrebbe allo studio un pro-getto per il trasporto via ferro di collet-tame (o LCL, Less than Truck Load), ovvero di merci con partite di peso com-plessivo inferiore ai 50 quintali com-missionate da diversi mittenti e raccolte in un unico veicolo.L’indiscrezione è riferita da Ferrovie.it, secondo la quale il nuovo polo dedicato alle merci del gruppo FSI si sarebbe già assicurato da Trenitalia la disponibilità di un ETR 500 (treno ad alta velocità, tipo Frecciarossa) da impiegare sul ser-vizio, mentre a RFI avrebbe richiesto uno studio di fattibilità per poter ope-

Mercitalia studia un servizio di trasporto LTLIl polo dedicato alle merci del gruppo FSI starebbe lavorando a un progetto per effettuare collegamenti notturni ad alta velocità

rare un collegamento notturno con velo-cità tra i 250 e 300 chilometri orari, a seconda delle linee.La capacità di trasporto sui treni (che verrebbero riadattati internamente per adeguarli al nuovo impiego e dotati di una apposita livrea verde) verrebbe offerta ai player dell’e-commerce, ai corrieri e alle aziende specializzate.Secondo quanto riportato da Ferro-vie.info, gli ETR 500 a disposizione del nuovo servizio potrebbero essere addirittura due, mentre la tratta servita sarebbe quella tra Milano Certosa e Napoli.

LOGISTICA

I porti liguri e l’interporto di Mortara potrebbero essere collegati diretta-mente da una navetta ferroviaria.È questo l’obiettivo del protocollo di intesa firmato oggi da FuoriMuro, società che svolge il servizio di mano-vra ferroviaria all’interno del porto di Genova, con Terminal Intermodale di Mortara, ovvero la società di gestione del terminal, e Polo Logi-stico Intermodale di Mortara, proprietaria dell’interporto e socio di maggioranza di TIMO. L’accordo, spiegano i tre operatori, dà seguito all’intesa raggiunta nell’aprile del 2016 tra MIT e le Regioni Ligu-ria, Piemonte e Lombar-dia allo scopo di poten-ziare il traffico merci tra Genova e la Pianura Padana, ed è finalizzato all’attivazione di “un collegamento ferrovia-rio navetta tra i porti liguri e l’interporto di Mortara e all’av-vio di attività retroportuali presso l’in-terporto stesso”. Del possibile avvio di collegamenti-navetta tra porti liguri e interporti padani aveva peraltro già parlato Guido Porta, AD di FuoriMuro, circa un anno fa, al momento dell’in-gresso di FNM nell’azionariato della società, con l’acquisizione del 49%.

Verso una navetta ferroviaria tra i porti liguri e l’interporto di MortaraFuoriMuro ha siglato un protocollo di intesa con il polo logisticopavese finalizzato a poter studiare l’avvio di collegamenti diretti

FERROVIE

In una nota ufficiale le tre società coin-volte descrivono l’intesa di oggi come “strategica”, considerato sia l’incre-mento dei traffici registrato negli ultimi anni dai porti liguri sia quello atteso nel breve e nel medio periodo. Nel con-creto, il primo passo sarà la creazione di un gruppo di lavoro che sarà incari-

cato di realizzare uno studio di fattibi-lità relativo ai nuovi servizi da attivare. “La crescita prevista dei traffici atte-stati nei porti liguri, unitamente alle nuove opportunità conseguenti all’a-pertura del tunnel di base del Got-tardo, rappresentano una formidabile opportunità di crescita per il terminal di Mortara che si trova esattamente

all’incrocio di questi due grandi flussi che arrivano sia da sud che da nord, potendo così diventare un anello di congiunzione strategico nell’ambito del corridoio Genova-Rotterdam” ha dichiarato Davide Muzio, amministra-tore delegato TIMO. Da parte sua FuoriMuro, per voce del

suo AD Guido Porta, ha detto di ritenersi l’”interlocutore ideale” per collegare i porti liguri con il loro mer-cato di riferimento, grazie alla sua” capa-cità unica di integrare il servizio di manovra ferroviaria nel Porto di Genova con la trazione sulla linea RFI”.“Siamo pronti e dispo-nibili ad avviare nuove iniziative per la realiz-zazione di collegamenti retro-portuali con l’in-terporto di Mortara, con cui collaboriamo con soddisfazione da

anni per il traffico italo-francese da noi gestito” ha aggiunto Porta, riferendosi al servizio che dal 2013, con cadenza settimanale, mette in relazione Mortara e Miramas (Francia meridionale) via Ventimiglia per il trasporto di scarti della lavorazione del legno, realizzato grazie alla collaborazione tra la stessa FuoriMuro e TIMO.

27/02/2018 01/03/2018

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201820

Guido Grimaldi

L’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale ha aderito ad ALIS, l’associazione che riunisce imprese della logistica e dei trasporti nata poco più di un anno fa e presieduta da Guido Gri-maldi. Ad annunciarlo è stata la stessa ALIS, spiegando come l’ente non sia la prima del suo genere ad affiliarsi all’associa-zione, che ad oggi infatti vede già tra i suoi aderenti le AdSP del Mar Tirreno Cen-trale (Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia), del Mar di Sicilia Orientale (Cata-nia e Augusta), del Mar di Sicilia Occiden-

ALIS imbarca l’AdSP di CivitavecchiaL’associazione presieduta da Guido Grimaldi ha anche siglato un accordo con la società

di lobbying Cattaneo Zanetto, con l’obiettivo di “posizionarsi al meglio presso le istituzioni”

tale (Palermo, Trapani, Porto Empedocle e Termini Imerese), del Mar Adriatico Settentrionale (Venezia e Chioggia) e del Mar Ionio (Taranto), oltre all’Autorità Portuale di Messina e alle port authority di Barcellona e Valencia, tutte nelle vesti di ‘soci onorari’, qualifica che lo Statuto di ALIS riserva a “istituzioni, autorità ed enti anche di diritto pubblico”, e che si affianca a quelle di soci fondatori, associati effettivi e sostenitori, riservate invece a imprese o consorzi. “Siamo certi che questo nuovo socio ono-rario potrà fornirci un’autorevole e irrinun-

