Trasporti pubblici locali I soggetti della regolazione

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CAPITOLO I I SOGGETTI DELLA REGOLAZIONE

Come anticipato nell’introduzione, è possibile ricondurre il concetto di regolazione a due categorie di significati: da un lato una regolazione esercitata in senso ampio, con la definizione di criteri generali di organizzazione e gestione del sistema di trasporto pubblico e l’insieme dei principi e delle regole che formano il cosiddetto indirizzo politico; dall’altro una regolazione in senso stretto, in cui il decision maker opera scelte che vanno a toccare aspetti più squisitamente settoriali e tecnicalità specifiche. Tabella 1.1 - Soggetti della regolazione dei servizi di trasporto urbano nelle metropoli analizzate

Città Definizione dell’indirizzo politico Regolazione in senso stretto Roma Regione Lazio, Comune di Roma Atac S.p.A

Barcellona Generalitat de Catalunya, Municipalità di Barcellona, Entitat Metropolitana del Transport (18 municipalità)

ATM Autoritat Metropolitana del Transport

Madrid Comunidad Autonoma de Madrid, Municipalità di Madrid; altre 175 municipalità

CTM Consorcio de Transportes de Madrid

Parigi Governo Centrale, Regione della Ile de France STIF Syndacat des Transports de la Ile de

France Londra Contea di Londra/Greater London Authority Transport for London

Manchester Contea di Manchester (10 distretti) GMPTA/E Greater Manchester Passenger Transport

Authority Amburgo Länder di Amburgo, Schlewig-Holstein e Bassa Sassonia HVV

Hamburger Verkehrsbund Berlino Länder di Berlino e Brandeburgo VBB

Verkehrsverbund Berlin-Brandeburg Copenaghen Contee di Fredrisksborg e Roskilde, Copenaghen City Council HUR

Hovedstadens Udviklingsrad Helsinki Distretti di Helsinki, Espoo, Vantaa e Kauniainen YTV

Helsinki Matropolitan Area Council Stoccolma Contea di Stoccolma SL

Storstockholm Lokaltrafik Fonte: nostra elaborazione su dati città campione

La tabella 1.1 indica, per ciascuna delle metropoli analizzate, entrambe le tipologie di funzioni ed i soggetti ad esse preposti. La seconda colonna specifica il soggetto, o i soggetti, implicati nella definizione dell’indirizzo politico del settore dei trasporti pubblici locali (nel caso di Roma, il Comune e la Regione), mentre la terza colonna illustra, per

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ciascuna metropoli, l’autorità preposta a realizzare scelte di pianificazione del servizio (Atac S.p.A., nel modello romano). 1.1) Le funzioni di indirizzo politico Le tipologie di soggetti coinvolti nella definizione dell’indirizzo politico sono quattro: la Commissione Europea, gli stati nazionali, il livello di governo regionale (regioni, contee, Länder e comunità autonome) ed, infine, il livello di governo locale (comuni, distretti, municipalità). Questa distinzione resta valida per tutti i casi considerati nella comparazione, ma in questa sede preme analizzare il grado di presenza di tali soggetti nel quadro normativo delle realtà prese in esame e l’incidenza della loro azione nel contesto organizzativo del servizio di t.p.l.. 1.1.1) Distribuzione delle competenze legislative e di formulazione dell’indirizzo politico

sul territorio La tabella 1.1.1.1 illustra il grado di presenza dei diversi livelli di governo (ferma restando l’incidenza della Commissione Europea) nella definizione dell’indirizzo politico con riguardo al servizio di t.p.l.: tra le città analizzate, spicca l’incidenza del legislatore regionale. In questo caso l’area metropolitana costituisce essa stessa un’entità regionale, con autonomi poteri normativi: rientrano, dunque, in questa tipologia le città inglesi di Londra e Manchester, e le metropoli tedesche di Amburgo e Berlino.

