Ct 2 1 adiletta

CONVEGNO NAZIONALE

AIPCR

ROMA 2014

QUADERNI AIPCR

TEMA 2 – MOBILITA’ SOSTENIBILE

“Prospettive ITS di riferimento

per un gestore stradale e relative

linee guida”

Quaderno a cura del Comitato Tecnico 2.1

Gestione ed Esercizio delle Rete Stradali

Presidente Ing. Michele Adiletta

Codice ISBN: 978-88-99191-14-9

Codice ISBN-A: 10.978.8899161/149

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

2

COMITATO TECNICO NAZIONALE CT 2.1

Il Comitato Tecnico Nazionale CT2.1 “Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali” è composto come segue:

PRESIDENTE

Ing. Michele ADILETTA - Anas S.p.A

VICE PRESIDENTE

Ing. Pierluigi DE MARINIS - Anas S.p.A.

MEMBRI

Arch. Maura SABATO - Anas S.p.A.

Dott. Stefano ALFONSO – Business Integration Partners S.p.A.

Ing. Valentina GALASSO - Business Integration Partners S.p.A.

Dott. Giuseppe CELIA MAGNO - Tecnositaf S.p.A.


3

INDICE

1 ABSTRACT ................................................................................................ 5

2 GESTIONE DELLA RETE E MOBILITA’ ................................................... 6

2.1 INTRODUZIONE.....................................................................................................................................6

2.2 PROCESSI CARATTERISTICI ...............................................................................................................6

2.2.1 Monitoraggio della rete stradale ........................................................................................................................ 6

2.2.2 Mantenimento dell’esercizio della rete e della sicurezza ................................................................................... 7

2.2.3 Controllo del Traffico.......................................................................................................................................... 8

2.2.4 Infomobilità e supporto agli utenti della strada ................................................................................................... 9

3 PROSPETTIVE ITS .................................................................................. 10

3.1 NORMATIVA DI RIFERIMENTO ......................................................................................................... 10

3.1.1 Overview normativa ......................................................................................................................................... 10

3.1.2 Focus sul Piano di azione ITS: identificazione delle priorità fino al 2017 ......................................................... 14

3.2 TECNOLOGIE A SUPPORTO ............................................................................................................. 16

3.2.1 Sistema ITS: componenti e standard ............................................................................................................... 18

3.2.2 Architettura ITS di riferimento .......................................................................................................................... 21

3.2.3 La catena delle informazioni e le relative tecnologie dei sistemi ITS ............................................................... 22

3.3 BENEFICI ............................................................................................................................................ 29

3.3.1 Tipologie di benefici ......................................................................................................................................... 30

3.4 INDICATORI DI PERFORMANCE ...................................................................................................... 33

3.5 FUTURO DEGLI ITS ........................................................................................................................... 35

3.5.1 Contesto europeo ............................................................................................................................................ 37

3.5.2 Progetto Smart Highway .................................................................................................................................. 37

3.5.3 Conclusioni ...................................................................................................................................................... 39

4 LINEE GUIDA PER LO SVILUPPO DEGLI ITS PER UN GESTORE

STRADALE ................................................................................................... 40

4.1 CONTESTO DI RIFERIMENTO .......................................................................................................... 40

4.2 FOCUS SERVIZI DI INFOMOBILITA’ E OPEN DATA ........................................................................ 42

4.3 FOCUS SUI SISTEMI COOPERATIVI ................................................................................................ 44

5 CASE STUDY .......................................................................................... 46


4

5.1 ROAD MANAGEMENT TOOL ............................................................................................................. 46

5.1.1 Aspetti tecnici .................................................................................................................................................. 48

5.1.2 Aspetti non tecnici ........................................................................................................................................... 53

5.1.3 Stato attuale ed evoluzioni future .................................................................................................................... 53


5

1 ABSTRACT

Il sistema dei trasporti si presenta, in termini spaziali e

temporali sempre più estesi, congestionato e bisognoso

d’informazioni. Le risorse energetiche impiegate e le

emissioni che ne derivano richiedono oggi la capacità di

gestire reti e sistemi complessi, di ricorrere per

quanto possibile a veicoli o sistemi di trasporto ad

uso condiviso e di rendere efficiente, efficace e

sicuro lo spostamento di persone e merci. Strumento

fondamentale per il raggiungimento di tali obiettivi è l’uso

dell’informazione e della telematica, attraverso i

cosiddetti Intelligent Transport Systems (ITS).

L’innovazione tecnologica e la telematica per i trasporti

(ITS) riguardano l'insieme delle procedure, dei sistemi e

dei dispositivi che consentono, attraverso la raccolta,

comunicazione, elaborazione e distribuzione di

informazioni, di migliorare la mobilità delle persone ed il

trasporto delle merci - in termini di sicurezza, efficienza e

qualità - nonché la verifica e quantificazione dei risultati

raggiunti. Ruolo fondamentale per ottimizzare la

gestione dell’esercizio della rete e conseguentemente la

sicurezza stradale è investire sull’infomobilità. Per

infomobilità si intende l'utilizzo di dispositivi, sistemi,

servizi e soluzioni applicative basate sull' informatica e le

telecomunicazioni (la telematica) per consentire la

raccolta, l'invio e lo scambio di informazioni o dati tra

uno o più soggetti in movimento ed una o più

applicazioni informatiche. I soggetti in movimento

possono essere alternativamente: persone, merci e

mezzi di trasporto. Le applicazioni alle quali si può

accedere possono essere sia banche dati - per

acquisire, ad esempio, informazioni su un luogo, stato di

una consegna ecc. - sia applicazioni per transazioni, sia

mappe per la localizzazione, l'indirizzamento, ecc. La

trasmissione di informazioni può avvenire sia in modo

attivo, con l'invio di un'informazione o di una richiesta da

parte del soggetto in movimento, sia passivo, con la

ricezione in automatico di un' informazione, lettura di

un'etichetta al passaggio in prossimità di un varco, ecc.

Il presente documento descrive in sintesi le finalità e

caratteristiche di un Modello ITS applicato

all’infrastruttura stradale, in termini di framework e

standard, architetture e modelli tecnologici. Lo scopo

è quello di rappresentare come, mediante la tecnologia,

sia possibile adottare un approccio strategico che

consenta di gestire e controllare le informazioni in

modo da ottimizzare la gestione delle infrastrutture

ed incentivando il maggior uso di metodi di

trasporto più sostenibili. Tale paradigma ha come

elemento chiave l’integrazione. L’integrazione delle

informazioni e dei sistemi permette di affrontare in modo

“intelligente” i problemi della mobilità e del trasporto

nella loro globalità.

In particolare, il Quaderno è stato suddiviso in diverse

sezioni:

La prima sezione è dedicata alla gestione

delle rete, le sue peculiarità ei relativi processi

caratteristici;

La seconda sezione, che rappresenta la parte

centrale del Quaderno, riporta una disamina

coordinata dei sistemi intelligenti di

trasporto, sia dal punto di vista normativo che

dal punto di vista tecnologico;

La terza sezione è dedicata alla sviluppo di

un progetto ITS all’interno di una

organizzazione e al fine di conferire un taglio

non solo teorico ma anche pratico, il

documento è stato arricchito con un progetto

ITS realizzato, Road Management Tool.

L'innovazione tecnologica applicata ai trasporti è in

grado di lenire molti dei problemi e delle inefficienze che

riguardano il sistema dei trasporti. Alcuni risultati sono

stati già raggiunti, anche se gli utenti non sono

consapevoli di molte delle applicazioni ormai di uso

corrente, per tale motivo è necessario continuare a

investire su tali tecnologie al fine di anticipare gli

sviluppi a lungo termine nel settore dei trasporti,

sviluppando una “vision” che vada incontro alle possibili

esigenze e opportunità, ipotizzando vari scenari di un

futuro sostenibile per il settore dei trasporti.


6

2 GESTIONE DELLA RETE E

MOBILITA’

2.1 INTRODUZIONE

La Gestione della Rete e della Mobilità per un gestore

stradale può essere sintetizzata nel mantenimento delle

condizioni ottimali della rete stradale in relazione alle

esigenze degli utenti e all’erogazione dei servizi.

Quest’ultima si basa su livelli standard, che dipendono

strettamente dai processi, dall’organizzazione e dalle

risorse necessarie a supportare le strategie in ambito di

esercizio stradale e manutenzione della rete.

Al contrario le esigenze degli utenti riflettono i fabbisogni

dei vari utenti della strada e stakeholders nell’ambito

delle proprie attività correlate all’utilizzo dell’infrastruttura

stradale.

Tra gli obiettivi di un gestore stradale vi sono:

Miglioramento della sicurezza stradale;

Ottimizzazione dei flussi di traffico sulla rete

stradale, riducendo le congestioni;

Gestione tempestiva degli incidenti stradali,

riducendo gli impatti sulla circolazione;

Gestione efficace degli eventi su strada

derivanti da fenomeni meteorologici, cantieri,

trasporti eccezionali, etc;

Gestione efficace della manutenzione stradale

minimizzando gli impatti sulla sicurezza e sulla

circolazione;

Gestione dell’infomobilità verso gli utenti

garantendo tempestività e accuratezza;

Miglioramento della fludificazione del traffico

intermodale e merci.

La gestione e l’esercizio della rete stradale può essere

definita pertanto come lo svolgimento di tutte le attività

correlate alla gestione del traffico e a supporto degli

utenti al fine di permettere, migliorare o facilitare l’utilizzo

dell’infrastruttura stradale, in qualunque condizione

d’uso.

La gestione e l’esercizio della rete stradale riguarda tutte

le attività direttamente connesse all’erogazione dei

servizi agli utenti (persone fisiche, ditte di trasporto, etc.)

e al miglioramento degli stessi.

Non sono pertanto strettamente in ambito della gestione

ed esercizio della rete:

il miglioramento dell’infrastruttura, derivante

dall’esecuzione d’interventi strutturali

consistenti finalizzati a modifiche delle

caratteristiche fisiche della stessa;

la manutenzione dell’infrastruttura, finalizzata a

conservarne le condizioni di uso e/o rinnovarne

le componenti.

La gestione e l’esercizio della rete stradale può essere

declinata nei seguenti quattro ambiti principali che

saranno descritti all’interno del capitolo:

1. Monitoraggio della rete stradale;

2. Mantenimento dell’esercizio della rete e

della sicurezza;

3. Controllo del Traffico;

4. Infomobilità e supporto agli utenti della strada.

2.2 PROCESSI CARATTERISTICI

2.2.1 Monitoraggio della rete stradale

Nel monitoraggio della rete stradale rientrano tutte le

misure, risorse e le procedure che consentono a un

gestore stradale di osservare e valutare la condizione e

lo stato di utilizzo della rete stradale nella maniera più

rapida e completa possibile. Il monitoraggio della rete

copre prevalentemente il controllo delle condizioni del

traffico e degli eventi “esterni” (es. eventi meteo) che

possono condizionarne il suo utilizzo.

Il primario obiettivo del controllo del traffico è quello di

prevedere o identificare i problemi o le perturbazioni nel

minor tempo possibile, al fine di attuare le opportune

azioni per ripristinare le normali condizioni. La qualità

dell’erogazione di un servizio di questo tipo consiste nel

minimizzare la rilevazione dell’evento (intervallo tra

l’istante in cui l’incidente accade e l’avvio delle attività di

intervento) e nell’affidabilità delle informazioni raccolte.

In aggiunta il monitoraggio della rete stradale deve

garantire la raccolta dei dati di utilizzo dell’infrastruttura

(flussi, velocità medie, caratteristiche dei veicoli

transitanti, ecc.) al fine di utilizzare tali informazioni per

prevedere lo stato della rete e anticipare eventuali


7

azioni. Per il raggiungimento di tale obiettivo i seguenti

componenti rappresentano degli elementi chiave:

Tecnologie su strada (sensori, telecamere,

ecc.) in grado di raccogliere i dati in maniera

puntuale e con un elevato grado di affidabilità;

Sistemi intelligenti di elaborazione capaci di

trasformare i dati raccolti in informazioni utili per

l’operatore stradale;

Processi e procedure che garantiscano, a

fronte delle informazioni, l’attivazione

automatica e non di azioni di

intervento/mitigazione delle condizioni della rete

stradale (es. sorveglianza, attivazione servizi di

emergenza, ecc.).

Nel caso di eventi naturali, l’obiettivo del gestore

stradale rimane quello di identificare o prevedere le

situazioni che rischiano di compromettere il livello di

servizio erogato sulla rete stradale con particolare

riferimento alla sicurezza stradale. Anche in questo caso

sarebbe opportuno che il gestore stradale utilizzasse le

misure raccolte in modo tale da alimentare modelli

predittivi. I sistemi di rilevamento (es. Centraline meteo)

possono permettere di segnalare l’informazione

all’operatore stradale sull’effettiva presenza di condizioni

meteo critiche (es. nebbia, neve, ecc.) con i correlati

avvisi sul corretto utilizzo della strada.

Parte integrante del monitoraggio della rete è l’attività di

sorveglianza svolta dal personale dedicato. Le

responsabilità dei sorveglianti infatti sono quelle di

identificare rapidamente eventi non previsti,

specialmente in zone sensibili per il traffico e supportare

il ripristino delle normali condizioni. Il sorvegliante

monitora la tratta di rete stradale assegnata, segnala

eventuali eventi ed interviene in caso di incidenti minori.

Le procedure operative per la sorveglianza, così come la

pianificazione delle tratte, dipendono direttamente dalla

struttura centrale competente per l’esercizio della rete e

sono funzione degli obiettivi e dalle strategie aziendali.

La sorveglianza stradale può essere condotta:

In maniera continuativa su tutta la rete;

periodicamente sulle principali arterie stradali;

in maniera puntuale in base a specifici periodi

(es. durante i weekend);

in risposta a eventi o emergenze.

2.2.2 Mantenimento dell’esercizio della rete e

della sicurezza

Il mantenimento dell’esercizio della rete riguarda, in

caso di presenza di eventi perturbanti sulla circolazione

stradale, l’esecuzione di tutte le operazioni finalizzate al

ripristino delle condizioni di utilizzo della rete più

prossime a quelle presenti nel normale utilizzo della

stessa. I principali compiti che rientrano in questo ambito

sono:

Gestione delle emergenze;

Gestione delle operazioni invernali;

Gestione della manutenzione ordinaria

ricorrente.

Nella gestione delle emergenze, le attività richieste al

gestore stradale includono non solo l’erogazione di

servizi di pronto intervento e di ripristino della

circolazione ma anche la diffusione di informazioni di

avviso per gli utenti. In caso di incidente, il primo

obiettivo è quello di garantire e facilitare l'azione rapida

dei servizi di emergenza (polizia, vigili del fuoco,

ambulanze, ecc) o più semplicemente dei servizi di

soccorso. Successivamente la zona interessata deve

essere messa in sicurezza e gli automobilisti che

sopraggiungono devono essere avvertiti il più

rapidamente possibile. Ciò richiederà, dove applicabile,

che la zona dell'incidente venga opportunamente isolata

dal traffico circolante, con ripristino del normale flusso a

seguito dell’eliminazione di eventuali ostacoli e detriti

presenti sulla carreggiata. Queste operazioni per essere

efficaci devono minimizzare il proprio tempo di risposta

(intervallo di tempo tra il momento in cui il gestore

stradale viene a conoscenza di un incidente e il tempo di

effettivo avvio delle operazioni e/o di trasmissione delle

informazioni agli utenti interessati).

Nella risposta alle emergenze, appaiono come fattori

critici di successo:

la disponibilità di specifiche procedure dedicate;

la disponibilità di squadre operative dedicate

con tempi di risposta predefiniti e con

attrezzature specialistiche (veicoli, mezzi di

comunicazione, ecc.);

la focalizzazione sulla formazione periodica del

personale.

Nel caso dei servizi invernali, è necessario considerare

due tipologie di attività: preventive (es. spargimento del


8

sale) e correttive (es. pulizia della strada dalla neve) che

sono attivate in funzione del verificarsi di fenomeni

meteorologici tipicamente invernali (ghiaccio, neve, ecc).

In tale ambito rientrano inoltre le attività per informare gli

utenti e per fornire supporto prima e durante la gestione

di un evento correlato a eventi nevosi.

A livello operativo i servizi invernali possono riguardare

la gestione sia di eventi maggiori che provocano

interruzioni prolungate sia di quelli minori ma più

frequenti; in entrambi casi le responsabilità delle risorse

impegnate nei servizi invernali sono principalmente:

Prevenire o limitare la creazione di eventi

potenzialmente dannosi per la circolazione (es.

formazione di ghiaccio, accumulo di neve ai lati

della strada, ecc.);

mantenere o ripristinare condizioni di traffico

accettabili, con tempistiche predefinite in

funzione delle caratteristiche della strada e del

livello di precipitazione nevosa.

Infine la manutenzione ordinaria ricorrente copre quelle

attività necessarie a permettere l’esecuzione di piccoli

interventi di riparazione/manutenzione limitando gli

impatti sulla circolazione. Particolare attenzione pertanto

ricade nella pianificazione operativa di tali interventi al

fine di identificare i periodi temporali più opportuni così

come le più efficaci modalità di intervento per garantire

agli utenti i disagi minori.

2.2.3 Controllo del Traffico

Il controllo del traffico riguarda tutte le misure messe

in campo dal gestore stradale finalizzate a distribuire e

controllare i flussi di traffico nel tempo e nello spazio con

l’obiettivo di evitare perturbazioni alla circolazione o

ridurne gli impatti. Nel controllo del traffico il gestore

stradale s’interfaccia con i principali attori coinvolti

nell’attuazione del rispetto del codice della strada. Le

attività di gestione del traffico possono essere preventive

o reattive, ma devono considerare tutte le possibilità

offerte per distribuire il traffico su itinerari alternativi e/o

periodi di tempo differenti.

Le azioni preventive hanno l’obiettivo di gestire al meglio

le aspettative dei viaggiatori; tali azioni possono infatti

consistere in misure atte ad avvertire preventivamente

gli utenti su prevedibili difficoltà sulla circolazione del

traffico, ad esempio in corrispondenza di esodi estivi o

presenza di condizioni meteo particolari. Come risposta

a tali misure, gli utenti della strada possono cambiare gli

orari di viaggio previsti, modificare l’itinerario o in casi

estremi rinunciare al viaggio stesso.

Per garantire la possibilità di agire preventivamente sul

controllo del traffico è necessario che il gestore stradale

sia in grado di:

prevedere le possibili perturbazioni alla

circolazione (siano esse casuali, prevedibili o

ricorrenti);

identificare itinerari suggeribili o alternativi, che

possono essere usati in caso di difficoltà;

diffondere tali informazioni preventive agli utenti

in maniera tempestiva.

La capacità di avere le basi per conoscere

preventivamente le dimensioni del traffico permette al

gestore stradale di poter gestire efficacemente le

conseguenze; per poter svolgere previsioni di traffico è

necessario:

identificare periodi di interesse, sezioni

significative della rete stradale e situazioni

comparabili;

identificare e isolare i fattori che possono

influenzare i confronti (condizioni meteo

avverse, eventi particolari, chiusure della

infrastruttura stradale);

indagare sui corrispondenti flussi di traffico;

applicare i potenziali fattori correttivi e valutare

il loro sviluppo;

sviluppare le previsioni e determinare il margine

di errore nelle stime effettuate;

valutare sulla rete l’effettivo margine di errore

delle stime effettuate;

Nel caso di azioni reattive, l’obiettivo è quello di limitare

la durata e l’impatto delle perturbazioni presenti sulle

strade della rete attraverso l’attuazione di misure che

limitino l’accesso alle strade coinvolte e/o facciano

divergere il traffico verso itinerari meno congestionati.

Ciò comporta:

Piani di gestione del traffico condivisi tra

gestore stradale e autorità di polizia, che, per

ciascun evento prevedibile, definiscano una

strategia di azione e contengano un manuale


9

d’istruzioni con le regole per l’avvio delle

operazioni;

l’uso quotidiano di un sistema di monitoraggio

delle condizioni dei flussi di traffico, che

permetta in funzione dei dati raccolti di

elaborare schemi predittivi e avviare le azioni di

gestione del traffico;

la disponibilità di team operativi per la

conduzione delle operazioni su strada, quali la

chiusura degli accessi;

l’utilizzo di strumenti informativi dedicati, quali i

Pannelli a Messaggio Variabile, per comunicare

agli utenti gli eventi, le istruzioni ed eventuali

itinerari raccomandati.

Nel dettaglio i piani di gestione del traffico definiscono e

formalizzano:

i processi decisionali e di coordinamento;

le informazioni verso gli utenti;

le azioni operative da mettere in campo.

Tale tipo di approccio soddisfa il duplice obiettivo di

limitare gli effetti di eventi che possano condurre al

deterioramento delle condizioni di traffico e di migliorare

la sicurezza stradale attraverso azioni coordinate con le

varie autorità coinvolte. I piani di gestione del traffico

generalmente si applicano nei seguenti casi: incidenti

stradali gravi, condizioni di traffico intenso, condizioni

meteo particolarmente negative, eventi speciali che

condizionano seriamente la circolazione stradale, etc. I

piani di gestione del traffico pur non potendo risolvere

tutti i problemi di traffico garantiscono la riduzione delle

loro conseguenze, migliorando in particolare il

coordinamento e la cooperazione tra tutti i partner

coinvolti nel settore stradale.