ASSOCIAZIONI

ciabile contributo istituzionale alla promo-zione e allo sviluppo dell’intermodalità” ha commentato Grimaldi. “Riteniamo infatti che l’entusiasta adesione alla nostra associazione di questi enti così stretta-mente collegati al territorio di cui sono espressione sia un’opportunità importante per migliorare la competitività del Sistema Paese”.Stando alla nota di ALIS, che ad oggi dichiara “1.300 aziende associate, per un totale di oltre 140.000 unità di forza lavoro, un parco veicolare di oltre 93.000 mezzi, 2.700 collegamenti marittimi settimanali

e 120 linee di Autostrade del Mare”, l’a-desione dell’ADSP del Mar Tirreno Cen-trale sarebbe motivata dalla “possibilità di sviluppare forti sinergie nell’ottica di un incremento esponenziale di traffici negli scali nazionali, basando ogni attività sul concetto di vicinanza tra pubblico e pri-vato”.Ma di oggi è anche un’altra comunica-zione dell’associazione, che ne conferma

il forte impegno sul fronte istituzionale. ALIS ha infatti annunciato la firma di un accordo con Cattaneo Zanetto & Co., società di lobbying e consulenza in materia di politica e public affairs, monitoraggio e government relations, allo scopo di garan-tirsi “una sempre più efficiente presenza sul mercato, quale associazione concreta accreditata in grado di prendere parte atti-vamente ai tavoli nazionali promossi dal governo”.Cattaneo Zanetto, spiega ALIS, fornirà “un supporto a 360 gradi” relativamente alla “presenza dell’associazione ai tavoli tema-tici” e alla “presentazione delle istanze a favore degli associati”, ma soprattutto “un costante monitoraggio dell’ambiente poli-tico istituzionale con analisi di scenario e aggiornamento sull’attività legislativa”, con l’obiettivo di posizionarla “al meglio presso le istituzioni” creando “consape-volezza e autorevolezza presso le Autorità governative e parlamentari”.

Riccardo Fuochi è stato confermato alla guida del Propeller Milano anche per il prossimo triennio.L’assemblea annuale dell’associazione, che si è riunita lo scorso 21 febbraio, ha infatti eletto il Consiglio Direttivo per il triennio 2018-2020, che dopo aver con-fermato Fuochi alla presidenza, ha poi provveduto all’assegnazione delle cariche socialiQuesta la composizione del Consiglio: oltre a Fuochi, ne fanno parte Guido Moretti (nominato vice presidente e teso-riere), Luca Castigliego (delegato ai rap-

Fuochi ancora alla guida del Propeller MilanoL’associazione, che ha rinnovato il consiglio direttivo e assegnato le nuove

cariche sociali, ha annunciato anche per il 2018 un nutrito programma di iniziative

porti con il Propeller Nazionale), Ermino Borloni (Past President), Eugenio Muzio (Past President), Alessio Franconi (Pre-sidente del Gruppo Giovani), Manuela Bellistri, Fausto Benzi, Giovanni Costan-tini, Jean Francois Daher, Franco Larizza, Marco Lopez de Gonzalo, Giovanni Mundo, Giuseppe Perugini (Segretario), Federico Prestileo, Tino Volpe. “Ringrazio i consiglieri uscenti e sono molto felice della composizione di questa squadra che lavorerà in ottica di continu-ità e che vede esponenti di assoluto livello e professionalità del nostro mondo – ha

dichiarato Fuochi. “Il Consiglio darà sicu-ramente grande impulso alle attività del prossimo triennio: vogliamo continuare a essere un punto di riferimento a Milano, e non solo, per i temi della logistica e dei tra-sporti e approfondiremo anche argomenti di interesse generale sia economico che sociale”. Prima dell’elezione e l’assegnazione delle cariche, Fuochi ha tenuto una relazione sul triennio 2015-2017 evidenziando il grande attivismo dell’associazione, che negli ultimi tre anni ha organizzato numerose conviviali, incontri e convegni su tema-

tiche di economia, logistica e trasporti, ma anche di formazione, arte e politica. Fuochi ha anche sottolineato l’impegno del gruppo Giovani, presieduto da Alessio Franconi, che ha consolidato i rapporti con le Università milanesi per favorire la dif-fusione della cultura della logistica e dei

trasporti. Riguardo al 2018, il presidente del Propeller Milano ha poi ricordato “l’ottima organizzazione” della II edizione di Shipping, Forwarding&Logistics Meet Industry e annun-ciato che l’anno pro-seguirà con un nutrito programma di convi-viali, partecipazione ad eventi nazionali ed internazionali e l’orga-

nizzazione di un convegno, in autunno, sul Cargo Aereo a Malpensa.La serata è proseguita con la conviviale “Giù le mani dai miei soldi – Come difen-dersi dalle angherie delle banche” con una relazione a cura del giornalista economico Gianluigi De Marchi.

