Coordinato da

Organizzato da

Area Tematica – Uno sguardo all’Europa ed ai progetti comunitari

Innovazione e tecnologia nel TPL, programmi comunitari ed il progetto High V.LO - City

Cristina Carnevali, Riccardo Genova, Maurizio Mazzucchelli, Gabriele Priano

Dipartimento DITEN - Centro di Ricerca Trasporti, CIRT

Scuola Politecnica - Università degli Studi di Genova

Via all’Opera Pia 11A, 16145 Genova, Italia - +39 010 3532171 – email: riccardo.genova@unige.it

Introduzione

Tra i nuovi obiettivi indicati dal programma Horizon 2020 riveste particolare importanza per il

settore del TPL quello del “Societal Challenges”, relativo ad un insieme di misure incentrate sulla

salute ed il benessere del cittadino fra i quali emerge la challenge “Smart, green and integrated

transport” per la quale è stato allocato un budget di oltre 6 miliardi di Euro. I fondi saranno destinati

ad iniziative mirate alla realizzazione di mezzi di trasporto più efficienti e meno inquinanti ed a

progetti in grado di migliorare la mobilità di persone e merci riducendo la congestione aumentando

comfort e sicurezza.

Il settore dei trasporti ricopre un ruolo di primaria importanza in quanto il 31,6% di tutta l’energia

prodotta è utilizzata in questo settore. L’incidenza risulta essere così marcata poiché il 81,7% dei

passeggeri chilometri trasportati avviene mediante trasporto su strada. In questo scenario riveste

particolare importanza il trasporto privato in quanto auto, veicoli motorizzati a 2 ruote e veicoli

leggeri rappresentano l’88,6% di tutto il parco veicoli circolante in Europa incluso i veicoli merci.

(fonte: Commissione Europea).

Anche considerando di convertire tutti i veicoli attualmente circolanti con sistemi più efficienti un

trasporto gestito solo con veicoli privati non risulterebbe comunque compatibile in termini di

consumo di combustibile e di spazio utilizzato (vedasi Figura 1).

Figura 1 - Consumo di spazio e di combustibile per trasportare 10.000 persone per 1 km

Risulta evidende che per risolvere il problema dell’inquinamento e della congestione

l’incentivazione del trasporto pubblico locale è di primaria importanza.

Focalizzando l’attenzione sul trasporto su gomma attualmente in Europa il 95,5% delle flotte di

veicoli è alimentata a diesel e solo il 2,3% è alimentato da sistemi meno impattanti (Fonte:

Commissione Europea – vedi Tabella 1).

TIPO DI ALIMENTAZIONE

Benzina 2,2%

Diesel 95,5%

Elettrico 0,4%

GPL 0,3%

Metano 0,9%

Altro 0,7%

Tabella 1 - Distribuzione dei veicoli per tipologia di alimentazione

Inoltre, secondo i dati del progetto 3iBS1, il 50% degli autobus diesel presenti in Europa utilizzza

uno standard emissivo compreso fra il Pre-Euro e l’EURO III (vedasi Figura 2).

Figura 2 - Distribuzione europea percentuale dei bus per tipologia di standard EURO

1 L'elaborazione è basata sul servizio bus regionale delle città di Francia, Italia, Paesi Bassi, Polonia, Svezia

e Regno Unito

1% 1% 2%

18%

28%

13%

25%

1%

10%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Pre EURO EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 EEV

Distribuzione dei veicoli diesel per standard emissivo

Attualmente il mercato mette a disposizione diverse soluzioni in grado di ridurre notevolmente le

emissioni inquinanti, sia mediante l’adozione di veicoli omogolati con il nuovo standard EURO VI

che vede una notevole riduzione delle emissioni rispetto al precedente standard EURO V (vedasi

Tabella 2), sia mediante l’adozione di nuove soluzioni ibride.

Standard di emissione per autobus passeggeri: categoria M3

(Tipo di combustibile: diesel)

[g/kWh]

STANDARD CO HC NOx PM

EURO I 4,5 1,1 8,0 0,36

EURO II 4,0 1,1 7,0 0,15

EURO III 2,1 0,66 5,0 0,10

EURO IV 1,5 0,46 3,5 0,02

EURO V 1,5 0,46 2,0 0,02

EURO VI 1,5 0,13 0,40 0,01

Tabella 2 - Standard EURO per veicoli in categoria M3

Sistemi a trazione termica

Un accorgimento per soddisfare la sempre maggiore richiesta di trasporto da parte dei cittadini,

senza necessariamente dover adottare più costosi sistemi tramviari o metropolitani, è

rappresentato dai nuovi veicoli di lunghezza superiore ai 18 metri.

