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Dante De Angelis:“Una giornata storica”

Claudiani Cisl“Forte impatto mediatico”

16/17 gennaio: UNA GIORNATA STORICA

Non si contano i feriti, gli invalidi,gli scampati e gli incidenti miracolosamente evitati.

Questo è il tributo della nostra categoria!Centinaia sono le vittime tra i viaggiatori e altri ferrovieri

Il prezzo della deregulation:

52 MACCHINISTI MORTI… in incidenti ferroviari negli ultimi anniprivatizzazione: dalla “sicurezza assoluta” alla “sicurezza probabilistica” di oggi

� Mario Nebiolo Cuneo

� Biagio Ferrari Cuneo

� Giacomino Degli Angeli Coronella

� Antonio Zizzi Taranto

� Gianfranco Briganti Cassino (PL)

� Carmine Martello Lamezia

� Claudio Padalino S. Severo

� Domenico Iannetti S. Severo

� Angelo Giuffrè Crotone

� Salvatore Bruno Crotone

� Sorrenti (C. T.) Crotone

� Antonio Lo Foco Barletta

� Anzio Moretti Firenze

� Giovannino Cuscusa Chirialza

� Gianfranco Serra Chirialza

� Vito Chironna Trebisacce

� Giovanni Mischi Mantova

� Antonio Loni Bagnoli

� Mauro Guscelli Caluso

� Gabriele Giammatteo Ciampino

� Romano D’Antini Ciampino

� Tommaso Cucuzzoli Ciampino

� Giuliano Mori Badia al Pino

� Massimo Severi (C. T.) Badia al Pino

� Enrico Ugolini Piedimonte

� Luigi Romeo Sulmona

� Francesco Santonocito Grignano

� Gioacchino Guastamacchia Grignano

� Pasquale Sorbo Piacenza

� Lidio De Sanctis Piacenza

� Fabio Agostini Solignano

� Matteo Santilli Solignano

� Paolo Nigiotti Solignano

� Piero Rimonti Solignano

� Pietro Bertolucci Solignano

� Filippo Nocera Paola

� Ennio Mazzocchetti Colle Isarco

� Domenico Bianco Colle Isarco

� Carmine Senatore Chiasso

� Salvatore Fortunato Chiasso

� Saverio Nania Rometta Marea

� Francesco Palladino S. Vito Chetino

� Daniele Montenovo (C. T.) Ancona

� Giuseppe Bessone Limone

� Attilio Bandiera Limone

� A.P. 42 anni Civita Castellana

� A.F. 46 anni (C.T.) Civita Castellana

� Anna Matarrese (C. T.) Cuneo

� Paolo Cinti (C. T.) Crevalcore

� Ciro Cuccinello Crevalcore

� Equizio Abate Crevalcore

� Vincenzo De Biase Crevalcore

MAI PIU’Questo è esattamente il senso che

diamo alle iniziative di lotta che i ferro-vieri e i delegati alla sicurezza hannointrapreso, è il grande valore sociale chediamo a questa vertenza sulla sicurezzaper il nostro futuro e delle ferrovie comeservizio pubblico.

Il senso è MAI PIU’ : • Incroci “allegri”, con gli itinerari con-

vergenti;• Agente unico alla guida dei treni;• Vacma; • linee a semplice binario con elevata

intensità di traffico;• Linee non attrezzate con la ripetizione

segnali;• Discontinuità nei sistemi d’esercizio

delle linee;• Normative che alludano all’agente

solo;• Precariato diffuso nella costituzione

dei rapporti di lavoro.• Riduzione dei livelli di manutenzione.

Chi pensa che le iniziativepromosse dall’assemblea diBologna siano estemporanee,promosse sull’onda dell’emo-zione e senza un progetto orga-nico da sostenere nelle vertenzecon l’Impresa sono destinati asbagliarsi di grosso. Lo hannogià dimostrato in questi giorni,perché, di fronte all’evidenteinadeguatezza della propostesindacali, le segreterie naziona-li dei sindacati tutti, hannodovuto correggere più volte laloro posizione sullo scioperopromosso dai ferrovieri.Persino dichiarazioni pubblichedi adesioni, ma … a titolo per-sonale.

La sicurezza è una componen-te che sta nel DNA dei ferrovierie dei macchinisti in particolare, èun argomento su cui nessunopuò permettersi di giocare,come, invece, purtroppo per noitutti, ci è capitato di vedere; ma

in questo caso forse c’è di più, c’è ilbisogno di riscattarsi da troppi annidi anestetico distribuito a dosi mas-sicce da azienda e sindacati.

Ci riferiamo alla leggerezza concui hanno spostato i segnali, perrealizzare gli spazi minimi degli iti-nerari convergenti, con l’evidentescopo di diminuire i tempi di attesa;ci riferiamo alla permissività sinda-cale su argomenti che attengonodirettamente alla sicurezza, come laformazione degli equipaggi di mac-china; ci riferiamo alla tolleranzasullo straordinario che continua adessere “ordinario” nonostante l’ora-rio contrattuale sia già pericoloso; ciriferiamo al modo arrogante con ilquale disattendono le loro stesseregole; ci riferiamo alle manuten-zioni degli apparati segnaletici con itreni in transito.

Sono questi i segnali di un

preoccupante degrado culturale.Non si tratta neppure di applicare la

logica, anch’essa inaccettabile, del“rischio calcolato”; qui siamo andatioltre!

E i risultati, purtroppo, sono sotto gliocchi di tutti.

Le segreterie sindacali hanno persol’occasione per recuperare un minimo dicredibilità dopo anni di cedimenti e disconfitte, hanno pensato che bastasserichiamare all’ordine i propri attivisti perriuscire a sconfessare un’iniziativa cheviene dal basso. Su questo terreno solo lebuone ragioni possono prevalere e qui cisono dentro tutte, non ci sono mediazionida fare perché non ci sono motivazioneche le reggono. La lotta sulla sicurezzanon potrà che proseguire adeguando glistrumenti da utilizzare, verificando divolta in volta i risultati; sarà una lottasenza tregua, perché su questo possiamosolo vincere!!!

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SICUREZZA: Bolognina è una piccola località della bassapadana, avvolta dalla nebbia per lunghi periodidell’anno. Il 7 gennaio 2005, nessuno avrebbe maipotuto immaginare la scena che si è presentata aisoccorritori

La 18° vittimaAlberto Guerro era il Macchinista deltreno 2125 che il 27 Aprile 2004 eraderagliato, a Lavino (BO) mentre viag-giava a 140 Km/h (AiM n°4/04).L’incidente fu causato da inefficienze allamanutenzione e per un vero miracolo nonvi furono morti.Alberto uscì quasi indenne e gli fu con-sigliato di andare in infortunio a causadello shock effettivamente subito, ma nonlo fece. Dopo, aprì un infortunio, ma, sidice, solo per un mal di schiena. Da allora per Alberto la vita non è statapiù la stessa.Molti sapevano del suo stato psicologico,ma non è stato aiutato. Alberto non vole-va più viaggiare, non voleva andare dasolo, chiedeva di essere sollevato daiservizi ad agente unico e non amava ilVACMA. Queste preoccupazioni gli ave-vano tolto quella serenità indispensabileper il nostro lavoro.La notizia di Crevalcore è stata fatale.Alberto, ha lasciato, ha scelto di usciredalla scena nel modo più cruento,togliendosi la vita, perché probabilmenteera stanco di sostenere il peso di unlavoro, che gli aveva tolto la serenità .Il 12 gennaio siamo andati a salutarlo perl’ultima volta e per chi avesse ancoradubbi, su cosa stiamo vivendo, Albertoera lì a ricordarcelo.

Fabio Della Lunga

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ANNO ZEROll treno Interregionale 2255, un materiale navetta effettuato ad agente unico, provieneda Verona ed è diretto a Bologna. Dopo la fermata di San Felice sul Panaro giunge aBolognina, stazione chiusa al servizio viaggiatori, dove l’IR dovrebbe effettuare l’in-crocio con un merci proveniente da Crevalcore. Il treno 2255 - a cui verrebbe addebi-tato l’errore - procede con semipilota in testa che è attrezzata di SCMT/VACMA. Loscontro frontale è avvenuto quando il merci si trovava sugli scambi di ingresso dellastazione di Bolognina ed era sul punto di entrare in binario deviato. Per le caratteristiche della linea e per le abitudini del macchinista, tutti ritengonoche il VACMA fosse inserito. Non aggiungiamo altro.

IL PRECEDENTELa stazione di Bolognina, nella primametà degli anni ottanta, aveva già conqui-stato le cronache internazionali a causa diun tragico deragliamento avvenuto pro-prio subito dopo la stazione, in corrispon-denza di un ponticello la cui stabilità erastata compromessa dall’erosione dellapioggia battente di quei giorni. Una vera iattura per le FS. Anche il 14 gennaio 2005,per la commemorazione dei defunti, (dopo il rifiuto dei familiari delle vittime per ifunerali di stato), il Ministro, le personalità locali e i vertici FS hanno dovuto atten-dere 40 minuti di ritardo del treno 2255 il cui passaggio doveva dare il via alla ceri-monia. Infatti, un automobilista distratto dalla fitta nebbia che ancora imperversavasulla zona ha abbattuto una barriera di un P.L.Fuga trafelata di tutte le autorità politiche e dei dirigenti aziendali, comprensibilmen-te imbarazzati per quell’imprevisto.Forse, per tutte queste ragioni, la stazione verrà cancellata definitivamente dalla geo-grafia ferroviaria per decreto, ma resterà comunque negli annali della nostra storia,quella che, anche attraverso questo giornale, contribuiamo a scrivere come monito anoi tutti ferrovieri affinché questi fatti non accadano MAI PIU’....

12 GENNAIOLA GIORNATA DELLA SICUREZZA IN FERROVIAIl 12 gennaio di ogni anno sarà per tutti noi la giornata della sicurezza ferro-viaria. La decisione è stata assunta dall’assemblea di Bologna e riteniamo siaun’iniziativa molto utile anche per aprire una finestra all’esterno e trovarefinalmente occasioni di incontro tra ferrovieri e utenti, rapporto molto teoriz-zato e assai poco praticato, proprio a causa delle difficoltà a trovare un terrenocomune di confronto.Un’iniziativa di alto spessore che la redazione sosterrà con ogni mezzo. La data non è stata scelta a caso, coincide, infatti, con il tragico disastro diPiacenza che restò tra i più impressi nella memoria dei cittadini ed è così ravvici-nata a quest’ultimo di Bolognina. Sarà una giornata di commemorazione delletroppe vittime dei disastri ferroviari, di bilanci sull’attività svolta dagli RLS permigliorare gli aspetti della sicurezza, di studio su tecnica ferroviaria e innovazio-ni tecnologiche per valutarne effetti, difetti e benefici, ma sarà anche una giorna-ta di mobilitazione e di lotta sostenuta con la coscienza e la conoscenza.Non una giornata rituale, ma un vero e proprio progetto organico di attività dadiscutere ed approvare e da rendere pubblico attraverso i mass – media, senzasconti e reticenze. Solo i ferrovieri lo possono fare, con la consapevolezza chesolo la verità può aiutarci a sconfiggere diffidenze e paure.Ogni nostra azione quotidiana sarà parte integrante di questo lavoro che verràportato a sintesi ogni anni.

Buon lavoro.

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Bologna, 12 gennaio 2005

FRA DOLOREE RABBIA

Di fronte ad una tragedia come questaci siamo sentiti in dovere di dare vita aduna riunione che è stata carica di dolore edi rabbia.

Se fossimo stati zitti, avremmo asse-condato quel gioco delle tre carte che sin-dacati ed azienda riescono sempre adinscenare in questi momenti: piangeredolore … rivendicare impegni per imper-sonare il ruolo delle parti (facendo fintadi scioperare …) ed infine chiedere e con-cedere tavoli di trattativa con l’unicoscopo di raffreddare le …. Salme. In atte-sa naturalmente della prossima tragedia,quando il rituale si ripeterà!

Non vogliamo essere cinici, ma fino adoggi è stato così!

Ora però il nostro dolore e la nostrarabbia hanno raggiunto livelli tali da far

breccia nella gente, facendoci sperare chequesto gioco non sia più consentito a nes-suno. Né all’Azienda, sempre pronta adiffondere le sue sciocche statistiche suimaggiori investimenti per la sicurezza(sic!) – senza dire però che molti di que-sti sono finalizzati unicamente al rispar-mio di personale – e sempre pronta a ripe-tere di essere la Ferrovia più sicurad’Europa (anche se questa favola ogginon è più creduta – vedi statistica ADU-SBEF). Né, questo gioco, è più consenti-to ai Sindacati tutti, che hanno fatto arrab-biare i ferrovieri con uno sciopericchio di10 minuti che suona come un’offesa perle vittime.

Ma il nostro sdegno verso chi cidovrebbe rappresentare va ben oltre i 10minuti e riguarda il comunicato firmatoda tutti (ahime, Orsa compresa) che silimita al solito bla bla bla, senza indicarei veri responsabili (i Dirigenti) e le verecause (mancanza di ripetizione segnali),indicandole solo nel mancato raddoppioche cercano di addebitare al Governo peri tagli degli investimenti, chiedendo,naturalmente, il solito tavolo di trattativache “generosamente” i nostri Dirigenticoncederanno (sic!).

Ma il comportamento dei confederalisulla sicurezza, da noi ritenuto ignobile,proviene da lontano.

Dove erano quando venivano puniticon pesanti giorni di sospensione i nostriRLS che facevano il loro dovere? (DeAngelis – Cufari – Grillo – Bencini –Bertolini e tanti altri)

Dove erano quando, con un atto di bar-barie ed inciviltà, si licenziavano 4 ferro-vieri che avevano partecipato alle denun-ce della trasmissione Reporter?

Dove erano quando, assieme alla gior-nalista Gabbanelli, abbiamo fatto unamanifestazione per dare a loro solida-rietà?

Dove erano quando con i nostri espostiaccusavamo i Dirigenti delle FS(Piacenza – Berceto 1 – Berceto 2 –Solignano ecc.)?

Dove erano quando i macchinisti sirifiutavano di utilizzare il VACMA orifiutavano i locomotori sprovvisti disicurezza?