ASSOCIAZIONI

26/02/2018

01/03/2018

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201821

Si danno molto da fare le due rappresen-tanze ‘consortili’ in cui sono ora suddivisi gli operatori del porto di Augusta, dopo la recente formazione di una nuova associa-zione di categoria.“Ieri si è tenuto presso la sede dell’Auto-rità di Sistema Portuale del Mar di Sicilia Orientale l’incontro di presentazione uffi-ciale tra il presidente Andrea Annunziata - per l’occasione affiancato dal segreta-rio generale Carlo Guglielmi - ed alcuni componenti del direttivo di Unionports Maritime Cluster” spiega a Ship2Shore il presidente di quest’ultima, Davide Fazio. “Nel corso dell’incontro sono emersi temi e problematiche condivise, nonché spunti e riflessioni sulle potenzialità che la nostra associazione mira ad avere, che lo stesso Presidente Annunziata durante l’incontro gli ha più volte riconosciuto, rendendosi disponibile ad incontrarci, collaborare e dibattere con noi qualunque argomenta-zione o problematica riconducibile alle proprie competenze”.Oltre al Presidente Fazio, hanno presen-ziato al franco confronto i seguenti com-ponenti del Direttivo: Dario J. Romeo, vicepresidente, Tania Patania, segretario, Petra Volklandt Ciancio, tesoriere, Alfio Fazio e Domenico Tringali, consiglieri; Cosimo Indaco, già presidente e commis-sario dell’Autorità Portuale di Catania.Dunque adesso anche l’AdSP di Augusta Catania ha ufficialmente riconosciuto il ruolo, quale portavoce della port commu-nity territoriale, di Unionports Maritime Cluster; perché è proprio quest’ultima la natura innovativa del raggruppamento for-temente aggregativo.

Fitte trame aggregative nei porti del Mar di Sicilia OrientaleIncontri formali, riunioni tecniche e accordi da parte delle due associazioni di categoria: Unionports ad Augusta con l’Autorità di Sistema Portuale ed Assoporto a Catania con la Capitaneria di Porto

“Unionports non è un’associazione di categoria, ma un cluster che include ope-ratori dei porti di Augusta e Catania, ed anche di Siracusa, per avere l’opportunità di far conoscere le problematiche ine-renti alle rispettive realtà portuali” chiosa Fazio. In quest’ottica, il Direttivo ha auspicato, dinanzi al presidente Annunziata, una collaborazione incisiva, su tutti i fronti, con l’Autorità di Sistema Portuale unica Augusta-Catania. “Gli obiettivi generali perseguiti da Unionports sono quelli di promuovere e attuare ogni iniziativa volta a sostenere gli interessi delle imprese del comparto marittimo della Sicilia Orien-

ASSOCIAZIONI

tale. È stata offerta pertanto al presidente dell’AdSP, massima collaborazione sulle questioni esaminate ai fini della concre-tizzazione dei progetti portuali strategici, e si è registrata ampia convergenza su diversi temi. Annunziata ha riconosciuto le potenzialità di Unionports, e si è reso disponibile ad incontrare, per collaborare e dibattere con l’associazione, su qualun-que argomentazione o problematica ricon-ducibile alle proprie competenze” rende noto il Direttivo.Pochi giorni prima era stata la volta della storica associazione di categoria che rap-presenta gli operatori augustani a intra-prendere passi decisivi.A inizio del mese scorso nella sede della Direzione Marittima della Sicilia Orien-tale della Guardia Costiera di Catania è stato sottoscritto un documento di ‘best

Noè (Assoporto) e Fazio (Unionports)

Accordo tra Assoporto e Capitaneria di Porto

02/03/2018

practices’ tra Assoporto Augusta e l’Au-torità Marittima (Capitaneria di Porto), per favorire il raggiungimento dei risultati migliori nell’espletamento delle pratiche burocratiche. Erano presenti il Direttore Marittimo Ammiraglio Gaetano Martinez, i coman-danti delle Capitanerie di Porto di Augusta e Siracusa, CV Attilio Montalto e Giu-seppe Sciarrone e per Assoporto Augusta il presidente Marina Noè, Bruno Ferreri, Luigi Mastroviti e Salvatore Ternullo. “Un importante incontro che punta a un

innovativo e moderno metodo di lavoro sottoscritto dalle parti per una leale colla-borazione tra il pubblico e il privato. Gli incontri continueranno prossimamente per meglio definire i diversi punti per affinare gli aspetti tecnici e amministrativi ancora perfettibili al fine di una migliore intera-zione” ha così espresso la sua soddisfa-zione il Presidente di Assoporto Marina Noè. “Questo ulteriore risultato raggiunto rende uniforme il sistema nei diversi porti della Sicilia Orientale guidati dall’ammi-raglio Gaetano Martinez, consentendo una semplificazione delle procedure”.Si è ovviamente discusso del black-out del sistema nazionale PMIS, che per alcune settimane ha continuato a creare parecchi disagi nei porti della Sicilia. “Assoporto Augusta ha sottolineato l’im-portanza che il sistema locale Poanet s’in-terfacci con il sistema PMIS, per garantire da una parte il rispetto della norma nazio-nale e dall’altra l’efficienza operativa del porto di Augusta” conclude Noè. Dunque, continuano gli incontri tecnici tra le autorità e gli operatori di Augusta per cercare di risolvere le diverse problema-tiche esistenti nella gestione delle prati-che quotidiane. Un buon segnale circa la volontà di riportare lo scalo megarese ai fasti di competenza.

Angelo ScorzaIncontro tra Annuziata (AdSP) e Unionports

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201822

Autoterminal e Abu Dhabi Ports hanno dato vita a una joint venture per realizzare un nuovo terminal auto a Khalifa, porto degli Emirati Arabi Uniti. La nuova strut-tura, che si chiamerà Autoterminal Khalifa Port, gestirà veicoli in import e in tranship-ment e sarà situata all’interno della Khalifa Port Free Trade Zone.Oltre a stoccaggio e lavorazioni standard, il terminal, che si svilupperà su una super-ficie di 300.00 metri quadrati e avrà una banchina dedicata lunga 500 metri, fornirà anche servizi a valore aggiunto come ispezioni pre-consegna (PDI) e customiz-zazione degli autoveicoli.In una nota congiunta i due partner hanno dichiarato che il loro obiettivo di breve termine è di offrire gli stessi standard di qualità che Autoterminal oggi riesce a garantire a Barcellona, e quindi di rendere il porto di Khalifa un hub per l’area che comprende Golfo Persico, Africa orientale e Mar Rosso.

