Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell ... · San Gottardo-Chiasso e sulla linea...

Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC

Il Consiglio federale vuole rafforzare il trasferimento del

traffico con il corridoio da quattro metri lungo l’asse del

San Gottardo

Berna, 21.09.2012 - Il Consiglio federale vuole rendere possibile il trasporto di semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri lungo l’asse ferroviario Basilea-San Gottardo-Chiasso e sulla linea di Luino. In tal modo intende rafforzare la politica di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia. I necessari ampliamenti dell’infrastruttura ferroviaria costeranno circa 940 milioni di franchi. In questo importo è compreso anche il prefinanziamento delle misure lungo le tratte di accesso in Italia. Il corridoio da quattro metri dovrà essere finanziato tramite il fondo FTP e il futuro fondo per il finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria.

Le imprese di trasporto puntano in misura crescente su semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri. Mentre la ferrovia è oggi già in grado di trasportarli lungo l’asse del Lötschberg-Sempione con il trasporto combinato strada/rotaia, ciò non è ancora possibile lungo l’asse del San Gottardo. Anche se la sagoma limite delle nuove gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri è sufficiente, le tratte di accesso a nord e a sud presentano ancora vari ostacoli. Il Parlamento chiede pertanto che entro il 2020 l’asse del San Gottardo venga adeguato in modo da consentire il trasporto dei semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri sull'intero asse. Negli scorsi due anni sono stati presentati vari interventi parlamentari al riguardo.

Il Consiglio federale è dell’avviso che il corridoio da quattro metri lungo la tratta Basilea-San Gottardo-Chiasso e la linea di Luino consentirà di rafforzare il trasporto combinato transalpino e quindi la politica di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia. La misura di maggiore entità prevista nel progetto è la costruzione della nuova galleria del Bözberg nel Cantone Argovia. Inoltre, tra Basilea e Chiasso e sulla linea di Luino fino a Ranzo si dovranno ampliare diverse gallerie di minore lunghezza e adeguare pensiline, linee di contatto, impianti di segnalamento e sovrappassaggi.

Il previsto ampliamento potrà esplicare tutti i suoi benefici solo se sarà proseguito sul versante italiano in modo che i semirimorchi possano essere trasportati a lunga distanza su rotaia ossia non solo da confine a confine, bensì da terminale a terminale. Pertanto il Consiglio federale prevede di incentivare con un prefinanziamento i lavori di ampliamento lungo le tratte Chiasso-Milano e lungo la parte italiana della linea di Luino tra Ranzo e Gallarate, come richiesto dal Parlamento. Inoltre intende stipulare con il Ministero italiano dei trasporti un’apposita dichiarazione d’intenti volta a disciplinare anche la creazione di capacità aggiuntive nei terminali dell’area di Milano.

Della realizzazione del progetto beneficerà pure il traffico viaggiatori, poiché il corridoio consentirà la circolazione lungo l’asse del San Gottardo di treni a due piani in grado di trasportare un numero molto maggiore di viaggiatori. Ciò alleggerirà il volume del traffico specialmente nelle giornate di picco e garantirà nel contempo che le tracce per il traffico merci lungo quest'asse non siano occupate dal traffico viaggiatori.

I costi previsti ammontano a circa 940 milioni di franchi. Vi è compreso anche il prefinanziamento dei lavori in Italia, di circa 230 milioni di franchi. Il Consiglio federale propone di finanziare il progetto tramite il fondo per la costruzione e il finanziamento dei progetti d’infrastruttura dei trasporti pubblici (fondo FTP) e il futuro fondo per il finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria (FInFer). Allo stato attuale i mezzi finanziari disponibili in tali fondi sono appena sufficienti per coprire anche questi costi oltre a quelli dei progetti già decisi (NFTA, SIF ecc.) e dei lavori di ampliamento previsti nel progetto concernente il finanziamento e l’ampliamento dell’infrastruttura

Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC [email protected] | Basi legali

http://www.uvek.admin.ch/dokumentation/00474/00492/index.html?lang=it

ferroviaria (FAIF). Ciò presuppone che il Parlamento aumenti da tre e mezzo a sei miliardi di franchi i mezzi destinati alla fase di ampliamento 2025 prevista nell’ambito del progetto FAIF e che garantisca tale operazione con un finanziamento aggiuntivo, come delineatosi nel corso delle discussioni finora svolte.

Le pianificazioni di dettaglio in merito al corridoio da quattro metri eseguite dalle FFS su incarico della Confederazione non sono ancora concluse. Il Consiglio federale avvia già ora la consultazione sul progetto, affinché entro il 2014 sia disponibile una soluzione di finanziamento e rimanga quindi possibile mettere in servizio il corridoio da quattro metri come richiesto dal Parlamento nel 2020, poco dopo l’apertura della galleria di base del Ceneri.

Per ulteriori informazioni:

Ufficio federale dei trasporti, Informazioni, 031 322 36 43, [email protected]

Pubblicato da

Il Consiglio federale Internet: http://www.admin.ch/br/index.html?lang=it

Segreteria generale DATEC Internet: http://www.uvek.admin.ch/index.html?lang=it

Ufficio federale dei trasporti Internet: http://www.bav.admin.ch

2012-… 1

00.000

Realizzazione e finanziamento di un corridoio da quattro metri per il traffico merci su rotaia lungo l’asse del San Gottardo

Rapporto esplicativo per la procedura di consultazione

del …

2

Compendio

Il Parlamento ha richiesto nel 2011 che siano adottate le misure e intrapresi i passi necessari per la realizzazione di un corridoio ferroviario ininterrotto per

carichi con quattro metri di altezza agli angoli lungo l’asse del San Gottardo tra Basilea e Chiasso ovvero Ranzo. Il progetto posto in consultazione comprende le misure necessarie per la realizzazione di un corridoio da quattro metri e il loro

finanziamento.

Situazione iniziale

Le Camere federali hanno accolto le mozioni 10.3914 Hochreutener e 10.3921 Büttiker, il cui obiettivo è la realizzazione del corridoio da quattro metri per il trasporto combinato di semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri lungo l’asse del San Gottardo. A tale scopo è necessario l’ampliamento della sagoma di spazio libero sulle tratte di accesso alla galleria di base del San Gottardo. Per la messa in servizio del corridoio da quattro metri dopo l’apertura della galleria di base del Ceneri, così come richiesta dai promotori delle mozioni, dovrà essere in vigore già nel 2014 una soluzione di finanziamento. Le mozioni 12.3330 e 12.3401 delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni hanno ribadito la volontà del Parlamento per quanto riguarda l’obiettivo e l’urgenza di tale corridoio.

Contenuto del progetto posto in consultazione

Il progetto posto in consultazione concerne il piano globale per la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri lungo l’asse del San Gottardo.

Fino al 2020 è previsto l’ampliamento della sagoma di spazio libero delle tratte di accesso alla galleria di base del San Gottardo. I costi per i lavori di ampliamento in Svizzera sono preventivati in 710 milioni di franchi svizzeri (stato dei prezzi 2012).

Inoltre il Consiglio federale deve ottenere la competenza di stipulare con l’Italia un trattato per il prefinanziamento degli interventi di ampliamento lungo le tratte di accesso alla NFTA in Italia (in particolare la tratta Ranzo–Gallarate quale parte della linea di Luino e la tratta Chiasso–Milano). Questo per garantire che il corridoio da quattro metri sia ininterrotto da Rotterdam a Milano. Per il prefinanziamento in forma di mutui a interesse variabile rimborsabili si richiede un credito di 230 milioni di franchi.

Il credito d’impegno complessivo ammonta a 940 milioni di franchi. Il finanziamento è previsto tramite il fondo FTP (e successivamente tramite il fondo per l’infrastruttura ferroviaria FInFer).

Benefici del corridoio da quattro metri

La realizzazione del corridoio da quattro metri lungo l’asse del San Gottardo è una misura atta a trasferire ulteriori trasporti di merci transalpini dalla strada alla rotaia e costituisce quindi un ulteriore elemento importante in seno alla politica svizzera di trasferimento del traffico. Su strada e nel trasporto combinato sono

3

impiegati in misura crescente semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri, poiché ciò comporta chiari vantaggi logistici ed economici per le imprese di movimentazione e di trasporto. Attualmente i semirimorchi di queste dimensioni possono essere trasportati nel trasporto combinato transalpino in Svizzera soltanto sulle tracce a sagoma alta lungo l’asse del Lötschberg-Sempione. Già rispetto alla domanda attuale, ma soprattutto a fronte dell’atteso aumento della domanda in questo segmento, vi è una carenza di tracce a sagoma alta. L’ampliamento delle tratte di accesso dell’asse del San Gottardo in Svizzera e in Italia è la misura essenziale per mettere a disposizione un numero sufficiente di tracce a sagoma alta.

La combinazione dei vantaggi offerti dal corridoio da quattro metri e dalla ferrovia pianeggiante lungo l’asse del San Gottardo consentirà di realizzare ulteriori potenziali di produttività e di aumentare quindi l’effetto di trasferimento del traffico della NFTA. Inoltre, il corridoio da quattro metri consentirà di raggiungere importanti terminali nella Svizzera meridionale e nell’area di Milano con semirimorchi nel trasporto combinato.

L’impiego di materiale rotabile innovativo che consente di trasportare semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri potrebbe sì eventualmente creare capacità aggiuntive per il trasporto di semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri, ma solo in misura insufficiente.

Oltre ai benefici per il traffico merci, il corridoio da quattro metri offre vantaggi anche per il traffico viaggiatori. L’ampliamento della sagoma di spazio libero renderebbe possibile l’impiego di treni a due piani e quindi un potenziamento della capacità per il traffico a lunga distanza tra la Svizzera tedesca e il Ticino.

Urgenza

Il presente rapporto, basato sulla bozza del progetto preliminare di FFS, rappresenta lo stato attuale delle conoscenze. Nel corso della procedura di consultazione saranno consolidati vari dati di base. FFS elaboreranno entro la fine del 2012 un progetto preliminare relativo al corridoio da quattro metri lungo l’asse del San Gottardo. Dato che per la realizzazione entro i termini previsti dovrebbe essere disponibile una soluzione di finanziamento già a partire dal 2014, il presente progetto viene presentato prima dell’ultimazione del progetto preliminare relativo al corridoio da quattro metri. Eventuali adeguamenti da esso risultanti confluiranno direttamente nel messaggio.

Adeguamenti legislativi

Per il finanziamento del corridoio da quattro metri tramite il fondo FTP e il fondo per l’infrastruttura ferroviaria dovranno essere adeguati la legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (RS 742.140.2) e il relativo decreto federale (FF 2009 5015).

4

Indice

1 Punti essenziali del progetto 6 1.1 Situazione iniziale 6

1.1.1 Il corridoio da quattro metri per la promozione del trasferimento del

traffico 6 1.1.1.1 Mandato di trasferimento del traffico e ammodernamento

dell’infrastruttura ferroviaria 6 1.1.1.2 Stato del trasferimento e misure supplementari 7

1.1.2 I semirimorchi nel traffico transalpino 8 1.1.2.1 Gli autoarticolati nel traffico merci transalpino su strada 8 1.1.2.2 Dimensioni dei semirimorchi 10 1.1.2.3 I semirimorchi nel trasporto combinato 11

1.1.3 Un corridoio da quattro metri per il trasporto di semirimorchi su

rotaia 12 1.1.3.1 Definizione delle tracce a sagoma alta (corridoio da quattro

metri) 12 1.1.3.2 Capacità per spedizioni a sagoma alta lungo gli assi

ferroviari nord-sud attraverso la Svizzera 14 1.1.3.3 Tratte interoperabili 21

1.1.4 Fabbisogno di un corridoio da quattro metri 21 1.1.4.1 Offerta esistente 21 1.1.4.2 Domanda potenziale 22 1.1.4.3 Fabbisogno futuro di tracce da quattro metri 23

1.1.5 I benefici del corridoio da quattro metri lungo l’asse del San

Gottardo 23 1.1.5.1 Un nuovo elemento della politica svizzera di trasferimento

del traffico 23 1.1.5.2 I benefici del corridoio da quattro metri per il traffico

viaggiatori 25 1.2 La nuova disciplina proposta 26

1.2.1 Misure di ampliamento per la realizzazione di un corridoio da

quattro metri lungo l’asse del San Gottardo 26 1.2.1.1 Misure da attuare in Svizzera 26 1.2.1.2 Misure complementari a sud delle Alpi 35 1.2.1.3 Alternativa di ampliamento respinta 37 1.2.1.4 Conclusioni concernenti le misure relative al corridoio da

quattro metri 39 1.2.1.5 Misure accompagnatorie 40

1.2.2 Finanziamento delle misure relative al corridoio da quattro metri 43 1.2.2.1 Fonti di finanziamento 43 1.2.2.2 Soluzione di finanziamento 45 1.2.2.3 Soluzione di ripiego: finanziamento con mezzi destinati alle

infrastrutture ferroviaria e stradale 46

5

1.2.2.4 Varianti di finanziamento respinte 47 1.2.2.5 Panoramica del finanziamento 49

1.2.3 Quadro normativo 52 1.3 Interventi parlamentari 53

2 Commenti ai singoli articoli 53 2.1 Legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (LSIF) 53 2.2 Decreto federale concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro

dell’infrastruttura ferroviaria 54

3 Ripercussioni 55 3.1 Ripercussioni per la Confederazione 55 3.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni 55 3.3 Ripercussioni sull’economia nazionale 55 3.4 Altre ripercussioni 56

4 Rapporto con il programma di legislatura 56

5 Aspetti giuridici 56 5.1 Costituzionalità e legalità 56 5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera 57 5.3 Forma dell’atto legislativo 58 5.4 Subordinazione al freno alle spese 58 5.5 Rispetto dei principi della legge sui sussidi 58

6

Rapporto esplicativo per la procedura di consultazione

1 Punti essenziali del progetto

1.1 Situazione iniziale

1.1.1 Il corridoio da quattro metri per la promozione del trasferimento del traffico

1.1.1.1 Mandato di trasferimento del traffico e ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria

Il trasferimento del traffico merci pesante dalla strada alla rotaia è un obiettivo prioritario della politica svizzera dei trasporti. Approvando l’articolo sulla protezione delle Alpi (art. 84 della Costituzione federale1), il popolo svizzero e i Cantoni hanno espresso la volontà di trasferire il traffico merci pesante transalpino dalla strada alla rotaia. Il Parlamento ha approvato con i decreti concernenti la legge sul trasferimento del traffico (1999) e il progetto di legislazione sul traffico merci (2008) le leggi d’esecuzione dell’articolo sulla protezione delle Alpi. La legge sul trasferimento del traffico merci2 (LTrasf), quale parte integrante del progetto di legislazione sul traffico merci, è entrata in vigore il 1° gennaio 2010.

Con la LTrasf è stata proseguita la strategia di trasferimento iniziata con l’accordo sui trasporti terrestri3 e la legge di durata limitata sul trasferimento del traffico. Lo scopo è di trasferire il traffico merci pesante transalpino in modo sostenibile dalla strada alla rotaia, al fine di proteggere la regione alpina. Come obiettivo del trasferimento il Parlamento ha fissato per gli automezzi pesanti in transito attraverso le Alpi un numero massimo di 650 000 viaggi annui (art. 3 LTrasf). Tale obiettivo dovrà essere conseguito al più tardi due anni dopo l’avvio dell’esercizio della galleria di base del San Gottardo (GBG).

Per l’attuazione della politica di trasferimento del traffico esistono tre strumenti principali. La nuova ferrovia transalpina (NFTA) quale elemento centrale dell’ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria lungo gli assi nord-sud attraverso le Alpi, la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) e l’apertura del mercato in seguito alla riforma delle ferrovie.

Gli aumenti di capacità e produttività della NFTA sono un presupposto centrale per un processo di trasferimento sostenibile. La realizzazione di una ferrovia pianeggiante lungo l’asse del San Gottardo consentirà di conseguire risparmi nei costi di trazione e guadagni di tempo, migliorando la competitività del traffico merci su rotaia rispetto a quello su strada. La realizzazione di un corridoio da quattro metri lungo l’asse del San Gottardo aprirà ulteriori segmenti di mercato al traffico merci su rotaia, migliorandone la produttività.

Soltanto la messa a disposizione delle capacità necessarie per il trasferimento e un netto miglioramento della qualità dell’offerta potranno garantire che i trasporti

1 RS 101 2 RS 740.1 3 Accordo del 21 giugno 1999 tra la Confederazione Svizzera e la Comunità europea sul

trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia; RS 0.740.72

7

vengano trasferiti dalla strada alla rotaia senza perdita di qualità per il richiedente e senza ripercussioni negative sull’economia nazionale. Di conseguenza è richiesta un’infrastruttura ferroviaria di elevata qualità quale base per il trasferimento del traffico.

1.1.1.2 Stato del trasferimento e misure supplementari

Il rapporto del Consiglio federale sul trasferimento del traffico4 del dicembre 2011 constata che l’obiettivo di trasferimento non sarà conseguito con le misure disponibili. I transiti di automezzi pesanti attraverso i valichi alpini svizzeri sono diminuiti fino al 2011 del 10,5 per cento rispetto al 2000 (l’anno di riferimento definito nella legge sul trasferimento del traffico merci). Con 1 258 000 automezzi pesanti si è però superato di gran lunga l’obiettivo del trasferimento di 650 000 transiti all’anno. Nel citato rapporto il Consiglio federale constata che l’obiettivo di trasferimento non potrà essere raggiunto entro il 2018 (due anni dopo l’apertura della galleria di base del San Gottardo) con le misure decise e già attuate. L’apertura della galleria di base del San Gottardo comporterà sì un chiaro effetto di trasferimento, che però, nella migliore delle ipotesi, sarà appena sufficiente a stabilizzare al livello attuale il numero dei transiti di automezzi pesanti attraverso le Alpi.

Con l’articolo 4 capoverso 1 LTrasf il Consiglio federale è invitato a verificare periodicamente l’efficacia della legge e ad adottare tempestivamente tutte le misure di sua competenza necessarie all’adempimento dello scopo e al conseguimento dell’obiettivo del trasferimento. Di conseguenza il Consiglio federale ha proposto al Parlamento, con il rapporto sul trasferimento del traffico, ulteriori misure atte a dare un contributo al trasferimento. In particolare ha annunciato di voler presentare entro la fine del 2012 al Parlamento un messaggio concernente la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri per il traffico merci su rotaia lungo l’asse del San Gottardo, e dà seguito a tale intenzione presentando il presente rapporto sui risultati della consultazione.

In questo modo il Consiglio federale risponde al tempo stesso alle due mozioni Büttiker (10.3921) e Hochreutener (10.3914) dal medesimo tenore, le quali richiedono un corridoio ferroviario ininterrotto con un’altezza agli angoli di quattro metri tra Basilea e Chiasso e lungo la linea di Luino. Il Parlamento ha ribadito la sua volontà con un’ulteriore mozione. Le mozioni delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni (12.3330 e 12.3401) incaricano il Consiglio federale di rafforzare gli incentivi al trasferimento del traffico pesante transalpino – oltre a tutta una serie di altre misure – di avviare l’ampliamento accelerato dell’asse del San Gottardo a un corridoio da quattro metri ininterrotto tra Basilea e Chiasso nonché tra Basilea e Ranzo, di sottoporre al Parlamento una proposta di finanziamento e di creare la possibilità di prefinanziamento da parte della Svizzera del prolungamento del corridoio sulle tratte di accesso alla NFTA in Italia (in particolare le tratte Ranzo–Gallarate e Chiasso–Milano).

4 www.bav.admin.ch/verlagerung

8

A causa dell’urgenza imposta dalle varie mozioni – l’esercizio del corridoio da quattro metri dovrà essere avviato dopo l’apertura della galleria di base del Ceneri5 – il finanziamento dovrà essere assicurato già a partire dal 2014, affinché le pianificazioni e le prime misure costruttive possano essere commissionate regolarmente (in conformità della legislazione federale sugli acquisti pubblici). Pertanto sarà elaborato per le misure necessarie un progetto di finanziamento specifico che si svolgerà in linea di massima parallelamente al progetto relativo al finanziamento e all’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria (FAIF).

Lo scopo del corridoio da quattro metri è il trasporto combinato di semirimorchi6 con un’altezza agli angoli di quattro metri. Per l’adempimento di questo scopo è necessario l’ampliamento della sagoma di spazio libero alla sagoma Oferr 3 lungo le tratte di accesso alla galleria di base del San Gottardo. Questo scopo e le misure sono illustrati di seguito in modo più dettagliato. 1.1.2 I semirimorchi nel traffico transalpino

1.1.2.1 Gli autoarticolati nel traffico merci transalpino su strada

Dopo il primo innalzamento del limite di peso da 28 a 34 tonnellate (con contemporanea contingentazione dei transiti di autocarri da 40 tonnellate7) nel 2001, nel giro di due anni la quota degli autoarticolati nel traffico merci transalpino su strada è aumentata dal 47 a circa il 60 per cento. Il secondo innalzamento del limite di peso a 40 tonnellate nel 2005 non ha avuto ulteriori effetti significativi sulla ripartizione delle categorie di veicoli nel traffico transalpino. Da allora gli autoarticolati hanno sempre rappresentato una quota di oltre il 60 per cento, e sono stati quindi la categoria di veicoli di gran lunga più importante.

5 Nelle mozioni Büttiker e Hochreutener sono previsti gli anni 2016/2017 per l’avvio dell’esercizio del corridoio da quattro metri. In occasione della sessione primaverile del 16 marzo 2011 Rolf Büttiker, autore di una delle mozioni, ha però affermato al Parlamento che un corridoio da quattro metri sarà necessario solo dopo che anche la galleria di base del Ceneri sarà stata aperta al traffico nel 2018/19.

6 I semirimorchi sono contenitori con un proprio autotelaio. Un autoarticolato è un complesso di veicoli costituito da un trattore e un semirimorchio. Inoltre esistono anche delle casse mobili con un’altezza interna di tre metri, che anch’esse necessitano di un corridoio da quattro metri per il trasporto combinato non accompagnato.

7 Art. 4 della legge federale dell’8 ottobre 1999 concernente il trasferimento su ferrovia del traffico merci pesante attraverso le Alpi (legge sul trasferimento del traffico).

9

Figura 1

Evoluzione dei transiti di automezzi pesanti attraverso le Alpi

14

8 20

9 241 2

95 3

73

21

0

18

2

185

19

8

18

4

17

9

18

8

19

2

18

6

19

6

18

8

73

17

4

27

7

32

5

36

6

34

9

32

1

32

9

33

3

31

2

30

1

31

5

30

7

29

1

30

3

29

6

91

18

2

281

50

2

66

4

821

74

8 77

6

72

6

70

8

700 7

60

77

6

70

3 75

8

774

0

250

500

750

1'000

1'250

1'500

81 86 91 96 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

SGF in 1'000/JahrStrassengüterfahrzeuge nach Kategorien 1981-2011

Sattelzüge

Lastenzüge

Lastwagen

In considerazione delle osservazioni fatte in tutta Europa, gli esperti e gli operatori di mercato interpellati suppongono che in futuro gli autoarticolati saranno impiegati in misura ancora maggiore nel traffico merci europeo su strada.

Il maggiore utilizzo di autoarticolati è una conseguenza del mutamento in atto in tutta Europa nel settore del traffico merci su strada. Al fine di aumentare la produttività nella logistica dei trasporti si sta delineando una tendenza verso la standardizzazione dei contenitori. I trasportatori si servono di contenitori intercambiabili che sono ottimizzati sia in termini di volume e superficie di carico, sia per quanto riguarda la portata utile e la facilità di caricamento. Tali contenitori sono utilizzabili in modo flessibile e aumentano i margini di libertà dei trasportatori nei processi logistici.

Un secondo fattore alla base di questo mutamento è lo sviluppo verso merci voluminose. «L’effetto dovuto alla struttura delle merci sull’economia della logistica si è chiaramente delineato da vent’anni a questa parte. La componente più conosciuta di tale effetto è il forte aumento della quota di collettame (general cargo), rispetto al volume globale dei trasporti, a scapito delle merci alla rinfusa. (…) La componente meno nota dell’effetto dovuto alla struttura delle merci è l’aumento, assoluto e relativo, di merci voluminose. Il dato vale ad esempio per i componenti dell’industria automobilistica e di quella elettronica, come anche per gli elettrodomestici, gli articoli in plastica, i materiali edili, soprattutto per quelli isolanti, e, in generale, per il trasporto aereo delle merci. Nel trasporto di queste

10

merci su autocarro, il fattore critico è dato dallo spazio disponibile e non dalla capacità di carico utile.»8

L’altezza massima consentita di un veicolo o del contenitore costituisce oggi la principale limitazione nel trasporto di tutta una serie di merci voluminose. L’industria automobilistica e quella degli elettrodomestici, ad esempio, preparano la merce impilata su tre livelli. Le dimensioni standard delle unità così confezionate richiedono che il vano di carico del contenitore sia il più alto possibile, idealmente di 3,00 metri9.

In considerazione degli sviluppi sopra esposti, gli autoarticolati e i relativi contenitori, i semirimorchi, vantano risultati migliori rispetto ad altri complessi veicolari (ad es. camion con sovrastrutture fisse, autotreni con casse mobili o container marittimi). I semirimorchi presentano diversi vantaggi logistici rispetto alle casse mobili e ai container. Vi rientrano, oltre alle dimensioni ottimizzate (lunghezza, altezza e volume del vano di carico), la facilità di caricamento (vano di carico continuo, compatibilità con le banchine di carico) e la maggiore facilità di aggancio e sgancio. A differenza delle casse mobili e dei container, i semirimorchi hanno un autotelaio fisso e possono essere posteggiati o movimentati con facilità con un trattore stradale. 1.1.2.2 Dimensioni dei semirimorchi

Anche per le dimensioni dei semirimorchi si sta delineando una standardizzazione con sfruttamento delle misure massime ammesse. La massima altezza agli angoli10 ammessa, pari a 4,00 metri, per gli autocarri adibiti al trasporto di merci su strada nell’Unione europea è definita nella direttiva 96/53/CE11. La Svizzera ha recepito tale normativa nel quadro dell’accordo sui trasporti terrestri siglato con l’UE12. Per poter raggiungere l’altezza interna di 3,00 metri richiesta dai trasportatori, i semirimorchi sfruttano di norma l’altezza agli angoli consentita di 4,00 metri.

Non esistono rilievi sistematici delle altezze agli angoli degli autoarticolati nel traffico merci transalpino su strada. Da un controllo a campione13 effettuato presso il centro di controllo del traffico pesante di Ripshausen nel Cantone di Uri lungo l’autostrada A2 è emerso che circa l’80 per cento degli automezzi pesanti è alto almeno 3,96 metri14, il che corrobora quanto affermato in precedenza.

La direttiva 96/53/CE prescrive anche la larghezza dei veicoli adibiti al trasporto di merci. La larghezza massima consentita è di 2,55 metri; per i veicoli furgonati

8 KombiConsult, Tendenze e innovazioni nel trasporto combinato non accompagnato interno e in transito attraverso la Svizzera, 2010, pagina 22.


10 L’altezza agli angoli è l’altezza laterale di un contenitore (autocarro, container). 11 Direttiva 96/53/CE del Consiglio del 25 luglio 1996 che stabilisce, per taluni veicoli

stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale; GU n. L 235 del 17/09/1996, p. 59.

12 RS 0.740.72, allegato 1, sezione 3 13 I rilievi sono stati effettuati durante sette giorni nel mese di marzo del 2011. 14 Per il trasporto combinato si abbassano le sospensioni pneumatiche della maggior parte

degli automezzi pesanti, in modo da ridurre la loro altezza di 7 cm circa sotto i valori rilevati.