Dove erano quando manifestavamo aRoma contro l’agente unico?

Dove erano quando presentavamorichieste sulla sicurezza sottoscritte da6.000 agenti?

Ed infine, perché consentono il preca-riato in mansioni delicate, difficili e congrandi responsabilità, dove la continuità el’aggiornamento sono assolutamenteindispensabili?

Sono stati zitti … assenti … ed, in certecircostanze, dalla parte dell’Azienda!

Ma non può essere che così. La politi-ca della concertazione (che a noi nonpiace) può essere una cosa seria … , main Ferrovia chi decide la politica dei tra-sporti è il Governo (decide il quadrupli-camento dove ci sono già due binari e nonraddoppia dove c’è il binario unico!).

Le scelte di politica aziendale le fa ilCdA (pubblicità su quotidiani e TV e taglisul personale, sulla manutenzione e sulleapparecchiature di sicurezza). La concer-tazione sindacale (finita anche nominal-mente l’era dell’illusione di una possibilecogestione) si traduce solo nel “come”attuare le scelte dell’azienda.

Nell’assemblea di Bologna abbiamoribadito la nostra alternatività a questisindacati ed ai loro metodi. Ad voce alta,abbiamo chiesto, indipendentementedalla presenza o meno dell’errore umano,l’applicazione dell’art. 437 del CodicePenale a carico dei nostri dirigenti pernon aver messo in opera sulla linea l’ap-parecchiatura di sicurezza della ripetizio-ne segnali, anzi, per aver smontato leapparecchiature discontinue già esistenti.

Abbiamo chiesto di annullare le puni-zioni date ai nostri RLS e la riassunzionedei 4 licenziati della trasmissioneReporter. Ed infine (vedi documenti)abbiamo deciso di inviare una lettera alprocuratore della Repubblica e proclama-re lo sciopero.

Sig. Procuratore della Repubblica di BolognaSia pure con il dolore di chi ha visto distrutta la vita diviaggiatori e di compagni di lavoro, abbiamo subitoapprezzato la Sue dichiarazioni e la Sua volontà di non“soffermarsi alla prima fermata” (ovvero all’erroreumano), ma di risalire alle vere responsabilità di chi,pagato per questo, deve provvedere alla sicurezza, chedeve comunque essere garantita anche di fronte ad unprevedibile futuro “errore umano”.Già 30 compagni di lavoro hanno perso la vita in incidentiferroviari dovuti ad “errori umani” e, nonostante lelacrime e le dichiarazioni, mai diciamo mai, nessun mag-istrato ha applicato l’art. 437 del Codice Penale che con-danna “chiunque omette di mettere in opera le apparec-chiature di sicurezza”.Inutili sono state le rivendicazioni dei macchinisti avan-zate sempre ed in tutte le sedi per l’installazione in tuttele linee di una apparecchiatura di sicurezza che interven-ga sull’arresto del treno quando uno di noi dovesse nonfermarsi ad un segnale rosso. Una strumentazione già inopera da 40 anni, di provata efficacia ed anche di modestocosto (sicuramente di gran lunga inferiore a quello ingi-gantito dichiarato in questi giorni dai Dirigenti FS). Unaapparecchiatura che avrebbe evitato le ultime gravitragedie ferroviarie (Roma Casilina – Piacenza – FirenzeCastello ecc.), che i Dirigenti non solo non hanno volutomettere in opera, ma che addirittura hanno eliminato inalcune località dove era già presente.Però, nonostante questi tragici insegnamenti, ancora sicontinua a morire e ad affidarsi alla sola attenzione delmacchinista per il rispetto dei seg-nali. In proposito, in una appositacircolare, la Dirigenza FS chiede diappesantire sempre più le pene aimacchinisti che superano i segnali,sperando che con le punizioni piùsalate si ottenga più sicurezza!

Nel passato tutte le sentenze hanno assolto i Dirigenti FSche per questo continueranno ad omettere questo fonda-mentale strumento di sicurezza.Per quello che ci riguarda, in questi processi abbiamo piùvolte rappresentato per delega le parti civili, ma le FS coni soldi (quelli dei cittadini!) hanno sempre tacitato tutte leparti civili ed i processi che si celebrano dopo anni sonoa parer nostro marginali.Non abbiamo modo di dubitare delle Sue affermazionianche se, ci permetta, l’affidamento della perizia da partedella Procura al solito ing. Diana, perito in molte di quelleinchieste che si sono concluse con l’assoluzione delleresponsabilità della Dirigenza FS, vorremmo che nonfosse la premessa per farci rivivere un copione più voltevisto e che ci auguriamo non si ripeta più.

Il Presidente dell’Assemblea

P.S. Avevamo fatto un accenno del nostro dissensosulla nomina dell’Ing. Diana. Oggi, avendo appresodai giornali che lo stesso Ingegnere è consulente delleFS, riteniamo deontologicamente incompatibile ilruolo ad esso assegnato. Siccome gli esperti ferroviariin Italia hanno tutti più o meno rapporti con i diri-genti delle FS, ci permettiamo di suggerire “espertiesteri” così come fece il Giudice Nencini di Firenze inoccasione dell’incidente del pendolino nella stazione diRifredi.

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Erano più di 150 i presenti all’assem-blea venuti da tutta Italia. Moltierano RLS e RSU del macchina e delviaggiante. Presenti fra gli altri gliOn. Cento-Pagliarulo-Boghetta ed ilpresidente di Legambiente Boldrini.Dopo il minuto di racoglimento c’èstato il commovente ricordo dei com-pagni deceduti e quindi le proposte dilotta interrotte per un improvvisatocorteo sul 1° binario di Bologna.Infine l’approvazione unanime deidocumenti e dello sciopero.

LETTERA APERTA DEI MACCHINISTI E DEI CAPI TRENOPRESENTI ALL’ASSEMBLEA DI BOLOGNA DEL 12/01/2005

ULTIMORA:SCIOPERO L’11 FEBBRAIO DEI CONFEDERALI

Mentre il giornale è in macchina i confederali hannodichiarato uno sciopero per l’11 febbraio. È chiaro cheè stato stimolato dal successo del nostro sciopero edalla paura di essere scavalcati ancora. Bene! megliotardi che mai… anche se ci vorrebbe un atto di penti-mento visto che hanno sempre firmato e concordatotutto ciò che i dirigenti hanno voluto e che a noi non è

ASSEMBLEA DEI FERROVIERIBOLOGNA 12 GENNAIO 2005

L’assemblea dei ferrovieri riunita a Bologna il giorno 12 gennaio 2005 nella sala Silver Sirotti per esprimere cordoglio per levittime del disastro ferroviario del giorno 7 gennaio 2005 e per denunciare la mancanza di sicurezza della rete ferroviaria hadato mandato ad un gruppo di Rappresentanti dei Lavoratori alla Sicurezza (RLS) di presentare in data odierna un espostodenuncia alla Procura di Bologna su otto elementi determinanti di criticità per la sicurezza e la circolazione ferroviaria.L’Assemblea ha deciso lo sciopero nazionale di tutti ferrovieri in difesa della INCOLUMITA’ E DELLA SICUREZZA di tuttii VIAGGIATORI E LAVORATORI dalle ore 21,00 di domenica 16 alle ore 21.00 di lunedì 17 gennaio 2005, nel rispetto diquanto previsto dalla Leggi vigenti in caso di gravi eventi lesivi dell’incolumità pubblica e della sicurezza (art. 2 comma 7 l.146/90 e 83/2000) e con l’effettuazione dei servizi minimi previsti. In tal senso, da mandato ai RLS presenti di proclamareformalmente lo sciopero ed invita tutte le Organizzazioni sindacali a fare altrettanto.

Lo sciopero viene indetto per rivendicare:1) revoca delle disposizioni RFI n° 35 e 36 del 2002 riguardanti la riduzione dei macchinisti da

due a uno e l’introduzione dell’ “Uomo Morto”;

2) revoca dei licenziamenti e di tutte le sanzioni disciplinari relative alle denunce pubbliche edai comportamenti posti in essere dai ferrovieri sui problemi della sicurezza rivelatisi tragi-camente veritieri ed attuali;

3) ritiro di tutti i procedimenti disciplinari contro i Macchinisti ed i Capitreno che, rispettiva-mente, si sono rifiutati di utilizzare “l’Uomo Morto” e il modulo di condotta ad agente unico(vertenza 464) come forma di tutela per se e per i viaggiatori;

4) assunzioni subito del personale mancante per evitare l’abuso del lavoro straordinario e peril rispetto dell’orario di lavoro; abolizione dei contratti atipici e precari per tutte le lavora-zioni collegate alla circolazione dei treni;

5) generalizzazione della ripetizione dei segnali in macchina e priorità a concreti investimen-ti per il raddoppio delle linee ferroviarie;

6) attivazione immediata del sistema di comunicazione telefonica terra-treno per consentirele collegamenti di urgenza e l’invio dell’allarme generalizzato ai treni.

La sicurezza dei treni è la sicurezza di tutti.Ferrovieri, nel ricordo dei compagni di lavoro e di tutte le vittime, scioperiamo compatti.

L’Assemblea dei Ferrovieri

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Solidarietà pervenuteci• Da Franca Rame e Dario Fo

• Dagli Autoferrotranvieri di Milano• Dagli Autoferrotranvieri di Trieste

• Dall’Unione Sindacale Italiana• Dal Sin-Cobas - CNL - Sult

• Dai macchinisti francesi SUD-RAIL• Dall’ACU - consumatori utenti

• Dai pendolari di Velletri• Dall’Intesa Consumatori

IGNOBILI DICHIARAZIONIDI MAGGI (FILT-CGIL)

Con la rabbia in bocca sono state le dichiarazioni rila-sciate sullo sciopero dal segretario nazionale Maggi ilquale si è perfino arrabbiato con le FS che, a suo dire,avendo a disposizione il pesonale hanno fermato i treni!Le sue percentuali parlano addirittura del 5%, del 10%e 14% dei macchinisti. Addirittura percentuali inferioria quelle delle FS!Come si vede sono un esempio di integralismo e fonda-mentalismo che offende la storia del sindacato e deilavoratori

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3 dicembre 2004. Linea Taranto - Bari. Il treno merci 58121, proveniente da

Bari e diretto a Taranto, giunge in prossi-mità della stazione di Palagianello, intor-no alle ore 22,40. La protezione esterna,protegge uno scambio a 100 Km/h per ilpassaggio dal doppio al semplice binarioche è posto circa 200 metri dopo. Ilsegnale è a via impedita e i macchinistinon riescono a fermare il treno giungendosullo cambio a circa 25 Km/h. Il 645 sucui viaggiano finisce contro le ultime trecarrozze del treno 910. Una carrozza cadenell’adiacente scarpata (un salto di 10metri).

Il bilancio è di 6 feriti, di cui 2 gravi,ma poteva andare molto peggio.

Il treno 910, proveniente da Reggio C.e diretto a Torino, era partito da Taranto20 minuti con circa 150 passeggeri. Almomento dell’impatto viaggiava in sensoopposto al merci e stava finendo diimmettersi sul tratto a doppio binario,ancora qualche secondo e avrebbe libera-to lo scambio evitando l’impatto. Al con-trario, però, se lo scontro fosse avvenuto

prima sarebbe stato frontale, con conse-guenze devastanti.

Le cause dell’incidente sono al vagliodella magistratura, tuttavia sono moltepli-ci gli elementi che hanno favorito o addi-rittura determinato l’evento. Il tratto dilinea è in curva ed in forte discesa; mancala ripetizione segnali, manca un itinerariodi sicurezza. Uno dei due macchinisti erain fase di formazione

Infine, ma non per ultima, va accertatal’efficacia frenante del treno merci.

Claudio Grimaldi

PALAGIANELLOUn disastro annunciato

LE STRANE “ZONE”Dopo l’incidente di Bivio Madonna dell’Olmo (CN), il 13 settembre ’04, si sonoripetute alcune anomalie di Esercizio. Nel giungere a Fossano (stazione di diramazione verso Savona o verso Cuneo), il PdMdel treno22943 (partito da Torino Pn e diretto in Liguria via Cuneo-Breil- Ventimiglia)vedeva il segnale d’avviso verde. Il PdM, sapendo di essere diretto sulla diramata diCuneo, si era già insospettito e aveva rallentato. Infatti, il successivo segnale di prote-zione, da giallo, diveniva rosso-giallo dopo un repentino passaggio al rosso. Il Pdmrispettava cautelativamente, dopo il rosso-giallo, fino ad arrestarsi a Fossano.In cabina di guida erano presenti anche due funzionari FS di Firenze, i quali, dopoaver esortato il pdm a non pubblicizzare l’accaduto, hanno prima chiesto spiegazio-ni al DM e , successivamente hanno rapportato l’accaduto. Pare che il DM sia statosanzionato, ma questo non risolve certo il problema di fondo: ci possiamo ancorafidare dell’aspetto dei segnali? Un fatto analogo è capitato sulla linea DCO Cuneo-Saluzzo, ove non risulta sullazona dei segnali tale manomissione. La Magistratura, col massimo riserbo, sta inda-gando:.ha interrogato dei responsabili FS della manutenzione delle apparecchiaturedi registro i quali, secondo indiscrezioni da verificare, sembra abbiano ipotizzato lapossibilità di poter variare, in certi casi, gli itinerari, senza che tale manovra sia regi-strata dalle apparecchiature preposte.Ovviamente, è necessario da parte nostra ogni cautela nel formulare ipotesi tenden-ti a scaricare su altri lavoratori il peso dell’aumento dell’incidentalità ferroviaria; ilnostro obbiettivo deve essere sempre di ribadire la pericolosità del nostro lavoro.La Magistratura faccia il suo dovere fino in fondo, perseguendo le responsabilitàreali e non ricorrendo a verità più inclini alla “ragion di Stato”.La necessità di avere la RS ovunque aiuta il Pdm sia sul piano della sicurezza, sia incaso di “anomalie” provocate da altri.

““TTRROOPPPPOOPPIIGGNNOOLLOO””… ringraziatelo!