Questi veicoli risultano particolarmente adatti all’esercizio in modalità BRT – Bus Rapid Transit, in

quanto la lunghezza ne rende più difficoltosa la guida in traffico promiscuo.

Fra le diverse soluzioni attualmente offerte dal mercato va sicuramente citato il nuovo Mercedes-

Benz CapaCity L della lunghezza di 21 metri a singola articolazione (vedasi Figura 3). Tale veicolo

“XXL” è infatti in grado di trasportare fino a 191 passeggeri utilizzando componenti stardard di un

veicolo da 18, rinunciando quindi a complesse soluzioni tecniche riesce a ridurre i costi di

manutenzione, e la presenza di un solo punto di snodo consente di aumentare lo spazio utile per i

passeggeri all’interno dell’abitacolo. Il raggio di curvatura di 24,47 m, congiuntamente con l’asse

posteriore sterzante e il dispositivo antiflessione ATC (Articulated Turntable Controller) lo rendono

estremamente agile da manovrare.

Figura 3 - Bus CapaCity L Mercedes-Benz da 21 m2

Volendo optare per veicoli ancora più capienti è possibile scegliere bus a doppia articolazione di

lunghezza superiore come l’Exqui.City® da 24 metri della Van Hool o il LighTram® da 25 metri

2 Foto Capacity L foto su strada fonte: http://www.malayalamlive.co/

della HESS fino ad arrivare all’AutoTram® Extra Grand della Fraunhofer IVI da 30 metri con una

capacità di trasporto fino a 256 passeggeri.

Figura 4 - Bus a doppia articolazione3

Oltre all’adozione di sistemi a maggior capacità di trasporto, il metodo diretto per ridurre

l’inquinamento ambientale è rappresentato dall’adozione di sistemi di propulsione innovativi. Già

grazie ai recenti standard EURO e a motori con combustibili alternativi come il CNG (Compressed

Natural Gas, miscela a base di metano) si è raggiunto un notevole vantaggio, ma un ulteriore

passo in avanti può essere rappresentato dai veicoli ibridi. Questi, infatti, utilizzando sia la trazione

termica che la trazione elettrica consentono di ridurre di circa il 30% il consumo di combustibile,

apportando un beneficio all’ambiente, risultando anche interessanti per l’azienda esercente il

trasporto pubblico in quanto consentono un apprezzabile risparmio economico di esercizio.

In generale si possono identificare due tipologie principali di veicolo ibrido:

ibrido serie;

ibrido parallelo.

Nel primo caso il motore termico è utilizzato solo ed esclusivamente come generatore elettrico e la

trazione del veicolo avviene interamente in elettrico, nel secondo caso, invece, mediante un

opportuno sistema di trasmissione il motore termico e quello elettrico possono agire in parallelo.

Solitamente, nella configurazione parallela, il motore elettrico ha la funzione di avvio dopo una

sosta, di marcia alle basse velocità o di supporto al motore termico nelle fasi di accelerazione o di

elevate richieste di potenza, mentre durante il resto del tempo la trazione è associata al solo

motore termico. In Figura 5 è possibile apprezzare le differenze tra le due diverse configurazioni.

Figura 5 - Configurazioni ibrido serie ed ibrido parallelo

4

In entrambe le configurazioni è possibile ottimizzare i consumi grazie al recupero dell’energia di

frenatura, e grazie ad una maggiore stabilità di punto di lavoro del motore termico, che può essere

ottimizzato per massimizzare il proprio rendimento in un range ridotto di velocità.

3 Foto Exqui.City (prima foto) fonte: Rubén Elvira Tarjuelo su Flirck

4 Fonte delle immagini: Southwest Research Institute

Sistemi a propulsione elettrica

Tra i possibili sistemi “ecologici” ormai consolidati va sicuramente citato il filobus, questo sistema,

in parte caduto in disuso, può infatti essere una valida alternativa al più costoso sistema tranviario,

infatti, grazie alla tecnologia doppiamente articolata, già citata in precedenza, dei veicoli da 24

metri si possono ottenere elevate capacità di trasporto con una maggiore flessibilità (vedasi

Tabella 3).