Nel caso londinese, l’ente preso in considerazione ai fini dell’analisi è la Greater London Authority (GLA), ovvero un’organizzazione politica istituita per garantire il corretto funzionamento di alcuni servizi essenziali per la comunità dell’area metropolitana. Il suo assetto organizzativo accoglie, al suo interno, cinque “authorities”12, ciascuna competente per uno specifico campo di azione, che, nel loro complesso, danno vita al Greater London Group, presieduto dal sindaco.

12 Le cinque Authorities sono: 1) L’Authority di Greater London, che ha il compito di vigilare sull’operato delle singole autorità e di tracciare le linee di indirizzo politico per la gestione ed il controllo dei servizi

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In Germania, invece, le tre città di Berlino, Amburgo e Brema, hanno sia uno status di Land, ossia di Regione, che di municipalità, e dunque sono responsabili politicamente sia per il trasporto pubblico prettamente locale (metropolitana, tram e autobus) sia per quello regionale, erogato attraverso le reti di ferrovia S-Bahn.

Nel caso della città di Stoccolma, siamo di fronte ad un’autorità governativa di livello regionale (contea): in Svezia, infatti, il territorio nazionale è ripartito in contee sul cui territorio si distribuiscono i diversi municipi (organi di governo locale). La contea di Stoccolma comprende 26 municipi.

Vi sono poi quattro città in cui le funzioni di indirizzo politico sono affidate congiuntamente alle Regioni e all’organo amministrativo locale: è il caso di Barcellona, Madrid13, Copenaghen e Roma. Nel caso di Barcellona, l’Autoritat Metropolitana del Transport (ATM) recepisce gli indirizzi politici formulati sia a livello regionale (dalla Generalitat de Catalunya) che a livello locale (attraverso la Municipalidad di Barcellona, il governo locale della città).

Nel campione analizzato, solo a Parigi14 il Governo centrale e quello regionale esercitano congiuntamente la responsabilità di definizione dell’indirizzo politico sul

pubblici locali della regione. 2) Transport for London (TfL), responsabile della fornitura dei servizi di trasporto nella regione di Greater London (autobus, tram, traghetti e alcuni servizi di ferrovia leggera) che gestisce, altresì, alcune delle principali strade della capitale e regola i servizi taxi e di noleggio auto. 3) Metropolitan Police Authority, con il compito di vigilare sull’efficienza del servizio di polizia urbana. 4) London Development Agency, che svolge un’attività di collaborazione con le imprese, con l’obiettivo di sostenere il ruolo della città di Londra come principale centro economico internazionale, e per creare nuove opportunità imprenditoriali per i londinesi. 5) London Fire Brigade, responsabile dell’operato del corpo dei pompieri di Greater London, con il compito anche di promuovere campagne di prevenzioni degli incendi; opera sotto il controllo di London Fire e della Emergency Planning Authority (fonte: www.london.gov.uk/about.jsp). 13 Il Consorcio de Transportes de Madrid (CTM) accentra in un’unica agenzia le responsabilità che afferiscono a diversi livelli di governo (quello regionale della Comunità autonoma e quello locale della Municipalità di Madrid), svolgendo la funzione di una vera e propria Authority del trasporto locale, cui è impedito esercitare qualsiasi interferenza, in ambito gestionale nei confronti delle compagnie operatrici. Il CTM è stato istituito in base ad una legge della Comunità Autonoma di Madrid (la 5/85 del 1986), ed è stato disegnato nella forma di un’istituzione autonoma, dotata di capitale e Statuto propri e governata, oltre che dalle proprie norme statutarie, dalle leggi amministrative della Comunità. (fonte: www.ctm-madrid.es/sit/SitPpalE.htm). 14 A Parigi, il governo centrale detiene una quota di partecipazione di maggioranza, il 51,4% di STIF (Syndacat des Transports de l’Ile de France). mentre la Regione della Ile de France ne detiene il 18,6%, la città di Parigi e i Dipartimenti detengono rispettivamente il 18,6 e l’11,4% del capitale. La STIF ha il compito di organizzare e coordinare i servizi di trasporto pubblico, di modernizzare le infrastrutture (in base al piano degli investimenti) e di pianificare e controllare l’efficienza e la qualità del settore. L’Ente, inoltre, stipula dei contratti di servizio con le società erogatrici. Il consiglio di amministrazione di STIF è composto di 34 membri, 17 dei quali in veste di rappresentanti dello Stato francese, e gli altri 17 in veste di rappresentanti delle autorità locali regionali. (fonte: www.emta.com/parisiledfrance_autoritè. htm).

