SERVIZI INDUSTRIALI GENOVA SIGE S.r.l.

Amministrazione, uffici e laboratori: Via Castel Morrone, 15 H - 16161 Genova (Loc. Trasta) Tel.: 010 / 7406583 (6 linee) – Fax: 010 / 7406584 E-mail: segreteria@sige.ge.it Sito web: http://www.sige.ge.it Sede Legale: Via XX Settembre, 12/6 - 16121 Genova

C.C.I.A.A. Genova n. 289645 Trib. Reg. Soc. n. 43610 - Fascicolo 61795/425 Codice Fiscale e Partita I.V.A.: it 02687740106 Capitale Sociale interamente versato € 90.000,00

SERVIZI INDUSTRIALI GENOVA

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Comune di Albisola Superiore

Valutazione dell’impatto acustico e dell’effetto sulla

qualità dell’aria del traffico veicolare locale

Team Leader: Dott.ssa Ingrid Barile

Responsabile Tecnico Acustica/Traffico: Dott. Alfonso Pavone Responsabile Tecnico Centralina Qualità dell’aria:

Per Ind. Luca Brugnatti

Progetto LIFE09 ENV/IT/00146

T.A.SM.A.C – Action 5

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INDICE

1 INTRODUZIONE..............................................................................................................3

1.2 IL PARCHEGGIO T.A.SM.A.C. ....................................................................................4

1.3 CONTEGGI VEICOLARI .................................................................................................5

1.4 AREA DI SPERIMENTAZIONE.........................................................................................9

1.5 MONITORAGGIO DI FLUSSI DI TRAFFICO ....................................................................11

2 INDICATORI DI VALUTAZIONE ................................................................................15

2.1 L’INDICATORE “RUMORE AMBIENTALE” .....................................................................16

2.1.1 Strumento di misura..............................................................................16

2.2 RISULTATI DEL MONITORAGGIO ACUSTICO ................................................................19

2.3 INDICATORI RELATIVI ALLA QUALITÀ DELL’ARIA .........................................................23

3 CONSIDERAZIONI FINALI ..........................................................................................27

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1 INTRODUZIONE

Nell’estate del 2011 è stata avviata la prima sperimentazione presso il Comune di

Albisola Superiore dell’iniziativa di mobilità sostenibile elaborata per il Comune in seno

al progetto T.A.SM.A.C. (più brevemente TASMAC) con la messa a disposizione

dell’utenza, i turisti, di un parcheggio prenotabile eventualmente on-line e collegato alle

aree balneari con una navetta.

Nell’estate del 2012 è stata realizzata la fase conclusiva del Progetto.

Figura 1 – Pannello informativo relativo al progett o TASMAC.

Nel periodo luglio-settembre 2012 si è quindi proceduto al monitoraggio dei

parametri ambientali che furono scelti come indicatori di valutazione del Progetto.

Questa relazione tecnica riassume i risultati di questo monitoraggio che ha

riguardato il rumore, alcuni parametri della qualità dell’aria ed il traffico veicolare.

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I contenuti tecnici del documento si basano sul confronto tra il valore degli

indicatori ambientali nella situazione ante operam, prima che fosse messo a

disposizione il parcheggio TASMAC, e la situazione post operam ossia la messa a

disposizione del parcheggio.

Per quanto attiene l’inquadramento generale del progetto, si rimanda ai documenti

precedenti. L’inquadramento territoriale è riproposto nelle pagine seguenti per

completezza e permettere al Lettore una lettura autonoma di questa relazione.

1.2 IL PARCHEGGIO T.A.SM.A.C.

Il parcheggio previsto dal Progetto è stato individuato dal Comune di Albisola

Superiore in località Luceto, lungo la strada provinciale SP n.334 “Albisola-Ellera-

Stella”.

Esso si trova a nord del centro urbano di Albisola Superiore ed è facilmente

raggiungibile dal casello autostradale di Albisola Superiore.

Figura 2 – Parcheggio TASMAC presso il campo di cal cio in località Luceto (da

Google 2012).

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Figura 3 – Posizione del parcheggio rispetto al cen tro urbano. (da Google 2012).

Il parcheggio consta 304 stalli e, in questa fase sperimentale, è stato messo a

disposizione dell’utenza durante i fine settimana (sabato e domenica) dalle 8 alle 24.

Gli utenti hanno avuto a disposizione il parcheggio dal giugno al 9 settembre del 2012.