Vincenzo è un macchinista diFirenze. Quando ha fatto ritardo aitreni per delle riparazioni rimanda-te, per mezzi di segnalamentoincompleti o per cassetta medici-nali mancanti, non potendolo san-zionare, è stato rimbrottato e inalcune circostanze anche provoca-to, se non insultato.Recentemente, una sua segnala-zione a seguito di un controllo a cuinon era tenuto, ha permesso discoprire, poco prima di iniziare unpercorso a 140 Km/h, che un cer-chione di un veicolo navetta stavasfilandosi dal cerchio. Le vibrazionianomale erano già state segnalate,ma nessuno aveva controllato. Difficile stabilire con certezza cosapoteva accadere. Poteva diventareun piccolo incidente, ma anche ungrave disastro.Nessuno ha detto grazie a Corsiniper essere così com’è.

CCllaauuddiioo GGrriimmaallddii

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Come a Siena il 19 novembre, anche aRoma, la partecipazione dei macchinistiha superato le aspettativa. Circa 300 icolleghi provenienti dalla Sicilia, dallaSardegna; dal trentino alto Adige e daogni altra parte della rete.Non ci sono più dubbi sul fatto che nes-sun macchinista vuole questa apparec-chiatura; sul fatto che tutti ne hannoormai compreso l’inutilità e la peri-colosità.

La parola d’ordine è “UNITICONTRO L’UOMO MOR-TO, PER IL DOPPIOAGENTE E PER UNA FER-ROVIA SICURA E SOCIALE” .Il fitto volantinaggio, per informare iviaggiatori, è stato accompagnato dallarumorosa e colorata coreografia degli

striscioni e dei cartelloni con cui sispiegavano le ragioni della manifes-tazione.Alle 13.00, interruzione per unfugace pasto e appuntamento alSacro Cuore per una riunione.Dopo l’intervento di apertura hannopreso la parola i parlamentariAlfonso Giani, Paolo Cento eGianfranco Pagliarulo. I quali cihanno incoraggiato ad andare avanti

per la giustezza delle nostre ragioni edhanno dato la loro disponibilità ad atti-varsi per aiutarci in questa battaglia.Il documento finale ribadisce i temi della

manifestazione ed introduce laquestione del lavoro precarioquale elemento di criticità, inparticolare, per attività con-nesse alla sicurezza. A ciò si

accosta l’esigenza di costituire dei comi-tati di lotta nei depositi con una raccoltadi firme (vedi pagina accanto).

Roma, 20 dicembre 2004

CONTRO L’UOMO MORTO

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RACCOLTA DI FIRMEAll’assemblea di Roma del 20 dicembre è stato approvato il documento sotto riprodottosul quale è necessario raccogliere le firme che verranno consegnate al parlamento, alleFS ed ai sindacati in occasione di una manisfetazione che presto terremo a Roma.

UNITI CONTRO L’UOMO MORTO,PER IL DOPPIO AGENTE, CONTRO

LA PRECARIETA’ DEL LAVORO

Si è svolta a Roma la manifestazione organizzata dalla rivista Ancora In Marcia, a cui hanno partecipato circatrecento macchinisti provenienti da tutta la rete. Presenti rappresentanti sindacali e componenti RSU/RLS di tutte leOO.SS., nonché delegazioni dei sindacati Orsa, Sma, Sult e Cub che hanno formalmente partecipato all’iniziativa.

Subito dopo la manifestazione si è svolta una riunione per individuare percorsi idonei ad impedire l’installazionee l’utilizzazione di apparecchiature invasive sui mezzi di trazione.

Al termine del dibattito è stato deciso:

1) un primo pacchetto di scioperi di 72 ore da proporre alle OO.SS e da effettuare entro il primo semestre 2005, nelrispetto della L.146/90;

2) la costituzione di “COMITATI DI LOTTA CONTRO L’UOMO MORTO, PER IL DOPPIO AGENTE E CONTRO LA PRE-CARIETA’ DEL LAVORO DEL MACCHINISTA”. Un comitato aperto a tutti, da realizzare con raccolta di firme peradesione alle indicazioni comportamentali, per il rifiuto dei mezzi attrezzati con UOMO MORTO, contro la precariz-zazione, contro il part-time e per la trasformazione in full-time dei contratti di lavoro, con l’immediata e completaprofessionalizzazione dei giovani colleghi. Con la sottoscrizione si esprime l’impegno a sostenere, anche eco-nomicamente, i colleghi eventualmente colpiti da provvedimenti disciplinari;

3) la diffusione dei documenti per il rifiuto dei mezzi attrezzati con l’Uomo morto, per la richiesta di intervento alleautorità competenti, per le di diffide alla società;

4) una serie di manifestazioni con volantinaggio in tutte le più importanti stazioni della rete da realizzare in preceden-za alle azioni di sciopero;

5) la redazione di “ancora In Marcia” seguirà le iniziative e promuoverà i contatti con le OO.SS. dando seguito alledecisioni assunte.

Per condivisione i seguenti macchinisti:

ddaa rreessttiittuuiirree aadd ““aannccoorraa IINN MMAARRCCIIAA”” tteell.. 005555..448800116666 ffaaxx 005555..44663311887722

Non possiamo solo piangere i morti. Selo sciopero è un modo estremo per difen-dere le condizioni di vita e di lavoro,occorre capire che ad esso vanno accosta-ti comportamenti quotidiani efficaci.

Proprio in questi momenti, è fonda-mentale chiedersi cosa può fare ognunodi noi per mettere il proprio mattoncino ecostruire un futuro migliore.

Troppe volte passano sotto silenzio icomportamenti di molti colleghi che,seguendo le indicazioni, si espongono inprima persona, creando un prezioso e fon-damentale argine ad una ferrovia dila-gante che, in assenza di quella opposizio-ne quotidiana, non avrebbe più bisogno didiscutere niente con nessuno.

E’ vero, ognuno ha il proprio caratteree non tutti riescono ad attuare comporta-menti di rifiuto ad eseguire ordini. Nonintendo puntare il dito contro chi nonattua determinati comportamenti, vorreiperò segnalare un aspetto: troppe voltequesti colleghi meno propensi ad esporsiin prima persona, anziché appoggiare esostenere quanti mettono in atto le inizia-tive, li pongono sotto accusa.

Il meccanismo che spinge a ciò potreb-be meritare approfondimenti psicologicidi cui non ho competenza; con la paca-tezza e con lo spirito di chi ritiene cheoccorre recuperare anche in questo il ter-

reno perduto, mi limito a dire che questicolleghi non fanno i loro interessi; sba-gliano nel ricercare ragioni occulte osecondi fini nei comportamenti di chi siespone.

Chi sta in prima linea, anche se ha scel-to di starci, permette comunque a moltialtri di stare dentro il gruppo, più al ripa-ro dalle pretese della società. Pretese chesi sostanziano in mille diverse piccolerichieste (di derogare ai limiti contrattua-li, ai regolamenti, ecc.). Pensate a cosasuccederebbe se tutti facessero dei passiindietro.

In definitiva, non facciamoci del male. Stiamo vivendo un momento importan-

te. Ognuno faccia la sua parte, come può,e nel modo migliore che può.

Claudio Grimaldi

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PICCOLI, MA GRANDI EROICosì potremmo definire tutti quei colleghi che fanno la loro parte nelle “battaglie” quotidiane a cuisempre più spesso siamo costretti: VACMA, FLESSIBILITA’ NON CONCORDATE, SIDAC, CAS-SETTA MEDICINALI, CIRCOLARI, DORMITORI, AMBIENTI DI LAVORO, ECC. Iniziativeimportanti… a vole fatali. Sta emergendo che a Crevalcore il superamento del segnale verrebbe impu-tato al treno che aveva il Vacma attivo.

L’attenzione dei mass media…da “Il Giornale” del 18/1/2005

I loro progetti…

Il nostro mestiere è una cosa seriae non può essere fatto a periodialterni ma con una presenza eaggiornamenti professionali conti-nui.Lottare contro al Vacma è impor-tante ma soprattutto è necessariopretendere per prima cosa di averea fianco un compagno di lavoroaggiornato e preparato. Per questoalla manifestazione di Roma del20 dicembre abbiamo posto il pro-blema della lott al precariato chenon è solo lotta per il diritto allavoro garantito ma anche per ladifes della serietà e professionalitàdel nostro mestiere. Già nel passa-to (20 anni fa) questa rivista orga-nizzò con successo le lotte controil metodo dilagante di utilizzare inmacchina i manovali abilitati alTV208.Oggi riprndiamo l’iniziativa conun esposto alla procura dellaRepubblica ed una riunione nazio-nale degli RLS e di questi giova-niprecari divisi anche fra loro incontratto a scadenza, contratto diapprendistato, indterminato, atempo parziale e interinale.Sia pure il CCNL escluda l’assun-zione a tempo determinato e a for-nitura di prestazine temporanea“le mansioni che possono portarerischi alla circolazione dei treni”con il successivo accordo sotto-scritto dai sindacati il 20-10-2003e con il tempo parziale questa sanaenunciazione contrattuale è stataaggirata.

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Difendiamo il lavoro e sicurezza

LOTTIAMO CONTRO IL PRECARIATO

RIUNIONE AL DLF DI FIRENZE IL 5 FEBBRAIOdalle ore 10 alle 16 - Tutti sono invitati

ESPOSTO - DENUNCIASULLA SICUREZZA DEL SERVIZIO FERROVIARIO

Sig. Procuratore della Repubblica,Rivolgiamo a Lei questo esposto-denuncia perché valuti la pericolosità e le eventua-li responsabilità dei Dirigenti F.S. che, per motivi puramente economici, consentonol’utilizzo, sia pure come secondo agente, di personale sicuramente impreparato suilocomotori dei treni.Si tratta di personale giovanile, assunto con contratti precari e saltuari, senza la pro-fessionalizzazione necessaria per le responsabilità alle quali deve far fronte; il che, amio avviso, mette in pregiudizio la circolazione in sicurezza dei treni.Il recente disastro ferroviario avvenuto a Taranto, dove alla guida del treno c’era unodi questi giovani, è un campanello di allarme che, assieme ad altri, deve richiamarciad una maggiore consapevolezza ed alla cessazione di situazioni contrattuali estre-mamente pericolose per la sicurezza del servizio.Non si tratta di contestare l’applicazione in generale della Legge 30 che consente aidatori di lavoro queste assunzioni, ma, come peraltro previsto dal CCNL dei ferro-vieri, di non applicarla in quelle categorie dell’esercizio dove la precarietà mette indiscussione la sicurezza del servizio. Di non applicarla, cioè quando la saltuarietà delmestiere è in contrasto con quelle norme che impongono ai datori di lavoro la “mas-sima sicurezza possibile” nell’organizzazione del servizio. I dirigenti delle FS, inve-ce, pur essendosi impegnati nel giusto divieto nella enunciazione contrattuale, hannosuccessivamente dato il via con circolari interne ad una varietà di assunzioni con-trattuali le più difformi su categorie importanti dell’esercizio (macchinisti, capotreno, ecc.) e che non garantiscano con quelle utilizzazioni la necessaria professio-nalità, la continuità e l’aggiornamento che è fondamentale nella dovuta sicurezza delservizio ferroviario.Gioverà ricordare come i Dirigenti del passato curavano con lunghi e qualificati per-corsi professionali questa qualifica, con particolari scuole, abilitazioni, esami,aggiornamenti continui vincolandone perfino l’accesso all’età minima di 25 anni, peruna maggiore consapevolezza del mestiere e delle responsabilità che ne derivano.Capisco che oggi le F.S. siano diventate una S.p.A. e che ci siano i bilanci da rispet-tare, ma ci sono pur sempre leggi sulla sicurezza che non si possono evadere con cir-colari burocratiche e scartoffie interne che cercano di “giustificare” l’utilizzo di que-sto personale, ma che, nella pratica, mettono in discussione quella massima sicurez-za possibile sul lavoro che ancora oggi, al di là della Legge 30, i datori di lavoro sonoobbligati ad applicare.Gioverà inoltre ricordare che le F.S. anche di recente (come hanno fatto per 50 anni!)cercano di applicare un dispositivo di sicurezza per eliminare il secondo agente allaguida dei treni. Però una Commissione Nazionale delle ASL che ha esaminato l’ulti-mo strumento appositamente inventato (il cosiddetto Dispositivo Vacma) lo ha rite-nuto “inutile per la sicurezza dei treni e dannoso alla salute dei macchinisti”!Il bilancio delle F.S. è sicuramente importante, ma la sicurezza che devono avere iviaggiatori lo è ancora di più.Dalle situazioni sopra sinteticamente descritte, voglia la Signoria Vostra verificare sesi configurano ipotesi di reato.

Neppure il treno che attendevaLunardi è arrivato in orario …..e di ritar-di sono ben esperti i pendolari che prote-stano in tutta Italia.

Io sono esperto di sicurezza (esperien-za guadagnata sul campo con più di 40anni da macchinista) e siccome sentoraccontare la favola della “ferrovia piùsicura d’Europa” (sic!), elenco, a parte, inomi dei 30 macchinisti morti in tragedieferroviarie negli ultimi anni.

Oltre a questi, e ad altri che mi sfug-gono, ci sono stati innumerevoli feriti etanti, troppi, scampati miracolosamentealla tragedia.

Nessuna ferrovia in Europa “vanta”questo cimitero!

Perché in Italia, e non negli altri Paesi,è avvenuto questo? Perché i processi diristrutturazione di “ammodernamento”sono stati mal gestiti da dirigenti nomi-nati da politici, presi dall’esterno connessuna cognizione di come funzionanole ferrovie e con l’unico scopo del risa-namento del bilancio.

I dirigenti che provenivano dall’inter-no delle FS sono stati quasi tutti mandatiin pensione (l’ultimo 10 giorni fa, l’ing.Piro, vice Presidente del CIFI, il Collegiodegli ingegneri ferroviari, uno dei pochiancora capace di scrivere libri e conosce-re i locomotori).

Così, nella fase della deregulation, si èderiso la vecchia”sicurezza assoluta” checaratterizzava le FS, sostituendola con lanuova “sicurezza probabilistica”, piùmoderna e congegnale alle leggi di mer-cato.

Così con la ristrutturazione si sonomandate a casa professioni e mestierispecializzati, tagliando manutenzioni eofficine ed appaltando (e sub appaltando)il tutto a ditte private ed esterne.

