CERTIFICATI DI STAZZA BARI 22 NOVEMRE 2013. Perché abbiamo bisogno di sistemi di rating? Per...

CERTIFICATI DI STAZZA

BARI 22 NOVEMRE 2013

Perché abbiamo bisogno di sistemi di rating?

Per consentire barche di diverse dimensioni e caratteristiche a sfidarsi le stesse possibilità di vincere

Per ottenere ciò occorre un handicap per correggere la loro differenza di tempo trascorso e metterli sullo stesso piano


Bartolomeo MAUGERI Stazzatore FIV 113

Che cosa è un sistema di rating ideale ?

L’impiego di un sistema di rating risale ai tempi in cui iniziano le regate in barca a vela.Gli Armatori, marinai, designer e ricercatori di formule a handicap sono stati sempre alla ricerca di soluzioni che cambiano I disegni della barca nel tempo.Un sistema di rating ideale dovrebbe avere le seguenti caratteristiche:



equo per tutte le imbarcazioni aperto, trasparente e disponibile; avere regole oggettive e non viziate di parte; facile da usare e capire a tutti i livelli; fornire rating semplici e precisi; fornire opzioni di punteggio flessibili per l'utilizzo

con diversi percorsi di regata;



Un pò di storiaFino dal secolo scorso, prima in Inghilterra poi in altri paesi, furono adottati regolamenti che impiegavano via via vari sistemi di calcolo con formule diverse che fecero “evolvere” i progetti degli yacht in funzione dei “buchi” (restrizioni non previste) presenti in ogni formula e che favorivano a volte gli slanci altre la superficie velica ecc..



Ad esempio una formula del 1884 creata per fornire una stazza a yacht già esistenti

(lunghezza - larghezza) * larghezza * 1/2 larghezza

94





diede come risultato imbarcazioni sempre più strette - dette “tavole in costa”

le cui proporzioni si dimostrarono a volte pericolose.

Nel 1894 una nuova formula teneva conto solo di una unica misura dello scafo, la lunghezza al galleggiamento:

LWL * rad SA 6000

la sua applicazione, ha prodotto barche con slanci lunghi e piatti, con lunghezza al galleggiamento che aumentava con lo sbandamento.





“piatto scivolante”,

uno scafo leggero, largo, poco immerso ed un bordo libero basso.

Negli Stai Uniti nasce il: Regolamento Universale (1909) che tiene conto del dislocamento, lunghezza e superficie velica, che favorisce soprattutto i monotipi (ad esempio la classe J Coppa America 1937).Agli inizi degli anni trenta prendono piede due associazioni una in Europa il: R.O.R.C. Royal Ocean Racing Associatone negli Stati Uniti il: C.C.A. Cruising Club of America



Nel 1960 con il continuo progresso dei regolamenti RORC e CCA

la constatazione che tendevano entrambi allo stesso scopo fu tenuto un convegno con lo scopo di standardizzali

Dopo alcuni anni (1970) nasce la prima versione del regolamento : I.O.R. International Offshore Rule



I progettisti esplodono i loro progetti ricercando eventuali “buchi” della formula spingendo le forme di poppa e dell’immersione centrale a livelli esasperati. Si avranno solo per imbarcazioni prototipali realizzate solo ai fini regatisticiLe barche da crociera visti i costi eccessivi dei prototipi, si allontanano dalle regate



Da uno studio del MIT, Massachusetts Institute of Tecnology, in

combinazione con gli studi di idrodinamica sviluppati in Olanda nasce il sistema

I. M. S.

Che viene adottato dal CCA nel 1978 e dall’ORC nel 1985



IMS è un sistema basato su principi scientifici che si propone, attraverso rilievi e misure su

scafo, appendici,

attrezzatura e veleseguiti da elaborazioni informatichedi stabilire la velocità potenziale di ciascuna imbarcazione nelle varie andature in diverse condizioni di intensità del vento e quindi stabilire una serie di handicap in funzione di esse.



Le iterazioni del programma mettono in equilibrio la forza laterale del vento

il momento raddrizzante della barca Per ottenere

l’angolo di sbandamento, la propulsione longitudinale delle vele con la

resistenza dello scafo ottenendo le velocità polari che possono essere stampate per fornire il diagramma polare delle prestazioni ad ogni angolo di vela (Diagramma polare).