Agli utenti del parcheggio è stato offerto un servizio di collegamento con il centro

urbano con un mezzo pubblico (navetta).

1.3 CONTEGGI VEICOLARI Il conteggio dei flussi veicolari è stato affidato alla società IRTECO (Istituto di

Ricerca sui Trasporti e l’ECOnomia) che ha utilizzato una tecnologia basata su rilevatori

RADAR ad effetto Doppler. Si tratta di una tecnologia “non invasiva” e che non richiede

interventi sulla sede stradale e/o interruzioni momentanee della circolazione. Inoltre, le

apparecchiature utilizzate non richiedono alcun allacciamento alla rete elettrica,

essendo alimentate con batterie di lunga durata.

Le caratteristiche principali dei radar sono le seguenti:

− radar a micro onde ad effetto doppler;

− comunicazione bluetooth per la verifica in tempo reale dei dati rilevati;

− precisione nella misurazione della velocità: superiore al 98%;

− precisione nel conteggio veicolare: superiore al 98% sul totale dei veicoli e

superiore al 90% rispetto allo split per classi di lunghezza;

− range delle velocità rilevabili: da 10 km/h a 255 km/h;

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− insensibilità alle condizioni atmosferiche avverse.

Dopo l’installazione si è proceduto con l’allineamento e la calibrazione dei radar

doppler.

Le rilevazioni di traffico sul sito in oggetto sono state condotte per 5 settimane

continuative dal 1° agosto al 4 settembre di quest’ anno. I rilievi di traffico realizzati

hanno fornito, per ciascun senso di marcia, i flussi di traffico veicolare orario articolato

per tipologia di veicoli unitamente al profilo orario delle velocità di transito.

I rilievi di traffico in automatico sono stati in Corso Mazzini nei pressi dell’incrocio

con Via XXV Aprile. La sezione stradale considerata presenta un'unica carreggiata con

una corsia per senso di marcia; pertanto, le sezioni fisiche sono 2. I radar ad effetto

doppler sono stati installati su due pali dell’illuminazione pubblica, a lato della strada.

I flussi veicolari sono stati classificati, per ciascun senso di marcia o corsia:

− per tipologia di veicolo (riferimento alla lunghezza);

− per classe di velocità.

La tabella seguente riassume le categorie di classificazione del traffico.

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DATA_MAP POSTAZIONE 01 TOPONIMO C.SO MAZZINI IN ALBISOLA SUPERIORE (SV) DIR_1 MARE-V.AURELIA DIR_2 MONTE-FERROVIA CLASSI VEH TIPO

VEH-1 Motocicli VEH-2 Autovetture VEH-3 Veicoli commerciali leggeri (furgoni, autocarri con peso <3,5t) VEH-4 Veicoli industriali isolati (furgoni, autocarri con peso >3,5t) VEH-5 Autobus VEH-6 Autoarticolato VEH-7 Autotreno VEH-8 Veicoli eccezionali

CLASSI VEL CLASSE

VEL-1 < 20 KM/H VEL-2 20-30 KM/H VEL-3 31-40 KM/H VEL-4 41-50 KM/H VEL-5 51-60 KM/H VEL-6 61-70 KM/H VEL-7 71-80 KM/H VEL-8 81-90 KM/H VEL-9 OLTRE 90 KM/H

Tabella 1 – Categorie di classificazione dei conteg gi dei flussi veicolari.

Le fotografie riportate nella tabella seguente illustrano la posizione dei due radar

doppler.

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Fotografia 1 – Direzione mare.

Fotografia 2 – Direzione monte.

Tabella 2 - Posizione dei due radar doppler

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Per rendere confrontabili i dati del 2012 (radar doppler) con i dati del 2011 (tubi a

pressione) si sono accorpate

− le classi VEH-1, VEH-2, VEH-3 in veicoli leggeri ;

− le classi VEH-4, VEH-5, VEH-6, VEH-7 e VEH-8 in veicoli pesanti .

Si evidenzia che circa il 75% dei veicoli avevano una velocità non superiore ai 50

km/h e che circa il 90% dei veicoli era caratterizzata da una velocità non superiore a 60

km/h.

1.4 Area di sperimentazione La stazione di monitoraggio Aria-Rumore è stata localizzata nella stessa posizione

occupata nella fase ante operam (2011). A titolo di completezza, si richiamano

brevemente gli elementi più significativi dell’area oggetto dell’indagine ambientale; per i

particolari si rimanda ai documenti precedenti.

