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n.4 • 2014Luglio • Agosto

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 14 • Numero 4 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

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DestinazionefuturoDestinazionefuturoI GIOVANIIMPRENDITORIAI CORSI ANAV-LUISS

RAPPORTO MOBILITÀLE SCELTE MANCATE

MISSIONE BERLINOINCONTRO CON LA BDO

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di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

L’anno 2013 ha visto l’Anav ancora una volta interlocutorequalificato, sia a livello nazionale che regionale, di tuttele istituzioni che si occupano a vario titolo di trasporto

persone.

Nel contempo lo spirito di coesione associativa, il buon livel-lo di partecipazione delle imprese associate, la serenità deldibattito interno e la chiarezza delle decisioni degli organidirigenti hanno confermato le linee programmatiche tracciatein occasione della mia elezione nel giugno 2012.

Il contesto economico e la situazione politica non hanno cer-tamente agevolato la difesa di interessi delle nostre impresee tantomeno l’avvio di una politica industriale del trasportopersone, ragion per cui la compattezza dell’Associazione e lasua elevata capacità propositiva, garantita da una struttura diottimo livello, hanno consentito qualche soluzione positiva,ma soprattutto la complicata difesa di tutti i nostri settori diriferimento.

Il bilancio di questo anno appena trascorso non è forzatamen-te positivo, né inutilmente ottimistico, ma deve essere chiaroa tutti che la affermazione di principii e logiche di stampo pri-vatistico, trovano base e fondamento nella capacità dellenostre imprese, attraverso la rappresentanza associativa, diessere interlocutori credibili e costruttivi, trasformando l’at-taccamento alle nostre imprese in reale contributo al manteni-mento del contesto sociale e sostegno alle collettività servite.

Abbiamo affrontato molte crisi locali ed una politica naziona-le traballante e poco convinta, abbiamo fornito il nostroapporto a tutte le proposte serie e costruttive, abbiamo garan-tito il mantenimento dei livelli occupazionali in un momentodi grande difficoltà economica e finanziaria delle imprese: sipoteva fare di più, ma abbiamo anche rischiato di perdere bat-taglie importanti.

L’azione associativa ha consentito però qualche risultato.

Nel trasporto pubblico locale, falcidiato da tagli lineari dirisorse, spinte ideologiche alla creazione di aziende unicheregionali ed assenza di politica in molte regioni, siamo riusci-ti ad introdurre nella legge di stabilità 2014 la norma che final-

mente impone l’adozione dei costi standard per l’erogazionedei corrispettivi alle imprese.

Questo progetto, avviato in splendido isolamento dall’Anavquale unica soluzione per mettere fine a sprechi avviando unapolitica industriale, ha trovato il convinto sostegno di Asstra epoi il convinto impegno del Ministero dei Trasporti che, attra-verso la raccolta dei dati ed i necessari approfondimenti, staattuando il modello di costo standard concepitodall’Università “la Sapienza” su incarico dell’Anav.

Si tratta ovviamente di un processo lento e tortuoso che, però,è stato avviato ed oggi fa parte della progettualità palesemen-te espressa da questo Governo sulla materia.

L’Anav tuttavia ha mantenuto costante interlocuzione contutte le Istituzioni, dialogando con la neonata Autorithy deiTrasporti, con L’Autorità Garante per la concorrenza ed ilMercato, con la Commissione Trasporti della Camera, con laCassa Depositi e Prestiti, con la Conferenza delle Regioni,oltre che, naturalmente, con il Ministero dei Trasporti.

Di particolare rilievo alcune recenti pronunce dell’Antitrustche, con la riconosciuta autorevolezza ed oggettività, ha tutta-via decisamente censurato ipotesi di bacino unico regionale edeconomie di scala.

