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COMMISSIONE EUROPEA

Bruxelles, 07.03.2012 C(2012) 1360 final

Oggetto: Aiuto di Stato SA.33731 (2011/N) – Italia Aiuto allo sviluppo dell’elicottero AW 169

Signor Ministro,

1. PROCEDURA

(1) Con lettera dell’11 ottobre 2011, registrata in pari data dalla Commissione, le autorità italiane hanno notificato un progetto di aiuto ad Agusta Westland per lo sviluppo del nuovo elicottero AW 169. L’aiuto è subordinato a una condizione sospensiva fino alla sua approvazione da parte della Commissione Europea.

(2) In data 5 dicembre 2011, la Commissione ha chiesto alle autorità italiane di trasmetterle un certo numero di informazioni supplementari, necessarie all’esame della pratica.

(3) Con lettera del 27 gennaio 2012 registrata in pari data dalla Commissione, integrata dalle comunicazioni inviate per posta elettronica dell’11 e del 14 febbraio 2012, registrate il 16 febbraio 2012, le autorità italiane hanno comunicato tutti gli elementi richiesti.

2. OSSERVAZIONE PRELIMINARE

(4) L'analisi dell’aiuto concesso dalle autorità italiane ad Agusta Westland per lo sviluppo dell’elicottero AW 169 è stata condotta di pari passo con quella relativa all’aiuto concesso ad Eurocopter dalle autorità francesi, sotto forma di anticipo rimborsabile, per lo sviluppo del nuovo elicottero X41.

1 Commissione Europea, 7.3.2012, Aiuto di Stato SA.33467 (2011/N) – Francia – Anticipo rimborsabile per lo sviluppo dell’elicottero X4, pratica notificata dalle autorità francesi l’8 novembre 2011, in corso di stampa nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea.

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(5) Benché queste due pratiche siano state oggetto di procedure separate e di decisioni distinte, la Commissione ha individuato nelle sue analisi, in particolare quelle delle carenze del mercato e quelle dell’impatto degli aiuti governativi sul mercato degli elicotteri civili, alcuni elementi comuni che sono stati ripresi mutatis mutandis in entrambe le decisioni.

3. DESCRIZIONE

3.1. Obiettivo della misura

(6) L’aiuto alla R&S punta a sviluppare un nuovo elicottero AW 169 avente le seguenti caratteristiche generali:

– peso massimo al decollo di circa 4500 Kg e velocità superiore a circa […]∗ km/h;

– rotore principale […] ;

– capacità di trasporto fino a 10 passeggeri su una distanza di […] Km o 8 passeggeri su una distanza di […] Km, in modalità IFR Single Pilot.

(7) Secondo le autorità italiane, il nuovo elicottero supererà in modo significativo gli standard attuali, con capacità multifunzionali, costi dell’intero ciclo di vita (“total life cycle costs”) ridotti e livelli d’inquinamento e d’impatto ambientale limitati. Per raggiungere tali obiettivi, il nuovo elicottero dovrà superare la tecnologia disponibile, con importanti innovazioni tecnologiche a tre livelli:

– a livello di prestazioni, il nuovo elicottero avrà una grande capacità di adattamento delle prestazioni per soddisfare le esigenze molto diverse espresse dalla clientela (soprattutto per le operazioni di soccorso, l’accesso alle piattaforme petrolifere, l’utenza privata "corporate", il pattugliamento di sicurezza, ecc.); la ricerca sarà pertanto orientata principalmente sui seguenti elementi innovativi: ottimizzazione del […] ;

– a livello di costi, l’AW 169 avrà costi di produzione e di manutenzione significativamente ridotti rispetto alle generazioni precedenti (soprattutto grazie all’impiego di materiali compositi per ridurre il peso e al miglioramento del rotore ottenuto tramite nuovi processi e materiali);

– a livello ambientale, l’elicottero AW 169 offrirà una maggiore protezione dell’ambiente: rientrerà nella categoria dei “green helicopters” con una riduzione del consumo di carburante del […] % e dell’inquinamento acustico di […] dB rispetto agli attuali standard civili.

∗ Alcune parti del testo sono state omesse per garantire che non siano divulgate informazioni riservate. Tali parti sono indicate con punti di sospensione tra parentesi quadre.

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3.2. Beneficiario dell’aiuto

(8) L’elicottero AW 169 sarà sviluppato da Agusta Westland S.p.A. (« Agusta Westland »), filiale di Agusta Westland NV (holding di diritto olandese), anch’essa filiale al 100% del gruppo Finmeccanica.

(9) Agusta Westland è stata creata dalla fusione di due costruttori di elicotteri (l'italiana Agusta e l'inglese Westland) che producono elicotteri sin dagli anni 50. Nel 2001, Finmeccanica (società madre di Agusta) e GKN (società madre di Westland) hanno creato un’impresa comune (“joint venture”) denominata Agusta Westland2. Nel 2004, Finmeccanica ha riacquistato la quota di proprietà di GKN, divenendo l’unica proprietaria di Agusta Westland3.

(10) Nel 2010, Agusta Westland ha generato un fatturato di 2,19 miliardi di EUR, con 5 803 dipendenti. Date le sue prestazioni dal punto di vista finanziario, Agusta Westland non è un’impresa in difficoltà in base agli Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà4.

(11) Nel 2010 il gruppo Finmeccanica ha generato ricavi per 18,7 miliardi di EUR ed ha ricevuto commesse per 22,5 miliardi di EUR. Il gruppo ha circa 75 200 dipendenti, il 57% dei quali in Italia e il 43 % nel resto del mondo (soprattutto negli Stati Uniti, nel Regno Unito e in Francia). Finmeccanica è il primo gruppo industriale italiano nel settore dell’alta tecnologia. Figura tra i 10 operatori mondiali del settore aerospaziale, della difesa e della sicurezza. Il gruppo è attivo nello sviluppo di elicotteri, nell’elettronica per la difesa e nel settore aeronautico, che insieme rappresentano il 74 % del suo fatturato.

3.3. Principali attività di R&S e contenuto innovativo del progetto AW 169

(12) Secondo le autorità italiane, il nuovo elicottero AW 169 dovrà affrontare numerose sfide tecnologiche:

– rappresentare un punto di svolta nell’evoluzione tecnologica degli elicotteri, grazie all’introduzione di importanti innovazioni tecnologiche, sia nei moduli specifici sia nell’integrazione di tali moduli;

– possedere notevoli capacità multifunzionali, che consentiranno a questo apparecchio di soddisfare le esigenze di una clientela piuttosto diversificata;

– presentare costi di produzione e di manutenzione ridotti rispetto agli standard attuali;

– avere prestazioni in ambito ambientale e di sicurezza notevolmente superiori allo stato dell’arte.

2 Commissione europea, 22.11.2000, Caso COMP/M.1501 - GKN WESTLAND / AGUSTA / JV, GU C 115 del 15.5.2003, pag. 5.

3 Commissione europea, 20.9.2004, Caso COMP/M.3559 - FINMECCANICA / AUGUSTA-WESTLAND, GU C 248 del 7.10.2004, pag. 14.

4 Comunicazione della Commissione – Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà, GU C 244 dell’1.10.2004, pagg. 2 – 17.

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(13) Tenendo conto di tali obiettivi, secondo le autorità italiane, gli elementi innovativi sviluppati riguardano, sinteticamente, i sei punti seguenti.

3.3.1. Architettura generale dell’apparecchio

(14) L'architettura generale del nuovo modello AW 169 consentirà una rapida riconversione operativa, sulla base di un design della cabina che sarà facilmente riconfigurabile, mediante kit opzionali integrati nell’architettura di base. Tale architettura dovrà assicurare una capacità molto elevata di assorbimento dei crash e una notevole riduzione del peso dell’elicottero e della struttura mediante l’impiego di materiali compositi. Fino ad ora, la tecnologia è stata sviluppata ad hoc per ogni versione di elicottero, con costi superiori e tempi di sviluppo più lunghi. D'ora in poi, la fusoliera sarà basata su una struttura più lineare, sull’ottimizzazione dei carichi, e soprattutto sulla sottosegmentazione secondo criteri di elevata modulazione, allo scopo di semplificare la composizione delle varie configurazioni dell’elicottero (semplificando anche la fase di assemblaggio e riducendo i costi di produzione). Mediante l’impiego, tra l’altro, della tecnica di fabbricazione […], i tempi di pianificazione saranno ridotti del […] %. Il progetto permetterà inoltre una notevole riduzione degli scarti e dei costi. La nuova architettura della fusoliera avrà un elevato grado di modularità, grazie all’assemblaggio di elementi base: peso e costi ridotti, miglioramento del comfort e adozione di strutture più resistenti all’uso continuo, nonché nuove metodologie per ridurre costi e tempi di sviluppo. I componenti avionici saranno installati in modo più compatto e razionale, in modo da ridurre la lunghezza del cablaggio elettrico. Tutti i componenti saranno più facilmente accessibili per facilitarne la manutenzione.

3.3.2. Propulsione e trasmissione

(15) La R&S punta all’ottimizzazione del sistema di trasmissione per garantire le migliori prestazioni anche in situazioni estreme (per esempio, autonomia in completa assenza di olio nel motore). Idealmente, la trasmissione non richiederà più una notevole manutenzione come avviene attualmente, ma sarà più silenziosa e garantirà un sistema di controllo (“monitoring”) efficace dei componenti fondamentali. Anche in condizioni estreme, la trasmissione primaria dovrà poter tollerare avarie gravi e presentare modalità di avaria «favorevoli», cioè che non degenerano in eventi catastrofici. In pratica, lo scopo della R&S sviluppata sarà quello di:

– incrementare la capacità di funzionamento della trasmissione in assenza di olio, che passerà […] ;

– migliorare i sistemi di sicurezza in caso di avaria, attraverso la duplicazione delle parti e dei componenti per assicurare la continuità del funzionamento;

– innalzare i margini di sicurezza dei componenti che saranno pianificati per avere una “vita sicura” mediante l’introduzione di criteri di pianificazione di tipo “damage tolerant”,

– adottare sistemi di controllo (“monitoring”) avanzati, in grado di prevedere le avarie gravi e di segnalarle immediatamente al pilota.

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(16) I componenti del sistema di trasmissione saranno ridotti (del […] %) per garantire una migliore affidabilità, il sistema propulsivo sarà ottimizzato in termini di volume, peso e sicurezza, sarà innalzato il tempo medio tra due guasti consecutivi e l’intervallo tra due revisioni TBO (“time between overhauls”, cioè il tempo necessario per ispezionare la trasmissione di un elicottero e garantirne la manutenzione) sarà […]. Inoltre, la […] e tutte le […] saranno ottimizzate grazie a un sistema di modelli matematici di […].

3.3.3. Propulsori

(17) Le principali innovazioni tecnologiche in tale lotto riguardano lo sviluppo di un motore a basso consumo ed emissioni inferiori del […] % rispetto ai motori attuali e una riduzione dell’inquinamento acustico di […] dB rispetto alle norme dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile5 (in appresso, “ICAO”). Più precisamente, le autorità italiane hanno dichiarato di voler sviluppare una nuova variante del motore che avrà un rapporto peso/potenza migliore del […] % e consumi ridotti fino al […] % rispetto ai modelli esistenti e concorrenti. In tale contesto, l’obiettivo è quello di realizzare unità di potenza e consumi adatte a prestazioni elevate. La R&S riguarda la realizzazione della […].

3.3.4. Elettro-avionica e sistemi operativi

(18) Uno degli obiettivi della R&S nel caso specifico è la semplificazione del carico di lavoro dell’equipaggio, mediante l’impiego di […]. Le caratteristiche principali di questa categoria di R&S saranno:

– lo sviluppo di un pannello di bordo a pieno schermo (“glass cockpit”), che integra le informazioni provenienti da tutti i sottosistemi in un’unica immagine per facilitare il lavoro del pilota;

– pilota automatico digitale […] ;

– un'architettura di tipo “aperto”, vale a dire in grado di adattarsi alle evoluzioni tecnologiche dei componenti e alle nuove esigenze e funzionalità;

– il monitoring dei sistemi di bordo e gestione degli allarmi integrata;

– la gestione […] in condizioni di emergenza.

3.3.5. Rotore principale e rotore di coda

(19) Le principali innovazioni tecnologiche riguardanti il rotore principale posso essere riassunte in:

– […];

– la riduzione dei costi di manutenzione e d’inquinamento chimico per tutto il ciclo di vita dell’elicottero;

– un miglioramento del […] % dell’efficienza del rotore, grazie all’utilizzo di […]. Tale obiettivo richiede l’uso dei materiali compositi e di un particolare processo di produzione;

5 In inglese: “International Civil Aviation Organization” o ICAO.

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– una riduzione dell’impronta acustica di […] dB rispetto alle norme ICAO vigenti.

(20) Per raggiungere tali obiettivi, il rotore principale avrà una configurazione aerodinamica di ultima generazione, che potrà massimizzare l’efficienza in tutte le situazioni operative e minimizzare il carico di torsione alla base della pala. La stessa produzione della pala sarà completamente rinnovata mediante l’impiego di materiali compositi e di processi innovativi. Le vibrazioni della cabina saranno ridotte della […], così come il livello sonoro esterno. Tali progressi saranno possibili grazie al miglioramento dei profili aerodinamici utilizzati per le pale del rotore principale, allo scopo di ridurre del […] % la potenza necessaria in volo.