11

coibentati la larghezza massima è di 2,60 metri (per la coibentazione delle furgonature). Tale larghezza consente di caricare, uno accanto all’altro, due o tre pallet piatti standardizzati aventi dimensioni di 0,80 x 1,20 metri.

Lo sviluppo futuro dell’altezza e della larghezza degli automezzi pesanti è fortemente limitato dalle esistenti infrastrutture stradali e logistiche. Le banchine di carico sono dimensionate per le larghezze prescritte e nella maggior parte dei casi i veicoli più larghi non possono accostarvisi. L’altezza libera minima sotto i ponti limita l’altezza massima agli angoli tecnicamente possibile. Non sono in corso neppure tentativi di adeguare l’altezza nella legislazione sulla circolazione stradale della Svizzera e dell’UE. 1.1.2.3 I semirimorchi nel trasporto combinato

Nel 2011 la quantità di merci trasportata su strada e su rotaia attraverso le Alpi svizzere è ammontata a 40,1 milioni di tonnellate. Alla fine del 2011 la quota della ferrovia nel traffico merci transalpino è stata del 64 per cento; il restante 36 per cento è stato trasportato su strada. Con 17,8 milioni di tonnellate il trasporto combinato15 ha assorbito la maggior parte del traffico merci transalpino. La quota del trasporto combinato sul totale del traffico merci transalpino è aumentata dal 34,2 per cento nel 2000 al 44,3 per cento nel 2011. Nell’ambito del trasporto combinato, il trasporto combinato non accompagnato (TCNA), cioè il trasporto di container, casse mobili e semirimorchi, riveste un ruolo predominante: nel 2011 nel trasporto combinato il 90 per cento delle merci sono state trasportate nel TCNA, il restante 10 per cento sull’autostrada viaggiante.

L’importanza del trasporto combinato nel traffico merci transalpino consiste nel coniugare i vantaggi del trasporto merci su rotaia con quelli del trasporto merci su strada, poiché riesce a combinare la flessibilità del trasporto merci su strada con la capacità di trasporto della ferrovia.

Nel trasporto combinato non accompagnato le merci viaggiano su strada in appositi contenitori fino a un terminale, dove i contenitori vengono raccolti per poi essere trasportati altrove. Un presupposto essenziale per il trasporto combinato non accompagnato è che le merci durante il trasbordo dalla strada alla rotaia (ad es. con una gru o un’attrezzatura di trasbordo semovente) rimangano nello stesso contenitore. I contenitori così movimentati possono essere casse mobili, container o semirimorchi. Mentre le prime due unità di carico menzionate, grazie alle loro dimensioni standardizzate e alla movimentabilità con gru, sono idonee senza alcuna limitazione al TCNA, i semirimorchi richiedono una trattazione più differenziata. Nel trasporto combinato accompagnato (autostrada viaggiante) possono essere trasportati tutti i semirimorchi. Per il TCNA i semirimorchi devono essere specificamente allestiti per essere movimentati con gru o devono essere trasbordati

15 Per trasporto combinato si intende, ai sensi dell’art. 2 dell’ordinanza sul promovimento del trasporto di merci per ferrovia (OPTMe; RS 740.12), «il trasporto per ferrovia di container, autocarri accompagnati o non accompagnati, autotreni, autoarticolati, rimorchi, semirimorchi, strutture amovibili (casse mobili), il trasbordo di merci da veicoli stradali o natanti sul Reno alla ferrovia o viceversa, purché esso avvenga senza cambiamento di contenitore e sia agevolato da costruzioni, installazioni e impianti speciali.»

12

orizzontalmente. Il trasbordo orizzontale nel TCNA – in particolare per semirimorchi – è poco diffuso; solo quattro terminali in Europa si servono dell’apposita tecnologia Modalohr. Per il trasbordo verticale i semirimorchi devono essere movimentabili con gru, il che è senz’altro tecnicamente fattibile. Il peso aggiuntivo e i costi supplementari sono sostenibili se apportano sufficienti benefici. Attualmente solo pochissimi dei semirimorchi che circolano sulle strade svizzere sono però movimentabili con gru. Questa è presumibilmente una conseguenza della scarsa offerta di semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri nel trasporto combinato in Svizzera, ma anche nella maggior parte degli altri Paesi europei. Nei Paesi scandinavi esistono invece offerte nel trasporto con traghetti e nel trasporto combinato che presuppongono la movimentabilità con gru; di conseguenza la stragrande maggioranza dei semirimorchi circolanti nei Paesi scandinavi è allestita per la movimentazione con gru.

I pregi dell’impiego di semirimorchi esposti nel capitolo 1.1.2 sono di grande rilevanza anche per il TCNA, poiché il vantaggio delle dimensioni dei semirimorchi torna utile anche in questo settore. A ciò si aggiunge che l’utilizzo di semirimorchi nel TCNA consente una maggiore flessibilità nei processi di trasporto. Per il trasporto di un semirimorchio sui percorsi iniziali e finali del trasporto combinato deve essere disponibile solamente un comune trattore stradale, mentre per le casse mobili e i container sono necessari specifici autotelai portacontainer, il che a sua volta richiede maggiori requisiti logistici affinché il trasporto possa svolgersi senza intoppi. 1.1.3 Un corridoio da quattro metri per il trasporto di semirimorchi

su rotaia

L’ampliamento della sagoma di spazio libero dell’asse del San Gottardo è necessario per rendere possibile il trasporto di semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri su rotaia. Di seguito è illustrata l’importanza della sagoma di spazio libero ed esposta la relativa situazione di partenza lungo gli assi ferroviari nord-sud attraverso la Svizzera. 1.1.3.1 Definizione delle tracce a sagoma alta (corridoio da quattro

metri)

Oltre alla capacità di tracce dell’infrastruttura ferroviaria, i cosiddetti «parametri infrastrutturali» sono di grande importanza per definire in quale misura l’infrastruttura disponibile sia attraente per il traffico merci su rotaia e adatta a specifiche offerte di trasporto merci. I parametri infrastrutturali determinano ad esempio la lunghezza massima dei treni, i carichi per asse, le velocità, ma anche la sagoma di spazio libero.

La sagoma di spazio libero comprende la sagoma limite degli impianti fissi e le zone supplementari di sicurezza (art. 18 Oferr16) e definisce quindi le misure massime dei veicoli ferroviari e dei contenitori che possono circolare su una determinata tratta.

16 Ordinanza sulla costruzione e l’esercizio delle ferrovie (Ordinanza sulle ferrovie, Oferr), RS 742.141.1

13

Nelle disposizioni d’esecuzione dell’Oferr (DE-Oferr17) sono definiti vari standard (ad es. Oferr 2; Oferr 3) che corrispondono alle usuali definizioni internazionali della sagoma di spazio libero da parte dell’UIC (Union Internationale des Chemins de fer).

Figura 2

Rappresentazione della sagoma di spazio libero sull’esempio della galleria

Paradiso

Specificamente per il trasporto combinato sono inoltre usati codici di tratta che

indicano la sagoma di spazio libero richiesta sulla tratta da una determinata

combinazione di unità di carico (contenitore di trasporto) e veicolo ferroviario (carro

portante). Il codice di tratta prevede una distinzione fra TCNA e autostrada

viaggiante. La seguente tabella mostra le relazioni esistenti tra sagoma di spazio

libero, codice di tratta e larghezza o altezza agli angoli dei semirimorchi.

17 Disposizioni d’esecuzione dell’ordinanza sulle ferrovie, DE-Oferr, RS 742.141.11

14

Tabella 1

Tabella delle corrispondenze della sagoma di spazio libero, del codice di tratta e

dell’altezza agli angoli Sagoma di spazio libero Codici di tratta18 Altezza massima agli angoli dei semirimorchi

per il TCNA per l’autostrada viaggiante

nel TCNA sull’autostrada viaggiante

Larghezza < 2,50 m > 2,50 m < 2,50 m > 2,50 m

Oferr 3 P80/408 NT70/398 4,10 m 4,08 m 4,00 m 3,98 m

Oferr 2 P60/384 NT50/375 3,90 m 3,84 m 3,80 m 3,75 m Oferr 3 corrisponde alla sagoma richiesta per il corridoio da quattro metri. Con Oferr 3 i semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri possono essere trasportati su cosiddette tracce a sagoma alta. Oferr 2 è la sagoma di spazio libero attualmente valida sulla maggior parte delle tratte di accesso al San Gottardo. A sud di Rotkreuz è presente solo la sagoma Oferr 1 con specifici ampliamenti per P60. Su un convenzionale carro portante utilizzato ad esempio nel TCNA lungo l’asse del San Gottardo con la sagoma di spazio libero Oferr 2 e Oferr 1/P60, un semirimorchio largo 2,55 metri può avere un’altezza massima di 3,84 metri. Attualmente solo circa il 20 per cento dei semirimorchi utilizzati nel traffico merci transalpino su strada soddisfa questi requisiti (si veda il capitolo 1.1.2.2).

Le altezze massime agli angoli dei semirimorchi che possono essere trasportati su una determinata tratta sono determinate, oltre che dal codice di tratta, anche dal materiale rotabile impiegato. L’autostrada viaggiante lungo l’asse del San Gottardo può trasportare, grazie all’utilizzo di carri merci a pianale ultraribassato, autoarticolati con un’altezza agli angoli fino a 3,93–3,96 metri (ciò corrisponde al massimo al 40 % dei semirimorchi). A causa delle norme di sicurezza vigenti non è possibile ribassare ulteriormente i carri portanti. 1.1.3.2 Capacità per spedizioni a sagoma alta lungo gli assi ferroviari

nord-sud attraverso la Svizzera

Nel trasporto merci transalpino su rotaia attraverso la Svizzera sono di fondamentale importanza due assi ferroviari: l’asse del Lötschberg-Sempione e l’asse del San Gottardo. Entrambi gli assi fanno parte del progetto prioritario numero 24 della rete

18 Il codice di tratta è composto come segue: P significa Poche e designa il materiale rotabile impiegato nel trasporto combinato non accompagnato. NT sta per i carri merci a pianale ribassato dell’autostrada viaggiante. Il numero a due cifre vale per i veicoli larghi fino a 2,50 metri. Per ottenere l’altezza massima agli angoli, si sommano 3,30 metri a tale numero (P80 + 330 = altezza agli angoli di 4,10 metri). Il numero a tre cifre indica l’altezza massima agli angoli dei veicoli più larghi.

15

transeuropea dei trasporti (TEN-T)19 e del corridoio merci europeo 1 Zeebrugge–Anversa/Rotterdam–Duisburg–Basilea–Milano–Genova20.

Figura 3

Corridoio merci europeo 1

19 Decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti.

20 Regolamento (UE) n. 913/2010 del 22 settembre 2010 relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo.

16

Asse del Lötschberg-Sempione

Attualmente dei due assi ferroviari nord-sud svizzeri unicamente l’asse del Lötschberg-Sempione è idoneo al trasporto di semirimorchi con un’altezza agli angoli di 4,00 metri. Fino al 2001 sono stati effettuati a tale scopo degli adeguamenti della linea di montagna del Lötschberg alla sagoma di spazio libero «Oferr 3 ridotta». L’ultimazione dei necessari adeguamenti sul versante italiano del Sempione è avvenuta poco tempo dopo21. Queste cosiddette tracce SIM (Sempione InterModale) sono adatte ai trasporti combinati a sagoma alta22 e indicate specificamente nell’orario.

Dato che la tratta è stata in parte ampliata solo su un binario, solo una parte delle capacità di tracce del Sempione è utilizzabile per il trasporto combinato a sagoma alta: sono disponibili due tracce orarie SIM per direzione per il traffico merci, che già oggi sono praticamente utilizzate al 100 per cento. Le restanti due tracce orarie presentano un limite di carico insufficiente (P45). A sud del Sempione le capacità tra Domodossola e Novara per il trasporto di contenitori con un’altezza agli angoli di quattro metri sono ulteriormente limitate, poiché tali tratti sono in gran parte a binario unico (restano disponibili 33 tracce al giorno). Ciò corrisponde a un’offerta di approssimativamente una traccia per ora e direzione. Due terzi circa di tali tracce sono impegnati dai servizi dell’autostrada viaggiante tra Friburgo in Brisgovia e Novara, mentre un terzo circa dal TCNA a sagoma alta.

Attraverso l’asse del Lötschberg-Sempione si possono raggiungere gli importanti terminali intermodali di Domodossola e Novara nel TCNA e con l’autostrada viaggiante. Altri importanti terminali del trasporto combinato a sud delle Alpi, come Busto Arsizio, Gallarate e Melzo, non possono essere attualmente serviti attraverso questo asse con contenitori da quattro metri.

Oltre alla sagoma di spazio libero, è un importante parametro infrastrutturale la lunghezza massima dei treni ammessa. L’Italia e la Svizzera hanno discusso in vari gruppi di lavoro ministeriali i necessari miglioramenti dell’infrastruttura per il traffico merci in entrambi i Paesi e coordinato le misure. È quindi previsto che entro il 2020 lungo l’asse del Lötschberg-Sempione tra Basilea–Domodossola–Novara possano circolare treni lunghi 650 metri via Borgomanero o 750 metri via Arona (oggi 575 o 540 metri)23. Asse del San Gottardo

Lungo l’asse del San Gottardo vige attualmente il codice di tratta P60/384, corrispondente alla sagoma di spazio libero Oferr 224. Solo i semirimorchi con un’altezza massima agli angoli di 3,84 metri possono quindi essere trasportati su questo asse. Le gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri (del resto anche quella

21 L’ampliamento è stato finanziato da fondi dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata. I costi erano stati preventivati in 230 milioni di franchi.

22 Il trasporto combinato a sagoma alta può trasportare spedizioni con un’altezza agli angoli di quattro metri (ad es. semirimorchi).

23 Rapporto annuale 2011 del gruppo di lavoro 1 Svizzera-Italia «Infrastruttura e monitoraggio»; 13.10.2011.

24 A sud di Rotkreuz ovvero di Zugo vige la sagoma di spazio libero «Oferr 1/P60». Ciò non ha alcuna conseguenza per il traffico merci. La differenza è fondamentale per il traffico viaggiatori, poiché la circolazione di treni a due piani presuppone la sagoma Oferr 2.

17

del Lötschberg), facenti parte della NFTA, sono invece già dimensionate per un’altezza massima agli angoli di 4,20 metri (corrispondente alla sagoma Oferr 4 ovvero al codice di tratta P99).

L’asse del San Gottardo è di grande importanza per il trasporto combinato, poiché attraverso il ramo Giubiasco–Ranzo–Luino si possono raggiungere i terminali di Busto Arsizio, Gallarate e altri terminali a ovest di Milano. Via Giubiasco–Chiasso si raggiungono i terminali intermodali nel Ticino meridionale (tra l’altro quelli di Chiasso e Stabio), a Milano (tra l’altro quelli di Segrate e Smistamento) e a est del capoluogo meneghino (Melzo, Brescia). All’apertura della NFTA saranno disponibili per le merci in transito sei tracce orarie per direzione, delle quali due si snodano via Luino e quattro via Chiasso. Inoltre, dopo l’entrata in servizio della NFTA le pendenze lungo l’asse del San Gottardo saranno meno ripide rispetto a quelle lungo l’asse del Lötschberg-Sempione, dove anche i treni merci aventi i consueti pesi hanno bisogno di una seconda locomotiva per superare i restanti tratti in salita.

Attualmente la lunghezza massima dei treni ammessa lungo l’asse del San Gottardo e in Italia è limitata rispetto ai Paesi a nord delle Alpi. Oggi su questo asse attraverso la Svizzera possono circolare treni con una lunghezza di 600 metri e in Italia treni lunghi 575–600 metri. Nel nord della Svizzera, sulle tratte importanti per il traffico merci sono già ammessi treni lunghi 750 metri al massimo, il che consente di trasportare il 15–25 per cento in più di carri merci. È previsto che entro il 2020 lungo l’asse del San Gottardo tra Basilea–Chiasso–Milano possano circolare treni lunghi 750 metri e tra Basilea–Luino–Novara convogli lunghi 700 metri25.

25 Rapporto annuale 2011 del gruppo di lavoro 1 Svizzera-Italia «Infrastruttura e monitoraggio»; 13.10.2011.

18

Figura 4

Sagome di spazio libero delle tratte lungo i corridoi ferroviari merci

19

Tratte di accesso europee

I codici di tratta delle tratte di accesso26 nei Paesi confinanti a nord, rilevanti come tratte di accesso per il trasporto combinato attraverso la Svizzera (Germania, Paesi Bassi, Danimarca, Belgio e Lussemburgo), sono già oggi sufficienti per il trasporto combinato di semirimorchi a sagoma alta27.

In Italia non è attualmente disponibile – tranne che sulla linea per Novara –un’infrastruttura idonea al trasporto di semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri. Le tratte di accesso in Italia sono solo in parte idonee al trasporto combinato a sagoma alta. La tratta attraverso il Sempione che porta a Novara via Borgomanero ha il codice di tratta P80/410, ma quella da Novara a Milano è codificata solo P45/364. Sui tratti Ranzo (confine)–Luino–Busto Arsizio–Gallarate e Domodossola–Gallarate vige il codice di tratta P50/380, quello successivo per Milano è codificato P45/364. La tratta Chiasso–Milano, infine, è dimensionata per il codice di tratta P60/390. L’Italia sta però programmando interventi di ampliamento che si protrarranno fino al 2020.

La collaborazione in corso con l’Italia a proposito del prolungamento verso sud della NFTA è basata sulla Convenzione tra il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti della Repubblica Italiana concernente la garanzia delle capacità delle principali linee di accesso che collegano la NFTA alla rete italiana ad alta capacità28, ratificata dalle Camere federali nel 2001. Un comitato direttivo bilaterale Svizzera-Italia e i gruppi di lavoro a esso subordinati si incontrano periodicamente, si scambiano informazioni circa lo stato dei lavori in corso e provvedono a coordinare le pianificazioni.

Nell’ambito della menzionata convenzione sono state definite, a breve, medio e lungo termine, opportune misure relative alle tratte di accesso meridionale alla NFTA sia sulla tratta del Lötschberg-Sempione sia sull’asse del San Gottardo via Chiasso o Luino.

Per il corridoio del Sempione sono previsti nel piano d’investimento di Rete Ferroviaria Italiana (RFI, gestore dell’infrastruttura ferroviaria italiana) mezzi finanziari fino al 2020 per l’ampliamento della tratta Domodossola–Borgomanero–Novara. L’Italia intende quindi aumentare la capacità ferroviaria per i trasporti a sagoma alta (a circa 65 tracce al giorno), il che dovrebbe assicurare le necessarie capacità entro il 2015 o il 2020. Inoltre intende aumentare gradualmente la lunghezza massima dei treni29. Dopo il 2020 la capacità tra Domodossola e Novara dovrà essere aumentata potenziando la seconda linea via Oleggio–Arona. Invece sulla tratta Domodossola–Gallarate non è programmato entro il 2020 un ampliamento della sagoma di spazio libero, nonostante su tale linea si possano raggiungere gli importanti terminali di Busto Arsizio e Gallarate.

26 Unione Internazionale delle Società di Trasporto Combinato Strada-Rotaia (UIRR), cartina dei gabarit delle tratte ferroviarie idonee al trasporto di semirimorchi, 2011, www.uirr.com.

27 Sulle tratte di accesso in Francia in direzione di Basilea vige di norma un codice di tratta più piccolo, ossia P45/359.

28 RS 0.742.140.345.43 29 Domodossola–Borgomanero–Novara 650 metri, Domodossola–Arona–Novara/Gallarate

750 metri

20

Lungo l’asse del San Gottardo l’Italia priorizza l’ampliamento della sagoma di spazio libero del ramo Chiasso–Milano. Al fine di garantire comunque entro il 2020 le necessarie capacità tra Chiasso e Milano in previsione dell’aumento del traffico, l’Italia intende eseguire ulteriori adeguamenti tecnici (ad es. riduzione degli intervalli di successione dei treni) tra Bivio Rosales e Monza nell’ambito delle misure d’esercizio. Al tempo stesso la tratta Chiasso–Milano dovrà essere ampliata per i trasporti a sagoma alta. Sono previsti anche il potenziamento della capacità della tratta di Luino e l’aumento graduale della lunghezza massima dei treni30. Nel lungo periodo dovranno essere realizzati l’ampliamento a quattro binari tra Bivio Rosales e Monza e la costruzione della nuova tratta Seregno–Bergamo (gronda est di Milano).

In Italia sono programmate ulteriori misure tese a incrementare le capacità di trasbordo nell’area di Milano. Con il cambiamento d’uso dello scalo di Milano Smistamento nella zona est del capoluogo meneghino dovrà essere realizzato entro il 2016 un terminale di trasbordo per il trasporto combinato. Nello stesso periodo è inoltre previsto un aumento delle capacità di trasbordo nell’area di Novara.

Gli ampliamenti aggiuntivi all’infrastruttura previsti nell’ambito della pianificazione comune tra la Svizzera e l’Italia possono fornire capacità sufficienti per far fronte all’incremento della domanda previsto per il 2030. Dato però che in Italia gli interventi di ampliamento vengono generalmente finanziati a breve termine, il finanziamento non è ancora garantito, per cui la realizzazione di questi progetti presenta un certo margine di incertezza. Il 5 marzo 2012 la Consigliera federale Doris Leuthard e il Ministro italiano dei trasporti Corrado Passera hanno deciso di elaborare una dichiarazione d’intenti (Memorandum of Understanding) volta a evidenziare gli obiettivi e i progetti comuni. In primo piano ci sono il sostegno al potenziamento dei terminali in Italia settentrionale da parte di entrambi i Paesi, l’assicurazione della necessaria qualità delle tratte di accesso (sagoma da quattro metri, armonizzazione della lunghezza dei treni) e l’offerta del prefinanziamento da parte della Svizzera. Una tale dichiarazione d’intenti è in corso di trattativa tra il DATEC e l’Italia.

Per la politica di trasferimento della Svizzera è di fondamentale importanza l’efficienza di tutti gli assi nord-sud, ossia dei rami ferroviari di Luino e di Chiasso lungo l’asse del San Gottardo e dell’asse del Lötschberg-Sempione. Nelle trattative finora condotte l’Italia si è dichiarata contraria all’ampliamento della sagoma di spazio libero del ramo Ranzo–Luino dell’asse del San Gottardo, sia per ragioni di costi e benefici sia per considerazioni di politica regionale. La Confederazione propone nell’ambito del presente progetto la possibilità di prefinanziare progetti infrastrutturali all’estero (capitolo 1.2.1.2). Ciò potrebbe accelerare la realizzazione dell’ampliamento della sagoma sulla linea di Luino. Tale linea assorbe oggi il 70–75 per cento dei trasporti combinati dell’asse del San Gottardo verso l’Italia. Solo percorrendo il ramo di Luino si possono raggiungere gli importanti terminali intermodali di Busto Arsizio e Gallarate attraverso l’asse del San Gottardo. Qualora l’Italia continuasse a esprimersi contro un ampliamento della sagoma di spazio libero su tali tratte, non sarà possibile aumentare la qualità del servizio.

30 Chiasso–Milano 750 metri, Ranzo–Luino–Gallarate 700 metri.

21

1.1.3.3 Tratte interoperabili

I confini nazionali svolgono tuttora sotto molti aspetti un ruolo importante nel traffico ferroviario. Pertanto uno degli obiettivi del Consiglio federale e della Commissione europea è di migliorare l’interoperabilità31. Per «interoperabilità» si intende l’idoneità del sistema ferroviario europeo ad assicurare una circolazione transfrontaliera dei treni continua e sicura. Con la riforma delle ferrovie 2, nella sezione 7a della legge federale sulle ferrovie32 è stata sancita nel diritto svizzero33 l’interoperabilità con il sistema ferroviario europeo. Questa modifica entrerà probabilmente in vigore il 1° luglio 2013.

Per principio, il sistema ferroviario svizzero, nella misura in cui serve anche al traffico internazionale, deve adempiere i requisiti tecnici necessari. L’asse del San Gottardo è parte integrante della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)34 e del corridoio merci europeo 135, per cui è chiaramente un asse di trasporto di importanza internazionale. Nell’attuazione del nuovo articolo 23a della LFerr si cerca di adeguare l’asse del San Gottardo ai requisiti europei, il che comprende anche l’ampliamento della sagoma di spazio libero.

L’obiettivo dell’interoperabilità, come formulato nel messaggio concernente la seconda fase della riforma delle ferrovie 2, collima con l’obiettivo del corridoio da quattro metri: migliorando l’interoperabilità è possibile agevolare il trasferimento del traffico alla rotaia. Rispetto alla strada, la ferrovia è oggi svantaggiata nel traffico merci internazionale. Una migliore interoperabilità assicura una maggiore concorrenzialità della ferrovia, facilita il trasferimento e contribuisce ad aumentare il tasso di utilizzo delle gallerie di base della NFTA. 1.1.4 Fabbisogno di un corridoio da quattro metri

1.1.4.1 Offerta esistente

Sulle tracce SIM dell’asse del Lötschberg-Sempione sono state trasportate nel 2011 220 000–240 000 spedizioni36. All’incirca l’80 per cento di tali spedizioni è stato trasportato fino a Novara o a destinazioni più a sud. Circa due terzi di tali spedizioni erano a sagoma alta, il che dimostra che gran parte dei treni è circolato con contenitori di altezza mista. L’autostrada viaggiante ha trasportato circa la metà delle spedizioni a sagoma alta.

31 FF 2007 2457 32 RS 742.101 33 FF 2012 3097 34 Decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 che

modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti.

35 Regolamento (UE) n. 913/2010 del 22 settembre 2010 relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo.

36 Una spedizione è un’unità di misura per il trasporto di merci. Una spedizione corrisponde alla capacità di carico di un autotreno o di un autoarticolato, vale a dire a quella di un semirimorchio, di un container standardizzato da 30, 40 o 45 piedi, di un container standardizzato da 20 piedi di peso superiore alle 16 tonnellate, di due container da 20 piedi (TEU) di peso inferiore alle 16 tonnellate, di tre casse mobili più piccole di container da 20 piedi, oppure a quella di un veicolo nel trasporto combinato accompagnato.

22

1.1.4.2 Domanda potenziale

Le analisi condotte nel corso della preparazione di questo progetto prevedono nel 2030 1,47 milioni di spedizioni nel trasporto combinato transalpino37. Ciò corrisponde a una crescita di poco più del 50 per cento rispetto al 2011. Non esistono per contro previsioni fondate sull’entità della domanda di trasporto combinato a sagoma alta nel 2030. È però possibile stimare la potenziale domanda mediante tre scenari.

1. Scenario «massimo»: per semplificare per quanto possibile le procedure logistiche nel trasporto combinato e offrire la massima flessibilità possibile al mercato dei trasporti, tutti i treni del trasporto combinato dovrebbero poter circolare su un’infrastruttura idonea alle spedizioni a sagoma alta. Ne conseguirebbe che le spedizioni non dovrebbero essere distribuite su determinati treni in base alla sagoma di spazio libero richiesta, il che porterebbe a una riduzione degli oneri logistici. Il volume di 1,47 milioni di spedizioni rappresenta quindi lo scenario massimo.

2. Scenario «medio»: in questo caso si ipotizza che determinati treni non trasportino spedizioni a sagoma alta; si tratta ad esempio di trasporti combinati dai porti d’alto mare, che sono treni di soli container, oppure di treni completi che trasportano sostanze chimiche o altri liquidi. Attualmente ciò vale per circa il 40 per cento dei treni, il che nel 2030 equivarrebbe a 550 000 spedizioni. Detraendo tali spedizioni dalla domanda massima, si ottiene una domanda di 850 000 spedizioni a sagoma alta nel 2030.