L'attuazione dei piani di gestione del traffico permette di

agevolare la risoluzione di problemi afferenti la

circolazione stradale, anche se l'evento iniziale e la sua

conseguenze possono chiaramente differire dagli

scenari inseriti nel piano. Nella fase operativa, l'iniziativa

del personale addetto, pur rimanendo nello spirito del

piano di gestione del traffico, e previo accordo con

l'autorità di coordinamento, può portare all'introduzione

di misure non incluse nel piano; in tal caso risulta un

elemento chiave la capacità di avere un linguaggio

comune tra tutti gli attori coinvolti nella risoluzione dei

problemi.

2.2.4 Infomobilità e supporto agli utenti della

strada

L’infomobilità e il supporto agli utenti della strada

coprono tutte le attività finalizzate a diffondere le

previsioni/informazioni correnti sul traffico e a migliorare

le condizioni generali di utilizzo della rete stradale;

l’obiettivo è quindi la sicurezza e il comfort di viaggio

dell’utente.

Seppur non direttamente indirizzate a modificare i flussi

di traffico, l’utilizzo delle pratiche di infomobilità devono

essere strettamente coordinate con le azioni in atto per

la gestione del traffico poiché le informazioni comunicate

possono indurre gli utenti a modificare il proprio itinerario

o i tempi di viaggio.

Le informazioni diffuse su base predittiva, possono

essere diffuse su base settimanale, giornaliera o

addirittura oraria e generalmente riguardano le previsioni

sulle condizioni del traffico e anche comunicazioni

preventive su possibili perturbazioni sul traffico (es.

ordinanze, chiusure tratti stradali per lavori, ecc.).

L’erogazione di tali servizi da parte di un gestore

stradale richiedono in particolare:

centralizzazioni delle informazioni in tempo

reale sulle condizioni della rete (es. traffico,

meteo) e sulla pianificazione degli eventi

programmati (es. cantieri, ordinanze, ecc.);

trasmissione regolare di bollettini informativi

attraverso i diversi media nazionali (radio,

televisione, giornali) o quelli dedicati (es. sito

web, App, ecc).

Le informazioni in tempo reale sul traffico sono

generalmente focalizzate su specifici itinerari e si

basano su:

Un sistema articolato che permetta di rilevare e

monitorare le condizioni dei flussi di traffico;

Strumenti di comunicazione, quali i Pannelli a

Messaggio Variabile, installati lungo la strada

Applicazioni mobile a disposizione degli utenti.


10

3 PROSPETTIVE ITS

3.1 NORMATIVA DI RIFERIMENTO

L'innovazione dovrebbe contribuire in misura

significativa a rendere il trasporto più sostenibile ossia,

sicuro, efficiente, pulito e orientato alla continuità del

servizio, soprattutto mediante le tecnologie

dell'informazione e della comunicazione.

Il ruolo dei sistemi di trasporto intelligenti (Intelligent

Transport System - ITS) sta, in maniera incrementale,

rivoluzionando il concetto di mobilità grazie

all’introduzione non solo di tecnologie ma anche di

standard comuni su territorio nazionale ed

internazionale, al fine di creare un modello

transfrontaliero e cooperativo. In tale contesto, il

Legislatore acquisisce un’importanza strategica per

il raggiungimento dell’obiettivo, in quanto è suo

compito dettare norme e fornire regole che

garantiscano l’armonizzazione degli standard, il

recepimento degli stessi negli ordinamenti dei diversi

Paesi e il deployment omogeneo di Intelligent Trasport

System.

Il presente paragrafo vuole offrire una panoramica sulla

normativa prodotta in merito, al fine di

comprenderne l’evoluzione nel tempo e ipotizzare le

tendenze sul tema. Di seguito, viene mostrato, a titolo

esemplificativo e per chiarezza espositiva, un sinottico

dei principali interventi normativi e di regolamentazione

sugli ITS.

Figura 1 - Quadro normativo di riferimento

Come si evince, durante l’ultimo decennio, il Legislatore

ha cercato di normare l’utilizzo e la realizzazione degli

ITS, accogliendo le direttive prodotte su territorio

europeo, anche a livello nazionale.

3.1.1 Overview normativa

Nel dicembre 2008, la Commissione Europea ha

presentato una proposta di direttiva con l’obiettivo di

creare un quadro per accelerare e coordinare la

diffusione e l'utilizzo dei sistemi di trasporto

intelligenti applicati in particolare al trasporto stradale,

ivi comprese le interfacce con altri modi di trasporto

(ITS), per sostenere l'emergere nell'Unione europea di

un trasporto merci e passeggeri più efficiente, più

rispettoso dell'ambiente e più sicuro. Tra gli obiettivi

specifici rientrano in particolare l'incremento

dell'interoperabilità dei sistemi, la garanzia dell'accesso

continuo, la continuità dei servizi e la creazione di un

meccanismo di cooperazione efficace tra tutte le parti in

causa nel settore degli ITS.

Allo scopo di promuovere lo sviluppo di ITS interoperabili

ed armonizzati, la Commissione Europea, con la

Comunicazione n. 886 del 16 dicembre 2008, ha

pubblicato il Piano di Azione per la diffusione di

Sistemi di Trasporto Intelligenti in Europa1.

Obiettivo del Piano di Azione del 2008 è di creare le

condizioni di tipo normativo, organizzativo, tecnologico e

finanziario, atte a favorire il passaggio da una fase di

applicazione limitata e frammentata ad una diffusione

coordinata su vasta scala degli ITS su tutto il territorio

europeo, in grado di produrre appieno i benefici che gli

ITS possono potenzialmente apportare al miglioramento

della sicurezza e della qualità della vita dei cittadini

europei, anche in termini economici e occupazionali nei

settori specifici della produzione industriale e della

ricerca applicata, con vantaggi notevoli anche per

quanto riguarda la riduzione dei costi sia interni sia

esterni dei trasporti e, quindi, in ultima analisi per la

competitività stessa del “Sistema Europa”.

Con tale piano, la Commissione ha quindi posto le basi

per “accelerare e coordinare la realizzazione di ITS nel

trasporto stradale, comprendendo le interfacce con gli

altri modi di trasporto”, in una visione totalmente

1 Fonte: http://eur-lex.europa.eu/legal-

content/EN/TXT/?uri=CELEX:52008DC0886


11

multimodale del sistema dei trasporti europeo, al fine di

rendere l’Europa capace di affrontare le grandi sfide

della mobilità globale.

Il Piano ITS tiene conto e mette a sistema una serie di

iniziative precedentemente lanciate dalla Commissione

Europea, quali il pacchetto di misure per rendere i

trasporti più ecocompatibili del 2008, l’iniziativa i2010

per le automobili intelligenti del 2007, l’Azione eSafety,

l'iniziativa eFreight, il Settimo Programma Quadro per la

ricerca e lo sviluppo tecnologico, il programma eCall, le

piattaforme tecnologiche europee e le loro agende di

ricerca strategica, l’iniziativa CARS 21 del 2005, nonché

il programma EasyWay che riguarda l’implementazione

delle tecnologie ITS sulla rete TERN (Trans-European

Road Network).

Il Piano di Azione per la diffusione di Sistemi di

Trasporto Intelligenti in Europa del 2008 individua sei

aree prioritarie di intervento, identificando per ciascuna

di esse delle azioni specifiche, accompagnate da un

preciso scadenzario. Le aree prioritarie sono:

uso ottimale della strada, del traffico, e dei dati

relativi alla circolazione;

continuità dei servizi ITS per la gestione del

traffico e delle merci nei corridoi di trasporto

europei e nelle conurbazioni;

sicurezza stradale e protezione dei sistemi di

trasporto;

integrazione dei veicoli nelle infrastrutture di

trasporto;

sicurezza e protezione dei dati e questioni

legate alla responsabilità;

cooperazione e coordinamento europeo sugli

ITS.

Occorre sottolineare che documenti di Piano elaborati

successivamente all’ITS Action Plan, come il Piano

d’Azione per le Applicazioni Satellitari, recepiscono le

linee d’azione fissate dall’ITS Action Plan.

Il 7 luglio 2010 il Parlamento Europeo ed il Consiglio

dell’Unione Europea hanno approvato la Direttiva

2010/40/UE sul quadro generale per la diffusione dei

sistemi intelligenti nel settore del trasporto stradale e

nelle interfacce con altri modi di trasporto.

Obiettivo della Direttiva è di istituire un quadro a

sostegno della diffusione e dell'utilizzo di sistemi di

trasporto intelligenti coordinati e coerenti nell'Unione, in

particolare attraverso le frontiere tra gli Stati membri,

stabilendo le condizioni generali necessarie a tale

scopo. La Direttiva 2010/40/UE è, quindi, di fatto, l’atto

legislativo che concretizza le azioni previste dall’ITS

Action Plan inserendole nelle agende politiche degli Stati

Membri.

Sulla base del Piano del 2008, la Direttiva individua

quattro settori prioritari per gli ITS:

a) l'uso ottimale dei dati relativi alle strade, al

traffico e alla mobilità;

b) la continuità dei servizi ITS di gestione del

traffico e del trasporto merci;

c) le applicazioni ITS per la sicurezza stradale e

per la sicurezza del trasporto;

d) il collegamento tra i veicoli e l'infrastruttura di

trasporto.

Nell'ambito dei quattro settori prioritari, per

l'elaborazione e l'utilizzo di specifiche e norme,

costituiscono azioni prioritarie:

a) la predisposizione in tutto il territorio

dell'Unione europea di servizi di informazione

sulla mobilità multimodale;

b) la predisposizione in tutto il territorio

dell'Unione europea di servizi di informazione

sul traffico in tempo reale;

c) i dati e le procedure per la comunicazione

gratuita agli utenti, ove possibile, di

informazioni minime universali sul traffico

connesse alla sicurezza stradale;

d) la predisposizione armonizzata in tutto il

territorio dell'Unione europea di un servizio

elettronico di chiamata di emergenza (eCall)

interoperabile;

e) la predisposizione di servizi d'informazione

per aree di parcheggio sicure per gli

automezzi pesanti e i veicoli commerciali;

f) la predisposizione di servizi di prenotazione

per aree di parcheggio sicure per gli

automezzi pesanti e i veicoli commerciali.

Il 15 febbraio 2011, la Commissione Europea ha

pubblicato anche la Decisione riguardante

l’adozione del Programma di lavoro per lo sviluppo e


12

l’implementazione della Direttiva 2010/40/UE con

l’obiettivo di fornire una descrizione ed una

pianificazione per le attività relative alle specifiche da

adottare per le sei azioni prioritarie tra il 2011 e il 2015,

nonché le attività che la Commissione deve finalizzare

nel medesimo periodo.

Relativamente al suddetto punto c) la Commissione

Europea, a norma della direttiva 2010/40, ha adottato, in

data 15 maggio 2013, il Regolamento delegato n.

886/2013 che integra la predetta direttiva in merito ai

“dati e le procedure per la comunicazione gratuita agli

utenti, ove possibile, di informazioni minime universali

sulla viabilità connesse alla sicurezza stradale”.

Analogamente, la Commissione, con riguardo al punto

e) sopra richiamato, ha adottato il Regolamento delegato

n. 885/2013 del 15 maggio 2013, che integra la direttiva

2010/40 in merito alla “predisposizione dei servizi di

informazione sulle aree di parcheggio sicure destinate

agli automezzi pesanti e ai veicoli commerciali”.

L’Italia ha recepito la Direttiva ITS 2010/40/UE

attraverso il Decreto Legge del 18 Ottobre 2012 n.

179 convertito, con modificazioni, dalla legge 17

Dicembre 2012, n. 221, “Ulteriori misure urgenti per la

crescita del Paese”, nell’ambito dell’art 8 – “Misure per

l’innovazione dei sistemi di trasporto”.

Tale Decreto-Legge, nell’ambito dell’art. 8 “Misure per

l’innovazione dei sistemi di trasporto”, recepisce la

Direttiva europea 2010/40/UE sul “Quadro generale per

la diffusione dei Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) nel

settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri

modi di trasporto” e pone l’accento su due temi

fondamentali:

il primo è rappresentato dalla necessità di

promuovere l’adozione di sistemi di

bigliettazione elettronica interoperabile a livello

nazionale;

il secondo riguarda l’esigenza da parte di enti

proprietari, gestori di infrastrutture, di aree di

sosta e di servizio e di nodi intermodali, di

dotarsi di una banca dati relativa alle

informazioni sulle infrastrutture e al servizio di

propria competenza, da tenere costantemente

aggiornata.

Il richiamato art. 8 fissa, inoltre, il termine di 60 giorni

dalla data in entrata in vigore della legge di conversione

del Decreto, per le definizione dei requisiti per la

diffusione, progettazione, realizzazione degli ITS, in

modo da assicurare la disponibilità di informazione

gratuite di base e l’aggiornamento delle informazioni

infrastrutturali e dei dati di traffico, nonché le azioni per

favorirne lo sviluppo sul territorio nazionale in modo

coordinato, integrato e coerente con le politiche e le

attività in essere a livello nazionale e comunitario.

Sempre l’art 8, inoltre, detta specifiche disposizioni

relative all’attuazione della Direttiva 2010/65/UE del 20

Ottobre 2010 in tema di resa della dichiarazione di arrivo

e partenza delle navi dai porti degli Stati membri, che

dovrà avvenire con il sistema SafeSeaNet, il sistema

dell’Unione Europea per lo scambio dati marittimi,

oppure con il PMIS - Port Management Information

System, sistema informativo per la gestione

amministrativa delle attività portuali.

Il decreto interministeriale 39 del 1 febbraio 2013,

pubblicato sulla GURI del 26 marzo 2013 n.72,

completa il quadro normativo nazionale in tema di

sviluppo dei sistemi ITS. Il Decreto interministeriale

446/14 individua nel Ministero delle infrastrutture e dei

trasporti l’organo nazionale deputato alla adozione del

“Piano nazionale per lo sviluppo dei sistemi ITS”

nonché alle relative conseguenti comunicazioni in

materia alla Commissione europea.

Allo scopo di garantire la massima diffusione degli ITS,

la progettazione e la realizzazione di tali sistemi sono

ispirate ai seguenti requisiti e principi:

a) essere efficaci nel contribuire concretamente

alla soluzione dei principali problemi del

trasporto, in particolare stradale, quali la

congestione del traffico, le emissioni

inquinanti, l'efficienza energetica dei vettori e

la sicurezza degli utenti della strada;

b) assicurare l'intermodalità e l'interoperabilità,

anche mediante il ricorso ad apposite

procedure di certificazione, al fine di

assicurare che i sistemi e i processi

commerciali che li sottendono dispongano

della capacità di condivisione di informazioni

e dati;


13

c) promuovere la parità di accesso, non

impedendo o discriminando l'accesso alle

applicazioni e ai servizi ITS da parte di utenti

della strada vulnerabili;

d) offrire proporzionali livelli di qualità e

diffusione dei servizi tenendo conto delle

specificità locali, regionali e nazionali;

e) sostenere il miglior utilizzo delle infrastrutture

nazionali e delle reti esistenti, tenendo conto

delle differenti caratteristiche delle reti di

trasporto, in particolare delle dimensioni dei

volumi del traffico e delle condizioni

meteorologiche sulle strade;

f) garantire la retro-compatibilità delle soluzioni

adottate, assicurando la capacità dei sistemi

ITS di operare con sistemi esistenti e che

abbiano finalità comuni, senza ostacolare lo

sviluppo di nuove tecnologie;

g) assicurare la qualità della sincronizzazione e

del posizionamento, utilizzando servizi di

navigazione satellitare integrati da tecnologie

che offrano livelli equivalenti di precisione

nelle zone d’ombra ai fini delle applicazioni e

dei servizi;

h) rispettare la coerenza, la compatibilità e

l’interoperabilità dei servizi ITS nazionali

rispetto a quelli garantiti a livello comunitario;

i) accelerare lo sviluppo degli ITS e del loro

mercato, in un clima di apertura del mercato

stesso;

j) essere efficienti in termini di costi,

ottimizzando il rapporto tra costi e mezzi

impiegati per raggiungere gli obiettivi.

Unitamente a tali criteri ed al fine di conseguire

l’efficienza, la razionalizzazione e l’economicità di

impiego degli ITS, vengono individuate le seguenti linee

di azione che le competenti Autorità nazionali si

impegnano a promuovere:

a) costituire una piattaforma telematica

nazionale fruibile da parte dell’utenza, anche

nell’ottica di implementare le attività di

formazione volte alla creazione di figure

professionali incaricate della progettazione,

della gestione e della manutenzione degli ITS;

b) elaborare ed utilizzare modelli di riferimento e

di standard tecnici per la progettazione degli

ITS, allo scopo di conseguire l’interoperabilità

e la coerenza degli ITS nazionali con gli

analoghi sistemi in ambito comunitario;

c) introdurre un modello di classificazione delle

strade anche in base alle tecnologie e ai

servizi ITS presenti (quali, ad esempio:

sensori, telecamere, pannelli a messaggio

variabile, informazioni in tempo reale sul

traffico e sulle condizioni atmosferiche,

sistemi di gestione delle emergenze e di

sicurezza delle strade, pagamento automatico

del pedaggio, tracciamento delle merci

pericolose);

d) utilizzare tecnologie di bordo dei veicoli in

modo da agevolare la comunicazione V2V

(veicolo-veicolo) e V2I (veicolo-infrastruttura);

e) costituire un Database riportante i benefici

ottenuti dalle diverse utenze in ragione

dell’utilizzo delle applicazioni ITS;

f) integrare le piattaforme afferenti al trasporto

delle merci, con particolare attenzione alle

interfacce tra le diverse modalità di trasporto,

in modo da evitare sovrapposizioni e conflitti

tra sistemi e promuovere l’interoperabilità

delle stesse;

g) utilizzare il sistema satellitare EGNOS

(European Geostationary Navigation Overlay

Service– Servizio geostazionario europeo di

navigazione di sovrapposizione) e GALILEO

per i servizi di navigazione satellitare di

supporto al trasporto delle persone e delle

merci, in linea con il Piano d'azione relativo

alle applicazioni del sistema globale di

radionavigazione via satellite (GNSS) redatto

dalla Commissione Europea nel mese di

Giugno 2010;

h) sviluppare il sistema di trasmissione delle

chiamate di emergenza da veicoli (e-call);

Inoltre, sempre allo scopo di garantire azione di

coordinamento ed integrazione in ambito nazionale, è

stato istituito dal citato Decreto Ministeriale 1 febbraio

2013, il Comitato di indirizzo e coordinamento tecnico

delle iniziative in materia di ITS, denominato ComITS.

Il ComITS è presieduto dal Capo del Dipartimento per i

trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e


14

statistici del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ed è

composto dai Direttori delle Direzioni Generali per la

motorizzazione, per la sicurezza stradale, per il trasporto

stradale e per l’intermodalità, per i sistemi informativi,

statistici e la comunicazione, per lo sviluppo del

territorio, la programmazione ed i progetti internazionali,

per le infrastrutture stradali del Ministero delle

infrastrutture e dei trasporti, da un rappresentante del

Ministero dell’interno e da uno del Ministero

dell’istruzione, università e ricerca. Obiettivo del ComITS

è di garantire la coerenza di tutti i nuovi progetti di

rilevanza nazionale che prevedano l’utilizzo di

finanziamenti pubblici con le azioni prioritarie

precedentemente individuate, e la loro interoperabilità. Il

ComITS esprimerà parere vincolante riguardo alla

compatibilità e alla coerenza dei progetti proposti con

l'Architettura ITS Nazionale e che beneficiano di

finanziamento pubblico e indicherà opportuni

suggerimenti al fine di assicurare tale compatibilità.

Inoltre, il ComITS dovrà vigilare affinché siano evitate

duplicazioni di iniziative e conseguenti dispersioni di

risorse.

3.1.2 Focus sul Piano di azione ITS:

identificazione delle priorità fino al 2017

Il Piano di azione ITS è organizzato in settori

prioritari, per ciascuno dei quali sono state poi

dettagliate le relative azioni prioritarie.

Il settore prioritario 1 “Uso ottimale dei dati relativi alle

strade, al traffico e alla mobilità” riguarda la

disponibilità, accessibilità ed accuratezza di servizi di

informazione sulla mobilità multimodale in tempo reale.

Secondo la Commissione tali informazioni devono però

essere convalidate e rese disponibili a tutti i fornitori di

servizi a condizioni eque, al fine di sostenere una

gestione sicura e ordinata del traffico. Particolare

importanza rivestono le "informazioni universali sul

traffico" connesse alla sicurezza stradale, che devono

essere fornite gratuitamente a tutti gli utenti. Le criticità

che attualmente caratterizzano questo settore in Italia

sono prevalentemente di carattere organizzativo e di

disponibilità di dati affidabili e tempestivi sull'intero

territorio nazionale. L'obiettivo è garantire a tutti i

cittadini di poter disporre di informazioni sicure,

localizzate e in tempo reale sulle condizioni di mobilità

lungo i propri spostamenti,sfruttando le potenzialità date

dalle nuove tecnologie di comunicazione (smartphone,

web, navigatori, dispositivi nomadi). Le azioni prioritarie

identificate per il settore prioritario 1 sono di seguito

riportate, specificando la data di possibile

dispiegamento.