(21) Il rotore di coda è progettato per garantire un’efficienza ottimale di propulsione, l’integrità della struttura, le possibilità di sopravvivenza e una migliore impronta acustica. L’impiego dei nuovi materiali del tipo […] permetterà di migliorare l’affidabilità e la manutenzione dell’elicottero.

3.3.6. Sistema elicottero

(22) Importanti innovazioni saranno realizzate a livello di sottosistemi di bordo:

– un carrello d’atterraggio […], più affidabile e meno inquinante;

– un sistema innovativo di gestione del carburante, nel quale […] ;

– un sistema interfonico […] ICS;

– un sistema di freno rotore […] ;

– un sistema di […] che garantisce una maggiore sicurezza.

3.4. La misura

(23) Le autorità italiane hanno dichiarato che il progetto AW 169 è costituito da ricerca industriale e sviluppo sperimentale, secondo la definizione di cui ai punti 2.2. f) e 2.2. g) della disciplina comunitaria in materia di aiuti di Stato a favore di Ricerca, Sviluppo e Innovazione (in appresso, la “disciplina RSI”)6.

3.4.1. Costi ammissibili

(24) Per il periodo […], i costi totali del progetto AW 169 sono stimati in […] milioni di EUR, e i costi ammissibili in 340,5 milioni di EUR. La ricerca industriale rappresenta il 40% e lo sviluppo sperimentale il 60% dei costi ammissibili.

(25) I costi ammissibili sono ripartiti nel modo seguente secondo la tipologia del punto 5.1.4 della disciplina RSI:

Tabella 1: Costi ammissibili del progetto per tipologia di ricerca (in M€ arrotondati)

Costi ammissibili esplicitati Ricerca industriale

Sviluppo sperimentale TOTALE

Spese di personale […] […] […]

6 GU C 323 del 30.12.2006, pag.1.

7

Costi degli strumenti e delle attrezzature […] […] […]

Costi della ricerca contrattuale, delle competenze tecniche e dei brevetti, acquisiti o ottenuti in licenza da fonti esterne a prezzi di mercato

[…] […] […]

Spese generali supplementari derivanti direttamente dal progetto di ricerca e altri costi di esercizio

[…] […] […]

TOTALE 135 205 340

Percentuale 40% 60% 100,0 %

(26) Le autorità italiane hanno confermato che i prototipi finanziati a titolo di sviluppo non saranno oggetto di successiva commercializzazione.

3.4.2. Il prestito agevolato a tasso zero

(27) L’aiuto concesso dalle autorità italiane al progetto AW 169 di Agusta Westland prenderà la forma di un prestito agevolato a tasso zero di 272,4 milioni di EUR.

(28) L’equivalente sovvenzione lordo (in appresso, “ESL”) è di 93,3 milioni di EUR ed è stato calcolato applicando un tasso del 3,93%, calcolato sulla base del tasso applicabile all’Italia alla data in cui l’Italia ha deciso di concedere l’aiuto7 (dell’1,73 %) e di un margine di 220 punti percentuali, tenendo conto della valutazione dell’impresa da parte delle agenzie di rating (il “rating” di Finmeccanica è «BBB») e del livello delle garanzie (basso), conformemente alla metodologia applicata dalla Commissione in materia di tassi di riferimento8. Le autorità italiane hanno dichiarato che Agusta Westland non ha un rating individuale, ma che quello della sua società madre, Finmeccanica, può essere ritenuto una stima appropriata (“proxy”). Inoltre, il tasso di attualizzazione utilizzato è del 2,73% (1,73% +100 punti base).

(29) L’erogazione di tale prestito sarà frazionata in 19 anni, dal 2012 al 2030, come previsto dalla legge n°808/19859 che costituisce la base giuridica nel diritto nazionale per la concessione dell’aiuto. Agusta Westland avvierà pertanto il rimborso a partire dal 2031. Tuttavia, dato che il progetto di R&S si estende su 7 anni (2010-2016), l’impresa dovrà nel frattempo reperire a sue spese sul mercato le risorse necessarie allo sviluppo del progetto.

7 Secondo l'Italia, la data di notifica preventiva del fascicolo alla Commissione Europea può essere considerata come data definitiva di adozione della decisione, cioè il 22 giugno 2011.

8 Tali tassi sono calcolati sulla base della Comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione, GU C 14 del 19.1.2008.

9 Legge 24 dicembre 1985, n. 808 (GU n.5 del 8-1-1986). Interventi per lo sviluppo e l'accrescimento di competitività delle industrie operanti nel settore aeronautico e Decreto del Ministero dello Sviluppo Economico 14 settembre 2010, n. 173 - Regolamento concernente la disciplina degli interventi relativi ai progetti di ricerca e sviluppo, in applicazione della Legge 24 dicembre 1985, n. 808.

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4. VALUTAZIONE

(30) La misura è un caso di applicazione del regime di aiuti N 101/200810, approvato dalla Commissione il 1° luglio 2008 per il periodo compreso tra il giorno dell’autorizzazione da parte della Commissione e il 31 dicembre 2013. Tenuto conto dell’importo dell’aiuto in questione, la misura di applicazione di un regime d’aiuto autorizzato è comunque soggetta all'obbligo di notifica individuale.

(31) Le autorità italiane hanno notificato l’aiuto al progetto AW 169 di Agusta Westland in quanto aiuto in favore di un progetto di R&S, che deve pertanto essere esaminato in base alle disposizioni della disciplina RSI.

4.1. Esistenza di aiuto di Stato

(32) Il prestito agevolato concesso ad Agusta Westland per il suo progetto di R&S è finanziato grazie a una dotazione di bilancio dello Stato italiano. Si tratta pertanto di risorse statali.

(33) La misura accorda un sostegno finanziario a una sola azienda, Agusta Westland. È dunque selettiva.

(34) Contribuendo alle sue spese di R&S, la misura conferisce un vantaggio ad Agusta Westland.

(35) Dato che Agusta Westland opera nel settore degli elicotteri, che è un settore economico aperto al mercato interno europeo, la misura è in grado d’incidere sugli scambi commerciali tra Stati membri.

(36) L'aiuto in questione può rafforzare la posizione di Agusta Westland sul mercato pertinente rispetto ai suoi concorrenti a causa del vantaggio concesso. La misura rischia quindi di falsare la concorrenza.

(37) La Commissione, dunque, è in grado di concludere che il sostegno finanziario concesso dall’Italia ad Agusta Westland per la realizzazione del progetto AW 169 costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1 del TFUE.

4.2. Legittimità dell’aiuto

(38) La misura è stata notificata individualmente l’11 ottobre 2011, in applicazione delle disposizioni della disciplina RSI.

(39) Come indicato al punto (1) e a norma dell’articolo 108, paragrafo 3 del TFUE, l’esecuzione di tale aiuto di Stato da parte delle autorità italiane è subordinato all’approvazione preventiva della Commissione.

4.3. Base per la valutazione della compatibilità

(40) Alla luce degli obiettivi della misura e della natura delle attività sostenute, la Commissione ha proceduto all’esame della compatibilità dell’aiuto con le disposizioni

10 Commissione europea, 1.7.2008, Aiuto di Stato N 101/2008 – Italia – Regime di aiuto alla ricerca e sviluppo al settore aeronautico, GU C 184 del 22.7.2008, pag. 2.

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della disciplina RSI. Tale disciplina distingue due livelli di esame della compatibilità per i progetti di R&S:

– i capitoli 5, 6 e 8 descrivono le condizioni formali relative alla compatibilità dei progetti di R&S. Tali condizioni corrispondono al primo livello di esame.

– Il punto 7.1 della disciplina RSI prevede che se il progetto di R&S è prevalentemente di sviluppo industriale e l’importo di aiuto supera i 7,5 milioni di EUR per impresa, la misura di aiuto sarà soggetta a un esame dettagliato. La Commissione effettua l’esame dettagliato dell’aiuto sulla base degli elementi positivi e negativi descritti rispettivamente nelle sezioni 7.3 e 7.4 della disciplina RSI. Questi ultimi corrispondono al secondo livello di esame.

(41) Nel caso specifico, Agusta Westland riceverà un prestito agevolato, di cui l’ESL ammonta a circa 94 milioni di EUR, quindi maggiore di 7,5 milioni di EUR di aiuto, mentre i costi ammissibili del progetto AW 169 sono composti prevalentemente dalle attività di sviluppo sperimentale (per il 60 % dei costi ammissibili). Tale aiuto deve quindi essere soggetto a un esame ai due summenzionati livelli di analisi.

4.4. Effetti positivi

4.4.1. Esistenza di una imperfezione del mercato

(42) Il punto 7.3.1 della disciplina RSI prevede che, nella misura in cui il mercato non riesce, da solo, a ottenere un risultato ottimale, gli aiuti di Stato possono talvolta essere necessari per accrescere le attività di R&S in ambito economico. La disciplina RSI stabilisce inoltre che alcune imperfezioni del mercato ostacolano il livello globale di R&S nell’Unione europea.

(43) Di conseguenza, dal punto 7.3.1 della disciplina RSI emerge che l’esame del livello delle attività di R&S così come delle imperfezioni del mercato deve avvenire a livello di Unione europea. In un primo momento la Commissione valuterà se il livello delle attività di R&S effettuate nell’Unione europea sarebbe inferiore se il progetto AW 169 non fosse intrapreso e, in caso affermativo, se tale risultato è ottimale o se ci si trova in presenza di una imperfezione del mercato.

(44) Inoltre, conformemente alla disciplina RSI, è opportuno stabilire con precisione le imperfezioni del mercato specifiche alle quali il beneficiario dovrà far fronte e che giustificano gli aiuti oggetto del presente esame dettagliato. Tali imperfezioni devono essere inoltre esaminate nel contesto concorrenziale in cui opera il beneficiario.

(45) Nella loro notifica, le autorità italiane hanno presentato un certo numero di argomentazioni che mirano a dimostrare che il settore aeronautico in generale, e il settore degli elicotteri in particolare, soffre di una imperfezione e di un’asimmetria dell’informazione sui mercati finanziari, che ostacolano il finanziamento delle loro attività di sviluppo (a). D’altro canto, le innovazioni tecnologiche apportate dal progetto AW 169 generano importanti esternalità positive, mentre una parte delle

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attività di R&S sarà condotta in regioni classificate di livello NUTS II e NUTS III per gli aiuti di Stato a finalità régionale11 (b) .

a) Informazione imperfetta e asimmetrica

(46) Nel caso specifico, le attività di sviluppo tecnologico del progetto AW 169 condotte da Agusta Westland appaiono particolarmente rischiose (i), e non consentono ai mercati di capitali di avere una visibilità sufficiente in termini di redditività del progetto per accettare di finanziarlo (ii).

i. Rischi e complessità delle attività di R&S

(47) Generalmente, gli investitori privati valutano negativamente i rischi cui le imprese del settore aeronautico sono sottoposti, che sono in gran parte di natura esogena, che si tratti di rischi tecnologici (in fase di sviluppo) o di rischi commerciali (in fase di produzione). Tenuto conto della rilevanza degli importi in questione e delle caratteristiche dell’industria aeronautica in generale12, difficilmente questi rischi possono essere sovvenzionati. Del resto, tali rischi risultano ancora maggiori, nel caso in questione, a causa della specificità del settore degli elicotteri e dei progetti oggetto dell’aiuto:

a. essendo il livello tecnologico estremamente elevato, ogni miglioramento tecnologico è il frutto di enormi sforzi di R&S e costi molto rilevanti, che si ripercuotono sul prodotto finale. Inoltre, un cattivo posizionamento nella matrice tecnologica pesa notevolmente sul posizionamento nel mercato, e quindi sul successo del progetto di R&S;

b. la complessità tecnologica è molto elevata, al punto che soltanto poche società conoscono le interdipendenze tra le varie componenti di un progetto di R&S, e ciò costituisce una barriera all’innovazione per qualunque prodotto aeronautico che i mercati finanziari valutano erroneamente;

c. i costi di sviluppo sono molto rilevanti e tendono ad aumentare nel corso del progetto, e i rischi tecnici impongono ritardi notevoli13 e costi supplementari, che per loro natura non possono essere anticipati dai finanziatori;

d. i tempi di rientro del rendimento sono molto lunghi e i primi cash flows vengono generati solo molti anni dopo l’avvio delle attività di sviluppo. Non è raro che l’ammortamento di un programma si estenda su diversi decenni. L'industria aeronautica si scontra infatti con investimenti imponenti in fase iniziale, mentre il ciclo di vita dei modelli è molto lungo. Il periodo di recupero, che gli investitori tendono a valutare negativamente, costituisce quindi un fattore critico per il successo del programma;

11 Decisione della Commissione C (2007) 5618 del 28 novembre 2007, modificata dalle decisioni della Commissione del 12.3.2008 e del 6.7.2010.