3. Scenario «basso»: ipotizzando invece in futuro una crescita non superiore alla media dei semirimorchi nel TCNA, la domanda di tracce a sagoma alta cresce parallelamente alla domanda globale e al trasporto combinato. Di conseguenza si potrebbe prevedere una domanda di 350 000 spedizioni nel 2030, ipotizzabile come limite inferiore della domanda di tracce da quattro metri.

Nel caso ideale, realizzando il corridoio da quattro metri si dovrebbero mettere a disposizione capacità sufficienti a soddisfare il fabbisogno previsto dallo scenario «massimo». In questo modo si ridurrebbero gli oneri logistici nel trasporto combinato e aumenterebbe la produttività. Se sono disponibili solamente le capacità previste dagli scenari «medio» o «basso», si ha un netto aumento degli oneri logistici, poiché (come oggi) si dovrebbero comporre speciali treni a sagoma alta negli impianti di trasbordo del trasporto combinato, con conseguente riduzione del potenziale di trasferimento.

L’attrattiva di un corridoio da quattro metri è dimostrata dall'ampliamento, attuato alla fine degli anni Novanta, della sagoma di spazio libero lungo l’asse del Brennero alla sagoma P70/400. «Mentre, tra il 1999 e il 2008, l’intero volume del TCNA sul Brennero è quasi quadruplicato, quello dei semirimorchi caricabili con gru è cresciuto di oltre sei volte. Nello stesso arco di tempo, la quota di mercato dei semirimorchi è pertanto aumentata di oltre dieci punti percentuali, attestandosi

37 In base a quanto constatato nel rapporto sul trasferimento del traffico 2011, si suppone che l’obiettivo del trasferimento non sarà raggiunto e che non sarà istituita una borsa dei transiti alpini né strumenti altrettanto restrittivi.

23

intorno al 28 per cento (2008).»38 Un’evoluzione simile si è potuta constatare anche dopo l’ampliamento di sagoma lungo l’asse del Sempione. 1.1.4.3 Fabbisogno futuro di tracce da quattro metri

Con l’attuale lunghezza dei treni si possono trasportare teoricamente su una traccia per ora e direzione circa 100 000 spedizioni all’anno, il che sull’asse del Lötschberg-Sempione con circa due tracce orarie a sagoma alta per direzione corrisponde a 400 000 spedizioni. Le future lunghezze dei treni di 700–750 metri consentiranno di trasportare teoricamente circa 120 000 spedizioni. Attualmente vengono trasportate sull’asse del Lötschberg-Sempione 220 000–240 000 spedizioni all’anno.

Per poter trasportare 1,47 milioni di spedizioni a sagoma alta (scenario «massimo»), sulla base di questi dati sarebbero necessarie tra 12 e 14 tracce ovvero 6 e 7 coppie di tracce orarie. Detratte le due coppie di tracce orarie a sagoma alta lungo l’asse del Lötschberg-Sempione, esiste dunque un ulteriore fabbisogno di 4–5 coppie di tracce orarie con la sagoma Oferr 3. Questo fabbisogno sarà coperto dalle capacità disponibili dopo l’entrata in servizio della NFTA lungo l’asse del San Gottardo, sempreché siano a sagoma alta.

Se devono invece attraversare le Alpi svizzere 850 000 spedizioni a sagoma alta (scenario «medio»), oltre all’offerta esistente sull’asse del Lötschberg-Sempione sono necessarie da 2 a 3 ulteriori coppie di tracce orarie di idonea qualità. 1.1.5 I benefici del corridoio da quattro metri lungo l’asse

del San Gottardo

1.1.5.1 Un nuovo elemento della politica svizzera di trasferimento del traffico

Il Consiglio federale ritiene che l’ampliamento della sagoma di spazio libero lungo l’asse del San Gottardo sia una misura adatta a trasferire ulteriori trasporti di merci transalpini dalla strada alla rotaia, in modo da integrare la strategia di trasferimento decisa con la legge sul trasferimento del traffico merci.

Come esposto nel capitolo 1.1.2, nel TCNA sono impiegati in misura crescente semirimorchi con un’altezza agli angoli di 4,00 metri, dal momento che ciò comporta chiari vantaggi logistici ed economici per i caricatori e i trasportatori. A seguito dell’atteso incremento della domanda in questo segmento si avrà in futuro una carenza nella disponibilità di tracce a sagoma alta per il traffico merci transalpino. L’ampliamento delle tratte di accesso alla galleria di base del San Gottardo, ossia la realizzazione di un cosiddetto corridoio da quattro metri, è la misura idonea per mettere a disposizione un numero sufficiente di tracce a sagoma alta su rotaia. Per usufruire di tutti i benefici dell’ampliamento si dovrà però assicurare assieme ai Paesi confinanti che i lavori di ampliamento convenuti sulle tratte di accesso siano realizzati per tempo.


24

La realizzazione del corridoio da quattro metri lungo l’asse del San Gottardo aumenterà l’attrattiva del trasporto combinato e potrà quindi creare incentivi all’apertura di ulteriori potenziali di trasferimento. L’ampliamento della sagoma di spazio libero permetterà di trasbordare su ferrovia tutti i contenitori oggi comunemente usati in tutta Europa. Con il corridoio da quattro metri miglioreranno quindi la capacità di sviluppo e la sostenibilità del trasporto combinato transalpino. Questo per i seguenti motivi:

mantenimento di trasporti combinati, oggi in casse mobili, che in fututo saranno presumibilmente effettuati in gran parte in semirimorchi;

creazione di capacità per la futura crescita del traffico nel TCNA, che probabilmente sarà svolto in misura più consistente mediante semirimorchi;

possibilità di sfruttare ulteriori potenziali di trasferimento grazie al trasporto di semirimorchi, mettendo a disposizione la nuova filiera del TCNA o aumentandone l’attrattiva per i trasporti stradali con autoarticolati.

L’ampliamento dell’asse del San Gottardo a un corridoio da quattro metri consentirà di combinare gli aumenti di produttività generati dalla ferrovia pianeggiante lungo l’asse del San Gottardo con i vantaggi del corridoio da quattro metri. Ciò permetterà di realizzare ulteriori potenziali di produttività della NFTA e di aumentare l’effetto di trasferimento del traffico correlato all’entrata in servizio della NFTA. Inoltre, attraverso l’asse del San Gottardo sarà possibile raggiungere importanti terminali nell’area di Milano.

Prima del rapporto sul trasferimento del traffico 2011 e del presente rapporto sono state condotte analisi del processo di trasferimento. Esse mettono in evidenza il potenziale di trasferimento correlato alla disponibilità del corridoio da quattro metri lungo l’asse del San Gottardo39. Secondo tali analisi, soltanto grazie agli ampliamenti infrastrutturali della NFTA sarà possibile evitare nel 2020 circa 70 000 transiti aggiuntivi di automezzi pesanti su strada, che anche nel 2030 saranno circa 80 000. Il TCNA beneficerà di un aumento del volume di poco più di 105 000 spedizioni nel 2020 e di 115 000 spedizioni nel 2030. L’ampliamento dell’asse del San Gottardo a un corridoio da quattro metri consentirà di aumentare fortemente questo volume supplementare del TCNA a circa 250 000 spedizioni. Non appena sarà disponibile il corridoio da quattro metri, l’effetto di trasferimento del traffico, ossia la riduzione del numero di transiti transalpini di automezzi pesanti, aumenterà a circa 210 000 viaggi nel 2020 e a 240 000 viaggi nel 2030.

Di qui al 2030 il traffico merci continuerà certamente ad aumentare, specialmente nel traffico transalpino sugli assi nord-sud, che svolge un’importante funzione di collegamento per le economie europee tra loro strettamente correlate. L’evoluzione globale del mercato compenserà in ampia misura l’effetto NFTA. Si prevede che nel 2020, nonostante l’entrata in servizio della ferrovia pianeggiante ininterrotta, transiteranno attraverso le Alpi svizzere ancora fino a 1,5 milioni di automezzi pesanti. Anche realizzando un corridoio da quattro metri lungo l’intero asse del San

39 In seguito al rapporto sul trasferimento del traffico sono state ulteriormente approfondite le analisi dell’effetto di trasferimento della NFTA e del corridoio da quattro metri, per cui i dati riportati nel presente testo possono in parte differire da quelli nel rapporto sul trasferimento.

25

Gottardo, si conteranno pur sempre circa 1,35–1,4 milioni di veicoli pesanti negli anni 2020 e 2030.

Il TCNA trarrà evidente vantaggio dalla crescita complessiva del mercato. Il suo volume aumenterà prevedibilmente sugli assi ferroviari attraverso le Alpi svizzere a circa 1,2 milioni di spedizioni entro il 2020, e a 1,3 milioni di spedizioni entro il 2030. La disponibilità di un corridoio da quattro metri contribuirebbe a tale aumento del volume con circa 250 000 spedizioni.

La disponibilità di un corridoio da quattro metri lungo l’asse del San Gottardo serve in primissimo luogo al TCNA. È inoltre presumibile che grazie a un corridoio da quattro metri lungo l’asse del San Gottardo l’autostrada viaggiante potrà essere proposta a un costo più conveniente e che si potranno sfruttare ulteriori potenziali di domanda. Con il corridoio da quattro metri saranno creati i presupposti per poter trasportare anche su rotaia attraverso la Svizzera tutte le tipologie di veicoli e di unità di carico impiegate nel traffico merci su strada. Il corridoio costituirà anche il presupposto necessario per l'introduzione della borsa dei transiti alpini che il Consiglio federale ha proposto con il messaggio concernente il progetto di legislazione sul traffico merci40 e per la quale, giusta l’articolo 6 LTrasf, può concludere trattati internazionali coordinati con l’estero.

Inoltre, con la disponibilità di un corridoio da quattro metri ininterrotto tra importanti centri economici si creano incentivi a rendere utilizzabile l’esistente sagoma di spazio libero per le altre forme di trasporto merci su rotaia (trasporto a carri completi convenzionale). Ad esempio, deguando opportunamente l’altezza dei vagoni usati per il trasporto a carri completi convenzionale si potrebbe aumentare anche il volume di carico di tali vagoni. Sulle tratte al di fuori della Svizzera, dove è disponibile un’adeguata sagoma di spazio libero, già oggi sono impiegati tali vagoni nel trasporto convenzionale a carri completi, in particolare in treni completi. 1.1.5.2 I benefici del corridoio da quattro metri per il traffico

viaggiatori

L’attuale sagoma di spazio libero «Oferr 1/P60» lungo l’asse del San Gottardo permette, a sud di Zugo e di Rotkreuz, solamente la circolazione di convogli a un piano. Con l’apertura delle gallerie di base NFTA del San Gottardo e del Ceneri, l’attrattiva dell’offerta aumenterà sia per il traffico merci che per il traffico viaggiatori. Rispetto alla situazione attuale è atteso un raddoppio della domanda in seguito alla riduzione dei tempi di percorrenza tra la Svizzera tedesca e il Ticino, rispettivamente l’Italia. Malgrado l’introduzione di una cadenza semioraria tra Zurigo e Lugano, il numero dei posti offerti dal materiale rotabile a un piano non sarà più sufficiente a far fronte alla domanda, soprattutto durante i periodi di picco (fine settimana o periodi di vacanza). L’ampliamento della sagoma nell’ambito del progetto «corridoio da quattro metri» lungo il tronco a sud di Rotkreuz permetterà di utilizzare treni a due piani nel traffico a lunga percorrenza tra la Svizzera tedesca e il Ticino41.

40 FF 2007 3997 41 L’ampliamento alla sagoma Oferr 3 sulla tratta (Basilea–)Rotkreuz–Chiasso serve anche a

soddisfare gli interessi del traffico viaggiatori. La tratta Zugo–Arth-Goldau sarà portata allo standard Oferr 2 nell’ambito del programma ordinario di risanamento previsto tra il 2017 e il 2018.

26

1.2 La nuova disciplina proposta

1.2.1 Misure di ampliamento per la realizzazione di un corridoio da quattro metri lungo l’asse del San Gottardo

1.2.1.1 Misure da attuare in Svizzera

Potenziamento completo

Lungo l’asse ferroviario del San Gottardo tra Basilea/Weil e Chiasso/Ranzo, l’esistente sagoma di spazio libero dovrà essere ampliata alla sagoma Oferr 3 (S3) per consentire il trasporto di veicoli stradali con un’altezza agli angoli di 4,00 m e una larghezza di 2,60 m su carri ferroviari idonei a tale scopo (si vedano le cartine seguenti).

Le gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri presentano la sagoma Oferr 4 (S3). Nell’ambito delle misure relative al corridoio da quattro metri è previsto di realizzare anche nelle gallerie di nuova costruzione la sagoma più ampia Oferr 4 (S3); questo provvedimento comporta differenze di costo esigue.

Sono stati identificate complessivamente una ventina di gallerie con sagoma insufficiente e circa 130 «ostacoli di sagoma». I principali ostacoli sono:

la galleria Bözberg (2526 metri) e la galleria Villnachern (184 metri);

le due gallerie Rindelfluh, lunghe ciascuna 200 metri, nei pressi di Arth-Goldau;

la galleria di Morschach (414 metri);

le gallerie Crocetto (275 metri) e Giustizia (64 metri) lungo la tratta di circonvallazione portale sud della GBG–Biasca–Giustizia, importante per lo svolgimento dell’esercizio;

le gallerie Svitto (290 metri) e Dragonato (30 metri) nei pressi dell’uscita sud di Bellinzona;

le gallerie Massagno, Paradiso, San Martino, Maroggia, Molino, Coldrerio e Balerna con una lunghezza complessiva di 1,4 chilometri tra il portale sud della galleria di base del Ceneri e Chiasso;

circa 130 altre opere, come sovrappassaggi, impianti di segnalamento, pensiline, linee aeree di contatto ecc.

27

Descrizione degli interventi di ampliamento

Figura 5

Sezione settentrionale del corridoio da quattro metri

Gallerie Bözberg e Villnachern

Le due gallerie a doppio binario, lunghe 2526 metri (Bözberg) e 184 metri (Villnachern), fanno parte della tratta 700, Basilea–Frick–Brugg, di grande importanza per il traffico viaggiatori e merci internazionale, per i collegamenti nazionali e l’allacciamento dei centri economici nell’Altipiano svizzero e nell’area di Basilea.

Negli anni 1999–2000 è stato eseguito un ripristino parziale della volta della galleria. Ipotizzando che entro il 2025 si dovrà costruire circa una nuova galleria, il ripristino parziale è basato su una durata d’utilizzo di 25 anni.

Per l’ampliamento al corridoio da quattro metri sono state esaminate quattro varianti costruttive:

28

Variante Galleria Bözberg Galleria Villnachern

1 Ampliamento alla sagoma Oferr 3 durante l'esercizio

Ampliamento alla sagoma Oferr 3 durante l'esercizio

2 Costruzione di una nuova galleria parallela a doppio binario con sagoma Oferr 4

Trasformazione della galleria esistente in un cunicolo di sicurezza


3 Costruzione di una nuova galleria parallela a binario unico con sagoma Oferr 4

Successivo ampliamento della vecchia galleria a secondo binario idoneo al passaggio di carichi con un’altezza agli angoli di quattro metri


4 Costruzione di una nuova galleria parallela a binario unico con sagoma Oferr 4


Costruzione di una nuova galleria parallela a binario unico con sagoma Oferr 4


La variante 2 risulta essere quella migliore dal punto di vista finanziario e operativo. È meno costosa delle varianti 3 e 4, ma più costosa della variante 1. Rispetto a un ampliamento della sagoma di spazio libero durante l'esercizio, la costruzione di una nuova galleria parallela sotto il Bözberg offre però importanti vantaggi in termini di tempi di esecuzione dei lavori, obiettivo di attuazione, limitazioni dell’esercizio durante i lavori di costruzione, rischi di sicurezza durante i lavori di costruzione, sicurezza in caso di incidente rilevante nell’esercizio definitivo, capacità, futuro patrimonio infrastrutturale, durata d’utilizzo e costi di manutenzione. La variante 2 potrà essere realizzata entro il 2020, mentre i lavori di costruzione della variante 1 richiederebbero nove anni circa e si protrarrebbero fino al 2025.

I vantaggi della variante 2 rispetto alla variante 1 sono stati monetarizzati approssimativamente e comportano un valore aggiunto di circa 80 milioni di franchi, cosicché la variante 2 risulta essere quella più economica. Tratta Olten–Gexi–Othmarsingen

Questi ampliamenti di tratta serviranno a collegare i due corridoi da quattro metri, ossia i due assi nord-sud. Ciò permetterà, in caso di perturbazioni, di deviare i

29

trasporti a sagoma alta sulla linea dell’Hauenstein o del Bözberg, ovvero sull’asse del San Gottardo o del Lötschberg-Sempione. Gli investimenti per l’adeguamento delle passerelle dei segnali e delle linee aeree di contatto ammontano a circa 2,8 milioni di franchi. Gallerie Rindelfluh

Le due gallerie Rindelfluh a binario unico a monte di Arth-Goldau, lunghe ciascuna 200 metri circa, saranno ampliate in occasione del risanamento previsto dal 2011 al 2013. Non sono necessari altri investimenti. Galleria di Morschach (Axen)

Lungo la tratta di circa 12 chilometri tra Brunnen e Flüelen si trovano vari tratti a binario unico, per lo più in galleria, raggruppati sotto il nome di «galleria dell’Axen». Tutte le gallerie a binario unico hanno una sagoma di spazio libero sufficiente per il passaggio con un’altezza agli angoli di quattro metri; in alcuni punti il filo di contatto deve essere rimpiazzato da una rotaia di contatto. La sagoma del tratto a doppio binario della galleria di Morschach deve essere ampliata su una lunghezza di 414 metri.

30

Figura 6

Sezione meridionale del corridoio da quattro metri

Gallerie Crocetto e Giustizia

Le gallerie Crocetto e Giustizia (275 e 64 metri) si trovano tra Biasca e Giustizia lungo la vecchia linea ferroviaria del San Gottardo, importante per lo svolgimento dell’esercizio. Nonostante tali gallerie potrebbero già essere aggirate percorrendo la nuova tratta, gran parte del traffico merci deve transitare sulla vecchia tratta via Biasca affinché i treni a lunga percorrenza possano sorpassare i treni merci su tale tronco. Il finanziamento dell’adeguamento di sagoma delle due gallerie rientra nella convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le Ferrovie Federali Svizzere per gli anni 2013–201642, poiché l’esecuzione avrà inizio già nel 2013. Quindi non si rendono necessari ulteriori investimenti nell’ambito del presente progetto. Gallerie Svitto e Dragonato

Le gallerie Svitto e Dragonato (290 e 30 metri) si trovano nei pressi dell’uscita sud della stazione di Bellinzona. Per entrambe le gallerie si stanno esaminando delle varianti con una nuova galleria parallela o con l’ampliamento della galleria esistente, prendendo in considerazione come variante anche un aumento della capacità a tre binari. La variante meno costosa e l’unica realizzabile nello scadenzario previsto

42 Secondo accordo aggiuntivo alla convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione Svizzera e le FSS per gli anni 2011–2012.

31

(entro il 2020) è l’ampliamento dell’esistente galleria a doppio binario con costi di circa 35 milioni di franchi. Questa variante non esclude ulteriori ampliamenti della galleria Svitto. In confronto i costi relativi a una nuova galleria a binario unico e alla trasformazione dell’esistente galleria a doppio binario in una galleria a binario unico da quattro metri ammonterebbero a circa 63 milioni di franchi.

La sagoma della galleria Dragonato sarà ampliata nell’ambito del mantenimento della qualità. Quindi non si rendono necessari ulteriori investimenti nell’ambito del presente progetto. Tratta Giubiasco–Ranzo

La tratta da Giubiasco in direzione di Luino è una tratta all’aperto (senza gallerie) fino al confine di stato tra Svizzera e Italia a Ranzo. Su tale tratta non sono pertanto necessari interventi di ampliamento della sagoma di spazio libero. Tratta Giubiasco–Lugano Vedeggio

L’accesso al terminale di trasporto combinato di Lugano Vedeggio avviene attraverso l’esistente tratta di montagna del Ceneri. Dopo la messa in servizio della galleria di base del Ceneri (GBC) sarà sufficiente l’ampliamento di un binario alla sagoma di quattro metri di altezza agli angoli per ottenere la necessaria capacità. Due tratti in galleria a doppio binario lunghi 68 metri nella galleria Costa e 75 metri nella galleria Molincero dovranno essere adeguati mediante ottimizzazione degli impianti tecnici ferroviari e misure costruttive di piccola entità. I tratti in galleria Precassino e Meggiagra sopra Cadenazzo (713, 402 e 102 metri) e la galleria in quota del Ceneri (1675 metri e 1692 metri) sono gallerie a binario unico con una sagoma sufficiente su almeno uno dei binari.

L’ampliamento di questa tratta servirà esclusivamente a collegare il terminale di Lugano Vedeggio al corridoio da quattro metri. Il terminale di Lugano Vedeggio è una possibile soluzione di ripiego qualora l’ampliamento delle tratte di accesso in Italia subisca ritardi. Le analisi relative alla realizzazione degli interventi di ristrutturazione e ampliamento del terminale a Lugano Vedeggio sono in corso di approfondimento. Gallerie a sud della galleria di base del Ceneri

Le gallerie Massagno, Paradiso, San Martino, Maroggia, Molino, Coldrerio e Balerna con una lunghezza complessiva di 3 chilometri circa tra il portale sud della GBC e Chiasso devono essere ampliate o si devono costruire nuove gallerie parallele.

Il finanziamento della galleria Coldrerio rientra nella convenzione sulle prestazioni43 tra la Confederazione e le Ferrovie Federali Svizzere per gli anni 2013–2016, poiché l’esecuzione avrà inizio già nel 2013. Le gallerie Balerna e Massagno sono già state

43 Seconda convenzione aggiuntiva alla convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione Svizzera e le FFS per gli anni 2011-2012

32

finanziate tramite la convenzione sulle prestazioni per gli anni 2011–2012. Quindi non si rendono necessari ulteriori investimenti nell’ambito del presente progetto. Tratta all’aperto

Devono essere adeguate per il corridoio da quattro metri circa 130 opere, come sovrappassaggi, impianti di segnalamento, pensiline e linee di contatto. Spesso si tratta di impianti installati molto vicini alla sagoma ammessa (di norma Oferr 2 o altezza agli angoli di 3,80 metri), ad esempio con riguardo alla funzione di protezione ottimale dei viaggiatori. I costi degli adeguamenti sono preventivati in 25 milioni di franchi.

Tabella 2

Opere lungo la tratta all’aperto

Opere Misure Costi in

mio. fr.

Sovrappassaggi e sottopassaggi

Adeguamento 15

Impianti di segnalamento Adeguamento delle passerelle dei segnali e di impianti simili

3

Linee di contatto Adeguamento delle linee di contatto 4

Stazioni ferroviarie e fermate

Adeguamento dei bordi dei marciapiedi e delle pensiline in corrispondenza delle fermate

3

Totale 25*

Stato dei prezzi: marzo 2012, senza imposta sul valore aggiunto e rincaro.

* Diversi adeguamenti di piccola entità lungo la tratta all’aperto, per un ammontare di 1 milione di franchi circa, saranno eseguiti già negli anni 2013 e 2014 e finanziati attraverso la convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le Ferrovie Federali Svizzere per gli anni 2013–2016. Costi d’investimento e scadenze di entrata in servizio

La seguente tabella sintetizza i costi e le scadenze per la messa in servizio delle varie misure.

33

Tabella 3

Sintesi delle misure di potenziamento completo

Nome della galleria Lun-ghezza

Misure Costi in mio.

fr.

Entrata in servizio prevista

Bözberg (incl. rischi geologici)

2526 Costruzione di una nuova galleria parallela a doppio binario con sagoma Oferr 4 e trasformazione dell’esistente galleria in un cunicolo di sicurezza

361 2020

Villnachern 185 Ampliamento alla sagoma Oferr 3

10 2019/20

Rindelfluh See Rindelfluh Berg

201 200

L’ampliamento delle due gallerie a binario unico alla sagoma Oferr 3 è stato eseguito in occasione del risanamento 2012/13.

0 2012

Morschach (Axen) 414 Ampliamento alla sagoma Oferr 3

5 2018

Crocetto/Giustizia 275/64 Ampliamento alla sagoma Oferr 3

[26]* 2015/16

Svitto 290 Nuova galleria a doppio binario con sagoma Oferr 4

36 2017/2018

Dragonato 60 Ampliamento alla sagoma Oferr 3 (mantenimento della qualità)

0 2017/18

Massagno I Massagno II

924 943

Galleria a binario unico: sono necessari solo adeguamenti locali

[7]* 2012/13

Paradiso

San Martino

757

53

Ampliamento alla sagoma Oferr 3

68 2020

Maroggia 569 Ampliamento alla sagoma Oferr 3

52 2020

Molino 7 Nuova galleria parallela (Oferr 4)

5 2020

34

Nome della galleria Lun-ghezza

Misure Costi in mio.

fr.

Entrata in servizio prevista

Coldrerio 96 Ampliamento alla sagoma Oferr 3

[12]* 2020

Balerna 616 Galleria a binario unico: non è necessaria alcuna misura

0 2011

Costa Molincero

67 75

Ampliamento alla sagoma Oferr 3 lungo la tratta di montagna del Ceneri (accesso al terminale di Vedeggio)

9 2020

Altre opere lungo la tratta all’aperto

Sovrappassaggi, impianti di segnalamento, linee di contatto, fermate

24

[1]*

2020

Costi di progettazione

2010-2013

Rimborso degli onorari per la progettazione

30

Totale dei costi stimati 600

Riserva di credito progetto preliminare (PP)

Copertura del rischio di costi a livello di PP con 20 % (senza onorari)

114

Totale del credito 710**

Stato dei prezzi: marzo 2012. I costi sopra indicati si basano sulla bozza del progetto preliminare di FFS dell’estate del 2012 e saranno verificati entro la fine del 2012 per il testo del messaggio.

*Il finanziamento delle gallerie Massagno, Crocetto/Giustizia, Coldrerio e di altre opere avviene tramite la convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e Ferrovie Federali Svizzere; le misure sono pertanto riportate nella precedente tabella sinottica solo a titolo di completezza e non rientrano nei costi complessivi da sostenere nell’ambito del presente progetto (indicazioni tra parentesi quadre).

**Il totale del credito è stato arrotondato per difetto da 714 a 710 milioni di franchi, il che è giustificabile vista l’incertezza della riserva.

Complessivamente i costi d’investimento per l’ampliamento della sagoma di spazio libero in Svizzera ammonteranno probabilmente a 600 milioni di franchi o al massimo a 710 milioni di franchi (senza i costi per il prefinanziamento in Italia). La prima data di messa in servizio possibile dell’intero corridoio è il 2020.