Si è tagliato il personale dell’esercizio,puntando sullo straordinario e su norma-tive che alleggeriscono il costo del lavo-ro e che prevedono il precariato, il lavo-ro su chiamata, anche in quelle qualifi-che per le quali la professionalità, l’ag-giornamento, la continuità è sinonimo disicurezza.

Si sono spezzettate, scopiazzando il fal-limentare esempio inglese, le FS in unamiriade di società e, per fare bella figura

nei bilanci, si sono venduti – o svenduti –i bellissimi immobili storici delle ferrovie.

Col via libera dato poi alla liberalizza-zione ed alla concorrenza del mercato, iprocessi si sono velocizzati, aprendo apseudo meccanismi di sicurezza da inse-rire in una struttura fatiscente, col soloscopo di risparmiare mano d’opera (vedil’eliminazione in atto del secondo mac-chinista e la sua sostituzione con appa-recchiature come il VACMA – l’uomomorto – ritenute inutili per la sicurezza edannose per la salute dei macchinisti dauna Commissione Nazionale delle ASLnominata dalle Regioni).

In più, si è cercato di influenzare l’o-pinione pubblica con l’immagine di ban-diera dell’alta velocità piuttosto chespendere in sicurezza e, anche quandoqualche investimento è stato fatto, è sem-pre stato finalizzato al risparmio di per-sonale.

Potremmo continuare a lungo e riem-pire pagine e pagine con le spese malfatte e mal gestite, che sono in parteanche causa degli incidenti.

Quasi tutti gli incidenti avvenuti negliultimi anni (e tutti “liquidati” come frut-to di “errore umano”) non sarebbero maisuccessi se i regolamenti e le normativefossero rimasti quelli delle ferrovie di30/50 anni fa quando la sicurezza erainnanzi tutto vincolata alla responsabilitàcontemporanea di tre figure professiona-li dell’esercizio (Macchinista, Capotreno e Capo stazione) e solo se tutte e tresbagliavano poteva avvenire l’incidente.

Si è poi eliminato la vetusta segnaleti-ca, i vetusti regolamenti, le vetuste infra-strutture per facilitare la scioltezza e lavelocizzazione del servizio ( a Piacenzafu tolta la famosa boa di sicurezza perridurre di 20 secondi la percorrenza delpendolino), ma non si è provveduto adinserire nuove tecnologie per la sicurez-

za, “sperando” solo che l’errore umanonon avvenga!

Ma non si può fare sicurezza con la“speranza”!

Nell’incidente di Crevalcore la struttu-ra ferroviaria (a binario unico) non eradotata di vie di fuga (ovvero passando ilsegnale si va addosso ad un altro treno),mentre nel passato c’erano i cosiddetti“binari di salvamento” o scambi cheimmettevano su tronchini.

Nei vecchi regolamenti in caso diincroci entrambi i treni si fermavanoobbligatoriamente ai segnali di protezio-ne posti a distanza di 1500 metri e, solodopo che uno dei due treni era stato inte-ramente ricoverato sul binario di ricove-ro, l’altro poteva partire.

Oggi invece il punto di convergenzadei treni è stato ridotto a soli 50 metri percui se si supera il segnale rosso non vi èalcuna possibilità di evitare lo scontro.

Sono stati eliminati i petardi che veni-vano messi in precedenza dei segnali incaso di nebbia per richiamare l’attenzio-ne del macchinista (i petardi non costa-no, ma l’uomo che va metterceli sì!).

Questa vetusta segnaletica e questavetusta struttura sono state eliminate, maquale sicurezza è stata attuata al loroposto? NESSUNA!

Se non ci fosse da piangere, sarebbedavvero ridicolo pensare che quel trenoera dotato del sistema di controllo dellamarcia, ma purtroppo la linea no! Per cuiera completamente inefficace!

Sono anche sfortunati i nostri dirigen-ti perché ormai alla favola degli “erroriumani” sono sempre meno gli Italianiche ci credono!

Ezio Gallori

(pubblicato il 18-1-2005 sui giornali“La Nazione”, “Il Resto del Carlino”,“il Giorno”

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14 FERROVIE: DECADENZA E INSICUREZZA

“Più sicurezza negli anni ‘50”«Via i dirigenti che conoscevano i locomotori.L’ammodernamento della rete è stato affidatoa uomini dei politici: sanno solo tagliare i costiUna volta accadeva l’incidente se sbagliavanotre persone, ora tutto è affidato alla speranza»

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ESPOSTO SULLA SICUREZZA DELLA LINEAFERROVIARIA BOLOGNA-VERONA (GENNAIO 2005)

A prescindere dagli esiti che scaturiranno dalle inchieste in corsosull’incidente del 7 gennaio 2005 nella Stazione di Bolognina edalla causa primaria che ha determinato il tragico evento, sivogliono qui sottolineare alcuni aspetti fondamentali, utili peruna corretta valutazione sia della dinamica che del contesto in cuitale evento si è verificato, e al tempo stesso denunciare le gravicarenze strutturali che hanno avuto un importante ruolo nel deter-minare quanto accaduto al punto da poter essere individuatecome concausa.

LINEA A SEMPLICE BINARIO

La linea ferroviaria Bologna-Verona è un importante e trafficatoramo ferroviario della dorsale, di collegamento tra il sud e il nordd’Italia e d’Europa, e si configura, quindi, come tracciato diimportanza nazionale ed internazionale. Ciononostante, l’esigen-za di un suo potenziamento è stata ignorata fino agli inizi deglianni ’70, periodo al quale risalgono le prime proposte di traccia-to per il raddoppio della linea.Solo agli inizi degli anni ottanta iniziarono i primi veri interven-ti strutturali per il raddoppio, ma inspiegabilmente a distanza di25 anni l’opera è rimasta per lunghi tratti incompiuta.Recentemente è entrato in esercizio il raddoppio nel trattoBologna-Tavernelle/San Giovanni in Persiceto (12 Km, permezzo di un viadotto che era già stato ultimato nel lontano 1982)e Nogara/Verona (35 Km), ma rimangono ancora importanti trat-ti a semplice binario, compreso il luogo dell’incidente. Questagrave carenza strutturale, fa da cornice al tragico accadimento; igravi ritardi e la mancanza di volontà di sviluppo del trasportoferroviario, conseguente alle politiche attuate dai vari governiche si sono succeduti in questi decenni, hanno portato ad unasituazione intollerabile; solo nel 1999 il progetto sembrò averimboccato la dirittura d’arrivo, anche se oggi i lavori sembranoancora una volta rallentati per ragioni inspiegabili. Ad oggi, sono in corso i lavori per la costruzione della linea adalta velocità, che sarà conclusa presumibilmente nel 2008, mafino a quella data non sono previsti interventi di ammoderna-mento delle linee c.d. storiche, compresa la Bologna – Verona, laquale è giornalmente percorsa da centinaia di treni, tra cuiEurostar, Intercity e treni internazionali di letti e cuccette. Non sicomprende, quindi, come sia stato possibile lasciare in questecondizioni una linea di tale importanza per il trasporto ferrovia-rio europeo. Questi fattori di contesto strutturale sono elementi diresponsabilità oggettiva dell’impresa.

DOTAZIONE DI APPARATI OBSOLETI PER LAREGOLAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE

La circolazione della linea Bologna – Verona è regolata attraver-so diversi regimi d’esercizio. In quei 115 chilometri di linea fer-roviaria i regimi d’esercizio cambiano 3 volte (blocco elettricoautomatico da Bologna C.le a Bologna Tavernelle (a correnticodifica fino a Bivio S.V.), a blocco elettrico conta assi daTavernelle a Nogara, a blocco elettrico automatico a correnticodificate da Nogara a Verona P.N.). Nel tratto interessato aldisastro ferroviario il sistema d’esercizio era il blocco elettricoconta – assi, sistema che non rappresenta affatto il massimo chela tecnologia mette a disposizione per rendere moderno e sicuroquel tratto di linea così importante e trafficato.

Le condizioni climatiche, la nebbia che non è affatto un fenome-no eccezionale, sono argomenti tali da consigliare l’adozione,proprio su quella linea, di tutte le tecnologie di sicurezza cono-sciute; invece, i lavori di ammodernamento si sono prolungati inmaniera assurda, al punto che solo fino a pochi mesi fa ancoravigeva il blocco elettrico manuale tra le stazioni di Poggio Ruscoe San Felice sul Panaro. Tali carenze sono state ampiamente superate dal sistema di bloc-co detto “blocco elettrico automatico a correnti codificate”, uti-lizzato sulle linee di uguale importanza, come ad esempio laBologna/Venezia o la Bologna/Ancona e nelle tratte iniziali dellastessa linea Bologna – Verona rimasta però incompiuta.Infatti il regime d’esercizio a blocco elettrico automatico a cor-renti codificate, sebbene sia stato concepito negli anni 60, è ilsistema più efficace conosciuto ai giorni nostri perché è in gradodi far conoscere in anticipo l’aspetto che segnali che si incontre-ranno ed è in grado di verificare in ogni momento che tale aspet-to permanga sino al superamento del segnale stesso. Il sistema èin grado di intervenire automaticamente, arrestando il convoglioin tutti i casi di sequenza anomala di segnalamento, di indebitoabbattimento di barriere ai P.L., di eventuale rottura di una rotaiaed in ogni caso di eventuali inosservanza dei segnali da parte delmacchinista. Per questa ragione i macchinisti hanno semprerivendicato l’estensione di tale sistema d’esercizio su tutta la reteferroviaria, ad iniziare dai tratti di linea a maggiore intensità dicircolazione, e hanno sempre rivendicato di dare continuità airegimi d’esercizio, ritenendo una criticità per il nostro lavoro ladiscontinuità dei regimi, soprattutto quelle interruzioni dellelinee attrezzate con la ripetizione segnali che non a caso abbiamodefinito “buchi neri”. I cambiamenti dei regimi d’esercizio sono di per se stesso un ele-mento di criticità e appare colpevole aver lasciato questa linea inuno stato di continua precarietà per tanti anni.

CONVERGENZA DEGLI ITINERARI

La stazione di Bolognina è dotata di un solo binario di ricoveroper entrambe le direzioni di marcia dei treni, cosa che rende par-ticolarmente rischiosa l’effettuazione degli incroci, in quanto nonè tecnicamente possibile realizzare la totale indipendenza degliitinerari percorsi dai treni che sopraggiungono da direzioneopposte. Nella fattispecie, infatti, i due treni si trovano sullo stesso bina-rio fino al momento in cui uno dei due viene interamente ricove-rato sul binario deviato.Allo scopo di attenuare in parte questa penalizzante situazione,comune peraltro ad altre località su questa stessa linea, ilRegolamento di Circolazione dei Treni prevede la fermata obbli-gatoria di entrambi i treni ai rispettivi segnali di protezione (inquesto caso la distanza tra i due treni è di circa 1500 metri). Ciò consente al Dirigente Movimento della stazione di far entra-re il treno che deve essere fermato sul binario deviato e solo dopoaverne accertato il giunto e il completo ricovero nel binariodeviato (cioè il binario utilizzato per gli incroci e le precedenze),sarà autorizzato a disporre il segnale di protezione, dalla viaimpedita, alla via libera incondizionata al treno che deve transi-tare sul binario di corretto tracciato (quello che normalmente per-corrono i treni).

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In questo modo i treni restano sempre ad una distanza moltoampia, che consente anche, eventualmente, di arrestare il convo-glio in caso di errore o emergenza di vario genere.In altre stazioni, invece, dove i binari di ricovero sono più di unoe distinti per le due direzioni, dove quindi si realizza appienol’indipendenza degli itinerari, il Dirigente Movimento può rice-vere contemporaneamente i due treni nei loro rispettivi binarideviati, evitando così porli uno di fronte all’altro. Entrambi itreni, quindi, entrano a velocità ridotta in stazione (30 o 60 Km/ha seconda delle condizioni d’impianto) ed utilizzando due distin-ti rami di binari.La stazione di Bolognina, come sopra accennato, pur non aven-do le caratteristiche che rendono indipendenti gli itinerari, hasubito una modifica della segnaletica per “surrogare” questa indi-pendenza; è stata utilizzata la norma del regolamento ferroviarioche consente di non considerare ostacolo qualsiasi impedimentoche si trovi oltre 50 metri dal segnale di partenza (vedere comma3 articolo 21 dell’IPCL). Con questa modifica alla segnaletica,quindi, siamo passati da 1500 metri circa a poco più di 50 metridi distanza tra i due treni. Come si può ben comprendere questanorma è molto controversa e oggetto di contestazione da partedei macchinisti.In questa circostanza e per effetto di quelle norme regolamenta-ri, l’arresto del treno Interregionale n. 2255 al segnale di prote-zione della stazione di Bolognina non è più obbligatorio, inquanto, per effetto dello spostamento del segnale di protezionelato Crevalcore, che ha distanziato lo scambio di ingresso a piùdi 50 m. dal segnale di partenza della stazione di Bolognina, hareso “possibile” il ricevimento del treno 2255 in stazione sulbinario di corsa fino al segnale di partenza, pur in presenza deltreno proveniente dalla direzione opposta, che può così entrare instazione contemporaneamente (itinerario convergente).Questo espediente ha peggiorato le condizioni di sicurezza del-l’impianto perché in caso di errore di interpretazione del segnaledi protezione della stazione di Bolognina, ovvero di improvvisadisposizione a via impedita del segnale di partenza della stazio-ne stessa, diventa impossibile per il macchinista correggerlo ocomunque di rispettarne l’indicazione, in quanto non vi è più lospazio di frenatura sufficiente per arrestare il treno prima dientrare in collisione con il treno che sta giungendo in stazionedalla direzione opposta, come è appunto accaduto il giorno 7gennaio al treno 2255.Il tr. 2255 ha così investito il treno merci prima che potesse inol-trarsi sull’itinerario a lui assegnato per il ricovero in deviata, inquanto si trovava sullo stesso itinerario e non vi era più lo spaziosufficiente per arrestasi senza entrare in collisione. Questo even-to non sarebbe potuto accadere, con gli stessi effetti e le stessemodalità, se non fosse intervenuto lo spostamento del segnalesopra citato; pertanto questa operazione, sebbene conforme allenorme vigenti, ha peggiorato le condizioni di sicurezza dell’im-pianto ed è divenuta concausa dell’evento. Benché dal punto divista delle regole costruttive degli impianti ferroviari lo spo-stamento del segnale sia ammissibile, , appare evidente chenella sua attuazione non si sia proceduto ad una corretta ana-lisi del rischio che tale provvedimento avrebbe potuto gene-rare. In altre parole, per rischio, nella tecnica, s’intende ilprodotto della probabilità di un evento dannoso per l’entitàdel danno, diretto o indiretto, che esso può produrre. Perciòpuò accadere, e accade negli impianti ferroviari in cui l’inci-dente può avere le dimensioni di un disastro, che il rischio siamolto alto anche se è bassa la probabilità d’incidente; e un’a-nalisi accurata è particolarmente importante. Non risulta che

essa sia stata compiuta, altrimenti la sua insicurezza sarebbeapparsa immediatamente evidente, e si sarebbe già provve-duto alle necessarie modifiche dell’impianto.