La necessità di un approccio graduale a questo sistema ha indotto l’ORC, in possesso di una vastissima banca dati, ad elaborare un sistema semplificato, basato sull’autocertificazione di misure semplici la cui rilevazione non richiede lo stazzatore.

Il sistema, adottato nel 1998, è l’ORC Club



Il sistema IMS ha quindi oggi due componentiORC International (ORCi) , che comporta una stazza completa dell’imbarcazioneORC Club (ORCc), basato su autocertificazione di misure semplici da rilevare. ORCi ed ORCc sono compatibili quindi è possibile per imbarcazioni con i due diversi certificati regatare ed essere classificate insieme, qualunque sia il sistema di calcolo dei tempi compensati, anche nel caso di applicazione dell’opzione più complessa: il percorso costruito e la curva di prestazioni.



Come si ottiene il certificato di stazza ORC Club? Compilando Il modulo di richiesta in vigore può essere scaricato dal sito dell’UVAI (www.uvai.it) Il centro di calcolo della FIV controllerà i dati trasmessi, correggerà autonomamente i valori non congruenti, servendosi del suo data base, contatterà l’armatore per chiarimenti, elaborerà il certificato e lo trasmetterà all’UVAI che lo invierà, in originale, al circolo che ha vidimato la richiesta .



Il certificato è valido per l’anno solare di emissione. Il rinnovo si richiede compilando ed inviando il modulo di rinnovo, scaricabile dal sito dell’UVAI. Se l’imbarcazione non ha subito modifiche, è necessario solo confermare alcune misure. I nuovi compensi potranno essere diversi dai precedenti in quanto il sistema IMS viene continuamente perfezionato ed i risultati della ricerca e delle sperimentazioni vengono inseriti nel programma di previsione delle prestazioni (VPP) al termine di ogni anno.





La caratteristica saliente del certificato è la silhouette dell’imbarcazione, riprodotta con il suo scafo e piano velico, sulla quale sono riportate tutte le misure lineari o di superficie dello scafo, dell’attrezzatura e delle vele inserite nel programma di calcolo per l’elaborazione del certificato.



Tra i dati sul certificato il General Purpose Handicap (GPH) riferito alla media dei valori corrispondenti a 8 e 12 nodi del

percorso Circular Random, (percorso circolare) con direzione del vento mantenuta costante.



Le opzioni di compenso, ovvero di calcolo del tempo compensato sono divise in due riquadri:

“Altura” si riferisce ad una media di varie polari a 8, 12, 16 nodi,

“Sulle Boe” ad una media a 8, 12 e 16 nodi del classico percorso a bastone, 50% bolina e 50% poppa. Entrambi i coefficienti sono indicati in tempo su distanza e tempo su tempo.



Segue la “Linea di Prestazioni” che è una variazione semplificata della Curva delle Prestazioni

dove la curva del compenso del tempo in funzione della velocità del vento viene approssimata da una linea che interseca la curva delle prestazioni in corrispondenza delle velocità del vento tra 8 e 16 nodi.



L’ultima opzione riportata sul certificato per i due tipi di percorso, attualmente solo in tempo su tempo, è il “Numero Triplo” che tiene conto della forza del vento ed offre tre possibilità:

Basso, per vento fino a 9 nodi, Medio da 9 a 14 nodi d

Alto più di 14 nodi.



Per le opzioni di compenso “GPH” e “Tempo su Distanza” il tempo compensato si calcolerà mediante la seguente formula:TC = tempo impiegato – (<parametro> x lunghezza del percorso)dove <parametro> sarà l’opzione di compenso scelta.



Per le opzioni di compenso “Tempo su Tempo” e “NumeroTriplo” il tempo compensato si calcolerà mediante la seguente formula:

TC = tempo impiegato x <parametro> dove <parametro> sarà l’opzione di compenso scelta.



Per l’ opzione di compenso “Linea di Prestazioni” il tempo compensato si ottiene dalla formula:TC = (PLT x tempo impiegato) – (PLD x lunghezza

del percorso)

PLT (Performance Line Time) è il coefficiente relativo al tempo impiegato PLD (Performance Line Distance) è il coefficiente relativo alla lunghezza del percorso.



Modulo nuovo certificato Pagina 1 riquadro 3

la misura del diametro massimo dell’elica deve essere molto precisa (arrotondamento al millimetro) e quindi, si suggerisce di prenderla con l’imbarcazione a terra, se possibile, altrimenti ricorrere ai dati del costruttore.