Tabella 1 – Azioni “Uso ottimale dei dati relativi alle

strade, al traffico e alla mobilità”

Azione prioritaria Data obiettivo

AP1:

Banche dati relative alle

informazioni sul traffico e la

mobilità

2015

AP2:

Istituzione dell’Indice Pubblico

delle informazioni sulle

infrastrutture e sul traffico (IPIT)

2015

AP3:

Pubblicazione e diffusione delle

informazioni certificate: nuovi

servizi

2015

Il settore prioritario 2 “Continuità dei servizi ITS di

gestione del traffico e del trasporto merci” affronta i

temi relativi al conseguimento delle condizioni di

sicurezza, di efficienza, di continuità ed interoperabilità

dei servizi ITS per la gestione del traffico e del trasporto,

nonché quelli necessari per stimolare intensivamente

l’intermodalità e la comodalità nei corridoi di trasporto

europei e nelle conurbazioni. Un sistema di trasporto

dove è assicurata la continuità dei servizi ITS consente,

infatti, un uso ottimale delle capacità esistenti, promuove

la comodalità e migliora la gestione del trasporto merci

sia in ambito urbano che extraurbano, a beneficio della

sostenibilità ambientale e l’efficienza energetica.

L'obiettivo che occorre realizzare è la possibilità di

disporre di servizi integrati di mobilità multimodali per le

persone e per le merci, che consentano di pianificare e

gestire gli spostamenti in modo informato e

personalizzato, senza soluzioni di continuità dal punto di

origine a quello di destinazione usando tutti i modi

disponibili in modo efficiente e sicuro. Lo sviluppo di


15

servizi integrati di mobilità sia per le persone che per le

merci si basa, necessariamente, sulla disponibilità,

l'accesso e la messa a sistema di dati ed informazioni

che costituiscono, quindi, l'elemento abilitante di tali

servizi, sulla gestione ed organizzazione di tali dati in

piattaforme integrate aperte ed interoperabili, e su

sistemi di bigliettazione e pagamento integrati dei servizi

di trasporto. Le azioni prioritarie identificate per

realizzare l'obiettivo sopra esposto sono di seguito

riportate, specificando la data di possibile di

dispiegamento.

Tabella 2 - Azioni "Continuità dei servizi ITS di

gestione del traffico e del trasporto merci"


AP1:

Favorire la creazione presso i nodi

logistici di piattaforme logistiche

integrate e/o interoperabili con la

Piattaforma Logistica Nazionale

UIRNet

2014

AP2:

Favorire l’uso degli ITS per la

gestione multimodale dei trasporti e

della logistica, secondo piattaforme

aperte ed interoperabili.

Individuazione automatica della

classe di emissione dei veicoli merci

in ambito urbano

Da definire

AP3:

Favorire l’uso degli ITS per la

gestione della mobilità delle persone

in ottica multimodale, (considerando

cioè TPL, mezzi privati, mezzi di

trasporto alternativi), secondo

piattaforme aperte e interoperabili

Da definire

AP4:

Garantire la continuità dei servizi

sulla rete nazionale e lungo i confini

2015

AP5:

Favorire l’adozione della

bigliettazione elettronica integrata e

interoperabile per il pagamento dei

servizi di TPL

Da definire


AP6:

Favorire l’utilizzo degli ITS nel

trasporto pubblico locale Da definire

AP7:

Condizioni abilitanti per la Smart

Mobility nelle aree urbane ed

extraurbane

Da definire

Il settore prioritario 3 “Applicazioni ITS per la sicurezza

stradale e per la sicurezza (security) del trasporto”

riguarda le applicazioni ITS di safety e security dei

trasporti con particolare attenzione al servizio eCall, al

tracciamento dei veicoli ai fini assicurativi (scatole nere),

per altro già presenti nell’agenda delle priorità nazionali,

nonché allo sviluppo e alla diffusione di soluzioni

centrate sul veicolo e finalizzate alla sicurezza

preventiva (sistemi di assistenza alla guida,

monitoraggio delle condizioni e dello stile di guida dei

conducenti, ecc.). Le criticità per la diffusione dei servizi

e soluzioni ITS afferenti a tale settore prioritario sono

legate principalmente a problemi organizzativi, nonché

alla identificazione di chiari modelli di business, come

per es. il numero unico per le chiamate di emergenze e

l’implementazione delle eCall a livello nazionale. Le

azioni prioritarie identificate per il settore prioritario 3

sono di seguito riportate, specificando la data di

possibile dispiegamento.

Tabella 3 - Azioni "Applicazioni ITS per la sicurezza

stradale e per la sicurezza (security) del trasporto"


AP1:

Sviluppo del sistema di eCall

nazionale

2015

AP2:

Realizzazione dell’archivio telematico

dei veicoli a motore e rimorchi che

non risultano coperti

dall’assicurazione per la

responsabilità civile verso terzi

2013


16


AP3:

Diffusione dei sistemi ITS per la

gestione ed il monitoraggio delle

merci pericolose

Da definire

AP4:

Utilizzo dei dispositivi di bordo che

registrano l’attività dei veicoli (black

box) per l’estensione dei servizi ITS

2015

AP5:

Favorire la diffusione e dei sistemi di

enforcement

Da definire

AP6:

Sviluppo di servizi di security nel

Trasporto Pubblico Locale e nei nodi

di trasporto

Da definire

AP7:

Promozione dei sistemi di bordo

avanzati

Da definire

Il settore prioritario 4 “Collegamento tra i veicoli e

l'infrastruttura di trasporto” riguarda lo sviluppo delle

comunicazioni del veicolo e la sua progressiva

integrazione con le infrastrutture di trasporto

(infrastrutture stradali, centri servizi, ..), non solo come

un ambito operativo a se stante ma anche come

abilitante per gli altri settori prioritari.

Le comunicazioni Vehicle to Vehicle, Vehicle to

Infrastructure e Infrastructure to Infrastructure

rappresentano le tecnologie abilitanti per lo sviluppo di

applicazioni innovative, rivolte allo sviluppo di un

modello di mobilità sostenibile. Le azioni prioritarie

identificate per il settore prioritario 4 sono di seguito

riportate, specificando la data di possibile

dispiegamento.

Tabella 4 - Azioni "Collegamento tra i veicoli e

l'infrastruttura di trasporto"



AP1:

Monitoraggio dello stato

dell’infrastruttura e delle aree di

parcheggio sicure per il trasporto

merci

Da definire

AP2:

Controllo del rispetto dei requisiti di

sicurezza nel settore

dell’autotrasporto e della velocità dei

veicoli

Da definire

AP3:

Specifiche tecniche e

standardizzazione per il

collegamento tra veicoli (V2V) e tra

veicoli ed infrastruttura (V2I) per la

guida cooperativa

Da definire

AP4:

Monitoraggio dello stato

dell’infrastruttura stradale in

condizioni atmosferiche avverse ed ai

fini della manutenzione

Da definire

Perché gli ITS possano costituire un'opportunità vera

risulta necessario definire un insieme di standard comuni

ed in questo la legge ha cercato di colmare i gap degi

anni precedenti, ma non è sufficiente. E’ indispensabile

fornire strumenti operativi, volti a facilitare l’attuazione

concreta delle azioni prioritarie che sono state indicate.

L’obiettivo finale è massimizzare i benefici sia sociali che

economici che gli ITS possono apportare e, nel

contempo, stimolare la crescita di un mercato

concorrenziale dei servizi basati su questi sistemi e di

un’industria nazionale del settore realmente competitiva

sui mercati internazionali.

3.2 TECNOLOGIE A SUPPORTO

Il mondo dei trasporti ha per sua intrinseca natura

dimensioni, dinamiche, impatti ed orizzonti temporali,

che vanno ben oltre il dominio nazionale. Per creare un

modello coordinato ed unificato a livello transfrontaliero,

oltre che le norme comuni, i gestori delle reti stradali

devono dotarsi anche di standard, architetture e


17

tecnologie affini, in modo da creare un sistema di

trasporto in grado di alimentare e sostenere lo sviluppo

economico e commerciale, contemporaneamente

migliorarne la sicurezza e l’eco-sostenibilità. Tuttavia,

per quanto riguarda la diffusione degli ITS nel trasporto

stradale, oggi esistono una moltitudine di soluzioni

tecnologiche nazionali, regionali e locali privi di

armonizzazione.

Il presente paragrafo si pone l'obiettivo generale di

descrivere le caratteristiche tecnologiche dei sistemi

di trasporto intelligente applicati all’infrastruttura

stradale, in termini di framework e standard, architetture

e modelli tecnologici.

Al fine di condividere architetture e componenti

tecnologiche, è opportuno introdurre, preliminarmente,

alcune definizioni fondamentali: in primo luogo, quando

si parla di Intelligent Transport Systems (ITS) ci si

riferisce a sistemi, fondati sull’interazione fra

Informatica e Telecomunicazioni, che consentono di

trasformare il “sistema trasporto” in un “sistema

integrato”, nel quale i flussi di traffico sono

distribuiti in modo equilibrato tra le varie modalità,

per una maggiore efficienza, produttività e,

soprattutto, sicurezza del trasporto.

Gli elementi che intervengono nel modello sono

principalmente il veicolo, l'infrastruttura e il

conducente/utente che interagiscono insieme in maniera

dinamica. In tale contesto, la funzione degli ITS diviene

quella migliorare il processo di “decision making”,

inducendo l’utente a scegliere l’opzione di viaggio

migliore, spesso in modalità real-time o al limite near

real-time, in funzione delle informazione delle quali è in

possesso (per esempio, in base ai tempi di percorrenza

e all’indicazione di percorsi alternativi).

Molti sistemi ITS sono basati, infatti, su strumenti di

raccolta, elaborazione, integrazione e distribuzione delle

informazioni. I dati generati sono diffusi mediante reti di

telecomunicazione (per esempio, W-LAN, broadcast

terrestri, ecc.) al fine di fornire informazioni sullo stato

dell’infrastruttura, abilitando in tal modo non solo l’utente

alla pianificazione del viaggio, ma anche l’agenzia

stradale ad una più efficace e più sicura gestione della

rete. Fondamentale, nel ruolo degli ITS è l’interfaccia

degli altri modi di trasporto (ferroviario, marittimo,

aereo), ossia l’intermodalità. Quest’ultima consiste in

un servizio di trasporto reso mediante diverse modalità

ed induce a considerare il trasporto stesso non più come

somma di attività distinte, ma come un’unica

prestazione, dal punto di origine a quello di destinazione,

secondo l’approccio end-to-end, utilizzando i diversi

modi di trasporto e garantendo l’opportunità di una loro

concatenazione.

Di seguito una figura che riporta gli elementi caratteristici

di un modello di ITS intermodale:

Figura 2 - ITS intermodale: elementi caratteristici

Le origini degli ITS sono da ricercare sin dagli anni

ottanta ma notevoli sviluppi si sono registrati a partire dal

decennio successivo, in parallelo con la crescita del

settore negli altri maggiori Paesi industrializzati. Gran

parte della moderna tecnologia ITS è stata

originariamente sviluppata per l'uso su strada, con i

sistemi di controllo per la gestione del traffico e della

mobilità come il sistema SCOOT (Split Cycle Offset

Optimisation Technique) che consente, in prossimità di

un semaforo e di un attraversamento pedonale, di

calcolare, tramite sensori avanzati e telecamere, quanta

gente attende sul marciapiede e il tempo necessario


18

affinché tutti attraversino. Esempio analogo è fornito dai

sistemi SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic

System), che sono stati adottati in Australia dal 1982 e

gestiscono principalmente la dinamica, in tempo reale e

on-line, della temporizzazione della segnaletica

semaforica, tentando di individuare la migliore

sincronizzazione per la situazione di traffico attuale.

Negli ultimi decenni si è assistito allo sviluppo e alla

diffusione delle tecnologie ITS su ampia scala.

Parallelamente all’evoluzione degli ITS, l’industria

automobilistica ha avviato, nel contesto della ricerca

Europea, lo sviluppo del veicolo cooperativo (in grado

cioè di condividere informazioni con le infrastrutture di

terra e con altri veicoli). L’Italia in questo settore è

abbastanza all’avanguardia a livello internazionale, in

quanto ha promosso e commercializzato una piattaforma

telematica per offrire una serie di servizi di infomobilità

attraverso la connessione con un centro remoto. I veicoli

equipaggiati costituiscono il primo esempio di veicolo

cooperativo (per esempio, FIAT e la produzione di auto

con allestimento Blue&me).

Sempre dal punto di vista del mercato, le Autorità

pubbliche rappresentano i principali attori per la

diffusione delle applicazioni ITS, in particolare per la

gestione ed il controllo del traffico. Le stesse Autorità,

inoltre, grazie ai dispositivi ITS, sono in grado, o

potrebbero essere in grado, di raccogliere quantità

significative di dati relativi al traffico, che potrebbero

essere messi direttamente a disposizione degli utenti

della strada, o ai fornitori di servizi (parti terze) per la

realizzazione di applicazioni da distribuire a livello

mobile (per esempio, applicazioni per la pianificazione

dei percorsi con indicazioni dei flussi di traffico in tempo

reale).

Con il deployment degli ITS è possibile conseguire i

seguenti principali benefici:

miglioramento della sicurezza, anche in caso di

emergenze;

diminuzione delle congestioni;

riduzione dei tempi di spostamento;

riduzione delle emissioni inquinanti.

È possibile per le agenzie stradali efficientare

notevolmente il processo di gestione delle emergenze

riducendo, per esempio, i tempi di risposta nei casi di

emergenza e i potenziali impatti, avvisando

tempestivamente i viaggiatori di condizioni e situazioni

pericolose. Allo stesso modo, il fenomeno della

congestione può essere ridotto grazie all’utilizzo delle

strumentazioni di reti per migliorare il loro funzionamento

in tempo reale.

3.2.1 Sistema ITS: componenti e standard

I sistemi di trasporto intelligenti (ITS) prevedono

necessariamente complesse interazioni tra le diverse

componenti tecnologiche. La complessità del sistema

tecnologico degli ITS si sovrappone alla maggiore

complessità del sistema della mobilità, il cui stato e le cui

prestazioni dipendono dall’interazione tra le scelte degli

utenti, i flussi di traffico e la congestione del sistema

della mobilità. L’efficacia dei sistemi tecnologici di

informazione e di controllo dipende dalla capacità di

comprendere il sistema fisico e di attuare le azioni

appropriate in tempi adeguati; ne deriva che la precisa

individuazione degli attori del sistema, dei loro specifici

ruoli e delle interazioni tra loro esistenti è indispensabile

per la definizione dei requisiti prima funzionali e poi

tecnologici del sistema.

L’applicazione telematica dei sistemi di trasporto,

mettendo in comunicazione componenti del sistema

anche molto lontane tra loro, aumenta enormemente il

livello di informazione sullo stato vicino e remoto del

sistema e consente di elaborare strategie di intervento e

di informazione in tempi estremamente rapidi, di metterle

in atto e di monitorarle. Il sistema diventa così più

efficiente, più efficace e più sicuro.

I sistemi di trasporto intelligenti intervengono in queste

interazioni tra le componenti del sistema attraverso

sistemi avanzati di informazione agli utenti (ATIS,

Advanced Traveler Information Systems), sistemi

avanzati di gestione del traffico (ATMS, Advanced Traffic

Management System), sistemi di aiuto alla guida (ADAS,

Advanced Driver Assistance Systems). In particolare:

i sistemi di informazione consentono agli

utenti di conoscere non solo le condizioni

dell’ambiente circostante, di cui hanno

percezione visiva diretta, ma di conoscere


19

anche tempestivamente quelle dell’ambiente

remoto, permettendo quindi scelte di mobilità

informate, consapevoli ed aggiornate;

i sistemi di gestione dinamica del traffico

consentono di rilevare in maniera automatica,

in forma continua, le condizioni di traffico ed

ambientali e di attuare le azioni di regolazione

necessarie per mantenere per quanto

possibile il sistema nello stato di

funzionamento ottimale;

i sistemi di assistenza alla guida

consentono all’utente di avere informazioni

sull’ambiente circostante e sullo stato del

veicolo più accurate e tempestive di quelle

che percepisce direttamente e forniscono

ausilio nell’attuazione delle operazioni di

guida più appropriate per il mantenimento

delle condizioni di sicurezza che per un uso

efficiente del veicolo in termini di risorse

energetiche e dell’emissione delle scorie

(sistemi cosiddetti di eco - driving).

Lo schema generale di funzionamento dei sistemi di

trasporto intelligenti è basato sulla struttura ciclica tipica

dei sistemi di controllo, costituita da:

sensori per il monitoraggio dello stato

dell’infrastruttura e del traffico in tempo reale;

sistema di elaborazione per la gestione dei

dati ed il calcolo delle azioni da attuare;

attuatori della regolazione del sistema reale e

l’informazione agli utenti;

sistema di comunicazione per trasmettere

l’informazione da un componente ad un altro

(cfr. figura seguente).

Figura 3 – Schema esemplificativo di un sistema di

interazioni tra le diverse componenti dell’ ITS

La parte alta della figura descrive il sistema di mobilità

reale costituito da veicolo, guidatore, infrastruttura e

ambiente. Il sistema d’informazioni, in generale, è

basato sul seguente meccanismo di funzionamento: i

sensori rilevano lo stato del sistema, lo comunicano al

sistema di elaborazione che in maniera automatica o

supportando la decisione di un operatore (nel caso di un

Decision Support System, DSS) determina le azioni da

applicare al sistema reale del quale si accennato in

precedenza. Il sistema di monitoraggio, come visibile

dalla figura, comprende ovviamente oltre i sensori di

traffico ed ambientali per la raccolta dei dati ed il sistema

di comunicazione dei dati, anche un sistema per la

memorizzazione che ospita la base dati storica ed un

sistema di sorveglianza. L’azione del sistema di controllo

sulla realtà si esplica mediante i sistemi sistemi avanzati

di gestione del traffico (ATMS, Advanced Traffic

Management System) e sistemi avanzati di gestione del

traffico (ATMS, Advanced Traffic Management System)

che sono rappresentati in figura con l’indicazione delle

principali macro-caratteristiche che li compongono.

Lo schema proposto, come dichiarato, è del tutto

generale: nelle diverse applicazioni, alcune componenti

o alcune interazioni possono essere omesse. Per

esempio, alcuni sistemi prevedono esclusivamente il

sistema di regolazione (ad esempio, sistemi di

regolazione semaforica attuati dal traffico) senza

interazione con il sistema d’informazione, che potrebbe

quindi anche non essere presente. Allo stesso modo, va

considerato che, per lo stesso ambito applicativo,

ciascun componente del sistema può essere realizzato


20

con tecnologie e metodi di funzionamento differenti: si

pensi all’informazione sul traffico mediante pannelli a

messaggio variabile, terminali di bordo o via Internet.

Attualmente, proprio la diversità dell’implementazione e

del metodo di funzionamento, ha portato alla diffusione

di soluzioni tecnologiche non armonizzate tra loro, come

già accennato nel precedente paragrafo (cfr.: par. 3.2.);

ciò potrebbe pregiudicare la continuità del servizio da

erogare all’utenza in un’ottica di tipo “end-to-end”.

L’utilizzo di differenti standard si è nel tempo addirittura

enfatizzato, causa la progressiva diffusione di standard

“de facto”, ossia ciascuna Agenzia stradale segue le

norme proposte dai propri fornitori.

Gli standard sono stati, nel tempo, oggetto di discussioni

internazionali molto attive che hanno visto il

coinvolgimento di numerose organizzazioni, tra cui

l'International Standards Organisation (ISO) e il

Comitato Europeo di Normalizzazione (CEN). L’obiettivo

delle organizzazioni è stato quello di definire insiemi di

regole capaci di fluidificare lo scambio di informazioni tra

centri (per esempio, sale operative) e dati provenienti da

impianti su strada (per esempio, Pannelli a Messaggio

Variabile). Tale dibattito ha visto una proficua

collaborazione anche dei rappresentanti dell'industria

automobilistica, la quale è impegnata nello sviluppo di

propri standard da implementare sui sistemi di bordo in

dotazione ai veicoli in produzione (per esempio, e-Call).

In particolare, la Society of Automotive Engineers (SAE -

ITS Standards Division) ha istituito comitati normativi

che si occupano di informazione ai passeggeri e vari

aspetti legati alla sicurezza ed ai fattori umani. In linea

generale, lo scopo è stato quello di definire un quadro di

riferimento strategico condiviso, che fissi linee guida

comuni, al fine di realizzare applicazioni ITS integrate,

interoperabili ed in grado di dialogare attraverso un

linguaggio condiviso. La Commissione Europea,

mediante diversi progetti istituiti una tantum nel tempo,

ha operato in tal senso ed ha individuato precisi

standard da usare rispetto alla tipologia architetturale. Di

seguito, la figura mostra i principali standard:

Figura 4 – Panoramica dei principali standard

architetturali ITS prodotti

Lo standard d’interesse principale della gestione

stradale è lo standard DATEX che è stato sviluppato per

lo scambio di informazioni (in formato XML, le definizioni

dei contenuti sono memorizzati all’interno di un modello

UML) tra i centri di gestione del traffico, i centri di

informazione sul traffico e i fornitori di servizi. DATEX,

attualizzato a DATEX II, costituisce il riferimento per

tutte le applicazioni che richiedono l’accesso al traffico

dinamico (ad esempio tramite telecamere e sensori sulla

rete stradale). Esso gestisce varie tipologie di

informazioni:

Eventi relativi al traffico stradale;

dati da sensori (Flussi di traffico, Meteo, etc.);

dati elaborati (Tempi di Percorrenza);

avvisi ed incidenti;

informazioni su itinerari.