RIMOZIONE DELL’APPARECCHIATURA DIRIPETIZIONE DISCONTINUA DEI SEGNALI

Negli anni 70 vennero sperimentati due sistemi di sicurezza defi-niti ripetizione segnali continua e ricezione segnali discontinua.Sulla linea Bologna – Milano venne sperimentata la ripetizionesegnali continua e sulla linea Bologna – Verona venne sperimen-tata la ricezione segnali discontinua; le linee non vennero sceltea caso, infatti:- la Bologna – Milano era già una linea a doppio binario ad altaintensità di circolazione e la ricezione segnali continua si presta-va bene anche allo scopo di aumentare la velocità in quanto, conqueste apparecchiature, aumentano anche gli spazi di frenaturaperché è possibile conoscere in anticipo l’aspetto dei segnali cheil treno incontrerà sul loro percorso. L’apparecchiatura era ancheassociata al controllo di velocità, sui mezzi di trazione che pote-vano superare i 150 Km/h. - La Bologna – Verona era una linea a semplice binario, anchecon un carico di traffico elevato e caratterizzata da condizioni cli-matiche avverse, a causa delle frequenti nebbie. La ripetizionesegnali discontinua rappresentava una soluzione tecnica adattaalla particolare situazione.Ovviamente, proprio in ragione del fatto che la ripetizione segna-li continua aveva ed ha un elevato grado di efficienza e di affi-dabilità si sviluppò e nel tempo venne adottata su circa 4600 kmdi linee, mentre la ripetizione segnali discontinua venne abban-donata. La ripetizione segnali discontinua consentiva al macchinista, permezzo di un apposito monitor, di avere la conferma dell’aspettodel segnale che stava superando, richiamava l’attenzione delmacchinista con una spia luminosa ed acustica e richiedeva ilriscontro dell’avvenuto riconoscimento del segnale da parte delmacchinista stesso attraverso la pressione un pulsante, entro mas-simo 3 secondi dal superamento del segnale; in caso di mancatoriconoscimento interveniva automaticamente, arrestando il treno. Tale apparecchio, seppure perfettibile, dava al macchinista la cer-tezza di aver correttamente preso visione dei segnali luminosi e,in caso di mancata risposta, provocava l’immediato arresto deltreno, attraverso l’attivazione della frenatura fino al totale arrestodel treno.Se fosse stato presente tale apparecchiatura, l’eventuale supera-mento di un segnale, senza la pressione dell’apposito pulsanteavrebbe potuto provocare l’arresto del treno prima dell’impatto eavrebbe potuto evitare il disastro.La dismissione di questa apparecchiatura, dopo un lungo periododi sperimentazione, fu motivata per la sua limitata efficacia,rispetto alla ripetizione segnali continua che all’epoca comincia-va ad essere estesa sulle altre linee di interesse nazionale.La sua rimozione, pertanto, si configura come una grave omis-sione di strumenti di sicurezza, dal momento che nessuna altratecnologia è stata installata in sua sostituzione.A tale proposito si vuole sottolineare il fatto che il sistema di con-trollo marcia treno (definito in sigla SCMT) è, in realtà, un siste-ma che assomiglia molto alla ripetizione discontinua, avendonemutuato lo stesso principio di funzionamento, è soltanto più svi-luppato ed efficace, anche perché associato al controllo di velo-cità.

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RIDONDANZA DI SISTEMI DI SICUREZZA SU ALTRELINEE DELLA REGIONE EMILIA ROMAGNA

Mentre lo stato in cui versa attualmente la linea Bologna-Veronaè quello che si è appena sopra descritto, sulle principali direttriciferroviarie della Regione, particolarmente negli ultimi mesi, ilGestore dell’infrastruttura, RFI, sta procedendo alacrementeall’installazione di boe elettromagnetiche collegate ai segnalifissi della linea e facenti parte del sistema di sicurezza denomi-nato “Sistema di Controllo Marcia Treno” (SCMT). In sintesi,tale apparecchiatura, che è composta, oltre che dalle boe, anchedi un apposito apparato di lettura delle stesse collocato sui mezzidi trazione, ha lo scopo di regolare la marcia dei treni, imponen-do loro una velocità prestabilita a seconda delle condizioni dellavia. Tale installazione è avvenuta in via prioritaria sulle linee ablocco automatico a correnti codificate, cioè laddove è già possi-bile il controllo automatico della marcia dei treni, il controllo divelocità, l’arresto del treno nei casi di anormalità, di sequenzeanomale nella segnalazione e di mancato riconoscimento deisegnali da parte del personale di macchina, ma anche qualora vifosse una interruzione, rottura o occupazione del binario, ingom-bro in linea da parte di oggetti metallici estranei, apertura impro-pria di passaggi a livello o altre situazioni critiche della circola-zione.A nostro parere e per l’esperienza che ci deriva dal mestiere, ilsistema SCMT proprio per le sue caratteristiche ci sembrava piùindicato per le linee a semplice binario, oggi sprovviste di qual-siasi apparato di sicurezza; invece, per ragioni legate agli obiet-tivi di realizzazione dell’equipaggio a macchinista solo, si sonoprivilegiate altre scelte. Appare grave, con queste premesse, pertanto, che non si sia pen-sato di destinare tale sistema di sicurezza proprio sulla lineaBologna-Verona; ancora più grave appare il fatto che solo inseguito agli incidenti di Solignano, (sulla Parma-La Spezia) incui morirono 5 macchinisti, o quello di Casalecchio Garibaldi,che provocò 127 feriti ed un morto avvenuto successivamenteall’evento per altre cause, si sia cominciato ad installare taleapparecchiatura su quelle linee a semplice binario che hannocaratteristiche del tutto simili alla Bologna - Verona.Evidentemente, sia RFI che può valorizzare sul piano economicole proprie tracce orarie sia la Società Trenitalia, attraversol’SCMT e l’installazione di un apposito sistema di vigilanzadetto VACMA, sono interessate a questa dotazione sulle lineeprincipali per poter ridurre da subito la composizione dell’equi-paggio di macchina ad un solo macchinista, ignorando le riper-cussioni negative sulla sicurezza già rilevate dal Comitato inter-regionale delle ASL chiamato a pronunciarsi sul merito delVACMA (documentazione allegata in copia).Appare una grave omissione aver ignorato il fatto che sulla lineaBologna – Verona non sia stata introdotta alcuna nuova tecnolo-gia di sicurezza (anzi è stata tolta definitivamente anche quellache c’era), mentre sulla Bologna – Milano si sono raddoppiati isistemi; i macchinisti hanno ravvisato una palese incongruenza euna inefficace utilizzazione delle risorse.

6. APPARECCHIATURA VACMA

Da notizie di stampa apprendiamo che quel convoglio era prov-visto di apparecchiatura atta alla ricezione dei segnali SCMT, mapercorrendo una linea che non era attrezzata con il sistema diterra non poteva ricevere alcuna indicazione relativa all’aspettodei segnali. C’era l’apparecchio ricevente, ma mancava l’appa-recchio trasmittente. Va notato che associato in maniera indisso-

lubile all’apparecchiatura SCMT è stato introdotta l’apparecchia-tura VACMA che altro non è che un temporizzatore che obbligail macchinista a tenere pigiato un pedale per poi rilasciarlo primache siano trascorsi 55 secondi, questo per il tutto il tempo che sirimane alla guida. Questa apparecchiatura non è di sicurezza,anzi, importanti studi medici e lo stesso CoordinamentoNazionale delle ASL, chiamato a pronunciarsi su indicazionedella Conferenza Stato Regioni, hanno sottolineato la sua perico-losità sia per la salute del macchinista, sia per la sicurezza, inquanto richiede operazioni monotone e ripetitive e può indurre adistrazione in quanto richiama costantemente l’attenzione all’in-terno della cabina di guida quando la massima attenzione delmacchinista deve essere, invece, dedicata agli eventi che accado-no all’esterno (si allega copia dei documenti citati).Non è da escludere affatto che l’utilizzo del VACMA da parte delmacchinista alla guida del treno 2255 abbia causato proprio uneffetto di questo genere, la distrazione nel momento cruciale per lavisibilità del segnale, procurando un incremento dello stress e dellafatica in una condizione di guida resa ancora più difficile dalle par-ticolari condizioni climatiche.Il macchinista del treno 2255 non seguiva le indicazioni sindaca-li di rifiutare le locomotive che sono dotate di queste apparec-chiature, non perché non le approvasse, ma perché riteneva chele azioni comportamentali individuali non fossero efficaci anchea causa delle ritorsioni effettuate dall’impresa attraverso l’appa-rato disciplinare e le minacce di sanzioni sino al licenziamento,aveva sicuramente inserito l’apparecchiatura in quanto l’SCMT èun sistema integrato che assomma sia le funzioni di SCMT (dovepresente), sia le funzioni di RSC (ripetizione segnali continua,dove presente) e sia la funzione VACMA (sempre attiva), ancheperché in partenza da Verona e in arrivo a Bologna sarebbecomunque stata attiva la ripetizione segnali in macchina.L’utilizzo del VACMA, quindi, è una possibile concausa del disa-stro.

7. RIMOZIONE DELL’USO DEI PETARDIIN PRECEDENZA AI SEGNALI DI AVVISO

In passato, quando sulla zona imperversava la nebbia, era pre-scritto dai Regolamenti che appositi incaricati mettessero inopera, sul fungo della rotaia, tre “petardi di segnalamento” chepreavvisavano il personale di macchina dell’approssimarsi ad unsegnale luminoso. Detti petardi, con la loro esplosione al passaggio del treno, met-tevano in allarme il macchinista, il quale si poneva alla massimaattenzione per verificare l’aspetto del segnale di avviso che di lia poco avrebbe incontrato, in modo da poter regolare la velocitàdi marcia e rispettare il segnale successivo di prima categoria. L’aver soppresso tale strumento, benché rudimentale, senza averindividuato un sistema alternativo più efficace, è un elemento checoncorre ad elevare il fattore di rischio.

AGGRAVIO DELLE CONDIZIONI DI LAVORODEL PERSONALE DI MACCHINA

A seguito dell’entrata in vigore del nuovo contratto di lavoro delpersonale ferroviario, nel settembre del 2003, si è cominciato averificare un appesantimento delle prestazioni lavorative neiturni del personale di macchina ed l’estensione dei mezzi di tra-zione con i quali RFI ha ritenuto possibile costituire equipaggi adAgente Unico. Se prima dell’entrata in vigore di detto contratto il macchinistapoteva condurre ad Agente Unico solo Automotrici leggere e per-

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correre ad Agente Unico non più di 160/180 Km al giorno, a par-tire da quella data si prescriveva la possibilità di condurre anchelocomotori della serie 464, (la stessa del tr. 2255 interessato all’in-cidente di Bolognina), e il nuovo limite di lavoro diveniva quellodelle ore di condotta, cioè 2 ore e mezza per i servizi in sola anda-ta con riposo fuori residenza e 3 ore e mezza per i servizi in anda-ta e ritorno, entrambi al netto dei tempi di sosta. Il riflesso immediato di tale prescrizione contrattuale è stato l’in-nalzamento del numero di servizi ad Agente Unico e delle ore dicondotta nei turni del pdm, contestualmente alla riduzione, sempreprevista contrattualmente, dei riposi in residenza a fino a 11 ore ela maggiore frequenza di partenze notturne dalla residenza. Ciò ha indubbiamente prodotto un appesantimento del carico dilavoro del personale tutto ed in particolare del personale che con-duce i treni ad Agente Unico. Lo stress da turno, l’affaticamentoprogressivo dovuto dalle frequenti partenze di notte o al mattinopresto, lo stato di pressione costante a cui viene sottoposto ilmacchinista che guida solo, non favorisce certamente la concen-trazione; di certo il fenomeno non può essere considerato sog-gettivo perché riteniamo non sia affatto trascurabile e sia perciòconcausa in questo disastro. La presenza in macchina di due macchinisti, in questo senso,aveva anche la funzione di potersi alternare alla guida e giunge-re più vigili al termine della prestazione. Lo stesso gestore dell’infrastruttura, peraltro, aveva consigliatodi estendere i servizi ad Agente Unico con la loc. 464 in modograduale e diluito nel tempo, indicazione ignorata da Trenitaliache ha fortemente incrementato tali prestazioni. Anche la RSUdel personale di macchina, al fine di limitare il danno, nella stes-sa ottica, aveva richiesto di limitare l’uso della 464 alle lineeattrezzate con Blocco Automatico a correnti codificate e dotate diripetizione segnali, lasciando a doppio macchinista i treni per-correnti le linee a semplice binario e prive di ripetizione segnali,ma tale richiesta è stata accolta per i soli servizi della lineaPorrettana e solo dopo l’indente di Casalecchio Garibaldi e nonper la linea Bologna-Verona.Ad aggravare la situazione vogliamo sottolineare il fatto cheTrenitalia ha esteso l’utilizzazione ad agente unico anche sui trenitrainati da locomotive gr. 464 in deroga alla stessa delibera 35 del2002 di RFI e nonostante l’intervento dell’Ufficio di Vigilanza eControllo sulle ferrovie, istituito presso il Ministero dell’infrastrut-tura e trasporti, che prevedeva come condizione necessaria pereffettuare l’agente unico l’adozione di un sistema di comunicazio-ne terra – treno GSM – R che non è ancora attivo.L’insieme di questi fattori possono senz’altro aver contribuito acreare i presupposti per possibili gravi incidenti ferroviari e nonaverli considerati è, a nostro parere, un fattore di ulteriore aggra-vio del rischio.