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territorio, mentre nell’area metropolitana di Helsinki tale funzione è esercitata esclusivamente a livello locale15.

Tabella 1.1.1.1 - Distribuzione delle competenze legislative e di formulazione

dell’indirizzo politico sul territorio Città Indirizzo politico Amburgo Livello di governo regionale Barcellona Livello regionale e comunale Berlino Livello regionale Copenaghen Livello regionale e comunale Helsinki Livello comunale Londra Livello regionale Madrid Livello regionale e comunale Manchester Livello regionale Parigi Livello statale e regionale Roma Livello regionale e comunale Stoccolma Livello regionale

Fonte: nostra elaborazione su dati EMTA

1.2) Le funzioni di regolazione in senso stretto Per regolatore in senso stretto si deve intendere l’istituzione (non più necessariamente politica) cui sono attribuite le competenze di regolazione e controllo del servizio di t.p.l..

Tra le competenze di regolazione del servizio è ricompresa una serie di attività volte a determinare gli standard quantitativi (rotte, frequenze, orari, tariffe, numero di vetture impiegate, ecc.) e qualitativi (integrazione modale, livello di informazione all’utenza, stato dei veicoli, condizioni di accessibilità per anziani e disabili, ecc.) del servizio, nonché a gestire le reti e le infrastrutture di trasporto (progettare la rete e mantenerla funzionale, rinnovare le stazioni, le fermate, ecc.). 15 In particolare, nella regione di Helsinki l’organizzazione del servizio di t.p.l. si snoda su due livelli. In ambito prettamente locale (servizi intra-authority), ogni municipalità è competente per la propria dimensione territoriale e controlla l’operato dei soggetti erogatori sulla base dei contratti di servizio. Per quanto attiene, invece, al trasporto regionale (servizi inter-authority), ciascuna municipalità ne affida l’organizzazione all’Authority regionale, YTV: quest’ultima non formula alcun indirizzo politico, bensì esercita esclusivamente una competenza di tipo tecnico.

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A questa serie di compiti tecnici di organizzazione del servizio se ne possono poi affiancare altri, legati invece alle condizioni del mercato di riferimento. In tal caso, il soggetto regolatore assume la connotazione di una vera e propria Autorità del t.p.l., con il compito di indire le gare per l’affidamento del servizio, decretare i vincitori e monitorare il rispetto delle regole del gioco della concorrenza. 1.2.1) Trasferimento delle competenze di pianificazione dall’Ente locale al regolatore Il processo di suddivisione della responsabilità di regolazione del servizio nelle due distinte funzioni di indirizzo politico e di pianificazione/regolazione costituisce, per alcune realtà metropolitane, un fenomeno ancora recente: molti regolatori tecnici sono stati istituiti negli ultimi anni (tabella 1.2.1.1) e si trovano ancora in una fase di consolidamento delle proprie competenze16. In ogni caso, la tendenza di questi anni è stata proprio quella di “esternalizzare” le responsabilità di pianificazione, affidandole a soggetti in grado di sviluppare competenze ad hoc.