RADEF (Architettura Europea per lo scambio di

informazioni sulle reti stradali) è stato sviluppato dal

PMQP (Project Management and Quality Plan) e ha lo

scopo di amministrare il modello di dati logico dei dati

stradali (LDM) e il Data Dictionary dei seguenti settori:

Road Network, Restriction, Traffic, Structure, Equipment,

Accident, Condition, Road Geometry, Route, Network

Inquiry.


21

3.2.2 Architettura ITS di riferimento

Negli ultimi anni, l’architettura di riferimento della

Piattaforma ITS in grado di supportare i futuri servizi ITS

si è evoluta, passando dal concetto classico che

considera esclusivamente la comunicazione tra due

soggetti in modo disgiunto ad una comunicazione di tipo

simultaneo e congiunto con soggetti esogeni (si pensi al

paradigma Vehicle-to-Vehicle e Vehicle-to-

Infrastructure). Lo sviluppo di un’architettura ITS in linea

generale inizia ricercando il coinvolgimento e il

progressivo consenso di molteplici stakeholders, in

modo da incontrare le esigenze degli utenti su strada,

pianificare ed ottenere un risultato con fornitori di

servizio e efficientare i processi di gestione tipici delle

agenzie stradali.

La definizione dell’architettura tecnologica, quindi,

non è solo un “fatto tecnico” (cfr.: par. 3.2.1). Dal

punto di vista organizzativo, il primo passo per

l'istituzione di un’architettura ITS di “successo” è la

selezione e la prioritarizzazione dei servizi che si

vogliono offrire agli utenti, che consente

successivamente la definizione dei requisiti funzionali

e solo dopo i requisiti tecnici. All'interno di ogni singolo

paese o regione, si possono rilevare enormi differenze,

in termini di esigenze degli utenti, si pensi ai servizi utili

per le aree metropolitane e per le aree rurali. Ogni

gruppo d'interesse (stakeholder) chiaramente si fa

portatore dei propri obiettivi, oltre a quelli più generali di

migliorare la sicurezza, l'efficienza, la qualità ambientale.

La prima criticità, dunque, potrebbe essere quella di

mediare e trovare un comune denominatore tra tutti i

gruppi di stakeholder. Una volta risolto l’aspetto di

processo e organizzativo, si può avviare il disegno

relativo all’architettura che deve essere calato e

contestualizzato sul territorio ove il sistema si colloca.

Dal punto di vista tecnologico, grazie alla diffusione di

nuove tecnologie, la visione che si è sviluppata è quella

di costituire di un’unica architettura di riferimento per una

Piattaforma ITS cooperativa, distribuita ed aperta.

Questa architettura, come mostrato nella seguente

figura, si basa su entità funzionali aperte, in grado cioè

di ospitare servizi ed eseguire applicazioni concorrenti e

distribuite nei vari elementi della piattaforma,

scambiandosi dati e comunicando per mezzo di canali e

media differenti.

Figura 5 - Architettura di riferimento ITS

L’architettura di riferimento è costituita

fondamentalmente da 5 categorie:

Central, ossia l’infrastruttura centrale di

service provisioning, dove sono installate le

parti di back-end delle applicazioni ITS che si

interconnettono alle altre entità tramite

connettività IP;

Roadside, ossia l’infrastruttura e gli impianti

presenti su strada (sensoristica, sistemi di

elaborazione e comunicazione installati a

bordo strada o sull’asse stradale, es. WIM)

che consentono la connessione con Centri

Servizio/Sale Operative e la comunicazione

con i veicoli presenti sulla rete (paradigma

Veicolo-Infrastruttura - V2I);

Vehicle, ossia l’infrastruttura ICT a bordo

veicolo (sensori, unità di elaborazione e

comunicazione) in grado di supportare la

comunicazione sia con altri dispositivi

veicolari (comunicazione di tipo Veicolo-

Veicolo - V2V), sia con l’infrastruttura a bordo

strada (comunicazione Veicolo-Infrastruttura –

V2I) e la connessione con Centri

Servizio/Sale Operative; tale infrastruttura

veicolare deve, ovviamente, incorporare sia


22

gli apparati radio a corto raggio sia le

connessioni wireless a lungo raggio;

Personal, ossia i dispositivi di comunicazione

personali, smartphones, tablet ed altri

dispositivi personali che si trovano a bordo del

veicolo o che sono in possesso di utenti

cosiddetti “vulnerabili”, come pedoni, ciclisti,

motociclisti per comunicare con il mondo ITS.

Questi elementi sono interconnessi e possono

scambiare dati ed informazioni tramite un insieme

eterogeneo di reti di comunicazione “Communication

Network”, che devono collettivamente consentire e

facilitare l’interlavoro tra reti pubbliche e private,

wireless, fisse, peer-to-peer2. Tali reti devono essere in

grado di “interlavorare” con l’infrastruttura e abilitare il

deployment dell’architettura in modalità modulare e

graduale in funzione delle aree territoriali (per esempio

sulle autostradali o in aree urbane critiche) disperse sul

territorio e interconnesse tra di loro.

Esempi di servizi di comunicazione tra veicolo ed

infrastruttura (V2I – Vehicle to Infrastructure) sono i

seguenti:

Figura 6 – Esempio Servizi V2I – Vehicle to

Infrastructure

2 Peer-to-peer (P2P) è un'architettura logica di rete informatica

in cui i nodi non sono gerarchizzati unicamente sotto forma di client o server fissi, ma sotto forma di nodi equivalenti (host) in grado di avviare o completare una transazione. L'esempio classico di P2P è la rete per la condivisione di file (File sharing).

3.2.3 La catena delle informazioni e le relative

tecnologie dei sistemi ITS

L’ingegneria dei sistemi, intesa come fusione e

coordinamento delle tecnologie per il funzionamento

degli ITS, necessita di informazioni tempestive, precise e

facilmente utilizzabili e di un adeguato coordinamento da

parte di chi prende le decisioni. Infatti, molte delle

criticità che possono compromettere il corretto

funzionamento del sistema sono legati alla mancanza di

coordinamento nel processo decisionale e alla mancata

tempestività delle informazioni.

Le tecnologie dell’informazione, quindi, caratterizzano un

sistema ITS, sia dal punto di vista tecnologico sia dal

punto di vista di modello funzionale, realizzando una

vera e propria catena della informazione. Il modello,

così come disegnato nella seguente figura, si basa su

quattro concetti fondamentali:

1. acquisizione dati;

2. elaborazione dati;

3. diffusione delle informazioni;

4. integrazione dati, che costituisce il “minimo

comune denominatore” dei primi tre.

Servizi di segnalazione/avvertimento

1. Bridge and Parking Space Height Warning

2. Road Worker / Construction Zone Warning

3. Emergency Vehicle Warning

4. Intersection Collision Warning

5. Curve Speed Warning

6. Slow / Stopped Vehicle Warning

7. Cooperative Forward Collision Warning

8. Vehicle-based Road Conditions and Pothole Warning

9. Wrong Way Driver Warning

10. Hard Braking Ahead Warning, and Control Loss Warning

11. Traf f ic Information: Traf f ic Jam Ahead Warning

Altri Servizi

1. Adaptive Lighting

2. Driver Behavior Prof ile Broadcast

3. Autonomous driving

4. Road Trains / Platoons

5. Weather Information

6. Cyclist Detection

7. Motorbike Detection and Motorcycle Approaching Indication

8. Weather Information

9. In-vehicle Signage

10. Cooperative Adaptive Cruise Control

11. Media Sharing: Peer-to-peer Infotainment

12. Electronic Toll Collection


23

Figura 7 – Catena dell’informazione

La catena dell’informazione, nel suo meccanismo di

funzionamento, contempla in aggiunta anche fattori

considerati esterni come per esempio previsioni meteo.

In realtà, proprio in quest’ultimo caso, molte agenzie

stradali si dotano di impianti su strada, rientranti nella

categoria Roadside (si veda la figura e il paragrafo

precedente) ossia le centraline meteo che alimentano in

maniera automatica i propri sistemi. Per cui in alcune

particolari casistiche, anche l’informazione su citata,

rientra nel quadrante principale.

Tali sistemi risultano fondamentali nella capacità di

offrire:

informazioni real-time sulle correnti

condizioni del traffico per un rete stradale o

autostradale, provenienti anche dall’utente

(sistema di feedback), laddove sia previsto un

flusso di comunicazione bi-direzionale;

informazioni on-line per programmare un

viaggio;

uno strumento che permetta alle autorità, agli

operatori e ai singoli viaggiatori di avere

migliori informazioni, più coordinate e

prendere così decisioni "intelligenti"

(Decision Support System - DSS).

Il flusso d’informazioni così definito rappresenta la

componente soft della catena di informazione, mentre la

tabella seguente elenca le tecnologie necessarie,

componente hard, che rendono possibile e abilitano al

corretto funzionamento. Per ciascuna colonna sono

state declinate le singole componenti differenziandoli per

categoria di appartenenza: Roadside e Vehicle in primis,

per poi descrivere la categoria Personal, ossia

l’interazione tra diversi dispositivi e l’uomo che si

riassume nella spiegazione del paradigma noto come

Human-Machine Interface (HMI). Infine, le caratteristiche

della categoria communication network che coincidono

con il modello di comunicazione.

Di seguito la tabella relativa alla categoria Roadside.

Tabella 5 – Tecnologie dell’informazione nel modello

ITS – Roadside (estratto)

Tecnologie ITS

abilitanti

Tecnologie in ambito

Roadside

Rilevazione del

posizionamento

(Location Referencing )

Mappe digitali

GeographicalInformation

Systems - GIS

Transport network

databases/ Catasto

Acquisizione dati (moduli

di Data Acquisition)

Rilevatori di traffico

Centraline Meteo

Rilevamento automatico

degli incidenti

Sensori WIM (Weight in

Motion)

Elaborazione dati

(Moduli di Data

Processing)

Data dictionaries

Data fusion

Data exchange

Comunicazione/

integrazione

Collegamenti a

microonde

Reti in fibra ottica

Beacons3

(microlocalizzazione)

Reti cellulari

Distribuzione delle

informazioni

Pannelli a Messaggio

Variabile

Internet

3 Si tratta di un piccolo dispositivo Bluetooth® che, se collocato

in uno spazio fisico trasmette intorno a sé segnali radio a basso consumo e a corto raggio. Proprio come un piccolo faro (letteralmente beacon significa faro) è in grado di interagire con gli smartphone che entrano nel suo campo d'azione. Gli utenti quindi possono beneficiare di notifiche personalizzate mentre camminano. Utilizzando la tecnologia Bluetooth®, il dispositivo può stimare la posizione degli smartphone ed interagire con essi scambiando dati ed informazioni. Il sistema di micro-localizzazione ha la capacità di individuare dispositivi mobili in un area che può andare da quattro centimetri fino a 200 metri di distanza.


24

Tecnologie ITS

abilitanti


Roadside

Utilizzo delle

informazioni

Incident detection

Demand management

Congestion monitoring

Di seguito la tabella relativa alla categoria Vehicle.

Tabella 6 – Tecnologie dell’informazione nel modello

ITS – Vehicle (estratto)

Tecnologie ITS

abilitanti


Vehicle

Rilevazione del

posizionamento

(Location Referencing )

Posizionamento

satellitare da cellulare

Global Navigation

Satellite

Posizionamento del

veicolo

Acquisizione dati (moduli

di Data Acquisition)

Identificazione

automatica dei veicoli

sonde veicoli

Elaborazione dati

(Moduli di Data

Processing)

Computer a bordo

veicolo

Corrispondenza mappe

digitali

Comunicazione/

integrazione

Ricevitori Radio Digitali

Ricevitori satelitari

Ricevitori cellulari

RDS-TMC4

Distribuzione delle

informazioni

Telefoni cellulari

Equipment a bordo

veicolo (per esempio,

Bluetooth®)

Utilizzo delle

informazioni

Route guidance

Sistemi di aiuto alla

guida

La categoria Personal racchiude tutti i dispositivi che

sono in grado di porre in comunicazione lo strumento

stesso e l’uomo mediante interfacce utenti. Per tale

4 Le informazioni vengono trasmesse sulle frequenze FM ed

utilizzano il protocollo TMC, per cui il dispositivo sul quale è presente tale modulo deve necessariamente essere dotato di un'antenna TMC e di un sistema di decodifica delle informazioni.

ragione, i meccanismi propri di questa categoria sono

assimilabili al concetto di Human-Machine Interface

(HMI), di seguito interfaccia utente.

L’interfaccia utente è qualsiasi cosa che permette ad un

utente di poter gestire (più o meno) semplicemente le

funzionalità di un sistema. L'interfaccia è un linguaggio

operazionale, un insieme strutturato e logicamente

composto da metafore per interagire con una base di

dati. Esso mette in comunicazione l’utente con le

componenti in grado si svolgere le operazioni richieste.

Di seguito, vengono sintetizzate le sue caratteristiche

principali e veloce user-experience:

l'interfaccia presenta i dati;

l'utente ne prende coscienza tramite

visualizzazione grafica;

l’utente immette dati tramite dispositivi di

input;

l'interfaccia calcola l'algoritmo relativo

all'operazione;

l'interfaccia restituisce un output che è l'esito

del percorso cognitivo fatto dall'utente.

Esempi di interfaccia utente sono l’interfaccia grafica di

Windows, il mouse, la tastiera, il joystick, touchpad,

touchscreen, il frontalino dell’autoradio, le cosiddette

"progress bar“ (utilizzate per mostrare lo stato di

avanzamento di un'operazione). Il controllo del traffico,

calando l’esempio nel sistema trasporto, avviene

mediante paradigma HMI: il centro di gestione del

traffico gestisce le informazioni mediante visualizzazione

su display, integrato da più schermi a circuito chiuso,

che possono essere commutati ad una qualsiasi delle

telecamera sul campo. Solitamente al fine di rendere la

visione maggiormente efficace e parlante sono utilizzati

dei codici di colore per indicare il grado di congestione o

verificarsi d’incidenti.

Gli operatori all’interno della Sala operativa (cfr.: figura

precedente) avendo a disposizioni tutte le informazioni

provenienti dalla rete possono gestire, coordinare e

diffondere messaggi sui PMV (Pannelli a Messaggio

Variabile, cfr.: figura in pagina) attraverso alcune diverse

interfacce grafiche, all’interno delle quali gli operatori

possono visualizzare su mappe bidimensionali, con

diversi livelli di zoom, gli elementi di controllo (come


25

DMS), i rivelatori di traffico, ecc. Gli operatori inoltre

possono coordinare e mantenere attive le comunicazioni

vocali con le pattuglie di traffico e con gli operatori di altri

centri.

Per supportare il flusso d’informazioni sono utilizzate

numerose tecnologie di comunicazione che

costituiscono la categoria Communication Network. Un

aspetto che bisogna avere in considerazione quando si

considerano i diversi strumenti tecnologici a disposizione

è la capacità di raggiungere un ampi bacino di utenza in

poco tempo e l’estensione sul territorio.

Principalmente, sono le comunicazioni wireless a

giocare un ruolo fondamentale in un sistema ITS: grazie

all’elevata velocità di trasmissione, è possibile da un lato

(per esempio, nei casi di eventi straordinari) raggiungere

l’utente in maniera efficace e dall’altro (per esempio

nelle situazioni ordinarie) offrire una user experience più

gradevole e più efficace all’utente.

Un altro tipo di tecnologia utilizzata per i servizi dei

sistemi ITS il DSRC, Dedicated Short-Range

Communications, tecnologia a microonde appositamente

progettata per uso automobilistico. Esempi tipici sono:

la rilevazione elettronica del pedaggio (ETC);

le operazioni e le ispezioni su veicoli

commerciali (CVO);

la gestione dei parcheggi.

Per una tecnologia ad ancor più di breve raggio viene

utilizzata la tecnologia Bluetooth®, come si è avuto

modo di accennare precedentemente. Sfruttando il

protocollo di Personal Area Network (PAN) è possibile

connettere dispositivi di diversa natura per esempio,

computer, telefoni cellulari e sistemi a bordo veicolo,

compresi quelli ITS utilizzati per condividere informazioni

e applicazioni a costi relativamente bassi senza

ingombranti e costose operazioni di cablaggio.

Una modalità di trasmissione che utilizza tecnologie

differenti è la DAB (Trasmissione Audio Digitale) che

sfrutta le onde radio utilizzando frequenze radio FM, che

recepisce informazioni mediante molteplici emittenti

locali/nazionali. La peculiarità di tale tecnologia consiste

nell’affiancamento della tecnologia radio a quella

digitale, tramite utilizzo di messaggi mp3,

visualizzazione del testo o attivazione di una voce

preregistrata dei messaggi direttamente sulla mappa

collegata ad una unità di navigazione. In Europa, si sta

diffondendo sulla base di questa tecnologia, diversi

progetti che prevedono lo sviluppo di una piattaforma

comune, ove scambiare dati, mediante protocollo RDS -

TMC (Radio Data System Traffic Message Channel)

(RDS-TMC). In tali piattaforme i dati sono trasmessi a

una velocità di circa un kbit al secondo e sono

successivamente convertiti in un messaggio vocale che

viene, appunto, visualizzato sulla mappa o come

messaggio di testo, utilizzando software incorporato nel

ricevitore.


26

Figura 8 – Sala Operativa

Figura 9 – PMV (Pannelli a messaggio variabile)


27

Un’ulteriore tecnologia utilizzata è la fibra ottica che è un

mezzo che tramite onde di luce-segnale trasporta le

informazioni da un punto all'altro. Ampia capacità di

banda, velocità di bit, trasmissione contemporanea di

una grande quantità rappresentano le loro caratteristiche

rilevanti. Tuttavia, il costo d’installazione (compreso il

diritto di passaggio e il costo del lavoro nonché il costo

dei materiali) ha inibito finora la diffusione di tale

strumento, che adesso sta evolvendo in una tecnologia

fruibile per tutti. La scelta di quale tecnologia adottare e

le modalità di diffusione e controllo dell’informazione

rappresentano una scelta fondamentale nell’adozione di

un modello ITS e ancor più nella realizzazione del

progetto. Infatti, il costo della comunicazione e delle

informazioni riveste una porzione significativa (dal 15%

al 50%) del totale dei costi. Quando deve essere fatta

una scelta tra le diverse alternative si deve tenere conto

non solo del costo d’installazione e dei componenti

tecnologici ma anche dei costi operativi e di

manutenzione, stimabili nel 10% annuo del costo delle

tecnologie installate. Al riguardo (ma in via del tutto

generale), è possibile dare delle linee guida:

le comunicazioni fisse o wireline hanno costi

relativamente elevati di installazione a causa

dell’alto contenuto di manodopera.

le comunicazioni mobili o wireless hanno costi

relativamente elevati per la gestione e

manutenzione degli stessi impianti.

le comunicazioni a corto raggio hanno un

costo relativamente elevato per l’installazione

delle apparecchiature (per esempio, segnali

radio lungo la strada).

La scelta specifica della tecnologia di comunicazione

prescelta dipenderà da diversi driver:

dalle specifiche applicazioni ITS e dagli

obiettivi che il sistema e gli attori coinvolti

perseguono;

dai vari criteri tecnologici come la larghezza di

banda (banda di frequenza o di bit al

secondo), la gamma (distanza massima di

trasmissione affidabile), la copertura (area di

trasmissione affidabile), la latenza (il tempo

per trasmettere un messaggio), la

direzionalità (a senso unico o bidirezionale),

nonché i requisiti di infomobilità;

l’utilizzo delle infrastrutture di comunicazione,

sia fisse che mobili, in ottica di minimizzare i

costi e di capitalizzare/massimizzare

l’evoluzione continua di un settore come le

telecomunicazioni.


28

Figura 10 – Sistemi di comunicazione ITS


29

3.3 BENEFICI

Il trasporto è un fattore fondamentale per la sostenibilità

dello sviluppo economico e sociale di ogni paese. Un

sistema di trasporto efficiente consente di creare e

rafforzare i mercati e agisce come volano per

promuovere e sostenere l'economia. Un sistema che

non è particolarmente efficiente o addirittura inefficiente,

invece, comporta un rischio consistente di riduzione

delle capacità produttive ed è un potenziale limite alla

crescita economica.

Le infrastrutture e i servizi di trasporto non solo

permettono la mobilità di persone e merci, ma

contribuiscono anche al benessere economico e alla

qualità della vita. Essi, da una parte, influenzano la

crescita economica e la dislocazione delle attività

economiche sul territorio, in quanto ne determinano il

livello di accessibilità, dall’altra risultano decisive per il

successo delle politiche ambientali e sociali, per la

riduzione delle emissioni inquinanti, per la qualità

dell’aria, nonché per le politiche di coesione sociale,

sviluppo urbano e sicurezza.

