Corso di LOGISTICA TERRITORIALE - Tor Vergata...Struttura del trasporto merci Altezza di spigolo...

Struttura del trasporto merci

Corso di

LOGISTICA TERRITORIALE

http://didattica.uniroma2.it

DOCENTE

prof. ing. Agostino Nuzzolo

prof. ing. Agostino Nuzzolo - Corso di Logistica Territoriale 2

La merce trasportata

Rinfuse Liquide

Solide

Carico Unitizzato Pallet

Contenitore

Cassa mobile

Semirimorchio


Il carico

Collettame

Carico completo


Unità di Carico (UC)

Numero di articoli (o materiale sciolto) disposti o contenuti in

modo da poter essere prelevati o spostati come un solo oggetto

che, al momento dello scarico, manterrà la sua disposizione

iniziale per un successivo spostamento

Principali funzioni:

Normalizzazione

Maneggevolezza

Protezione



Classificazione delle UC

Le UDC comunemente impegnate nell’industria e nel

commercio si possono dividere in tre livelli in funzione: della dimensione

dei mezzi di movimentazione

Unità di Trasporto

Intermodali (UTI) Pallet Scatola

UC per trasporti esterni – Movimentazione meccanizzata

UC per trasporti interni

Movimentazione manuale



Unità di Trasporto Intermodale (UTI)

UC utilizzate per il Trasporto Intermodale, caratterizzate da

elevata maniovrabilità.

container (contenitore)

utilizzato principalmente per trasporti con componente

principale dello spostamento effettuata via mare

cassa mobile

utilizzata per trasporti la cui componente principale di

distanza è coperta tramite ferrovia

semirimorchio





Contenitori

Casse mobili

Semirimorchio


Unità di Trasporto Intermodale (UTI) Container Unità di riferimento internazionale: TEU (Twenty Equivalent Unity)


2 TEU


Unità di Trasporto Intermodale (UTI) Cassa mobile Unificate secondo norme UIC (International Union of Railways) per

dimensione e dispositivi di aggancio altezza specifica per ciascuna rete ferroviaria nazionale (profilo limite

delle linee ferroviarie; Italia: altezza 260 cm)



Unità di Trasporto Intermodale (UTI) Carri ferroviari

Caratteristiche dimensionali e strutturali adatte al particolare carro

ferroviario da utilizzare:

Carro POCHE FIXE: carro opportunamente sagomato per consentire il

caricamento del semirimorchio dall’alto

Carro WIPPEN: carro con piano di carico inclinabile, consente il

caricamento del semirimorchio per trazione

Carro BIMODALE: carro che utilizza lo stesso telaio del

semirimorchio sia per i tragitti stradali che per quelli ferroviari.

Carro PIANALE: carro non dotato di parti mobili



Unità di Trasporto Intermodale (UTI) Carri ferroviari

Carro Poche

Carro Wippen

Bimodale

Pianale


Carro in

sosta

Carro in condizione

di marcia

direzione trattore

carico

scarico

12500

1800

750

1140

6202030 14600

1866019900

1800

620

1055435

2030

750

10465

5854 280 2787 2802787280 5854269 269

2130 2500


Sagome limite ferroviarie


Per il trasporto intermodale è un rettangolo di dimensioni:

Larghezza: 2.75 m

Altezza: 3.80 m

Codifica corrente Profili TC (stringa alfanumerica di quattro caratteri) Il primo è una P o una W secondo che il riferimento sia a carri Poche o a

carri Wippen

Il codice numerico può essere a due (da 0 a 20) o a tre cifre (da 330 a

410).

Le sagome con codice a due cifre si riferiscono principalmente ai contenitori.

Le sagome con codice a tre cifre si riferiscono alle casse mobili ed ai

semirimorchi.