L’asse viario scelto, Corso Giuseppe Mazzini (SP n.334), rappresenta la principale

via di collegamento tra l’uscita del casello autostradale dell’autostrada A10 ed il litorale

con i principali insediamenti turistici e gli stabilimenti balneari.

Più precisamente, l’area di sperimentazione si trova lungo Corso Giuseppe

Mazzini all’altezza dell’incrocio con Via XXV Aprile, un centinaio di metri prima

dell’innesto con l’Aurelia.

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Fotografia 3 – Posizione di Corso Mazzini.

C.so Mazzini

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Fotografia 4 – Dettaglio dell’area di ubicazione de gli strumenti di monitoraggio.

Dal punto di vista acustico, l’area rientra in Classe Acustica IV.

1.5 Monitoraggio di flussi di traffico Il monitoraggio del traffico si è protratto per 5 settimane. L’analisi dei dati si è

concentrata sui fine settimana quando il cosiddetto Parcheggio TASMAC era messo a

disposizione dell’utenza, in particolare nella fascia oraria che si estende tra le 8 e le 24

di sabato e di domenica.

I grafici seguenti illustrano:

− i flussi orari di traffico del “Sabato tipo” del 2012 (Figura 6);

− le differenze (∆∆∆∆2012-2011) dei flussi orari delle “Sabato Tipo” (Figura 7).

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Ore, hh

Flu

ssi v

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lari,

vei

c/or

a

Veicoli leggeri

Veicoli pesanti

Figura 4 – Flussi orari di traffico del “Sabato tip o” del 2012.

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Ore, hh

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rari

e di

flus

si v

eico

lari

Veicoli leggeri

Veicoli pesanti

Figura 5 – Differenze ( ∆∆∆∆2012-2011) tra flussi orari di traffico delle “Sabato tipo”.

Analogamente, i grafici seguenti illustrano:

− i flussi orari di traffico della “Domeniche tipo” del 2012 (Figura 6);

− le differenze (∆∆∆∆2012-2011) dei flussi orari delle “Domeniche Tipo” (Figura 7).

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Ore, hh

Dom

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o -

Flu

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lari,

vei

c/or

a

Veicoli leggeri

Veicoli pesanti

Figura 6 – Flussi orari di traffico della “Domenich e tipo” del 2012.

-300

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8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Ore, hh

Dom

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o -

Diff

eren

ze o

rari

e di

flus

si v

eico

lari

Veicoli leggeri

Veicoli pesanti

Figura 7 – Differenze ( ∆∆∆∆2012-2011) tra flussi orari di traffico delle “Domeniche tip o”.

In particolare, è messa in evidenza la finestra oraria 08-24 in cui è a disposizione

dell’utenza il parcheggio TASMAC.

I grafici precedenti permettono le seguenti considerazioni:

1. I flussi veicolari orari del traffico “pesante” sono rimasti pressoché invariati:

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o sia nel confronto “2012” vs. “2011”,

o sia nel confronto “TASMAC” vs. “NO-TASMAC”

2. I flussi veicolari orari del traffico leggero, nella fascia oraria di interesse –

dalle 08 alle 24 – mostrano una “tendenziale” riduzione dei volumi di traffico

nella “DOMENICA TIPO”; si tratta di una riduzione che è congruente con il

numero di veicoli che hanno utilizzato il parcheggio TASMAC.

3. La situazione domenicale sembra risentire della presenza del parcheggio

TASMAC al contrario di quella sabatale nella fascia oraria considerata.

Quest’ultima considerazione è, probabilmente, riconducibile alla diversa “natura”

del traffico sabatale, almeno in parte, collegato ad attività lavorative, mentre il traffico

domenicale ha prevalentemente natura turistica. Per questa ragione è opportuno

considerare la domenica come giorno di riferimento per la valutazione degli indicatori

ambientali. All’interno della “domenica tipo” la fascia oraria 08-18 è di maggior

significatività perché corrisponde al periodo durante il quale i turisti giornalieri che

utilizzano gli stabilimenti balneari di Albisola Superiore hanno maggiormente utilizzato il

cosiddetto parcheggio TASMAC.

Attribuire al parcheggio TASMAC la flessione dei volumi di traffico domenicali può

apparire una deduzione forzata, ma risulta comunque interessante notare che tale

riduzione è consistente con il numero di presenze nel parcheggio TASMAC.