Negli ultimi anni, si è assistito ad un cambiamento

radicale nella domanda di nuovi modelli per la gestione

del trasporto. L’evoluzione dei trasporti e la richiesta di

una visione unitaria per la definizione di regole e tutele

per tutti gli utenti della strada, ha reso necessario un

ripensamento delle logiche del trasporto. Per il trasporto

merci, il passaggio da un'economia di 'stock' ad

un'economia di 'flusso', dovuto alla delocalizzazione

degli insediamenti produttivi, all'espansione dei mercati

e alla diffusione della logistica, hanno portato ad un

cambiamento nell'organizzazione spaziale e

comportamentale della domanda per il trasporto. La

conseguenza è un aumento della congestione del

traffico con conseguenze negative per l'ambiente, per la

qualità della vita e la sicurezza e costi molto elevati per

la comunità.

L’aumento dei flussi di migrazione e aggregazione da

parte dei cittadini verso i grandi centri urbani, porta con

sé un ripensamento delle politiche di sostenibilità per la

gestione del traffico, infatti il mantenimento di un trend

costante di crescita del livello di traffico e della

urbanizzazione ai ritmi sostenuti negli ultimi anni,

causerebbe un aumento drastico dei costi legati alla

costruzione di nuove infrastrutture e alla gestione del

fenomeno della congestione nei e presso i grandi centri

urbani. È necessario adottare un approccio strategico

diverso in base al quale il trasporto è visto come un

sistema completamente integrato in cui la gestione e

il controllo delle informazioni, operano in armonia con

l'obiettivo di ottimizzare la gestione delle

infrastrutture logistiche e piattaforme, consentendo

un riequilibrio nell’utilizzo delle diverse modalità di

trasporto ed incentivando il maggior uso di metodi di

trasporto più sostenibili.

I sistemi di trasporto intelligenti (ITS) sono

riconosciuti come strumento efficace per la gestione

della mobilità e riduzione del traffico, l’esperienza

nella gestione di sistemi urbani tramite ITS realizzati in

tutto il mondo ha permesso una valutazione dei vantaggi

offerti, i cui benefici ottenuti e misurati sono il risultato

dell’applicazione ed utilizzo dei vari servizi e strumenti

implementati nei vari Paesi all’interno dell’Unione

Europea:

riduzione di circa il 20% dei tempi di

percorrenza;

aumento del 5 - 10% della capacità della rete;

riduzione del 10 -15% del numero d’incidenti;

riduzione del 15% della congestione;

riduzione del 10% delle emissioni inquinanti;

riduzione del 12% del consumo di energia. 5

L’implementazione di soluzioni ITS ha consentito il

raggiungimento di obiettivi di miglioramento delle

condizioni del traffico, ad un costo minore, rispetto

alla costruzione di nuove infrastrutture. In una fase di

evidente contrazione della crescita, si è riusciti a fornire

una risposta efficace ai problemi legati all’aumento del

traffico con ricadute positive su tutti gli utenti, che hanno

beneficiato del miglioramento di molti indicatori della

qualità della vita, a livello ambientale e di una migliore

gestione del tempo (riduzione dei tempi di percorrenza e

del fenomeno della congestione).

La realizzazione di un’infrastruttura di trasporto ha

l’obiettivo di ridurre una o più componenti in termini di

5 I dati sono stati presentati nel White paper 2011 “Roadmap to

a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system”


30

“costo di trasporto”, inteso non soltanto come quello

affrontato da un individuo per effettuare uno

spostamento, ma anche come costo che tale

spostamento comporta per l’intera collettività in termini

ambientali, economici e sociali. La scelta di una

soluzione alternativa come l’applicazione di un sistema

ITS è quindi, da valutare, in termini di un miglioramento

della qualità della vita e della gestione del tempo da

parte della collettività e quindi in termini di aumento dei

benefici futuri ottenibili. La variazione del “costo del

trasporto” modifica, infatti, l’accessibilità di alcune zone,

mutando in tal modo le convenienze localizzative delle

residenze e delle attività imprenditoriali. I residenti

tenderanno a spostarsi e i posti di lavoro a collocarsi

nelle zone con maggiore accessibilità, facendo così

crescere la domanda d’uso del suolo e delle abitazioni di

tali zone. Potranno aumentare, quindi, il numero di

abitazioni e i metri quadri destinati a usi commerciali e

produttivi (effetti territoriali), nonché i valori di mercato

dei terreni e degli immobili (effetti economici).

Ad esempio, la previsione della certezza e dei tempi del

viaggio possono provenire sia da un comportamento

virtuoso legato agli effetti positivi di un sistema ITS come

il tracciamento della posizione del veicolo o sia da un

comportamento umano come il controllo della velocità

da parte del conducente per motivi di rispetto dei limiti di

velocità o altre tecnologie che inducano un

comportamento virtuoso dell’utente della strada.

Infatti per alcuni, il dover comunicare la posizione e altri

dati relativi alla sua privacy, potrebbe essere percepito

come un costo. Al contrario molte persone, sono

disposte a privarsi un po’ della loro privacy se ne

guadagnano in valore e convenienza. Altri sono felici di

sacrificare il controllo sulla persona in cambio di una

maggiore sicurezza e tempi di percorrenza certi. Per tutti

gli utenti che desiderano fare viaggi multimodali, l’ITS è

un bene inequivocabile.

Storicamente, i sistemi di controllo dei segnali di traffico

sono generalmente destinati a migliorare i tempi di

percorrenza delle auto ma oggi la maggior parte dei

sistemi ITS sono destinati a produrre a cascata tutta

una serie di benefici.

3.3.1 Tipologie di benefici

Al fine di identificare al meglio gli effetti positivi in termini

di benefici e di strumenti messi a disposizione dai

sistemi ITS, si possono definire quattro principali

tipologie:

1. Sicurezza;

2. Mobilità ed efficienza;

3. Produttività;

4. Impatti ambientali.

Per ognuna delle aree individuate, verranno presentate

alcune tabelle che mettono in relazione le aree di

miglioramento e gli strumenti/possibili modalità

adottabili:

Tabella 7 - Aree di miglioramento e strumenti servizi

a disposizione

1.SICUREZZA

Riduzione del numero d’incidenti, minori tempi di

risposta da parte delle forze dell’ordine, aumento delle

informazioni per l’automobilista.

Possibili modalità

implementazione limitatori di

velocità e di sistemi

intelligenti di adattamento

della velocità (ISA) 6;

monitoraggio delle

informazioni meteo e delle

condizioni del manto

stradale;

rilevazione real-time degli

incidenti,

comunicazione e

trasmissione dell’allarme

tramite sistemi di

rilevamento;

installazione di sistemi di

anticollisione;

creazione di corsie

prioritarie per il passaggio di

veicoli di emergenza;

6 Intelligent Speed Adaptation: sistema intelligente per limitare

la velocità di un veicolo


31

1.SICUREZZA

installazione di sistemi

avanzati di assistenza al

guidatore ADAS (Advanced

Driver Assistance System) e

Cooperative-ADAS;

monitoraggio del carico

pericoloso (HLM,

Hazardous load

monitoring)7;

definizione dei percorsi di

evacuazione e dei percorsi

prioritari8.

7 Sistema di trasporto di rifiuti pericolosi fornisce il monitoraggio

e controllo per verificare la posizione e lo stato di ogni spedizione. Le stazioni base ricetrasmittenti ricevono segnali d’identificazione di stato dai transponder veicolari,con il passaggio delle spedizioni e trasmettono le informazioni in una banca dati centrale. I transponder negli autoveicoli possono ricevere i dati dai sensori che monitorano il carico, e possono attivare allarmi o un display dei messaggi per l'intervento dell'operatore. Il sistema a tre livelli fornisce anche notifiche e istruzioni di sicurezza in caso di incidente. 8 La presenza di percorsi di evacuazione non è usuale in Italia

ma è molto presente negli USA, Giappone ed altre nazioni soggette a fenomeni ambientali non controllabil (tifoni, uragani, maremoti,etc), l’aumento di fenomeni simili in Europa richiede un ripensamento in tal senso e di dotarsi di percorsi di evacuazione ad alto rischio sismico.

2. EFFICIENZA & MOBILITÀ

Miglioramento dei servizi offerti alla comunità o al

singolo utente della strada attraverso

conferma dell'itinerario e dei tempi di viaggio;

riduzione dei tempi di viaggio, di consegna e di

razionalizzazione nell’uso della strada.

Possibili modalità

rilevazione della posizione

automatica del veicolo

(AVL) 9

;

disposizione delle

informazioni in tempo reale

sul traffico e sui tempi di

percorrenza;

definizione di sistemi di

pagamento elettronici

(tramite carte autorizzate,

strumenti elettronici) strade

extraurbane e autostrada;

monitoraggio per la

gestione del traffico di

9 Con l'espressione Automatic vehicle location (o AVL) si indica

una tecnologia che consente di localizzare automaticamente i veicoli in diversi modi e per le necessità più svariate, è un potente strumento per la gestione di flotte di veicoli, siano essi di servizio, di emergenza o di squadre di costruzione,

Figura 11 - (Advanced Driver Assistance System)


32

2. EFFICIENZA & MOBILITÀ

lunga percorrenza;

installazione di controlli

variabili della velocità;

rilevazione e gestione degli

incidenti;

definizione e

comunicazione delle

informazioni

all’automobilista;

3. PRODUTTIVITÀ

Gestione efficace della flotta, riduzione dei tempi di

carico, scarico e controllo merci, riduzione dei costi

amministrativi e operativi

Possibili modalità

Spedizione tramite

progettazione assistita

(CAD) 10

;

Aumento delle corsie HOV

(highway organization

vehicles) 11

;

Aumento delle corsie di

scorrimento reversibili;

implementazione dei limiti

di velocità variabile e

sistemi di controllo;

implementazione sistema

di controllo automatizzato

del veicolo (Vehicle

compliance checking) 12;

10

Spedizione assistita dal computer, chiamato anche Computer Aided Dispatch (CAD), è un metodo di dispacciamento per taxi, corrieri, tecnici di assistenza sul campo, veicoli di trasporto di massa o di emergenza, assistiti da computer. Esso può essere utilizzato per inviare messaggi al spedito tramite un terminale mobile di dati (MDT) 11

Approccio integrato per la navigazione dinamica e il controllo degli accessi nelle autostrade. L'obiettivo principale del controllo è ridurre al minimo il tempo totale trascorso sulla rete autostradale fornendo come input da parte dei controllori della rete i tempi di percorrenza su pannelli dinamici consentendo agli automobilisti di effettuare una scelta basata su possibili alternative. 12

Sistema di controllo automatizzato del veicolo composto da un sistema di monitoraggio installato a bordo di un autocarro pesante e un sistema di interrogazione installato su veicoli di polizia e stazioni di controllo. Il sistema di controllo comprende un processore e sensori installati nel camion e rimorchi. Il

3. PRODUTTIVITÀ

gestione della flotta

(RTSMS) che consente la

consegna just-in-time del

carico e l’efficace

dispiegamento di

conducenti e veicoli;

Definizione e gestione di

un uso più razionale delle

infrastrutture autostradali;

Riduzione dei carichi a

vuoto;

Aumento della

disponibilità di sistemi di

pianificazione dei viaggi

multi-modali.

Riduzione dei tempi di

controllo del carico.

processore è predisposto per monitorare vari parametri di funzionamento del veicolo, come il caricamento, ripartizione del carico, velocità, informazioni di manutenzione, il tempo di guida, e il chilometraggio.


33

4. IMPATTI AMBIENTALI

Riduzione dell’emissione dei gas inquinanti, misurazione

dell’impatto ambientale di difficile quantificazione e

difficilmente generalizzabili (a causa di variabili esogene,

tra cui meteo, contributi provenienti da fonti non mobili e

variabili endogene come la conformazione e geometria

stradale).

Possibili modalità

riduzione del livello di

concentrazione

dell’anidride carbonica

(CO2);

riduzione dei livelli di

concentrazione degli

ossidi di azoto (NOx);

diversificazione delle reti

di trasporto.

La figura seguente fornisce una rappresentazione di

come le aree finora analizzate possano essere

ricomprese in vision unica per la sostenibilità a lungo

termine dello sviluppo di sistemi ITS.

Figura 12 – Vision per la sostenibilità a lungo

termine

3.4 INDICATORI DI PERFORMANCE

L’implementazione di un sistema ITS non deve essere

data per scontata ma valutata in funzione delle differenti

possibilità adottabili per la soluzione del problema o per

la soddisfazione di un bisogno. Un esempio potrebbe

essere il fenomeno della congestione del traffico,

quest’ultimo influenza molte delle scelte di quali servizi

implementare e rappresenta un ottimo esempio di come

un problema possa essere trasversale rispetto alle aree

di miglioramento in precedenza identificate. Possono

esserci vari strumenti e servizi idonei per la riduzione

della congestione come ad esempio l'introduzione di

sistemi di controllo nella gestione della domanda di

utilizzo della strada e/o incentivi ad iniziare il viaggio

fuori dall’orario a maggior rischio di traffico.

I servizi rilevanti per ridurre il livello di congestione

comprendono:

Gestione della domanda:

controllo dell’accesso alle strade;

pedaggio o barriere di accesso per l’utilizzo

della strada;

maggiorazione del pagamento in momenti di

elevata congestione del traffico;

Incentivazione di trasferimento intermodale:

Pianificazione del viaggio;

sistemi di informazione ai passeggeri in

tempo reale;

dare priorità ai mezzi pubblici.

Il vantaggio effettivo dell’efficacia per il singolo

viaggiatore dipende dal contesto in cui il sistema ITS

opera o esprime tutte le sue funzionalità.

Il problema, per quel che riguarda la valutazione degli

impatti sull’utente finale, sta nel definire quali siano i

criteri di misurazione reali. Gli investimenti ITS

dovrebbero essere progettati per contribuire a risolvere

un problema. La misura del successo di un sistema ITS

è data dalla quantificazione in cui è stato risolto il

problema. I servizi che un sistema ITS può mettere a

disposizione per il bene della collettività sono

identificabili in 4 aree d'interesse principali, i cui benefici

e vantaggi sono quantificabili per mezzo di alcune unità

di misurazione:


34

Tabella 13 – KPI e unità di misurazione

Aree d’interesse KPI

1. Sicurezza

riduzione numerosità

incidenti;

riduzione numerosità

incidenti per abitante;

riduzione numero feriti

gravi;

riduzione % tasso di

mortalità;

riduzione % del numero

delle collisioni;

riduzione tempi di risposta

delle forze dell’ordine e dei

servizi d’emergenza;

riduzione tempi di ripristino

situazione pre emergenza;

riduzione del numero

d’infrazioni per eccesso di

velocità;

Riduzione della velocità

media;

Aumento % di

pavimentazione stradale ed

autostradale di elevata

qualità (ad esempio asfalto

drenante);


2. Efficienza

& Mobilità

Riduzione della frequenza

del numero delle code;

Riduzione della lunghezza

delle code;

Riduzione tempo medio di

percorrenza;

Aumento della numerosità

degli accessi;

Aumento del Numero di

collegamenti Intermodali;

Aumento della numerosità

di mezzi a disposizione nel

percorso prescelto;

Riduzione % del numero di

veicoli sulla rete per km

autostradale presente;

Riduzione % del numero dei

veicoli per km autostradale

percorso;

Riduzione tempi di viaggio

tra punti d’interesse

(ospedali, uffici di

rappresentanza statale;

etc);

Costo del trasporto per

tonnellate/km;

3. Produttività

Aumento della % di

risparmio sui costi di

trasporto;

Riduzione costi operativi e

di gestione della flotta;

Riduzione numerosità di

carichi a vuoto;

Riduzione numerosità di

veicoli non operativi;

Riduzione del numero di

personale non attivo;

Riduzione del tempo di

rotazione del magazzino;


35


4. Impatti

Ambientali

Riduzione delle emissioni

del consumo Carburante;

Riduzione emissioni gas

serra per veicolo/km

Riduzione presenza

elementi inquinanti nell’aria;

Riduzione utilizzo di veicoli

privati in una determinata

area;

La tabella vuole essere una disamina non esaustiva dei

possibili KPI presenti per area, ma fornisce una buona

base per esprimere una misurazione di un determinato

fenomeno rendendolo quantificabile.

La valutazione degli impatti del sistema ITS e la

quantificazione reale dei benefici sono una parte

fondamentale del processo il cui scopo è quello di

garantire che i sistemi siano i più appropriati a garantire

il maggior numero di benefici desiderati. I KPI esaminati

da soli non sono però esaustivi, risulta necessario

affiancare modelli e metodologie di quantificazione che

consentano misure oggettive dei fenomeni. Ad esempio

gli strumenti di misurazione del livello di sicurezza

possono essere indicazioni dirette del livello di sicurezza

ma identificare l’effettivo contributo che il sistema ITS ha

avuto nel miglioramento di questo indice diventa di

difficile quantificazione. Benefici per la sicurezza

possono provenire, infatti, dall’adozione di veicoli

intelligenti e di sistemi cooperativi. Ad esempio i

controlli sulla velocità del veicolo hanno effetti potenziali

anche sulla riduzione degli incidenti, così come la misura

della riduzione percentuale del tempo di risposta per

l’arrivo dei mezzi di salvataggio che non è un’indicazione

diretta del livello di sicurezza, ma essendo soggetta a

misurazione, ha sicuramente degli impatti sul livello

percepito dall’utente finale.

3.5 FUTURO DEGLI ITS

Problemi come la congestione del traffico, il

riscaldamento globale e la sostenibilità ambientale

hanno portato a rivedere i piani a lungo termine nel

settore dei trasporti. L’obiettivo deve essere quello di

sviluppare e migliorare la sicurezza, la protezione e

l'efficacia dei sistemi di trasporto dove possibile,

partendo dalla situazione attuale e facendo leva sugli

investimenti effettuati nel passato. Allo stesso tempo

occorre anticipare ed essere pronti alle sfide future.

Nel definire quale potrebbe essere la traiettoria evolutiva

dei sistemi ITS, nel pianificare gli strumenti e le

applicazioni necessarie si dovrebbe partire da una

visione del futuro, o meglio dall’ipotesi di vari scenari

possibili. Il processo di Visioning è relativo alla creazione

di possibili scenari, in cui le parti interessate,

un'organizzazione o una comunità, si riconoscono,

immaginano un futuro desiderato, definiscono vantaggi e

miglioramenti che si vogliono raggiungere formalizzando

i piani e definendo le azioni su come raggiungere

l’obiettivo prefissato.

L’utilizzo dello strumento di visioning non è sicuramente

esaustivo, ma il vantaggio consiste nell’avere

l’opportunità di ipotizzare differenti scenari,

complementari al quadro fornito da una normale

pianificazione a lungo termine, solitamente di 5-10 anni,

al fine di sviluppare una visione strategica organica.

Un'organizzazione può, coscientemente e volutamente,

iniziare in ottica First Mover a definire le azioni

necessarie per il raggiungimento dell’obiettivo prefissato,

articolandone i dettagli e le caratteristiche, invece di

limitarsi a reagire alle tendenze prevalenti e alle forze

esterne del cambiamento. Questo è estremamente utile

in un settore come quello dei trasporti in continua

evoluzione. Le strategie di trasporto da sviluppare, in

risposta a questi scenari futuri, si compongono di vari

strumenti e tecnologie ITS, necessarie per descrivere le

opportunità ed i possibili vantaggi descritti in modo da

gestire in maniera smart il flusso di veicoli (autovetture,

commerciali veicoli, veicoli di trasporto pubblico e treni)

anche attraverso modifiche sull’infrastruttura fisica, su

più paesi e con differenti modalità.

Per affrontare le sfide future è necessario implementare

una gestione avanzata dei trasporti potendo contare

su sistemi che consentono:


36

la sorveglianza e il rilevamento ad ampio

raggio;

la rapida acquisizione e la valutazione dei dati

di traffico in tempo reale e con capacità

predittive a breve termine;

la definizione e la fornitura di risposte

operative in tempo reale rispetto ai

cambiamenti nei flussi di traffico;

valutazione di tali dati relativi ai tempi e modi

di reazione dopo l'evento.

Le opportunità che si potrebbero sviluppare vanno da un

maggior grado di rilevamento ad un miglioramento degli

strumenti operativi fino alla piena automazione.

E’ possibile ipotizzare due macro-scenari di

riferimento:

1. Rete integrata delle informazioni di

trasporto. Tale scenario riguarda l’adozione di

una rete nazionale integrata dei sistemi

operativi d’informazione per tutte le modalità di

trasporto. La raccolta delle informazioni in

tempo reale avverrebbe direttamente dalle

infrastrutture avendo il vantaggio di un sicuro

utilizzo e della certezza del dato. Sarebbero

anche da includere le informazioni sugli

operatori e sugli utenti dei sistemi, in modalità

prospettica e durante il viaggio. La

realizzazione di questa visione è legata

all’apertura e all’ingresso in misura sempre

maggiore di partner privati

nell’implementazione dei sistemi ITS.