Qualora il sistema di costruzione sia diverso da quelli indicati anche parzialmente, (p.es.: ferro cemento o altro) spiegarlo a parte.

Per arredamento di prua solido e completo si intendono cuccette del tipo fisso ed un minimo di stipetteria o mensole fisse.




Il peso dell’equipaggio (in abiti leggeri da passeggio) è un dato importante in quanto l’equipaggio, posizionato opportunamente, può variare l’assetto dell’imbarcazione, influendo sulle prestazioni.

Se il peso equipaggio risultasse ad un controllo superiore a quello riportato sul certificato l’imbarcazione sarebbe soggetta a protesta e potrebbero esserci anche sanzioni gravi.



Peso equipaggiole opzioni per l’armatore sono le seguenti: indicare il peso massimo dell’equipaggio che si intende portare in regata (si suggerisce di maggiorarlo di un 10% per sicurezza);

non indicare il peso massimo. Il Centro di Calcolo assegnerà un peso equipaggio default per quella imbarcazione al quale l’armatore dovrà attenersi e non superarlo per nessun motivo quando in regata.



Modulo nuovo certificato Pagina 2 riquadro a destraLOA = Length overall – In italiano LFT = Lunghezza fuori tuttoLunghezza totale dello scafo inclusi gli slanci, ma esclusi pulpiti, bompressi e buttafuori o timone appeso sullo specchio di poppa.



Larghezza massima dello scafo BMAX = Maximum Beam – In italiano, Larghezza o baglio massimi)



DRAFT Immersione, anche pescaggio, distanza verticale fra la linea di galleggiamento e la massima immersione dell’imbarcazione



Attrezzatura e piano velicola precisione richiesta (arrotondamento al millimetro). porre la massima cura e ripetere più volte le misurazioni, calcolando la media se si ottengono valori di poco diversi fra di loro. Qualora si riscontrassero differenze notevoli, si suggerisce di rivedere il sistema adottato e gli strumenti impiegati nel prendere quella particolare misura. Istruzioni su come prendere le misure sono riportate di seguito



BASAltezza dalla faccia superiore del boma alla linea di insellatura (falchetta)

Se il boma si muove verticalmente su di una rotaia, tutte le misure devono essere prese nella posizione più bassa.



P Altezza della randa. Misurata lungo la faccia poppiera dell’albero fra la faccia superiore del boma e il punto più alto al quale può arrivare la randa. Per misurare la P attaccare la rullina metrica alla drizza randa, facendo coincidere lo 0 con la parte superiore della tavoletta della randa, issare quindi la vela, cazzarla e misurare fino al bordo superiore del boma. Se l’estremità superiore della tavoletta non raggiunge la sommità dell’albero è necessario porre una marca (fascia di colore contrastante con quello dell’albero, generalmente nera o bianca, di larghezza 25 mm che cinge completamente l’albero).



L’estremità superiore della tavoletta non deve mai stare al di sopra del bordo inferiore della marca.

Se invece l’estremità superiore della tavoletta della randa raggiunge la sommità dell’albero non bisogna porre nessuna marca.



E Base della randa. Distanza, misurata lungo la faccia superiore del boma fra la faccia poppiera dell’albero ed il punto più a poppavia al quale può arrivare la randa. E’ necessario cazzare la base della vela e quindi prendere la misura.

Se il punto di scotta della randa non raggiunge il fine corsa del boma porre una marca. La randa non dovrà mai arrivare più a poppavia del bordo prodiero della marca.



MISURE DELLA RANDA HB Larghezza tavoletta

Allunamenti MGM a 1/2 della balumina MGL a 1/4 della balumina. MGU a 3/4 della balumina. MGT a 7/8 della balumina.



SFJ Distanza orizzontale fra l’estremità prodiera di J e l’estremità prodiera di LOA J Base del triangolo di prora. Distanza orizzontale fra la faccia prodiera dell’albero e l’attacco dello strallo più a prora.



Triangolo di prua IG Altezza dal punto di attacco dello strallo all’albero fino alla linea di falchetta o insellatura.

Si misura attaccando alla drizza del Genoa la rullina metrica e issando la drizza fino a far coincidere lo 0 con il punto di attacco dello strallo all’albero, misurare quindi lungo la faccia prodiera dell’albero fino al punto superiore della marca del boma e aggiungere la misura del BAS.



GENOA quando hanno LPG maggiore del 110% di J.JIBS fiocchi (jbs) hanno l’LPG pari o inferiore al 110 % di J.