12 Competitiveness Studies - Competitiveness of the EU Aerospace Industry with focus on: Aeronautics Industry within the Framework Contract of Sectoral Competitiveness Studies – ENTR/06/054 Dicembre 2009.

13 È opportuno notare che la maggior parte dei programmi di sviluppo nel settore aeronautico conoscono dei ritardi, che sono spesso legati all’impiego di nuovi materiali e di nuovi processi che presuppongono un periodo di apprendimento.

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e. l'interdipendenza tra i mercati civili e militari complica ulteriormente la percezione del rischio di fallimento tecnologico: le tecnologie sviluppate nel settore militare su iniziativa dei governi possono essere diffuse successivamente nel settore civile, e questo può modificare radicalmente le prospettive di profitto rispetto alle anticipazioni iniziali.

(48) Al di là dei rischi noti al settore aeronautico, lo sviluppo dell’elicottero AW 169 presuppone la capacità di gestire le innovazioni tecnologiche, per le quali i mercati finanziari non sono in grado di valutare le probabilità di successo o di fallimento. Infatti, l’impiego di materiali compositi, lo sviluppo di una nuova motorizzazione più contenuta nei consumi di carburante, la volontà di ridurre le emissioni acustiche e quelle di gas ad effetto serra e di accrescere la sicurezza in volo necessitano la ristrutturazione dell’avionica dei modelli in questione e il superamento di sfide tecnologiche importanti. In particolare, le innovazioni in materia di protezione dell’ambiente sono molto ambiziose e spesso costituiscono un freno concorrenziale su un mercato che privilegia di frequente i criteri delle prestazioni, della flessibilità e dei costi.

(49) Le autorità italiane hanno in effetti dichiarato che i rischi connessi al progetto AW 169 sono in parte intrinseci all’attività di sviluppo tecnologico e si spiegano con l’ampiezza e la natura delle attività R&S che saranno condotte da Agusta Westland.

(50) Il progetto di sviluppo dell’AW 169 è altamente innovativo e mira a superare l’attuale stato dell’arte per quanto riguarda componenti fondamentali dell’elicottero, come i rotori, l'avionica, la sicurezza in generale, la fusoliera e i sottosistemi. I rischi tecnologici più importanti da affrontare saranno localizzati, secondo le autorità italiane, nei seguenti moduli:

– modalità di funzionamento dei rotori;

– basso livello dell’impatto acustico e di emissioni inquinanti;

– efficienza aerodinamica del rotore e basso livello dei consumi;

– elevata sicurezza ed affidabilità di funzionamento;

– innovazione dell’avionica e dei sistemi di bordo.

(51) L'impatto di tali rischi sul progetto si situa tra il […] e il […] % e questo significa che un mancato funzionamento a livello di uno di questi moduli avrebbe delle notevoli ripercussioni sullo sviluppo dell’elicottero nel suo insieme. Le autorità italiane hanno evidenziato che il progetto AW 169 ha lo scopo di superare le frontiere tecnologiche in numerosi aspetti, quali […].

(52) In definitiva, la Commissione è del parere che un progetto di sviluppo di un nuovo elicottero contenga un elevato rischio intrinseco di costi supplementari e/o di ritardi, che possono essere o meno associati a difetti di prestazione, e che riduce la visibilità dei mercati di capitali rispetto alle prospettive di redditività di un simile programma d’investimento.

(53) Ai rischi tecnologici menzionati in precedenza bisogna aggiungere i rischi commerciali endogeni ai programmi. Tali rischi sono dovuti alle scelte tecnologiche, industriali e commerciali effettuate da Agusta Westland e dai suoi partner, che

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includono le difficoltà legate all’industrializzazione del nuovo modello o alla sua industrializzazione a costi superiori, con tempi di sviluppo dell’elicottero e costi incompatibili col mercato. D’altro canto, Agusta Westland è soggetta a un rischio di ritardo legato al non rispetto del timing del progetto, che impedirebbe all’impresa di cogliere l’opportunità attualmente disponibile e l’obbligherebbe a rinunciare alle possibilità offerte dal mercato sul segmento di elicotteri in questione. Infine, è opportuno tener conto anche dei rischi legati ai compromessi che Agusta Westland sarebbe costretta ad accettare tra eccellenza tecnica e riproducibilità industriale, compromessi che non verrebbero necessariamente accettati dal mercato.

(54) Da quanto descritto in precedenza risulta che il progetto AW 169 è soggetto a notevoli rischi tecnologici, in particolare legati alla complessità tecnologica delle attività di R&S effettuate. Pertanto, gli istituti finanziari non dispongono di sufficiente visibilità per valutarne i rischi, né le prospettive di profitto. Inoltre, il progetto AW 169 risente dei vincoli finanziari che si spiegano con l’asimmetria dell’informazione.

ii. I vincoli finanziari esterni

(55) A causa di tali rischi rilevanti, l’industria aeronautica è caratterizzata nel complesso da una difficoltà generalizzata a reperire finanziamenti, che l’attuale crisi economica e finanziaria acuisce ancora di più.

(56) Se tale problematica è comune alle imprese del settore aeronautico, essa lo è ancora di più per i costruttori di elicotteri, che, a differenza dei costruttori di aeromobili, non dispongono di un numero significativo di ordinativi prima di lanciare lo sviluppo di un nuovo modello. I produttori di elicotteri civili non dispongono pertanto della sicurezza rappresentata da portafoglio di ordinativi già pieno, quando iniziano le loro attività di sviluppo, dato che la maggior parte degli acquisiti di elicotteri avvengono solo dopo la certificazione dell’apparecchio. D’altro canto, il mercato degli elicotteri presenta una instabilità ben maggiore di quella degli aerei commerciali, soprattutto in ragione della tipologia della clientela, che è molto frammentata, dal momento che la grande maggioranza dei clienti opera con flotte piccole o piccolissime, e procede agli ordini in fasi più tardive rispetto agli operatori aerei. D’altronde, l’evoluzione delle varie regolamentazioni nazionali in materia di elicotteri può modificare significativamente i requisiti tecnici o può orientare il mercato verso un certo tipo di macchina per alcune categorie di attività, il che aumenta ancora di più l’instabilità delle vendite. Inoltre, i volumi previsti possono mutare rapidamente in funzione della congiuntura economica generale, come ad esempio nel caso della recente crisi finanziaria che ha bruscamente frenato il numero di ordinativi di elicotteri. Inoltre, tenuto conto del frazionamento e dell’instabilità della domanda sul mercato, i costruttori di elicotteri devono misurarsi con un’incertezza tanto più grande quanto più è limitata la definizione delle aspettative del mercato, anche perché i lavori preparatori che essa presuppone sono di scarsa entità a causa delle clausole di confidenzialità e della volontà di limitare la diffusione delle informazioni rispetto ai concorrenti. Infine, nel mercato degli elicotteri civili, non è possibile procedere a un’armonizzazione significativa delle aspettative della clientela, le cui esigenze possono essere abbastanza diverse, e comportano costi di personalizzazione (“customisation”) talvolta molto rilevanti.

(57) In tale contesto di generale avversione degli investitori privati a finanziare lo sviluppo di nuovi modelli di elicotteri, è opportuno tener conto inoltre della situazione specifica di Agusta Westland e delle prospettive di redditività del progetto AW 169. Come spiegato in dettaglio più avanti, nella parte riguardante l’effetto d’incentivazione,

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Agusta Westland prevede un tasso di rendimento interno del progetto senza aiuti del […] %, cioè un tasso inferiore al costo medio ponderato del capitale, stimato al […] %. Tale progetto non sarebbe pertanto ritenuto interessante da un investitore privato che si basasse solo sulla sua redditività finanziaria.

(58) Inoltre, le autorità italiane hanno fornito alcuni documenti provenienti da due banche ([…] e […]) che hanno accettato di anticipare le somme necessarie al progetto solo a condizione che il prestito dello Stato fosse precedentemente approvato14. È solo grazie all’intervento del governo italiano sotto forma di prestito agevolato che Agusta Westland potrà avere accesso a un prestito privato che permetterebbe di finanziare il progetto di R&S in tempi compatibili col suo obiettivo industriale. I documenti delle due banche confermano dunque che i mercati finanziari esitano ad agire in assenza di un intervento pubblico in progetti dei quali valutano negativamente i rischi tecnologici.

(59) In definitiva, i capitali esterni non sono disponibili nel caso in questione, dal momento che le attività di R&S sono troppo aleatorie e costose, gli utili sugli investimenti troppo lunghi e aleatori, gli ordinativi dei singoli clienti di volume troppo limitato e incerti a lunga scadenza, per consentire ai finanziatori di valutare ragionevolmente le prospettive di successo o di fallimento economico del futuro modello. In virtù di questa asimmetria dell’informazione, talvolta i produttori non sono in grado di convincere il settore finanziario dell’opportunità di finanziare il loro progetto.

(60) In considerazione degli ostacoli appena descritti, è evidente che il finanziamento bancario di un progetto come quello dell’AW 169 è per sua natura molto difficile da ottenere.

b) Le esternalità positive generate dal progetto AW 169

(61) Il progetto di R&S condotto da Agusta Westland avrà per effetto benefico quello di diffondere una parte delle conoscenze tecnologiche acquisite in tutta la filiera. L’impresa sarà portata a cooperare con numerosi fornitori, soprattutto PMI, così come con istituti di ricerca. Tale cooperazione favorirà la diffusione delle conoscenze e le ricadute tecnologiche a livello di partner del programma. I partner condivideranno infatti con Agusta Westland lo stesso approccio tecnologico nella fase di R&S e nella fase di produzione. L’impresa definirà i criteri e le caratteristiche funzionali e di pianificazione che saranno condivise con i partner. Tali conoscenze saranno largamente riutilizzabili in futuro e quindi arricchiranno la base tecnologica delle PMI coinvolte.

(62) Inoltre, Agusta Westland è impegnata nella Joint Technology Initiative Clean Sky, che servirà da piattaforma per la diffusione delle conoscenze acquisite nel settore della tutela ambientale. Infatti, tra le numerose innovazioni che verranno integrate nel nuovo modello AW 169, molte recheranno benefici non solo al destinatario dell’aiuto, ma anche a tutta l’industria aeronautica, in modo diretto o indiretto, e perfino ad altri settori industriali collegati.

14 Il prestito concesso dallo Stato italiano, della durata di 19 anni, risponde solo parzialmente al fabbisogno di finanziamento dell’impresa, che ha dovuto negoziare un prestito commerciale per disporre in tempo utile delle somme necessarie all’avanzamento delle attività di R&S.

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(63) In particolare, le innovazioni previste contribuiranno a rispondere a sfide molto importanti come la protezione dell’ambiente e la sicurezza dei voli (i). D’altro canto, nel caso del progetto AW 169, una parte della R&S sarà realizzata in zone assistite, che soffrono di una elevata carenza di mercato (ii).

i. Protezione dell’ambiente e sicurezza dei voli

(64) Le innovazioni previste in materia di protezione dell’ambiente sono ambiziose e andranno spesso al di là delle norme attualmente imposte dalla legislazione.

(65) Si tratta soprattutto dell’impiego di nuovi materiali che garantiranno una significativa diminuzione del consumo di carburante e una riduzione delle emissioni inquinanti, come illustrato nei dettagli nella precedente sezione 3.3 più sopra. Le nuove tecnologie utilizzate permetteranno inoltre di limitare l’impiego di sostanze chimiche inquinanti nei sistemi idraulici e la sostituzione di questi ultimi con sistemi elettrici. Ciò permetterà di ridurre significativamente i fluidi inquinanti e di ottenere una riduzione dei consumi, dato che i sistemi elettrici avranno migliori prestazioni. L’obiettivo di ridurre da […] dB le emissioni sonore degli apparecchi (mediante la riduzione delle vibrazioni esterne e interne) permetterà di limitare il loro impatto acustico e avrà un effetto positivo sull’ambiente.

(66) I benefici recati alla collettività (in termini di qualità dell’aria o di salute umana in particolare) sono innegabili, e non sono d’altro canto contestati da alcun settore dell’industria aeronautica.

(67) Tuttavia, questa strategia che mira a superare l’attuale stato dell’arte si scontra con numerosi ostacoli, in particolare a livello di redditività economica, mentre le ricadute di tali innovazioni per il promotore non sono del tutto appropriabili. Tali sforzi possono quindi rappresentare un freno in termini di concorrenza, dato che il mercato privilegia molto di più i criteri delle prestazioni, della flessibilità e dei costi rispetto alla riduzione dell’impatto ambientale del prodotto.

(68) Le innovazioni che saranno sviluppate nell’AW 169 in materia di sicurezza riguardano soprattutto la riduzione del carico di lavoro del pilota mediante l’impiego di sistemi […].