Tabella 1.2.1.1 - Distribuzione delle date di costituzione dei soggetti preposti alla pianificazione/regolazione

Città Anni di costituzione Parigi 1959 Amburgo 1965 Helsinki 1986 Madrid 1986 Manchester 1986 Stoccolma 1990 Barcellona 1997 Berlino 1997 Copenaghen 2000 Londra 2000 Roma 2000

Fonte: nostra elaborazione su dati città campione

16 In questa sede verranno considerate le date di costituzione di tali soggetti, nella veste esclusiva di regolatori tecnici e di pianificatori del servizio: in alcuni casi, infatti, queste organizzazioni erano presenti nei vari sistemi di gestione del trasporto locale considerati, ma solo in una veste di fornitura, o affiancando i compiti di regolazione a quelli di erogazione.

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Comunque, ci sono metropoli che hanno da tempo istituito un soggetto regolatore

responsabile della pianificazione, in posizione intermedia rispetto agli organi investiti della formulazione dell’indirizzo politico ed alle imprese fornitrici: l’amministrazione parigina ha istituito STIF nel 1959, mentre la HVV di Amburgo è nata nel 1965. In altri casi l’innovazione è recente: a Roma, Londra e Copenaghen l’istituzione di Atac S.p.A, TfL e HUR ha avuto luogo solamente nel 2000 17; a tempi meno recenti risale la nascita delle agenzie tecniche di Barcellona e Berlino (con ATM e VBB istituite nel 1997), Stoccolma (che ha istituito SL nel 1990) e, infine, Madrid, Manchester e Helsinki (che hanno dato vita, rispettivamente, a CTM, GMPTA e YTV nel 1986).

È interessante notare che sono proprio i soggetti più “giovani” ad essere stati investiti di un numero più elevato di competenze riguardo non solo all’organizzazione del servizio di t.p.l., ma anche ad una tipologia più estesa di servizi offerti all’interno dell’anello urbano. Il paragrafo 1.2.2 illustra più in dettaglio il fenomeno, manifestatosi principalmente nelle città di Londra e Copenaghen ed in parte anche nella città di Roma. 1.2.2) La composizione delle competenze del regolatore: competenze inter-servizio,

inter-modalità e intra-modalità Dopo aver definito l’insieme delle competenze generalmente attribuite ai soggetti regolatori dagli organi preposti alla formulazione dell’indirizzo politico, rilevante per il servizio di t.p.l., articoleremo ulteriormente il discorso operando alcune distinzioni tra i diversi soggetti che operano nelle specifiche realtà urbane prese in esame.

La tabella 1.2.2.1 rileva la presenza di tre tipologie di regolazione, per così dire, tecnico-organizzativa del servizio di trasporto:

1. una tipologia di regolazione che travalica il servizio di t.p.l. e include anche altri servizi offerti a livello locale;

17 Per quanto attiene Atac S.p.A, questa è istituita il 19 ottobre 2000 per effetto della trasformazione da Azienda speciale del Comune di Roma a società per azioni (ciò che ha comportato anche la nascita per scissione di Trambus S.p.A.), investita del compito di gestire la rete e le infrastrutture del sistema di t.p.l..

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2. un’attività esercitata in misura integrata rispetto alle diverse modalità di trasporto erogate all’interno dei singoli anelli urbani;

3. una competenza articolata in base alle specifiche modalità (un soggetto preposto alla modalità bus, un altro per la modalità tram e così via).

Tabella 1.2.2.1 - Tipologie di regolazione tecnico-organizzativa nelle diverse metropoli

europee Città Regolazione congiunta

del trasporto pubblico e di altri servizi locali

Regolazione del trasporto pubblico integrato per le

diverse modalità

Regolazione del trasporto pubblico articolata sulle

diverse modalità

Amburgo X Barcellona X

Berlino X Copenaghen X X

Helsinki X Londra X X Madrid X

Manchester X Parigi X Roma X X

Stoccolma X

Fonte: nostra elaborazione su dati città campione

Si nota la nettissima prevalenza della tipologia integrata, caratterizzata dalla presenza di un unico soggetto che organizza e opera scelte di ordine tecnico-gestionale in relazione all’intero sistema del trasporto pubblico cittadino: l’unica eccezione è rappresentata da Londra, che affianca all’autorità regolatrice Transport for London, titolare di competenze relative all’intera rete dei t.p.l., singole “agenzie”18 preposte ad organizzare in misura ancora più specifica l’offerta delle singole modalità di trasporto. 18 Si tratta di London Buses (bus), di London Trams (rete tranviaria), di Docklands Light Railway (ferrovia metropolitana, cosiddetta “ferrovia leggera”) e, quando saranno stipulati i contratti di Public-Private Partnership, London Underground per il trasporto su rete metropolitana.