Con l’Associazione Asstra è stato mantenuto e consolidato unrapporto di collaborazione e confronto oramai pluriennale cheha garantito unicità di posizioni verso il mondo istituzionale:certamente l’evoluzione degli equilibri in materia di rappre-sentanza associativa ci porterà forse nuove situazioni, ma ècerto che il mondo delle imprese pubbliche, nella misura incui condividerà di far prevalere lo spirito d’impresa, rappre-senta un partenariato stabile e condiviso.

Certamente siamo lontani da quella che comunemente definia-mo “politica industriale di settore”, anche per i comportamen-ti schizofrenici di alcune regioni che, per pura ritorsione allarestituzione del Fondo Nazionale Trasporti, hanno smesso didestinare al settore il Fondo perequativo ex Irap e dispongonotagli indiscriminati alle risorse, senza preoccuparsi della col-lettività e tantomeno delle imprese, con i loro dipendenti.

I NOSTRI PRIMI 70 ANNIL'INIZIODI UNA STORIA VERA

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<< Nicola BiscottiEDITORIALE IbusImagazineI[I nostri primi 70 anni l'inizio di una storia vera]

I casi di Piemonte, Lazio, Campania,Basilicata, Calabria e Sicilia sonoemblematici del fatto che il trasporto,nonostante muova 15 milioni di personeal giorno, non rappresenti una prioritàin un Paese in cui comunque la spesapubblica è pari a circa 800 miliardi dieuro e non si riescono a trovare 2 miliar-di di euro per coprire il fabbisogno realepari a circa 7 miliardi di euro/anno, pergarantire una mobilità degna di un Paesemoderno ed un rinnovo del materialerotabile che, attualmente è il più vetustotra i paesi industrializzati.

L’Anav sarà comunque presente nellaprossima attività legislativa caratterizza-ta da attivismo della CommissioneTrasporti, da iniziative parlamentari alSenato e da un preannunciato disegnodi legge governativo che si preannunciaforiero di novità.

I cardini dell’azione associativa sonocome al solito chiari: ferma opposizionea qualsiasi ipotesi di bacino unico regio-nale ed a qualsiasi imposizione di fusio-ne societaria dopo le gare, decisa confu-tazione del modello industriale che vor-rebbe cancellare le piccole e medieimprese perché fondato su dati errati emistificati, politica di aggregazione traimprese pubbliche e private finalizzataad efficientare le imprese stesse emigliorare l’offerta dei servizi, attuazio-ne piena dei costi standard, stabilità edindicizzazione delle risorse, riattivazio-ne di investimenti in materiale rotabile.

In questo contesto la difficile situazionedelle relazioni industriali e del rinnovoCcnl.

L’Anav, unitamente ad Asstra, ha soste-nuto una lunga battaglia finalizzata adevitare il tracollo del settore, avendoben chiaro che il mancato rinnovo delcontratto è un elemento di debolezzadel sistema, ma nella ferma convinzione

che il trasporto su gomma non sia omo-logabile a quello su ferro e che, comun-que in Italia esiste un problema di bassaproduttività del personale che sta man-dando in fallimento la maggior partedelle imprese pubbliche.

Gli atti di responsabilità compiuti con lafirma dell’accordo del 26 aprile 2013 econ l’approvazione del Fondo diSolidarietà del successivo 8 luglio, tro-vano conferma nel tentativo del 21 mag-gio di quest’anno di riavviare un con-fronto con le Organizzazioni sindacalifinalizzato a migliorare realmente lagestione delle imprese.

Non si può pensare che venga abolito ilCcnl di categoria, o che non venga piùfirmato il suo rinnovo: le parti socialihanno però il dovere di confrontarsi finoin fondo per cercare soluzioni di media-zione sui temi della produttività e del-l’efficienza.

La sensazione è che le Istituzioni, purresponsabili di molti guai del sistema tra-sporti, non abbiano forza e volontà dirilanciare il trasporto pubblico locale,cosicchè imprese e sindacati si ritrovanoancora una volta soli di fronte alla neces-sità di garantire la sopravvivenza delleimprese e, con essa, i posti di lavoro e gli

interessi della collettività servita.