Pass x ora x dir

Costo del

veicolo ( k€)

Costo per

l’infrastruttura (k€/km)

Filobus 12 m 1.500 600

600-800 Filobus 18 m 2.100 800

Filobus 24 m 2.700 1.200

Tram tradizionale 2.100 – 4.500 3.000 15.000 – 25.000

Tabella 3 - Valori comparativi fra filobus e tram tradizionale

Tale soluzione è stata particolarmente apprezzata a Lucerna dove sono in servizio diversi

LightTram® HESS sia nella configurazione standard che nella carrozzeria modificata con livrea

personalizzata livrea più assomigliante ad un tram: questa specifica variante è stata ribattezzata

“1ER”. Il lancio ufficiale, avvenuto a giugno 2014 è stato fatto in grande stile con fuochi d’artificio e

musica (vedi Figura 6).

Figura 6 - Inaugurazione del filobus 1ER a Lucerna e vettura in servizio

L’importanza di un sistema di trasporto ecologico è stata recepita anche dalla Turchia dove

l’azienda costruttrice Bozankaya ha realizzato il suo primo filobus a doppia articolazione (vedasi

Figura 7), denominato Trambüs, per l’azienda esercente della città di Malatya, la MOTAS

(Transportation Services of Metropolitan Municipality of Malatya) dove ne sono in servizio dieci.

Figura 7 - Filobus a doppia articolazione in servizio a Malatya (Turchia)5

5 Fonte foto: http://www.autobusweb.com/

Il filobus moderno non è solo più lungo, ma è anche dotato delle moderne tecnologie come il

pianale ribassato e porte più ampie per agevolare l’incarrozzamento delle persone, mentre le

batterie agli ioni di litio o i supercapacitori consentono un efficace recupero dell’energia di frenata.

L’aumentata efficienza delle batterie consente, nello specifico, di effettuare alcuni tratti di percorso

in trazione puramente elettrica consentendo di eliminare il motore termico dai filobus e rendendoli

veicoli full-electric a zero impatto ambientale. Questo è quanto viene sperimentato a Cagliari dalla

CTM nell’ambito del progetto ZeUS - Zero Emission Urban bus System.

In Figura 8 è possibile osservare la linea nella sua configurazione più lunga (servizio estivo), dove

in verde sono indicate le tratte in cui il veicolo è alimentato dalla linea di contatto ed in rosso le

tratte in cui il veicolo procede con le batterie. Nel capolinea di Poetto è prevista una sosta tecnica

di 8 minuti per la ricarica delle batterie.

Figura 8 – CTM Cagliari, linea di test del progetto ZeUS e vettura da 12 metri esposta a Move.App Expo 2015

Attualmente le città europee ancora dotate di reti filoviarie sono 93 con un totale di circa 550 linee

servite da circa 5200 veicoli circolanti.

Il maggior punto di forza della tecnologia filoviaria è il poter espletare il servizio senza bisogno di

rifornimento, pertanto è in grado di svolgere servizi continuativi con turni di più di 20 ore

giornaliere.

ITALIA: 15 reti ed altre in costruzione

Città N° reti Città N° reti

Bulgaria

Repubblica Ceca

Svizzera

Romania

Slovacchia

Francia

Polonia

Germania

Ungheria Austria

13

13

13

10

5

4

3

3

3 2

Lituania

Estonia

Grecia

Lettonia

Paesi bassi

Portogallo

Spagna Svezia

2

1

1

1

1

1

1

1

Situazione europea aggiornata al 2016

Ogni rete può servire da 1 a più di 10 linee

Tabella 4 - Reti filoviarie in Europa

Come si evince dai dati di Tabella 4, lo stato che maggiormente sta sfruttando la tecnologia

filoviaria risulta essere l’Italia con 584 vetture in esercizio di lunghezza variabile fra i 12 e i 18

metri.