POSSIBILI INTERFERENZE ESTERNE SUI SEGNALI

In tempi recenti, abbiamo sempre più spesso potuto constatareche vengono svolte normali operazioni di manutenzioni allelinee, mentre si svolge la circolazione dei treni.Tale situazione si è manifestata ed è stato possibile documentar-la da parte dei macchinisti in quanto si è verificata su linee attrez-zate con la ripetizione segnali e il macchinista ha potuto dimo-strare attraverso la zona tachigrafica che registra anche i codicicaptati e quindi nessuno ha potuto dubitare della veridicità delloro operato.I fatti sono accaduti a luglio e a settembre del 2004 sulla lineaadriatica nella stazione di San Benedetto del Tronto (tr.55511 del

6/9/04) e nella stazione di Porto San Giorgio (15/7/04 tr.IC 573);a dicembre del 1998 invece è avvenuto un vero e proprio disastroferroviario nei pressi del Posto Movimento Capena, sulla lineadirettissima Roma – Firenze. Restano un problema non risolto inumerosi, troppi, casi di irregolare sequenza della segnalazioneverificatisi nella stazione di Casalecchio Garibaldi sui qualioccorrerebbe aprire un capitolo specifico. In tutti questi casi si è verificato una difformità tra l’aspetto deisegnali che il treno ha realmente incontrato, con i segnali cheavrebbe, invece, dovuto incontrare secondo la normale succes-sione o per il percorso effettuato. Il fenomeno è molto più diffuso di quanto non sia possibile dimo-strare da parte dei macchinisti, infatti, spesso vengono contestatiai macchinisti errori che in realtà non hanno commesso, sempli-cemente perché non hanno alcuna possibilità di documentarerealmente l’aspetto dei segnali che hanno incontraFermo restan-do quanto affermato in premessa, pertanto, non si può escludereche il personale del treno, abbia visto un aspetto del segnale chenon corrispondeva alla condizione della via, a causa di interfe-renze al sistema di alimentazione dei segnali o altre possibili ano-malie tecniche. Appare alquanto inusuale, infatti, che il persona-le di condotta, intento all’osservazione dei segnali nella fitta neb-bia, quindi fortemente allertato dallo stato particolare della visi-bilità, abbia potuto perdere di vista o male interpretato l’aspettodi un segnale di protezione.Si ritiene, pertanto, necessario approfondire questo specificoaspetto, dirigendo le indagini in tutte le direzioni, evitando tesiprecostituite che possano depistare da una corretta ricerca dellaverità sui fatti.

In conclusione di questa disamina, si reputa opportuno sottopor-re all’attenzione di Codesta Procura la richiesta di prescriverealla Società Trenitalia il ripristino degli equipaggi a doppio mac-chinista, a cominciare dai treni percorrenti linee a semplice bina-rio non attrezzate con Blocco automatico a correnti codificate ela rimozione delle apparecchiature VACMA dai mezzi di trazio-ne e la prescrizione ad RFI di abrogare le delibere 35 e 36 del2002, relative alle norme sull’agente e all’utilizzazione delVACMA, nonché di redigere un piano di programmazione efinanziamento per completare l’installazione della ripetizionesegnali continua sulle linee a doppio binario, per portare a termi-ne il raddoppio delle linee ad elevata intensità di circolazione edi introdurre l’SCMT sulle linee a semplice binario.

Bologna 12 gennaio 2005

RLS Bertolini (I.A. Cargo Emilia Romagna)RLS Corradino (ITR Toscana)RLS Cufari (I.A. TMR Toscana) RLS De Angelis (ITP Roma)RLS De Paolis (I.A. TMR Emilia Romagna)RLS Fabrizi (DPV/PdB Roma)RLS Pellegatta (ITP Milano)

Allegate all’esposto relazioni “Bagnara-Bergamaschi” eRelazione del Comitato interregionale delle ASL

La Redazione alla quale i firmatari sono stretta-mente legati ringrazia per l’ottimo lavoro svolto.

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Vorrei porre all’attenzione di tutti sequesta mia interpretazione del sistemavacma/uomo morto è corretta, alla lucedella circolare della direzione comparti-mentale movimento di Napoli N.NA20/2004 del 03/11/2004 riferita al pianodi intervento nelle gallerie in presenza diincidenti, e della necessità della sua eli-minazione.

Partendo dal vacma e mettendo per unmomento da parte tutte le questioni che ilnostro sindacato ha sollevato in meritoalla sua inutilità/pericolosità a dannodella sicurezza, la Società al contrariosostiene che il sistema è pensato pergarantire la sicurezza dei treni determi-nando con il suo intervento la frenatura el’arresto del treno tutte le volte che ilmacchinista è distratto (errore umano) opeggio in caso di malore (infarto o unaccidente qualsiasi che gli faccia tirare lecuoia).

Con questa garanzia i treni potrannoessere guidati da un solo macchinista(agente solo).

Con la circolare precedentemente men-zionata vengono specificate le sue finalitàche testualmente affermano: “Fronteg-giare NEL Più BREVE TEMPO POSSI-BILE l’evento accidentale CONTENEN-DO i disagi alle persone coinvolte, LIMI-TANDO l’espandersi dei danni eGARANTENDO il ripristino della nor-malità IN ASSOLUTA SICUREZZA”.

Nelle caratteristiche di tutte le gallerie

richiamate viene spe-cificato l’aspetto chele accumuna: sonosprovviste del tunneldi servizio (cioè peg-giori di quella del S.Gottardo che divenneun inferno per i mal-capitati quando unincidente provocòquell’incendio pauro-so!).

Inoltre e per con-cludere al macchinistavengono affidati com-piti ben precisi diintervento nelle varie tipologie di inci-dente che nelle norme comuni della citatacircolare si possono così riassumere: “ilPdM farà quanto possibile per portare iltreno fuori dalla galleria” …omissis…“In ogni caso ove non sia possibile l’uti-lizzo di NESSUN mezzo di comunicazio-ne con le attrezzature in dotazione al per-sonale del treno ed il D.M., il PdM dovràindividuare il modo più IDONEO eIMMEDIATO perché sia avvisato ilD.M.”.

Se il macchinista muore o sta lì per cre-pare ed il treno si ferma in galleria, grazieal vacma/uomo morto, la Società ritieneche la sicurezza dei treni sia stata garanti-ta dal pedale; ma nella situazione ipotiz-zata dalla circolare il macchinista nonpotrà sicuramente intervenire in caso di

malore, anche solo per domareun principio d’incendio, con-traddicendo così proprio lasicurezza che la circolare vor-rebbe salvaguardare!

Risultando evidentementeincompatibili le due situazionisembra quasi che sia coscienzaaziendale il fatto che un inci-dente in galleria, verificandosiuna concomitanza di eventicome prima illustrata, debbarisolversi in una trappola pertopi premeditando, in un certoqual modo, un crimine in nomedella sicurezza.

Si potrebbe dire, per fare unpo’ di sarcasmo, che nel ricer-care il massimo di sicurezza, ilpedale le scava la fossa (saràpoi una magra consolazione per

noi vedere i nostri dirigenti ferroviari ingalera con un camice a strisce numerato enell’impossibilità di nuocere!).

Immediatamente opposta sarebbe lasituazione con due macchinisti alla guida,quindi abolendo il pedale e quant’altro disimile, risolvendo così due problemi checi assillano: il macchinista sfortunato hala possibilità di essere salvato ed il trenoportato prima possibile fuori dalla galle-ria, attuando nel migliore dei modi ciòche la circolare prevede.

Una “teoria” sostiene che queste sonosituazioni estreme (ma anche il vacma èstudiato per casi estremi altrimenti nonavrebbe senso!) poco probabili da verifi-carsi e che comunque a livello statisticosono incidenti sopportabili nei costi com-plessivi.

Io credo che in entrambi i casi ciò nonelimina la contraddizione tra il malore almacchinista, agente solo con il pedale, edil suo intervento negli incidenti in galleriain quanto viene azzerata proprio la sicu-rezza, sia sotto gli aspetti teorici che pra-tici, in cui il cinismo statistico divienepremeditazione, avendo coscienza di ciòche si afferma, non associabile ad igno-ranza del problema.

Delle due l’una: o si adeguano le galle-rie in termini di sicurezza o, se ciò risultaimpossibile per tempi e costi, eliminare ilpedale, touche e quant’altro, conservandodue macchinisti alla guida, altrimenti lacontraddizione diviene insanabile a scapi-to della sicurezza che si dice di volergarantire.

Chiedo scusa per la lunghezza del testoe vi ringrazio per l’attenzione.

Andrea Acierno - Napoli

UOMO MORTO E SOCCORSOIN CASO DI MALORE

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L’EQUIVOCO DELLASICUREZZA VIRTUALE

SULLA PELLE DEL PERSONALERITORNA SUI TELEFONINI

Il lodo di questo mese presenta un caso risoltoper vizio formale (contestazione dopo dueanni), ma significativo nel merito proprio perquesto. E’ ormai luogo comune di questa rubri-ca l’atteggiamento strumentale della Societàvolto ad imporre al personale scelte e comporta-menti confacenti alle proprie esigenze organiz-zative, in palese contrasto con le norme. Nelcaso specifico del lodo, la strumentalità appareanche dai tempi. La contestazione infatti emer-ge dopo oltre due anni, ma in perfetto sincroni-smo con una nuova strategia indirizzata aimporre un certo concetto del telefono rispet-toad una organizzazione che non c’era prima epresumibilmente continuerà a non esserci dopo.La nuova delibera di RFI (n°36 del 30 luglio2004) ripropone nuovi vincoli che la realtà del-l’esercizio non ha in dotazione e quindi si ripre-senta la necessità da parte della Società diimporre al personale soluzioni posticce in sosti-tuzione di quelle che la delibera impone, scari-cando sull’operatore compiti e responsabilitàche non gli competono e che lo mettono nellacondizione di illegalità. La delibera è moltochiara e impone alle Società di trasporto di dota-re i mezzi di trazione di telefono GSM – R ditipo veicolare, ed in via transitoria per i rotabiligià in esercizio l’utilizzazione di telefoni GSM– R palmari, in grado di ricevere chiamate diemergenza e dotato di pulsante dedicato,pereffettuare le chiamate di emergenza, sempre ecomunque in dotazione ai mezzi. Questo signi-fica fondamentalmente che tale apparecchiaturanon deve essere consegnata stabilmente al per-sonale, perché deve essere la Società a garantir-ne l’efficienza. Rimane inoltre il problema piùimportante che riguarda la reale affidabilità delsistema che a tutto oggi ha più le caratteristichedi una aspettativa teorica che non quella dellareale concretezza.

L’arbitrato del mesea cura di Danilo Fondi

Convegno del 13 aprile 2002 a Firenze.Dall’intervento di Beniamino Deidda, Procuratore capo della Repubblica:“L’unica cosa che mette in moto l’applicazione della norma è lacultura individuale del diritto”

Il Collegio, accertata la sussistenza del vizio formale di procedu-ra disciplinare, delibera, all’unanimità, l’annullamento dellasanzione.

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Da qualche giorno è in corso un’agita-zione del personale di macchina delleFerrovie dello Stato contro la minaccia edil tentativo di costringere i macchinisti aviaggiare soli sui treni con percorsi nonsuperiori ai duecento km senza, cioè, la pre-senza e l’ausilio dell’assistente. Questosistema non è nuovo. I macchinisti lo hannosperimentato durante gli anni dell’imperofascista e consiste, appunto, nella soppres-sione del secondo uomo in macchina, da cuiha preso il nome di “uomo morto in mac-china”. Il fascismo costrinse gran parte delpersonale ad adottare questo sistema“innovatore”; l’altra parte preferì guada-gnare meno ma viaggiare con l’assistente inmacchina, ed avere la garanzia che qualun-que cosa fosse accaduta ad uno dei due,l’altro avrebbe potuto aiutarlo.

In che cosa consista questo congegno“innovatore” sarà bene parlarne permeglio capire la situazione in macchina dicolui che viaggia col congegno che sullelocomotive elettriche hanno rimesso in fun-zione. Questo congegno consiste in unapparecchio-comando che deve esseremanovrato dal conduttore ogni trentasecondi, garantendo che, in caso di improv-viso malore del macchinista, il treno sifermi sul percorso di cento metri da quandoè cessato l’ultimo scatto provocato a mezzodel movimento della leva o dell’apparec-chio-comando. Il funzionamento può avve-nire per movimento azionato a mano o apedale. Qualora tale movimento non venis-se fatto nel giro dei trenta secondi, un relèscatta e avviene il disinserimento della cor-

rente ed il conseguente arresto della mac-china a fine della spinta, fino a quelmomento ricevuta dall’azione dei motori.

Accennato in sintesi al funzionamentodel congegno di sicurezza e del comandounico, si può facilmente capire in qualesituazione si trovi quell’uomo sulla macchi-na, costretto ad azionare la leva ogni trentasecondi ed al logorio dei suoi nervi, diven-tando una macchina a sua volta. Ma non ètutto qui. Egli deve inoltre seguire con lamassima attenzione, e per tutto il percorso,la situazione della linea e osservare tutte leregole del viaggio su rotaia, con l’osser-vanza dei segnali e le variazioni di corsa.

Mentre i dettagli tecnici sono interessan-ti, per far capire a tutti a quale fatica ver-rebbero assoggettati i macchinisti delle fer-rovie non è tanto difficile. Ma difficile èfarlo comprendere alla Direzione Generaleche, più che preoccuparsi di ciò, si preoc-cupa di diminuire il personale, anche a sca-pito della sicurezza dei viaggiatori e delpersonale viaggiante. Questa “innovazio-ne” avviene mentre la Direzione Generaleed il Ministro dei Trasporti, stanno tentan-do di arrivare al pareggio del bilancioattraverso una costante diminuzione dellespese superflue, economizzando perfino sulmateriale di ricambio e con quello di ordi-nario consumo. In questo tentativo si consi-dera, forse, superflua anche l’opera neces-saria dei conducenti dei treni, finendo dipareggiare il bilancio del ministero a speseproprio di quella parte del personale utile eproduttivo, e lasciando intatti gli organicidella burocrazia che maggiormente succhia

alle mammelle del bilancio ferroviario.Invero è la burocrazia che decide sullasorte del personale e quindi della sua dimi-nuzione, per cui non deve meravigliare se sitenta di economizzare a spese del persona-le più produttivo. Altra innovazione già invia di essere messa in pratica è quella delcomando unico sui locomotori elettrici elocomotive a nafta, abbinando due macchi-ne con un unico comando, eliminando unacoppia di uomini da quella dietro. Anche inquesto caso un congegno elettrico azionada sé tutta la manovra della macchina didietro, come se fosse eseguita dalla manodel macchinista. L’azionamento è attuatodal macchinista della locomotiva di trainodi testa, in uso in salita.