Altezza di spigolo ammissibile Hs : si misura partendo da un piano di riferimento posto al di sopra del piano di rotolamento. Esempio: P22 Il codice a due cifre ab (ad es. P22) è esplicativo dell’altezza di spigolo ammissibile per i carri Poche con larghezza massima di 2500 mm. Il calcolo dell’altezza Hs (ab) dell’Unità di Carico allo spigolo della sagoma di classe Pab deriva dalla relazione:

Hs(ab) = 3300 + ab * 10 [mm] in cui ab è il valore del codice; ad esempio per P22 si ha

Hs (22) = 3300 + 22 * 10 = 3520 [mm]




Esempio: P341

Il codice a tre cifre cde (ad es. 341) esplicita l’altezza Hs cde allo spigolo, per i carri con larghezza massima di 2600 mm, la formula di riferimento in questo caso è:

Hs (cde) = cde * 10 [mm]

in cui cde è il valore del codice, ad esempio per P341 si ha

Hs (341) = (341 * 10) = 3410 [mm]



Container Vantaggi

facilità di movimentazione; impilabilità fino a 6 unità

Svantaggi

difficoltà di riempimento e svuotamento (a causa della presenza di

una sola porta);

Cassa mobile Vantaggi riduzione dell’aggravio di tara; facilità di carico e scarico

Svantaggi non impilabilità




Semirimorchio Vantaggi

facilità di movimentazione, riduzione tara

Svantaggi

non impilabilità



Il trasporto delle merci e la logistica


MERCI E

UNITÀ DI CARICO

MODALITÀ

DI

TRASPORTO

ATTORI RETE

INFRASTRUTTURALE

TRASPORTO MERCI

E LOGISTICA


Modalità di trasporto merci

Strada

Ferrovia

Mare

Aereo



Monomodale

il trasporto con una modalità (anche con più mezzi della stessa

modalità)

Multimodale il trasporto con più modalità


Tutto Strada

Il trasporto avviene utilizzando solamente veicoli stradali

Stabilimento

di produzione Mercato STRADA



Tutto strada Veicoli stradali

trattori stradali: veicoli destinati esclusivamente al traino di

rimorchi e semirimorchi

autotreni: complessi di veicoli costituiti da due unità

distinte, agganciate, delle quali una motrice

autoarticolati: complessi di veicoli costituiti da un trattore e

da un semirimorchio

rimorchi: veicoli destinati ad essere trainati

semirimorchi: veicoli costruiti in modo tale che una parte di

essi si sovrapponga all’unità motrice e che una parte notevole

della sua massa o del suo carico sia sopportata da detta

motrice



Tutto strada Veicoli stradali


Trattore stradale Autotreno

Semirimorchio Rimorchio

Autoarticolato


Vantaggi

Elevata penetrazione del territorio

Svantaggi

Alti costi di trasporto per tonnellata/chilometro

Tutto Strada



Relazioni OD: Catania - Napoli

Catania – Firenze

Attributo di costo Tempo di viaggio

Costo monetario

Merce trasportata 10 t

Mezzo di trasporto autoarticolato

Tutto Strada Esempio di stima dei costi



Tempo di Viaggio

Tempo di marcia

Tempo di sosta (ECC, 3820/85)

Sosta (“Dopo un periodo di guida di quattro ore e mezza il

conducente deve osservare un’interruzione di almeno 45 minuti, a

meno che non inizi un periodo di riposo”).

Fermata (“In un periodo di 24 ore il conducente deve avere un

periodo di riposo giornaliero minimo di 11 ore consecutive”)

Tutto Strada Esempio di stima dei costi



Catania - Napoli

Distanza stradale 600 km

Velocità massima (art. 142 NCDS) = 80 km/h

Tempo di viaggio su strada = 9 h 30 min

Velocità media = 63 km/h

Attraversamento Stretto di Messina 50 – 60 min

1 autista: Sosta = 45 min; Fermata = 0 h

Tempo totale di viaggio = 9h 30 min + 45 min + 1 h = 11h 15 min

Tutto Strada Tempo di Viaggio



Catania - Firenze

Distanza stradale 1100 km

Velocità massima (art. 142 NCDS) = 80 km/h

Tempo di viaggio su strada = 17 h 30 min


Attraversamento Stretto di Messina 50 – 60 min

1 autista: Sosta = 1h 30 min; Fermata: 11 h Tempo totale di viaggio = 17h 30 min + 1h 30 min + 11h + 1h =31 h