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Vi sono poi metropoli che possono contare sulla presenza di un regolatore che, oltre ai t.p.l., possiede competenze relative anche ad altri servizi locali: è ancora il caso di Londra, dove la Greater London Authority si configura come un’istituzione cui è attribuita la responsabilità del coordinamento tra i diversi servizi locali (servizi taxi, di polizia, un’agenzia per lo sviluppo e la promozione economica e l’attività svolta dai vigili del fuoco) offerti nella contea. Anche la recente costituzione di HUR (Hovedstadens Udviklingsrad) nella contea di Copenaghen rientra in tale casistica: si tratta, infatti, di una istituzione che svolge le funzioni di Autorità nel campo dei servizi di t.p.l. erogati nella città di Copenaghen, ma con competenze ancora più ampie in tema di pianificazione su scala regionale, regolazione generale del traffico, sviluppo del business dei trasporti, politiche del turismo, coordinamento dei servizi di trasporto con la Svezia meridionale e sviluppo della vita culturale dell’area metropolitana. I suoi compiti di regolazione e controllo, dunque, trascendono il settore dei t.p.l. e comprendono anche altre funzioni strategiche per lo sviluppo dell’area, come il coordinamento delle attività economiche nella regione della Øresünd e le politiche industriali, culturali e di promozione del turismo.

Infine nella città di Roma, accanto al ruolo centrale di organizzazione del servizio e gestione della rete svolto da Atac S.p.A, si riscontra la presenza dell’Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali del Comune di Roma delle cui funzioni si è parlato in precedenza. 19Tuttavia la sua competenza, esercitata a livello di una pluralità di servizi, ha la natura di supporto conoscitivo agli organi comunali e, diversamente dal caso londinese, senza alcun effettivo potere di regolazione diretta. 1.2.3) La distribuzione delle responsabilità di regolazione nella modalità bus La comparazione delle funzioni di regolazione e pianificazione del servizio di t.p.l. poste in essere nelle maggiori realtà europee, non può prescindere dalla analisi delle singole competenze rivestite dalle autorità preposte.

19 L’Agenzia è stata istituita con Deliberazione n. 39 del 14 marzo 2002 dal Consiglio Comunale che, con lo stesso provvedimento, ha disposto lo scioglimento dell’Autorità per i servizi pubblici locali, già istituita con Deliberazione consiliare n. 114 del 14 giugno 1996.

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La tabella 1.2.3.1 illustra la ripartizione delle diverse responsabilità di regolazione tecnica del servizio di trasporto su bus all’interno del campione scelto. Tabella 1.2.3.1 – Responsabilità di regolazione e pianificazione del servizio di trasporto su bus

nelle città analizzate

Città

Pianificare il servizio

Pianificare le infrastrutture

Finanziare le infrastrutture

Indire le gare

Garantire la competizione

Stabilire tariffe, orari, rotte

Politiche di marketing

Amburgo X X X X Barcellona X X X X

Berlino X X X Copenaghen X X X X X X

Helsinki X X X X X X Londra X X X X X X X Madrid X X X X X

Manchester X X Parigi X X X X Roma X X X X X X X

Stoccolma X X X X X X X Fonte: nostra elaborazione su dati EMTA

In tutte le 11 undici città analizzate compare la funzione di pianificazione delle