Auspichiamo un mercato sempre piùlibero da vincoli ed impedimenti, dovemagari, anziché discutere inutilmente didimensioni di imprese, si parli finalmen-te di qualità dei servizi, di programma-zione vicina alle esigenze del mercato,di eliminazione degli sprechi e, quindi,stabilità di risorse.

Forse è un libro dei sogni, ma è certoche l’Anav metterà in campo tutte le sueforze per raggiungere almeno uno diquesti risultati, difendendo fino in fondola cultura d’impresa ed il valore dellarappresentanza associativa.

Non è un caso infatti che Anav stia inve-stendo sui giovani, ai quali anche que-st’anno è stato dedicato un importantemomento formativo, guardando ad essicome reali risorse per il futuro delleimprese, ma anche per il futurodell’Associazione: non esiste unaAssociazione che non si preoccupi dimigliorare la qualità dei propri socicostruendo un futuro di dialogo traimprese, che parta dal dialogo tra lepersone.

La cultura d’impresa e le logiche di mer-cato sovraintendono gli altri due settoridi interesse associativo: le autolinee alungo raggio ed il noleggio da rimessa.

Abbiamo proseguito la collaborazionecon il Politecnico di Milano, tracciandoipotesi di sviluppo di questo importantesettore: arriveremo a proposte operativesulla reale possibilità ed opportunità disostituire collegamenti ferroviari conautolinee.

La buona interlocuzione con il Ministerodei Trasporti ci consentirà di intervenire,semmai il Governo vorrà farlo, sulla ine-vitabile rivisitazione del DecretoLegislativo n. 285 del 2005, oramai

SIAMOCON TUTTI

INTERLOCUTORIAFFIDABILI

E COSTRUTTIVI

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giunto al decimo anno di vigenza ed allascadenza del periodo transitorio: moltiinvestimenti, occupazione e passeggeritrasportati caratterizzano oramai questosettore che non può essere più conside-rato marginale o residuale.

Le missioni all’estero, caratterizzate dagrande interesse e partecipazione, mira-no proprio ad allargare gli orizzonti deinostri imprenditori e sono alla base dialleanze tra associazioni finalizzate acreare massa critica in ambito europeo.

Il recente progetto di creazione di unnetwork delle principali autostazionipunta proprio a diversificare l’azioneassociativa sul versante delle infrastrut-ture che, attualmente, rappresenta unpunto debole del sistema.

Dobbiamo lavorare, e molto, per crearecondizioni di crescita per tutte le impre-se, piccole e grandi, ma soprattutto get-tare le basi per nuovi spazi di mercato,in danno della motorizzazione privata emagari in collaborazione reale con ilsistema ferroviario le cui recenti sceltedi mercato aprono nuove possibilità peril trasporto su gomma.

La battaglia per la difesa di interessi delnoleggio da rimessa si presenta invecetutta in salita: per la totale ignoranza delfenomeno da parte delle Istituzioni, perla frammentazione di competenze, perl’ostracismo verso il mezzo collettivo,per la debolezza del nostro sistemadelle imprese.

Anav sta conducendo battaglie senzarisultati, siamo i primi a saperlo!

Ma non per questo verranno abbando-nati i tentativi di riduzione dei ticketbus, l’introduzione dello sconto accisasul gasolio, il tema della circolazionenelle grandi città, la moralizzazione delturismo scolastico, l’abolizione della

tassa di soggiorno per i nostri clienti.Il clima istituzionale è di assoluto disin-teresse: poche regioni hanno legiferatoin applicazione della legge n. 218 e ciòha aumentato abusivismo ed illegalità, ilsettore dispone di un parco rotabile permetà impresentabile, il sistema scolasti-co continua a privilegiare offerte al mas-simo ribasso, i Comuni sembrano avereil solo scopo di ostacolare il turismo inautobus.