(69) I risultati di tali iniziative non resteranno interamente appannaggio di Agusta Westland, ma saranno diffusi agli altri settori industriali aeronautici, garantendo un maggiore livello di sicurezza dei voli. L’incidenza sarà positiva per tutta l'Unione europea, specialmente grazie alla riduzione della frequenza (e quindi dei costi) degli incidenti aerei, al consolidamento della fiducia degli operatori del settore (clienti, fornitori, subappaltatori) nelle tecnologie sviluppate (e conseguente propensione a utilizzare e a diffondere le nuove tecnologie).

ii. Ricerca nelle regioni assistite

(70) Una parte del progetto AW 169 (che ammonta al […] % dei costi) sarà condotta in regioni assistite NUTS II e NUTS III. Il punto 7.3 della Disciplina RSI, precisa che, per gli aiuti di Stato in favore di progetti o attività di RSI svolte nelle regioni assistite, la Commissione terrà conto:

(a) degli svantaggi legati alla situazione periferica e ad altre caratteristiche regionali,

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(b) degli specifici dati economici locali, delle ragioni sociali e/o storiche che giustificano un livello ridotto di attività di RSI rispetto ai dati medi rilevanti e/o alla situazione a livello nazionale e/o comunitario, se del caso, così come

(c) di qualsiasi altro indicatore pertinente che attesti un elevato grado di imperfezioni del mercato.

(71) Nel caso in questione, alcune attività di R&S saranno svolte negli stabilimenti di […] e […] (Lazio, NUTS III), località caratterizzate da un prodotto interno lordo (in appresso, “PIL”) per abitante inferiore alla media UE (93%), un tasso di disoccupazione 1,35 volte superiore alla media nazionale e un tasso di occupazione nel settore industriale inferiore di circa 1,4 volte a quello delle NUTS II. Il reddito annuale medio pro capite è di 7 706 € contro i 9 907 € dell’intera regione (nel 2000).

(72) Altre attività di R&S saranno svolte negli stabilimenti di […] (Puglia) e […] (Campania), che sono zone ammissibili agli aiuti regionali in base all’articolo 107, paragrafo 3, lettera a) del TFUE. I PIL per abitante delle regioni Campania e Puglia sono stati molto inferiori alla media nazionale nel corso del periodo 2000-2006 (rispettivamente 13 500 € e 13 900 € rispetto alla media nazionale di 21 100 €). Il tasso di disoccupazione è particolarmente elevato con una media per il periodo 1998-2007 del 16,8 % in Campania e del 15,1 % in Puglia, che è opportuno confrontare con la media nazionale dell’8,7 %. Per i giovani, questo tasso aumenta significativamente, passando rispettivamente al 42% in Campania e al 35,3% in Puglia.

(73) Tale situazione ha ovviamente delle ripercussioni a livello di R&S nelle zone in questione. Il numero di lavoratori del settore R&S è al di sotto della media nazionale, che è del 3‰ (in Puglia, i dipendenti in R&S sono meno dell’1,9 ‰). Inoltre, il numero dei brevetti depositati all’Ufficio europeo dei brevetti (European Patent Office o “EPO”) è inferiore, in queste zone, a 35 per milione di abitanti, contro una media nazionale italiana di 80 per milione di abitanti.

(74) Da tali elementi appare evidente che l’imperfezione del mercato nello svolgimento di attività di R&S così ambiziose come quelle del progetto AW 169 è ancora più elevata in queste regioni (Campania, Lazio, Puglia) che nel resto d’Italia. Le attività di R&S condotte da Agusta Westland in queste regioni assistite contribuiranno dunque in modo significativo ad innalzare il livello di sviluppo tecnologico.

c) Conclusione sulle imperfezioni del mercato

(75) Nel caso specifico, in virtù di un’imperfezione e di un’asimmetria dell’informazione tra il promotore del progetto e i mercati finanziari, Agusta Westland non dispone attualmente di alcuna soluzione soddisfacente di finanziamento esterno del progetto AW 169 presso un investitore privato. Una simile imperfezione dei mercati finanziari è stata già stata constatata dalla Commissione in altri casi di aiuti di Stato nel settore aeronautico, ma nella fattispecie, le caratteristiche peculiari del settore degli elicotteri (in particolare la frammentazione della domanda che aumenta la volatilità delle previsioni di domanda), così come il fatto che una parte delle attività di R&S sarà condotta in regioni assistite, sono di natura tale ad accrescere ulteriormente tale imperfezione.

(76) D’altra parte, il lancio del progetto genererà esternalità positive notevoli per l'Unione europea, soprattutto permettendo una maggiore diffusione tecnologica all’interno del

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settore, ma anche all’esterno, e contribuendo attivamente alla riduzione dell’impatto ambientale del futuro elicottero e a un miglioramento della sicurezza dei voli.

(77) Alla luce delle considerazioni di cui sopra, la Commissione ritiene che il progetto AW 169 d'Agusta Westland sia condizionato da alcune imperfezioni del mercato descritte al punto 7.3.1 della disciplina RSI (asimmetria dell’informazione ed esternalità positive) e che, di conseguenza, non potrebbe essere perseguito in mancanza dell’aiuto di Stato.

4.4.2. Strumenti adeguati

(78) Tenuto conto delle caratteristiche del progetto, della sua complessità e della sua durata, dei suoi rischi tecnologici e commerciali, le autorità italiane ritengono che l’aiuto di Stato notificato costituisca uno strumento adeguato per permettere la realizzazione del progetto AW 169 e per rimediare alle imperfezioni del mercato individuate. Lo strumento scelto, cioè il prestito agevolato, permette il recupero totale del capitale (essendo gli interessi a tasso zero), anche in caso di fallimento parziale o totale del progetto, riducendo al minimo il rischio di mancato rimborso del credito (il capitale sarebbe perduto dalle autorità italiane solo in caso di liquidazione della società).

(79) Lo strumento scelto dal governo italiano mira a consentire ad Agusta Westland di far fronte ai massici investimenti iniziali e a ridurre al minimo l'esposizione finanziaria, pur garantendo che tale finanziamento sarà pienamente e interamente rimborsato, indipendentemente dal successo commerciale del programma.

(80) In considerazione di quanto precede, anche la Commissione ritiene che il ricorso a un simile aiuto di Stato sia uno strumento adeguato per incentivare Agusta Westland a realizzare il progetto AW 169.

4.4.3. Effetto d’incentivazione e necessità dell’aiuto

(81) Gli aiuti di Stato devono produrre un effetto d’incentivazione, devono cioè determinare un cambiamento di comportamento da parte del beneficiario inducendolo ad accrescere il suo livello di attività di R&S.

(82) Il capitolo 6 della disciplina RSI prevede condizioni formali che dimostrino l’effetto d’incentivazione degli aiuti alle attività consistenti principalmente in sviluppo sperimentale inferiori a 7,5 milioni di EUR. Questo primo livello di analisi viene inserito nell’argomentazione nel modo seguente: il rispetto della condizione relativa alla data di avvio del progetto è presa in esame al punto a) sotto, mentre la valutazione ex ante dell’aumento dell’attività di R&S associata all’aiuto individuale basata sui criteri d’analisi di cui al capitolo 6 della disciplina RSI (aumento delle dimensioni, della portata o del ritmo del progetto o dell’importo totale della spesa di RSI) viene presentata al punto b) ii) più sotto.

a) Data d’inizio del progetto

(83) Il capitolo 6 della disciplina RSI prevede che l'aiuto non costituisce un incentivo per il beneficiario se l'attività di R&S è già stata avviata prima che il beneficiario abbia presentato domanda di aiuto alle autorità nazionali.

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(84) Agusta Westland ha presentato un primo fascicolo di domanda di aiuto per il progetto in questione il 4 marzo 2010. I lavori di R&S sono cominciati nel secondo semestre 2010, dopo la presentazione della domanda di aiuto. Dopo negoziati con le autorità italiane, e a seguito dell’entrata in vigore del decreto applicativo della precitata legge n°808/1985, Agusta Westland ha presentato una nuova versione della sua domanda di aiuto il 23 dicembre 2010.

(85) Di conseguenza, le disposizioni formali del capitolo 6 della disciplina RSI sono state rispettate nel caso di cui trattasi.

b) Effetto d’incentivazione dell’aiuto a livello di Agusta Westland

(86) La disciplina RSI precisa che gli indicatori del suo capitolo 6 (aumento dell’importo totale destinato alla RSI, della dimensione, della portata e del ritmo del progetto, presi in esame al punto ii) possono non essere considerati sufficienti per dimostrare l’effetto d’incentivazione degli aiuti allo sviluppo sperimentale superiori a 7,5 milioni di EUR, come è il caso degli aiuti in esame. La Commissione valuta pertanto l’effetto d'incentivazione degli aiuti accordati a Agusta Westland conformemente ai criteri supplementari di cui al punto 7.3.3 della disciplina RSI: analisi controfattuale (punto i), specificazione del cambiamento perseguito (punto ii), livello di redditività (punto iii), importo dell’investimento e tempistica dei flussi di cassa (punto iv), livello di rischio (punto v) e valutazione continua (punto vi).

(87) Le autorità italiane hanno presentato le informazioni supplementari richieste ai sensi del punto 7.3.3 della Disciplina RSI.

i. Analisi controfattuale

(88) Secondo le autorità italiane, senza il sostegno dello Stato, Agusta Westland non potrebbe assumere i rischi inerenti al progetto e sarebbe perciò costretta a rinunciare allo sviluppo del nuovo elicottero AW 169.

(89) Secondo le autorità italiane, senza l’aiuto di Stato, e per le ragioni spiegate nella sezione sull’imperfezione del mercato, le attività di R&S necessarie allo sviluppo dell'AW 169 dovrebbero essere interamente autofinanziate da Agusta Westland. In una simile situazione, le autorità italiane hanno dimostrato che, anche concentrando tutte le risorse dell’impresa sul progetto AW 169, non sarebbe possibile evitare un prolungamento di […] anni dei tempi della R&S. Un simile prolungamento avrebbe un impatto talmente negativo sulle prospettive finanziarie del progetto (il valore attuale netto sarebbe negativo e il tasso di rendimento interno inferiore al costo del capitale) che Agusta Westland sarebbe obbligata a rinunciarvi. Infatti, tale scenario è irrealistico per le due seguenti ragioni:

– in primo luogo, comporterebbe un […] dei tempi di realizzazione del programma (da […] a […] anni), al punto che il calendario di messa in produzione del nuovo elicottero non sarebbe più compatibile con le esigenze del mercato. Agusta Westland perderebbe quindi l’occasione d’introdurre innovazioni tecnologiche nel suo nuovo modello, e non potrebbe più posizionarsi in tempo su un nuovo segmento di mercato rispetto ai propri concorrenti.;

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– in secondo luogo, Agusta Westland non è assolutamente in grado di concentrare tutte le sue risorse su un solo progetto di R&S, perché la società è già fortemente impegnata in altri progetti di R&S […] che non possono essere rimandati nel tempo.

(90) In considerazione di quanto precede, lo scenario controfattuale più probabile è che in mancanza di sostegno pubblico, Agusta Westland abbandonerebbe il progetto AW 169 e rinuncerebbe a sviluppare un nuovo elicottero nella fascia bassa del segmento elicotteri di medio tonnellaggio.

(91) La Commissione ritiene che tale scenario di abbandono sia realistico, nella misura in cui Agusta Westland non può realizzare il progetto AW 169 senza aiuto in un timing compatibile con le esigenze del mercato. Inoltre, gli indicatori finanziari confermano che l’opzione di realizzare l'AW 169 senza aiuto da parte del governo italiano non è sostenibile neanche dal punto di vista della redditività economica del progetto.

ii. Analisi dell’aumento dell’attività di R&S associata all’aiuto e specificazione del cambiamento perseguito

(92) Per verificare se l’aiuto previsto dalle autorità italiane sia di natura tale da incentivare Agusta Westland a modificare la sua condotta in materia di R&S, la Commissione ha esaminato vari indicatori per mettere a confronto le conseguenze della realizzazione del progetto AW 169 con quelle dell’abbandono del progetto.

(93) Dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane si evince che l’aiuto in questione permette l’aumento delle dimensioni e della portata del progetto: in mancanza di aiuto, l’impresa non potrebbe coprire le spese necessarie al finanziamento dei costi totali del progetto, che ammontano a […] milioni di EUR, di cui 340,5 milioni soltanto di costi ammissibili. D’altronde, per la realizzazione del progetto AW 169, saranno mobilitate […] persone (equivalente a tempo pieno), di cui […] dedicate esclusivamente ad attività di R&S (le altre […] non si occuperanno di attività di R&S propriamente dette, ma di altre attività legate al programma). Infine, con questo progetto, la società aumenterà il tasso delle sue spese per R&S del […] % rispetto al suo fatturato.

(94) Gli effetti dell’aiuto sulle dimensioni e la portata del progetto sono significativi e costituiscono indicatori pertinenti per dimostrare che l’aiuto previsto ha un effetto incentivante sul comportamento di Agusta Westland in materia di R&S. Tuttavia, nella misura in cui la Commissione effettua per il caso specifico un esame dettagliato di una misura individuale, tali indicatori non sono considerati sufficienti per determinare l’effetto d’incentivazione dell’aiuto.

iii. Processo decisionale del beneficiario e livello di redditività

(95) Diversi indicatori permettono di verificare l’impatto dell’aiuto sul livello di redditività del progetto e in modo particolare il valore attuale netto del progetto e il tasso di rendimento interno. La disciplina RSI precisa inoltre che “potrebbero servire come elementi di prova relazioni finanziarie e piani d'impresa interni contenenti informazioni sulle previsioni della domanda; previsioni dei costi; previsioni finanziarie, documenti presentati a un comitato d'investimento e che elaborano varie ipotesi di investimento o documenti forniti ai mercati finanziari”.