infrastrutture di trasporto (vale a dire operare scelte relative alla costruzione, manutenzione e rinnovo di fermate, pensiline, stazioni, depositi, ecc.); al di fuori di tale categoria, emergono le prime differenze. Per quanto riguarda la pianificazione del servizio (ossia la definizione della quantità di servizio da erogare) e la determinazione di tariffe, orari e rotte, presente in tutte le città, spicca l’assenza della città di Manchester20. 20 Né la Greater Manchester Transport Authority (GMPTA), né il suo comitato esecutivo (Greater Manchester Passenger Transport Executive) hanno alcuna responsabilità in termini di determinazione degli aspetti quantitativi del servizio o relativi a rotte, tariffe e orari (se non in alcuni casi particolari, in cui, per ragioni sociali, si vuole garantirne la continuità) che sono stabiliti dagli stessi operatori. La GMPTA ha essenzialmente il compito di impedire che la liberalizzazione del mercato metta in secondo piano la finalità sociale del servizio: dunque, provvedere al finanziamento degli schemi tariffari imposti alle compagnie concessionarie, allo scopo di rendere il servizio accessibile ad anziani, bambini e disabili, pianificare i

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Il finanziamento delle infrastrutture, presente in 9 città su 11, non rientra nelle competenze dei regolatori di Amburgo e Berlino21, mentre le funzioni relative alla gestione delle gare e della concorrenza competono ai soli regolatori delle città di Copenaghen, Helsinki, Stoccolma, Londra e Roma.

È necessario, infine, considerare un aspetto della regolazione che a prima vista potrebbe apparire marginale, ma che in realtà sta assumendo un peso sempre maggiore: si tratta dell’attività di marketing. Questa viene realizzata nelle città di Roma, Madrid, Londra, Amburgo e Stoccolma con la funzione di diffondere l’immagine di una rete integrata di servizi di trasporto; nelle altre metropoli sono le stesse compagnie operative ad occuparsi della promozione del trasporto pubblico, dando ovviamente risalto ai soli servizi da esse stesse erogati. 1.2.4) (segue) nella modalità metro La comparazione svolta con riguardo ai servizi bus può essere effettuata anche in relazione ai servizi di trasporto su metropolitana: la tabella 1.2.4.1 prospetta tale confronto rispetto alle funzioni assegnate dagli organi di regolazione politica alle apposite autorità di pianificazione. Tutte le agenzie analizzate realizzano la funzione di pianificazione dei livelli quantitativi, delle infrastrutture e degli aspetti connessi a tariffe, orari e rotte. Il finanziamento delle infrastrutture si realizza solo nei casi di Barcellona, Madrid, Parigi, Copenaghen e Stoccolma, mentre le competenze relative alle gare esistono, ovviamente, solo laddove l’affidamento dei servizi di trasporto metropolitano avviene in base ad una procedura ad evidenza pubblica, ovvero Copenaghen, Stoccolma, Londra22 e Roma. Le politiche di marketing vengono realizzate dal regolatore/pianificatore solo nelle città di Roma, Madrid, Amburgo e Stoccolma.

futuri investimenti nelle diverse modalità di trasporto offerte nella regione, fornire informazioni attraverso servizi telefonici, tabelle orarie, mezzi pubblicitari e specifiche agenzie. Inoltre l’Authority deve finanziare, attraverso sussidi, il servizio di trasporto su autobus nelle rotte non commerciali, stabilire gli standard di accessibilità fisica ai mezzi di trasporto pubblico e costruire e manutenere le stazioni bus, le tettoie e le fermate (fonte: www.manchester.gov.uk/atoz/tservices/transport.htm). 21 In Germania, il regolatore/pianificatore (HVV per Amburgo e VBB per Berlino) non ha autonomia decisionale in merito all’avvio e al finanziamento di nuovi progetti di infrastrutture e ciò vale per tutte le modalità di trasporto. Ciascun progetto deve, infatti, essere approvato dal governo del Land (per i progetti più complessi anche dal Governo Federale) prima di ottenere il relativo finanziamento. 22 È bene, tuttavia, specificare che nella metropoli londinese è il London Regional Transport (LT) a svolgere il ruolo di regolatore/pianificatore per la modalità metro: si tratta di un’organizzazione che svolge un ruolo molto simile a quello di TfL, in relazione, stavolta, al trasporto su ferro. L’erogazione di questi servizi è, nella regione di Greater London, ancora sotto la responsabilità del settore pubblico e il ruolo di