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2 INDICATORI DI VALUTAZIONE

Durante la fase progettuale, sono stati individuati alcuni indicatori ambientali allo

scopo di “misurare” l’efficacia del Modello TASMAC.

Questi indicatori, evidentemente, non rappresentano lo scopo finale del progetto

ma si riferiscono ad uno degli ambiti che dovrebbe beneficiare delle ricadute del

modello proposto.

Il Modello TASMAC ha l’obiettivo di ridurre gli effetti negativi della circolazione

veicolare indotta dal turismo giornaliero: infatti è esperienza diffusa che raggiunto in un

centro turistico, si va alla ricerca di un posto auto con l’effetto di aumentare il traffico

veicolare, contribuire alla formazione di code, sino alla parcheggio selvaggio. Questo

traffico indotto o parassita, com’è stato definito in alcuni documenti, degrada l’ambiente

urbano, la qualità della vita, sia del turista sia della cittadinanza ospite, il Territorio, in

definitiva l’Ambiente inteso nella sua accezione più larga.

Considerato che le ricadute ambientali del traffico riguardano il rumore urbano e la

qualità dell’aria si sono individuarti in questi ambiti degli indicatori (il livello sonoro

equivalente, le concentrazioni di alcuni inquinanti chimici) potenzialmente in grado di

fornire indicazioni “misurabili” sulle ricadute del Modello TASMAC.

Vale la pena ricordare che il modello è in corso di sperimentazione anche a Pré

Saint Didier ed a Recanati. Quindi, la valutazione del Modello dovrebbe emergere dal

complesso dei risultati.

I paragrafi seguenti riassumono sinteticamente, i risultati più significativi della

sperimentazione sul campo proponendo il confronto tra la fase ante oparam (2011) e la

fase post operam (2012) che ha visto l’applicazione del modello TASMAC.

Va subito anticipato che i risultati di Albisola Superiore hanno scontato il limitato

utilizzo del parcheggio da parte della potenziale utenza. Non è questa la sede per

discutere e valutare le ragioni del parziale utilizzo del “Sistema TASMAC” che

probabilmente necessita di una maggiore conoscenza da parte dell’utenza e di una

maggiore pressione sulla leva “economica” conseguente ad una più severa repressione

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del parcheggio irregolare. Inoltre, non è escluso che abbia influito la sfavorevole

congiuntura economica che ha ridotto le presenze turistiche in città.

2.1 L’Indicatore “Rumore ambientale”

La misura fonometrica, del tipo “di lungo periodo”, è stata realizzata utilizzando la

stessa stazione di rilevamento non presidiata utilizzata nel 2011. I rilievi fonometrici

sono stati eseguiti secondo quanto disposto dal Punto 2 dell’Allegato C del DM

16/03/1998.

Per ciascuna misura si sono rilevati in continuo il livello sonoro equivalente

ponderato “A” con costante di tempo Fast e tempo di misura di 1 s per l’intera durata

della misura. In altri termini, l’unità – o campione – della misura fonometrica è il

cosiddetto “short LeqF” di 1 s.

Dopo una verifica della validità delle stesse, si è proceduto con il calcolo dei

descrittori acustici previsti dal Progetto.

2.1.1 Strumento di misura

La campagna di misura è stata realizzata utilizzando l’analizzatore in tempo reale

descritto nella tabella seguente.

Strumento Marca, modello Matricola Certificato di t aratura

Analizzatore in tempo reale

01 dB Tipo Black Solo 01 65235 I.C.E. Srl – Opera (MI)

Microfono 01 dB Tipo MCE 212 101151 LAT 068 28635-A del 07/07/2011

Unità microfonica per esterno

01 dB BAP21 --- ---

Tabella 3 – Catena di misura.

Si tratta di una catena di misura avente le caratteristiche previste dalla normativa

in vigore e dalle norme di buona pratica.

La strumentazione è tarata periodicamente presso centri SIT accreditati. Copia del

certificato di taratura è riportato in allegato; l’originale è custodito in Azienda.