Reti filoviarie in esercizio in Italia (31.12.2015)

Città Esercente Vetture Linee Rete [km](1) Alimentazione

[V] Note

Milano ATM 138 4 39 600 25x12 m, 113x18 m

Sanremo RT 13 2 29 600 solo 12 m

Genova AMT 17 1 11 750 solo 18 m

La Spezia ATC 18 2 8 600 solo 12 m

Parma TEP 30 4 20 650 20x12 m, 10x18 m

Modena SETA 27 3 12 750 17x12 m, 10x18 m

Bologna Tper 95 4 37 750 solo 18 m(2)

Rimini Start Romagna 6 1 12 750 solo 18 m

Cagliari CTM 32 3 37 750 solo 12 m

Roma ATAC 75 1 11 750 solo 18 m

Ancona Conerobus 9 1 6 750 6x12 m, 3x18 m

Chieti La Panoramica 12 1 9 600 solo 12 m

Napoli ANM 87 6 24 750 solo 12 m

Napoli CTP 13 2 27 750 solo 12 m

Lecce SGM 12 3 13 750 solo 12 m

(1) Dato relativo all’infrastruttura, al netto delle sovrapposizioni, intesi come - ove presente - bifilare di andata e ritorno. La

lunghezza totale del bifilare è dunque da considerarsi generalmente raddoppiata. Non sono considerate le tratte di

servizio o non in esercizio.

(2) 46 in servizio, 49 in consegna

Tabella 5 - Reti filoviarie in Italia

Un’alternativa al filobus può essere rappresentata dall’autobus a batterie con alimentazione in

punti specifici del percorso. Questa soluzione, ibrida fra un filobus ed un veicolo a batterie

standard, porta con sé numerosi vantaggi in quanto risulta possibile:

eliminare l’effetto invasivo sull’arredo urbano della linea di contatto;

estendere l’autonomia del veicolo;

eliminare i tempi di attesa per le ricariche (in quanto non percepiti come tali).

La prima soluzione consiste nella ricarica flash mediante super condensatori. Questa soluzione

prevede la ricarica in prossimità delle fermate o in punti specifici del percorso, in questi punti il

veicolo solleva un apposito pantografo collegandosi al sistema di ricarica che si estende sopra la

strada. Tale tecnologia, brevettata dalla ABB, prende il nome di TOSA - Trolleybus Optimisation

Système Alimentation ed in Figura 9 è possibile vedere il veicolo ed un dettaglio del sistema di

ricarica.

Figura 9 - Veicolo TOSA e dettaglio ricarica rapida

Soluzione alternativa è stata presentata da Bombardier con il sistema PRIMOVE, in questo caso

l’alimentazione elettrica del veicolo viene garantita dal suolo mediante un accoppiamento di tipo

induttivo (vedasi Figura 10) che avviene alle fermate, ai capolinea od in punti specifici del

percorso.

Figura 10 - Sistema PRIMOVE di ricarica wireless

Confrontando sul piano economico l’esercizio di una linea con veicoli tradizionali o con filobus è

possibile individuare per quale ammontare di chilometri risulta più conveniente un sistema rispetto

all’altro.

Dal punto di vista metodologico vanno considerati seguenti costi:

messa in servizio: un sistema filoviario costa di più di un sistema con bus tradizionale, sia a

livello di veicolo che di infrastruttura;

esercizio: l’energia elettrica ha un costo inferiore rispetto al gasolio;

manutenzione: un filobus e la relativa infrastruttura hanno un costo maggiore rispetto ad un

bus tradizionale;

impatto ambientale: le emissioni di un filobus sono dipendente dal sistema di produzione

dell’energia elettrica e possono essere notevolmente ridotte adottando energia da fonti

rinnovabili.

Sulla base di uno studio relativo break even point effettuato dal DITEN per ATC La Spezia e

generalizzabile ad altre analoghe realtà, sono stati confrontati tra loro diversi scenari tenendo in

conto o meno i costi esterni ed ipotizzando l’infrastruttura in finanziamento o con canone di affitto.

A tali considerazioni sono stati aggiunti i seguenti scenari:

stato attuale;

riduzione del costo dell’energia (-10%);

aumento del costo del carburante (+10%);

stato attuale ma utilizzo di supercaps.