Che cosa ne pensano i macchinisti e isindacati di categoria? Un pronunciamentovero e proprio non esiste ancora pubblica-mente. L’azione di protesta di mezz’ora disospensione del lavoro per i turni del 19-20dicembre [1958], fanno pensare che il per-sonale ed i sindacati erano decisi ad oppor-si e sventare il tentativo della DirezioneGenerale. Ma lo sciopero che si dovevatenere il 19-20 non si è svolto perché furo-no invitati a trattare col Ministro deiTrasporti e l’azione, sia pure di mezz’ora,rimandata ad altra occasione, forse temen-do che questa si estendesse maggiormenteproprio nel periodo più cruciale del mag-giore traffico dei viaggiatori, per le vacan-ze natalizie. Scongiurato lo sciopero del 19-20, si può arguire che non potrà esserloquando la Direzione Generale metterà inatto il provvedimento che ha in animo. I

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“UOMO MORTO”: UNA20 dicembre 2004

Cari compagni, amici macchinisti, per caso – scartabellando vecchi giornali per i miei studi e le mie ricerche – mi sono imbattuto negli articoliche qui sotto vi riproduco. L’autore, Ulisse Franzini, è un vostro collega in servizio circa mezzo secolo fa. Iltema trattato mi pare, invece, terribilmente attuale. Da questi scritti emergono questioni che già fanno intra-vedere la presenza – nei bui anni cinquanta – di istanze per un sindacalismo rinnovato e di base, ispiratoall’autogestione e alla solidarietà, fuori da logiche aziendalistiche e concertative, schierato insomma da unasola parte: quella dei lavoratori e degli utenti. Con i migliori auguri per un 2005 di lotta e, magari, anche di vittorie dal vostro:

PPrrooff.. GGIIOORRGGIIOO SSAACCCCHHEETTTTII ((““MMaacccchhiinniissttaa hhoonnoorriiss ccaauussaa”” ddaall 2200//55//0033))

a “UMANITA’ NOVA” (giornale anarchico iniziato da Errico Malatesta nel 1920), Roma, anno XXXIX, n.2 del 11 gennaio 1959

1958-‘59 / L’UOMO MORTO IN MACCHINA

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A BATTAGLIA ANTICA

macchinisti ed i sindacati non avranno cer-tamente in idea che, Ministro e DirezioneGenerale delle Ferrovie, possano riman-giarsi i loro propositi, e perciò c’è da pen-sare che, passate le feste di fine d’anno,rimettano all’ordine del giorno la soppres-sione dell’uomo in macchina. Non c’è trop-po da illudersi sulla loro sorte, conoscendola situazione reale dei sindacati dei tra-sporti su rotaia, e la divisione esistente trala categoria. L’arrendevolezza del perso-nale ferroviario e dei suoi sindacati c fannopurtroppo dubitare che il provvedimentopasserà e che i macchinisti sarannocostretti, come in periodo fascista, a subirequesto nuovo affronto, con tutte le conse-guenze che loro deriveranno.

Ma se prendessero sul serio l’agitazione,non limitandola nel tempo e non alla solacategoria del personale viaggiante, il prov-vedimento della diminuzione del personalenon passerebbe. È questione di volontà e didecisione, senza lasciarsi imbrigliare datrattative o da chiamate a trattative,ponendo tutte le rivendicazioni di fondo delpersonale ferroviario, perché la DirezioneGenerale esca dal suo nicchiare, e si arrivialla definizione di tutti i problemi del per-sonale, che si trascinano da anni, se nonalmeno da un decennio. La forza in sé lacategoria la ha, purché sappia ritrovarla eritrovare l’accordo con se stessa magaritrascurando gli ordini dei sindacati chevolessero impedirgli di lottare con la solitascusa che il padrone-Stato è disposto atrattare (per prendere tempo e dividerla).In caso contrario, non solo i macchinistidiverranno dei robot, ma tutto il personalesarà lasciato alla mercé della DirezioneGenerale e della burocrazia ferroviaria.

ULISSE FRANZINI

Il provvedimento immorale, antiumanodella istituzione dell’uomo morto in macchi-na, come era nei voti della categoria e delloscrivente, non è passato per la decisioneferma dei macchinisti, degli assistenti e deifuochisti delle ferrovie. Sono veramente con-tento che almeno una volta tanto si possa direche qualche agitazione di un gruppo di lavo-ratori ottiene il successo che si era proposto.Compiaciuto, ne do notizia a quanti lesseroquello che scrissi due numeri fa su U. N. e chesi appassionarono al problema, che rivestivacertamente un enorme interesse per la cate-goria del personale di macchina. Le notizieche oggi ho, sebbene imprecise, lasciano sup-porre che alla Direzione Generale delle FSnon insisteranno ancora per imporre un prov-vedimento così impopolare, temendo ancheche i macchinisti ed i fuochisti dimostrino,con la pratica, che sono decisi a difenderefino in fondo il diritto di viaggiare sul trenocon l’ausilio l’uno dell’altro.

Quello che sappiamo dell’agitazioneminacciata dalla categoria è che questa erapronta a mettere in atto il piano di sciopero,anche contro le eventuali direttive dei sinda-cati che, come usualmente fanno, intendeva-no trattare e vedere dopo il da farsi.Coscienti che i macchinisti non avrebberoscherzato, sindacati e Direzione Generalepare abbiano soprasseduto a tentare unqualsiasi arrangiamento, a combinare lesolite pastette che, contentando i padroninon avessero a dare l’impressione che sierano giocati i tesserati, lasciando alle orga-nizzazioni sindacali qualche piccolo motivoper gridare “vittoria”.

Ammaestrato da questi giochi di bussolot-ti, il personale di macchina aveva chiara-mente fatto sapere che era in gioco la libertàdi lavoro e il pericolo di viaggiare da soli suilocomotori costretti ad un lavoro snervante edisumano. Le voci sono corse lungo tutti ibinari della rete, e a Roma hanno avutopaura, gli uni di perdere il prestigio delleorganizzazioni sindacali, gli altri di vedersiscatenato addosso uno sciopero che nonavrebbero potuto prevedere di quali propor-zioni e di quale durata. La fermata dei mac-chinisti e dei fuochisti è implicito che signifi-chi la fermata di tutte le attività ferroviarie.Anche senza il contributo e la partecipazio-ne del restante personale, non andando itreni, sarebbe stato come se avessero sciope-rato tutti. E la Direzione Generale sa che,pure adoperando tutto il personale del Genioferroviario, non riuscirebbe che a far ridere,il traffico rimanendo pressoché paralizzato,con tutte le gravi perdite per l’economianazionale. Si sarà resa conto che era neces-sario indietreggiare per l’allacciamentodella seconda macchina per le spinte in sali-ta. Gli abbinamenti di due locomotori elet-

trici a comando unico hanno dato risultatidisastrosi. Sappiamo che in questo tentativo,qualche locomotore privo di personale si èfermato, per un corto circuito perché saltòqualche valvola e tutto l’apparato motore sifermò costringendo a trainare con maggioresforzo dalla macchina di testa. Altri tentatividi distanziare le macchine situandole a metàtreno, è anch’esso miseramente fallito strap-pando la trazione ed arrestando il convoglio.Sebbene questi tentativi non rientrino nel-l’argomento dell’ “uomo morto in macchi-na”, serve però a dimostrare quanti siano glisforzi della ferrovia per diminuire le spese,per sfoltire il personale, per… aggiornarsi aitempi, lasciando magari certi tipi di locomo-tori alla deriva e riparandoli alla bell’emeglio tanto che essi possano viaggiare anco-ra e poi farne un mucchio di rottami. Se fos-sero riparati come dovrebbero, sono macchi-ne, ci è stato detto, buone per ancora moltis-simi anni. Intanto l’ammodernamento si faattendere; chiunque può vedere come si viag-gi ancora malgrado l’abolizione della terzaclasse e la promessa di ammodernamento delmateriale rotabile. Come per il materiale(carrozze e vagoni), anche per il rinnovo deilocomotori ci sarà da attendere chi sa quantianni ancora. Sparita la terza classe, la secon-da la ha sostituita e solo qualche miglioria neè venuta fuori, miglioria però che sarebbeugualmente stata fatta anche senza che laterza classe venisse abolita.

Quello che interessava dire in questa cro-naca era che il personale di macchina si èfinalmente imposto su un problema più ditutto di ordine morale. L’egoismo di questacategoria si dimostrerà altruista in praticaperché diverse decine e centinaia di uomininon siano privi di lavoro. Il progresso peressere tale non deve nuocere a nessuno, anzideve maggiori garanzie di respiro, meno oredi lavoro e più mezzi per vivere. Se si inten-de altrimenti, non è progresso ma regresso.Un orientamento generale dei lavoratorioccupati perché le ore di lavoro siano dimi-nuite, darebbe modo di trovar lavoro ai(quanti?) milioni di disoccupati. E questo sipotrà ottenere solo se tutti ci convinceremoche potremmo a nostra volta trovarci senzalavoro come i disoccupati di oggi. I macchini-sti hanno dato una dimostrazione di azionediretta che va tenuta in conto da parte di tutticoloro che lavorano. E si badi che non hannoneppure dovuto ricorrere allo sciopero: èbastato far sapere che non avrebbero scherza-to e che non avrebbero obbedito neppure aisindacati se avessero messo freni al loro vole-re. Questo esempio si diffonda: entri nell’ani-mo di tutti noi; ci dia il necessario coraggioper affrontare le lotte davanti ai nostri…padroni, sia pure il padrone lo Stato.

ULISSE FRANZINI

da “UMANITA’ NOVA” (giornale anarchico iniziato da Errico Malatesta nel 1920),Roma, anno XXXIX, n.4 del 25 gennaio 1959

L’UOMO MORTO IN MACCHINANON E’ ANCORA PASSATO

Analisi della situazione

Attualmente sul territorio europeoesistono vari tipi di sistemi di vigilan-za, più o meno implementati, latomacchina, con sistemi di controllodella velocità e di collegamento terra-treno e bordo-bordo.

Le linee ferroviarie sono attrezza-te, schematicamente, con tre sistemi diblocco:

1. il più avanzato, privo di segnaliin linea, sui tratti di Alta Velocità(sistema ETCS), in sperimentazione inSvizzera, Germania e attivo inFrancia, in cui i treni hanno una sortadi “guida telecomandata” che nonrichiede alcun intervento operativo delp.d.m., essendo attivabile da terra unafrenatura elettropneumatica lungotutto il convoglio che agisce seguendole curve di velocità imposte dalle boea terra e/o dal sistema satellitare;

2. un sistema “intermedio”, consegnalamento tradizionale e bloccoautomatico o conta-assi (o altri con-trollabili con CTC o DCO) e ripetizio-ne discontinua dei segnali, implemen-tati con un sistema di boe a terra (siaper i binari di corsa, sia per le deviate,gli scali, i depositi ecc.) per il control-lo della velocità e per la “fermata abersaglio” (Svezia, Svizzera,Germania, Francia, mentre in Spagna

il sistema di boe non èinterattivo ed è simileal nostro SCMT) incui il pdm regola lafrenata accompagnan-do il controllo di velo-cità fino ai 5 km/h ecompleta la frenatanella parte terminale;

3. un sistema piùelementare nelle lineea scarso traffico diinteresse locale in cuiil p.d.m. è controllatoda un semplice pedalee regola in tutto e pertutto l’andamento deltreno.

Casi particolari

Sulle linee di metropolitana leggeraesistono altri sistemi di circolazionedotate di boe e “frenata a bersaglio”, ilpiù avanzato dei quali non è condottoda nessun macchinista ed è stato rea-lizzato su linee a doppio binario “tron-che”, prive di intersezioni con altrelinee, bivi, posti di comunicazione,binari deviati ecc. Sui marciapiedidelle stazioni sono state collocate delleprotezioni in vetro davanti alle quali siarresta il treno e le porte di apronoesattamente dove sono collocate delleapposite porte scorrevoli. (In

Giappone, il treno AltaVelocità ha un sistemadi arresto analogo e siferma esattamente nelpunto indicato sul mar-ciapiede, per cui ogniporta ha un precisopunto di riferimento peri viaggiatori).

Sui mezzi, esistonovari livelli di attrezzag-gio e tecnologie più omeno avanzate, a secon-da dei tratti di linea incui sono utilizzati pre-valentemente i rotabili.• La condizione per cir-

colare ad agente soloè legata, in funzionedel livello tecnologi-co della linea, a diver-se apparecchiature di

bordo. La maggior parte dei mezzi,comunque, ha il pedale con i “puntidi reiterazione” della temporizza-zione, tranne per i mezzi più obsole-ti (anni ’60) che circolano sullelinee secondarie, privi di reiterazio-ne.

• Per le linee con più bassa tecnolo-gia, è sufficiente il solo “pedale” e ilTelefono Terra-Treno, che in molticasi è un sistema radiofonico “aviva voce” collegato ad una fre-quenza predefinita della linea e per-manentemente attivo, in modo dapoter sempre essere contattati dalDirigente Centrale della linea e diinterloquire con i DirigentiMovimento in tempo reale.

• In taluni casi (Francia) intervenendouna frenatura d’emergenza deltreno, la Radio invia un segnale di“allarme generalizzato” e ilDCO/CTC effettua una prima rico-gnizione telefonica per individuareil treno fermo e la vigilanza/presen-za del relativo macchinista.Successivamente all’individuazio-ne, e nel caso di mancata rispostadel macchinista, prescrive una mar-cia a vista ad un treno vicino per isoccorsi del caso.