Come usuale nel caso di grandi progetti di lunga durata, il credito relativo al corridoio da quattro metri viene richiesto senza includere i costi del rincaro e l’imposta sul valore aggiunto. Vista la durata dei progetti in questione, non è

35

possibile fare una stima affidabile né dell’evoluzione dell’inflazione né dell’aliquota dell’imposta sul valore aggiunto44. I costi effettivi dovuti a questi due fattori potranno essere finanziati in un secondo tempo mediante ampliamenti dei crediti d’impegno. Questa procedura permette di paragonare i costi per progetti di lunga durata ed evita stime falsate degli importi dei crediti. 1.2.1.2 Misure complementari a sud delle Alpi

Prefinanziamento dell’ampliamento della sagoma di spazio libero in Italia

Stando alle attuali pianificazioni e trattative con l’Italia, non è garantito che l’ampliamento della sagoma sulle tratte di prolungamento della NFTA in Italia sia eseguito entro i termini previsti. Finora l’Italia si è espressa a favore dell’ampliamento della sagoma della tratta Chiasso–Milano e contro lo stesso ampliamento del ramo Ranzo–Luino dell’asse del San Gottardo. Percorrendo tale ramo si raggiungono però gli importanti terminali di Busto Arsizio e Gallarate, a partire dai quali viene gestita una parte considerevole dell’attuale offerta nel trasporto combinato transalpino attraverso la Svizzera. Tali terminali rimarranno di grande importanza anche dopo l’apertura della NFTA, in quanto garantiscono una parte notevole delle necessarie capacità terminalistiche. Qualora l’Italia per motivi finanziari continuasse a esprimersi contro un ampliamento della sagoma su dette tratte o anche l’ampliamento della sagoma lungo il ramo di Chiasso subisse notevoli ritardi, il prefinanziamento di tali interventi da parte della Svizzera è un’opzione che consente di realizzare tutti i benefici di un potenziamento completo per la politica di trasferimento del traffico.

Le mozioni 12.3330 e 12.3401 delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni incaricano il Consiglio federale di creare la possibilità di prefinanziamento per il prolungamento del corridoio da quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA in Italia da parte della Svizzera (in particolare per le tratte Ranzo–Gallarate e Chiasso–Milano). Il presente decreto prevede la possibilità di concedere all’Italia un mutuo rimborsabile a interesse agevolato45.

La possibilità di prefinanziamento è prevista per tutte le tratte di accesso alla NFTA in Italia, dunque anche riguardo all’asse del Lötschberg-Sempione. Da analisi attuali emerge che su tale asse sarebbe possibile migliorare con pochi mezzi la qualità delle tratte di accesso (sagoma di spazio libero più alta) in Italia. Deve essere ugualmente possibile un prefinanziamento anche per attuare ulteriori misure migliorative sulle tratte di accesso (ad es. finalizzate a incrementare la capacità e ad aumentare la lunghezza dei treni e il carico assiale).

In una dichiarazione d’intenti (Memorandum of Understanding) il Ministero italiano delle infrastrutture e dei trasporti e il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni intendono definire le misure necessarie e chiarire le questioni relative al finanziamento.

44 In linea di massima, si può ipotizzare per l’imposta sul valore aggiunto (dell’8 %) un importo massimo di 60 milioni di franchi e per un rincaro annuale (dell’1,5 %) un importo di circa 65 milioni di franchi.

45 Una procedura simile è stata scelta per il finanziamento della seconda galleria del Monte Olimpino tra Chiasso e Albate-Camerlata. Cfr. Convenzione tra la Confederazione Svizzera e la Repubblica Italiana riguardante il finanziamento della seconda galleria del Monte Olimpino tra Chiasso e Albate-Camerlata, RS 0.742.140.14

36

Al momento attuale, l’ammontare dei costi relativi a tali misure è noto a grandi linee. Una stima del Ministero italiano dei trasporti quantifica i costi relativi al ramo di Luino in 120 milioni di euro e quelli relativi alla tratta Chiasso–Milano in 40 milioni di euro. Il credito d’impegno richiesto deve comprendere 230 milioni di franchi46, che potranno essere impiegati per concedere allo Stato italiano mutui rimborsabili a tasso d’interesse variabile. Aumento delle capacità di trasbordo a sud delle Alpi

Con l’apertura del corridoio da quattro metri saranno aumentate le capacità per il trasporto combinato transalpino a sagoma alta. I pieni benefici del corridoio da quattro metri sono garantiti solo se esso si estende fino ai vari impianti di trasbordo per il trasporto combinato, in particolare a sud delle Alpi.

In questo contesto la disponibilità di terminali nell’Italia settentrionale può diventare una grave restrizione per il processo di trasferimento: esistono carenze di capacità poiché i principali terminali lavorano già prevalentemente a pieno regime (ad es. quello di Busto Arsizio-Gallarate); stime approssimative ipotizzano che nell’Italia settentrionale si dovranno creare fino al 2030 capacità aggiuntive di trasbordo per almeno 500 000 spedizioni.

Attualmente si presume che nell’area di Milano siano necessari costruire o ampliare da due a quattro nuovi terminali di maggiori dimensioni (a seconda del dimensionamento dei singoli terminali). Secondo stime molto approssimative, i costi da sostenere per la realizzazione di tali terminali si aggirano attorno ai 150-200 milioni di franchi. Gli aiuti agli investimenti della Confederazione Svizzera possono ammontare al massimo all’80 per cento di tali costi per gli impianti realizzati nei Paesi esteri limitrofi. Un ampliamento delle capacità terminalistiche nell’area di Milano è necessario indipendentemente dal corridoio da quattro metri a causa dei volumi di trasporto delle merci.

La menzionata dichiarazione d’intenti (Memorandum of Understanding) intende documentare la volontà comune dell’Italia e della Svizzera di realizzare nell’Italia settentrionale l’infrastruttura idonea per il trasporto combinato. In primo piano vi è, tra l'altro, il cambiamento d’uso dello scalo di Milano Smistamento per il trasporto combinato, come conferma una dichiarazione d’intenti siglata l’11 maggio 2012 tra diversi operatori del trasporto combinato (Hupac SA, Cemat S.p.a. e FS Logistica S.p.A.) e le ferrovie statali italiane (Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A.).

Dato che i necessari interventi di ampliamento in Italia sono probabili per il ramo di Chiasso ma non garantiti, si è vagliata come soluzione di ripiego l’opportunità di creare in Ticino o in Italia, nei pressi del confine con la Svizzera, ulteriori capacità di trasbordo. Un nuovo terminale in Ticino, oltre alla funzione di smaltire i trasporti di transito, potrebbe svolgere anche un ruolo importante come terminale per i trasporti interni.

Un’analisi ha vagliato la possibilità di costruire un nuovo terminale per il trasbordo di semirimorchi, container e casse mobili movimentabili con gru, da utilizzare altresì come ulteriore opzione per il trasbordo sull’autostrada viaggiante per circa 150 000

46 160 milioni di euro (più il 20 % di riserva di credito) al tasso di cambio di 1,20 franchi per un euro.

37

trasbordi all’anno. Sono stati esaminati e valutati sette potenziali siti nel Canton Ticino: Bodio Monteforno, area operativa NFTA di Bodio, cantiere TTG di Biasca, Cadenazzo, Lugano Vedeggio, Stabio e Chiasso. Come ottavo sito si è compresa nella valutazione Grandate, località situata nell’Italia settentrionale nei pressi del portale sud della galleria del Monte Olimpino II.

Dalla verifica è emerso che solamente terminali situati nelle vicinanze del confine sono adatti a evitare ulteriori carichi di traffico in Ticino. In una seconda fase sarà analizzata in modo approfondito la fattibilità presso i potenziali siti terminalistici di Lugano Vedeggio e Chiasso. In questo contesto occorre chiarire anche la problematica doganale: l’attrattiva dei terminali aumenta quando non è necessario sdoganare le merci perché il trasporto avviene in transito da uno Stato membro dell’UE a un altro Stato membro dell’UE. Se si sceglie un sito terminalistico in Svizzera, occorre chiarire se ad esempio è possibile istituire una strada franca.

La realizzazione e il finanziamento dei terminali non sono oggetto del presente progetto. Sulla base dell’ordinanza sul promovimento del trasporto di merci per ferrovia (OPTMe)47 la Confederazione può concedere mutui e contibuti sotto forma di un aiuto agli investimenti per progetti terminalistici. 1.2.1.3 Alternativa di ampliamento respinta

Lo scopo del corridoio da quattro metri potrà essere considerato raggiunto solo se le tratte di accesso a nord e a sud presentano qualità e capacità sufficienti. I raccordi a nord non dovrebbero creare difficoltà. A sud l’Italia deve potenziare diversi tratti ferroviari affinché i trasporti del corridoio da quattro metri possano proseguire oltre. Alcune misure relative all’ampliamento della sagoma di spazio libero in Italia sono già state pianificate, ma il loro finanziamento non è ancora certo (si veda il capitolo 1.1.3.2). In base a ciò è stato esaminato se è possibile concedere al Consiglio federale alcune possibilità di controllo per poter reagire al momento in cui saranno avviate le misure di ampliamento in Italia. Tali possibilità di controllo corrisponderebbero, nell’ambito di una fase intermedia, a un differimento temporale dell’ampliamento della sagoma delle gallerie Bözberg e Villnachern, a un aggiramento via Hauenstein e al potenziamento delle capacità di trasbordo nella regione meridionale della Svizzera.

L’investimento più ingente relativo al corridoio da quattro metri è la galleria Bözberg, con costi ammontanti a 361 milioni di franchi. Considerato il volume d’investimento per tale opera, si è esaminato come si potrebbe aggirare il relativo tratto ferroviario. Sono possibili due percorsi:

aggiramento via Hauenstein,

aggiramento via Koblenz–Turgi–Brugg. Aggiramento via Hauenstein

Con uno studio sull'orario si è esaminato se è possibile fare transitare da uno a due treni a sagoma alta per ora e direzione via Hauenstein anziché Bözberg nel Freiamt e sulla tratta del San Gottardo. Dal punto di vista operativo questo aggiramento è

47 RS 740.12

38

possibile solo quando saranno realizzati e disponibili gli ampliamenti previsti nel programma SIF48 (sistema a quattro binari Olten–Aarau con galleria dell’Eppenberg e impianto per la separazione dei flussi di traffico di Liestal). Ciò avverrà probabilmente nel 2022. Rispetto al potenziamento completo, la scelta di questa variante comprenderebbe dunque un ritardo nella messa in servizio di almeno due anni.

In tali condizioni è possibile istituire due tracce per carichi con altezza di quattro metri dalla stazione di smistamento di Basilea via Ergolztal–Lenzburg–Freiamt e trasferire le tracce per il traffico merci locale Basilea–Olten sul Bözberg. Ciò non avrebbe ripercussioni dirette sul traffico viaggiatori a lunga distanza. Per contro tra Olten e la stazione di smistamento di Limmattal e viceversa andrebbe perso circa il 50 per cento della capacità di tracce prevista per il traffico merci. Sul corridoio Basilea–Olten la capacità nel traffico merci si ridurrebbe di circa il 25 per cento. Inoltre, i tempi di percorrenza più lunghi determinerebbero un calo della qualità. Ciò avrebbe un notevole impatto negativo soprattutto sull’offerta dei trasporti merci su rotaia, sia interni che di importazione/esportazione.

L'aggiramento via Hauenstein non è consigliato, come emerge anche dai risultati delle analisi condotte dall’Istituto di pianificazione del traffico e dei sistemi di trasporto dell’ETH di Zurigo: ne conseguirebbe una diminuzione della capacità totale di entrambi gli assi rispetto alla situazione attuale. Inoltre nell’Altipiano svizzero si creerebbero ulteriori conflitti di traccia, per i quali finora non è ravvisabile una soluzione soddisfacente. Per l’ampliamento della linea del Bözberg conviene pertanto seguire la migliore variante individuata sulla base della stima dei costi di FFS e tenendo conto dei benefici qualitativi, ossia la costruzione di una galleria parallela. Aggiramento via Koblenz–Turgi–Brugg

Un’altra variante di aggiramento è la tratta Stein–Laufenburg–Koblenz–Turgi. Attualmente è una tratta a binario unico senza possibilità d’incrocio. Tra Laufenburg e Koblenz la sovrastruttura ha una portanza insufficiente. A Koblenz e a Turgi sono necessari dei tornanti. A tale scopo si deve prolungare il binario a Koblenz, lungo attualmente 450 metri. Il tornante limita la produttività. Tra Koblenz e Turgi la realizzazione di un aggiramento su questa tratta renderebbe impossibile l’intensificazione dell’offerta prevista nel lungo termine con una cadenza di 15 minuti nel traffico viaggiatori. Inoltre le sollecitazioni ferroviarie su diversi tratti risultano estremamente critiche in termini di capacità e stabilità.

Per evitare i due tornanti si è preso in considerazione anche il tracciato via Koblenz–Bülach–Seebach–Turgi–Brugg. In tal caso il percorso si allungherebbe però di circa 50 chilometri e verrebbero ulteriormente impegnate alcune tratte già molto sollecitate. Inoltre sarebbero in genere necessarie misure di ampliamento della sagoma e di risanamento fonico.

48 Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria, misure decise con la legge federale del 20 marzo 2009 sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (LSIF, RS 742.140.2).

39

Entrambe le varianti non sono state ulteriormente approfondite considerati i risultati degli studi preliminari summenzionati. I principali motivi sono:

l’influenzamento chiaramente prevedibile del sistema metrotranviario di Zurigo, già soggetto a notevoli carichi di traffico;

i necessari potenziamenti dell’infrastruttura (rinnovo della sovrastruttura, vari tratti a binario doppio, binari d’incrocio, aumento delle sezioni di blocco, protezione contro il rumore e le vibrazioni);

gli influssi su parti centrali della rete con diversi conflitti d’incrocio che influenzano la stabilità del sistema a livello sovraregionale (Stein-Säckingen, Koblenz, Turgi, Brugg e Brugg Süd/Eglisau, Seebach, Wettingen, Othmarsingen).

Le deviazioni su tratte alternative e i tornanti con manovre di aggiramento sono onerosi in termini di tempo e d’esercizio e pregiudicano in misura notevole l’attrattiva e la produttività del trasporto combinato, per cui il potenziale di trasferimento verrebbe sensibilmente limitato in caso di realizzazione di questa alternativa. Da stime di massima di FFS emerge che per le misure per la realizzazione dell’aggiramento via Koblenz–Turgi–Brugg si dovrebbero sostenere costi di circa 350 milioni di franchi. Questo importo è sproporzionatamente elevato in considerazione delle attese limitazioni d’esercizio. 1.2.1.4 Conclusioni concernenti le misure relative al corridoio da

quattro metri

Solamente con il potenziamento completo del corridoio da quattro metri sarà possibile soddisfare la domanda di tracce a sagoma alta. Come esposto nel capitolo 1.1.4.3, per il corridoio da quattro metri esiste un fabbisogno di ulteriori 4-5 coppie di tracce orarie.

La discussa fase intermedia fino al potenziamento completo andrebbe presa in considerazione solo come soluzione transitoria, poiché consente di adeguare meglio le misure di ampliamento in Svizzera a eventuali ritardi imprevisti nel potenziamento delle capacità di accesso in Germania e in Italia. Bisogna tenere presente che senza l’ampliamento della galleria Bözberg sarebbero disponibili solo due coppie di tracce orarie aggiuntive, il che coprirebbe solo in misura molto insufficiente la domanda di tracce a sagoma alta. Un ritardo nei lavori di ampliamento delle gallerie al corridoio da quattro metri in Svizzera ridurrebbe fortemente la pressione per il relativo prolungamento in Italia. Inoltre l’aggiramento del corridoio da quattro metri via Hauenstein avrebbe notevoli ripercussioni negative per il traffico merci interno sulle tratte Basilea–Olten e Olten–stazione di smistamento di Limmattal. Perciò questa alternativa è stata respinta, al pari dell’aggiramento Koblenz–Turgi–Brugg, che comporterebbe elevati costi per i necessari adeguamenti infrastrutturali.

La dichiarazione d’intenti tra il Ministero italiano delle infrastrutture e dei trasporti e il DATEC intende documentare la volontà dell’Italia di provvedere alle necessarie misure di ampliamento a partire dal confine con la Svizzera. È stata prospettata anche la creazione delle necessarie capacità terminalistiche in Italia: da parte di privati sono state intraprese con una dichiarazione d’intenti le prime iniziative di attuazione. La Confederazione Svizzera deve ottenere la possibilità di prefinanziare

40

l’ampliamento della sagoma simite sulle tratte italiane, per essere in grado di evitare eventuali ritardi dovuti a difficoltà di finanziamento da parte dell’Italia.

La seguente tabella riporta le singole misure, la loro base legale e i mezzi finanziari che probabilmente saranno necessari per realizzarle.

Tabella 4

Sintesi delle misure richieste e complementari

Misura Base Importo

Adeguamenti di sagoma sull’asse del San Gottardo

Decreti relativi al corridoio da quattro metri

710 mio. fr.

Prefinanziamento di misure migliorative sulle tratte di accesso in Italia

Decreti relativi al corridoio da quattro metri

230 mio. fr.

Adeguamenti di sagoma nell’ambito di interventi di risanamento

Convenzione sulle prestazioni di FFS

46 mio. fr. 1.2.1.5 Misure accompagnatorie

Diverse misure accompagnatorie relative all’ampliamento della sagoma lungo il corridoio del San Gottardo potrebbero aiutare a sfruttare appieno i potenziali del corridoio da quattro metri e a rendere disponibili capacità aggiuntive già durante la fase di costruzione. Le altre misure sono descritte in questo capitolo.

Oltre all’ampliamento della sagoma dell’asse del San Gottardo, l’obiettivo di tali misure è di creare capacità di trasporto per semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri. Vi rientrano, in linea di massima, l’ampliamento delle capacità per trasporti a sagoma alta sull’asse del Lötschberg-Sempione e l’impiego di materiale rotabile innovativo idoneo al trasporto di semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri. Nessuna di tali misure consente però di rendere disponibile la capacità per il trasporto di contenitori a sagoma alta nella stessa misura di un corridoio completo da quattro metri.

Per l’attuazione di tali misure è sufficiente l’esistente margine d’azione legislativo; al momento attuale non occorre richiedere ulteriori mezzi finanziari. Materiale rotabile per il trasporto di semirimorchi a sagoma alta

Si potrebbe creare un complemento al corridoio da quattro metri impiegando materiale rotabile innovativo che permette di trasportare semirimorchi con quattro metri di altezza agli angoli anche con la sagoma attualmente esistente sulle tratte di accesso all’asse del San Gottardo (Oferr 1/P60).

Al momento attuale non esiste materiale rotabile in grado di trasportare contenitori a sagoma alta su tratte con la sagoma Oferr 2. Diversi costruttori stanno sviluppando sistemi differenti per materiale rotabile che presenti questa caratteristica. Oltre a

41

opportuni adeguamenti ai carri esistenti, l’innovazione consiste nella possibilità di regolare l’altezza da terra dei carri per tenere conto delle caratteristiche di ogni semirimorchio da trasbordare (usura degli pneumatici, peso del veicolo ecc.). Ciò consente di ridurre i margini di tolleranza nel calcolo dell’altezza agli angoli dei semirimorchi ammessa per il trasporto su rotaia e di guadagnare centimetri decisivi. La taratura di ogni carro al semirimorchio caricato richiede l’adozione di una particolare tecnologia sul carro e di procedure specifiche durante le operazioni di trasbordo. Entrambe sono fattori di costo che riducono i benefici risultanti dal trasporto di contenitori a sagoma alta.

Soprattutto due imprese – Modalohr e CargoBeamer – stanno sviluppando materiale rotabile alternativo con le summenzionate caratteristiche. Entrambe puntano su tecnologie per il trasbordo orizzontale dei semirimorchi. Nel trasbordo orizzontale i semirimorchi non vengono sollevati con una gru, bensì spinti direttamente sul carro ferroviario da un apposito dispositivo o dal trattore stradale. A tale scopo sono necessari specifici terminali. Con entrambe le tecnologie è però possibile anche il trasbordo verticale mediante gru o attrezzature di trasbordo mobili (TCNA convenzionale), seppure in condizioni aggravate.

Il sistema adottato da Modalohr è ormai da vari anni commercialmente operativo su due relazioni: tra Bettembourg (Lussemburgo) e Perpignan (Francia) e tra Aiton (Francia) e Orbassano (Italia). Stando a quanto dichiarato dal costruttore, apportando vari adattamenti all’esistente carro Modalohr sarebbe possibile trasportare semirimorchi con un’altezza agli angoli fino a quattro metri sull’asse del San Gottardo con la sagoma Oferr 1/P60. Non esistendo però ancora un prototipo del nuovo carro Modalohr, esso non è omologato. La società Modalohr intende ottenere ancora per il 2012 un’omologazione in Svizzera, in Germania e in Italia.

CargoBeamer è una nuova tecnologia entrata in servizio sperimentale nel 2010. Un terminale sperimentale è stato istituito a Lipsia. La tecnologia CargoBeamer non è stata ancora sperimentata in ambito commerciale né per quantità di trasporto maggiori. Nel maggio del 2011 l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha rilasciato l’omologazione del materiale rotabile di CargoBeamer per la rete ferroviaria svizzera, ma non è ancora comprovato che esso sia idoneo al trasporto di semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri.

Promuovendo queste tecnologie, secondo le stime dell’Ufficio federale dei trasporti sarebbe tecnicamente possibile trasferire su rotaia circa 100 000 semirimorchi. Il materiale rotabile alternativo potrebbe essere impiegato per il TCNA convenzionale o per il trasbordo orizzontale. Per il trasbordo orizzontale sarebbe necessario almeno un terminale rispettivamente a nord e a sud della Svizzera o delle Alpi svizzere. Queste tecnologie potrebbero essere promosse finanziariamente mediante l’erogazione di indennità d’esercizio per il trasporto combinato e di aiuti agli investimenti per terminali concessi in virtù dell’OPTMe49.

Se si riuscisse a realizzare queste offerte nel traffico merci su rotaia transalpino, ciò sarebbe un’interessante soluzione intermedia, in quanto il materiale rotabile potrebbe essere disponibile da cinque a sette anni prima della messa in servizio del corridoio da quattro metri. Il materiale rotabile alternativo non può però sostituire a pieno titolo l’ampliamento della sagoma lungo il corridoio del San Gottardo. Per poter trasportare attraverso le Alpi un numero sufficiente di semirimorchi nel

49 RS 740.12

42

TCNA, si dovrebbero costruire vari nuovi grandi terminali per il trasbordo orizzontale su entrambi i versanti delle Alpi. L’esperienza insegna però che soprattutto nell’Italia settentrionale è molto difficile trovare siti aggiuntivi della qualità e delle dimensioni necessarie per i terminali. Inoltre queste tecnologie sono offerte nuove, la cui accettazione da parte dei trasportatori e dei caricatori non è stata ancora dimostrata. Oltre a ciò, secondo uno studio specifico i carri CargoBeamer e Modalohr sono più costosi nell’acquisto e nell’esercizio e più pesanti rispetto a quelli della tecnologia convenzionale del TCNA. Questo svantaggio si spiega con l’integrazione dei componenti di trasbordo nei carri50.

Sulla base di queste conoscenze l’UFT sta esaminando a fondo queste tecnologie con particolare attenzione alla fattibilità, all’accettazione da parte del mercato, al potenziale di trasferimento e all’ammissibilità all’incentivazione. I chiarimenti comprendono anche questioni inerenti l’omologazione del materiale rotabile, in particolare in Italia e in Germania, la prova dell’idoneità al trasporto di semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri sulla base di disegni di progettazione o di corse di prova, nonché questioni relative alla pianificazione degli investimenti e dell’offerta, in particolare per quanto riguarda anche i potenziali siti terminalistici. In questo contesto saranno vagliate anche altre tecnologie innovative, quali ad esempio il sistema Flexiwaggon. Fino all’approvazione del messaggio dovrebbero essere disponibili conoscenze più approfondite. Misure lungo l’asse del Lötschberg-Sempione

Come già descritto nel capitolo 1.1.3.2, dall’apertura della galleria di base del Lötschberg la capacità di tracce SIM lungo l’asse del Sempione è determinata dal tronco Iselle–Preglia, sul quale non vi sono possibilità d’incrocio per i treni SIM. Per i treni a sagoma alta, l’esercizio su tale tronco corrisponde a quello su una tratta a binario unico lunga una quindicina di chilometri. Grazie a misure d’esercizio che permettono di far circolare i treni SIM ad alta frequenza tra Briga e Domodossola, dal 2010 si è potuta aumentare la capacità a due tracce per ora e direzione. Tra Frutigen e Briga non vi sono problemi di capacità grazie alla galleria di base e in quota del Lötschberg, attrezzate entrambe per il transito di treni a sagoma alta.

Da studi sull'orario è emerso che sarebbe possibile aumentare la capacità di tracce SIM tra Briga e Domodossola di un’unità (cioè a tre tracce per ora e direzione), facendo circolare in modo concentrato i treni merci provenienti da Briga o da Domodossola. In sintesi, gli investimenti necessari a tale scopo sono i seguenti:

- misure di riduzione dell'intervallo di successione dei treni tra Briga e Domodossola,

- misure di potenziamento della capacità nelle stazioni di Iselle, Preglia e Domodossola (adeguamento dei deviatoi a velocità più elevate), e

- potenziamento della tratta di accesso alla stazione di smistamento di Domodossola.

Dando per scontato che la riduzione degli intervalli di successione dei treni sul versante svizzero possa essere considerata finanziata (programma SIF), gli

50 KombiConsult, Tendenze e innovazioni nel trasporto combinato non accompagnato interno e in transito attraverso la Svizzera, 2010, p. 51.

43

investimenti necessari dovranno essere operati in Italia. RFI, l’ente gestore della rete ferroviaria italiana, sta stimando l’ammontare degli investimenti necessari.

Le misure operative e infrastrutturali sopra descritte consentirebbero di eliminare praticamente la limitazione di sagoma (P45) della terza traccia di transito lungo l’asse del Lötschberg–Sempione fino a Domodossola. Affinché i treni a sagoma alta (P80) ne possano beneficiare effettivamente, oltre alle suddette misure sarebbe necessario – come lungo l’asse del San Gottardo – un ulteriore potenziamento delle linee a sud di Domodossola in direzione di Novara o Gallarate, nonché la costruzione di un terminale a Domodossola. 1.2.2 Finanziamento delle misure relative al corridoio da

quattro metri

1.2.2.1 Fonti di finanziamento

Esistono vari strumenti che andrebbero presi in considerazione per il finanziamento del corridoio da quattro metri. Essi sono descritti di seguito. Finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria

Fondo FTP: il finanziamento dell’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria avviene dal 1998 tramite il fondo FTP. Tramite tale fondo la Confederazione finanzia i grandi progetti NFTA, Ferrovia 2000, SIF, raccordi RAV51 e risanamento fonico. Il fondo FTP è alimentato per due terzi dai proventi dalla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), dagli introiti derivanti dalle imposte sul valore aggiunto e sugli oli minerali nonché da prestiti contratti dalla Confederazione sul mercato dei capitali. Tutti i prestiti esistenti devono essere rimborsati.

Convenzioni sulle prestazioni tra Confederazione e FFS/ferrovie private: mediante il bilancio ordinario la Confederazione assume i costi non coperti dell’esercizio e della manutenzione dell’infrastruttura, gli ammortamenti delle ferrovie per il rinnovo dell'infrastruttura e gli ampliamenti minori dell’infrastruttura previsti dalle convenzioni sulle prestazioni.

Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FInFer): in futuro tutti i costi dell’infrastruttura ferroviaria, cioè anche i costi non coperti relativi all’esercizio e al mantenimento della qualità dell’infrastruttura previsti dalle convenzioni sulle prestazioni tra la Confederazione e le Ferrovie Federali Svizzere e le ferrovie private dovranno essere finanziati mediante un unico fondo. La gestione dei crediti diverrà così più trasparente e più semplice. A tale scopo l’attuale fondo FTP, destinato ai grandi progetti ferroviari e limitato nel tempo, verrà integrato nel nuovo fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FInFer). In futuro tale nuovo fondo dovrà essere disciplinato dalla legge sul Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (LFInFer). Attualmente le Camere federali stanno discutendo il progetto relativo al

51 Pacchetto di misure per il raccordo della rete ferroviaria svizzera alla rete ferroviaria ad alta velocità dell’Europa centrale giusta la legge federale sul raccordo della Svizzera orientale e della Svizzera occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità (RS 742.140.3)

44

finanziamento e all’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria (FAIF)52, che comprende la LFInFer. Se il Parlamento, il popolo e le Camere approveranno questa soluzione, il FInFer sostituirà il fondo FTP probabilmente a partire dal 2017.