(96) Nel caso specifico, è opportuno prestare particolare attenzione alle relazioni tra Agusta Westland e Finmeccanica. In quanto filiale del gruppo Finmeccanica, Agusta

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Westland gode di una forte autonomia decisionale, soprattutto per quanto riguarda i piani strategici e di sviluppo. Infatti, Agusta Westland elabora un piano industriale proprio nel quale definisce in piena autonomia la politica e le necessità a livello di R&S. Il piano è discusso con Finmeccanica una volta all’anno, ma, a partire da quel momento, Agusta Westland è pienamente responsabile della definizione della strategia industriale e d’innovazione. In particolare, è stata Agusta Westland a prendere l’iniziativa del progetto AW 169, definendolo in base ai propri vincoli strategici e finanziari. Anche in seguito, il processo di elaborazione e di convalida del progetto è stato condotto soltanto dai team di Agusta Westland.

(97) Le attività di R&S di Agusta Westland sono interamente autofinanziate con risorse proprie o mediante ricorso ai mercati finanziari (tranne nel caso in cui tali risorse non siano accessibili a causa di un’imperfezione del mercato) senza che alcun prestito venga concesso da Finmeccanica. Dal punto di vista operativo, Agusta Westland non è soggetta a Finmeccanica, ma soltanto al suo azionista diretto, Agusta Westland NV, che, d’altra parte, lascia piena autonomia ad Agusta Westland nella definizione e nel finanziamento della propria strategia di R&S.

(98) Da quanto precede, ne consegue che il processo che ha condotto Agusta Westland a elaborare il progetto AW 169 e programmarne il finanziamento è stato condotto sulla base di criteri decisionali propri.15

(99) Le autorità italiane hanno fornito alla Commissione i criteri standard di decisione d’investimento (VAN, TIR, tempi di recupero del capitale, esposizione finanziaria massima), calcolati su un periodo corrispondente al ciclo di vita totale del futuro elicottero, nelle situazioni seguenti: il progetto AW 169 con l’aiuto e il progetto controfattuale senza aiuto (cioè la mancanza di progetto).

(100) Il tasso di attualizzazione utilizzato in tali piani gestionali corrisponde al costo medio ponderato del capitale («WACC») del […] %, che viene di solito utilizzato da Agusta Westland per misurare la redditività dei suoi progetti di R&S. I piani di gestione prendono in considerazione un periodo di produzione di 20 anni con una previsione di vendita di […] elicotteri e comprendono anche i redditi da attività di manutenzione e assistenza per i 10 anni successivi.

(101) Come illustrato nella Tabella 2, tenendo conto di tali ipotesi, il TIR del progetto AW 169 realizzato senza aiuto è del […] % (quindi […] inferiore al costo del capitale di Agusta Westland). Il piano gestionale senza aiuto presenta un VAN negativo (– […] milioni di EUR) con un’esposizione massima di […] milioni di EUR. Tali indicatori finanziari mostrano che il progetto AW 169 non è realizzabile dal punto di vista finanziario senza l’aiuto delle autorità italiane.

(102) Grazie all’aiuto, il TIR sale al […] %, permettendo così di coprire il costo del capitale del […] % e il VAN diventa positivo ([…] milioni di EUR), con un’esposizione finanziaria massima di […] milioni di EUR. Anche se tali indicatori sono positivi (e in particolare se il TIR previsto è superiore al costo del capitale), si tratta, secondo le autorità italiane, del TIR minimo per impegnarsi in un progetto di questo tipo.

15 In tali circostanze, le conclusioni della valutazione della compatibilità dell’aiuto concesso al progetto AW 169 non verrebbero modificate se il gruppo Finmeccanica dovesse essere considerato il beneficiario.

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Tabella 2: Indicatori finanziari del progetto AW 169

Progetto con aiuto Progetto senza aiuto

VAN […] M€ -[…] M€

TIR […] % […] %

Data di ritorno dell’investimento […] […]

Esposizione massima -[…] M€ nel […] - […] M€ nel […]

(103) In effetti, secondo le autorità italiane, Agusta Westland s’impegnerà in un progetto rischioso (come lo sviluppo di un nuovo modello di elicottero), soltanto se il tasso di ritorno dell’investimento sarà superiore a un tasso minimo (in appresso il “hurdle rate”) che varia all’interno di una forchetta compresa tra il 12,5% e il 14,5%16.

(104) Anche con l’aiuto dello Stato italiano, il tasso di rendimento interno del progetto risulta […] inferiore a quello richiesto nel settore aeronautico. Tuttavia Agusta Westland è disposta ad accettare tale tasso per ragioni strategiche, vale a dire l’ampliamento della sua gamma (i) e il posizionamento della società (ii).

i) Ampliamento della gamma di elicotteri: Agusta Westland prevede di ampliare la sua offerta di prodotti, per completare il proprio catalogo, che è, attualmente, fortemente concentrato sugli elicotteri light e heavy. La società non è sufficientemente presente nel segmento intermediate, che offrirebbe prospettive di sviluppo molto interessanti (cfr. sezione 4.5.2.a) iv sotto). Per assicurare il successo commerciale della società, è dunque indispensabile, secondo le autorità italiane, fornire un ventaglio di prodotti per conservare i propri clienti e per attirarne di nuovi, offrendo la possibilità di sostituire gli apparecchi esistenti con una classe superiore o inferiore;

ii) posizionamento della società: Agusta Westland auspica di posizionarsi al livello più alto del ranking dei produttori degli elicotteri. Questo non sarebbe possibile, secondo l'Italia, se non producendo un elicottero completamente nuovo che contenga innovazioni tecnologiche significative.

(105) In definitiva, il sostegno dei poteri pubblici permette ad Agusta Westland di avviare il progetto AW 169, che altrimenti le sarebbe precluso. Anche con l’aiuto, l’utile sugli investimenti è il minimo richiesto dalla società per un progetto che presenta simili rischi.

iv. Analisi finanziaria, importo degli investimenti e flusso di cassa

(106) Per il progetto AW 169, l’impresa realizzerà nel periodo […] un notevole investimento di partenza dell’importo totale di […] milioni di EUR, 340,5 milioni dei quali sono stati considerati dalle autorità italiane come spese per R&S ammissibili. Tuttavia, in caso di successo, le prime vendite saranno effettuate soltanto nel […],

16 Le autorità italiane giustificano questo tasso sulla base dello studio realizzato nel 2008 dalla società PwC, la quale ritiene che, nel settore aeronautico, il hurdle rate di un progetto standard si situa tra il 12,5 e il 14,5%.

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mentre il progetto raggiungerà la redditività solo a partire dal […], dato che i cash-flows disponibili diverranno positivi dopo il […].

v. Livello di rischio

(107) Generalmente, più è elevata la tecnicità di un progetto di R&S, maggiore è la probabilità di fallimento. Nel caso specifico, tenendo conto dell’ambizione tecnologica e della durata del progetto AW 169, i rischi sono particolarmente importanti.

(108) Per una descrizione dettagliata dei rischi connessi al progetto AW 169 si rinvia al punto 4.4.1.a) sopra.

vi. Valutazione continua

(109) In base all’ultimo paragrafo del punto 7.3.3 della disciplina RSI, la Commissione giudica positivo, per l’effetto d’incentivazione, che sia prevista una valutazione continua dell’avanzamento del progetto.

(110) Nel caso specifico, le autorità italiane hanno spiegato che il progetto AW 169 è sottoposto a una valutazione continua, avente per oggetto la verifica del superamento di tutte le fasi del progetto. Il prestito sarà concesso sulla base del superamento dei parametri tecnici che permettono di attestare la corretta esecuzione del progetto e sulla base della verifica delle attività di R&S di Agusta Westland. Tali attività dovranno essere attestate da fatture prima di ogni pagamento. Le autorità italiane organizzeranno riunioni periodiche con i responsabili di Agusta Westland allo scopo di verificare la corretta esecuzione del progetto.

vii. Conclusioni sull’effetto d’incentivazione

(111) In considerazione di quanto precede e soprattutto degli elementi finanziari presentati in precedenza, la Commissione è in grado di concludere che Agusta Westland non intraprenderebbe il progetto AW 169 se non le venisse concesso l’aiuto di Stato.

4.4.4. Proporzionalità dell'aiuto

(112) L'analisi della proporzionalità degli aiuti di Stato alla R&S viene effettuata prima di tutto alla luce delle condizioni formali previste dalla sezione 5.1 della disciplina RSI. Il rispetto di tali condizioni è analizzato al punto a) per quanto riguarda le categorie di ricerca e i costi ammissibili, e al punto b) per quanto riguarda le intensità di aiuto.

(113) La disciplina RSI precisa che indipendentemente dai criteri descritti al capitolo 5, sono necessarie informazioni supplementari per dimostrare la proporzionalità degli aiuti allo sviluppo sperimentale superiori a 7,5 milioni di EUR. Conformemente al punto 7.3.4 della disciplina RSI, la Commissione analizza perciò in quale misura l’aiuto concesso ad Agusta Westland sia proporzionale e limitato al minimo necessario. Infine, il rispetto delle regole relative al cumulo descritte nel capitolo 8 della disciplina RSI è verificato al punto c).

a) Categorie di ricerca e costi ammissibili

(114) Conformemente al punto 5.1.1 della disciplina RSI, la Commissione si basa sulla sua prassi per verificare se le attività di R&S sono attività di sviluppo sperimentale.

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(115) In via preliminare, le autorità italiane hanno confermato che le attività d’industrializzazione e di certificazione (che rappresentano un budget di circa […] milioni di EUR) sono state escluse dal campo delle spese ammissibili.

(116) Una parte dei lavori realizzati nell’ambito del progetto AW 169 (il 40 % del totale dei costi ammissibili) sarà costituita da attività di ricerca volte ad acquisire nuove conoscenze da utilizzare per mettere a punto nuove tecnologie, processi o servizi, e in fine un nuovo prodotto, che costituiscano un miglioramento notevole rispetto all’attuale stato dell’arte. Tali lavori rispondono alla definizione di “ricerca industriale” ai sensi del punto 2.2. f) della disciplina RSI.

(117) D’altro canto, la maggioranza (60%) delle attività svolte nell’ambito del progetto AW 169 mireranno all’acquisizione, combinazione, strutturazione e utilizzo delle conoscenze e capacità esistenti di natura scientifica, tecnologica, commerciale e altro allo scopo di produrre piani, progetti o disegni per prodotti, processi o servizi nuovi, modificati o migliorati, che rispondano alla definizione di “sviluppo sperimentale” ai sensi del punto 2.2. g) della disciplina RSI. La loro realizzazione necessita di un progresso scientifico e/o tecnologico ed hanno lo scopo di dissipare un’incertezza scientifica e/o tecnologica in modo sistematico. Inoltre, non si tratta di una modifica apportata a una linea di produzione o a un processo di fabbricazione, ma di un vero lavoro di R&S mirante a rimuovere alcune barriere tecnologiche.

(118) Per quanto riguarda più specificatamente i prototipi che saranno sviluppati nel quadro di queste attività di sviluppo sperimentale, le autorità italiane hanno assicurato che non saranno oggetto di ulteriore commercializzazione.

(119) In definitiva, l’esame della descrizione dettagliata dei progetti permette alla Commissione di concludere che questi corrispondono alla definizione di cui ai punti 2.2. f) e 2.2. g) della disciplina RSI.

(120) Infine, la Commissione ha verificato che i costi ammissibili proposti dalle autorità italiane sono effettivamente conformi ai costi individuati al punto 5.1.4 della disciplina RSI:

– le spese di personale corrispondente a ricercatori, tecnici e altro personale ausiliario purché impiegati per il progetto AW 169;

– i costi degli strumenti e delle attrezzature nella misura e per il periodo in cui sono utilizzati per il progetto AW 169;

– i costi della ricerca contrattuale, i costi dei servizi di consulenza e di servizi equivalenti utilizzati esclusivamente per il progetto AW 169;

– le spese generali nei limiti delle spese generali supplementari derivanti direttamente dal progetto AW 169.

b) Intensità dell’aiuto a favore dei progetti di R&S

(121) Il prestito agevolato a tasso zero di 272 milioni di EUR, che presenta un ESL di circa 94 milioni di EUR, copre il 29,8%17 dei costi ammissibili (340,5 milioni di EUR) del progetto AW 169, cioè una percentuale notevolmente inferiore alle intensità massime previste rispettivamente al punto 5.1.5 della Disciplina RSI per le attività di ricerca

17 Intensità calcolata sulla base dei costi ammissibili attualizzati ([…] milioni di euro).

23

industriale (50 %) e di sviluppo sperimentale (25 %). L'intensità ponderata dell’aiuto potrebbe teoricamente raggiungere quasi il 35%18.