• Nelle linee con attrezzaggio “inter-medio” , i mezzi sono dotati anchedi sistemi di controllo di velocitàabbinato alla ripetizione discontinua(ZUB in Svizzera e Germania, KVBin Francia) che consentono la rego-lazione della marcia del treno daterra; il sistema di frenatura deltreno e del mezzo è elettropneuma-tico, cioè la condotta generale è elet-

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I SISTEMI DI VIGILANZA a cura del RLS Roberto De Paolis - Parma

trica ed attiva direttamente le elet-trovalvole dei serbatoi ausiliari, lequali scaricano l’aria nei cilindri-freno per pressione. In caso di gua-sto all’elettrovalvola o alla condottaelettrica, esiste un circuito elettricodi frenatura alternativo. Dal compu-ter di bordo, nei mezzi che ne sonoattrezzati, è possibile visualizzarel’intera parte pneumatica ed effet-tuare la prova del freno. Tutto ciòconsente la “frenata a bersaglio”senza alcun intervento del macchi-nista sulle linee dove le boe sonointerattive con il mezzo (Svezia,Svizzera, Francia, Germania). InFrancia la frenatura a bersaglio inassenza di intervento del p.dm. nellaparte finale, provoca l’arresto deltreno pochi metri dopo il segnale avia impedita, ma prima del punto diingombro, in modo da “traumatizza-re” il pdm.

• Sulle linee a più elevata tecnologia,il treno è interamente controllato daterra e a bordo vi sono sistemi dicontrollo di velocità fino all’arrestodel treno che non richiedono alcunintervento operativo del p.d.m., ilquale è vincolato al pedale delVigilante (ICE in Germania) o al“maniglione” sottostante alla leva diinserzione del mezzo (TGV inFrancia). La dotazione dei mezzi ècome quella delle linee a tecnologiaintermedia.

Altri strumentiaccessori

In Svizzera, oltre alpedale e ai punti direiterazione dellatemporizzazione delVACMA, esisteanche una “barra sen-sibile”, sulla quale èposizionata la leva diinserzione e l’impo-stazione di velocità,spostando lateralmen-te la quale si provocacon certezza (comenel caso di malore)l’arresto immediato del treno (Loc.450 e 460).

• L’apertura delle porte nelle linee piùavanzate di quasi tutti i paesi, è vin-colata da terra e il macchinista ha ununico pulsante da cui la aziona.

• Sui marciapiedi delle stazioni dellelinee metropolitane dei grandi centri(Spagna, Francia, Germania) sonopresenti sistemi di videocamere checonsentono di seguire l’incarrozza-mento dei viaggiatori dal locomoto-re e, sui mezzi leggeri, un video acircuito chiuso controlla le porteanche dal lato interno, consentendo,così, la circolazione dei treni senzapersonale di bordo.

Guida assistita ed ergonomia

Per facilitare ulteriormente la con-dotta dei treni e gli interventi operatividel p.d.m., in taluni casi i

mezzi sono dotati di:1. cabine di guida costruite ai sensi

della circolare UIC 651 (tipo loc.402b,464)

2. sistema diagnostico di bordo per ilrilevamento (e, in taluni casi, la risolu-zione) delle avarie a del mezzo (comesui loc. 652, 402b, 464, TAF e ETR).

3. Sistema video a circuito chiusoper il controllo delle porte

4. Sistema di comunicazione audiobordo-bordo collocato sopra ognifreno di emergenza del treno, che con-sente, sia ai viaggiatori sia al p.d.b., diparlare con il pdm,

5. Telefono e fax installato sulmezzo.

6. Computer di bordo dotato di tuttele schede-treno dell’intera rete consul-tabili dal pdm (Germania e Svizzera).

7. Computer di bordo del pdm contutte le guide depannage, le schedetreno, le circolari e i regolamentiaggiornabili via-cavo dalle sale disosta principali della rete

Soccorso al Macchinista

A questo riepilogo schematico delleprincipali condizioni nelle quali il pdmin Europa effettua i treni ad agentesolo andrebbero aggiunte le informa-zioni riguardanti il soccorso del perso-nale in caso di malore ed i problemi ingalleria. Il paese più avanzato sul temaè la Svizzera, (vedi articolo di AndreaBertolini apparso nel 2001 su questarivista.

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IN EUROPA

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30 QQUUEESSIITTII?

a cura di SavioQUESITI

DOMANDAQuando effettuo servizi previsti a doppio agente, con ilsecondo agente che non ha ancora la patente, in quan-to in corso di professionalizzazione, posso chiedere chevengano rispettati i tempi normativi, di lavoro e di con-dotta, riferiti ai servizi ad agente unico?Posso segnarmi sul tv80 con il codice di utilizzazione 5?Faccio presente che ho inviato una lettera in materiaal titolare del mio impianto, sig. Pennacchio, dal qualeho ricevuto, come risposta, la circolare Cecchelli cheprevede la possibilità al PdM (Progetto di Macchinista)di effettuare servizi anche con treni navetta.Io non sono in possesso di nessuna abilitazione per farel’istruttore, né percepisco alcuna remunerazione persvolgere questo compito.

Flavio Baldi

RISPOSTAIn parte, la questione non è nuova: con i TV 208 esiste-vano analoghi problemi. Purtroppo, la sovrapposizione e la flessibilità delle norme,nonchè i cambiamenti delle definizioni hanno aumentanole incertezze. I nuovi moduli formativi, non prevedono più il TV 208. Peressere utilizzati come 2° agente si deve prima superare l’e-same dei regolamenti (ved. ultimo cpv. punto II.9 dispo-sizione RFI 31/2000). Trenitalia prevede un percorso for-mativo ininterrotto (comprese le macchine.), ma anche quivi è la deroga: con carattere di eccezionalità (esigenze diproduzione ecc.) e con durata il più possibile limitata, èammessa l’interruzione e l’utilizzo da 2° agente dopo l’e-same dei regolamenti, (ved. ultimo cpv. punto 8 program-ma patente F CCS 11/2002) In tal caso il 2° agente nonpuò condurre il treno nemmeno sotto la responsabilità delMacchinista.Il punto 12 dell’art. 91 della PGOS prevede che la con-dotta dei treni navetta con telecomando deve essere affi-data a due agenti entrambi abilitati alla condotta deimezzi di trazione, ma la dizione “di regola”, che precedetale enunciazione ne vanifica in larga misura la cate-goricità. Inoltre, la seconda parte del medesimo comma(nei casi previsti un solo agente), unitamente al comma1b) dell’art.3 IPCL (modificato con la disp. 35/2002)aumentano le incertezze. Anche il comma 2 dell’articolo90 bis PGOS stabilisce che la condotta di due locomotivein comando multiplo ubicate in testa al treno deve essereaffidata a due agenti di condotta abilitati a tali mezzi.Anche qui, Trenitalia, ad esempio per gli ETR 500 che difatto sono costituiti da due locomotori in comando multi-plo, ha diffuso delle comunicazioni con cui ammette l’uti-lizzo del 2° agente non abilitato. Alle contestazioni, hareplicato sostenendo che gli ETR 500 non sono materialeordinario e che, comunque, le locomotive in comandomultiplo non sono accoppiate in testa.

Nel terzultimo cpv. dell’art. 3 e nel punto 4 dell’at.5 dellacirc. 25/81 trova conferma la corretta interpretazionedelle suddette norme (doppio macchinista abilitato), manon è semplice sostenere la prevalenza della circolare25/81 rispetto alle delibere di RFI che stabilisce le normeper espressa delega legislativa. In alcuni impianti, per accettare un 2° agente non abilita-to alla condotta (Mip con esame regolamenti), i macchin-isti hanno chiesto l’ordine scritto ribadito ai sensi dell’art.51/h del CCNL. L’ordine gli è stato impartito e di frontead un ordine scritto ribadito, fermo restando i diritti con-trattuali, ci si può rifiutare se l’atto ordinato è penalmentesanzionabile. Non sembra il nostro caso, in quanto, tra l’altro, lapreparazione professionale del 2° agente garantiscel’osservanza dei regolamenti e, quindi, la sicurezza dellacircolazione.In pratica, siamo in presenza di un susseguirsi di deroghee di eccezioni applicate alla stessa utilizzazione. Se i problemi di forma vengono così superati, permangonoproblemi sostanziali. Nello svolgimento di servizi particolarmente pesanti (adesempio notturni), con agente non idoneo a condurre iltreno e prolungati tempi di condotta, il macchinista che nesente l’esigenza dovrebbe chiedere un prolungamentodella sosta o una temporanea sostituzione. Per il resto, la questione non può essere affrontata attra-verso la richiesta dell’equiparazione del servizio adagente unico, perché non ci sono argomenti legali perrivendicare condizioni normative o economiche collegateall’agente unico, in quanto il termine agente “agente” èstato inteso come agente della trazione e non come mac-chinista abilitato alla guida, salvo che la società facciadelle concessioni strategiche, perché andiamo nelladirezione da lei auspicata.Per quanto riguarda i tempi, la garanzia dell’orario e, piùin generale della regolarità del servizio, occorre evitare dilasciarsi inseguire dalle lancette dell’orologio. Bisognaoperare con la giusta calma, svolgendo correttamentetutte le operazioni ed i controlli necessari. In tal modo, tral’altro, diviene interesse della società accelerare il proces-so di professionalizzazione dei macchinisti neo assunti. E’ vero che non siamo istruttori, ma a tutti noi chi hainsegnato a manovrare il rubinetto del freno se nonl’anziano macchinista 1° agente.Le novità, rispetto ad allora, sono i ritmi di lavoro: l’al-lungamento delle prestazioni giornaliere e settimanali, lariduzione delle soste di servizio, il taglio dei tempi acces-sori, ecc.. Innanzitutto, occorre tener presente che il problema non èsistematico, ma transitorio ed un poco di passione nel fareil “maestro” fa parte del nostro mestiere.Infine, la soluzione è quella di sollecitare le RSU per l’at-tuazione di quanto previsto nell’ultimo cpv. dell’articolo 3della Circolare 25, cioè l’individuazione dei servizi idoneiall’istruzione dei Mip in funzione dei diversi gradi diporofessionalizzazione, evitando in tal modo di trovarsicolleghi poco esperti nei servizi più impegnativi.

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31DDaaggllii IImmppiiaannttii

FIRENZE - Giampiero? C’è

Anche Giampiero Polini ha dato l’ultimo colpo di freno. Brindisi, rinfresco per festeggiare e … tanta emozione. Solo qualche setti-

mana prima era a protestare contro l’uomo morto insieme a tutti noi. E dopo la pensione? È il 12 gennaio 2005 e siamo a manifestare nella stazio-

ne di Bologna per il disastro di Crevalcore e contro l’uomo morto. Eccolo lìGiampiero: lui c’è! Basta questo per capire le doti umane, professionali e gliirreprensibili comportamenti di Giampiero che hanno caratterizzano il suoessere Macchinista.

Grazie Giampiero.I Macchinisti di Firenze

FERRARAALMINO E’ IN PENSIONE

A tutti gli amici e Colleghi.Dal primo settembre ho raggiunto l’ago-gnata pensione e Vi dirò che male non sista, anche se qualche volta mancano gliamici (non i treni), mancano le discussio-ni e le arrabbiature non sempre giuste nécostruttive che però servivano a tenercipiù uniti e più vigili contro l’arroganza diquesta azienda e dirigenza.Ringrazio tutti i colleghi che mi hannoaiutato e supportato nelle traversie chepurtroppo succedono a chi fa questolavoro.Un ringraziamento particolare alla reda-zione di “Ancora IN MARCIA!” con l’au-gurio che possa continuare questo impe-gno socio-culturare e normativo utilissi-mo al lavoro del Macchinista.Nell’augurarVi un buon proseguimento dilavoro ricco di soddisfazioni morali emateriali, Vi saluto e sono sempre alvostro fianco.

Ex Macchinista Almino Casarin

Caro Almino, non sei un ex, Macchinistasi diventa e … si rimane.Ti auguriamo una lunghissima e serenaquiescenza.

La Redazione

NOVARACaro giornale… due dirigenti… quel giorno… erano i macchinisti.

PPddMM NNoovvaarraa

Dopo un’esistenza grama, fatta di avviamenti, transizioni dirette eindirette, è mancato all’affetto della SOR

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il loc. E. 646 145————————————————————————————————————–

Stroncato da una mano assassina e da un cavallino impazzito, non shunterà più.Ci mancherà il suo ululato, il serpeggiamento, la piastra SCMT che ci colpiva allecaviglie, “avvicinandoci” al signore.Costernati e affranti i Macchinisti partecipano al lutto che non troverà conforto egià si chiedono chi potrà mai sostituirlo nel suo prezioso ruolo di rompico…oni.Nell’animo di ognuno di noi, che lo abbiamo “amato” e avuto come compagno diavventure e soprattutto di riserve, rimarranno indelebilmente scritte le sue ultimeparole:

“Ma ‘sti due chi c..zo me li ha mandati stamattina?”

Le esequie si sono svolte in forma privata, in località Meina, con la partecipazionedi un desolato 245.

Una prece e una transizione, non date gli shuntMeina 6 novembre 2004

Gli RLS promotori dello sciopero di base dei ferrovieriin accordo con gli aderenti hanno promosso una

MARCIAper la SICUREZZA in FERROVIA

e nei TRASPORTIa Roma

(con partenza da Termini alle 10.30)

25 febbraio25 febbraioPER• Fermare le tragedie in ferrovia• La riassunzione dei 4 licenzia-

ti per la sicurezza• Il ritiro delle punizioni• Contro “l’uomo morto”• Per la ripetizione dei segnali

in tutte le linee e treni• Assunzione del personale

mancante e porre fine al lavo-ro precario e fermare lo straor-dinario

PARTECIPERANNO• I licenziati• I ferrovieri di altre nazioni

europee• I puniti• Le vedove dei morti• Personaggi dello spettacolo e

della cultura• parlamentari italiani ed europei• Associazioni utenti e consu-

matori• Altri

NESSUNO DEVE MANCARE!Organizzate delegazioni

SAREBBE OPPORTUNO CHE NELLE VARIELOCALITÀ SI TENESSERO RIUNIONI

MARCIA