Nell’analisi svolta si è osservato come una diminuzione del 10% del prezzo dell’energia elettrica

porti ad una diminuzione di circa il 13% del break even point, mentre un aumento del 10% del

prezzo del carburante lo riduca di circa il 18%, per cui il costo del combustibile risulta avere

un’incidenza maggiore. Per quanto concerne il recupero energetico mediante supercapacitori, la

riduzione del break even point risulta essere tanto maggiore, quanto più aumentano i chilometri

percorsi dai veicoli. Risulta vero in generale, che il filobus diventa la scelta più vantaggiosa

maggiore il numero di chilometri percorsi. Questo è facilmente intuibile in quanto, a fronte dei costi

fissi invariati, maggiore è l’utilizzo maggiore è il risparmio derivante dall’utilizzo dell’energia

elettrica rispetto al diesel. Proprio quest’ultima considerazione colloca il filobus nell’esercizio di

linee di forza e non di linee secondarie. Può essere ulteriormente aumentato il vantaggio

applicando corrette politiche di mobilità (corsie riservate, asservimento semaforico ecc) atte ad

aumentarne la velocità commerciale.

Il progetto HighVLO-City

Un’alternativa alle limitazioni imposte dai veicoli elettrici sopra citati, potendo comunque disporre di

un mezzo a zero impatto ambientale è rappresentata dai sistemi ad idrogeno con fuel cell di tipo

PEM (Proton Exchange Membrane). L’idrogeno, infatti, può essere utilizzato alla stregua di un

normale combustibile liquido, con tempi di rifornimento ridotti ed autonomia paragonabili ad un

veicolo diesel.

L’idrogeno, però, non è un combustibile, ma un vettore energetico in quanto presente

abbondantemente in natura legato ad altri elementi chimici e non in forma libera, pertanto deve

essere prodotto. Il sistema migliore per la produzione dell’idrogeno risulta essere l’elettrolisi

dell’acqua mediante l’utilizzo di energia elettrica da fonti rinnovabili. La scelta di un tale metodo

consente di avere due importanti vantaggi:

1. un combustibile di elevata purezza: le fuel cell di tipo PEM richiedono una purezza

superiore al 99%

2. una produzione esente da emissioni inquinanti e dalla dipendenza da risorse non

rinnovabili

Benché molto più economica tali importanti benefici si perderebbero con la produzione di idrogeno

mediante steam reforming del metano.

Poiché attualmente la tecnologia risulta ancora particolarmente onerosa ed in fase di

perfezionamento e le infrastrutture di produzione dell’idrogeno sono scarsamente disponibili,

l’Unione Europea ha finanziato nel tempo diversi progetti di ricerca, i più importanti in termini di

sperimentazione effettiva di veicoli risultano essere, in ordine cronologico:

CUTE

HyFLEET: CUTE

CHIC

HighV.LO-City

Hytransit

HyTrEc (Hydrogen Transport Economy for the North Sea Region)

In particolare il CIRT - Dipartimento DITEN dell’Università degli Studi di Genova, è coinvolto nel

progetto HighV.LO-City nell’importante ruolo di Evaluation Manager.

Il progetto, in corso dal 2012, vede coinvolti 13 diversi partner europei:

1 VAN HOOL Belgio

2 RIVIERA TRASPORTI SPA Italia

3 DANTHERM POWER Danimarca

4 SOLVAY SA Belgio

5 DE LIJN Belgio

6 WaterstofNet Belgio

7 Hyer Belgio

8 DITEN Italia

9 REGIONE LIGURIA Italia

10 FIT CONSULTING Italia

11 ABERDEEN CITY COUNCIL Regno Unito

12 BALLAST NEDAM Olanda

13 CNG Net Pit Stop Olanda

Lo stesso progetto prevede la sperimentazione di 14 autobus ad idrogeno in 3 diverse città

europee:

1. Sanremo – Italia – OTP6: Riviera Trasporti – 5 autobus;

2. Aberdeen – Scozia – OTP: First Group – 4 autobus;

3. Anversa – Belgio – OTP: DeLijn – 5 autobus.

Gli autobus, realizzati dalla Van Hool, presentano le seguenti caratteristiche:

lunghezza complessiva: 13,155 m;

3 assi con secondo asse sterzante elettronicamente;

numero massimo di passeggeri: 104;

frenatura rigenerativa (Batterie Li-Ion da 40 Ah);

fuel cell di tipo PEM da 150 kW;

serbatoi per l’idrogeno posti sul tetto (idrogeno in stato gassoso);

o capacità di ogni bombola 5 kg H2. Sanremo ed Anversa hanno una configurazione

a 8 bombole, Aberdeen a 10;

o massima pressione di rifornimento 350 bar;

peso a vuoto del veicolo: 16.200 kg.