Noatum realizzerà un terminal auto negli Emirati Arabi Uniti

La controllata Autoterminal ha firmato un accordo con Abu Dhabi Ports, mentre il gruppo ha recentemente dato vita alla nuova divisione Noatum Maritime Automotive

Abu Dhabi Ports in particolare metterà a disposizione la sue competenze e conos-cenze locali e regionali, la sua rete com-merciale, infrastruttre specializzate, e si occuperà dell’accesso ai fondi governa-tivi. Dal canto suo, l’operatore terminalis-tico spagnolo, parte di Noatum Maritime Group, si occuperà dell’aspetto dell’IT, così come delle procedure di safety e di qualità, mettendo al servizio della jv il suo network commerciale che copre l’intero Mediterraneo. Infine, sempre per quel che riguarda le attività di Noatum in questo segmento, va segnalata anche la nascita recente di una nuova divisione in seno al gruppo, chiamata Noatum Maritime Automotive, che raccoglierà sotto di sé tutte le attività relative alla gestione di veicoli finiti e di rotabili svolte nei diversi porti spagnoli in cui è presente Noatum, il cui traffico in questo segmento nel 2017 ha totalizzato 1,2 milioni di unità movimentate.

AUTOMOTIVE

Sparisce dal mercato un brand affermato come Papp Italia, che ora prenderà il nome di Dachser Italy Food Logistics. Completata l’integrazione nella rete del colosso tedesco, prenderà ora il nome di Dachser Italy Food Logistics Srl l’azienda di Pradelle di Nogarole Rocca (Verona), specializzata in logistica alimentare, acquistata integralmente lo scorso anno, dopo che l’azienda familiare di Kempten, Svevia, era già detentore del 50% socie-tario.“In quanto Paese produttore e consuma-tore di generi alimentari, l’Italia ha un ruolo di primaria importanza nel traffico merci europeo; ecco perché, dopo due anni di collaborazione con Papp Italia, nel 2012 Dachser aveva deciso di rilevarne il 50% delle quote. Il cambiamento di denomi-nazione e l’adozione dei sistemi Dachser rappresentano le ultime tappe del processo di integrazione che ha preso avvio dopo la completa acquisizione nel 2017” spiega in una nota il gruppo tedesco.“Poche settimane fa si è concluso il per-corso finalizzato all’adeguamento di tutti i processi logistici e dei sistemi informatici agli standard del gruppo, che vede adesso Dachser Italy Food Logistics perfetta-mente integrata in tutti i processi della rete del fornitore di servizi logistici. I clienti potranno beneficiare dell’intero portafoglio prodotti Vivengo, dell’accesso alla piattaforma eLogistics che fornisce il tracciamento ininterrotto delle spedizioni e informazioni proattive in caso di cam-biamenti di programma e di una comoda gestione degli ordini e del magazzino. La sede italiana è collegata a 33 Paesi tra-mite la rete European Food Network: dal Veronese partono ogni giorno linee dirette

Dachser si ‘pappa’ Papp ItaliaCompletata l’integrazione nella rete del colosso tedesco, prenderà il nome di Dachser Italy

Food Logistics l’azienda specializzata in logistica alimentare acquistata lo scorso anno

LOGISTICA

al Food Logistics Hub di Francoforte sul Meno e ad altri terminal della rete”.“Grazie alla posizione strategica in Nord Italia, Dachser Italy Food Logistics rap-presenta un punto di partenza ideale per ampliare la logistica alimentare in conto terzi sul territorio italiano e proseguire sulla strada dell’internazionalizzazione. Con l’introduzione delle nostre proce-dure standardizzate abbiamo reso i servizi ancora più competitivi per produttori e distributori di generi alimentari europei; ciò consentirà di incrementare i volumi importati ed esportati, rafforzando ulte-riormente la nostra rete europea di logi-stica alimentare” commenta Alfred Miller, amministratore delegato di Dachser Food Logistics.Dalla sede e hub principale l’azienda

veronese rifornisce regolarmente oltre 1.200 destinatari (del comparto commer-cio e industria) in tutta Italia, trasportando a temperatura ambiente o controllata 230.000 tonnellate all’anno di prodotti alimentari freschi. La sede dispone di un magazzino di 17mila metri quadrati refri-gerato a diverse temperature con 41 por-tali di carico e scarico. Nei settori distri-buzione, warehousing e amministrazione lavorano 170 addetti; la succursale di Taranto organizza prevalentemente carichi completi destinati all’Italia e all’esporta-zione.Dachser ha 27.450 dipendenti e 409 sedi in 43 Paesi del mondo e nel 2016 ha fat-turato 5,71 miliardi di euro movimen-tando 80 milioni di spedizioni per un 38,2 milioni di tonnellate complessive.

25/02/2018 02/03/2018

Capt. Mohamed Juma Al Shamisi, CEO di Abu Dhabi Ports, e Xavier Vázquez, CEO di Autoterminal

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201823

Atlantia, gruppo che opera nel settore delle infrastrutture autostradali e aero-portuali con azionista di riferimento Sintonia, finanziaria controllata dalla holding Edizione della famiglia trevi-

giana di imprenditori Benetton, ha rag-giunto un accordo – del valore di oltre 1 miliardo di euro – di una significa-tiva quota di minoranza di Getlink (la vecchia Eurotunnel), la società anglo-francese che gestisce il tunnel ferrovia-rio sotto il Canale della Manica e due terminal ferroviari alle estremità del

Il Channel Tunnel ora indossa un vistoso maglioncino tricoloreL’italiana Atlantia (Gruppo Benetton) acquisisce (per oltre 1 miliardo di euro) una significativa

quota di minoranza di Getlink (la vecchia Eurotunnel), la società anglo-francese che gestisce il traforo ferroviario sotto il Canale della Manica, diventandone azionista di maggioranza relativa

collegamento fisso (in concessione fino al 2086).Più precisamente l’intesa prevede l’ac-quisizione del 100% del capitale di Aero 1 Global & International S.à.r.l.,

veicolo di investimento controllato inte-ramente da fondi gestiti da Goldman Sachs Infrastructure Partners, che a sua volta detiene 85.170.758 azioni di Groupe Eurotunnel S.E (Getlink), pari al 15,49% del capitale di Getlink e il 26,66% dei diritti di voto della società.Specificando che l’operazione non è