2.1.1.1 Posizione degli strumenti

La stazione di misura coincide con il box che ospita gli strumenti asserviti a

rilevare la qualità dell’aria all’interno della quale è stato ospitato il fonometro integratore

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marca 01 dB modello Black Solo 01 ed il personal computer ove era attivo il

programma che gestisce i dati rilevati dal microfono collegato al fonometro integratore

mediante cavo di prolunga da 30 metri. Il microfono è stato collocato su apposito

supporto posto alla quota di 4 m dal livello stradale. La distanza del microfono dalla

facciata dell’edificio più prossimo è ampiamente superiore a 1 m. L’analizzatore è stato

alimentato sia con la rete sia con il personal computer la cui batteria è rimasta a

disposizione dell’analizzatore come “batteria tampone”. Inoltre, il programma di

gestione dello strumento è stato configurato in modo tale da ripartire in automatico nel

caso di temporanee interruzioni della rete.

L’analizzatore in tempo reale è stato collocato all’interno del box che ha ospitato

gli strumenti asserviti alla rilevazione dei parametri della qualità dell’aria. Tra la stazione

di qualità dell’aria e la stazione di monitoraggio acustico è stata creata una rete locale

WiFi che ha permesso il controllo dell’analizzatore via desktop remoto.

La posizione del microfono durante la misura dell’estate 2012 è la stessa di quella

individuata l’anno precedente (stato ante operam).

Fotografia 5 – La stazione di monitoraggio acustico . Posizione del microfono.

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Fotografia 6 – Box in cui era ricoverato analizzato re in tempo reale.

La distanza tra gli strumenti di misura della qualità dell’aria e il microfono è di circa

25 m, sufficiente a garantire che la pompa di aspirazione della stazione di qualità

dell’aria non disturbi la misura fonometrica.

La campagna di misure è iniziata giovedì 2 agosto 2012 e si è conclusa il 10

settembre 2012: la campagna di misure si è protratta per circa 5 settimane ed ha

permesso di raccogliere dati sufficienti a definire le giornate tipo.

A questo proposito si sottolinea che l’analisi dei dati ambientali si è limitata alla

cosiddetta “Domenica tipo” estiva sulla scorta delle considerazioni relative alla qualità o

natura del traffico veicolare sabatale, prevalentemente “lavorativo”, e di quello

domenicale di natura prevalentemente turistica.

L’analisi dei dati limitata al giorno festivo ha permesso di dare evidenza di un sia

minimo beneficio ambientale derivante da progetto.

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Il traffico stradale è un fenomeno con carattere casuale o pseudocasuale, quindi

la valutazione del rumore da esso prodotto deve basarsi su dati rilevati per un tempo

sufficientemente lungo da rendere stabili, statisticamente, la misura.

In fase di post-elaborazione sono stati calcolati:

− i livelli sonori equivalenti orari

− il livelli sonori equivalenti relativi al periodo diurno (06-22)

− il livello sonoro equivalente relativo alla fascia oraria (08-18) di messa a

disposizione del parcheggio del Progetto.

I dati notturni e di quelli relativi ai giorni lavorativi non sono stati utilizzati perché

non confrontabili con quelli della fase ante operam (2011) ovvero acquisiti con il

parcheggio TASMAC chiuso (giorni feriali).

2.2 Risultati del monitoraggio acustico

Le tabelle seguenti illustrano i risultati del monitoraggio acustico. I risultati, come

già anticipato, si riferiscono alle domeniche, giornate più significative per valutare gli

effetti del Parcheggio TASMAC. In particolare, i risultati, riportati su base oraria, sono

presentati rispetto alla “Domenica Tipo” per cercare di eliminare situazioni puntuali.

È opportuno precisare che i livelli della pressione sonora misurati sono valori di

“immissione”: essi tengono conto di tutte le sorgenti che concorrono al rumore

ambientale, mentre il traffico veicolare, benché sia la principale, è una delle sorgenti di

rumore presenti nel contesto ambientale.

La scelta di focalizzare l’attenzione sui valori medi (Domenica Tipo) ha permesso

di mettere in evidenza la correlazione tra il rumore ed il traffico veicolare e determina

quindi quali siano le situazioni in cui il descrittore acustico è influenzato dal modello

TASMAC.

Per sottolineare gli effetti ambientali del Progetto la valutazione del rumore è stata

limitata alla fascia oraria 08-18 della domenica; fascia oraria corrispondente al picco

delle presente turistiche balneari.