2 autisti: Soste tecniche = 45 min; Fermata: 0 h Tempo totale di viaggio = 17h 30 min + 45 min + 1h =19 h 15 min

Tutto Strada Tempo di Viaggio



Catania - Napoli Costo di viaggio (1 autista) = € 600

Catania - Firenze Costo di viaggio (1 autista) = € 1100

Costo di viaggio (2 autisti) = € 1500

Tutto Strada Costo monetario



Spedizioni a carro singolo o a gruppi di carri

Trasporti di medie/piccole quantità inoltrate con treni che

collegano capillarmente molte località di interesse economico

Trasporto intermodale … - ferrovia (treno blocco)

Ferrovia



I carri ferroviari singoli sono raccolti in scali merci secondari

(anche con raccordi industriali delle aziende produttive).

Successivamente questi vengono convogliati in scali merci

principali in cui vengono formati i treni merci.

Ogni scalo merci principale è connesso con un numero

ridotto di altri scali merci principali.

Ogni treno che arriva in uno scalo merci principale viene

scomposto nei lotti (gruppi di carri) diretti agli scali merci

secondari (raccordi industriali) connessi.

Ferrovia carro singolo o gruppi di carri



Stazione

secondaria

Stazione

principale

Stazione

principale

Stazione

secondaria

FERROVIA

FERROVIA

FERROVIA



Stabilimento

STRADA

Stabilimento

STRADA

Stabilimento

Stazione

secondaria

Stazione

secondaria Stabilimento




1

1 2

f s f f

f s f f f f f

C C acc / egr K d d d

C C acc / egr K d K d d d d

Costi ridotti tra due

scali merci principali

Cf = costo generalizzato per il trasporto ferroviario

Kf1 Kf2 = costi generalizzati per unità di distanza sulla rete ferroviaria

rispettivamente per l’accesso agli scali merci principali e per i collegamenti diretti

tra gli scali merci principali

df = distanza media dei terminali ferroviari principali dai luoghi di origine e

destinazione

Costi elevati per accedere

agli scali merci principali

ds


Carri per merce pallettizzata

Carro coperto di tipo corrente a carrelli (Gabs)

Carro coperto di tipo corrente ad assi (Gbhs)

Carro coperto di tipo speciale a carrelli (Habilis)

Carro coperto di tipo speciale ad assi (Habillns)

Carro coperto di tipo speciale articolato (Himrrs)

Ferrovia carro singolo Carri ferroviari di Trenitalia Cargo



Carri per merce non pallettizzata

Carro pianale di tipo corrente ad assi (Kgps)

Carro pianale di tipo corrente a carrelli (Rmms)

Carro pianale di tipo corrente a carrelli (Rgmms)

Ferrovia carro singolo Carri ferroviari di Trenitalia Cargo



Vantaggi

Su lunghe distanze presenta ridotti costi generalizzati di

trasporto per tonnellata/chilometro

Svantaggi

Alti costi di accesso/egresso dalle stazioni secondarie alle

stazioni principali tra le quali si effettuano servizi diretti

Ferrovia carro singolo



Relazioni OD: Catania - Napoli

Catania – Firenze

Attributo di costo Tempo di viaggio

Costo monetario


Mezzo di trasporto Carro a due assi

Ferrovia carro singolo Esempio di stima dei costi


Catania

Firenze

Napoli


Tempo di Viaggio

Tempo di accesso/egresso su strada

Tempo di viaggio su rete ferroviaria

Tempo speso alle stazioni di riordino (scalo di smistamento)