INFRASTRUTTURE

soggetta a condizioni, Atlantia ha comu-nicato un costo di acquisizione pari a 1.056 milioni di euro, corrispondenti a 12,40 euro per azione di Getlink.“Questo investimento rappresenta un’interessante opportunità finanziaria; Getlink è una società ben gestita da un management di comprovata esperienza e competenza. Siamo orgogliosi di diventare il maggiore azionista e contri-buire al successo dell’azienda e all’ope-rato del management” è la dichiarazione ufficiale rilasciata dall’amministratore delegato di Atlantia, Giovanni Castel-lucci. Lo scorso anno Getlink - quotata as Euronext Paris ed Euronext London, con capitalizzazione di Borsa di 5,7 miliardi di euro - ha avuto ricavi di 1.033 milioni di euro ed EBITDA di 526 milioni di euro. Getlink movimenta annualmente 20 milioni di passeggeri, 1,6 milioni di mezzi pesanti, 2,6 milioni di automobili e complessivamente circa il 25% delle merci in transito fra Europa e Regno Unito per 1,7 miliardi di ton-nellate-chilometro di merci. La società mista anglo-francese gesti-sce anche Europorte, attività ferroviaria non in concessione in utile nel 2017, ed ElecLink, futura interconnessione elet-trica tra Francia e Regno Unito dentro al tunnel, pronta a entrare in funzione nel 2020.

A.S.

03/03/2018

Giovanni Castellucci

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201824

La casa di spedizioni Niinivirta prosegue la propria politica ambientalista sposando la filosofia GreenRouter. La società di Tri-biano (Milano) ha infatti scelto di utilizzare il web tool per misurare la propria impronta di carbonio, tenere sotto controllo i livelli delle proprie emissioni ed anche svilup-pare una strategia che conduca verso uno sviluppo sempre più sostenibile del proprio business.“Adottare soluzioni “green” non è più abba-stanza; è fondamentale misu-rarne l’impatto ed anche pre-vederne gli effetti nel tempo. Per questo Niinivirta, azienda di spedizioni da sempre sensi-bile al tema della sostenibilità e tra le prime realtà italiane ad effettuare trasporti in aree urbane utilizzando camion a trazione completamente elet-trica, ha scelto di adottare GreenRouter. La piattaforma web consente infatti alle aziende di misurare la propria “carbon footprint” (impronta di carbonio, parametro utiliz-zato per stimare le emissioni gas serra causate da un’atti-vità ed espresse generalmente in tonnellate di CO2 equivalente, CO2e) lungo tutta la supply chain, dal magazzino al punto vendita, passando per tutte le fasi del trasporto e della distribuzione” spiega una nota. “La nostra sfida più grande nei prossimi anni è adottare un concetto che sembra astratto: lo sviluppo sostenibile” precisa Paolo Ferra-resi, amministratore delegato di Niinivirta. Da oltre trent’anni la sua azienda di Tribiano offre soluzioni competitive per il trasporto e la distribuzione della merce lungo la tratta

Niinivirta dà una scossa ai trasportiLa casa di spedizioni milanese prosegue la politica ambientalista sposando la filosofia GreenRouter

che collega l’Italia con i Paesi Scandinavi. “Adottare pratiche che, prese singolarmente, contribuiscono all’obiettivo di contenere i consumi e ridurre le emissioni della nostra attività è un passo fondamentale. Tuttavia, ci rendiamo conto che di per sé non è suf-ficiente – continua Ferraresi – dunque dob-biamo e vogliamo fare molto di più. Solo una visione strategica di più ampio respiro, costruita su dati certi e misurabili, può per-metterci di ottenere una vera sostenibilità”.

Sotto questa prospettiva è nato il progetto con GreenRouter, che ha già portato alla mappatura dell’impatto climatico dei tra-sporti internazionali di Niinivirta dall’Italia verso Danimarca, Finlandia, Norvegia e Svezia e ritorno. Alla luce dei buoni risultati raggiunti fin qui, molto presto inizierà quindi una seconda fase del progetto, che porterà alla mappa-tura della distribuzione sull’intero territorio italiano. “Con GreenRouter ci aspettiamo di avere davvero il controllo della nostra

AUTOTRASPORTO

supply chain, individuando i punti più cri-tici dal punto di vista dell’impatto clima-tico e sviluppando strategie mirate di lungo periodo” afferma ancora Ferraresi.Elementi costitutivi del sistema GreenRou-ter sono algoritmi proprietari certificati per il calcolo dell’impatto climatico ed un data-base interno - in continua espansione - che comprende attualmente 540 aeroporti, 1.510 porti e 300 terminal intermodali e tutte le relative distanze.

Il risultato è un prodotto molto sofisticato: la modellizzazione delle diverse supply chain in un grafico “archi e nodi”, consente di focalizzare l’at-tenzione al livello della sin-gola spedizione. Ed è proprio questo che ha convinto Niini-virta: GreenRouter è molto di più di uno “semplice” stru-mento di misurazione e cal-colo, è un web tool costruito attraverso cui però ottenere risultati decisamente appro-fonditi e personalizzati” chia-risce Andrea Fossa, cofonda-tore della start-up innovativa digitale nata nel 2016.“Con GreenRouter è possibile

avere sotto controllo i valori relativi alle emissioni di CO2e e di PMx (particolato carbonioso), attribuendone l’impatto ai sin-goli step della logistica aziendale. Il tutto avviene in armonia con quanto già eventual-mente portato avanti dall’azienda seguendo la linea tracciata dal protocollo GHG (Gre-enHouseGases, cioè gas ad effetto serra) - sviluppato dal World Resources Institute (WRI) e World Business Council on Sustai-nable Development (WBCSD) e sostenuto da più di 50 imprese, fondazioni ed orga-