(122) Il tasso applicato per calcolare l'ESL è del 3,93%, sulla base del tasso dell’1,73% applicabile all’Italia alla data in cui l’Italia ha deciso di concedere l’aiuto (giugno 2011) e di un margine di 220 punti, sulla base del rating di Finmeccanica – (BBB) nonché del livello delle garanzie applicato (basso). Il tasso di attualizzazione utilizzato è del 2,73% (1,73% +100 punti base). L’utilizzo del rating di Finmeccanica si spiega, secondo le autorità italiane, col fatto che la valutazione delle agenzie specializzate è legata all’emissione dei titoli del gruppo e dunque è espresso in relazione all’emittente, nel caso specifico Finmeccanica. È opportuno notare che Agusta Westland è una delle società con i migliori risultati del gruppo Finmeccanica, e le sue prospettive finanziarie possono quindi essere considerate perlomeno pari a quelle di Finmeccanica.

(123) Il metodo di calcolo dell'ESL è conforme alle disposizioni di cui alla comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di calcolo dei tassi di riferimento e di attualizzazione19. La Commissione conclude pertanto che l’intensità dell’aiuto è conforme al punto 5.1.2 della disciplina RSI.

c) Cumulo

(124) Le autorità italiane hanno indicato che l’aiuto non può essere cumulato con aiuti ricevuti da altre autorità locali, regionali, nazionali o europee, per coprire gli stessi costi ammissibili.

(125) La Commissione è quindi in grado di concludere che le regole di cumulo definite al capitolo 8 della disciplina RSI sono rispettate.

d) Aiuti limitati al minimo indispensabile

(126) Nell’ambito dell’esame dettagliato dell’aiuto concesso ad Agusta Westland, le autorità italiane hanno presentato informazioni supplementari che garantiscono che l’aiuto è limitato al minimo indispensabile, così come richiesto dal punto 7.3.4 della disciplina RSI.

(127) Innanzitutto, è opportuno notare che durante le negoziazioni tra le autorità italiane e il beneficiario, il ministero dello Sviluppo economico (responsabile del fascicolo) ha ridotto l’importo dei costi ammissibili del […] % (da […] a 340 milioni di EUR).

(128) D’altro canto, occorre ricordare, secondo quanto spiegato al punto (121), che l’intensità dell’aiuto (29,8 % dei costi ammissibili) è inferiore all’intensità ponderata massima prevista dalla disciplina RSI di quasi 5 punti percentuali (l'intensità massima possibile è di circa il 35 %).

(129) Inoltre, è opportuno ricordare che il capitale del prestito sarà interamente rimborsato, anche in caso di fallimento tecnico o commerciale del prodotto, il che riduce considerevolmente la possibilità per il beneficiario di appropriarsi indebitamente di una parte del finanziamento. Tale prestito è della durata di 19 anni, e ciò costringe Agusta Westland a richiedere a banche private un anticipo sull’importo totale del

18 La ricerca industriale rappresenta infatti il 40% dei costi ammissibili. 19 Cfr. nota n.8.

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prestito nel periodo di realizzazione delle attività di R&S. Questo prestito bancario avrà un costo (che, attualmente, non è stato ancora quantificato), che ridurrà pertanto il vantaggio finale dell’aiuto. Come spiegato nella sezione 4.4.1.a)ii, l’aiuto consente, in definitiva, ad Agusta Westland di poter ottenere tale anticipo dalle banche.

(130) Infine, come dimostrato durante l’analisi della redditività del progetto, un aiuto di lieve entità non permetterebbe ad Agusta Westland di raggiungere l’hurdle rate, cioè il tasso di rendimento minimo necessario per avviare un progetto di rischio equivalente.

(131) In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che l’aiuto versato ad Agusta Westland sia limitato al minimo indispensabile.

e) Conclusione sulla proporzionalità dell’aiuto

(132) In conclusione, per le ragioni fin qui descritte, la Commissione ritiene che l’aiuto accordato ad Agusta Westland è proporzionato.

4.5. Distorsione della concorrenza e degli scambi

(133) Il punto 7.1 della disciplina RSI precisa che l’esame dettagliato degli aiuti di importo elevato ha l’obiettivo di garantire che essi non provochino una distorsione della concorrenza in misura contraria all’interesse collettivo, ma che invece vi contribuiscano.

4.5.1. Identificazione dei mercati pertinenti

(134) Nella sua prassi decisionale20 in materia di concentrazioni economiche, la Commissione ha già concluso che, malgrado la forte interdipendenza21 che esiste tra i settori civili e militari, conviene definire due mercati distinti22: il mercato degli elicotteri militari, da una parte, e il mercato degli elicotteri civili, da un’altra.

(135) La Commissione ha ritenuto infatti che le due categorie di elicotteri non rispondono agli stessi bisogni e non hanno le stesse caratteristiche e che le strutture e il funzionamento dei loro rispettivi mercati presentano differenze sostanziali.

20 Commissione europea, 25.2.1991, Concentrazioni – Caso IV/M017 – Aérospatiale/MBB, GU C 59 del 8.3.1991; Commissione europea, 11.5.2000, Concentrazioni – Caso COMP/M.1745 – EADS, GU C 307 del 26.10.2000, pag. 4, in particolare i punti da 45 a 64; Commissione europea, 22.11.2000, Concentrazioni – COMP/M.1501 – GKN WESTLAND / AGUSTA / JV, GU, C 115 del 15.5.2003, pag. 5.

21 In tali decisioni, che risalgono rispettivamente al 1991 e al 2000, la Commissione ha constatato l’esistenza di legami molto stretti tra le attività di costruttori di elicotteri nei settori militari e civili. Essa afferma che all’epoca, per esempio, alcuni elicotteri civili erano la derivazione di elicotteri militari, mentre lo sviluppo di questi elicotteri era stato assicurato dalla messa a disposizione di budget di R&S in ambito militare da parte dei pubblici poteri. Tenuto conto di questi effetti indotti, la competitività dei costruttori di elicotteri nel settore civile era allora considerata fondamentalmente dipendente dagli ordinativi o dai contratti di sviluppo militari.

22 Cfr. in particolare il punto 9 della precitata decisione Aérospatiale/MBB (il testo in lingua inglese è il solo facente fede): “In spite of the interdependency of the military and civil helicopter business different relevant markets for civil and military helicopters are, however, to be distinguished, given the essential differences between civil and military helicopter programmes with regard to the products characteristics, the structure of demand and the conditions of competition.”.

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(a) Gli elicotteri militari devono rispondere a esigenze molto specifiche, che consistono per esempio in attività di combattimento (campi di battaglia, aeronavale) o di trasporto tattico, missioni di approvvigionamento, o missioni speciali. Gli acquirenti di questi elicotteri militari sono le forze armate di vari paesi del mondo, i cui comportamenti di acquisto, secondo le osservazioni della Commissione, sono molto diversi a seconda che tali paesi dispongano o meno di un’industria nazionale in grado di produrre elicotteri23.

(b) Gli elicotteri civili rispondono ad altri bisogni, come il trasporto, soprattutto di personalità («VIP transport»), attività connesse all’estrazione petrolifera (« offshore ») o missioni di servizio pubblico (polizia, anti-incendio, emergenze sanitarie, operazioni di salvataggio, ecc.). La clientela che acquista questi elicotteri è pertanto segmentata, il che comporta che gli elicotteri civili siano caratterizzati da una maggiore interpenetrazione dell’offerta e della domanda a livello mondiale rispetto agli elicotteri militari, con i mercati americani ed europei spesso più aperti ai produttori di elicotteri stranieri. È opportuno notare che, non appena un elicottero è stato sviluppato con successo e può essere commercializzato, le barriere all’esportazione sono relativamente deboli, soprattutto quelle legate alle omologazioni da parte delle varie autorità di certificazione competenti e questo anche se, in realtà, gli acquirenti pubblici (polizia, protezione civile, sanitari) mantengono una certa tendenza a preferire gli elicotteri prodotti nel proprio territorio.

(136) In assenza di reali barriere all’esportazione e tenuto conto della crescente interpenetrazione dei mercati tra l’Unione europea, gli Stati Uniti e il resto del mondo, la Commissione considera che il mercato degli elicotteri civili sia di dimensione mondiale.

(137) All’interno di questo mercato mondiale, la Commissione ha preso in considerazione, senza decidere in modo definitivo, diverse segmentazioni. Ha per esempio studiato la possibilità di segmentare il mercato degli elicotteri civili in funzione delle differenti missioni24 affidate agli elicotteri, o sulla base della loro motorizzazione (monomotore/bimotore) e del loro peso (inferiore a 3,5 tonnellate, da 3,5 tonnellate a 7 tonnellate, superiore a 7 tonnellate)25, oppure del numero di posti dell’elicottero (da 1 a 8 posti, da 9 a 15 posti e superiore a 16 posti).

23 Nel 1991, al momento dell’adozione della decisione Aérospatiale/MBB precitata, la Commissione affermava che, sul mercato degli elicotteri militari e per il periodo preso in considerazione, ogni costruttore nazionale di elicotteri disponeva di un monopolio di fatto nel suo paese di origine: l'Aérospatiale in Francia, MBB in Germania, Agusta in Italia, e Westland nel Regno Unito. A livello mondiale, si riscontrava la stessa realtà: le quote di mercato dei produttori europei erano del 100% nell'Unione europea, mentre i produttori americani rifornivano il 100 % del mercato degli Stati Uniti.

24 Punto 49 della decisione EADS precitata. 25 Tale segmentazione porta a definire i mercati seguenti: il mercato degli elicotteri monomotore leggeri

(“light” single engine helicopters), quello degli elicotteri bimotore leggeri (“light” twin engine helicopters), quello degli elicotteri “medium”, quello degli elicotteri medio-pesanti (“medium-heavy” helicopters), quello degli elicotteri pesanti (“heavy” helicopters), e quello degli elicotteri specializzati (“specialised” helicopters).

26

(138) Nel caso specifico, il progetto di aiuto notificato dalle autorità italiane riguarda lo sviluppo di un nuovo modello di elicotteri civili nel segmento degli elicotteri denominato « light intermediate » 26 (peso al decollo tra 3,2 e 4,8 tonnellate).

(139) Sembra esistere un certo consenso nel ritenere che in futuro gli elicotteri di medio tonnellaggio di nuova generazione, di peso compreso tra 4 e 7 tonnellate, saranno quelli che contribuiranno maggiormente alla crescita del mercato degli elicotteri civili. Più polivalenti degli altri tipi di elicotteri, sono in grado al tempo stesso di compiere alcune delle missioni degli elicotteri leggeri pur competendo con alcuni elicotteri pesanti. Inoltre, la pertinenza di una segmentazione del mercato degli elicotteri civili in funzione dei loro impieghi (trasporto, VIP, off-shore, search and rescue) non sembra più valida, dal momento che gli elicotteri della gamma intermedia sono facilmente adattabili e capaci di soddisfare le esigenze di tutti i tipi di clienti.

(140) D’altro canto, sembra delinearsi tra i clienti che rinnovano la propria flotta una generale tendenza ad acquistare elicotteri del segmento superiore rispetto a quello utilizzato fino a quel momento. In effetti, dato che i clienti tengono conto del costo di utilizzo globale (e non soltanto del prezzo di acquisto), la riduzione dei costi di manutenzione e dei costi operativi previsti per i nuovi elicotteri di medio tonnellaggio incide sulle decisioni di acquisto. Pertanto, se il rapporto qualità/prezzo dei futuri modelli « light intermediate » si rivelerà più interessante di quello dei modelli « light » (o « medium », etc.), i clienti non circoscriveranno verosimilmente la loro scelta su un solo tipo di modello e opereranno una mediazione tra i sostituti contigui in grado di rispondere ai loro bisogni nei segmenti adiacenti. Di conseguenza, lungi dal sostenere una definitiva segmentazione del mercato, la sostituibilità constatata all’estremità di ogni segmento conduce a modellizzare il mercato degli elicotteri civili come un continuum nell’universo delle preferenze dei clienti.

(141) Secondo le autorità italiane, esistono tuttavia notevoli differenze tra gli elicotteri appartenenti a segmenti diversi. Tali caratteristiche (classe di peso al decollo, carico utile, prezzo e costi operativi, settori e missioni d’impiego) farebbero sì che gli elicotteri dei vari segmenti siano destinati a usi diversi. Al tempo stesso, le autorità italiane riconoscono che i segmenti contigui hanno effettivamente un certo grado d’intercambiabilità, ma tale sostituibilità riguarderebbe soltanto gli elicotteri obsoleti e non il rinnovamento della flotta (e quindi i nuovi ordinativi). Su questo punto, la Commissione ritiene che il segmento degli elicotteri di medio tonnellaggio copre bene tutte le classi da 4 a 7 tonnellate e rileva che la loro polivalenza permette a questi apparecchi di adempiere una vasta gamma di missioni.

(142) Tuttavia, il mercato è caratterizzato dal consistente grado di sostituibilità sul versante dell’offerta, dato che i principali produttori sono in grado di produrre elicotteri leggeri, di medio tonnellaggio o elicotteri più pesanti, il che rafforza le argomentazioni in favore della permeabilità tra i vari segmenti e della mancata pertinenza di una segmentazione definitiva del mercato.