L’ampliamento dell’offerta ferroviaria è intesa a migliorare la qualità insediativa e a contribuire alla realizzazione degli obiettivi legati alla pianificazione territoriale della Confederazione. A tale scopo il Consiglio federale definisce una prospettiva a lungo termine per la ferrovia, ponendo l’accento sul potenziamento delle capacità delle tratte, dei treni e delle stazioni. La competitività del trasporto merci su rotaia dovrà aumentare grazie a tempi di trasporto concorrenziali, puntualità e condizioni di produzione favorevoli. Le fasi di concretizzazione e attuazione di questa prospettiva a lungo termine sono affidate a un programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria (PROSSIF). Il PROSSIF verrà attuato in diverse fasi di ampliamento che il Consiglio federale sottoporrà di norma ogni quattro o al massimo otto anni al Parlamento. Una prima fase di ampliamento dell’ordine di 3,5 miliardi di franchi è oggetto del progetto FAIF e potrà essere realizzata entro il 2025 circa. In Parlamento si sta discutendo l’estensione della prima fase di ampliamento a un ammontare complessivo di circa 6 miliardi di franchi, unitamente a un corrispondente aumento dei mezzi finanziari. La fase di ampliamento 2025 sarà coordinata con le misure previste dalla LSIF poiché vi è una sovrapposizione temporale degli interventi di ampliamento. Finanziamento speciale per il traffico stradale

La Confederazione finanzia i compiti e le spese di sua competenza connesse con la circolazione stradale attraverso i mezzi a destinazione vincolata del finanziamento speciale per il traffico stradale (FSTS; art. 86 cpv. 3 Cost.). Vi rientrano tra l’altro

le spese per le strade nazionali,

i contributi per il promovimento del trasporto combinato e del trasporto di veicoli a motore accompagnati (limite di spesa per il promovimento del traffico di merci per ferrovia attraverso le Alpi),

i contributi al fondo per i grandi progetti ferroviari («contributo del 25 % alla NFTA») o, secondo la proposta del Consiglio federale, i contributi al fondo per l’infrastruttura ferroviaria FInFer previsto entro il 2030,

i versamenti nel fondo infrastrutturale,

i contributi ai costi delle strade principali e

i contributi a provvedimenti di protezione ambientale resi necessari dal traffico stradale.

Le entrate a destinazione vincolata del FSTS provengono da tre fonti: dal 50 per cento delle entrate dell’imposta sugli oli minerali prelevata sui carburanti, dal supplemento fiscale sugli oli minerali dei trasporti terrestri e dalla tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali (contrassegno autostradale).

Al corridoio da quattro metri è correlata una riduzione del carico di traffico sull’infrastruttura stradale. Analogamente al finanziamento del corridoio da quattro metri lungo l’asse del Lötschberg-Sempione (progetto «corridoio per il trasporto

52 FF 2012 1283

45

combinato» 1994–2001, finanziato al 100 per cento da proventi dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata) è pertanto ipotizzabile un finanziamento integrale o parziale tramite il bilancio ordinario, con un corrispondente aggravio del finanziamento speciale per il traffico stradale. 1.2.2.2 Soluzione di finanziamento

Il Consiglio federale chiede un finanziamento dal fondo FTP e dal futuro fondo per l’infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento a breve termine delle prime misure relative agli adeguamenti di sagoma è già previsto nell’ambito degli ordinari interventi di mantenimento della qualità e di manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria tramite la convenzione sulle prestazioni di FFS.

Nel dettaglio la soluzione di finanziamento si articola come segue:

Investimenti previsti dalla convenzione sulle prestazioni di FFS

Per poter già beneficiare degli imminenti interventi di risanamento e realizzare nel 2020 la prevista messa in servizio del corridoio da quattro metri, a partire dal 2013 saranno già eseguiti lavori di ampliamento della sagoma di spazio libero nel corso di interventi di risanamento lungo l’asse del San Gottardo. Le misure sono finanziate tramite la convenzione sulle prestazioni di FFS. Si tratta delle gallerie Crocetto e Coldrerio (38,1 mio. fr.) e delle misure sulle tratte all’aperto (1,1 mio. fr.) nonché delle misure relative alle gallerie Rindelfluh, Dragonato e Balerna (in primo luogo interventi di risanamento e mantenimento della qualità degli anni 2011–12), descritte in precedenza. Oltre ai fondi necessari per questi interventi, nella convenzione sulle prestazioni 2013–16 non sono previsti mezzi finanziari per la realizzazione del corridoio da quattro metri.

Le suddette misure andranno dunque realizzate prima che i decreti relativi al corridoio da quattro metri siano in vigore. Da base legale funge il principio dell’interoperabilità, ora sancito nell’articolo 23a della legge sulle ferrovie53, che esige l’adeguamento della sagoma di spazio libero dell’asse del San Gottardo allo standard del corridoio europeo. È pertanto efficiente provvedere agli opportuni adeguamenti contestualmente agli interventi di risanamento previsti. Queste misure e il loro finanziamento non sono oggetto del progetto.

Finanziamento tramite il fondo FTP e il fondo per l’infrastruttura ferroviaria

Il Consiglio federale chiede un finanziamento del corridoio da quattro metri per un ammontare di 940 milioni di franchi tramite il fondo FTP e successivamente tramite il fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FInFer). Questa disciplina comprende sia le misure in Svizzera sia il prefinanziamento dell’ampliamento in Italia.

Grazie al trasferimento del traffico pesante sulla rotaia, il corridoio da quattro metri comporta benefici anche per la strada. Di tali benefici si tiene debitamente conto nel finanziamento, coprendo la maggior parte dei costi tramite la ferrovia e una parte dei costi tramite i proventi dall’imposta sugli oli minerali. Il corridoio da quattro metri è un grande progetto ferroviario sulle linee di base della nuova ferrovia transalpina (NFTA). L’attuale base costituzionale prevede che un quarto delle spese

53 RS 742.101; si veda il capitolo 1.1.3.3

46

complessive sia coperto con proventi dell’imposta sugli oli minerali (cosiddetto «contributo del 25 % alla NFTA», articolo 196 numero 3 capoverso 2 lettera c Cost.). Questa disciplina resterà in vigore fino a quando il fondo per l’infrastruttura ferroviaria sostituirà il fondo FTP. Grazie alla soluzione proposta, fino al 2017 circa 50 milioni di franchi dai proventi dell’imposta sugli oli minerali confluiranno probabilmente nel finanziamento del corridoio. In seguito, secondo la proposta del progetto FAIF il 9 per cento dei proventi dell’imposta sugli oli minerali alimenterà il fondo per l’infrastruttura ferroviaria, ossia al massimo con 310 milioni di franchi all’anno.

A causa delle numerose variabili, al momento è difficile fornire una stima attendibile del margine finanziario. Fino all’approvazione del messaggio saranno disponibili conoscenze più differenziate.

Nella prima fase del finanziamento tramite il fondo FTP, il fondo si indebiterà in misura maggiore di quanto previsto finora. Quindi il margine diminuirà fino al raggiungimento del limite massimo dell’anticipo. Stando alle previsioni attuali, quest’ultimo non verrà però superato.

Per quanto concerne la seconda fase del finanziamento tramite il FInFer, si può presupporre in base all’attuale discussione in Parlamento che si creerà il margine necessario per la realizzazione del progetto. Probabilmente la prima fase di ampliamento dovrà essere aumentata a circa 6 miliardi di franchi e finanziata con fonti d’introito supplementari.

Qualora nell’ambito delle consultazioni parlamentari sul progetto FAIF siano previsti ulteriori adeguamenti significativi, andrà di volta in volta esaminato come essi influiscono sul finanziamento del corridoio da quattro metri dal 2017 in poi.

Qualora il progetto FAIF non venga accolto dal popolo e dalle Camere, si dovrebbe riesaminare la realizzazione di tutti i progetti relativi all’infrastruttura ferroviaria compreso il corridoio da quattro metri. 1.2.2.3 Soluzione di ripiego: finanziamento con mezzi destinati alle

infrastrutture ferroviaria e stradale

Per il caso in cui il finanziamento tramite il fondo FTP e il FInFer non dovesse risultare sostenibile, il Consiglio federale propone una soluzione di ripiego. Questa dovrà essere inserita nel messaggio qualora nel corso della consultazione emerga che la soluzione di finanziamento richiesta non è realizzabile.

In tal caso il Consiglio federale proporrebbe un finanziamento misto, sia tramite il fondo FTP e in seguito il fondo per l’infrastruttura ferroviaria e sia attraverso il finanziamento speciale per il traffico stradale (FSTS). Concretamente questa variante prevede che un terzo delle spese complessive relative al corridoio da quattro metri verrebbe coperto da proventi dell’imposta sugli oli minerali e i restanti due terzi delle spese prima dal fondo FTP e in seguito dal fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FInFer).

Questa chiave di finanziamento risulta dai benefici del corridoio da quattro metri. Il corridoio da quattro metri è in linea di massima una misura da attuare sull’infrastruttura ferroviaria che serve prioritariamente al trasporto combinato e che ha quindi lo scopo di ridurre il traffico stradale e il carico gravante sull’infrastruttura stradale trasferendo il traffico merci dalla strada alla rotaia. Il corridoio da quattro

47

metri può inoltre servire al traffico viaggiatori e al convenzionale trasporto a carri completi, creando delle capacità aggiuntive per i trasporti a sagoma alta. È quindi giustificato un finanziamento sia con mezzi destinati all’infrastruttura ferroviaria che con mezzi destinati all’infrastruttura stradale. Nella definizione del finanziamento non bisogna però trascurare i mezzi necessari per le misure di ampliamento già decise o pianificate per le infrastrutture ferroviaria e stradale.

Le simulazioni delle ripercussioni del finanziamento del corridoio da quattro metri sul fondo FTP o sul FInFer, rispettivamente sul finanziamento speciale per il traffico stradale presentano approssimazioni simili, poiché la stima delle entrate e delle spese è affetta da incertezze. In considerazione di tali incertezze, gli oneri annui a carico del fondo FTP o FInFer e del finanziamento speciale per il traffico stradale dovrebbero essere sostenibili. Ciò nonostante non sono completamente da escludere misure di controllo che potrebbero determinare ritardi nei progetti già approvati. 1.2.2.4 Varianti di finanziamento respinte

Realizzazione e finanziamento in una fase successiva tramite il fondo per l’infrastruttura ferroviaria

Il finanziamento esclusivo tramite il FInFer è stato esaminato per il caso di rinvio della messa in servizio del corridoio da quattro metri al periodo 2030–35.

La parte principale delle misure relative al corridoio da quattro metri verrebbe presentata in una successiva fase di ampliamento (probabilmente a partire dal 2030) del programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria e finanziata dal FInFer. Le basi legali verrebbero decise con il progetto relativo alla fase di ampliamento 2030. Nei previsti interventi di risanamento di gallerie e fino all’entrata in vigore del decreto di finanziamento relativo alla fase di ampliamento 2030 verrebbe realizzato lo standard Oferr 3 secondo il principio dell’interoperabilità con il sistema ferroviario europeo giusta l’articolo 23a LFerr. Tali interventi di risanamento dovrebbero essere finanziati tramite le convenzioni sulle prestazioni. I costi complessivi del corridoio da quattro metri sarebbero più o meno uguali, indipendentemente dal momento della messa in servizio.

Il Consiglio federale respinge questa variante perché con essa il corridoio da quattro metri verrebbe realizzato troppo tardi, i costi in caso di anticipata messa in servizio non sarebbero molto più alti e, pur dovendo sostenere già oggi i costi dei primi interventi di risanamento, i benefici del corridoio da quattro metri si manifesterebbero solo molto più tardi. Inoltre, in questo caso le ripercussioni di un finanziamento esclusivo tramite il FInFer sarebbero difficili da stimare.

Finanziamento esclusivo tramite il finanziamento speciale per il traffico stradale

Come ulteriore opzione è stato vagliato il finanziamento dell’ampliamento della sagoma di spazio libero lungo l’asse del San Gottardo tramite il finanziamento speciale per il traffico stradale (FSTS), il che equivale a un finanziamento tramite il bilancio generale della Confederazione. La relativa base legale si trova nell’articolo 2154 della legge federale concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a

54 «La Confederazione accorda contributi d’investimento o d’esercizio per il promovimento del traffico combinato e del trasporto di veicoli stradali accompagnati.»

48

destinazione vincolata55 (LUMin). Questa opzione è motivata dalla riduzione del carico di traffico sull’infrastruttura stradale.

La stessa soluzione era già stata scelta nel 1994 per finanziare l’ampliamento della sagoma di spazio libero lungo l’asse del Lötschberg-Sempione per il trasporto di spedizioni a sagoma alta («corridoio per il trasporto combinato»).

Il FSTS è confrontato con due tendenze contrapposte: da un lato l’aumento delle spese, dall’altro il calo delle entrate che si profila in base alle attuali condizioni generali. A causa della crescita del traffico si manifestano carenze per quanto riguarda la funzionalità, la compatibilità, la sicurezza e la disponibilità delle strade nazionali. Oltre a ottimizzazioni nell’esercizio della rete stradale sono necessari investimenti per il mantenimento della qualità e il potenziamento mirato delle sezioni della rete soggette ad alti carichi di traffico, il che fa lievitare le spese. Inoltre si deve finanziare il rincaro delle spese.

Sul fronte delle entrate si prospetta un calo delle entrate dell’imposta sugli oli minerali a causa della tendenza generale all’impiego di veicoli a basso consumo (benzina, diesel) e a trazione alternativa. Il calcolo è basato sulle tariffe dell’imposta attualmente in vigore e stabilite per legge56.

Nel gennaio del 2012 il Consiglio federale ha trasmesso alle Camere federali il messaggio sull’adeguamento del decreto federale concernente la rete delle strade nazionali e sul suo finanziamento57. L’aumento della tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali previsto a tale scopo dovrà però servire unicamente al finanziamento dell’esercizio, della manutenzione e della sistemazione dei circa 400 chilometri di strade ceduti alla Confederazione.

Oltre a ciò, continua a crescere il fabbisogno relativo agli altri compiti finanziati dal FSTS. Per il periodo dal 2016 al 2030 si sta delineando una lacuna di finanziamento di mediamente 1,5 miliardi di franchi all’anno. Per colmare tale lacuna, il Consiglio federale intende in primo luogo aumentare il supplemento fiscale sugli oli minerali applicato ai carburanti. Pertanto sottoporrà a consultazione probabilmente alla fine del 2012 un rapporto relativo al finanziamento dei compiti nel settore della circolazione stradale e all’aumento del supplemento fiscale sugli oli minerali.

I costi per la realizzazione del corridoio da quattro metri ammontano al massimo a 940 milioni di franchi (stato dei prezzi 2012). Il FSTS è confrontato – come già menzionato – con un calo delle entrate a fronte di un aumento delle spese, e di conseguenza con una lacuna di finanziamento di 1,5 miliardi di franchi all’anno. Se il corridoio da quattro metri venisse finanziato esclusivamente tramite il FSTS, ciò comporterebbe un aumento della prevedibile lacuna di finanziamento.

Per questo motivo il Consiglio federale respinge anche l’opzione del finanziamento esclusivo del corridoio da quattro metri tramite questa fonte.

55 RS 725.116.2 56 Si vedano al riguardo anche le considerazioni esposte nel messaggio sull’adeguamento

del decreto federale concernente la rete delle strade nazionali e sul suo finanziamento, FF 2012 543.

57 FF 2012 543

49

Finanziamento tramite altre fonti

Il finanziamento integrale del corridoio da quattro metri tramite le convenzioni sulle prestazioni tra la Confederazione e FFS/le ferrovie private non è stato preso in considerazione. Una tale soluzione sarebbe in aperto contrasto con lo scopo di tale strumento, destinato primariamente all’esercizio e al mantenimento della qualità dell’infrastruttura, e oltrepasserebbe i limiti degli investimenti di potenziamento ivi previsti.

Si rinuncia anche a cercare una soluzione di finanziamento tramite il limite di spesa per il promovimento del traffico merci per ferrovia attraverso le Alpi, come suggeriscono le mozioni Büttiker e Hochreutener58. Anche tale limite di spesa è alimentato dal finanziamento speciale per il traffico stradale. Per il prelievo di mezzi finanziari per la costruzione o l’ampliamento di infrastrutture ferroviarie sarebbe necessario un adeguamento del decreto federale sul limite di spesa, visto che esso al momento attuale prevede esclusivamente indennità d’esercizio. Inoltre, il limite di spesa scadrà nel 2018 e dovrebbe quindi essere prorogato e aumentato anticipatamente. Per questi motivi è più ragionevole e più trasparente presentare per il finanziamento del corridoio da quattro metri un apposito decreto sul finanziamento. 1.2.2.5 Panoramica del finanziamento

Annualità e fonti di finanziamento

La parte principale del finanziamento delle misure relative al corridoio da quattro metri va disciplinata mediante decreti specifici. Però già dal 2010 sono state sostenute le prime spese per i lavori di pianificazione (credito per un’analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera59). Inoltre, determinate misure sono finanziate tramite la convenzione sulle prestazioni di FFS, come descritto in precedenza.

La seguente tabella riepilogativa riporta le annualità e i lavori già finanziati per il corridoio da quattro metri senza le spese per il prefinanziamento delle tratte di accesso in Italia (230 milioni di franchi).

I costi di progettazione relativi al corridoio da quattro metri dovranno essere messi a carico del relativo credito. Perciò nel 2014 è previsto un rimborso di 21 milioni di franchi alla convenzione sulle prestazioni di FFS per gli anni 2013-16 e di 9 milioni di franchi al credito per l'analisi delle capacità summenzionato.

58 N. 10. 3921 e 10.3194. 59 FF 2005 3847

50

Tabella 5

Annualità del corridoio da quattro metri60

Anno 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 To-

tale

Già finanziati [in mio. fr.]

Credito analisi

capacità61 1 5 3 -9 0

CP FFS 11-1262 7 7

CP FFS 13-1663

Progettazione

21 -21 0

CP FFS 13-16

Esecuzione

6 13 17 3 39

Da finanziare tramite gli atti legislativi concernenti il corridoio da 4 metri [in mio. fr.,

importi arrotondati]

FTP/FInFer - - - 45 50 100 130 150 130 70 25 10 710

FFS ha pianificato i lavori lungo il corridoio da quattro metri in modo che sia possibile metterlo in servizio nel 2020. Il momento di esecuzione delle varie misure risulta dalla pianificazione degli intervalli64 e dal coordinamento delle varie misure lungo tale asse. Per garantire una messa in servizio entro il 2020, la decisione in merito al finanziamento e alla realizzazione del corridoio da quattro metri lungo l’asse del San Gottardo dovrebbe entrare in vigore nel 2014. Solo così è garantito che i lavori possano essere commissionati in conformità della legislazione federale sugli acquisti pubblici. Negli anni 2021 e 2022 non sono più previste misure di ampliamento vere e proprie; durante tale periodo sono previsti ad esempio i lavori di smantellamento dei cantieri.

60 Stato dei prezzi marzo 2012. I costi sopra indicati si basano sulla bozza del progetto preliminare di FFS dell’estate 2012 e saranno verificati entro la fine del 2012 per il testo del messaggio. I costi sono indicati senza imposta sul valore aggiunto e rincaro.

61 Decreto federale che stanzia un credito per un’analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera; FF 2005 3847: progettazione e rimborso 2014

62 Convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le Ferrovie Federali Svizzere per gli anni 2011–2012

63 Convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le Ferrovie Federali Svizzere per gli anni 2013–2016

64 Coordinamento dei progetti di costruzione tra loro e con la manutenzione ordinaria della rete ferroviaria, in modo che l’orario possa essere rispettato.

51

Al momento attuale non sono ancora note le annualità dei costi relativi all’ampliamento della sagoma lungo le tratte di accesso in Italia. Le modalità di erogazione dei mutui dipendono sostanzialmente dalla definizione dello specifico accordo con l’Italia. Volume degli investimenti del fondo FTP

Tramite il fondo FTP sono finanziati vari progetti e misure. Vi rientrano la realizzazione della prima tappa di Ferrovia 2000, il credito complessivo NFTA, il risanamento fonico delle ferrovie, il raccordo della Svizzera alla rete ferroviaria europea ad alta velocità (RAV) e i progetti relativi allo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF).

La seguente tabella riepilogativa concernente il fondo FTP riporta i vari volumi degli investimenti ai rispettivi livelli dei prezzi. Allo stato dei prezzi del 1995, il fondo FTP alimenta investimenti per un ammontare complessivo di 34,051 miliardi di franchi.

52

Tabella 6

Panoramica del volume degli investimenti FTP

In mio. fr. Stato dei prezzi

Anno 1993 1995 1998 2003 2005 2012

Totale 34'051

Ferrovia 2000, 1a tappa 7'40065 7'431

NFTA 18'487 19'100

Risanamento fonico 1'563 1'51566

RAV 1'014 1'090

SIF 4'786 5'400

Corridoio da quattro metri

730 940

Credito di pianificazione per il

potenziamento dell’infrastruttura

ferroviaria

40 1.2.3 Quadro normativo

Di seguito è descritta per sommi capi la struttura del quadro normativo del finanziamento proposto. I commenti ai singoli articoli si trovano nel seguente capitolo 2.

Giusta l’articolo 86 capoverso 3 Costituzione federale67, i proventi dell’imposta sugli oli minerali e della tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali possono essere impiegati per provvedimenti volti a promuovere il trasporto combinato. Siccome lo scopo del corridoio da quattro metri è di promuovere il trasporto combinato, in virtù della Costituzione federale è possibile un finanziamento da dette fonti. Dato però che i mezzi attinti dalle medesime fonti servono anche per il finanziamento delle strade e non sono sufficienti per coprire tutti i fabbisogni, si propone di finanziare il corridoio tramite gli strumenti di finanziamento delle ferrovie. Al momento si tratta del fondo per il finanziamento dei progetti

65 Attualmente risparmio di circa 1,2 miliardi di franchi. 66 Secondo il progetto posto in consultazione concernente la revisione della legge federale

concernente il risanamento fonico delle ferrovie; http://www.admin.ch/aktuell/vernehmlassung/index.html?lang=it

67 RS 101

53

d’infrastruttura dei trasporti pubblici (FTP), in futuro si ricorrerà al previsto fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FInFer). Dato che il corridoio da quattro metri costituisce una misura sulle linee di base della NFTA ai sensi dell’articolo 4 lettera a della legge SIF68, vi confluiscono anche mezzi finanziari destinati alle strade nella misura del 25 per cento (cosiddetto «contributo del 25 % alla NFTA»).

La base legale per lo stanziamento di contributi d’investimento al trasporto combinato dai proventi dell’imposta sugli oli minerali e della tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali è l’articolo 21 della LUMin69 in combinazione con l’articolo 86 capoverso 3 Cost. Per il finanziamento proporzionale tramite il fondo FTP è necessario un adeguamento della legge SIF, il cui articolo 4 lettera a viene integrato a tale scopo con un nuovo numero 7. L’elenco delle misure di ampliamento ivi riportato viene quindi integrato con il corridoio da quattro metri da Basilea a Chiasso (compreso il collegamento a Ranzo e a Lugano Vedeggio).

Di conseguenza il decreto federale concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria70 viene adeguato nei contenuti e negli importi. 1.3 Interventi parlamentari

Il presente progetto soddisfa le richieste dei seguenti interventi parlamentari:

2010 M 10.3921 (S 06.12.10, Büttiker)

2010 M 10.3914 (N 02.12.10, Hochreutener)

Il Consiglio federale propone quindi di toglierli di ruolo.

Inoltre il progetto soddisfa i numeri 1 e 3 delle mozioni 12.3330 e 12.3401 delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni. 2 Commenti ai singoli articoli

2.1 Legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (LSIF)

Per un finanziamento tramite il fondo FTP o il fondo per l’infrastruttura ferroviaria è necessario l’adeguamento della LSIF, poiché tale legge disciplina lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria e il suo finanziamento mediante il fondo per i grandi progetti ferroviari.

Articolo 4 lettera a numero 7 (nuovo)

L’elenco delle misure relative ai grandi progetti ferroviari viene integrato con le misure necessarie per adeguare la sagoma di spazio libero delle tratte di accesso dell’asse del San Gottardo a Oferr 3 (cfr. disposizioni d’esecuzione dell’ordinanza sulle ferrovie; DE-Oferr71), rispettivamente a Oferr 4 nelle gallerie di nuova costruzione. Le misure sono descritte nel capitolo 1.2.1.

68 RS 742.140.2 69 RS 725.116.2 70 FF 2009 5015 71 RS 742.141.11

54

Articolo 12a (nuovo)

L’ampliamento della sagoma di spazio libero sulle tratte di accesso alla NFTA in Italia (lungo l’asse del San Gottardo, ma anche lungo l’asse del Lötschberg-Sempione) mira a consentire che i più importanti terminali nella zona a ovest e a est di Milano siano raggiunti su rotaia dai semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri. Fra questi grandi terminali vanno annoverati quelli di Novara e Busto Arsizio/Gallarate, ma anche lo scalo di Milano Smistamento, se vi sarà realizzato un terminale per il trasporto combinato come previsto nella dichiarazione d’intenti tra il DATEC e il Ministero italiano dei trasporti. La politica svizzera dei trasporti potrà talora esplicare tutti i suoi effetti unicamente se tiene conto anche dei provvedimenti da adottare sul territorio nazionale dei Paesi limitrofi. Per esempio i raccordi alla rete ferroviaria europea ad alta velocità (cfr. legge sul raccordo RAV del 18 marzo 2005; LRAV72); l’articolo 8 LRAV ne disciplina le modalità di finanziamento. Secondo la lettera b di tale articolo, il prefinanziamento di provvedimenti in Germania è possibile con mutui rimborsabili a interesse variabile. Il nuovo articolo 12a LSIF si rifà a tale disposizione.

La possibilità del prefinanziamento è prevista per tutte le tratte di accesso alla NFTA in Italia, e quindi anche riguardo all’asse del Lötschberg-Sempione. Oltre che per le misure relative alla sagoma di spazio libero, un prefinanziamento non si dovrà escludere neppure per altri provvedimenti atti a migliorare la qualità dell’infrastruttura ferroviaria per il traffico merci (ad es. aumento della capacità, della lunghezza e del peso dei treni).

Il numero 2 dell’articolo conferisce al Consiglio federale la competenza di stipulare autonomamente i necessari accordi con l’Italia. 2.2 Decreto federale concernente il credito complessivo

per lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria

Articolo 1 cpv. 2 lett. a

La lettera a di questo articolo non si riferisce più all’intero articolo 4 lettera a della legge bensì ai numeri da 1 a 6. Per il corridoio da quattro metri (misura di cui al nuovo numero 7) viene stanziato uno specifico credito d’impegno, come esposto nel commento relativo al seguente articolo 1a. Perciò nel testo va precisato che sono intesi solo i numeri da 1 a 6.

Articolo 1a (nuovo)

L’esistente credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria, pari a 5400 milioni di franchi, rimane invariato. Per la realizzazione del corridoio da quattro metri sarà creato un apposito credito d’impegno, comprendente sia il finanziamento delle misure in Svizzera, sia il prefinanziamento dell’ampliamento in Italia. Come di consueto nei grandi progetti ferroviari, i costi sono riportati senza il rincaro e l’imposta sul valore aggiunto. Mediante ampliamenti dei crediti d’impegno in seguito sarà possibile finanziare integralmente i costi effettivi, cioè comprensivi del rincaro e dell’imposta sul valore aggiunto.