27/02/2018

nizzazioni governative e non - scelto come standard globale di riferimento dalle princi-pali imprese nel mondo per misurare, gestire e presentare le proprie emissioni. “GreenRouter agisce in linea con il proto-collo GHG, ma nasce con l’idea di mettere a disposizione delle aziende qualcosa in più; la visione è fare della misurazione dell’im-patto climatico all’interno della supply chain una pratica largamente diffusa e con-solidata nelle imprese di ogni dimensione, che sono entrambe direttamente coinvolte nell’abbattimento delle emissioni nocive, al fine di migliorare il sistema nel suo com-plesso. Il “plus” della nostra piattaforma è che non si limita a presentare uno scenario che descrive il “qui” ed “ora”. Grazie ad avanzati modelli di simulazione, Green-Router aiuta infatti a calcolare l’impatto delle azioni utili a ridurre concretamente le emissioni. Definendo scenari di medio-lungo termine, permette quindi di prendere decisioni consapevoli e mirate” sottolinea ancora Fossa.Utilizzando la piattaforma è inoltre possi-bile stimare rischi e costi legati al prezzo del carbonio ed alla sua fiscalizzazione ed anche personalizzare e formalizzare la pro-pria reportistica EN 16258 (metodologia standard, a livello internazionale, per cal-colare e dichiarare i consumi energetici e le emissioni GHG sviluppate da un’azienda

durante il trasporto). L’esperienza su GreenRouter offre la pos-sibilità di fruire di output quantitativi nella realizzazione di report CSR (Corpo-rate Social Responsability, responsabilità sociale d’impresa)/ESG (Environment, Social and Governance, ambiente, sociale e governance), e nella comunicazione di casi reali ed iniziative specifiche.Fondata nel 1986, l’azienda di spedizione con sede a Tribiano, in provincia di Milano, è specializzata nel trasporto e nella distri-buzione della merce lungo la direttrice di traffico che collega l’Italia con Danimarca, Finlandia, Norvegia e Svezia. Nei suoi oltre trent’anni di attività Niinivirta ha guada-gnato una posizione di primo piano nel mercato delle spedizioni su gomma da/per i mercati Scandinavi e sviluppato anche altri segmenti fondamentali, come i trasporti aeree e marittimi (dal 1996) e la logistica “on demand” (dal 2002). Niinivirta è anche stata tra le prime realtà del settore ad introdurre, nel 2005, l’utilizzo di tecnologia RFID (etichette a radio-fre-quenza) per la gestione delle merci in tran-sito e tra le prime in Italia a disporre di una flotta di veicoli per la consegna urbana di soli veicoli a propulsione elettrica, realizzati dal costruttore ingles Smith Electric Vehi-cles Europe Ltd.

A.S.

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201825

In base alla legge di bilancio 2018, è stata estesa l’applicazione dell’imposta sostitu-tiva del 26% su redditi quali plusvalenze e dividendi percepiti in virtù della deten-zione di partecipazioni qualificate (attual-mente previsto per le partecipazioni non qualificate), anche nel momento in cui tali partecipazioni siano detenute in società non residenti.Le nuove disposizioni si applicano alle cessioni effettuate a partire dall’ 1 gennaio 2019.Con riferimento alle cessioni di parte-cipazioni in società estere effettuate da persone fisiche ed enti non commerciali (nonché da società semplici) residenti in Italia, che non detengono tali partecipa-zioni in regime d’impresa: se si tratta di partecipazioni qualificate, le plusvalenze saranno soggette all’applicazione dell’im-posta sostitutiva del 26%, anziché alla

Cosa cambia per la cessione di partecipazioni in società estereLo studio TCL spiega quali sono le conseguenze determinate dall’applicazione del nuovo regime

tassazione con le aliquote progressive IRPEF su una parte della plusvalenza rea-lizzata, pari al 49,72% per le plusvalenze realizzate fino al 31 dicembre 2017, piut-tosto che pari al 58,14% per le plusvalenze realizzate dall’ 1 gennaio 2018. Il problema sorge per le imposte pagate all’estero, quando le plusvalenze su queste partecipazioni sono assoggettate in Italia a imposta sostitutiva del 26%: in questo caso, infatti, è esclusa la possibilità di recuperare l’imposta assolta all’estero. È il caso in cui tra i due Stati non c’è una Convenzione contro le doppie imposizioni o la Convenzione esistente assegna allo Stato della fonte del reddito il potere di tassare la plusvalenza: un caso frequente è quello di cessioni di partecipazioni tra l’Italia e la Francia, la cui Convenzione prevede la tassazione delle plusvalenze in entrambi gli Stati. Se la plusvalenza

L’ANGOLO FISCALE

derivante dalla cessione di partecipazioni qualificate viene realizzata nel 2018, essa concorrerà alla formazione del reddito complessivo del contribuente (come da normativa in vigore fino al 31 dicembre 2018) e quindi dall’imposta italiana sarà possibile scomputare l’imposta estera in misura pari al 58,14%; a partire dall’ 1 gennaio 2019, invece, non sarà più pos-sibile detrarre l’imposta estera pagata, dal momento che la plusvalenza risulta assoggettata ad imposta sostitutiva: quindi il reddito estero non concorre alla forma-zione del reddito complessivo in Italia e il credito non compete.Risulta determinante la data dell’atto di cessione: la plusvalenza infatti si consi-dera realizzata nel momento in cui si per-feziona la cessione delle partecipazioni. Di conseguenza, se la cessione avviene entro il 31 dicembre 2017 ed entro tale

data viene percepito il corrispettivo, la tassazione è pari al 49,72% (e viene tas-sata nel 2017); viceversa, se la cessione avviene entro il 31 dicembre 2017 ma il corrispettivo viene incassato nel 2018, la plusvalenza continua a scontare il vecchio regime impositivo ma verrà tassata nel 2018. Di conseguenza, se prendiamo il caso della cessione di una partecipazione qualificata effettuata nel 2018, assumendo che nello stesso anno venga percepito il corrispettivo, la plusvalenza sarà imponi-bile nel limite del 58,14% (e sarà tassata nel periodo d’imposta 2018); se, invece,

la cessione è effettuata nel 2018, ma il corrispettivo viene incassato nel 2019, essa continuerà ad essere tassata nel limite del 58,14% del relativo ammontare, pur essendo di competenza del 2019. I primi effetti delle nuove norme sono, quindi, posticipati alle cessioni di parte-cipazioni effettuate dall’ 1 gennaio 2019.