Ferrovia carro singolo Esempio di stima dei costi



Catania - Napoli

Distanza ferroviaria 570 km

Tempo di viaggio su rete ferroviaria = 9 h 30 min


Attraversamento Stretto di Messina 3 h

Tempo stazioni di riordino = 36 h

Tempo di accesso/egresso su strada = 1 h

Tempo totale di viaggio = 9h 30 min + 3h + 36 h +1 h = 49h 30 min

Ferrovia carro singolo Tempo di Viaggio



Catania - Firenze

Distanza ferroviaria 1100 km

Tempo di viaggio su rete ferroviaria = 18 h 30 min


Attraversamento Stretto di Messina 3 h

Tempo stazioni di riordino = 36 h


Tempo totale di viaggio = 18h 30 min + 3h + 36 h +1h = 58h 30 min

Ferrovia carro singolo Tempo di Viaggio



Catania - Napoli Costo di viaggio su rete ferroviaria = € 450

Costo di accesso/egresso su strada = € 100

Costo totale su ferrovia = € 550

Catania - Firenze Costo di viaggio su rete ferroviaria = € 700


Costo totale su ferrovia = €800

Ferrovia carro singolo Costo monetario



Accesso ed Egresso ai porti con veicoli stradali

Spostamento su lunghe tratte con veicoli marittimi

Porto MARE

Porto

Mare


Stabilimento

Stabilimento

STRADA STRADA



2

s s m

m s m m m m

C K d d d

C K d K d d d d

Mare Costo di trasporto

Cm = costo generalizzato per il trasporto marittimo

Ks Km = costi per unità di distanza per il trasporto stradale e marittimo,

rispettivamente per l’accesso ai porti principali (hub) e per i collegamenti diretti tra

i porti principali (hub)

dm = distanza media dei porti principali (hub) dai porti regionali


Navi per il trasporto di merce alla rinfusa

Navi per il trasporto di merce contenerizzata Navi Lo-Lo

Navi feeder

Navi RTW (Round the World)

Navi per il trasporto di mezzi di trasporto Navi Ro-Ro

Navi Lash

Mare Navi per trasporti merci



Mare

Nave portacontainer


38

39 37

34

35 33 31

28

29 27

24

25 23

20

21 19

16

17 15

12

13 11 09

06

07 05

02

03 01

080604020001030507

Sono anche dette lo - lo (lift on - lift off) in quanto il carico e

lo scarico avvengono con manovre verticali di innalzamento ed

abbassamento tramite gru.


Mare

Nave traghetto


Sono anche dette Ro - Ro (Roll on - Roll off) in quanto il

carico e lo scarico avvengono con manovre orizzontali.


Relazioni OD: Catania - Napoli Catania – Firenze

Attributo di costo

Tempo di viaggio Costo monetario


Mezzo di trasporto Autoarticolato con autista a bordo nave

Mare Esempio di stima dei costi



Tempo di Viaggio

Tempo di accesso/egresso su strada

Tempo di check-in e check-out

Tempo di viaggio via mare

Mare Esempio di stima dei costi



Catania - Napoli

Porto di Partenza: Catania

Porto di Arrivo: Napoli

Distanza marittima 413 km

Tempo di viaggio via mare = 11 h

Tempo di check-in e check-out = 1 h 30 min


Tempo totale di viaggio = 11 h + 1h 30 min + 1 h = 13h 30 min

Mare Tempo di Viaggio



Catania - Firenze

Porto di Partenza: Catania

Porto di Arrivo: Livorno

Distanza marittima 854 km

Tempo di viaggio via mare = 23 h

Tempo di check-in e check-out = 1 h 30 min


Tempo totale di viaggio = 23 h + 1h 30 min + 3 h = 27h 30 min

Mare Tempo di Viaggio



Catania - Napoli Costo di viaggio su nave = € 450


Costo totale su nave = € 550

Catania - Firenze Costo di viaggio su nave = € 620


Costo totale su nave = €880

Mare Costo monetario



Vantaggi

Su lunghe distanze presenta ridotti costi generalizzati di

trasporto per tonnellata/chilometro

Svantaggi

Alti costi di accesso/egresso ai porti

Mare



Modalità di trasporto Tempi e costi

Relazione

O/D Strada Ferrovia Mare

Tempo Costo

[€] Tempo

Costo

[€] Tempo

Costo

[€]