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Leq1h, dBA Leq, dBA ora 24/7 31/7 7/8 14/8 21/8 28/8 Domenica tipo 06-22 08-18 6÷7 58.0 59.4 57.8 58.0 57.3 59.7 58.5 7÷8 61.4 61.4 60.2 59.9 61.6 59.7 60.8 8÷9 62.4 62.3 61.5 62.5 61.8 63.7 62.4

9÷10 62.5 65.1 61.8 62.7 62.6 62.4 63.0 10÷11 63.8 63.5 62.4 64.6 63.1 65.7 64.0 11÷12 63.2 73.2 64.2 63.3 65.0 65.0 67.5 12÷13 71.2 65.4 63.2 63.3 66.0 63.3 66.5 13÷14 66.2 64.2 63.9 63.3 63.4 63.5 64.2 64.5 64.5 14÷15 63.7 63.6 63.7 63.9 63.2 63.3 63.6 15÷16 63.3 64.1 62.9 64.3 63.1 62.9 63.5 16÷17 62.7 64.3 66.9 62.6 63.0 63.1 64.1 17÷18 63.6 64.4 63.1 62.8 62.9 65.1 63.7 18÷19 64.0 65.0 64.0 63.8 63.5 64.3 64.1 19÷20 64.4 64.9 63.0 64.3 66.7 64.6 64.8 20÷21 71.4 70.4 63.3 62.9 64.2 63.5 67.5 21÷22 64.3 67.6 62.3 62.7 64.1 71.3 66.7

Tabella 4 – Livelli equivalenti orari diurni del 20 11.

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Tempo, hh

Leq,

dB

A

domenica tipo 2011

periodo acustico diurno: 06-22

Fascia oraria: 08-18

Figura 8 – Storia temporale della domenica tipo 201 1 con livello equivalente sul

periodo diurno (06-22) e sulla fascia oraria (08-18 ).

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Leq1h, dBA Leq, dBA ora 5/8 12/8 19/8 26/8 2/9 9/9 Domenica tipo 06-22 08-18 6÷7 55.8 56.4 54.8 55.9 62.2 60.3 58.5 7÷8 57.7 57.9 56.6 56.0 65.0 63.9 61.1 8÷9 61.9 61.7 60.6 62.2 63.5 64.0 62.5

9÷10 59.7 61.8 59.5 59.7 64.4 65.6 62.5 10÷11 62.8 62.7 61.2 63.3 64.7 65.6 63.6 11÷12 62.8 72.3 63.0 62.7 65.0 65.7 67.0 12÷13 70.7 65.6 63.1 63.2 64.7 65.2 66.3 13÷14 65.4 62.2 62.6 62.6 64.8 64.7 63.9 64.5 64.1 14÷15 61.7 61.9 62.4 62.7 65.4 64.7 63.4 15÷16 60.2 61.9 59.9 62.0 65.0 65.6 63.0 16÷17 60.9 62.6 64.8 61.9 64.2 64.8 63.5 17÷18 63.1 63.7 62.4 62.4 63.7 65.3 63.6 18÷19 62.9 64.0 62.5 62.3 64.3 64.8 63.6 19÷20 63.9 64.6 63.5 63.9 65.5 65.5 64.6 20÷21 72.0 70.3 64.1 62.6 63.7 63.7 67.7 21÷22 69.6 72.2 67.6 67.6 62.9 62.9 68.4

Tabella 5 – Livelli equivalenti orari diurni del 20 12.

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1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.0

0

11.0

0

12.0

0

13.0

0

14.0

0

15.0

0

16.0

0

17.0

0

18.0

0

19.0

0

20.0

0

21.0

0

22.0

0

23.0

0

Tempo, hh

Leq,

dB

A

domenica tipo 2012

periodo acustico diurno: 06-22

Fascia oraria TASMAC: 08-18

Figura 9 – Storia temporale della domenica tipo 201 2 con livello equivalente sul

periodo diurno (06-22) e sulla fascia oraria (08-18 ).

Pag.22/28

I grafici precedenti riportano il confronto tra i livelli equivalenti orari, i livelli

equivalenti riferiti al periodo di riferimento diurno (06-22) e alla fascia oraria 08-18 in cui

fa riferimento il maggior utilizzo del parcheggio TASMAC.

I due grafici ed il loro confronto permettono le seguenti considerazioni:

− il livello equivalente del periodo diurno (06-22) è pressoché lo stesso nel 2011

e nel 2012; la differenza si coglie a partire dalla seconda cifra decimale,

trascurabile in campo ambientale.