(143) In ogni caso, nella fattispecie non è necessario che la Commissione decida in modo perentorio sulla questione della definizione esatta del mercato degli elicotteri civili, dato che le conclusioni della sua valutazione sotto il profilo della concorrenza rimangono immutate, a prescindere che essa venga compiuta sul mercato degli

26 Questa classificazione è coerente, per esempio, con quella dell’analista di mercato Frost &Sullivan.

27

elicotteri civili considerati nel loro insieme, o sul segmento degli elicotteri medium o light intermediate per meglio tener conto delle sostituibilità asimmetriche tra i vari tipi di apparecchi.

4.5.2. Impatto sui mercati

(144) Conformemente al punto 7.4 della disciplina RSI, gli aiuti alla R&S possono falsare la concorrenza in tre modi distinti:

– possono falsare gli incentivi dinamici degli operatori del mercato a investire;

– possono creare o mantenere posizioni di potere di mercato;

– possono conservare una struttura di mercato inefficiente.

a) Distorsione degli incentivi dinamici

(145) La disciplina RSI indica che la principale riserva sollevata dagli aiuti a favore della R&S riguarda il rischio che essi falsino gli incentivi dinamici delle imprese concorrenti a investire. In effetti, dato che la probabilità di successo delle attività di R&S aumenta con la concessione di un aiuto, l’impresa beneficiaria potrebbe accrescere la sua presenza sul mercato in questione e, per questo, portare i concorrenti a ridurre la portata dei loro piani d’investimento iniziali su tale mercato (effetto di crowding out).

(146) Il punto 7.4.1 della disciplina RSI prevede vari indicatori in grado di attenuare la distorsione degli incentivi dinamici. Si riportano qui appresso gli indicatori più pertinenti riguardo alle caratteristiche del progetto.

i. Importo dell’aiuto

(147) Il prestito agevolato, dell’importo di 272 milioni di EUR, sarà integralmente rimborsato per quanto riguarda il capitale, essendo gli interessi a tasso zero, in modo che l’ESL del prestito sarà dell’ordine di 94 milioni di EUR. Questo importo non è elevato, se paragonato al livello totale degli investimenti in R&S del settore aeronautico, che nel 2009 è stato di 12,2 miliardi di EUR27.

(148) Di conseguenza, l’aiuto concesso ad Agusta Westland non appare particolarmente significativo rispetto agli importi comunemente investiti in R&S in questo settore.

ii. Prossimità al mercato/categoria di aiuto

(149) Come indicato al punto (24), il progetto AW 169 sarà costituito al 40 % di ricerca industriale e al 60 % di sviluppo sperimentale.

(150) D’altro canto, prima di pervenire alla commercializzazione di un progetto sul mercato dei prodotti a valle (un elicottero civile di medio tonnellaggio), i lavori di certificazione e d’industrializzazione che saranno ancora necessari, che sono stati esclusi dalla base di costi ammissibili del progetto, rappresenteranno un costo aggiuntivo di […] milioni di EUR per l’impresa. Da quanto precede risulta che l’impatto sul mercato delle attività svolte nell’ambito del progetto AW 169 sarà da una

27 Fonte: ASD Aerospace and defence industries association of Europe.

28

parte soggetto a rischi e dall’altro si realizzerà in un orizzonte temporale di diversi anni.

(151) Inoltre la Commissione ritiene che l’aiuto concesso ad Agusta Westland non sia di natura tale da ridurre le previsioni degli altri produttori di elicotteri rispetto alla loro capacità di occupare una posizione redditizia sul mercato, e che il rischio che essa limiti gli incentivi dei concorrenti a investire sia limitato, al punto da non essere neanche in grado di esercitare un rilevante effetto di «crowding out».

iii. Barriere all’uscita

(152) Emerge dalla prassi decisionale della Commissione28 che le barriere per uscire dall'industria aeronautica sono molto elevati, data l’alta intensità di capitale di questa industria, che esige investimenti iniziali (“upfront investments”) molto rilevanti in progetti di R&S e richiede un impianto tecnico ingegneristico altamente specializzato, che non può essere facilmente utilizzato per fabbricare altri prodotti o essere facilmente venduto ad altre industrie.

(153) Se il beneficiario dell’aiuto in questione, Agusta Westland, e i suoi concorrenti attuali e potenziali, decidessero di uscire dal mercato, dovrebbero affrontare notevoli barriere, dovute al livello iniziale degli investimenti richiesti e al costo irrecuperabile degli impianti ad alta tecnologia necessari all’attività.

(154) La Commissione conclude che il beneficiario dell’aiuto e i suoi concorrenti, così come ogni nuovo operatore che entra in questo mercato, devono tutti affrontare le stesse barriere decisive per uscire da questa industria: rilevanza del capitale richiesto per finanziare gli investimenti iniziali in R&S e le spese per le attrezzature. Di conseguenza, l’aiuto di Stato oggetto della presente decisione non è di natura tale da dissuadere gli operatori del mercato dal continuare a innovare.

iv. Effetto di preclusione e incentivi a competere per un mercato futuro

(155) Il progetto riguarda lo sviluppo di un nuovo modello di elicottero civile di medio tonnellaggio. In tal senso, l’aiuto potrebbe modificare gli incentivi degli operatori dell’industria degli elicotteri a competere per un futuro segmento di mercato.

(156) Il mercato degli elicotteri civili è in piena espansione: la produzione annuale dovrebbe passare da 500 unità /anno a 600 unità /anno nel 2019, per un valore di 45 miliardi di USD29. I segmenti degli elicotteri light intermediate e medium dovrebbero inoltre conoscere una forte crescita, perché rispondono meglio ai bisogni di clienti rispetto agli altri tipi di elicotteri e possono andare incontro più facilmente a un’evoluzione, in un contesto in cui molti elicotteri attualmente in servizio dovranno essere sostituiti nei prossimi anni. La produzione in questa categoria potrebbe, secondo certi analisti, raggiungere le 100-120 unità all’anno30. Su un periodo di 20 anni a partire dal 2015, la domanda totale dovrebbe, secondo le autorità italiane, raggiungere i 2500/3000 elicotteri, per un valore di circa 25 miliardi di EUR (alle condizioni economiche del

28 Decisione della Commissione del 27 Ottobre 2009, Aiuto di Stato N 654/08 – Regno Unito – Aiuto alla Bombardier, GU C 298 dell’8.12.2009, pag. 2.

29 Ad esclusione degli elicotteri a pistoni. 30 Stime basate sullo studio World Rotorcraft Overview della Teal group Corporation, agosto 2010.

29

2010). La ragione di tale crescita nel segmento light intermediate e medium in generale è dovuta all’aumento, nei paesi emergenti, della domanda di mobilità aerea per vari tipi di missioni e all’aumento delle missioni di sicurezza interna (“homeland security”). Infine, secondo le autorità italiane, ogni lancio di nuovi elicotteri comporta un aumento della domanda, essendo tale dinamica una costante del settore.

(157) In caso di successo del suo progetto di R&S, Agusta Westland non prevede di ottenere per l'AW 169 una parte del mercato superiore al [0-30]%, lasciando pertanto sufficienti opportunità di crescita agli altri operatori del mercato.

(158) Le autorità italiane hanno sottolineato che Agusta Westland non è attualmente presente sul segmento light intermediate, avendo soltanto un elicottero presente nel segmento intermediate (AW 139), vale a dire la parte alta del segmento elicotteri di medio tonnellaggio. La Commissione tiene conto di questa osservazione, ma ritiene che Agusta Westland sia presente sul segmento degli elicotteri intermedi, che, come indicato al punto (141) riguarda tutte le classi di elicotteri comprese tra 4 e 7 tonnellate, con un solo modello, l'AW 139.

(159) Gli incentivi degli altri concorrenti a investire in tale settore, che è caratterizzato da elevate prospettive di crescita, non dovrebbero subire contraccolpi. Infatti, tenendo conto degli importanti sviluppi che i concorrenti di Agusta Westland hanno già avviato sul segmento del mercato cui appartiene l’AW 169, essi non saranno spinti a ridurre gli investimenti in R&S a causa dell’investimento realizzato da Agusta Westland col sostegno dello Stato italiano. Eurocopter, Sikorsky e Bell, i cui (futuri) nuovi modelli (Eurocopter X4, Sikorsky S76D31 e Bell B41X32) entreranno in servizio rispettivamente nel 2017, 2012 e 2013, oltre ai nuovi operatori potenziali russi, cinesi e indiani, saranno quindi in grado di esercitare una concorrenza reale su tale segmento di mercato.

v. Differenziazione del prodotto e intensità della concorrenza

(160) L'aiuto permetterà ad Agusta Westland di sviluppare un progetto di R&S per un nuovo elicottero e dunque di apportare innovazione e dinamismo al mercato degli elicotteri civili. Tale progetto incentiverà inoltre gli altri concorrenti a innovare in R&S.

(161) Come spiegato in precedenza, lungi dal provocare un effetto di spiazzamento crowding out, l’aiuto permetterà a un operatore del mercato d’innovare significativamente e di proporre un modello con maggiori prestazioni, che avrà un impatto minimo sull’ambiente. I consumatori avranno una scelta più ampia, grazie all’ampliamento della gamma di elicotteri proposta. Va anche sottolineato che i concorrenti principali di Agusta Westland (soprattutto Eurocopter e Bell) sono molto competitivi e saranno sollecitati a proporre nuovi modelli nello stesso segmento nel prossimo futuro.

(162) La Commissione può dunque concludere che l’aiuto permette la differenziazione dei prodotti senza per questo avere effetti dissuasivi sui concorrenti.

31 Il Sikorski S76D avrà una massa al decollo di 5,3 tonnellate. Proporrà un’avionica di ultima generazione, una nuova motorizzazione innovativa e bassi consumi.

32 Il Bell B41X è stato annunciato come il futuro sostituito del B 412. Avrà una massa al decollo di 5,4 tonnellate. Riprenderà alcune delle innovazioni apportate al B 429 e inoltre avrà motorizzazione con migliori prestazioni.

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vi. Conclusioni sulla distorsione degli incentivi dinamici

(163) Alla luce delle considerazioni di cui sopra, la Commissione ritiene che l’aiuto non presenti rischi rilevanti di distorsione degli incentivi dinamici.

b) Creazione o rafforzamento di potere di mercato

(164) Gli aiuti a sostegno della R&S possono avere effetti distorsivi in termini di aumento o mantenimento del livello di potere di mercato di un operatore. Il potere di mercato può manifestarsi come potere di influire su prezzi di mercato, produzione, varietà o qualità dei beni per un periodo di tempo significativo, a scapito dei consumatori.

(165) Il punto 7.4.2 della disciplina RSI prevede diversi indicatori relativi alla creazione di potere di mercato. La Commissione ha analizzato gli indicatori maggiormente pertinenti.

i. Quote di mercato

(166) Sul versante della domanda, il mercato è molto frammentato: il 90% dei compratori possiede una flotta che conta meno di 5 elicotteri. Anche i loro profili di acquisto sono molto diversi, in funzione delle missioni che i loro elicotteri sono chiamati a compiere (trasporto, VIP, off-shore, search and rescue, ecc.). Quindi, gli elicotteri medium (light intermediate o intermediate) sono destinati a tutti i tipi di clienti e possono svolgere tutti i tipi di missioni.

(167) Sul versante dell’offerta, esistono cinque principali costruttori al mondo, di cui due europei (Eurocopter e Agusta Westland), due americani (Bell, Sikorsky) e uno russo (Russian helicopters).

(168) Nel mercato globale33, secondo lo studio di Flight International34, sulla base dei dati HelicCAS, nel 2010 Eurocopter è stato il leader del mercato con oltre il 50 % delle unità consegnate (510 elicotteri), mentre Agusta Westland ha detenuto solo il 19 % del mercato (171 elicotteri), Sikorsky l’8% (72 elicotteri) e Bell il 12% (112 elicotteri). Le autorità italiane condividono questa analisi.

(169) Sul segmento medium, secondo lo studio di Forecast International, Agusta Westland ha venduto 56 modelli AW 139 (6,4-6,8 tonnellate) nel 2010, mentre Eurocopter ha venduto 51 elicotteri dei suoi quattro modelli del segmento: EC145 (3,6 tonnellate), AS365N (4,3 tonnellate), EC 155 (4,9 tonnellate) e EC 175 (6,7 tonnellate). Tuttavia, essendo i prezzi unitari di vendita di questi elicotteri molto diversi (circa 12,1 milioni di dollari americani per l'AW 139, mentre gli elicotteri di Eurocopter variano tra i 5,8 e i 9,4 milioni di dollari americani), la quota di mercato di Agusta Westland, in valore, è stata nel 2010 circa due volte superiore a quella di Eurocopter.