Catania-Napoli 11h 15min 600 49h 30min 550 13h 30min 550

Catania-Firenze 31h

(19h 15min)

1100

(1500) 58h 30min 800 27h 30min 880

Costo medio di trasporto Strada: 1,1 €/(t - km)

Ferrovia: 0,80 €/(t - km)

Mare: 1,0 €/(t - km)



Monomodale

il trasporto con una modalità (anche con più mezzi della stessa

modalità)

Multimodale il trasporto con più modalità


Trasporto Multimodale

Modalità tradizionali Nave e treno

diffuse ed economiche, ma strettamente connesse con grandi

quantità di merce

Utilizzo di più modi di base, in modo da ridurre gli svantaggi di

ognuna

MULTIMODALITÀ


Multimodalità

Ripartizione delle distanze complessive in tratte parziali,

ciascuna da percorrere con la modalità specifica, in modo da

minimizzare il costo complessivo del trasporto

Necessità di trasportare la merce con unità di carico

standardizzate (contenitori unificati) in modo da facilitare il

passaggio (trasbordo) da una modalità all’altra

INTERMODALITÀ


Modalità di trasporto

Trasporto intermodale (intermodal transport)

trasferimento di una merce che utilizza due o più modi di

trasporto, ma con una stessa Unita di Carico (senza rottura

del carico)

Trasporto combinato (combined transport)

trasporto intermodale le cui percorrenze principali si

effettuano per ferrovia, vie navigabili, o per mare, mentre i

percorsi iniziali e/o terminali sono realizzati su strada

Fonte: Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti , 1999


In sede internazionale si definisce trasporto intermodale il trasferimento di

merce da origine a destinazione utilizzando unità di traffico intermodali

(UTI) e ricorrendo a due o più modi di trasporto.

Trasporto intermodale (1/4)



Per l’esercizio di sistemi di trasporto intermodali è necessario disporre di:

unità di traffico intermodali standard per il trasporto delle merci;

mezzi e attrezzature tecnicamente adeguate;

rete infrastrutturale organizzata, composta da impianti e vie di

comunicazione;

sistema informativo a supporto delle attività operative.



Il trasporto combinato (TC) rappresenta una particolare forma di trasporto

intermodale; in questo schema operativo si utilizza:

il vettore stradale per compiere i tragitti iniziali e finali (tra i punti di

origine/destinazione delle merci e i terminali di trasbordo)

il vettore ferroviario (marittimo o fluviale) per coprire la parte di

percorso più rilevante in termini di distanza totale.

≤130

km

≤130

km

≥200 km



Nell’ambito del trasporto combinato si usa la distinzione in merito alle

modalità di invio delle merci:

trasporto combinato non accompagnato (TCnA), quando l’unità di

traffico viene trasbordata assieme al veicolo stradale non motorizzato che

la trasporta;

trasporto combinato accompagnato (TCA), quando, diversamente dal

caso precedente, il mezzo stradale che trasporta la UTI viene trasbordato

integralmente, con l’unità di trazione e il personale di guida.


Trasporto intermodale Vantaggi e svantaggi

Il principale vantaggio dei sistemi intermodali è dato dalla facilità di

trasferimento delle unità di traffico tra ogni coppia di vettori (o modi di

trasporto) utilizzati.

Per contro, però, questi sistemi necessitano di un consistente investimento

di capitali in dotazioni tecniche ed infrastrutturali, che non possono essere

impiegate o riconvertite facilmente per altre tipologie di servizio di

trasporto.


Esiste una certa distanza oltre la quale una modalità di

trasporto è più conveniente

Competitività del trasporto

prof. ing. Agostino Nuzzolo - Corso di Logistica Territoriale


64

In prima istanza si potrebbe essere indotti a ritenere che una

doppia movimentazione del carico (per es. strada-ferrovia prima

e ferrovia-strada dopo) sommata al costo dei modi di base non

possa che generare un costo generalizzato complessivo maggiore

dei costi di uno spostamento monomodale.