Domenica tipo Leq TR, dBA Leq TR, dBA

2011 64,53 64,5

2012 64,52 64,5

Tabella 6.

− Con riferimento al 2011, il livello equivalente del periodo diurno (06-22) è lo

stesso di quello calcolato con riferimento alla fascia oraria considerata da cui si

può dedurre che la fascia oraria di 10 ore è quella che determina

acusticamente il livello sonoro equivalente diurno.

Domenica tipo Leq TR(06-22), dBA Leq (08-18), dBA

2011 64,53 64,51

Tabella 7.

− Con riferimento al 2012, il livello equivalente del periodo diurno (06-22) è circa

0.4 dB inferiore a quello calcolato con riferimento alla fascia oraria (08-18).

Domenica tipo Leq TR(06-22), dBA Leq (08-18), dBA

2012 64,52 64,13

Tabella 8.

Da cui si può ipotizzare che la piccola riduzione del traffico veicolare in Corso

Mazzini nella fascia oraria (08-18), comporti la riduzione (~0,4 dB) del valore

descrittore acustico livello equivalente.

Domenica tipo Leq (08-18),, dBA

2011 64,51

2012 64,13

Tabella 9.

Pag.23/28

− Val la pena sottolineare che, con riferimento alla classificazione acustica

comunale, il limite di immissione diurno è rispettato.

2.3 Indicatori relativi alla qualità dell’aria

Gli indicatori ambientali che fanno riferimento alla qualità dell'aria non permettono

considerazioni conclusive anche se nei dati si possono cogliere alcuni andamenti

tendenziali non riconducibili con sicurezza alla (limitata) riduzione del traffico veicolare.

La variabilità dei dati relativi alla qualità dell’aria dipende da diversi fattori che

concorrono alla deriva che hanno le concentrazioni in atmosfera rispetto allo stato della

sorgente nel senso che l’inquinamento chimico dell’aria si rileva un certo tempo dopo

l’attivazione della sorgente e cessa un certo tempo dopo lo “spegnimento” della

sorgente inquinante.

Questa discrasia temporale relativa alla manifestazione dei fenomeni di

inquinamento chimico rispetto allo stato della sorgente inquinante si coglie meglio

confrontando la diversa risposta dell’ambiente alle sollecitazioni fisiche o chimiche.

L’inquinamento fisico non ha derive temporali e tende a non “cronicizzare”: spenta

la sorgente scompare l’inquinamento senza (quasi) lasciare traccia. Se si blocca il

traffico veicolare in una strada, “istantaneamente” sparisce il rumore (inquinamento

fisico). Nel caso dell’inquinamento chimico non vale la stessa considerazione: “spento”

il traffico, nell’atmosfera permangono le sostanze inquinanti emesse dai veicoli sino ad

un attimo prima, ed esse si riducono nel tempo a causa di fattori endogeni (dinamica

fotochimica, termodinamica, …) e di fattori esogeni riconducibili fondamentalmente alla

meteoclimatologia in generale ed, in particolare, all’anemologia, all’irraggiamento

solare, alla piovosità, …

Questa introduzione pare necessaria per giustificare che il limitato funzionamento

nel tempo del parcheggio TASMAC e la limitata riduzione dei flussi di traffico non ha

permesso di rilevare strumentalmente riduzioni significative di inquinamento nella

qualità dell’aria direttamente riconducibili alla “tendenziale” riduzione del traffico rilevata

dai conteggi. Questa incertezza sui risultati del monitoraggio dipende proprio dalla

limitata “entità” della sperimentazione. Le piccole riduzioni di inquinamento (per poche

ore la domenica) sono state disturbate sia dagli effetti fotochimici, termodinamici e

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meteorologici che governano i processi diffusivi/dispersivi nell’atmosfera sia da fattori

congiunturali riconducibili alle presenze turistiche ad Albisola e all’utilizzo del

parcheggio TASMAC.

Quella sia pure lieve riduzione d’inquinamento acustico (circa 0,5 dB) registrata

sui livelli sonori nel caso della qualità dell’aria è troppo disturbata dal “rumore” dovuto

da fattori esogeni ed endogeni cui si faceva cenno più sopra e dalla situazione

congiunturale turistica.

Ciò non di meno, per completezza, si riportano i grafici relativi al benzene ed al

biossido di ozono (NO2).