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Tabella 1.2.4.1 – Responsabilità di regolazione e pianificazione del servizio di trasporto su

metro nelle città analizzate

Città

Pianificare il servizio

Pianificare le infrastrutture

Finanziare le infrastrutture

Indire le gare

Garantire la competizione

Stabilire tariffe, orari, rotte

Politiche di marketing

Amburgo X X X X Barcellona X X X X

Berlino X X X Copenaghen X X X X X X

Helsinki X X X Londra X X X X X Madrid X X X X X Parigi X X X X Roma X X X X

Stoccolma X X X X X X X Fonte: nostra elaborazione su dati EMTA

1.2.5) (segue) nella modalità ferrovia locale È infine interessante analizzare la distribuzione delle competenze del regolatore/pianificatore nell’organizzazione del servizio di trasporto su ferrovia locale. Il confronto tra i diversi livelli di responsabilità assegnati alle agenzie di regolazione e pianificazione nelle maggiori realtà europee è prospettato nella tabella 1.2.5.1 In tutte le città analizzate è attribuita alle agenzie tecniche la funzione di determinazione di tariffe, orari e rotte, mentre l’individuazione dei livelli quantitativi del servizio non

LT è quello di monitorare e coordinare le operazioni di fornitura del trasporto ferroviario (ferrovia pesante) e, soprattutto, del trasporto su metropolitana. La principale affiliata di LT è, infatti, London Underground Limited (LUL), la compagnia governativa che fornisce il servizio metro. I cinque membri del board di LT sono nominati dal segretario di Stato e hanno il principale compito di formulare le politiche di controllo e le strategie di sviluppo di tutte le imprese affiliate, prima fra tutte, LUL. In ogni caso, nel corso degli ultimi anni, questa Authority ha perso molte delle sue funzioni originarie in termini di pianificazione e controllo del trasporto locale: in precedenza, LT aveva competenze anche per il trasporto su gomma e su ferrovia leggera, che poi ha perso con la nascita di TfL. Una situazione analoga si verificherà allorché saranno stipulati i contratti PPP (public-private partnership), ciò che segnerà il passaggio di London Underground Limited dall’area di influenza statale alle funzioni di coordinamento e monitoraggio di TfL, sottraendo tali funzioni a LT. I contratti PPP permetteranno di far entrare i privati nei processi di erogazione del servizio e in quelli di finanziamento delle infrastrutture (che attualmente è di competenza del Governo Centrale). (Fonte: www.thetube.com/content/about/default.asp?expandonly=menu1).

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appartiene alla sfera di competenze del regolatore tecnico delle città di Greater Manchester e Londra, dove tale funzione resta in capo agli organi di governo locale. Tabella 1.2.5.1 – Responsabilità di regolazione e pianificazione del servizio di trasporto su

ferrovia locale nelle città analizzate

Città

Pianificare il servizio

Pianificare le infrastrutture

Finanziare le infrastrutture

Indire le gare

Garantire la competizione

Stabilire tariffe, orari, rotte

Politiche di marketing

Amburgo X X Barcellona X X X X

Berlino X X Copenaghen X X X X X

Londra X X X Madrid X X X

Manchester X X X Parigi X X X X Roma X X X

Stoccolma X X X X X X

Fonte: nostra elaborazione su dati EMTA

Per quanto riguarda le altre competenze spettanti al regolatore, esse risultano più