Attualmente risultano in servizio i siti di Aberdeen ed Anversa. In Scozia, l’Aberdeen City Council,

ha deciso di investire considerevolmente sulla tecnologia ad idrogeno. Per tale motivo, al fine di

garantire una facile evoluzione dell’incremento della flotta di veicoli, l’idrogeno è prodotto da un

impianto costituito da tre elettrolizzatori nelle cui prossimità sono collocate le due pompe di

distribuzione. Quest’ultime, vicine tra loro, non consentono un rifornimento simultaneo di più

autobus, ma hanno lo scopo in modalità ridondata di garantire una continuità di servizio. Sia

l’impianto di distribuzione che di produzione sono gestiti da BOC.

Diverso risulta, invece, il caso di Anversa nel quale l’idrogeno non viene prodotto in modo diretto,

ma si utilizza l’idrogeno ottenuto come residuo derivato da altre attività industriali della società

Solvay, la quale ha approntato una pompa di rifornimento per consentire la ricarica degli autobus

della DeLijn (compagnia di Trasporto Pubblico di Anversa).

Considerando i sei mesi di servizi effettivo svolti dagli autobus di Anversa, la distanza totale

percorsa dagli autobus risulta essere pari a 42.600 km utilizzando 4030 kg di idrogeno: di

conseguenza il consumo medio di idrogeno è risultato pari a 9,5 kg/100km.

6 OTP – Operatore Trasporto Pubblico

La distanza percorsa risulta inferiore all’obiettivo fissato di 105.000 km (valore basato sulla

percorrenza media della flotta diesel) a causa, ancora, della mancanza di autisti formati per tale

servizio.

Per quanto concerne la disponibilità tecnica del veicolo (vedasi Figura 11), escludendo i primi mesi

di esercizio, è possibile riscontrare come il valore rispetti l’obiettivo di progetto del 90%.

Figura 11 - Disponibilità tecnica degli autobus ad Anversa

Ad Aberdeen, nei primi undici mesi di servizio sono stati percorsi 95.600 km utilizzando 10.500 kg

di idrogeno, risultando un consumo medio di idrogeno pari a 10,9 kg/100km. Il maggior consumo di

idrogeno può essere imputato ad un diverso stile di guida, soprattutto, alla maggior richiesta

energetica da parte dei servizi ausiliari a causa del clima più rigido.

In questo caso la distanza complessiva percorsa dalla flotta risulta inferiore all’aspettativa di

148.000 km (valore basato sulla percorrenza media della flotta diesel) per alcune ragioni tecniche,

come è possibile osservare in Figura 12.

Figura 12 - Disponibilità tecnica degli autobus ad Aberdeen

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

64

99

4

64

99

5

64

99

6

64

99

7

64

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6

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6

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5

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7

64

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4

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99

5

64

99

6

64

99

7

Technical availability

Bus technically available Bus technically unavailable Monthly average tech. av. Project target

CONCLUSIONI

Il programma Horizon 2020 destinerà ingenti fondi ad iniziative mirate alla realizzazione di mezzi di

trasporto più efficienti e meno inquinanti ed a progetti in grado di migliorare la mobilità di persone e

merci riducendo la congestione aumentando comfort e sicurezza. In tale ambito di inserisce l’intera

filiera di veicoli e sistemi che coprono l’intera gamma rappresentata da bus elettrici, ibridi e filobus

attraverso tutte le metologie di ricarica flash o rapida.

L’attenzione dei produttori si è sempre più orientata su soluzioni eco sostenibili in grado di

garantire elevate capacità di trasporto: anche per quanto riguarda i veicoli su gomma si sta

assistendo in Europa alla diffusione, per gli assi di forza dedicati, di vetture a singola o doppia

articolazione da 18 e 24 metri di lunghezza. La sperimentazione di veicoli fuel cell alimentati ad

idrogeno, caratterizzati da emissioni nulle, ha l’obiettivo di valutare i fattori che fino ad oggi ne

hanno ostacolando la diffusione, quali l’elevato costo iniziale, la scarsa diffusione di sistemi per la

produzione, distribuzione e rifornimento dell’idrogeno. Grazie al finanziamento di alcuni importanti

progetti nell’ambito del FP7 da parte della Commissione Europea sono in corso di sviluppo

strumenti idonei a superare le su esposte problematiche.

Note: Le foto prive di indicazione della fonte sono state realizzate da Riccardo Genova o sono

state estratte direttamente dal sito dell’azienda di riferimento.