Il monitoraggio del benzene, del biossido d’azoto e del particolato (PM 2,5) è stato

effettuato in continuo (H24) per circa un trimestre e per 5 settimane in parallelo al

monitoraggio acustico.

Per quanto concerne il parametro PM2,5, sono stati eseguiti campionamenti

giornalieri con successiva determinazione gravimetrica, come previsto dalle norme

tecniche e legislative.

-1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Tempo, hh

Diff

eren

ze d

i Con

cent

razi

one

di B

enze

ne 2

012-

2011

Figura 10 – Differenze ([C 6H6]2012 – [C6H6]2011) di concentrazione di benzene.

Pag.25/28

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

10

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Tempo, hh

Diff

eren

za c

oncn

etra

zion

i NO

2 20

12-2

011

Figura 11 – Differenze ([NO 2]2012 – [NO2]2011) orarie di concentrazione di NO 2.

0

5

10

15

20

25

30

4.a

lugl

io

1.a

agos

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2.a

agos

to

3.a

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to

4.a

agos

to

1.a

sett

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a tip

o

Domeniche

Con

cent

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oni d

i PM

2,5

ug/m

3

2012

2011

Figura 12 – Confronto tra le concentrazioni giornal iere di particolato (PM2,5).

Pag.26/28

Da una lettura “pro TASMAC” dei grafici precedenti si coglie una tendenziale

riduzione degli indicatori di inquinamento chimico da traffico veicolare dell’aria.

Pag.27/28

3 CONSIDERAZIONI FINALI

Il parametro principale di valutazione dell’efficacia del modello di gestione del

traffico proposto è, com’è di tutta evidenza, l’utilizzo dei posti auto messi a disposizione

dell’utenza. In effetti, durante la sperimentazione, l’utilizzo del parcheggio è stato

sempre inferiore all’offerta (304 stalli). Il parziale utilizzo del parcheggio TASMAC non

ha permesso di ottenere risultati significativi della sperimentazione basata sul

monitoraggio di parametri (indicatori) ambientali.

La conclusione della fase sperimentale di Albisola Superiore del progetto

TASMAC, non ha fornito indicazioni definitive sull’efficacia del modello di gestione del

traffico turistico giornaliero.

Per una valutazione più complessiva, sarà opportuno valutare complessivamente i

i risultati delle sperimentazioni condotte nelle altre città che partecipano al Progetto: Pré

Saint Didier e Recanati. I risultati delle altre situazioni potranno fornire maggiori

informazioni e dati per un giudizio più organico e complessivo dell’intero Progetto.

Benché i risultati dei monitoraggi non siano stati chiaramente positivi si può

cogliere, forse in essi, una tendenza a favore degli obiettivi del Progetto.

La tendenziale positività che si può cogliere in alcuni dati, può sollecitare i

Soggetti proponenti a proseguire, diffondere, potenziare ed estendere il servizio

proposto.

Le azioni da intraprendere possono essere rivolte, da una parte, alla moral

suasion dell’utenza per sensibilizzarla sulle ricadute positive in termini ambientali e di

vivibilità urbana dell’utilizzo di parcheggi orientati ai turisti giornalieri, dall’altra a

comprimere l’offerta di parcheggi non gestiti riservandoli ai cittadini residenti.

Il modello TASMAC non ha avuto risultati negativi e quindi, fatti salvi i costi di

gestione che possono costituire la vera criticità dell’offerta del servizio, vale la pena

proseguire nella sua applicazione.

I valori degli indicatori ambientali scelti per la “misura” dei benefici del Modello non

sono di entità tale da rendere indiscutibili i risultati della sperimentazione: l’entità della

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riduzione dipende dal grado di “gestione” del traffico veicolare indotto dai parcheggi che

si trovano nella zona di intervento.

Pare opportuno richiamare in questo senso le conclusioni del documento relativo

alla “Action 2” dove le simulazione numeriche preannunciavano chiaramente l’entità

limitata dei benefici ambientali a fronte delle condizioni di sperimentazione. In quella

sede si ebbe modo di simulare che

“Una riduzione del 25% dei passaggi veicolari, riferita ai veicoli leggeri,

contribuirebbe a sottrarre oltre 1 dB al contributo del rumore ambientale,

mentre una riduzione del 35% dei passaggi veicolari (obiettivo ottimale)

permetterebbe una riduzione stimabile attorno a 1,5 dB del contributo

sonoro al rumore d’area.”