(170) Le autorità italiane ritengono tuttavia che Agusta Westland sia completamente assente dal segmento light intermediate. D’altro canto, nel segmento medium, l’azienda è presente soltanto con un modello di elicottero situato nella fascia alta del segmento,

33 Gli elicotteri a pistoni sono essenzialmente monopolio della società Robinson. Si tratta di elicotteri molto diversi per prestazioni e prezzi da quelli a turbina. Potrebbero essere un po’ comparati agli elicotteri mono turbina light.

34 Fonte: Flight International, 1.3.2011.

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l'AW 139. Tale valutazione va bilanciata dal fatto che Agusta Westland ha conosciuto un successo crescente dal lancio del suo modello AW 139, mentre il suo principale concorrente sul segmento degli elicotteri di medio tonnellaggio, Eurocopter subisce un calo delle vendite dovuto all’invecchiamento della sua flotta.

(171) Nell’ambito dell’istruttoria35 di un altro aiuto di Stato nel medesimo settore degli elicotteri civili di medio tonnellaggio – istruttoria che è stata condotta parallelamente e quasi simultaneamente al presente caso – sono state portate a conoscenza della Commissione altre stime dei rispettivi poteri di mercato dei vari produttori di elicotteri. L’invecchiamento della gamma di Eurocopter sul segmento medium ha portato a una riduzione della quota di mercato calcolata in valore sul mercato globale degli elicotteri civili e parastatali, riduzione da cui Agusta Westland avrebbe parzialmente tratto beneficio con un incremento della sua parte di mercato calcolata in valore.

(172) Per non avere una visione errata del mercato limitata al 2010, la Commissione ritiene che sia necessario tener conto di tutti gli indicatori disponibili che permettano di valutare il potere di mercato degli operatori esistenti. Considerando gli importi delle vendite a medio termine (2005-2010) è possibile tener conto delle recenti evoluzioni, in base alle quali Agusta Westland sembra aver avuto un maggior successo commerciale rispetto ad Eurocopter, soprattutto a fine periodo, grazie all'AW 139. D’altro canto, i produttori americani Bell e Sikorsky hanno subito una contrazione delle vendite nello stesso periodo, mentre al contrario Russian Helicopters ha conosciuto un sensibile incremento della quota di mercato tra il 2005 e il 2010.

(173) La Commissione ne deduce che la volatilità delle quote di mercato detenute dai vari operatori è la dimostrazione del dinamismo di un mercato in cui le rispettive posizioni non sono statiche, ma variano in funzione della capacità d’innovazione tecnologica e del posizionamento dei costruttori sul segmento giusto per offrire modelli che rispondano alle caratteristiche attese dagli utenti.

(174) In ogni caso, la Commissione è dell’avviso che l’equilibrio delle forze non sarà sensibilmente modificato dall’arrivo sul segmento medium del modello AW 169 di Agusta Westland, per il quale l’azienda punta a una quota di mercato del [0-30]% (che costituisce un obiettivo commerciale ottimistico tenuto conto della presenza di concorrenti importanti, soprattutto americani). L’analisi prospettica esposta nei punti da (155) a (159) sugli incentivi per i produttori di elicotteri a competere per un mercato futuro, mostra chiaramente che l’arrivo di nuovi modelli concorrenti non consentirà ad Agusta Westland d’imporsi da sola sul mercato degli elicotteri civili, né sulle sue possibili segmentazioni (elicotteri di medio tonnellaggio, light intermediate o intermediate).

(175) In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che l’aiuto in questione non sia in grado di consolidare o conservare una posizione dominante di Agusta Westland sul mercato degli elicotteri civili. Tenuto conto dell’intensità prevedibile della concorrenza su questo segmento della gamma, Agusta Westland non sarà verosimilmente in grado di appropriarsi di una quota superiore al [0-30]% nei segmenti medium o light intermediate.

35 Cfr. l’osservazione preliminare nella sezione 2 della presente decisione.

32

ii. Barriere all’ingresso

(176) Un’azienda che punta allo sviluppo e alla produzione ex-nihilo di un elicottero civile di medio tonnellaggio deve presentare ampie garanzie sulla sua capacità di raccogliere le sfide tecnologiche, sul possesso del know-how necessario a coordinare la catena dell’offerta (“supply chain”), e deve assicurare un grado minimo di qualità e di affidabilità rispetto alla concorrenza. Nella maggior parte dei casi, l’acquisto di un nuovo modello presuppone un rapporto di lunga durata tra cliente e costruttore, dato che la sicurezza dei voli e il costo di utilizzo dell’elicottero costituiscono criteri di scelta cruciali per gli utenti. Pertanto, la fiducia dei compratori si acquisisce dopo molti anni di presenza sul mercato e grazie all’esperienza acquisita sui modelli precedenti.

(177) Sul mercato degli elicotteri civili e sui segmenti di medio tonnellaggio o di light intermediate, le barriere all’ingresso (tecnologiche, finanziarie e normative) sono dunque rilevanti: sono necessari investimenti massicci per acquisire la padronanza di una tecnologia complessa, portare avanti attività di R&S per assicurarne il mantenimento e il miglioramento, disporre di un apparato industriale competitivo, essere in grado di ottenere le certificazioni (dei processi di progettazione e produzione, nonché degli stessi elicotteri) e disporre di una rete mondiale di vendita e postvendita.

(178) Come spiegato nella parte della presente decisione dedicata alle imperfezioni del mercato, la Commissione ritiene che nel settore aeronautico in generale, e nel mercato degli elicotteri in particolare, le sovvenzioni o i contratti militari costituiscano uno strumento correntemente utilizzato da certi Stati36 per sostenere lo sviluppo di nuovi modelli (“launch aid”) che sono ostacolati dalla rilevanza dei costi (spesso parecchi miliardi di EUR), dal tempo necessario allo sviluppo (da 5 a 10 anni), dal periodo necessario per ottenere gli utili sugli investimenti (diversi decenni), e il livello di rischi tecnologici e commerciali assunti dagli industriali. Trattandosi di elicotteri, tale analisi è corroborata da molteplici fonti d’informazioni pubbliche e da numerosi articoli di stampa specializzata37.

(179) In considerazione di quanto precede, la Commissione è del parere che il mercato degli elicotteri civili sia caratterizzato da un elevato livello di barriere all’ingresso, e che i nuovi operatori, o gli industriali già operanti che intendono proporre elicotteri dotati di

36 Negli Stati Uniti per esempio, oltre al governo federale, anche alcuni Stati sosterrebbero l’industria aerospaziale. Secondo l’Associazione delle industrie aeronautiche americane (Aerospace Industries Association of America), citata da Area Development (cfr. nota n. 37), le vendite nel settore aeronautico hanno raggiunto un nuovo record di 217,7 miliardi di dollari americani nel 2010, proseguendo una tendenza ascendente cominciata qualche anno prima. Una gran parte della crescita dell’industria aerospaziale americana di questi ultimi anni sarebbe stata sostenuta da tali sovvenzioni pubbliche.

37 Defense Aerospace Press, 26.2.2005, “Government of Canada Helps Canadian Helicopter Industry”; Air et Cosmos, 24.2.2005, «Le gouvernement du Canada aide l'industrie canadienne des hélicoptères»; Cyberpress.ca, 20.12.2006, «Bell vs Eurocopter – un silencieux avec votre hélico» ; The Gazette (Montréal), 22.3.2006, “200 orders for new chopper – Bell textron; Air ambulance a marketing success”; Star Telegram, 15.7.2011, “BA609 Program – Bell Helicopter's sale of program is US taxpayers' loss”; Area Development, November 2011, “Market Report: Federal R&D Funding Fuels Aerospace Growth”; EURAB, “US Defence R&D spending: an analysis of the impact”, 2004; Aviation International News Online: « […] China continues to make substantial investments in helicopter development, recently opening a $1.2 billion helicopter R&D and production facility in Tianjin.» (http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/china-fast-tracking-helicopter-development-28860/)

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una tecnologia di nuova generazione, debbano affrontare difficoltà di ordine tecnologico, finanziario e/o commerciale.

iii. Conclusioni sulla creazione di potere di mercato

(180) Tenuto conto della quota di mercato attuale d'Agusta Westland e del dinamismo prevedibile della concorrenza sul mercato degli elicotteri civili in generale, e del segmento del medio tonnellaggio in particolare, la Commissione ritiene che l’aiuto in questione non permetterà ad Agusta Westland di acquisire un potere di mercato in grado di falsare la concorrenza sul mercato degli elicotteri civili.

c) Mantenimento di strutture di mercato inefficienti

(181) Se non sono correttamente orientati, gli aiuti alla R&S possono sostenere strutture di mercato inefficienti. Nel caso specifico, la Commissione deve esaminare il dinamismo del mercato interessato dall’aiuto.

(182) Per quanto riguarda il mercato in questione, la Commissione ritiene che esso non soffra di sovraccapacità produttiva e che non costituisca un’industria in declino o un settore sensibile. Tale mercato è in espansione e alcune analisi svolte da soggetti indipendenti 38 confermano la sua crescita in un futuro non lontano.

(183) Quanto ad Agusta Westland, si tratta di un’azienda che non può assolutamente essere considerata come in difficoltà o operante al di sotto del livello di efficienza, come spiegato al punto (8).

(184) Secondo la sezione 7.4.3 della disciplina RSI, la Commissione ritiene generalmente che i problemi connessi all’inefficienza della struttura di mercato siano meno probabili quando gli aiuti di Stato alla RSI mirano, come nel caso specifico, a modificare la dinamica di crescita del settore, soprattutto con l’introduzione di nuove tecnologie. Nell’ambito dell’istruttoria, nella misura in cui è stato accertato che il progetto di R&S di Agusta Westland è rischioso39, la Commissione ha cionondimeno verificato che gli obiettivi di ricerca dell’azienda, benché ambiziosi, non fossero eccessivi né economicamente irrazionali. Infatti, lo strumento di aiuto utilizzato (il prestito agevolato) non opera alcun trasferimento allo Stato dei rischi tecnologici e commerciali assunti da Agusta, la quale dovrà, in caso di fallimento del progetto, assumere l’onere di rimborsare il capitale principale del prestito concesso dallo Stato italiano.

(185) In conseguenza di quanto precede, la Commissione ritiene che l’aiuto alla RSI in questione non basti a sostenere un’azienda non competitiva, né a creare una struttura di mercato inefficiente, in grado cioè di spingere le aziende ad assumere rischi economici eccessivi.

4.5.3. Conclusione

(186) Di conseguenza, la Commissione ritiene che l’aiuto al progetto AW 169 non alteri il funzionamento competitivo dei mercati interessati in misura contraria al comune interesse.

38 Forectast international, Frost &Sullivan, FlightGlobal e Teal Group Corporation. 39 Cfr. la sezione 4.4.3.b) v. “Livello di rischio”, della presente decisione.

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4.6. Bilancio

(187) L’aiuto d’importo superiore a 7,5 milioni di EUR accordato ad Agusta Westland soddisfa i criteri di cui ai capitoli 5, 6 e 8 della disciplina RSI. Inoltre, per quanto attiene all’importo dell’aiuto, si è proceduto a un esame dettagliato ai sensi del capitolo 7 della disciplina RSI.

(188) L’aiuto concesso ad Agusta Westland rispetta i criteri della disciplina RSI. In particolare, al termine del suo esame dettagliato, la Commissione ritiene che:

– l’aiuto mira a porre rimedio a un’imperfezione del mercato individuata;

– l’aiuto costituisce uno strumento adeguato;

– l’aiuto ha un effetto di incentivazione;

– l’aiuto è proporzionato;

– l’aiuto non altera il funzionamento competitivo dei mercati interessati in misura contraria al comune interesse.

(189) Tenuto conto di tali elementi, la Commissione ritiene che gli effetti positivi dell’aiuto concesso ad Agusta Westland prevalgano sugli effettivi negativi, conformemente ai criteri di cui al capitolo 7 della disciplina RSI.

5. DECISIONE

(190) La Commissione ha pertanto deciso di considerare l’aiuto compatibile con il TFUE a norma dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c) ed ha di conseguenza deciso di non sollevare obiezioni sulla misura notificata.

(191) Questa valutazione positiva non esime dall’obbligo di notificare alla Commissione una relazione annuale sull’applicazione del regime di aiuto e di notificarle eventuali modifiche del progetto.

Ove la presente lettera dovesse contenere informazioni riservate da non divulgare a terzi, le autorità italiane sono invitate a informarne la Commissione, entro quindici giorni lavorativi dalla data di ricezione. Ove non riceva una domanda motivata in tal senso entro il termine indicato, la Commissione presumerà l’esistenza del consenso delle autorità italiane alla divulgazione a terzi e alla pubblicazione del testo integrale della presente lettera nella lingua facente fede sul sito:

http://ec.europa.eu/eu_law/state_aids/state_aids_texts_it.htm

Tale richiesta deve essere inviata mediante lettera raccomandata o fax al seguente indirizzo:

Commissione europea Direzione generale della Concorrenza Protocollo Aiuti di Stato Rue Joseph II, 70 B-1049 BRUXELLES Fax: + 32 (0)2.29.61.242

Voglia gradire, signor Ministro, i sensi della mia più alta considerazione.

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Per la Commissione

Joaquín ALMUNIA Vicepresidente