Analogamente una doppia movimentazione nella stessa modalità,

da mezzi di dimensione minori a mezzi di dimensioni maggiori

prima e viceversa dopo (ad esempio da feeder a RTW- Round

The World o navi madre) dovrebbe generare costi più elevati di

uno spostamento con un solo mezzo.



65

Possibilità di utilizzare mezzi di grandi capacità sulle lunghe

percorrenze con costi per unità di distanza ridotti

Possibilità di concentrare in alcuni terminali di trasporto notevoli

quantità di unità di carico standardizzate

Possibilità di utilizzare unità di movimentazione automatiche di

grande potenza

possibilità di organizzare flussi di spedizione utilizzando più

modi e più mezzi riducendo i costi.

La merce può viaggiare a bordo di differenti modi e/o di

differenti mezzi dello stesso modo.



La competitività dei modi di base è principalmente funzione della

distanza da coprire, potendosi assumere che il costo generalizzato da

sostenere per il riempimento e lo svuotamento della singola unità di

carico (sia essa un autoarticolato o un carro merci ferroviario di pari

portata) sia costante ed identico per i differenti vettori.

66


Esempi di intermodalità Strada - Ferrovia

strada

ferrovia strada

Nodo merci

(strada-ferrovia)

Nodo merci

(strada-ferrovia)

Mercato

Intermedio o Finale 0.5 df

0.5 df


Esempi di intermodalità Strada - Mare

strada

mare strada

Porto

(strada-mare)

Porto

(strada-mare)

Mercato

Intermedio o Finale 0.5 dm

0.5 dm


Esempi di intermodalità Ferrovia - Mare

ferrovia

ferrovia ferrovia

Porto

(ferrovia-mare)

Porto

(ferrovia-mare)

Stazione principale 0.5 (dm – df)

0.5 (dm – df)

ferrovia

Stabilimento

strada

Stabilimento


Esiste inoltre anche il trasporto intermodale nave-nave (transhipment), in

cui le UTI vengono trasbordate dalle grandi navi portacontainer oceaniche

(liner) a navi portacontenitori più piccole (feeder) oppure a chiatte per il

traffico fluviale interno.

Monomodale complesso Mare – Mare (Transhipment)


Trasporto con una modalità e più mezzi

Esempio di ciclo monomodale complesso è il trasporto

marittimo oceanico con tratte finali su navi feeder

71


Cm = costo generalizzato per il

trasporto marittimo

Qa, Qb, Qc = capacità di carico

della nave a, b e c

Qa < Qb < Qc


Monomodale complesso

Raccolta e/o distribuzione di un elevato numero di unità di carico

di base con mezzi di ridotte dimensioni;

Spostamenti sulle tratte principali con mezzi di notevoli

dimensioni

È evidente il vantaggio localizzativo per le imprese che producono nelle

aree adiacenti gli hub portuali, in quanto sono in grado di eliminare il

costo feeder relativo al tratto di accesso e/o di egresso.


Monomodale complesso Mare – Mare (Transhipment) È difficile generare un carico pari alla capacità di una nave di

grandi dimensioni (es. RTW) da parte di un unico produttore.

mare

mare mare

Hub

(mare-mare)

Hub

(mare-mare)

Porto 0.5 dm

0.5 dm

fe

ed

er

RTW

fe

ed

er

Porto

hub

Porto

regionale

Porto

regionale

Porto

hub



feeder

RTW

feeder

Porto hub

Porto

regionale

Porto regionale

Porto hub

(Qa/Qb)

(Qa/Qa)

C(d)

0

(Qb/Qb)

(portata/capacità) (Qa< Qb)



Diagramma costo/distanza per il trasporto marittimo al variare

della portata della nave e a parità di capacità

(Qa/Qb)

(Qa/Qa)

C(d)

0

(Qb/Qb)

(portata/capacità)

(Qb/Qb)

(Qa< Qb)



Diagramma costo/distanza per il transhipment

feeder

C(d)

d 0

RTW

dh dlim,t

dlim,m

Kt

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