Dott. Fabrizio Moscatelli Dott.ssa Chiara Vurruso

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Genova – Milano

01/03/2018

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www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201826

collaborare: trasporto merci e passeg-geri, tecnologie innovative, promozi-one di giovani professionisti attraverso formazione congiunta, sviluppo di pro-grammi e implementazione di sforzi comuni per estendere le linee a scarta-mento largo fino all’area di Vienna.“ÖBB è uno dei partner chiave in Europa delle ferrovie russe” ha commentato

Il ministro russo dei trasporti Maxim Sokolov e il suo omologo austriaco Norbert Hofer hanno siglato un accordo di cooperazione per lo sviluppo dei tra-sporti nelle due nazioni, in occasione del forum ‘Strategic Partnership 1520’ che si è svolto a Vienna pochi giorni fa.Si tratta di “un’intesa storica” che ha grande importanza per il sistema dei trasporti eurasiatico. “Porter-

Accordo storico tra ferrovie russe e tedescheÖBB e RZD hanno siglato un’intesa durante il forum ‘Strategic Partnership 1520’ di

Vienna. Coinvolte TransContainer (che verrà acquistata da CMA CGM?), RCA e UTLC

emo lo scartamento largo (superiore a 1.435/1.445 mm, ndr) in Austria e, dato che Vienna è ben posizionata sia risp-etto alla Via della Seta e alle reti Ten-T, questo rappresenterà una enorme oppor-tunità di sviluppo dei nostri sistemi di trasporto” ha commentato Hofer.Dello stesso avviso anche Sokolov, che ha evidenziato come i flussi di merce stiano crescendo, e quindi ci sia neces-

POLITICA DEI TRASPORTI

Belozerov, commentando che l’accordo crea “basi sufficienti” per rafforzare la cooperazione. Altri due accordi sono stati firmati da operatori specializzati nei trasporti intermodali: da Rail Cargo Austria con TransConatiner e dalla stessa Rail Cargo Austria con la control-lata di RZD United Transportation and Logistics Company (UTLC).

sità di intercettare la future domanda. Andreas Matthä, CEO di ÖBB, e Oleg Belozerov, Chairman delle ferrovie russe RZD, inoltre, hanno firmato un accordo di cooperazione per traffici merci e passeggeri. “Grazie alla nostra stretta collaborazione, renderemo il sistema ferroviario ancora più attrattivo” ha dichiarato Matthä. Diversi i punti su cui le due società si sono impegnate a

25/02/2018

CMA CGM ha da tempo espresso interesse nel rilevare la quota di con-trollo di TransContainer, l’operatore russo di trasporto intermodale, la cui privatizzazione dovrebbe scattare nell’aprile del 2018. Ad oggi la detta quota è nelle mani di RZD, tramite la controllata UTLC; prima dell’avvio del processo di priva-

tizzazione passerà però direttamente a RZD.Rodolphe Saade, CEO della compag-nia francese, avrebbe scritto una lettera al presidente russo Vladimir Putin per segnalare il proprio interesse in Trans-Container, la cui quota CMA CGM vorrebbe rilevare in partecipazione con l’operatore logistico russo Logoper.

CMA CGM scrive a Putinper TransContainer

www.ship2shore.it Lunedì 5 Marzo 201827

Confermando la già manifestata vocazione verso un ulteriore espansione della propria attività nel segmento di mercato strategico dell’industria chimica, il gruppo logistico belga H.Essers ha acquisito la società com-patriota Huktra, specializzata in trasporto intermodale, con sede a Zeebrugge – uno dei principali porti fiamminghi – attiva nel trasporto multimodale di rinfuse liquide e solide e di materiali polverulenti. Fondata nel 1976 da Roland Van Poucke come piccola casa di spedizione, l’impresa familiare acquisita, oltre al quartier gene-rale e un proprio centro logistico di manu-tenzione da 20mila metri quadri in Belgio (attivo dal 2012), ha uffici pure a Manche-ster (Regno Unito), Tarragona (Spagna) e Novara (dal 1990) e una flotta di 897 con-tainer cisterna per il trasporto di prodotti chimici, 50 dipendenti, un fatturato annuo

Essers raddoppia la sua ‘base H’ in patriaIl gruppo logistico belga ha acquisito la società compatriota

Huktra, specializzata in trasporto intermodale di prodotti chimici

di 50 milioni di euro; fra i suoi maggiori clienti, primarie aziende chimiche multina-zionali quali BASF, Eastman e Repsol.A sua volta H.Essers – fondata da Henri Essers nel 1928 - è presente anche in Italia con filiale a Siziano (Pavia) ed inoltre a Dubai, Sud America, Spagna, Romania e Regno Unito, per un totale, dopo questo fresco take over, di 71 uffici in 17 Paesi. “A livello nazionale l’acquisizione si com-bina perfettamente con la realizzazione del nostro H.Essers Dry Port Genk, un centro trimodale per la chimica (nel quale l’azienda ha investito nella prima fase 17 milioni di euro su un totale di 80 milioni previsti dal progetto), di cui è stata cele-brata l’inaugurazione pochi giorni fa nel porto di Genk, dove prima risiedeva la fabbrica automobilistica della Ford ” ha precisato l’amministratore delegato Gert

INTERMODALE

Bervoets. Su questo sito di 23 ettari, in prima bat-tuta saranno disponibili nel novembre di quest’anno 30.000 metri quadri su un totale previsto di 160.000 metri quadri di magaz-zini chiusi, con 50 addetti sugli 80 a regime.H.Essers è anche impegnata in una serie di ulteriori investimenti tra cui il principale è quello per l’ammodernamento del sito a Wilrijk, con terminal per tank container e impianto per riempimento di container definito stato dell’arte.Nel 2016 la società, con oltre 5.400 addetti, ha registrato un fatturato annuo di 571 milioni di euro. Oltre al quartier generale di Genk (Belgio), il gruppo ha 66 filiali in altri 14 paesi in Europa, 950,000 m² di magaz-zini e una flotta di 1.460 camion e 3.050 trailers.