2. Rete finalizzata alla sicurezza stradale. Lo

scenario ipotizzato è relativo al campo della

sicurezza in quanto l’ITS potrebbe contribuire a

ridurre significativamente il numero e la gravità

degli incidenti. I livelli richiesti relativamente alla

sicurezza, alla mobilità e all'efficienza sono

realizzabili attraverso lo sviluppo, l'integrazione

e la realizzazione di una nuova generazione di

sistemi ITS V2V, V2I, in-vehicle, automazione

dell’infrastruttura e controlli automatizzati.

Questo rappresenta un importante

cambiamento di prospettiva per mitigare le

conseguenze degli incidenti, fino alla riduzione

a zero degli incidenti mortali e la riduzione della

gravità degli altri. Inoltre si prevede un

miglioramento della gestione dell’incidente con

la riduzione dei tempi d’arrivo sulla scena di un

incidente. Per raggiungere quest’obiettivo

sfidante, ossia “zero incidenti mortali”, gli

operatori di pubblica sicurezza devono ricevere

tempestivamente le informazioni sull'incidente,

essere efficacemente indirizzati verso il luogo

dell’evento e verso l'ospedale più vicino,

nonché essere in grado di trasmettere la

natura dell’incidente e l’eventuale grado di

lesioni delle vittime.

Lo strumento di visioning deve essere affiancato

all’identificazione delle priorità e degli standard di

performance, al fine di eseguire una valutazione dei

progressi nel corso del tempo verso gli obiettivi

prefissati.

Per far si che la visione sui sistemi ITS sia realizzabile è

richiesto un impegno, da parte di tutte le parti

interessate, alle iniziative messe in campo per porre le

basi alle azioni preventive previste. Vi è una crescente

consapevolezza che le questioni veramente difficili in

un sistema ITS non sono di natura tecnica ma

sociale ed istituzionale. Le esigenze dei diversi attori

stanno generando cambiamenti nella cultura dei fornitori

di servizi e degli utenti. Queste variazioni implicano un

cambiamento profondo nella cultura dell’ambiente di

progettazione che deve essere composto da:

personale multidisciplinare;

giurisdizioni coordinate con alti livelli di

cooperazione;

focalizzazione sulla velocità e sull’affidabilità

dell’informazione;

veicoli e infrastrutture evolute per un livello

avanzato di comunicazione;

orientamento all’approccio multimodale;

nuove forme di cooperazione dal settore

privato;

supporto non solo reattivo ma proattivo per gli

operatori di pubblica sicurezza.

Alla base degli scenari ipotizzati c’è sicuramente una

maggiore disponibilità e quantità dell’informazione, le

possibilità di utilizzo e di sfruttamento di questo flusso


37

sono numerose e presenti in tutti i percorsi di

miglioramento intrapresi da un sistema ITS ma l'enorme

volume d’informazioni può creare potenziali problemi di

sovraccarico, distrazione e confusione. La comprensione

del fattore umano e gli effetti che un sovraccarico

d’informazioni può creare, sono da ritenersi un aspetto di

cruciale importanza per l’implementazione di un sistema

ITS. Questo vale sia per gli utenti del sistema di

trasporto che per le persone che operano nel sistema,

compreso il personale della struttura di gestione dei

trasporti, dei centri di controllo e dei centri di risposta agli

incidenti. Ciò significa fornire informazioni in modo più

efficace e tempestivo, prevedendo la progettazione di

controlli e display - sia nei veicoli e nei centri di controllo

- che siano intuitivi, coerenti e di facile e corretto utilizzo.

L’adozione e realizzazione di uno scenario evolutivo da

parte di una pluralità di attori è vincolata alla capacità del

soggetto pubblico di fasi portavoce dei bisogni della

comunità, il primo di questi soggetti è l’Unione Europea.

3.5.1 Contesto europeo

Affinchè gli scenari ipotizzati possano essere credibili e

adeguati al contesto in cui sono stati sviluppati è

necessario che le condizioni esogene al settore dei

trasporti siano, il più possibile, chiare e definite.

Per far sì che la ricerca e l’evoluzione tecnologica

necessaria per l’implementazione di sistemi ITS sia più

efficace, deve essere integrata in un approccio di

sistema che si faccia carico dei requisiti normativi e

infrastrutturali in modo da favorire la diffusione sul

mercato delle nuove tecnologie. L’individuazione degli

strumenti adeguati di governance e di finanziamento,

che garantiscano una rapida applicazione dei risultati

della ricerca, devono essere accompagnati

dall’elaborazione di una strategia dell’innovazione per il

settore dei trasporti. Infatti, in un quadro di riferimento

certo, è possibile sfruttare le possibili sinergie tra sistemi

ITS cercando di raccordarne i servizi, già esistenti ed

operanti sul territorio, in modo da poterli rendere

maggiormente efficaci. L'elaborazione di requisiti in

materia di normalizzazione standard ed

interoperabilità, permetterà di evitare la

frammentazione tecnologica, consentendo agli attori del

settore privato, nel ruolo di fornitori di nuovi servizi e

nuove tecnologie, di beneficiare di un mercato europeo

dei trasporti.

Chi beneficia dei servizi messi a disposizione dai sistemi

ITS, si aspetta che vengano soddisfatte le esigenze

reali, le aspettative sulla qualità del servizio, affidabilità e

disponibilità (canali di diffusione) dell’informazione.

L’espansione dei mercati, l’aumento di volumi di merci e

l’utilizzo sempre maggiore di mezzi multimodali per il

trasporto passeggeri ha reso necessario l’adozione e

l’affermazione di nuove modalità (o le combinazioni di

modi) di trasporto più efficienti. Gli sviluppi futuri devono

basarsi su una molteplicità di aspetti, quali, a titolo

esemplificativo:

ottimizzazione dell’approccio multimodale;

utilizzo più efficiente dei trasporti e

dell'infrastruttura grazie all'uso dei sistemi di

informazione e di gestione del traffico.

In questo ambito, le iniziative che si possono sviluppare

sono diverse: a titolo esemplificativo è possibile citare il

progetto Europeo che ha preso il via in Olanda: Smart

Highway.

3.5.2 Progetto Smart Highway

Alla base del progetto Smart Highway c’è un concetto

innovativo per le strade intelligenti di domani, un

programma d’innovazione che unisce un punto di vista

nuovo nel definire e implementare gli sviluppi innovativi

applicando, in modo intelligente al concetto di strada e di

sicurezza, le opportunità offerte dalle nuove tecnologie. I

temi della sostenibilità, la sicurezza e la percezione di

quest’ultima da parte del guidatore sono fondamentali e

si concretizzano nello sviluppo e impiego nelle più

recenti tecnologie nel campo dell’energia e

dell’illuminazione, offrendo un approccio completamente

nuovo per le strade, con una soluzione sostenibile e

conveniente.

Fino ad ora il centro dell’innovazione e della ricerca è

stata la vettura, intesa come punto di ricezione o

trasmissione del dato/informazione, come dimostra lo

sviluppo di sistemi di guida cooperativa basati su


38

comunicazioni tra veicoli (vehicle-to-vehicle, V2V), tra

veicoli e infrastruttura (vehicle-to-infrastructure, V2I).

L’obiettivo comune è quello di un miglioramento

dell’efficienza nella gestione delle strade, senza

escludere futuri sviluppi dei sistemi cooperativi, il

concetto alla base di Smart higway cambia il paradigma

finora utilizzato. L’innovazione presente in questo

progetto ha comportato un cambiamento di visione del

cambiamento tecnologico, infatti l’obiettivo di partenza

è lo sfruttamento delle tecnologie direttamente

sull’infrastruttura, utilizzata come mezzo di

comunicazione, non più verso l’autovettura, come punto

di ricezione o trasmissione, ma fornendo informazioni,

relativamente alle condizioni stradali, direttamente al

conducente. Si è quindi cercato di sfruttare, attraverso

uno sviluppo sostenibile e interattivo, la disponibilità e la

capacità tecnologica di strumenti e mezzi d’illuminazione

intelligente, tramite lo sfruttamento e il reimpiego

dell'energia raccolta a bordo strada e l’utilizzo di segnali

stradali adattativi alla situazione e alle condizioni reali in

cui si muove il conducente. Il design e l'interattività tra

conoscenze ed esperienze specialistiche relative al

mondo delle costruzioni e dell’edilizia residenziale e non,

applicate al mondo dei trasporti, hanno permesso una

valorizzazione delle specificità di entrambi i mondi.

Sfruttando attivamente la ricerca e le opportunità di

collaborazione, attraverso settori apparentemente

distanti, si è creato un processo virtuoso che ha

permesso lo sviluppo di nuove soluzioni, anticipando e

interpretando le richieste ed i bisogni dei clienti. In

quest’ottica si è cercato di ipotizzare uno scenario di

cambiamento internalizzando i bisogni degli utenti della

strada ed anticipando le richieste di maggiore sicurezza

su strada senza dimenticare il design.

Gli strumenti messi in campo sono vari:

Glowing Lines, ossia segnaletica orizzontale

foroluminiscente che si realizza con un

rivestimento sulle strisce di delimitazione della

corsia che assorbe l'energia durante il giorno

e si illumina al buio. Il rivestimento emette

luce fino a dieci ore. Un alternativa sicura e

sostenibile per l'illuminazione convenzionale

di strade buie, senza la necessità di un

intervento sull’infrastruttura esistente o tramite

l’implementazione di nuove costruzioni.

Figura 14 - Glowing lines

Dynamic Paint, la vernice, grazie al materiale

fotoluminiscente, a seconda della diminuzione

della temperatura ed al raggiungimento di un

livello di temperatura definita si accende,

segnalando al guidatore l’abbassamento della

temperatura. Ad esempio, in caso di ghiaccio

apparirà sul manto stradale una figura

luminosa rappresentante il relativo simbolo.

Con l’aumentare della temperatura, la stessa

figura non risulta più visibile e diventa

trasparente. In tal modo, l’utente ha

un’esperienza d’interazione diretta con il

piano stradale.

Figura 15 - Dynamic Paint

Corsia ad induzione: offre la possibilità di

ricaricare ad induzione le macchine con

motore elettrico durante la guida. Le corsie

preferenziali elettriche stimolano il trasporto

sostenibile e multimodale.


39

Figura 16 - Dynamic Paint

Illuminazione interattiva è controllata da

alcuni sensori posti al lato della strada e si

accende solo quando il traffico si avvicina. Si

tratta di un'alternativa sostenibile, con notevoli

risparmi sui costi, per l'illuminazione continua.

L’illuminazione interattiva può fornire anche

indicazioni sui limiti velocità e sulla velocità

stessa del mezzo.

Linee dinamiche, si tratta di linee stradali

che possono essere facilmente regolate per

mostrare una linea continua o una linea

tratteggiata. Il controllo dinamico del traffico

diventa regolabile a seconda della situazione

stradale. Le linee dinamiche contribuiscono

alla gestione della capacità.

Wind Light, si tratta di un sistema, basato su

turbine, che sfrutta il vento generato dal

transito dei veicoli per trasformarlo in energia

alimentante i lampioni lungo il bordo della

strada.

Tutti questi strumenti rappresentano

un’innovazione degli strumenti ITS definiti sulla

base dei bisogni dei clienti anticipando gli sviluppi e

le esigenze del paese, Smart highway è la

dimostrazione di come l’intervento del settore

privato, con la determinazione di regole chiare e un

quadro normativo di riferimento, può agire e

sviluppare nuove idee per il miglioramento delle

condizioni stradali e del traffico.

3.5.3 Conclusioni

Al fine di favorire comportamenti virtuosi e sostenibili è

necessario incoraggiare attivamente una migliore

pianificazione della mobilità, rendendo disponibili e

immediatamente fruibili le informazioni relative ai vari

settori del trasporto, dando la possibilità di un loro

utilizzo combinato. Ciò vale non solo per il trasporto

passeggeri ma soprattutto per il trasporto merci, ambito

nel quale diventa necessaria una migliore

pianificazione elettronica intermodale degli itinerari,

un quadro giuridico adeguato (documentazione sul

trasporto merci intermodale, assicurazioni,

responsabilità) e informazioni in tempo reale.

L’evoluzione di servizi e strumenti ITS passa da un

riconoscimento e sfruttamento delle sinergie possibili tra

sistemi che non potranno esprimere tutto il loro

potenziale fintanto che l’innovazione tecnologica e

l’evoluzione dei sistemi non sarà inquadrata in un

mercato, un quadro normativo e una rete unica dei

trasporti a livello europeo. I sistemi di trasporto

intelligenti daranno un contributo crescente alle

prestazioni dei servizi di trasporto. L'attuazione degli ITS

è un processo graduale intrapreso nel corso di diversi

anni. Tuttavia, allo stato attuale è importante anticipare

gli sviluppi a lungo termine nel settore dei trasporti e

le future direzioni del business, sviluppando visioni del

futuro e vari scenari di un futuro sostenibile per il settore

dei trasporti, cercando di andare incontro alle possibili

esigenze e opportunità, decidendo ora cosa andrebbe

fatto nel futuro.


40

4 LINEE GUIDA PER LO SVILUPPO DEGLI ITS PER UN GESTORE

STRADALE

4.1 CONTESTO DI RIFERIMENTO

La gestione della rete stradale, sia nel contesto attuale

sia nel prossimo futuro, prevede numerose sfide: la

mobilità e il suo trend di crescita, i fondi pubblici in

continua diminuzione e la richiesta di maggiori servizi da

parte degli utenti della strada. In tale scenario assume

sempre maggiore importanza per un gestore stradale la

capacità di attuare una gestione del traffico e della rete

stradale coordinata e sempre più supportata da sistemi

ITS.

La diffusione nell’utilizzo degli ITS trova pieno

fondamento anche nella legislazione europea, ed è

pertanto di rilievo nel percorso di evoluzione tecnologica

che ciascun gestore stradale crei e mantenga un canale

di comunicazione con i diversi attori coinvolti: la

Commissione Europea, le Autorità pubbliche nonché gli

stakeholder coinvolti in progetti di ricerca e sviluppo di

piattaforme ITS.

La Direttiva Europea in ambito ITS traccia in maniera

chiara gli obiettivi che ciascuna NRA (National Road

Authority) deve porsi nell’intraprendere lo sviluppo degli

ITS per la propria rete:

ottimizzazione dell’utilizzo dell’attuale

infrastruttura, rendendo il trasporto più

efficiente.

miglioramento della mobilità;

incremento della velocità e riduzione delle

congestioni;

incremento della sicurezza per gli utenti della

strada;

integrazione dei veicoli all’interno del sistema

di trasporto.

La spinta derivante dal Piano di Azione ITS e dalla

direttiva e l’adozione delle relative specifiche può essere

tradotto come un vantaggio strategico per il gestore

stradale, specialmente in nazioni che si possono

considerare in una fase iniziale dello sviluppo degli ITS.

Un approccio ITS condiviso a livello europeo tra i diversi

gestori stradali creerebbe un potenziale vantaggio per

ottenere componenti tecnologici e relativi servizi a prezzi

più concorrenziali, riducendo i rischi per il gestore

stradale di legarsi in maniera vincolante con i fornitori di

tecnologie, il cosiddetto fenomeno del vendor lock-in. La

conseguente armonizzazione a livello europeo derivante

dal suddetto approccio dovrebbe inoltre avere l’ulteriore

vantaggio di garantire una migliore comprensione delle

tematiche ITS ed una maggiore soddisfazione da parte

dell’utente della strada.

Numerosi poi sono i temi che derivano come diretta

conseguenza dello sviluppo degli ITS quali: l’utilizzo dei

dati ricevuti, la qualità delle informazioni diffuse, così

come la standardizzazione, gli open data, e gli sviluppi

del mercato su cui ciascun gestore stradale dovrà porre

particolare attenzione nel prossimo futuro.

L’utilizzo e l’implementazione degli ITS stanno

progredendo a differenti velocità nel panorama europeo.

L’attuale livello di adozione degli ITS (es. sviluppo delle

soluzioni, implementazione e rilascio in esercizio) varia

in Europa da Nazione a Nazione, se non addirittura con

gradi differenti a livello di singola regione.

Dal panorama europeo attuale sul livello di adozione

degli ITS è possibile identificare 3 macro classi:

Livello 1 (Base) di adozione ITS caratterizzato

dai seguenti elementi:

gestori stradali “follower”

monitoraggio degli sviluppi ITS,

sviluppo dei soli servizi già collaudati;

coinvolgimento limitato e sistematico

nelle ricerche in ambito ITS;

focalizzazione sull’infrastruttura fisica

a supporto degli ITS;

nessuna attitudine ai rischi;


41

Livello 2 (Medio) di adozione ITS

caratterizzato dai seguenti elementi:

as-is per la maggioranza dei gestori

stradali;

sviluppo attivo di servizi ITS

consolidati e maturi;

poca attitudine ai rischi connessi agli

investimenti ITS;

Livello 3 (Avanzato) di adozione ITS

caratterizzato dai seguenti elementi:

gestori stradali leader o precursori dei

sistemi ITS;

pieno utilizzo dell’attuale stato dell’arte

in ambito ITS per il conseguimento ei

dei diversi obiettivi legati alla gestione

stradale;

presenza di una specifica strategia in

ambito ITS;

partecipazione attiva e leadership

nelle iniziative europee in ambito ITS

anche per lo sviluppo di nuovi servizi;

orientamento e capacità di esporsi ai

rischi legati agli investimenti.

Nello sviluppo di Sistemi ITS è importante sottolineare

come le tecnologie su strada e i relativi sistemi ITS non

muteranno il core business di un gestore stradale:

garantire l’esercizio, la manutenzione e l’evoluzione

della rete stradale rimarrà comunque il punto

nevralgico. Tuttavia è possibile individuare un chiaro

spostamento di attenzione da parte del gestore stradale

verso una gestione del traffico orientata a coprire l’intera

rete, un uso più efficiente dell’infrastruttura attuale e una

maggiore attenzione sulle attività di manutenzione ed

esercizio. I sistemi ITS potranno svolgere quindi da

fattore abilitante per traguardare gli obiettivi di un

gestore stradale.

In questo scenario di evoluzione, derivante anche dagli

impatti delle specifiche dettate dalla Direttiva ITS e dal

recepimento all’interno delle singole legislazioni degli

Stati Europei, è possibile sicuramente evidenziare un

elenco di rischi e opportunità comuni a tutti i gestori

stradali.

Per quanto riguarda le opportunità emergono le

seguenti:

l’armonizzazione e la diffusione di standard

comuni che permetteranno di conseguire

economie di scala e ridurre i rischi finanziari,

tecnici e temporali legati ai progetti;

i cofinanziamenti europei per progetti ITS

si prevedono possano accelerare se non

addirittura far partire lo sviluppo dei sistemi

ITS;

i requisiti europei fissati per i servizi

erogati dalle autorità pubbliche (es. eCall

per le emergenze) condurranno a un più facile

coordinamento e cooperazione tra gli attori.

Per quanto riguarda i rischi è possibile evidenziare:

obbligatorietà per erogare alcuni servizi (es.

calcolo e comunicazione dei tempi di

percorrenza in tempo reale) di far evolvere le

infrastrutture fisiche e tecnologiche;

rischi d‘investimento: lo sviluppo di servizi

ITS a carattere nazionale potrebbe essere

soggetto a cambiamenti successivi a causa di

un armonizzazione richiesta a livello europeo;

nei prossimi anni, i sistemi ITS richiederanno

maggiore budget e risorse; che solo in caso

d’implementazioni di successo garantiranno

un riduzione dei costi nell’esercizio e nella

manutenzione della rete.

I gestori stradali, specie quelli a partecipazione pubblica,

pur essendo direttamente coinvolti dalle decisioni della

Commissione Europea, non hanno tuttavia attivato

cooperazioni formali con i Dipartimenti della

Commissione. Può essere pertanto visto come obiettivo

prioritario quello di assicurare che i gestori stradali

aumentino la propria influenza nei processi

decisionali inerenti il settore ITS a livello europeo.

Così come sottolineato anche dal CEDR, è possibile

prevedere per i gestori stradali, in cui i sistemi ITS sono

già presenti, di rendersi attivi sul tema Direttiva ITS

verso la Commissione Europea utilizzando strumenti di

consultazione (es. organizzazione di workshop dedicati),

proponendo successivamente le azioni prioritarie da

dover affrontate.


42

4.2 FOCUS SERVIZI DI INFOMOBILITA’ E

OPEN DATA

Fornire servizi di infomobilità attraverso sistemi ITS è

uno dei compiti centrali del gestore stradale nella

gestione del traffico e della mobilità. Le informazioni

fornite influenzano i comportamenti del guidatore e la

qualità delle stesse diventano rilevanti per gli obiettivi di

sicurezza e fluidità della mobilità.

In considerazione della crescente importanza dei servizi

ITS su tale ambito, i gestori stradali sono chiamati a far

emergere le proprie prospettive e priorità di sviluppo sia

a livello nazionale sia a livello europeo al fine di facilitare

l’erogazione di servizi armonizzati e continui attraverso

l’Europa.