Articolo 2

72 RS 742.140.3

55

Anche al credito d’impegno per la realizzazione delle misure relative al corridoio da quattro metri devono poter essere applicati il rincaro e l’imposta sul valore aggiunto.

L’entrata in vigore del decreto federale dipende da quella delle modifiche della legge SIF descritte al capitolo 2.1. Sarà pertanto opportuno che entrambe avvengano alla stessa data. I meri decreti di finanziamento non sono soggetti a referendum. 3 Ripercussioni

3.1 Ripercussioni per la Confederazione

Le ripercussioni finanziarie per la Confederazione emergono dai commenti nel capitolo 1.2.2. Il progetto comporta un maggior onere finanziario per la Confederazione pari all’ammontare dei costi delle misure relative al corridoio da quattro metri. Il maggior onere annuo è però sostenibile a causa della ripartizione del tempo di realizzazione su un arco di una decina di anni e probabilmente non supererà un valore massimo di 150 milioni di franchi.

Presso l’Ufficio federale dei trasporti vi sarà un maggior fabbisogno di personale per la gestione e il controlling del progetto, il coordinamento, il controllo dei crediti e le procedure di approvazione. Tale fabbisogno supplementare ammonta a un grado d’occupazione pari al 100 per cento per un periodo di 6–8 anni e sarà compensato internamente. 3.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni

Il progetto non ha ripercussioni dirette per i Cantoni o i Comuni. Se i trasporti a sagoma alta non potranno essere indirizzati verso i terminali in Italia, si prenderà in considerazione la possibilità di costrure un grande terminale in Ticino. La scelta di un sito ubicato possibilmente nelle vicinanze del confine e con diretto raccordo a un’autostrada potrebbe minimizzare le ripercussioni sul traffico di un tale terminale. 3.3 Ripercussioni sull’economia nazionale

L’evoluzione macroeconomica positiva della Svizzera è riconducibile in buona parte alla presenza di un’infrastruttura dei trasporti di alta qualità. Il corridoio da quattro metri comporterà un miglioramento qualitativo del corridoio ferroviario lungo l’asse del San Gottardo. Ciò migliorerà la competitività della ferrovia nei confronti della strada e consentirà di aumentare la produttività del trasporto combinato transalpino, importante per la politica svizzera di trasferimento del traffico. Inoltre il corridoio da quattro metri permetterà di collegare, senza alcuna limitazione, il traffico merci su strada con la ferrovia, nell’interesse di una migliore co-modalità. Nonostante il previsto trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia rimarrà possibile un trasporto merci di alta qualità tra gli spazi economici europei a nord e a sud delle Alpi e servirà quindi alla ripartizione territoriale del lavoro tra importanti spazi economici europei.

56

3.4 Altre ripercussioni

Un obiettivo prioritario della politica svizzera dei trasporti è il trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia. Stando alle previsioni, la realizzazione del corridoio da quattro metri trasferirà ogni anno fino a 160 000 spedizioni transalpine in più dalla strada alla rotaia, il che rappresenta un passo importante verso il conseguimento dell’obiettivo di trasferimento sancito dalla legge.

A causa della loro particolare topografia e delle condizioni meteorologiche, le valli alpine sono aree molto sensibili alle emissioni di rumore e di inquinanti atmosferici. Il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia comporta una chiara riduzione di tali emissioni (si veda il rapporto sul trasferimento del traffico del dicembre 201173). La realizzazione del corridoio da quattro metri determinerà un ulteriore trasferimento del traffico, ripercuotendosi quindi positivamente sull’ambiente. 4 Rapporto con il programma di legislatura

Il progetto è annunciato nel messaggio del 25 gennaio 201274 sul programma di legislatura 2011–2015. 5 Aspetti giuridici

5.1 Costituzionalità e legalità

La base legale per un finanziamento tramite il fondo FTP si trova nella legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (LSIF). La LSIF poggia sugli articoli 81, 87 e 196 numero 3 della Costituzione federale. L’articolo 81 Cost. dà alla Confederazione la competenza di realizzare e gestire opere pubbliche nell’interesse del Paese o di una sua gran parte o di sostenerne la realizzazione.

In virtù dell’articolo 87 Cost. la legislazione sui trasporti ferroviari compete alla Confederazione. L’articolo 196 numero 3 Cost. contiene la disposizione transitoria relativa all’articolo 87 Cost. e disciplina i quattro grandi progetti ferroviari NFTA, Ferrovia 2000, RAV e risanamento fonico. Il corridoio da quattro metri può essere attribuito alla NFTA (ampliamento della sagoma di spazio libero delle tratte di accesso settentrionale e meridionale alla galleria di base del San Gottardo) e finanziato tramite il fondo FTP.

La base legale per un finanziamento parziale ai sensi della soluzione di ripiego con proventi dell’imposta sugli oli minerali si troverebbe nell’articolo 21 della legge federale del 22 marzo 1985 concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata e della tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali (LUMin). Tale articolo concretizza il principio dell’articolo 86 capoverso 3 lettera b della Costituzione federale, secondo il quale la Confederazione può accordare contributi d’investimento o d’esercizio per il promovimento del trasporto combinato su rotaia. Gli investimenti per la realizzazione del corridoio da quattro metri servono principalmente al trasporto su rotaia di semirimorchi e quindi al

73 http://www.bav.admin.ch/verlagerung/index.html?lang=it 74 FF 2012 305

57

trasporto combinato. L’iniziale limitazione dell’impiego dei fondi ai terminali e a strutture simili è stata abbandonata già con il finanziamento parziale della nuova ferrovia transalpina dai proventi dell’imposta sugli oli minerali. Precedenti progetti, come ad esempio il corridoio per il trasporto combinato lungo l’asse del Lötschberg-Sempione realizzato negli anni Novanta, sono stati finanziati integralmente da proventi dell’imposta sugli oli minerali. Per ragioni di equilibrio e per evitare di inasprire eccessivamente la situazione del finanziamento delle strade, si è scelta come soluzione di ripiego la ripartizione nel rapporto di un terzo/due terzi.

Le modifiche previste sono quindi costituzionali e legali. 5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della

Svizzera

La politica svizzera in materia di trasporti ha le stesse finalità definite in ambito europeo per questo settore. Con l’accordo sui trasporti terrestri75 con l’UE si è aperto il mercato dei trasporti internazionali di merci su rotaia e su strada. L’accordo mira però anche a una politica dei trasporti coordinata, assicurando quindi l’integrazione in Europa della politica svizzera dei trasporti. Quest’ultima è incentrata sulla politica svizzera di trasferimento del traffico, e quindi sull’ampliamento degli assi di transito nord-sud (nuova ferrovia transalpina, NFTA).

L’obiettivo riguardo al trasporto combinato è descritto nell’articolo 33 dell’accordo sui trasporti terrestri: si dovrà predisporre un’offerta di trasporto combinato sufficiente in termini di capacità e competitiva, sul piano economico e qualitativo, con il trasporto stradale nella regione alpina. Per conseguire tale obiettivo, oltre a una migliorata interoperabilità sono messe esplicitamente in primo piano anche le misure infrastrutturali volte a migliorare l’integrazione della Svizzera nel sistema ferroviario europeo su lunga distanza.

Parallelamente al succitato accordo con l’Unione europea, la Svizzera ha siglato con i Paesi limitrofi vari altri accordi che assicurano la coordinazione dei rispettivi progetti nazionali nel settore delle ferrovie. Tra Italia e Svizzera è in vigore la convenzione del 2 novembre 1999 concernente la garanzia della capacità delle principali linee che collegano la nuova ferrovia transalpina svizzera (NFTA) alla rete italiana ad alta capacità (RAC)76. Con la Germania è stato firmato il 6 settembre 1996 l’accordo bilaterale sulla garanzia della capacità d’accesso alla nuova ferrovia transalpina (NFTA) in Svizzera77.

Questi accordi garantiscono la coordinazione delle politiche in materia di trasporti sull’arco alpino; in quest’ottica il corridoio da quattro metri costituisce un ulteriore passo nell’attuazione della politica dei trasporti convenuta con l’Unione europea e con i Paesi limitrofi e nella realizzazione degli obiettivi comuni in questo ambito.

75 RS 0.740.72 76 RS 0.742.140.345.43 77 RS 0.742.140.313.69

58

5.3 Forma dell’atto legislativo

L’articolo 196 numero 3 capoverso 4 Cost. prescrive che i progetti ferroviari FTP siano decisi mediante leggi federali. La legge contiene soprattutto norme di diritto, come norme procedurali e disposizioni organizzative, ed è valida fino alla realizzazione del progetto (art. 196 n. 3 cpv. 5 Cost.).

Dato che i decreti finanziari non contengono norme di diritto, i crediti d’impegno sono decisi mediante decreto federale semplice (art. 25 cpv. 2 della legge del 13 dicembre 200278 sul Parlamento).

L’ampliamento del corridoio ferroviario del San Gottardo è una misura basata sulla legge SIF. I necessari mezzi finanziari sono decisi sotto forma di decreto federale semplice (non sottostante a referendum) giusta l’articolo 163 capoverso 2 Cost. 5.4 Subordinazione al freno alle spese

Secondo l’articolo 159 capoverso 3 Cost. le disposizioni in materia di sussidi contenute in leggi e decreti federali di obbligatorietà generale nonché i crediti d’impegno e le dotazioni finanziarie implicanti nuove spese uniche di oltre 20 milioni di franchi o nuove spese ricorrenti di oltre due milioni di franchi richiedono il consenso della maggioranza dei membri di ciascuna Camera. Il decreto di finanziamento qui proposto sottostà dunque al freno alle spese. 5.5 Rispetto dei principi della legge sui sussidi

I mezzi finanziari dal fondo FTP (ovvero dal nuovo fondo per l’infrastruttura ferroviaria) costituiscono dei sussidi. Per questo motivo sono applicabili le disposizioni della legge sui sussidi79 (LSu) per il finanziamento del corridoio da quattro metri.

78 RS 171.10 79 RS 616.1

A Disegno

Legge federale

sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (LSIF)

Modifica del …

L’Assemblea federale della Confederazione Svizzera,

visto il messaggio del Consiglio federale del …1,

decreta:

I

La legge federale del 20 marzo 20092 sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria è

modificata come segue:

Art. 4 lett. a, n. 7 (nuovo)

7. Ampliamento della sagoma di spazio libero lungo le tratte Basilea–San Gottardo Nord,

Olten–Othmarsingen, San Gottardo-Sud–Giubiasco, Giubiasco–Chiasso, Giubiasco–

Lugano Vedeggio e Giubiasco–Ranzo almeno a uno standard che consenta di

trasportare su rotaia semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri.

Art. 12a (nuovo) Prefinanziamento 1

Per il prefinanziamento dell’ampliamento delle tratte di accesso alla NFTA in Italia si

possono concedere mutui a interesse variabile rimborsabili. 2

Il Consiglio federale può stipulare autonomamente specifici accordi con l’Italia.

II 1 La presente legge sottostà a referendum facoltativo.

2 Entra in vigore il ….

1 FF 2012 … 2 RS 742.140.2

B

Disegno

Decreto federale

concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infrastruttura

ferroviaria

Modifica del …

L’Assemblea federale della Confederazione Svizzera,

visto il messaggio del Consiglio federale del …3,

decreta:

I

Il decreto federale del 17 dicembre 20084 concernente il credito complessivo per lo sviluppo

futuro dell’infrastruttura ferroviaria è modificato come segue:

Art. 1 cpv. 2 lett. a

a. Misure di cui all’articolo 4 lettera a numeri da 1 a 6 LSIF 700

Art. 1a (nuovo) 1 Per le misure di cui all’articolo 4 lettera a numero 7 e il finanziamento di cui all'articolo 12a

LSIF è stanziato un credito d’impegno di 940 milioni di franchi (stato dei prezzi e del

progetto 2012, senza rincaro né imposta sul valore aggiunto). Di questi, 710 milioni di franchi

sono destinati alla realizzazione delle misure di cui all’articolo 4 lettera a numero 7 e 230

milioni al finanziamento dei mutui di cui all’articolo 12a LSIF.

Art. 2

Il Consiglio federale gestisce il credito complessivo e il credito d’impegno secondo quanto

disposto nell'articolo 1a. Può in particolare:

a. adeguare il credito complessivo e il credito d’impegno di cui all’articolo 1a al rincaro

comprovato e all’imposta sul valore aggiunto;

II

1 La presente modifica non sottostà a referendum.

2 Entra in vigore contemporaneamente alla modifica del ... della legge federale del 20 marzo

20095 sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (LSIF).

3 FF 2012 … 4 FF 2009 5779 5 RS 742.140.2

Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti,

dell'energia e delle comunicazioni DATEC

Ufficio federale dei trasporti

Scheda informativa

21 settembre 2012

Corridoio da quattro metri: le misure più importanti

Carta 1 Sezione settentrionale del corridoio da quattro metri:

2/2

Carta 2 Sezione meridionale del corridoio da quattro metri:

Le gallerie che già oggi presentano una sagoma limite sufficientemente ampia (ad es. le gallerie Rindelfluh nei pressi di Arth-Goldau) o il cui ampliamento sarà finanziato tramite la convenzione sulle prestazioni con FFS (ad es. le gallerie Crocetto e Giustizia nei pressi di Biasca) non sono raffigurate nella carta.

Per ulteriori informazioni: Ufficio federale dei trasporti, Informazioni 031 322 36 43 [email protected] Dipartimento responsabile: DATEC

Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti,



Scheda informativa

21 settembre 2012

Corridoio da quattro metri: modalità di adeguamento delle gallerie

Per rendere possibile il transito di treni più alti le gallerie possono essere adeguate in vari modi. - Nelle gallerie a binario unico, come ad esempio quelle lungo la tratta dell’Axen sul Lago dei Quattro Cantoni, la linea di contatto viene di norma rimpiazzata da una rotaia di contatto. Quest’ultima richiede meno spazio, cosicché aumenta la sagoma disponibile per i treni (figura 1). - Le gallerie a doppio binario, come ad esempio la galleria Dragonato fra Bellinzona e Giubiasco, vengono ampliate verso il basso: la sede stradale e la relativa sottostruttura con le condotte di drenaggio vengono abbassate, e ai lati la volta esistente viene prolungata verso il basso e dotata di piedritti. Nelle gallerie a doppio binario può essere inoltre necessario fresare alcuni centimetri della volta all'altezza del bordo superiore dei camion trasportati per ferrovia (figura 2). L‘espressione «quattro metri di altezza agli angoli» si riferisce all’altezza laterale dei semirimorchi, cioè alla distanza tra il tetto e il piano di appoggio delle ruote dei semirimorchi trasportati per ferrovia. Le gallerie stesse devono avere un’altezza maggiore di quattro metri, in modo da poter accogliere le necessarie installazioni di tecnica ferroviaria. Per ulteriori informazioni: Ufficio federale dei trasporti, Informazioni 031 322 36 43 [email protected] Dipartimento reponsabile: DATEC

2/2

Adeguamento delle gallerie a binario unico (figura 1)

Adeguamento delle gallerie a doppio binario (figura 2)

Il Capo del Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti,


Palazzo federale nord, 3003 Berna

www.uvek.admin.ch

CH-3003 Berna, SG-DATEC

Destinatari:

Partiti

Associazioni di Comuni, città e regioni di monta-

gna

Associazioni di categoria del mondo economico

Cerchie interessate

Berna, 21 settembre 2012

Progetto relativo alla realizzazione e al finanziamento di un corridoio da quattro metri per il

trasporto merci su rotaia lungo l’asse del San Gottardo

Apertura della consultazione

Gentili signore, egregi signori,

in data 21 settembre 2012 il Consiglio federale ha incaricato il DATEC di avviare una procedura di

consultazione sul progetto summenzionato presso i Cantoni, i partiti, le associazioni nazionali di Co-

muni, città e regioni di montagna, le associazioni di categoria svizzere del mondo economico e le cer-

chie interessate. Con la presente diamo seguito a tale incarico e salutiamo le cerchie interessate.

Vi invitiamo a trasmetterci il vostro parere entro il 21 dicembre 2012 al seguente indirizzo:


Divisione Finanziamento

3003 Berna

oppure a [email protected]

Le Camere federali hanno incaricato il Consiglio federale di prendere misure e provvedimenti per la

creazione di un corridoio ferroviario ininterrotto per il trasporto di semirimorchi con un’altezza agli an-

goli di quattro metri lungo l’asse del San Gottardo tra Basilea e Chiasso (mozione 10.3914 Hochreu-

tener, mozione 10.3921 Büttiker e mozioni 12.3330 e 12.3401 della Commissione dei trasporti e delle

telecomunicazioni).

Lo scopo del corridoio da quattro metri è il trasporto di semirimorchi con un’altezza agli angoli di quat-

tro metri nel trasporto combinato. Per rispondere a tale scopo è necessario l’ampliamento della sago-

ma limite sulle tratte di accesso alla galleria di base del San Gottardo.

Il progetto posto in consultazione comprende le misure necessarie alla realizzazione del corridoio da

quattro metri lungo l’asse del San Gottardo. Il progetto dovrà essere realizzato entro il 2020. I costi per

l’ampliamento sono preventivati in 940 milioni di franchi svizzeri, di cui 710 milioni saranno stanziati

per le misure in Svizzera e 230 milioni per i mutui relativi al prefinanziamento delle misure sulle tratte

2/2

di accesso alla NFTA in Italia. Tali misure dovranno essere finanziate tramite il fondo FTP ovvero, in

seguito, tramite il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria.

Il progetto è urgente in quanto per la messa in esercizio del corridoio da quattro metri dopo l’apertura

della galleria di base del Ceneri (dunque nel 2020 circa), come richiesta dai promotori delle mozioni,

dovrà essere in vigore già nel 2014 una soluzione di finanziamento. Il progetto posto in consultazione

comprende il progetto di base relativo alla realizzazione di un corridoio da quattro metri. Vari dati con-

tenuti nel rapporto esplicativo (costi, progetto di costruzione) si basano sull’attuale stato delle cono-

scenze e saranno consolidati nel corso della consultazione.

Negli allegati trovate il progetto di consultazione con i rispettivi adeguamenti legislativi. Potrete scari-

care altre copie di questa documentazione dal sito http://www.admin.ch/ch/i/gg/pc/pendent.html oppu-

re ordinarle inviando una mail a [email protected].

Per ulteriori informazioni sono a vostra disposizione:

Pierre-André Meyrat ([email protected], Vicedirettore, Capo della Divisione Finan-

ziamento, tel. 031 / 322 57 57) e il dott. Arnold Berndt ([email protected], Capo della Se-

zione Traffico merci, tel. 031 / 323 05 33).

Distinti saluti

Doris Leuthard

Consigliera federale

Allegati:

- Progetto di consultazione (d, f, i) - Elenco dei destinatari della procedura di consultazione (d, f, i) - Questionario (d, f, i)

Liste der Vernehmlassungsadressaten Liste des destinataires Elenco dei destinatari

1. Kantone / Cantons / Cantoni

- Staatskanzlei des Kantons Zürich - Staatskanzlei des Kantons Bern - Staatskanzlei des Kantons Luzern - Standeskanzlei des Kantons Uri - Staatskanzlei des Kantons Schwyz - Staatskanzlei des Kantons Obwalden - Staatskanzlei des Kantons Nidwalden - Regierungskanzlei des Kantons Glarus - Staatskanzlei des Kantons Zug - Chancellerie d'Etat du Canton de Fribourg - Staatskanzlei des Kantons Solothurn - Staatskanzlei des Kantons Basel-Stadt - Landeskanzlei des Kantons Basel-Landschaft - Staatskanzlei des Kantons Schaffhausen - Kantonskanzlei des Kantons Appenzell Ausserrhoden - Ratskanzlei des Kantons Appenzell Innerrhoden - Staatskanzlei des Kantons St. Gallen - Standeskanzlei des Kantons Graubünden - Staatskanzlei des Kantons Aargau - Staatskanzlei des Kantons Thurgau - Cancelleria dello Stato del Cantone Ticino - Chancellerie d’Etat du Canton de Vaud - Chancellerie d’Etat du Canton du Valais - Chancellerie d’Etat du Canton de Neuchâtel - Chancellerie d’Etat du Canton de Genève - Chancellerie d’Etat du Canton du Jura

- Konferenz der Kantonsregierungen - Konferenz der kantonalen Direktoren für öffentlichen Verkehr - Konferenz der kantonalen Finanzdirektoren

2. In der Bundesversammlung vertretene politische Parteien / partis politiques repésentés à l'Assemblée fédérale / partiti rappresentati nell' Assemblea federale

- BDP Bürgerlich-Demokratische Partei Schweiz / PBD Parti Bourgeois-Démocratique Suisse / Partito borghese democratico PBD

- CVP Christlichdemokratische Volkspartei der Schweiz / PDC Parti démocrate-chrétien suisse / PPD Partito popolare democratico svizzero

- FDP. Die Liberalen / PLR. Les Libéraux-Radicaux / PLR. I Liberali - SP Schweiz Sozialdemokratische Partei der Schweiz / PS Parti socialiste suisse / PS

Partito socialista svizzero

http://www.bdp.info/

- SVP Schweizerische Volkspartei / UDC Union Démocratique du Centre / UDC Unione Democratica di Centro

- Christlich-soziale Partei Obwalden csp-ow - Christlichsoziale Volkspartei Oberwallis - EVP Evangelische Volkspartei der Schweiz / PEV Parti évangélique suisse / PEV Partito

evangelico svizzero - Grüne Partei der Schweiz / Les Verts Parti écologiste suisse / I Verdi Partito ecologista

svizzero - GB Grünes Bündnis / AVeS: Alliance Verte et Sociale / AVeS: Alleanza Verde e Sociale - Grünliberale Partei Schweiz / Parti vert’libéral pvl - Lega dei Ticinesi - Mouvement Citoyens Romand (MCR)

3. Gesamtschweizerische Dachverbände der Gemeinden, Städte und Berggebiete / associations faîtières des communes, des villes et des régions de montagne qui œuvrent au niveau national / associazioni mantello nazionali dei Comuni delle città e delle regioni di montagna

- Schweizerischer Gemeindeverband - Schweizerischer Städteverband - Schweizerische Arbeitsgemeinschaft für die Berggebiete

4. Gesamtschweizerische Dachverbände der Wirtschaft / associations faîtières de l'économie qui œuvrent au niveau national/ associazioni mantello nazionali dell'economia

- economiesuisse Verband der Schweizer Unternehmen / Fédération des entreprises suisses / Federazione delle imprese svizzere

- Schweizerischer Gewerbeverband (SGV) Union suisse des arts et métiers (USAM) / Unione svizzera delle arti e mestieri (USAM)

- Schweizerischer Arbeitgeberverband Union patronale suisse / Unione svizzera degli imprenditori

- Schweiz. Bauernverband (SBV) Union suisse des paysans (USP) / Unione svizzera dei contadini (USC)

- Schweizerischer Baumeisterverband / Société Suisse des Entrepreneurs /Società Svizzera degli Impresari-Costruttori

- Schweizerische Bankiervereinigung (SBV) Association suisse des banquiers (ASB) / Associazione svizzera dei banchieri (ASB)

- Schweiz. Gewerkschaftsbund (SGB) Union syndicale suisse (USS) / Unione sindacale svizzera (USS)

- Kaufmännischer Verband Schweiz (KV Schweiz) Société suisse des employés de commerce (SEC Suisse) / Società svizzera degli impiegati di commercio (SIC Svizzera)

- Travail.Suisse - Centre Patronal - Gewerkschaft Unia

5. Organisationen / organisations / organizzazioni

- Alpen-Initiative, Initiativkomitee - Arbeitsgruppe Christen und Energie

http://www.cspo.ch/

- Associazione consumatrici e consumatori della Svizzera italiana, acsi - Autogewerbe-Verband der Schweiz, AGVS - Automobilclub der Schweiz, ACS - auto-schweiz, Vereinigung Schweizerischer Automobil-Importeure, VSAI - BLS AG - Club der Autofreien Schweiz - Coop Schweiz (Basel) - Die Schweizerische Post - Equiterre - Erdöl-Vereinigung, EV - Fédération romande des consommatrices, FRC - Gewerkschaft des Verkehrspersonals, SEV - Gotthard-Komitee - GS1 Schweiz - Hupac AG - Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr, LITRA - Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr, IgöV - Interessengemeinschaft Detailhandel Schweiz IG DHS - Konferenz der Schweizer Denkmalpfleger/innen - Konsumentenforum, KF - Les Routiers Suisse, LRS - Liberale Aktion - Lötschberg-Komitee - Migros-Genossenschafts-Bund - Naturfreunde Schweiz - Pro Bahn Schweiz - OUESTRAIL - Schweiz. Verband des Personals öffentlicher Dienste, VPOD - Schweiz. Verband der Umweltfachleute - Schweizerische Bundesbahnen SBB - Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft, SSV - Schweizerischer Bund für Naturschutz, SBN - Schweizerischer Nutzfahrzeugverband, ASTAG - Schweizerische Vereinigung der Verkehrsingenieure ud Verkehrsexperten SVI - Schweizerische Verkehrswirtschaftliche Gesellschaft, SVWG - Spedlogswiss, verband schweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen - Stiftung Landschaftsschutz Schweiz - Stiftung für Konsumentenschutz, SKS - Strasseschweiz, Verband des Strassenverkehrs, FRS - Syna - Swiss Shipper's Council, SSC - Touring Club der Schweiz, TCS - Transfair - Verband öffentlicher Verkehr, VöV - Verband der verladenden Wirtschaft, VAP - Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute, VSS - Verkehrs-Club der Schweiz, VCS - World Wildlife Fund Schweiz, WWF

Dipartimento federale

dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni DATEC

Ufficio federale dei trasporti UFT

Divisione Finanziamento

N. riferimento/dossier: 012.21/2011-10-06/313

UFT, febbraio 2013

Realizzazione e finanziamento di un corridoio da quattro metri per il traffico merci su rotaia lungo l’asse del San Gottardo Rapporto sui risultati della procedura di consultazione

22 febbraio 2013

2/29

SOMMARIO

1 Situazione iniziale .......................................................................................................... 3

1.1 Mandato ..................................................................................................................................... 3

1.2 Svolgimento della consultazione............................................................................................ 3

2 Analisi delle prese di posizione .................................................................................... 4

2.1 Obiettivi fondamentali .............................................................................................................. 4

Domanda 1: Siete d’accordo con gli obiettivi fondamentali del progetto, ossia con la creazione di capacità aggiuntive per il trasporto su rotaia di semirimorchi con altezza agli angoli di quattro metri attraverso le Alpi? .................................................................................. 4

2.2 Misure ........................................................................................................................................ 5

Domanda 2: Siete d’accordo con le misure proposte allo scopo di ampliare in Svizzera il corridoio da quattro metri? ......................................................................................................... 5

Domanda 3: Siete d’accordo che la Confederazione svizzera abbia la possibilità di prefinanziare le misure realizzate in Italia sulle tratte di accesso alla NFTA tramite mutui rimborsabili? ................................................................................................................ 7

Domanda 4: L’offerta resa possibile con la realizzazione del corridoio da quattro metri lungo l’asse del San Gottardo è sufficiente a coprire la domanda di tracce a sagoma alta? 9

Domanda 5: Condividete l’opinione che l’impiego di nuovo materiale rotabile per il trasporto di semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri non rappresenti una valida alternativa all’ampliamento della sagoma di spazio libero e sia solamente una possibile soluzione transitoria? ................................................................................. 11

Domanda 6: A vostro giudizio vi sono altre misure che permettono di raggiungere meglio gli obiettivi? .................................................................................................................... 12

2.3 Finanziamento ........................................................................................................................ 13

Domanda 7: Appoggiate la soluzione di finanziamento proposta o piuttosto le soluzioni temporanee di ripiego? ............................................................................................. 13

Domanda 8: Ritenete che tali soluzioni di finanziamento comportino altri vantaggi, svantaggi o ripercussioni non ancora presi in considerazione nel rapporto esplicativo? ............. 16

2.4 Altre domande .......................................................................................................................... 17

Domanda 9: Siete d’accordo con le conseguenze di un corridoio da quattro metri descritte nel rapporto esplicativo? ................................................................................................. 17

Domanda 10: Oltre alle conseguenze (per Confederazione, Cantoni, Comuni, economia nazionale ecc.) descritte nel rapporto esplicativo, ritenete che vi siano altre ripercussioni degne di nota?...................................................................................................................... 18

Domanda 11: Appoggiate gli adeguamenti legislativi proposti? ...................................................... 19

Domanda 12: Il vostro parere in merito al progetto cambierebbe se la realizzazione del corridoio da quattro metri dovesse risultare più costosa del previsto o la messa in esercizio subisse ritardi? .......................................................................................................... 21

Domanda 13: Avete altre osservazioni sul progetto posto in consultazione? ................................. 22

Allegato 1: Elenco dei destinatari della procedura di consultazione ................................................ 23

Allegato 2: Questionario relativo al progetto posto in consultazione per la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri per il trasporto merci su rotaia .............. 28

3/29

1 Situazione iniziale

1.1 Mandato

Il 21 settembre 2012 il Consiglio federale ha incaricato il DATEC di svolgere una procedura di

consultazione relativa al progetto Realizzazione e finanziamento di un corridoio da quattro metri per il

traffico merci su rotaia lungo l’asse del San Gottardo.