Angelo Scorza

03/03/2018

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Livorno – L’International Propeller Club Port of Leghorn ha ospitato la direttrice dello stabilimento Solvay di Livorno, Maria Cleofe Volpe, per una dettagliata presentazione sull’attività della multina-zionale della chimica in Italia, dopo l’in-troduzione della presidente del club, Maria Gloria Giani Pollastrini. Lo stabilimento di Livorno, in via Leonardo Da Vinci, fa parte del raggruppamento Solvay Solu-tions Spa, che include anche Novecare di Ospiate.La storia dell’impianto toscano inizia nel 1935 con la lavorazione del litopone, una sostanza colorante a base di bario e zinco. Dal 1991 vi si producono alluminati per il trattamento delle acque da parte di Rhone Poulenc. Quindi nel 2002 inizia la produ-zione di silice e nel 2011 arriva ufficial-mente il marchio Solvay. Ad oggi Livorno è il secondo produttore mondiale di silice per pneumatici nel mondo; la silice precipitata è un fissatore minerale che favorisce l’abrasione, l’as-sorbimento e il rafforzamento. Da abrasivo si utilizza come componente dei dentifrici, come assorbente viene utilizzata nella carta e nella sua funzione di rafforzamento la si inserisce nei composti di pneumatici, polimeri e silicone. Nel caso dei pneumatici, la cristallizza-zione della silice, mescolata nella gomma, riduce l’attrito nella rotazione ma non l’a-desione in frenata. Lo stabilimento di Livorno lavora diretta-mente la materia prima (sabbia proveniente dalla Tunisia) tramite un forno attualmente in fase di upgrade. Il prodotto finale, micro-granelli bianchi solubili, vanno a sostituire il classico carbon black ormai

Il gruppo Solvay si presenta a Livorno e in ItaliaLogistica ed organizzazione della fabbrica toscana sono state esposte

nel corso di un incontro organizzato dal Propeller Club labronico

troppo inquinante e tecnologicamente ina-deguato. “Le normative ambientali e sul risparmio energetico – ha spiegato l’ing. Volpe – stanno portando alla creazione di pneumatici ad alta tecnologia con strati diversi e gradi diversi di silica”. Le sfide quotidiane non mancano: la roadmap scelta dalla direttrice prevede sicurezza, affidabilità e competitività. Quest’ultimo aspetto non è una formalità, dal momento che dal 1990 è scaduto il bre-vetto principale e quindi la competitività passa anche dalla creazione di nuovi bre-vetti e dalla ottimizzazione dei processi.

ENERGY

Solvay produce la silice in Italia, Francia e Polonia, mentre la ricerca è svolta a Parigi e Lione. Tra i competitor si segnala un produttore cinese, di media qualità, e uno di ottima qualità che è il principale avversario di Solvay in questo mercato, la tedesca Evonik. Solvay è presente in Italia con 8 stabi-limenti: Bollate (chimica e polimeri), Livorno (silice), Massa (chimica e special chem), Mondovì (materiali compositi), Ospiate (novecare), Porto Marghera (poli-meri), Rosignano (soda e perossidi) e Spi-

Maria Gloria Giani Pollastrini e Maria Cleofe Volpe

02/03/2018

netta Marengo (polimeri).Il gruppo belga in Italia è focalizzato sulla produzione dei polimeri e della soda con i suoi derivati, impiega 2.000 persone negli otto stabilimenti ed è la seconda realtà chi-mica in Italia, dopo ENI. Solvay ha investito 120 milioni sul terri-torio e registrato 154 brevetti negli ultimi due anni. Sul piano logistico, lo stabilimento di Rosi-gnano è rifornito con 50.000 tonnellate di carbon coke di provenienza siberiana, che arrivano via nave a Savona, per poi essere recapitati tramite ferrovia. L’impianto di Livorno lavora 40.000 tonnellate annue di sabbie tunisine e 15.000 di acido solforico concentrato proveniente solitamente da Scarlino, Assemini o dalla Spagna. Il carbonato di sodio (circa 1200 tonnellate al mese) arriva da Rosignano via camion. Lo stabilimento di Rosignano si riforni-sce di pietra calcarea da San Vincenzo e di salamoia da Ponteginori; la produzione di bicarbonato di sodio e altri derivati ammonta a 200.000 tonnellate annue come export. Quest’ultimo dato si traduce in una movimentazione annua di 9-10 mila con-tainer; Solvay per il trasporto utilizza più compagnie. Laureata in ingegneria Chimica all’Uni-versità di Salerno, con una tesi sperimen-tale che ha portato ad un brevetto per conto di una società svizzera che produce prin-cipi attivi micronizzati (Micromacinazione SA), ha lavorato alla Procter & Gamble - dove è entrata a far parte del team che ha sviluppato il prodotto oggi commercia-lizzato come “Lines è” – ed è dal 2005 in Solvay, per cuiè stata responsabile mondo per l’ottimizzazione dei progetti di inve-stimento e dei capex rilasciati dal gruppo ai vari stabilimenti. Da gennaio 2018, ha preso la direzione del sito di Livorno, che ha registrato nel 2017 un aumento delle performances dell’8% ed una riduzione dei costi del 12%.

Gianmaria Frati