Un gestore stradale è, di fatto, un attore chiave nella

“catena del valore” delle informazioni di viaggio,

partecipando con diversi ruoli nell’ambito della fornitura

di tali servizi; ad esempio:

Fornendo le informazioni di viaggio

direttamente agli utenti; in tal caso l’immagine

del gestore percepita dall’utente è

direttamente connessa alla disponibilità e alla

qualità delle informazioni fornite;

Gestendo i flussi di traffico che sono

influenzati dai servizi di informazione

Fornendo le informazioni di base a società

che erogano servizi d’informazioni (es. media)

In considerazione dei suddetti ruoli e della varietà e

dinamicità del mercato dei servizi ITS, è necessario per

un gestore stradale identificare i servizi prioritari che

richiedono particolare attenzione sia in termini di

sviluppo/evoluzione tecnologico sia di policy/procedure.

In questo contesto, un gestore stradale potrebbe,

basandosi sulle politiche e strategie ITS a livello

nazionale dovrebbe, identificare le proprie priorità,

considerando anche le iniziative del settore privato, le

esigenze degli utenti, i propri obiettivi di efficienza e la

legislazione europea in materia.

La catena del valore rappresentata in figura mostra in

maniera sintetica gli step di processo per la produzione

di servizi di informazione sul traffico sia in termini di

canali di diffusione delle informazioni sia per gli standard

da adottare in ciascuna fase.

Figura 17 - La catena del valore

In particolare per quanto riguarda le informazioni sulla

sicurezza, così come ribadito all’interno della Direttiva

ITS (settore d’intervento C), dovrebbero pervenire agli

utenti attraverso molteplici canali di comunicazione: le

radio continuano ad avere il maggior grado di copertura,

ma altri canali (es. TMC Traffic Message Channel, DAB,

Apps) sono decisamente in rapido sviluppo in termini di

disponibilità. La differenza nell’utilizzo di un canale

rispetto all’altro è sensibile se si ragiona in termini

d’integrazione della catena (es. copertura end to end da

parte di un unico attore o condivisione completa delle

informazioni/contenuti) e il coinvolgimento del settore

pubblico può rappresentare uno dei principali fattori

discriminanti nei singoli Paesi. La figura mostra inoltre

come la convergenza nella diffusione delle informazioni

focalizzata sui veicoli, sul mobile o su canali broadcast

sta diventando una tematica chiave poiché nell’ottica

dell’utente si relazionano tutte con lo stesso argomento:

le informazioni sul traffico.

Analogamente diventa chiave per un gestore stradale, in

uno scenario di molteplici canali di comunicazione che

possono essere raggiungere l’utente, garantire la

consistenza e la qualità delle informazioni fornite; tale

attenzione deve essere riposta in tutte le fasi della

catena del valore dell’info mobilità, considerando le

aspettative sempre più crescenti proprio in termini di

qualità dei servizi erogati da parte degli utenti.

Il gestore stradale deve pertanto prevedere di

individuare i livelli di qualità/servizio da erogare sin dalla

fase di progettazione dei servizi stessi. Una delle

principali ragioni per mettere in atto tale processo deriva

dal fatto che la qualità dei dati è direttamente connessa

Canali

di

Comunicazione

Messaggi

Standard

Reti Cellulari: 2G, 3G, 4G

Reti via Cavo

ITS G5: WLAN – IEEE 802.11p

CAM (veicolo)

Proprietario (dal sensore)

Internet

Proprietario

Datex II

RDS-TMC

DENM (Veicolo)

TPEG

Proprietario (per PMV)

Proprietario (per WEB)

Radio Analogica:VHF/FM RDS

Reti Cellulari: 2G, 3G, 4G

Radio Digitale: DAB, DAB+, etc

ITS G5: WLAN – IEEE 802.11p

Cavo verso PMV

Internet per sito WEB

Evento di

traffico

Rilevamento,

raccolta contenuti

Utente

Finale

Pre-

elaborazionecontenuti

Fornitura dei

servizi informazioni

Presentazione

delle informazioni


43

all’investimento iniziale e ai costi di manutenzione e del

personale.

Nella tabella seguente si riepilogano i principali rischi e

opportunità individuati per un gestore stradale in

relazione allo sviluppo di servizi di infomobilità:

Tabella 8 - Rischi vs Opportunità

Rischi

Il cambiamento nelle attività di

esercizio della rete e eventuale

ridefinizione dei ruoli e delle

responsabilità in termini di gestione dei

dati ed identificazione dei servizi

prioritari.

Le potenziali problematiche in ambito di

responsabilità da parte del gestore

stradale: se da un lato i gestori stradali

mirano a migliorare la propria

reputazione nei confronti degli utenti,

dall’altro gli stessi utenti richiedono

servizi affidabili e consistenti. Ne

consegue la responsabilità di

diffondere dati certi e tempestivi.

La qualità dei dati e dei servizi

richiedono investimenti, in alcuni casi

consistenti.

Opportunità

Le specifiche derivanti dalla Direttiva

UE diventeranno obbligatorie;

La visione comune a livello europeo

sulla catena del valore, che coinvolge

tutti gli stakeholder diventerà sempre

più necessaria e potrà essere utilizzata

come base per lo sviluppo dei servizi

Strettamente correlati allo sviluppo di servizi di

infomobilità è il tema degli open data e open platform,

che portano al libero accesso di dati pubblici, con un

trend in forte crescita, anche supportato dalla

Commissione Europea nonché dai Governi degli Stati

Membri.

In prima battuta, si dovrebbe rispondere alla domanda

“Cosa sono gli Open Data? E perché sono fondamentali

per creare una Open Platform?”

Prima di tutto, mettere a disposizione del cittadino e

delle imprese l’insieme dei dati pubblici gestiti

dall’Amministrazione in formato aperto rappresenta un

passaggio culturale necessario per il rinnovamento delle

istituzioni nella direzione di apertura e trasparenza

proprie dell’Open Government, a tutti i livelli

amministrativi. Il libero accesso all’informazione pubblica

si configura infatti come un aspetto fondamentale per

tradurre il concetto di Open Government in un vero e

proprio modello sostenibile, in quanto consente di:

Rendere l'amministrazione “trasparente”. Il

libero accesso ai dati rappresenta un aspetto

centrale per la trasparenza delle Istituzioni. Ciò

stimola e facilita i cittadini ad un controllo

continuo e costante dei processi decisionali e

dei soggetti istituzionali. Attraverso l’attuazione

di politiche di apertura reale delle informazioni e

dei dati pubblici, i cittadini sono in condizione di

verificare l’efficienza del gestore.

Rendere l’amministrazione “aperta”.

Distribuire i dati pubblici in un formato aperto e

libero da restrizioni sia dal punto di vista

dell’accesso che dell’integrazione e del

riutilizzo, rappresenta il presupposto di base

affinché possa svilupparsi un vero e proprio

processo di collaborazione tra le istituzioni e la

comunità dei cittadini sulle scelte di governo,

anche la rielaborazione in forma nuova e

diversa dei dati messi a disposizione. Mediante

strategie di apertura dei dati, i cittadini non

sono più soltanto consumatori passivi di

informazioni messe a disposizione dalle

Amministrazioni. Hanno invece l’opportunità di

riutilizzare e integrare i dati messi loro a

disposizione, fino a sviluppare servizi e

applicazioni a vantaggio dell’intera comunità di

utenti, che vanno ad affiancarsi a quelli creati

centralmente dalle Istituzioni. In questo modo i

cittadini collaborano effettivamente con i

soggetti istituzionali e partecipano attivamente

alle azioni di governo della cosa pubblica.

Premesso ciò, l’Open Data per essere tale è

caratterizzato dai seguenti principi:

Disponibilità e accesso: i dati devono essere

disponibili nel loro complesso, per un prezzo

non superiore a un ragionevole costo di

riproduzione, preferibilmente mediante


44

scaricamento da Internet. I dati devono essere

inoltre disponibili in un formato utile e

modificabile.

Riutilizzo e ridistribuzione: i dati devono essere

forniti a condizioni tali da permetterne il

riutilizzo e la ridistribuzione. Ciò comprende la

possibilità di combinarli con altre basi di dati.

Partecipazione universale: tutti devono essere

in grado di usare, riutilizzare e ridistribuire i dati.

Non devono essere poste discriminazioni di

ambiti di iniziativa in riferimento a soggetti o

gruppi. Per esempio, il divieto di utilizzare i dati

per scopi commerciali o le restrizioni che

permettono l’uso solo per determinati fini (quale

quello educativo) non sono contemplabili.

Per garantire i principi sopra elencati è necessario che i

dati, per considerarsi aperti in base agli standard

internazionali, siano:

Completi: I dati devono comprendere tutte le

componenti (metadati) che consentano di

esportarli, utilizzarli on line e off line, integrarli e

aggregarli con altre risorse e diffonderli in rete.

Primari: Le risorse digitali devono essere

strutturate in modo tale che i dati siano

presentati in maniera sufficientemente

granulare, così che possano essere utilizzate

dagli utenti per integrarle e aggregarle con altri

dati e contenuti in formato digitale;

Tempestivi: Gli utenti devono essere messi in

condizione di accedere e utilizzare i dati

presenti in rete in modo rapido e immediato,

I requisiti posti per l’accesso aperto a dati pubblici, così

come descritti in precedenza, coinvolgono pertanto

anche i gestori stradali, che in alcuni casi stanno

provvedendo a centralizzare i dati di traffico in banche

dati nazionali. Il passo successivo che sta emergendo è

quello di integrare all’interno di queste banche dati

anche le informazioni relative al trasporto pubblico,

facendole diventare di fatto delle basi centralizzate del

traffico multimodale. Le conseguenze di tali dinamiche

per un gestore stradale non sono certe; ci saranno

sicuramente delle opportunità derivanti dalla possibilità

di eseguire attività di data mining e di armonizzazione di

tutte le basi dati relative al settore dei trasporti, che

permetteranno un miglioramento e una semplificazione

nello svolgimento delle attività di gestione del traffico e

della rete stradale in generale. Per contro il gestore

stradale dovrà affrontare anche delle sfide importanti

quali quelle di vedere monitorate le proprie performance

nella gestione della rete sia da terze parti sia dalle

autorità pubbliche.

4.3 FOCUS SUI SISTEMI

COOPERATIVI

Lo sviluppo dei Sistemi cooperativi, presente come

azione prioritaria all’interno del Piano Azione ITS a livello

europeo, richiede la partecipazione attiva e investimenti

simultanei di diversi stakeholder. I Sistemi cooperativi

infatti si basano sia sulla comunicazione tra veicoli

(vehicle-to-vehicle) sia sulla comunicazione tra veicoli e

l'infrastruttura (vehicle-to-infrastructure) e hanno il

potenziale per migliorare notevolmente la sicurezza,

l'efficienza e la sostenibilità del sistema dei trasporti su

strada. Il rapporto costo-valutazioni benefici svolto da

gruppi di lavoro europei (es. Easyway) indicano come

questi sistemi siano chiaramente socio-economicamente

redditizi. L'implementazione di sistemi cooperativi fornirà

una comunicazione e una condivisione di informazioni in

tempo reale tra veicoli e tra i veicoli, gli utenti finali, e

l'infrastruttura. Attraverso tale scambio di informazioni si

otterrà un miglioramento generale della sicurezza

stradale, dell’efficienza dei flussi di traffico superando di

gran lunga le potenzialità di sistemi stand-alone.

L’implementazione di sistemi cooperativi porterà oltre a

servizi innovativi per gli utenti della strada anche a

supportare le autorità e gli amministratori nel loro ruolo

di gestori del traffico e della rete stradale.

Tuttavia, l'attuazione efficace e la diffusione dei sistemi

cooperativi richiedono coordinamento e cooperazione tra

settore pubblico e privato. Secondo le stime fornite da

Easyway riguardanti uno scenario di implementazione di

sistemi cooperativi lungo gli itinerari della rete TERN, i

gestori stradali dovrebbero investire annualmente una

somma pari ai 12 milioni di euro, che rappresenta una

quota modesta se comparata all’investimento

complessivo di 8 Miliardi di Euro richiesto al settore

automobilistico, ai gestori di telecomunicazioni e dai loro

clienti. Emerge tuttavia sempre dal medesimo studio che


45

il ruolo del gestore stradale è visto come il principale

attore per lo sviluppo dei sistemi cooperativi.

A livello strategico, per un gestore stradale è importante

che l’implementazione di sistemi cooperativi non vada in

conflitto e permetta di coesistere con l’infrastruttura

esistente per gli aspetti legali, operativi e tecnici. E’

pertanto necessario che preventivamente il gestore

stradale verifichi tutti gli aspetti normativi nell’ottica di

massimizzare il livello dei servizi offerti e minimizzare

conseguentemente i rischi.

Per quanto riguarda gli aspetti operativi, la disponibilità

di diversi canali di comunicazione è uno dei fattori critici

di successo per garantire servizi cooperativi affidabili.

Lo sviluppo dei sistemi cooperativi dovrebbe aiutare i

gestori stradali a combinare i seguenti interessi

strategici:

Un appropriato esercizio e un miglioramento

dell’utilizzo della rete stradale;

ritorno d’investimento e economie di scala;

continuità: scelta che garantisca anche

possibili evoluzioni future;

Seppur lo sviluppo dei sistemi cooperativi veda già attivi

diversi stakeholder, è possibili individuare alcuni rischi

derivanti da questo tipo d’iniziativa:

Tabella 9 - - Rischi vs Opportunità

Rischi

Gestione del traffico: i sistemi

cooperativi porteranno a modificare il

comportamento dell’utente della strada

e ciò impatterà anche i processi di

gestione dell’esercizio stradale;

incremento della necessità di

consistenza tra l’infrastruttura

stradale “dinamica” e i messaggi

ricevuti all’interno del veicolo: i

messaggi dovranno, infatti, essere

sincronizzati al fine di garantire un

livello di servizio soddisfacente per

l’utente;

L’implementazione dei sistemi

cooperativi potrebbero andare in

conflitto con i sistemi esistenti (es.

sistemi di pedaggiamento);

Gli standard fissati dall’industria per i

sistemi cooperativi potrebbero

condizionare l’interoperabilità, incluso

quella per la gestione del traffico, che

è chiaramente il core business del

gestore stradale

Opportunità

Il successo nello sviluppo di sistemi

cooperativi potrebbe determinare un

miglioramento nella gestione della rete

in termini di innovazione e di efficacia

dei costi;

Miglioramento dei livelli di servizio,

specialmente per quelli relativi ai tempi

di risposta in caso di emergenza.


46

5 CASE STUDY

5.1 ROAD MANAGEMENT TOOL

L’obiettivo di tale progetto è quello di mettere a

disposizione del gestore stradale uno strumento

attraverso il quale sia possibile raccogliere informazioni

inerenti i flussi di traffico che insistono sulla propria rete

stradale e sulla capacità dell’infrastruttura di gestire la

movimentazione di persone e mezzi. Attraverso questo

strumento, grazie alla disponibilità dei dati rilevati e

quindi delle informazioni indispensabili, Anas è in grado

di pianificare le proprie attività di gestione dell’esercizio

in regime di traffico regolare e/o perturbato attuando

quelle che sono le proprie procedure operative dettate

dagli scenari che di volta in volta si possono presentare.

Le attività di coordinamento degli interventi sono

supportate dalle periferiche “di campo” del sistema

destinate ad ottimizzare l’impiego delle risorse e lo stato

dell’infrastruttura tecnologica. Lo strumento per il

raggiungimento di tali obiettivi è costituito dal Road

Management Tool (RMT), un’applicazione specifica

sviluppata e realizzata in risposta alle esigenze di Anas.

Il sistema Road Management Tool (RMT) ha introdotto

uno strumento operativo unico che tramite le proprie

funzionalità abilita l’uniformazione delle modalità di

gestione dell’esercizio delle strade Anas e ne arrichisce

le possibilità, quali ad esempio:

Controllare con un unico strumento tutta

l’infrastruttura di esercizio (posizionamento

veicoli, stato della rete, etc.);

monitorare gli eventi in corso sulla rete stradale

e indirizzare la loro gestione, grazie alla

visualizzazione integrata di tutte le telecamere

fisse e di quelle presenti sui veicoli di servizio,

sugli eventi in corso sulla rete stradale e poter

indirizzare la loro gestione grazie alla

conoscenza della dislocazione di mezzi e

risorse;possibilità di fornire comunicazioni

esclusive e puntuali agli stakeholder interni ed

esterni sullo stato delle rete stradale;

integrare le informazioni con i dati relativi al

catasto stradale geo-referenziato su cartografia

proprietaria Anas, grazie all’utilizzo del motore

di ricerca privato Google Enterprise.

I principali risultati raggiunti da Anas mediante

l’introduzione del sistema Road Management Tool

includono:

uniformazione delle modalità di gestione

dell’esercizio delle Strade Anas;

efficientamento nella gestione della

sorveglianza stradale e del pronto intervento

grazie alla conoscenza in tempo reale della

dislocazione sul territorio della flotta veicolare

(più di 1.000 veicoli ) e la capacità di analisi e

gestione in Sala Operativa dei flussi video e

della messaggistica inviate dal territorio;

miglioramento della gestione dell’infomobilità

verso gli utenti, grazie ad una maggiore

conoscenza e controllo degli impianti presenti

sulla rete (es. PMV e telecamere) e

l’introduzione di innovativi applicativi dedicati

(es. VAI Viabilità Integrata Anas);

miglioramento della conoscenza del traffico,

tramite l’introduzione di un apposito sistema

per il monitoraggio e l’analisi della mobilità

sulla rete stradale, a seguito dell’elaborazione

dei dati rilevati dalle postazioni di misura.

Il sistema RMT è ideato e realizzato sulla base di una

filosofia semplice ed essenziale: integrare i sistemi di

campo, eterogenei tra loro, in un unico sistema - ma

soprattutto in un unico cuore (il data base) - che

consenta di utilizzare i dati rilevati da ogni singolo

apparato o sistema periferico in maniera orizzontale, non

solo nella pura gestione tecnica dell’infrastruttura, ma

anche e soprattutto come base necessaria

all’implementazione e allo sviluppo delle procedure

operative della gestione ordinaria e perturbata della rete

viaria gestita.


47

Le principali funzionalità tecniche del tool RMT sono:

Monitoraggio della rete stradale attraverso le

seguenti tecnologie:

raccolta dati,flussi di traffico;

videosorveglianza, fissa e mobile;

Informazione all’utenza: gestione dei Pannelli

a Messaggio Variabile e della segnaletica

luminosa presente;

Sistema SOS per la segnalazione delle

richieste di soccorso emesse dagli utenti

stradali;

Monitoraggio degli impianti a garanzia delle

condizioni di sicurezza dell’infrastruttura

gestita, ad esempio impianti di galleria;

Monitoraggio delle condizioni meteorologiche

che possono avere impatto sulla viabilità;

Monitoraggio localizzazione flotta veicolare,

risorse interne e esterne, impegnate su

attività rilevanti ai fini dell’esercizio e della

manutenzione della rete gestita;

Integrazione delle comunicazioni vocali,

finalizzata a garantire l’acquisizione delle

informazioni e la loro associazione agli eventi,

ai fini di gestione degli stessi.

Il progetto ha previsto inoltre l’allestimento di un numero

significativo di veicoli di servizio identificati come segue:

Veicoli sorveglianti, veicoli di piccola

dimensione (utilitarie) con immatricolazione

commerciale affidati a personale ANAS;

Veicoli squadra, furgoni di media dimensione

(tipicamente Iveco) con allestimento

promiscuo e dotati di attrezzature da lavoro;

Veicoli neve, autocarri che possono essere

dotati di pale antineve e/o spargisale. Durante

la stagione estiva, con pale smontate,

vengono utilizzati per missioni di trasporto

materiali.

L’allestimento ha previsto la dotazione di un’unità logica

di bordo capace di localizzare il veicolo, acquisire le

immagini riprese dalle telecamere di bordo. Ciascun

veicolo è attrezzato di una telecamera mobile,

posizionata a bordo (tablet / pc estraibile) ed una

telecamera fissa, associata al veicolo e posizionata

all’interno dell’abitacolo, precisamente sul parabrezza.

Grazie all’unità logica di bordo è possibile garantire

l’invio delle informazioni da veicolo a centrale e

viceversa ricevere messaggi e segnalazioni dalla SOC al

veicolo. Le immagini riprese possono essere viste in

tempo reale dalla SOC in caso di gestione di un evento

e/o essere scaricate in un secondo momento per attività

di rilevamento e reportistica che non richiedono

interazione in tempo reale. Le informazioni, inerenti la

posizione delle risorse e il supporto multimediale in

tempo reale, si sono rilevate molto utili nel

coordinamento delle risorse durante la gestione di

evento specifici quali esodo estivo e/o emergenze, ed in

fase di rendicontazione delle attività eseguite, anche al

fine di rilevare eventuali danni subiti al patrimonio

stradale.

Il progetto si è focalizzato anche sull’integrazione

dell’infrastruttura tecnologica esistente; in particolare,

tale attività si è resa necessaria per garantire al gestore

uniformità procedurale indipendentemente dalla tipologia

ed età della tecnologia utilizzata sul territorio.