1.2 Svolgimento della consultazione

Sono stati invitati a esprimere il proprio parere i Cantoni, i partiti rappresentati nell’Assemblea

federale, le associazioni mantello nazionali dell’economia, dei Comuni, delle città e delle regioni di

montagna e gli ambienti interessati. La consultazione è stata avviata il 21 settembre 2012 e si è

conclusa il 21 dicembre 2012.

Il progetto è stato sottoposto per parere a 104 soggetti, 57 dei quali hanno fornito una risposta, a cui

vanno aggiunte 24 prese di posizione spontanee da parte di altre organizzazioni. In totale sono quindi

state inoltrate 81 prese di posizione.

Interpellati Risposte

1. Cantoni (incl. organizzazioni cantonali) 29 27

2. Partiti rappresentati nell’Assemblea federale

13 5

3. Associazioni mantello nazionali dei Comuni, delle città e delle regioni di montagna

3 3

4. Associazioni mantello nazionali dell’economia

11 5

5. Organizzazioni 48 17

6. Pareri spontanei – 24

Totale 104 81

L’elenco completo dei destinatari e delle prese di posizione pervenute è riportato nell’allegato 1.

4/29

2 Analisi delle prese di posizione

Per la presa di posizione nell’ambito della procedura di consultazione è stato messo a disposizione un

questionario (cfr. allegato 2), suddiviso in cinque sezioni con 13 domande in merito agli obiettivi

fondamentali, alle misure, al finanziamento, alle conseguenze e agli adeguamenti legislativi. L’analisi

delle prese di posizione ricalca la struttura del questionario.

2.1 Obiettivi fondamentali

Domanda 1: Siete d’accordo con gli obiettivi fondamentali del progetto, ossia con la creazione

di capacità aggiuntive per il trasporto su rotaia di semirimorchi con altezza agli

angoli di quattro metri attraverso le Alpi?

Tendenza generale

Con 72 prese di posizione, una stragrande maggioranza dei partecipanti alla consultazione approva

gli obiettivi fondamentali del progetto. Due partecipanti li respingono senza addurne i motivi. Da sette

prese di posizione non emerge una posizione chiara.

Obiettivi fondamentali

Cantoni Partiti Altri Totale

Sì 25 5 42 72

No 1 1 2

- 7 7

Totale 26 5 50 81

5/29

In dettaglio

Hanno risposto in modo POSITIVO i seguenti 72 partecipanti.

Risposta POSITIVA Categoria Numero

Cantoni 25 AI, LU, SZ, TG, BL, NW, GL, BS, NE, VD, ZG, SO, ZH, SH, GR, OW, AG, TI, UR, SG, AR, FR, BE, GE, VS

Partiti 5 PEV, PLR, PPD, UDC, PS

Altri 42

Travail Suisse, Infra, CTP, Comitato del Lötschberg, BLS, UTP, VSG, Litra, Centre Patronal, SAB, Pro Bahn, Agno/Bioggio/Manno, FFS, Hupac, Iniziativa delle Alpi, Lugano, DCPA, Traccia Svizzera, UPSA, Comitato del San Gottardo, USIC, ASTAG, CargoForum, VAP, Gambarogno, Unione delle città svizzere, costruzionesvizzera, Chiasso, USAM, Porti Renani Svizzeri, ATA, ACS, SEV, Städte Allianz, Associazione dei Comuni Svizzeri, TCS, RAlpin, economiesuisse, FER, stradasvizzera, USS, Balerna

Diversi Cantoni (BE, SH, TG, ZH) e organizzazioni (FFS, Hupac, USIC, DCPA, USAM, ACS) fanno

presente che la NFTA potrà esplicare tutti i suoi effetti solo se sarà ampliata a corridoio da quattro

metri. Vari partecipanti motivano la propria approvazione con la necessità dell’ampliamento in

considerazione dell’obiettivo di trasferimento (AG, costruzionesvizzera, FFS, Associazione dei Comuni

Svizzeri, Unione delle città svizzere, SG, USS, PS, UR).

Hanno risposto in modo NEGATIVO il Canton Giura e l’organizzazione dei trasporti Ferrovia 2000+.

Entrambi sono contrari al corridoio da quattro metri, essendo del parere che i mezzi finanziari siano

necessari per attuare importanti misure nel traffico viaggiatori e che per il trasporto di semirimorchi

esistano soluzioni più convenienti basate su materiale rotabile innovativo.

2.2 Misure

Domanda 2: Siete d’accordo con le misure proposte allo scopo di ampliare in Svizzera il

corridoio da quattro metri?

Tendenza generale

Una chiara maggioranza delle prese di posizione pervenute (58) è d’accordo con le misure di

ampliamento proposte. Un sostegno condizionato si trova in cinque prese di posizione. Quattro

partecipanti alla consultazione non sono d’accordo con le misure proposte. Altri 14 non si sono

espressi in merito alla presente domanda.

6/29

Misure


Sì 21 5 32 58

Sì, ma 1 4 5

No 3 1 4

- 1 13 14

Totale 26 5 50 81

In dettaglio



Cantoni 21 SO, AG, AI, AR, BE, BL, BS, GE, GL, GR, LU, NE, NW, OW, SG, SH, SZ, TG, UR, VS, ZG

Partiti 5 PEV, PLR, PPD, UDC, PS

Altri 32

Travail Suisse, Infra, CTP, Comitato del Lötschberg, BLS, UTP, VSG, Litra, Centre Patronal, SAB, Pro Bahn, FFS, Hupac, Iniziativa delle Alpi, DCPA, UPSA, ASTAG, Unione delle città svizzere, costruzionesvizzera, USAM, Porti Renani Svizzeri, ATA, ACS, SEV, Städte Allianz, Associazione dei Comuni Svizzeri, TCS, RAlpin, economiesuisse, FER, stradasvizzera, USS

Le misure relative all’ampliamento in linea di massima vengono accolte positivamente, dal momento

che tengono conto dell’obiettivo di trasferimento e le gallerie della NFTA potranno esplicare il loro

effetto. L’organizzazione Pro Bahn si dichiara d’accordo con le misure, ma lamenta la mancanza di

una soluzione a lungo termine e concettualmente convincente.

L’approvazione è spesso vincolata a condizioni. I Cantoni di Svitto, Nidvaldo e Uri nonché il Comitato

del San Gottardo sottolineano ad esempio che il traffico viaggiatori non debba subire limitazioni a

causa dell’ampliamento. Il Canton Ticino, tre Comuni (Agno/Bioggio/Manno, Lugano, Gambarogno) e

il Comitato del San Gottardo esigono che non siano potenziate le capacità dei terminali in Ticino.

Sono favorevoli alle misure proposte solo a condizione che la tratta di montagna del Ceneri che porta

al terminale di Lugano Vedeggio non venga potenziata. Motivano questa richiesta con il fatto che i

terminali in Ticino devono essere solo al servizio delle esigenze regionali e locali. Un loro

potenziamento per traffici internazionali, oltre a essere incomprensibile, non sarebbe giustificabile né

dal punto di vista economico, né da quello ambientale. Ritengono inoltre che l’infrastruttura stradale

non sia dimensionata per assorbire la crescita dei traffici da e verso tali terminali, e che tali zone siano

integrate in programmi di sviluppo di grande importanza per l’economia e la popolazione del Cantone.

7/29

Tali programmi non sarebbero compatibili con il potenziamento delle capacità dei terminali. La stessa

richiesta viene avanzata in circa 20 prese di posizione in merito ad altre domande.

Hanno risposto in modo NEGATIVO quattro partecipanti (JU, VD, FR, Ferrovia 2000+).

Il Canton Friburgo motiva il suo rifiuto con il fatto che il progetto deve essere esaminato in modo più

approfondito e giustificato da studi comparativi. Il Canton Vaud fa presente che si dovrebbero sfruttare

in primo luogo innovazioni nell’ambito del materiale rotabile.

Domanda 3: Siete d’accordo che la Confederazione svizzera abbia la possibilità di

prefinanziare le misure realizzate in Italia sulle tratte di accesso alla NFTA tramite

mutui rimborsabili?

Tendenza generale

Una chiara maggioranza dei partecipanti (59) è d’accordo, sette si dichiarano contrari. 15 non

prendono posizione in merito.

Prefinanziamento Italia


Sì 24 3 32 59

No 1 1 5 7

- 1 1 13 15

Totale 26 5 50 81

In dettaglio



Cantoni 24 SO, AG, AI, AR, BE, BL, BS, GE, GL, GR, JU, LU, NE, NW, OW, SG, SH, SZ, TG, TI, UR, VD, VS, ZG

Partiti 3 PLR, PPD, PS

Altri 32

Travail Suisse, Infra, CTP, Comitato del Lötschberg, BLS, UTP, VSG, Litra, SAB, Pro Bahn, Agno/Bioggio/Manno, FFS, Hupac, Iniziativa delle Alpi, Lugano, UPSA, Comitato del San Gottardo, CargoForum, VAP, Gambarogno, Unione delle città svizzere, costruzionesvizzera, USAM, Porti Renani Svizzeri, ATA, SEV, Städte Allianz, Associazione dei Comuni Svizzeri, RAlpin, FER, USS, economiesuisse

8/29

Gli argomenti avanzati dalla maggioranza dei partecipanti sono molto vari. La maggior parte di essi fa

presente che il potenziamento in Italia è assolutamente necessario affinché il corridoio da quattro

metri possa esplicare i suoi effetti ai sensi dell’obiettivo di trasferimento.

Dei 57 soggetti favorevoli a un mutuo, 22 esigono esplicitamente che in caso di prefinanziamento il

rimborso del medesimo debba essere assicurato da parte dell’Italia. È il caso di 17 Cantoni (AI, LU,

JU, TG, GL, NE, ZG, SO, SH, GR, OW, AG, UR, SG, AR, GE, VS), della CTP, di due organizzazioni

(FER, USS) e di due associazioni mantello dell’economia (economiesuisse, Centre Patronal).

Diversi soggetti favorevoli aggiungono che nel caso di concessione di un mutuo le misure e le

scadenze devono essere garantite e regolamentate dall’Italia. L’Italia deve impegnarsi ad avviare

senza indugio la realizzazione e il finanziamento delle tratte di accesso alla NFTA (Cantoni SZ, NW,

UR, PS e Comitato del San Gottardo, SEV, FER, Pro Bahn).

La richiesta che si debba fare tutto affinché il traffico merci non termini al confine con la Svizzera viene

avanzata dai due Cantoni di Basilea e dal Comitato del San Gottardo. I Cantoni di Basilea e del

Ticino, l’impresa Hupac e il Comitato del San Gottardo fanno esplicitamente presente che la

costruzione di terminali in Ticino non costituisce un’opzione (cfr. al riguardo anche la domanda 1).

economiesuisse sostiene il prefinanziamento in Italia solo a condizione che tale misura sia integrata

nell’ambito di future trattative bilaterali con l’Unione europea.

Hanno risposto in modo NEGATIVO sette partecipanti (FR, UDC, Centre Patronal, ASTAG, Ferrovia

2000+, stradasvizzera, TCS). Centre Patronal, ASTAG, stradasvizzera e l’UDC ritengono improbabile

il rimborso del mutuo. Il Canton Friburgo rifiuta il prefinanziamento adducendo come motivo che

dovrebbero essere considerati prioritari i progetti in Svizzera. ASTAG e stradasvizzera ritengono che

un mutuo non abbia una giustificazione sul piano regolamentare, finanziario e politico.

Traccia Svizzera ritiene indispensabile che il corridoio non termini in Svizzera, ma non è in grado di

giudicare se sia necessario un prefinanziamento.

9/29

Domanda 4: L’offerta resa possibile con la realizzazione del corridoio da quattro metri lungo

l’asse del San Gottardo è sufficiente a coprire la domanda di tracce a sagoma

alta?

Tendenza generale

Solo circa la metà dei partecipanti ha preso posizione in merito a questa domanda. Mentre 14 hanno

risposto affermativamente alla domanda, 26 sono del parere che l’offerta non sia sufficiente.

Le misure sono sufficienti?


Sì 2 1 11 14

Probabilmente sì 2 2

No 18 8 26

Non so 1 1

- 6 4 28 38

Totale 26 5 50 81

In dettaglio



Cantoni 2 LU, TI

Partiti 1 PLR

Altri 11 Infra, UTP, VSG, Litra, FFS, Hupac, Lugano, Traccia Svizzera, Porti Renani Svizzeri, ATA, TCS

L’associazione mantello dell’economia Centre Patronal e l’organizzazione FER hanno risposto

PROBABILMENTE SÌ. Centre Patronal motiva ciò con il fatto che l’andamento del mercato è difficile

da prevedere.

10/29

Hanno risposto in modo NEGATIVO i seguenti 26 partecipanti.

Risposta NEGATIVA Categoria Numero

Cantoni 18 SO, AG, AI, AR, BL, BE, BS, GR, JU, NE, NW, OW, SH, SZ, TG, UR, VS, ZG

Partiti 0 -

Altri 8 CTP, Comitato del Lötschberg, BLS, SAB, Pro Bahn, Iniziativa delle Alpi, Comitato del San Gottardo, RAlpin

Tutti i partecipanti contrari tranne il Canton Svitto e l’organizzazione SAB esigono l'ulteriore

l’ampliamento dell’asse del Lötschberg-Sempione. In caso di eventi imprevisti, come ad esempio la

caduta di massi avvenuta nel 2012 a Gurtnellen, si creerebbe una ridondanza di assi che

permetterebbe di deviare i traffici. Questo aspetto viene menzionato anche da Infra, VSG, Litra, PPD e

dall’Unione delle città svizzere. Alcune prese di posizione esigono inoltre il potenziamento degli

impianti terminalistici a Domodossola. Vengono menzionati anche il potenziamento a Iselle, Preglia e

Domodossola, il tratto a doppio binario nei pressi di Domodossola, nonché l’aumento della velocità e

un numero sufficiente di binari d’incrocio con 750 m di lunghezza tra Domodossola e Novara.

I partecipanti menzionano altre misure, come la realizzazione di terminali a Milano Smistamento,

Piacenza, Brescia (Hupac) e Domodossola (PPD, RAlpin). Il Comitato del San Gottardo è del parere

che manchino tracce per il traffico complessivo. I Comuni di Lugano e di Gambarogno chiedono quali

saranno le conseguenze sul traffico viaggiatori regionale. Il Canton Ticino e l’ATA sono del parere che

presso il nodo di Bellinzona manchino delle capacità e i Comuni di Chiasso e di Balerna sono

dell’avviso che le conseguenze del potenziamento dei porti marittimi italiani (Genova) non siano prese

sufficientemente in considerazione.

38 partecipanti alla consultazione NON si SONO ESPRESSI in merito alla presente domanda.

I Cantoni di Vaud e di Friburgo mettono però in discussione la domanda del corridoio da quattro metri

ed esigono un’analisi approfondita per essere in grado di valutare la domanda. L’organizzazione

UPSA e l’organizzazione dei trasporti ASTAG osservano che, comunque sia, l’obiettivo di

trasferimento non sarà conseguito.

11/29

Domanda 5: Condividete l’opinione che l’impiego di nuovo materiale rotabile per il trasporto di

semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri non rappresenti una

valida alternativa all’ampliamento della sagoma di spazio libero e sia solamente

una possibile soluzione transitoria?

Tendenza generale

La maggioranza dei partecipanti (56) condivide l’opinione in toto o in parte, cinque sono di parere

contrario e 20 non si esprimono in merito.

Materiale rotabile come soluzione transitoria?


Sì 21 4 31 53

Da esaminare 2

1 3

No 3 2 5

- 2 1 17 20

Totale 26 5 50 81

In dettaglio

Hanno risposto in modo POSITIVO 42 partecipanti. Essi sono dell’opinione che il nuovo materiale

rotabile non sia un’alternativa al corridoio da quattro metri, dal momento che molte questioni tecniche

specifiche sono ancora in sospeso, che con esso non sarà possibile creare capacità sufficienti, che si

devono costruire terminali specifici e che l’ampliamento del corridoio da quattro metri potrebbe subire

ritardi a causa della limitatezza dei mezzi finanziari.


Cantoni 17 SO, AG, AI, AR, BE, BL, BS, GR, NE, NW, OW, SG, SH, TG, TI, VS, ZG

Partiti 2 PEV, PLR

Altri 23

Infra, CTP, Comitato del Lötschberg, BLS, UTP, VSG, Centre Patronal, Pro Bahn, Hupac, UPSA, Comitato del San Gottardo, ASTAG, Unione delle città svizzere, costruzionesvizzera, USAM, Porti Renani Svizzeri, ACS, Städte Allianz, TCS, RAlpin, FER, stradasvizzera, USS

12/29

11 partecipanti hanno risposto alla presente domanda con SÌ, COME COMPLEMENTO.

Risposta SÌ, COME COMPLEMENTO

Categoria Numero

Cantoni 2 SZ, UR

Partiti 2 PPD, PS

Altri 7 FFS, Iniziativa delle Alpi, Lugano, Traccia Svizzera, ATA, SEV, economiesuisse

Diverse cerchie esigono chiarimenti approfonditi tesi a valutare se il nuovo materiale rotabile potrà

essere usato come alternativa (GE) o come complemento (LU, SAB) al corridoio da quattro metri. Si

dovranno cercare attivamente soluzioni innovative ed efficienti.

Hanno risposto in modo NEGATIVO cinque partecipanti (JU, VD, FR, CargoForum, VAP). I Cantoni di

Friburgo e di Vaud ritengono che la tecnologia Modalohr sia un’alternativa a tutti gli effetti e non solo

una soluzione complementare. CargoForum e VAP non motivano ulteriormente la propria risposta

negativa alla presente domanda.

Domanda 6: A vostro giudizio vi sono altre misure che permettono di raggiungere meglio gli

obiettivi?

Tendenza generale

34 partecipanti ritengono che non esistano altre misure. 20 prese di posizione contengono proposte

relative a misure di miglioramento e tre partecipanti danno una risposta affermativa senza fare

proposte concrete. 24 partecipanti alla consultazione non hanno risposto a questa domanda.

Ulteriori misure


Sì 4 2 17 23

No 20 1 13 34

- 2 2 20 24

Totale 26 5 50 81

I commenti relativi al potenziamento dell’asse del Lötschberg-Sempione sono illustrati in modo

esaustivo alla domanda 4. Sei prese di posizione menzionano come misura aggiuntiva l’introduzione

di una borsa dei transiti alpini (PS, USS, Agno/Bioggio/Manno, Iniziativa delle Alpi, SEV, SAB).

Le prese di posizione di PS, SEV, BLS e Hupac mettono in evidenza l’influenza della

regolamentazione dei trasporti su strada, esigendo che le condizioni generali e le misure di

regolamentazione del trasporto di merci su strada, tra cui limiti di peso e i divieti di circolare la

domenica e la notte, debbano essere mantenute. Inoltre fanno presente che la TTPCP non va in

13/29

nessun caso indebolita, in quanto contribuisce in misura determinante al conseguimento dell’obiettivo

della politica di trasferimento del traffico (PS, SEV). Sette organizzazioni ambientaliste chiedono che

l’altezza e la larghezza massima consentita degli automezzi pesanti vengano fissate nell’articolo 9

della legge federale sulla circolazione stradale (Iniziativa delle Alpi, Medici per l’ambiente, Umverkehr,

IG Westtangente, Associazione svizzera per la protezione degli uccelli, Greenpeace, Mountain

Wilderness).

Ulteriori misure proposte: un nuovo collegamento dal portale sud della galleria del Ceneri a Luino per

sgravare la linea lungo il Lago Maggiore è chiesto dal Comune di Gambarogno. L’Iniziativa delle Alpi

vuole la separazione del traffico passeggeri dal traffico merci nella galleria del Bözberg. Il PS milita a

favore di un rifiuto della prevista seconda canna della galleria del San Gottardo. Inoltre vengono

proposte come ulteriori misure una gestione macroeconomica (Comune di Gambarogno), prezzi di

traccia stabili (Hupac), migliori fasce orarie delle tracce (PS) od offerte di mercato competitive (Canton

UR).

2.3 Finanziamento

Domanda 7: Appoggiate la soluzione di finanziamento proposta o piuttosto le soluzioni

temporanee di ripiego?

Tendenza generale

Alla domanda relativa al finanziamento sono state fornite risposte assai controverse: 21 prese di

posizione sono favorevoli alla proposta del Consiglio federale, che prevede un finanziamento tramite il

FTP e il FInFer. Cinque prese di posizione propendono per le soluzioni temporanee di ripiego con

finanziamento per un terzo dal finanziamento speciale per il traffico stradale (FSTS). Tre ritengono

ipotizzabili entrambe le soluzioni. 27 partecipanti chiedono un contributo maggiore della strada, pari

ad almeno il 50%; tra questi vi sono dieci Cantoni che esigono un finanziamento integrale tramite il

FSTS. Sei prese di posizione rifiutano il sovvenzionamento del FInFer con mezzi della LUMin e quindi

anche il finanziamento da FTP e FInFer proposto per il corridoio da quattro metri.

29%

9%

32%

7%

23%

100% FTP/FInFer (soluzione proposta nel progetto)

33% FSTS; 66% FTP/FInFer (soluzioni temporanee di ripiego proposte nel progetto)

33%-100% FSTS

Senza fondi stradali

Altro/nessuna risposta

Finanziamento...

14/29

In dettaglio

Di seguito sono trattate in dettaglio le diverse varianti di finanziamento menzionate nelle prese di

posizione.

FTP/FInFer (soluzione proposta nel progetto)

Circa un quarto delle prese di posizione (21) è favorevole al finanziamento tramite i fondi per

l’infrastruttura ferroviaria FTP e FInFer, come proposto dal Consiglio federale. Tra i fautori vi sono la

DCPA e cinque Cantoni (TG, GL, ZH, GR, AR), il PLR, l’USAM, Travail Suisse ed economiesuisse,

nove organizzazioni (Litra, Infra, VSG, SAB, costruzionesvizzera, Pro Bahn, CargoForum, VAP, TCS),

nonché l’impresa Hupac e il Comune di Gambarogno.

I Cantoni di Zurigo e dei Grigioni nonché Infra, SAB e costruzionesvizzera motivano questa posizione

in considerazione della temuta carenza di mezzi finanziari nel finanziamento speciale per il traffico

stradale FSTS.

DCPA, CargoForum e VAP sono dell’avviso che la ferrovia sia comunque sovvenzionata dalla strada

tramite la TTPCP e l’imposta sugli oli minerali. Il PLR rifiuta un finanziamento misto, in quanto ciò

sarebbe contrario alla trasparenza dei costi tra la strada e la ferrovia.

Travail Suisse e Litra si pronunciano piuttosto a favore della variante FTP/FInFer, ma ritengono

accettabile anche un finanziamento da fondi provenienti dal vettore strada (FSTS).

Soluzioni temporanee di ripiego

Sono favorevoli alle soluzioni temporanee di ripiego, cioè al finanziamento per un terzo dal FSTS e

per due terzi dai fondi per l’infrastruttura ferroviaria, il Cantone di Neuchâtel, il Comune di Lugano,

l’UTP, i Porti Renani Svizzeri e la Städte Allianz. L’UTP e i Porti Renani Svizzeri ritengono rischioso un

finanziamento esclusivo tramite i fondi FTP/FInFer.

Il PEV, il PPD e l’impresa RAlpin si pronunciano sia a favore di un finanziamento tramite FTP/FInFer,

sia a favore delle soluzioni temporanee di ripiego. Definiranno la propria posizione in base agli esiti

della discussione sul progetto FAIF e fanno presente che sosterranno ogni soluzione di finanziamento

atta a mitigare la concorrenza con i mezzi previsti per il progetto FAIF.

15/29

Finanziamento per il 33%-100% dal FSTS

Otto partecipanti propongono, al posto delle due varianti di finanziamento proposte, un’ulteriore

variante che prevede fondi provenienti dal vettore strada per almeno un terzo, senza precisare l’esatta

percentuale (CTP, LU, SO, TI, VS, Unione delle città svizzere, Comitato del Lötschberg). Il Canton

San Gallo propone di imputare il finanziamento per il 50% al FTP/FInFer e per il 50% al FSTS.

L’Unione delle città svizzere motiva la propria posizione con il fatto che il corridoio da quattro metri

decongestiona le strade, mentre non ne trarrebbe alcun beneficio il traffico viaggiatori su rotaia. Per

taluni partecipanti (CTP, SO, OW) l’argomento del Consiglio federale secondo cui il finanziamento

debba avvenire tramite la variante FTP/FInFer poiché nel FSTS si prospetta una carenza di mezzi

finanziari non è logico e pertanto va rifiutato.

Finanziamento per il 66%-100% dal FSTS

Nove prese di posizione propongono un’ulteriore variante con un finanziamento per almeno due terzi

da fondi provenienti dal vettore strada. Si tratta di tre Cantoni (BL, NW, BE), oltre che di PS, USS,

Comitato del San Gottardo, SEV, Iniziativa delle Alpi e ATA. Tale posizione è motivata con il fatto che

la strada viene decongestionata, ma che il traffico viaggiatori non ne trae alcun beneficio. Anche il

Canton Basilea Campagna motiva tale preferenza con l’atteso rapporto di benefici di 1/3 per la

ferrovia e 2/3 per la strada.

Finanziamento per il 100% dal FSTS

Dieci Cantoni (AI, SZ, JU, BS, VD, ZG, SH, UR, GE, OW) sono del parere che l’ampliamento di un

corridoio da quattro metri debba essere finanziato integralmente da fondi provenienti dal vettore

strada. Quattro Cantoni (AI, SZ, BS, UR) motivano questa posizione con il decongestionamento della

strada. I Cantoni di Zugo e Sciaffusa ritengono che l’argomento del Consiglio federale relativo al

rischio di carenze finanziarie nel FSTS non sia logico.