JH Larghezza testa della TavolettaJH = 0,05 LPG se non misuratoJGL minima distanza a ¼ JL della balumina all’inferitura.JGM minima distanza a ½ JL della balumina all’inferitura. JGU minima distanza a ¾ JL della balumina all’inferitura. JGT minima distanza a 7/8 JL della balumina all’inferitura.

LPG Massima perpendicolare del genoa dalla bugna di scotta all’inferitura

JL Lunghezza inferitura fiocco. Si misura dall’angolo di mura della vela all’angolo di drizza



Spinnaker

ISP Distanza dalla linea di falchetta al punto più alto al quale può arrivare la drizza spi.

Si misura attaccando alla drizza dello Spi la rullina metrica, facendo coincidere lo 0 sopra al nodo che tiene il maniglione, issando la drizza fino al punto più alto al quale può arrivare, misurando quindi lungo la faccia prodiera dell’albero fino al punto superiore del boma e aggiungendo la misura di BAS.





SPL Lunghezza del tangone. Misura la distanza dall’asse longitudinale della barca (che corrisponde sulla faccia prodiera dell’albero al centro dell’albero), al punto estremo in varea sul quale può passare il braccio.



SPINNAKERSL Lunghezza massima delle balumine SMG Larghezza mediana dello spi. SF Lunghezza della base.

Asimmetrico

SLU misura sulla ralinga del lato più lungo

SLE misura sulla ralinga del lato più corto.

AMG misurata fra i punti mediani delle due ralinghe.

ASF Distanza minima fra il punto di mura e il punto di scotta



Dimensione dell’albero

DiaL Massima sezione longitudinale dell’albero.DiaT Massima sezione trasversale dell’albero.

DiaLY Massima sezione longitudinale dell’albero di mezzana.DiaTY Massima sezione trasversale dell’albero di mezzana.



JR Allunamento del genoaPer vedere se c’è tendere una cimetta fra la penna del genoa ed il punto di scotta.

Se la vela rimane internamente, non vi è allunamento, altrimenti misurare la distanza massima fra la cimetta e la ralinga e riportarla come JR.



TPSDistanza orizzontale dalla faccia prodiera dell’albero al livello di coperta o tuga all’attacco più a prora del punto di mura di uno spinnaker asimmetrico o all’estremità di un bompresso nella sua posizione più estesa.



CompositoSegnare si, se il boma contiene fibre di carbonio o è in composito

Con la firma apposta l’armatore si assume la responsabilità delle misure e delle informazioni fornite



VARIAZIONI ORC PER CERTIFICATI DEL 2014un fattore che corregge lo sbandamento sotto spi una rimodulazione della funzione che valuta le prestazioni di spi con ISP>0.95(P+BAS)Possibilità di avere genoa con stecchemisurazione del code 0 come un fioccoJH = 0,05 LPG se non misuratoaggiornamento del peso di default dell’albero



Il GPH è il fattore, consolidato in tanti anni di applicazione, per la conversione del tempo reale in compensato nelle regate costiere e d’altura, calcolato per un percorso “Circular Random”, che ipotizza che l’imbarcazione percorra una rotta circolare (p.es.: intorno ad un’isola immaginaria) con un vento di direzione costante e di velocità media fra gli 8 e i 12 nodi.



In effetti tali condizioni, caratterizzate da molto lasco e traverso, poca bolina, poca poppa e vento in una ristretta gamma di velocità, non rispecchiano correttamente la realtà statistica della maggior parte delle regate costiere e d’altura il GPH dà spesso un valore sbilanciato delle prestazioni delle barche in regata.

Nel 2012 è stato introdotto un nuovo coefficiente,

OSN (Offshore Single Number),

in grado di rispecchiare più correttamente le velocità in regata.



Vento Reale Nodi 8 12 16

VMG Bolina 40% 25% 10% 60° 5% 10% 20% 90ª 5% 15% 20% 120° 5% 15% 20% 150° 5% 10% 20% VMG Poppa 40% 25% 10%



Nel 2014 l’OSN sarà aggiornato secondo la tabella seguente



Novtà ORC 2014revisione delle classi per il mondiale ORCopzione vele in dacron anche per i certificati Internationalpossibilità di usare pulpiti e candelieri in carbonio o titaniomodifica dei limiti di carbonio utilizzabile nella costruzionenuovo valore di default dell’rmnuovi limiti per catene dei fiocchi non misurate



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