L’obiettivo ambizioso che si vuole raggiungere attraverso

l’integrazione dei sistemi e degli apparati esistenti è sia

uniformare la Human Machine Interface (HMI), sia i dati

rilevati sul campo, in unico Data Base in grado di

renderli disponibili nel formato “standard” scelto, in

questo modo si riducono i sistemi presenti in SOC

nonché le istruzioni operative finalizzate al loro utilizzo

che possono indurre l’errore soprattutto in fase di

gestione delle emergenze. Allo stesso tempo

l’omogeneità dei dati e delle informazioni rilevate sul

campo fanno sì che queste siano prontamente utilizzabili

per usi interni di reportistica e/o integrazione con sistemi

diversi (ad esempio gestione della manutenzione) o

pubblicazione verso enti terzi (ad esempio report sullo

stato di funzionamento degli impianti atto a certificare

l’ottemperanza a linee guida in materia di sicurezza in

galleria.). Tale attività, ancora non complessivamente

conclusa, presenta una sfida tecnologicamente

importante poiché prevede un notevole impegno in fase

di studio della tecnologia da integrare anche in virtù del

numero di realizzazioni e delle diverse epoche

tecnologiche in cui queste sono state realizzate.

Il collegamento delle periferiche di campo al sistema

centrale rappresenta un’ulteriore sfida affrontata da


48

Anas: le periferiche fisse, numerose e geograficamente

distribuite, infatti, non sempre sono facilmente

raggiungibili dai servizi offerti dai provider telefonici,

mentre le periferiche mobili che hanno esigenza di

connessione, utilizzano la rete di telefonia mobile con

copertura e prestazione variabili in funzione della

posizione e delle densità di utenti connessi alla singola

cella. Proprio in casi estremi, come ad esempio nel caso

particolare relativo alla gestione delle emergenze, la rete

mobile potrebbe non garantire un’adeguata copertura.

5.1.1 Aspetti tecnici

Il sistema è basato su un’architettura distribuita, Anas ha

il proprio coordinamento territoriale dislocato per

competenze regionali e in alcuni casi per competenze

legate alle peculiarità dell’infrastruttura gestita (si pensi

ad esempio alla gestione di arterie importanti che

attraversano diversi compartimenti/regioni e richiedono

un coordinamento dedicato diverso da quello dedicato

alla viabilità ordinaria).

Anas ha indirizzato l’orientamento tecnologico al fine di

realizzare 21 Sale Operative Compartimentali,

denominate SOC. Tali infrastrutture risultano essere

autonome ma gerarchicamente dipendenti, soprattutto

nella gestione delle direttive, dal coordinamento della

Direzione Centrale Esercizio e Coordinamento Territorio

di Anas attraverso la SON. Anas, infatti, dalla sede

centrale sita presso la Direzione Generale di Roma, può

collegarsi da remoto alle SOC dislocate sul territorio al

fine di inviare linee guida e di indirizzo soprattutto in casi

particolari come la gestione dei servizi invernali e delle

emergenze. Tale funzionalità consente, anche, di

prestare supporto a una struttura sovraccarica o

momentaneamente fuori servizio per cause

organizzative e/o tecniche.

In particolare:

La Sala Operativa Compartimentale (SOC) è

deputata a livello Compartimentale a gestire i

tipici processi operativi (es. Sorveglianza e

Pronto Intervento, Videosorveglianza,

Informazione e Assistenza all’Utenza,

Raccolta e Analisi Statistica, ecc.) al fine di

garantire l’immediata attivazione di ogni utile

intervento atto a fornire senza soluzione di

continuità la regolare condizione di viabilità e

traffico, anche in situazioni di emergenza.

La Sala Operativa Nazionale (SON)

attraverso il supporto e l’interconnessione con

le Sale Operative Compartimentali assicura a

livello Centrale il costante monitoraggio della

rete, garantisce l’immediata segnalazione ai

vertici aziendali di eventi con impatto di rilievo

sulla rete stradale e autostradale gestita da

Anas S.p.A.

Figura 18 - Schema Architettura SOC / SON

Dopo una prima fase durante la quale tutti i 21 sistemi

sono stati installati localmente è attualmente in corso un

accentramento dell’infrastruttura. Nella nuova versione

saranno centralizzate quasi tutte le funzioni in unico


49

centro, rimarranno gestite in periferia esclusivamente le

funzioni video e localizzazione veicolare con l’obiettivo di

non caricare inutilmente la rete di comunicazione. La

soluzione in realizzazione avrà la capacità di garantire

anche una funzione di Disaster recovery nel primo

periodo e Business Continuity nella configurazione

definitiva.

Le infrastrutture decentrate, situate presso i 21

Compartimenti, saranno utilizzate, infatti, come soluzioni

di back up al possibile disservizio dell’infrastruttura

centrale. Grazie a tale capacità, anche nel momento di

criticità, saranno garantite tutte le funzioni del sistema

necessarie alla gestione operativa e alla conservazione

dei dati necessari all’esercizio dell’infrastruttura stradale.

L’organizzazione delle Sale Operative e la loro

interazione e dipendenza gerarchica, per alcune funzioni

che le vedono cooperare, sono definite soprattutto

nell’ambito della gestione operativa delle emergenze. In

tale contesto, a livello procedurale, vengono definiti gli

ambiti di interventi e le responsabilità di ciascuna

struttura, in funzione di quelle che sono le competenze

territoriali e le risorse a disposizione. La sala Operativa

Nazionale in tale situazione svolge un ruolo di

coordinamento operativo intercompartimentale e si

occupa di pubblicare le informazioni inerenti gli eventi

gestiti attraverso i canali istituzionali già definiti.

L’architettura del sistema garantisce la scalabilità di tutte

le funzioni dalle sedi decentrate al centro rappresentato

dalla SON o un cooperazione d supporto alla gestione

degli eventi in funzione della loro complessità e delle

risorse a disposizione su ogni singolo sito. RMT

garantisce, dunque, flessibilità operativa.

In moduli principali del sistema sono di seguito riportati.

Gestione della flotta

Il sottosistema di gestione mezzi è il modulo che

consente di soddisfare i seguenti requisiti:

Ricevere le informazioni di posizione dei

singoli veicoli;

consentire la visualizzazione in tempo reale

della posizione di ciascun veicolo su base

cartografica;

gestire le informazioni anagrafiche relative ai

singoli veicoli;

gestire l’archivio delle posizioni dei mezzi,

consentendo la ricostruzione dei percorsi

effettuati dai veicoli;

impostare remotamente i principali parametri

di configurazione dell’apparato di bordo.

Questa offre notevoli benefici nella razionalizzazione

delle proprie risorse, permettendo l’ottimizzazione degli

interventi su strada del personale Anas. Inoltre,

attraverso l’ausilio di un apparato di bordo portatile, è

possibile misurare i livelli di servizio offerti aventi come

oggetto proprie forniture e servizi dedicati quali, ad

esempio, i servizi invernali (sgombero neve e spargisale)

e il soccorso meccanico all’utenza. I dati rilevati

dall’infrastruttura tecnologica sono utilizzati per

implementare le procedure operative nell’ambito

dell’operatività gestionale.

Le funzionalità gestionali sono state implementate in

funzione delle esigenze operative rilevate durante lo

svolgimento delle mansioni demandate alle risorse Anas

che si occupano del controllo della viabilità e della

sicurezza dell’infrastruttura.

Gestione eventi

Gli eventi sono definiti come condizioni di anomalia

correlate al traffico, e comunque con effetto sull’utenza,

che richiedono una gestione complessa ed articolata da

parte dell’operatore.

Il sistema RMT garantisce una gestione degli eventi in

conformità a quanto previsto dalle procedure operative

del gestore ANAS, qualunque segnalazione ricevuta

dalla Sala Operativa Compartimentale viene gestita, sia

essa una segnalazione automatica generata da un

sistema (allarme) o una segnalazione generata da un

utente stradale.

Le segnalazioni che vengono riscontrate con l’ausilio

delle periferiche del sistema, video, monitoraggio

traffico, rilevamento fumi ecc. oppure con riscontro del

personale operativo di competenza generano un evento.

La segnalazione di un evento (o di un possibile evento)

rappresenta il punto d’inizio del flusso di gestione degli

eventi, che si articola in:


50

operazioni di verifica dell’effettivo riscontro

dell’evento;

acquisizione di informazioni a contorno;

effettuazione di operazioni di gestione

(comando di impianti, chiamate, etc..);

apertura di schede di dettaglio specifiche

dell’evento (es: scheda ISTAT per gli

incidenti);

pubblicazione di informazioni verso l’esterno,

fino alla chiusura dell’evento.

L’apertura e la chiusura dell’evento sono registrate nel

data base, unitamente alle informazioni sull’Operatore

che ha effettuato le operazioni, alle informazioni richieste

nella “scheda evento” (funzione della tipologia di evento

stesso) e a tutte le informazioni atte a documentare il

processo di gestione messo in atto. Le informazioni

associate all’evento hanno natura multimediale

(registrazioni video, registrazioni audio di comunicazioni

telefoniche o radio, etc..), ciò ne permette l’esportazione

una volta chiuso l’evento. In questo modo il gestore avrà

archiviato per i propri fini l’evento completo, dalla

segnalazione alla chiusura, con i relativi supporti che

certificano le procedure adottate e i risultati ottenuti.

All’interno del sistema gli eventi sono gestiti mediante

apposite “schede di dettaglio”, esse consentono di

aggiungere informazioni specifiche per alcune tipologie

di eventi:

Incidente;

Richiesta di soccorso;

Meteo;

Cantiere;

Ostacolo in carreggiata;

Area di regolamentazione ed emergenze.

Figura 19 - Scheda di dettaglio eventi


51

Figura 20 - Esempio gestione eventi

Figura 21 - Esempio gestione segnalazioni


52

Telecontrollo degli impianti

La gestione e il telecontrollo degli impianti su strada

sono operati è delegato al sistema RMT abilitando in tal

modo il potenziamento delle funzioni di supervisione e

controllo delle Sale Operative mediante il continuo

monitoraggio della viabilità e degli impianti stradali. Nei

piani di sviluppo è prevista l’unificazione dei diversi

moduli differenziati in funzione della galleria in un

sistema centralizzato che consente di:

garantire più efficacemente la sicurezza su

strada ed in galleria e il ripristino delle

condizioni iniziali, in caso di emergenza,

attraverso uno strumento in dotazione alle Sale

Operative Compartimentali unico ed integrato

con RMT;

ottimizzare i costi di manutenzione dei sistemi

di controllo grazie all’utilizzo di un unico

sistema, con una graduale eliminazione della

molteplicità dei contratti ad oggi in essere.

Attraverso questo sistema si potranno acquisire tutti i

segnali provenienti dagli impianti e effettuare tutti i

comandi necessari a garantire la sicurezza degli utenti e

dell’infrastruttura gestita. Un fase di prototyping è già

stata eseguita e si è rivelata di successo su due gallerie

del compartimento ANAS dell’Umbria.

Tutti gli impianti esistenti dovranno essere intergrati sul

sistema unico, dal punto di vista tecnico questo obiettivo

rappresenta un importante sfida, integrare sistemi e

impianti partendo da tecnologie diverse realizzati in

epoche differenti garantirà omogeneità di gestione. le

nuove realizzazioni invece saranno implementate su

specifica “standard” in grado di garantire una semplice

integrazione nel sistema implementato, al termine delle

attività si considera di utilizzare un unico sistema per il

monitoraggio e il telecontrollo degli impianti installati

sulla rete gestita da ANAS.

Il sistema consente di interfacciarsi con i sistemi di

automazione e di telecontrollo degli impianti tecnologici,

ove presenti, ad esempio nelle gallerie della rete

stradale gestita. Tali sistemi di automazione controllano,

in conformità alle Normative vigenti, i seguenti impianti:

impianto di illuminazione;

impianto di ventilazione;

impianto antincendio;

distribuzione elettrica MT (media tensione) e

BT (bassa tensione) e di emergenza;

SOS.

La possibilità di telecontrollare gli impianti in sinergia con

gli altri sistemi presenti permette di effettuare una

gestione omogenea dell’infrastruttura, apprezzata

soprattutto in regime di traffico perturbato. I dati di

funzionamento degli impianti sono destinati a riempire il

data base del sistema RMT, rendendosi disponibili per

qualsiasi elaborazione futura, come ad esempio la

rappresentazione grafica del funzionamento

dell’impianto di ventilazione in seguito all’evento

verificatosi in galleria.

Videosorveglianza

Questa tecnologia permette di gestire gli apparati di

videosorveglianza al fine di visionare, in tempo reale, i

flussi video provenienti dalle telecamere dislocate lungo

la rete stradale Anas. E’ possibile selezionare singole

telecamere oppure gestire i flussi video da inviare al

sistema di scambio dati con l’utenza (ad es. VAI), al fine

di ottenere una visione di insieme completa.

In particolare la funzionalità di videosorveglianza

permette:

la rappresentazione grafica della

localizzazione e dello stato degli apparati di

videosorveglianza telecamere a bordo del

mezzo e, per gli impianti esistenti da

integrare, telecamere fisse);

la gestione dei flussi video in tempo reale

(streaming e controllo telecamere);

il trasferimento dei filmati disponibili sugli

archivi remoti negli archivi della SOC;

la gestione degli archivi video della SOC;

l’esportazione dei filmati.

Le funzionalità implementate a sistema ed in particolare

la gestione della flotta e la videosorveglianza, hanno

evidenziato da subito l’esigenza di regolamentare il

trattamento dei dati rilevati, attraverso opportune policy e


53

accordi sindacali che garantiscono la tutela della privacy

dei singoli cittadini e dei diritti dei lavoratori coinvolti.

5.1.2 Aspetti non tecnici

A seguito dell’introduzione del sistema RMT è stato

necessario redigere le procedure per la gestione

dell’esercizio della rete al fine di renderle coerenti con le

funzionalità evolutive introdotte dal Sistema. In parallelo

alla redazione e diffusione delle procedure SOC, inoltre,

al fine di uniformare sempre di più le modalità operative

di gestione dell’esercizio della rete all’interno delle Sale

Operative e di diffondere le conoscenze e consentire il

pieno assorbimento delle procedure emesse sono stati

elaborati alcuni manuali operativi dedicati al personale

delle Sale Operative Compartimentali.

Il progetto in oggetto ha coinvolto un numero

significativamente importante di risorse interne, a tal fine

sono stati organizzati corsi di formazioni che hanno

coinvolto sia il management che il personale operativo,

tali corsi si sono tenuti sia presso la Direzione Generale

che presso le diversi sedi compartimentali coinvolte.

L’obiettivo dei corsi di formazione è quello di consentire

all’operatore di sala operativa di operare in piena

autonomia nei seguenti ambiti:

Amministrazione del Sistema nella sua

globalità e le relative tecnologie impiegate;

Gestione operativa della SOC e dei veicoli per

usufruire di ogni capacità funzionale fornita;

Implementazione di interventi di

manutenzione in proprio o coordinamento di

interventi di terzi sulle diverse componenti del

sistema.

Sono state inoltre organizzate alcune sessioni formative

al fine di diffondere presso il personale di sala le nozioni

relative alle procedure ed ai manuali SOC.

5.1.3 Stato attuale ed evoluzioni future

Il sistema è stato avviato nell’estate dell’anno 2011 in un

Compartimento campione ed è attualmente in uso

presso tutti i Compartimenti. Le nuove funzionalità sono

implementate e rilasciate con una frequenza mensile in

funzione delle esigenze manifestate dal personale

operativo e governate dai tecnici informatici interni.

Attraverso i dati acquisiti e le esperienze maturate oggi è

possibile utilizzare il sistema per verificare il livello di

servizio offerto alla propria utenza, si può avere riscontro

delle attività effettuate dal personale operativo

“sorvegliante” demandato al controllo della viabilità della

rete stradale di competenza, misurare il livello di

funzionamento degli impianti installati lungo le arterie, le

attività svolte per la prevenzione incidenti e il relativo

ripristino.

RMT si propone come cruscotto manageriale per il

monitoraggio del servizio offerto all’utenza stradale.

Attraverso l’analisi delle attività effettuate e dei relativi

dati registrati, ANAS può migliorare il proprio servizio,

ottimizzando le procedure implementate e l’impegno del

personale operativo.

È al momento in fase di implementazione, l’integrazione

dei moduli relativi al monitoraggio del traffico e dei tempi

di percorrenza lungo la rete stradale.

Nel prossimo futuro si prevede, inoltre, di implementare

ulteriormente il sistema con alcune funzioni già

identificate e attualmente in fase di progettazione, tra le

tante si citano:

progettazione dell’applicazione SON ( Sala

Operativa Nazionale);

progettazione e realizzazione del modulo

Decision Support System;

progettazione e realizzazione del modulo

VoiceIP.


54

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI

[1] Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti, TTS Italia, «Le priorità per le

tecnologie nei trasporti»,Luglio 2013;

[2] Glocus “Trasporti 2.0: «L'innovazione per

migliorare l'efficienza e la qualità del

trasporto delle merci e delle persone»,

Ottobre 2013;


Trasporti, TTS Italia, «La posizione di TTS

Italia sul recepimento e l’attuazione della

Direttiva 2010/40/UE sul quadro generale

per la diffusione dei sistemi intelligenti nel

settore del trasporto stradale e nelle

interfacce con altri modi di trasporto»,

Luglio 2013;

[4] Commissione Europea, «Intelligent

Transport Systems in Action, action plan

and legal framework for the deployment of

intelligent transport systems (ITS) in

Europe», 2011;

[5] Glocus, «Smart specialised strategy: 7

azioni chiave per attuare l’Agenda

Digitale», luglio 2012;

[6] ITS National Report Italy, «Report on

national activities and projects regarding

the priority sectors – Italy’s Contribution»,

September 2011;

[7] Commissione Europea «LIBRO BIANCO

Tabella di marcia verso uno spazio unico

europeo dei trasporti - Per una politica dei

trasporti competitiva e sostenibile» Marzo

2011;

[8] ISO/TR 12859:2009 «Intelligent Transport

Systems – System Architecture - Privacy

aspects in ITS standards and systems»;

2009;

[9] Direttiva Del Parlamento Europeo E Del

Consiglio «quadro generale per la

diffusione dei sistemi di trasporto

intelligenti nel settore del trasporto

stradale e nelle interfacce con altri modi di

trasporto» 2008;

[10] EasyWay PROGRAMME, «EasyWay

Improving the European Road System,

The EasyWay ITS Work Programme for

the Multi Annual Indicative Programme

2007-2009: Improving Safety and Mobility

by Intelligent Network Operation and

Traveller Services on the European Road

Network, submitted by Chairs of the Euro

Regions», version 10 July 2007;

[11] Ministero dei Trasporti, «Piano Generale

della Mobilità: Linee guida», Ottobre 2007;

[12] TTS Italia, «I Sistemi ITS: proposte per

una nuova mobilità del Paese» Dic. 2007;

[13] Commissione Europea, «Information

Society and Transport: linking European

policies», Settembre 2006;

[14] Economic and Industrial Research

Department - Development Bank of

Japan, «Intelligent Transport Systems

(ITS): Current State and Future

Prospects», Research Report n. 52, May

2005;


Trasporti, TTS Italia, «Il Mercato Italiano

dei Sistemi ITS: Quadro produttivo attuale

e previsioni future», Maggio 2005;

[16] AASHTO, «Optimizing the System.

American Association of State Highway

and Transportation Officials»,

Washington, D.C., Publication No.: OTS-

1, (2004);

[17] «Sviluppo di tecnologie e sistemi avanzati

per la distribuzione e raccolta delle merci

nella città sostenibile» - Consorzio TRAIN

2004,


Trasporti, TTS Italia, «Stato dell’Arte dei

Sistemi ITS in Italia», Novembre 2003;

[19] Commissione Europea, «Intelligent

Transport Systems – Intelligence at the

Service of Transport Networks»,

Novembre 2003;

[20] Global Industry Analysts, «Intelligent

Transportation Systems: A Global

Strategic Business Report», USA, 2003;


55

[21] Commissione Europea, «Direzione

generale dell'Energia e dei trasporti,

Sistemi di trasporto intelligenti:

l'intelligenza al servizio delle reti di

trasporto» 2003;

[22] «Comunicazione della commissione al

consiglio e al parlamento europeo:

Tecnologie dell'informazione e delle

comunicazioni per veicoli sicuri e

intelligenti» Bruxelles, settembre.2003;

[23] Robert P. Maccubbin, Barbara L. Staples,

Michael R. Mercer, rapporto n° FHWA-

OP-03-075, «Intelligent Transportation

Systems Benefits and Costs», maggio

2003;

[24] US Department of Transportation, ITS

America, «National Intelligent

Transportation Systems Program Plan: A

Ten-Year Vision», gennaio 2002;

[25] Sussman, Joseph M. «Transportation

operations: an organisational and

Institutional Perspective». dicembre 2001;

[26] Commissione Europea, Libro Bianco «La

politica europea dei trasporti fino al 2010:

il momento delle scelte», settembre 2001;

[27] «Cec dg tren : deployment of intelligent

transport systems on the trans-european

road network report of the ten-t expert

group on its for road traffic management»

aprile 2000;

[28] Chen, Kan and John Miles (Editors). «ITS

Handbook 2000: Recommendations from

the World Road Association (PIARC)».

London: Artech House. 1999;

Ct 2 1 adiletta

Documents

Transcript of Ct 2 1 adiletta