Finanziamento tramite FTP/FInFer senza fondi provenienti dal vettore strada

Sei partecipanti (UDC, Centre Patronal, UPSA, ACS, stradasvizzera e ASTAG) rifiutano il

sovvenzionamento del FInFer con proventi dell’imposta sugli oli minerali e quindi anche il

finanziamento da FTP e FInFer proposto per il corridoio da quattro metri. Motivano inoltre la loro

preferenza di variante con le carenze finanziarie nel FSTS. In tali prese di posizione si fa presente che

l’infrastruttura ferroviaria è in gran parte finanziata da proventi del traffico stradale (imposta sugli oli

minerali, TTPCP) e che la ferrovia non partecipa al finanziamento della propria infrastruttura né tramite

il fondo FTP né attraverso il FInFer.

16/29

Domanda 8: Ritenete che tali soluzioni di finanziamento comportino altri vantaggi, svantaggi o

ripercussioni non ancora presi in considerazione nel rapporto esplicativo?

Tendenza generale

Circa la metà dei partecipanti (44) ritiene che le soluzioni di finanziamento proposte comportino altri

vantaggi, svantaggi o ripercussioni non ancora presi in considerazione nel rapporto esplicativo. 11

prese di posizione danno una risposta negativa alla domanda e 26 partecipanti alla consultazione non

si esprimono in merito.

Altre ripercussioni Cantoni Partiti Altri Totale

Sì 18 2 24 44

No 4 1 6 11

- 4 2 20 26

Totale 26 5 50 81

In dettaglio

Hanno risposto in modo POSITIVO i seguenti partecipanti.


Cantoni

18

AI, SZ, JU, BL, NW, GL, BS, NE, ZG, SO, OW, AG, TI, UR, SG, BE, GE, VS

Partiti 2 UDC, PS

Altri 24

USAM, economiesuisse, USS, Gambarogno, Comitato del Lötschberg, UPSA, Comitato del San Gottardo, SEV, FER, UTP, Litra, ASTAG, TCS, stradasvizzera, CTP, Unione delle città svizzere, Städte Allianz, Associazione dei Comuni Svizzeri, ATA, BLS, FFS, Hupac, Porti Renani Svizzeri, RAlpin

Dei 44 partecipanti che hanno risposto in modo POSITIVO, 18 sono del parere che il finanziamento

del corridoio da quattro metri sia in concorrenza con le misure previste nella LSIF e nel progetto FAIF.

Sono sette Cantoni (AI, SZ, JU, BS, AG, GE, VS), il PS, l’associazione mantello dell’economia USS,

cinque organizzazioni (Litra, Comitato del Lötschberg, Comitato del San Gottardo, SEV, ATA), tre

imprese (BLS, FFS, RAlpin) e l’Unione delle città svizzere. La CTP, cinque Cantoni (ZG, SO, OW, UR,

SG), la Städte Allianz e l’Associazione dei Comuni Svizzeri fanno presente che la questione del

finanziamento dei terminali non deve causare ritardi nei progetti SIF e PROSSIF. Diversi partecipanti

auspicano che un eventuale margine di manovra finanziario nel FInFer vada a beneficio di progetti

urgenti nel traffico viaggiatori. Anche la carenza di mezzi finanziari nel FSTS viene menzionata più

volte in questa sede (stradasvizzera, TCS, TI, UDC, USAM).

17/29

Hanno risposto in modo NEGATIVO i seguenti 11 partecipanti.


Cantoni 4 TG, VD, GR, FR

Partiti 1 PLR

Altri 6 Infra, VSG, SAB, Iniziativa delle Alpi, Traccia Svizzera, ACS

2.4 Altre domande

Conseguenze

Domanda 9: Siete d’accordo con le conseguenze di un corridoio da quattro metri descritte nel

rapporto esplicativo?

Tendenza generale

Non si può riscontrare una chiara tendenza in relazione alla presente domanda. 37 partecipanti sono

d’accordo con le conseguenze di un corridoio da quattro metri descritte nel rapporto esplicativo, 32

non si esprimono in merito alla presente domanda. I rimanenti 12 partecipanti hanno evidenziato

diverse conseguenze aggiuntive.

In dettaglio

Hanno risposto in modo POSITIVO 37 partecipanti. Nella propria presa di posizione il Cantone Svitto

esige che siano illustrate meglio le conseguenze della fase di costruzione.


Cantoni 20 AI, LU, SZ, TG, BL, NW, BS, NE, ZG, SO, SH, GR, OW, UR, SG, AR, FR, BE, GE, VS


Altri 14 CTP, Comitato del Lötschberg, BLS, UTP, SAB, FFS, Hupac, Traccia Svizzera, Comitato del San Gottardo, Unione delle città svizzere, Porti Renani Svizzeri, ATA, Städte Allianz, RAlpin

Quattro partecipanti (JU, Iniziativa delle Alpi, UPSA, ACS) sono PARZIALMENTE d’accordo. UPSA e

ACS fanno presente che l’obiettivo di trasferimento non verrà comunque raggiunto. L’Iniziativa delle

Alpi esige che l’ampliamento debba essere accompagnato da una borsa dei transiti alpini.

18/29

Hanno risposto in modo NEGATIVO ASTAG, TCS e stradasvizzera. Essi motivano il rifiuto con il fatto

che l’obiettivo di trasferimento, comunque sia, non verrà raggiunto.

OSSERVAZIONI VARIE: due Comuni (Bellinzona, Gambarogno) chiedono quali saranno le

conseguenze sul traffico viaggiatori regionale. Una decina di partecipanti alla consultazione ha

espresso timori in tal senso in altra sede. Due Comuni (Lugano, Gambarogno) ribadiscono che non si

dovranno assolutamente costruire terminali in Ticino. Il Canton Argovia vuol essere messo al corrente

in modo più dettagliato circa le conseguenze che comporterebbero la realizzazione e l’esercizio del

corridoio da quattro metri e chiede di essere coinvolto. L’organizzazione dei trasporti Pro Bahn

osserva che i costi d’esercizio dovranno essere coperti dall’esercizio.

Domanda 10: Oltre alle conseguenze (per Confederazione, Cantoni, Comuni, economia

nazionale ecc.) descritte nel rapporto esplicativo, ritenete che vi siano altre

ripercussioni degne di nota?

Tendenza generale

Anche in quest'ambito non si rileva un quadro unitario. Mentre 27 prese di posizione contengono varie

osservazioni in merito a possibili conseguenze di un corridoio da quattro metri, altre 26 le negano e 28

si astengono dal fornire una risposta in merito.

In dettaglio

26 partecipanti hanno risposto in modo NEGATIVO. Il Comune di Lugano osserva che senza il

corridoio da quattro metri sono prevedibili gravi conseguenze sul traffico dell’autostrada A2 e del

Canton Ticino, oltre che sull’ambiente e sulla qualità di vita.


Cantoni 16 AI, JU, TG, NW, NE, VD, ZG, SO, SH, GR, OW, TI, AR, FR, BE, GE

Partiti 2 PLR, PPD

Altri 8 Infra, CTP, VSG, FFS, Iniziativa delle Alpi, Lugano, Traccia Svizzera, Comitato del San Gottardo

19/29

27 partecipanti hanno indicato le seguenti conseguenze specifiche che l’ampliamento potrebbe

comportare:

Ridondanza

Cinque partecipanti (BLS, Porti Renani Svizzeri, RAlpin, UTP, ATA) menzionano la ridondanza di assi,

già illustrata nella domanda 4.

Italia settentrionale e Ticino

Sei partecipanti (SAB, Hupac, USAM, UR, USS, VS) prevedono ulteriori conseguenze sulle autorità,

sull’economia e sulla popolazione residente in Ticino e nell’Italia settentrionale. Il SAB ritiene inoltre

che l’ampliamento di un corridoio da quattro metri non sia sensato se rende necessario il

potenziamento delle capacità dei terminali in Ticino. Altri menzionano in questa sede il

prefinanziamento nell'Italia settentrionale come un rischio (UR, USS, Hupac, Comitato del Lötschberg,

UR).

Traffico viaggiatori

Sei prese di posizione menzionano le conseguenze sul traffico viaggiatori. Il PEV e il Canton Uri si

esprimono in modo positivo in quanto verrebbe resa possibile la circolazione di treni a due piani in

Ticino. Alcuni partecipanti fanno invece presente che al momento attuale non vengono acquistati treni

a due piani per i viaggi da e verso il Ticino, per cui il traffico viaggiatori non trarrebbe beneficio dal

corridoio da quattro metri. Quattro partecipanti (SZ, BL, BS, PS) temono limitazioni nel traffico

viaggiatori regionale.

Carenza di mezzi finanziari nel FSTS

Cinque partecipanti alla consultazione (ASTAG, ACS, TCS, stradasvizzera, UPSA) temono una

carenza di mezzi finanziari nel FSTS a causa della soluzione di finanziamento scelta.

Rumore ed emissioni

Quattro partecipanti temono conseguenze sull’ambiente (emissioni, rumore) e danni alla salute (Pro

Bahn, Gambarogno, SEV, PS).


Domanda 11: Appoggiate gli adeguamenti legislativi proposti?

Tendenza generale

30 prese di posizione sostengono gli adeguamenti legislativi proposti. 22 partecipanti vincolano il

proprio sostegno al rispetto di alcuni requisiti formulati in merito alle misure e al finanziamento. Alcuni

di essi motivano il proprio rifiuto con il fatto di essere contrari al potenziamento delle capacità

20/29

terminalistiche in Ticino, altri con il fatto di opporsi a un finanziamento nel quadro del finanziamento

speciale per il traffico stradale.

In dettaglio

Hanno risposto in modo POSITIVO 30 partecipanti. Il SEV e il PS sottolineano che la soluzione

finanziaria deve essere riconsiderata. Il PLR chiede l’adeguamento del prefinanziamento in Italia,

esigendo tra l’altro una possibilità di disdetta anticipata da parte della Svizzera in caso di ritardi nei

lavori di costruzione. L’Iniziativa delle Alpi esige che l’altezza e la larghezza massima consentita degli

automezzi pesanti sia disciplinata nella legislazione sulla circolazione stradale.


Cantoni 6 TG, GR, AG, TI, AR, VS


Altri 21

Infra, Comitato del Lötschberg, BLS, UTP, VSG, Centre Patronal, SAB, FFS, Hupac, Iniziativa delle Alpi, Traccia Svizzera, UPSA, costruzionesvizzera, USAM, Porti Renani Svizzeri, ATA, ACS, SEV, TCS, RAlpin, FER

Nelle seguenti 22 prese di posizione vengono avanzate RISERVE, illustrate qui di seguito, nei

confronti degli adeguamenti legislativi proposti.

Risposta con riserve

Categoria Numero

Cantoni 11 AI, JU, ZG, SO, SG, OW, UR, SG, FR, BE, GE

Partiti 1 UDC

Altri 10 CTP, Litra, Lugano, Comitato del San Gottardo, ASTAG, Gambarogno, Chiasso, stradasvizzera, USS, Balerna

Sono state espresse le seguenti riserve:

Mezzi finanziari in dotazione al SIF

Nove partecipanti motivano la propria opposizione nei confronti degli adeguamenti legislativi proposti

con la carenza di mezzi finanziari nel fondo FTP. Esigono che il fondo venga dotato dei mezzi

supplementari necessari per il corridoio da quattro metri, affinché l’attuazione delle misure SIF e

PROSSIF sia garantita entro i termini previsti. Sostengono questa opinione sette Cantoni (AI, ZG, SO,

OW, UR, BE, GE), la CTP e il Comitato del San Gottardo.

21/29

Esame della soluzione di finanziamento proposta

Sette partecipanti palesano un atteggiamento di rifiuto perché il progetto non contempla la soluzione

di finanziamento da essi proposta. Tra questi, tre Cantoni (SH, SG, FR), l’UDC, l’ASTAG,

stradasvizzera e l’associazione mantello dell’economia USS. Le soluzioni di finanziamento proposte

dai partecipanti variano di volta in volta.

Niente terminali in Ticino

Tre Comuni (Gambarogno, Chiasso, Balerna) sono contrari a un potenziamento delle capacità dei

terminali in Ticino e avanzano pertanto riserve nei confronti degli adeguamenti legislativi proposti (cfr.

al riguardo anche la domanda 2).

Stato delle conoscenze

Domanda 12: Il vostro parere in merito al progetto cambierebbe se la realizzazione del

corridoio da quattro metri dovesse risultare più costosa del previsto o la messa

in esercizio subisse ritardi?

Tendenza generale

Una chiara maggioranza (36) rimarrebbe dello stesso parere anche in caso di ritardo o di rincaro, dal

momento che il corridoio da quattro metri e la politica di trasferimento del traffico sono in genere

prioritari. Otto partecipanti pongono determinate condizioni, altri nove cambierebbero il loro parere.

Altre conseguenze Cantoni Partiti Altri Totale

Sì 1 0 8 9

No 19 2 15 36

No, tranne 2 0 6 8

- 4 3 21 28

Totale 26 5 50 81

In dettaglio

36 partecipanti rimangono dello stesso parere e danno pertanto una risposta negativa alla presente

domanda. In nove prese di posizione (TG, SH, GR, AR, PPD, Iniziativa delle Alpi, Traccia Svizzera,

ATA, SEV) ciò viene motivato col fatto che l’ampliamento dovrebbe essere realizzato celermente. Sei

partecipanti, tra cui la CTP e cinque Cantoni (AI, ZG, SO, OW, BE), vogliono che il SIF venga dotato

di opportuni mezzi finanziari, come già richiesto da diversi Cantoni alla domanda 11.

22/29


Cantoni 19 AI, LU, SZ, TG, BL, NW, BS, NE, ZG, SO, SH, GR, OW, TI, UR, AR, BE, GE, VS

Partiti 2 PLR, PS

Altri 15

Infra, CTP, Comitato del Lötschberg, VSG, Agno/Bioggio/Manno, Hupac, Iniziativa delle Alpi, Lugano, Traccia Svizzera, Comitato del San Gottardo, Gambarogno, costruzionesvizzera, USAM, ATA, SEV

Otto partecipanti vincolano la propria risposta a una condizione. Le organizzazioni dei trasporti UPSA,

ASTAG, ACS, TCS e stradasvizzera cambierebbero opinione se, per il finanziamento, si attingesse al

FSTS. I Cantoni di Argovia e di San Gallo nonché l’Unione delle città svizzere indicano come

condizione che le misure SIF e PROSSIF non devono essere soppiantate dal corridoio da quattro

metri.

Nove partecipanti hanno risposto in modo POSITIVO e adeguerebbero di conseguenza il proprio

parere (JU, BLS, UTP, Centre Patronal, SAB, Porti Renani Svizzeri, Städte Allianz, RAlpin, FER).

Centre Patronal, SAB, UTP, Porti Renani Svizzeri e FER osservano che li indurrebbe a cambiare

opinione in particolare un forte aumento dei costi.

Osservazioni

Domanda 13: Avete altre osservazioni sul progetto posto in consultazione?

La maggior parte delle osservazioni sono già state esposte nelle domande precedenti (ad es.

potenziamento delle capacità dei terminali in Ticino, misure di regolamentazione dei trasporti su

strada). Determinati argomenti si riferiscono solo marginalmente al corridoio da quattro metri (ad es.

altri interventi di ampliamento della galleria del Wisenberg, galleria dell’Axen, terzo binario Tombine–

Svitto; fondo per il finanziamento dell’infrastruttura stradale; indennità d’esercizio per il trasporto

combinato). Talune osservazioni si riferiscono alla concezione globale e alla correttezza delle stime.

L’UTP, i Porti Renani Svizzeri, l’ATA ed economiesuisse ritengono troppo alti i costi stimati per la

galleria del Bözberg. Tre Cantoni (BL, BS, FR) e l’associazione mantello dell’economia Centre

Patronal auspicano che venga approntato un piano globale per il corridoio merci europeo (terminali

compresi). Centre Patronal esige inoltre una panoramica globale degli investimenti sull’asse del San

Gottardo. Il PLR propone di dibattere contemporaneamente in Parlamento il progetto FAIF e

l’ampliamento del corridoio da quattro metri. Il Canton Argovia formula già prime osservazioni in merito

al rumore, allo smaltimento del materiale di scavo e all’acqua di montagna/acqua termale.

L’Associazione dei Comuni Svizzeri si attende che le misure non esattamente localizzate lungo le

tratte all’aperto siano coordinate con i Comuni.

23/29

Allegato 1: Elenco dei destinatari della procedura di consultazione

Abbreviazione Mittente Presa di posizione

1. Kantone / Cantons / Cantoni

ZH Staatskanzlei des Kantons Zürich Sì

BE Staatskanzlei des Kantons Bern Sì

LU Staatskanzlei des Kantons Luzern Sì

UR Standeskanzlei des Kantons Uri Sì

SZ Staatskanzlei des Kantons Schwyz Sì

OW Staatskanzlei des Kantons Obwalden Sì

NW Staatskanzlei des Kantons Nidwalden Sì

GL Regierungskanzlei des Kantons Glarus Sì

ZG Staatskanzlei des Kantons Zug Sì

FR Chancellerie d’Etat du Canton de Fribourg Sì

SO Staatskanzlei des Kantons Solothurn Sì

BS Staatskanzlei des Kantons Basel-Stadt Sì

BL Landeskanzlei des Kantons Basel-Landschaft Sì

SH Staatskanzlei des Kantons Schaffhausen Sì

AR Kantonskanzlei des Kantons Appenzell Ausserrhoden Sì

AI Ratskanzlei des Kantons Appenzell Innerrhoden Sì

SG Staatskanzlei des Kantons St. Gallen Sì

GR Standeskanzlei des Kantons Graubünden Sì

AG Staatskanzlei des Kantons Aargau Sì

TG Staatskanzlei des Kantons Thurgau Sì

TI Cancelleria dello Stato del Cantone Ticino Sì

VD Chancellerie d’Etat du Canton de Vaud Sì

VS Chancellerie d’Etat du Canton du Valais Sì

NE Chancellerie d’Etat du Canton de Neuchâtel Sì

GE Chancellerie d’Etat du Canton de Genève Sì

JU Chancellerie d’Etat du Canton du Jura Sì

CTP Conferenza dei direttori cantonali dei trasporti pubblici Sì

CdC Conferenza dei governi cantonali No

CDF Conferenza dei direttori cantonali delle finanze No

24/29

2. In der Bundesversammlung vertretene politische Parteien /

Partis politiques représentés à l’Assemblée fédérale /

Partiti rappresentati nell’Assemblea federale

BDP BDP Bürgerlich-Demokratische Partei Schweiz / PBD Parti Bourgeois-Démocratique Suisse / Partito borghese democratico PBD

No

CVP CVP Christlichdemokratische Volkspartei der Schweiz / PDC Parti démocrate-chrétien suisse / PPD Partito popolare democratico svizzero

Sì

FDP FDP. Die Liberalen / PLR. Les Libéraux-Radicaux / PLR. I Liberali

Sì

SPS SP Schweiz Sozialdemokratische Partei der Schweiz / PS Parti socialiste suisse / PS Partito socialista svizzero

Sì

SVP SVP Schweizerische Volkspartei / UDC Union Démocratique du Centre / UDC Unione Democratica di Centro

Sì

CSP-ow Christlich-soziale Partei Obwalden No

CSVP Christlichsoziale Volkspartei Oberwallis No

EVP EVP Evangelische Volkspartei der Schweiz / PEV Parti évangélique suisse / PEV Partito evangelico svizzero

Sì

I Verdi Grüne Partei der Schweiz / Les Verts Parti écologiste suisse / I Verdi Partito ecologista svizzero

No

GB GB Grünes Bündnis / AVeS: Alliance Verte et Sociale / AVeS: Alleanza Verde e Sociale

No

GLP Grünliberale Partei Schweiz / Partito verde-liberale Svizzera

No

Lega Lega dei Ticinesi No

MCR Mouvement Citoyens Romand (MCR) No

3. Gesamtschweizerische Dachverbände der Gemeinden,

Städte und Berggebiete / associations faîtières des

communes, des villes et des régions de montagne qui

oeuvrent au niveau national / associazioni mantello

nazionali dei Comuni, delle città e delle regioni di

montagna

Associazione dei Comuni

Associazione dei Comuni Svizzeri Sì

SAB Gruppo svizzero per le regioni di montagna Sì

Unione delle città Unione delle città svizzere Sì

25/29

4. Gesamtschweizerische Dachverbände der Wirtschaft /

Associations faîtières de l’économie qui oeuvrent au niveau

national / Associazioni mantello nazionali dell’economia

economiesuisse Sì

USAM Schweizerischer Gewerbeverband (SGV) / Union suisse des arts et métiers (USAM) / Unione svizzera delle arti e mestieri (USAM)

Sì

Schweizerischer Arbeitgeberverband / Union patronale suisse / Unione svizzera degli imprenditori

No

USC Schweiz. Bauernverband (SBV) / Union suisse des paysans (USP) / Unione svizzera dei contadini (USC)

No

Baumeisterverband Schweizerischer Baumeisterverband / Société Suisse des Entrepreneurs / Società Svizzera degli Impresari-Costruttori

No

ASB Schweizerische Bankiervereinigung (SBV) / Association suisse des banquiers (ASB) / Associazione svizzera dei banchieri (ASB)

No

USS Schweiz. Gewerkschaftsbund (SGB) / Union syndicale suisse (USS) / Unione sindacale svizzera (USS)

Sì

SIC Svizzera Kaufmännischer Verband Schweiz (KV Schweiz) / Société suisse des employés de commerce (SEC Suisse) / Società svizzera degli impiegati di commercio (SIC Svizzera)

No

Travail.Suisse Sì

Centre Patronal Sì

UNIA Sindacato UNIA No

5. Organizzazioni / organisations / organizzazioni

Iniziativa delle Alpi Iniziativa delle Alpi, comitato d’iniziativa Sì

UPSA Unione professionale svizzera dell’automobile Sì

ACS Automobilclub der Schweiz Sì

VSAI auto-schweiz, Associazione degli importatori svizzeri di automobili

No

BLS BLS AG Sì

Club der Autofreien Schweiz No

Coop Svizzera No

Posta La Posta Svizzera No

Equiterre No

UP Unione Petrolifera No

FRC Fédération romande des consommatrices No

SEV Sindacato del personale dei trasporti Sì

Comitato del San Gottardo Sì

GS1 Svizzera No

26/29

Hupac Hupac AG Sì

Litra Servizio d’informazione per i trasporti pubblici Sì

CITraP Comunità d’interesse per i trasporti pubblici No

CI CDS Comunità d’interesse Commercio al dettaglio svizzero No

Conferenza dei conservatori e delle conservatrici svizzeri dei monumenti storici

No

KF Konsumentenforum No

LRS Les Routiers Suisse No

Liberale Aktion No

Comitato del Lötschberg Sì

Federazione delle cooperative Migros No

Amici della Natura Svizzera No

Pro Bahn Pro Bahn Schweiz Sì

Ouestrail No

SSP Sindacato svizzero dei servizi pubblici No

ASAP Associazione Svizzera dei Professionisti dell’ambiente No

FFS Ferrovie Federali Svizzere Sì

SVS Associazione svizzera di navigazione e di economia portuale

No

LSPN Lega svizzera per la protezione della natura No

ASTAG Associazione svizzera dei trasportatori stradali Sì

SVI Associazione svizzera degli ingegneri ed esperti del traffico

No

SVWG Schweizerische Verkehrswirtschaftliche Gesellschaft No

Spedlogswiss Associazione svizzera delle imprese di spedizione e logistica

No

FP Fondazione svizzera per la tutela del paesaggio No

FPC Fondazione per la protezione dei consumatori No

FRS Federazione stradale svizzera Sì

Syna No

SSC Swiss Shippers’ Council No

TCS Touring Club della Svizzera, TCS Sì

Transfair No

UTP Unione dei trasporti pubblici Sì

VAP Associazione dei caricatori Sì

VSS Associazione svizzera dei professionisti della strada e del traffico

No

ATA Associazione Traffico e Ambiente Sì

WWF World Wildlife Fund Svizzera No

27/29

6. Risposte spontanee

Federazione Infra Sì

Comune di Agno/Bioggio/Manno Sì

Comune di Bellinzona Sì

Comune di Lugano Sì

Comune di Gambarogno Sì

Comune di Chiasso Sì

Comune di Balerna Sì

DCPA Conferenza svizzera dei direttori delle pubbliche costruzioni, della pianificazione del territorio e dell’ambiente

Sì

Städte Allianz Sì

VSG Associazione svizzera degli imprenditori costruttori di strade ferrate

Sì

USIC Unione Svizzera degli Studi Consulenti di Ingegneria Sì

IG Westtangente Sì

costruzionesvizzera Sì

Mountain Wilderness Sì

Medici per l’ambiente Sì

Umverkehr Sì

Associazione svizzera per la protezione degli uccelli Sì

Greenpeace Sì

Traccia Svizzera/Traccia CH Sì

Porti Renani Svizzeri Sì

RAlpin AG Sì

Ferrovia 2000+ Sì

CargoForum Sì

FER Fédération des Entreprises Romandes Sì

28/29

Allegato 2: Questionario relativo al progetto posto in consultazione

per la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro

metri per il trasporto merci su rotaia

Obiettivi fondamentali

1) Siete d’accordo con gli obiettivi fondamentali del progetto, ossia con la creazione di capacità

aggiuntive per il trasporto su rotaia di semirimorchi con altezza agli angoli di quattro metri

attraverso le Alpi?

Misure

2) Siete d’accordo con le misure proposte allo scopo di ampliare in Svizzera il corridoio da quattro

metri?

3) Siete d’accordo che la Confederazione svizzera abbia la possibilità di prefinanziare le misure

realizzate in Italia sulle tratte di accesso alla NFTA tramite mutui rimborsabili?

4) L’offerta resa possibile con la realizzazione del corridoio da quattro metri lungo l’asse del San

Gottardo è sufficiente a coprire la domanda di tracce a sagoma alta?

Ulteriori misure

5) Condividete l’opinione che l’impiego di nuovo materiale rotabile per il trasporto di semirimorchi con

un’altezza agli angoli di quattro metri non rappresenti una valida alternativa all’ampliamento della

sagoma di spazio libero e sia solamente una possibile soluzione transitoria?

6) A vostro giudizio vi sono altre misure che permettono di raggiungere meglio gli obiettivi?

Finanziamento

7) Appoggiate la soluzione di finanziamento proposta o piuttosto le soluzioni temporanee di ripiego?

8) Ritenete che tali soluzioni di finanziamento comportino altri vantaggi, svantaggi o ripercussioni

non ancora presi in considerazione nel rapporto esplicativo?

29/29

Altre domande

Conseguenze

9) Siete d’accordo con le conseguenze di un corridoio da quattro metri descritte nel rapporto

esplicativo?

10) Oltre alle conseguenze (per Confederazione, Cantoni, Comuni, economia nazionale ecc.)

descritte nel rapporto esplicativo, ritenete che vi siano altre ripercussioni degne di nota?


11) Appoggiate gli adeguamenti legislativi proposti? V. capitolo 2

Stato delle conoscenze

Il rapporto esplicativo relativo al progetto posto in consultazione rappresenta lo stato attuale delle

conoscenze. Data l’urgenza del progetto – il finanziamento deve entrare in vigore a partire dal 2014

per consentire la messa in esercizio del corridoio da quattro metri nel 2020 – la consultazione viene

eseguita prima che sia concluso il progetto preliminare delle FFS concernente il corridoio da quattro

metri. Le conoscenze acquisite nel quadro del progetto preliminare potranno confluire nel progetto

posto in consultazione e determinare cambiamenti quanto ad alternative, costi e data di messa in

esercizio.

12) Il vostro parere in merito al progetto cambierebbe se la realizzazione del corridoio da quattro metri

dovesse risultare più costosa del previsto o la messa in esercizio subisse ritardi?

Osservazioni

13) Avete altre osservazioni sul progetto posto in consultazione?

Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell ... · San Gottardo-Chiasso e sulla linea...

Documents

Transcript of Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell ... · San Gottardo-Chiasso e sulla linea...