limitate rispetto ai casi precedenti: nel caso del finanziamento delle infrastrutture (realizzato dal regolatore tecnico solo a Barcellona, Parigi e Londra) si assiste alla preponderante presenza del soggetto investito della responsabilità di formulazione dell’indirizzo politico (Regioni e Governi Centrali) nell’approvazione dei progetti di costruzione di nuove infrastrutture, o di manutenzione e rinnovamento di quelle già esistenti. Solamente nelle città di Copenaghen, Stoccolma e Manchester il regolatore ha competenza nell’affidamento del servizio mediante procedure di gara, mentre la promozione di tale modalità di trasporto viene affidata al regolatore solo nelle città di Stoccolma e Londra.

Il quadro che emerge dall’analisi mostra pertanto una perdurante egemonia degli organi di indirizzo politico nella determinazione delle linee gestionali del servizio: ciò vale soprattutto in relazione alle competenze di pianificazione e progettazione delle

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infrastrutture e a quelle inerenti al loro finanziamento, ma anche sulle funzioni relative alla predisposizione di procedure ad evidenza pubblica.

1.2.6) Regolazione del trasporto locale e pianificazione della mobilità urbana: nozze possibili? Esaurita l’analisi comparativa è opportuno far cenno ad un caso significativo di estensione dell’ambito di competenze delle agenzie di regolazione dei t.p.l.. In alcune realtà metropolitane, infatti, il regolatore svolge le proprie funzioni di pianificazione non solo con riguardo alla mobilità pubblica, ma anche a quella privata (occupandosi, in questo caso, anche di aspetti relativi alla gestione della rete stradale, dei parcheggi, dei sistemi tecnologici per il controllo del traffico, nonché di pianificazione urbanistica). Nell’ambito del campione analizzato sono le città di Parigi, Londra23, Copenaghen ed Helsinki24 a realizzare un processo di integrazione tra la gestione del trasporto pubblico e quella del trasporto privato. Negli altri casi (Barcellona, Madrid, Manchester, Amburgo, Berlino, Roma e Stoccolma) il regolatore svolge solo competenze relative al sistema della mobilità pubblica.

23 Transport for London (TfL) ha il compito di implementare la cosiddetta “Transport Strategy” del sindaco Ken Livingstone, caratterizzata da un approccio ai problemi di trasporto della città fortemente orientato alla collaborazione con tutti gli attori, politici e non, che possono essere interessati al miglioramento del servizio. Dunque, è molto stretta la collaborazione di TfL con le singole municipalità della regione, con le organizzazioni locali, con la Strategic Rail Authority (che vigila sul funzionamento del trasporto ferroviario all’interno di Greater London), con la polizia e con i gruppi di cittadini che incarnano specifiche esigenze di trasporto (disabili, genitori, anziani, ecc). Tfl, a parte il trasporto su bus, tram e ferrovia leggera, gestisce anche 550 Km di strade, 4.600 semafori, la regolazione (con relativa concessione di licenze) delle attività di autonoleggio e di taxi. I membri del suo comitato esecutivo sono nominati dal sindaco e svolgono una funzione fondamentalmente propositiva: la cooperazione con i diversi soggetti coinvolti nell’organizzazione di TfL deve, infatti, sfociare in un’attività costante di progettazione e di formulazione di nuove idee per migliorare il trasporto locale e per ridurre le condizioni delle congestionate strade londinesi. 24 Il modello svedese, pur nelle diverse sfumature presentate individualmente da ciascuna metropoli, offre l’esempio di Authority di settore “tuttofare”: esse pianificano non solo il trasporto urbano, ma anche l’intero sistema della mobilità cittadina, arrivando addirittura ad influenzare i piani di sviluppo edilizio ed urbanistico dell’intera contea. Successivamente all’attività di pianificazione si snoda quella di controllo e monitoraggio delle condizioni della concorrenza del mercato, un’attività svolta in concomitanza alla funzione di organizzazione delle gare e di scelta delle aziende vincitrici.