Ma noi non molleremo, riproponendo alivello di Commissione Europea le cen-sure già proposte attraverso il sistemagiudiziario nazionale.

Dobbiamo però riflettere seriamente sultipo di offerta che il nostro sistema diimprese garantisce alla collettività: se èvero che metà dei 26.000 autobus incircolazione è di categoria “Euro 0” ed“Euro 1” e che continuiamo a farci laguerra dei prezzi, forse è il caso di cam-biare strategia.

Qualcuno dice che l’Anav trascura leimprese del noleggio e che, per questomolte imprese piccole non sono iscritte.

Forse è vero in termini di risultati, noncertamente per l’impegno, ma se provia-mo a vedere i risultati raggiunti dall’in-

tera categoria, anche diversamente rap-presentata, non mi pare che ci sia dafesteggiare!

La verità è che gli imprenditori di questosettore devono scegliere la via della cre-scita attraverso la qualità e l’aggregazio-ne, collaborando con le Istituzioni perevitare tutti i fenomeni di abusivismo edillegalità che sfiorano il sistema diimprese: non possiamo pensare di con-vivere in eterno con la guerra dei prez-zi, né confondere la libera concorrenzacon il dumping commerciale.

Anav celebra i suoi primi 70: consoli-diamo la nostra forza e miglioriamo lenostre idee per fare in modo che i nostrifigli, nipoti e pronipoti abbiano occasio-ne di ripetere all’infinito questo evento,testimoniando il fatto che l’iniziativa deisoci fondatori non era uno scherzo, mal’inizio di una storia vera.eee

(dalla Relazione del Presidenteall’Assemblea Anav luglio 2014)

✒LAVORARE

PER LA CRESCITAE PER APRIRENUOVI SPAZIDI MERCATO

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In Copertina:Passo dello Stelvio, anno 1952. Il Fiat 626dell'azienda Zanconato tradue muraglioni di ghiaccio

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EditorialeI nostri primi 70 annil'inizio di una storia vera 1Nicola Biscotti

AssociazioneAnav futura: dimmi come parlie ti dirò che manager sei 6

Poca luce in fondo al tunnel le scelte mancate sulla mobilità 12Antonello Lucente

L’imprenditore è un ottimista ma è tempo di essere realisti 14

Missione GermaniaObiettivi comuni Anav-Bdo 18Paola Galantino

Flash Anav 23

TPLMega-bacini di affidamento l'antitrust mette un freno 24Antonello Lucente

AttualitàMulte, liste bianche e molto zelola grande bellezza burocratica 26Paola Galantino

FiscoFatturazione elettronica al via per la pubblica amministrazione 28Nicoletta Romagnuolo

Ritardati pagamentie cessione dei crediti 30

TecnologiaRifiuti speciali: dopo 5 anniil Sistri si è messo in moto 34Francesco Romagnoli

RubricheViaggiare in Europa 38Regioni province comuni 40Al Volante 41La Sentenza 42Dalla parte del passeggero 45

Flash Cultura 48

n.4 • 2014Luglio • Agosto

Bimestrale di politica e cultura dei tra

sporti • Anno 14• Numero 4 • Poste Ita

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DestinazionefuturoDestinazionefuturoI GIOVANIIMPRENDITORI

AI CORSI ANAV-LUISS

RAPPORTO MOBILITÀ

LE SCELTE MANCATE

MISSIONE BERLINO

INCONTRO CON LA BDO

In queste foto scatti dal corso di “public speaking”, tenuto da Alberto Castelvecchi, al quale hanno partecipato i giovaniimprenditori Anav. Nella pagina a fianco, in alto, foto di gruppo (al centro il presidente Nicola Biscotti)

Metti una mattina una trenti-na tra ragazze e ragazzi chefanno il verso agli inglesi,

gesticolano come i francesi, si interro-gano sulla fissità dei giapponesi. E lasera, poi, suonano i bonghi. Villaggiovacanze? Macché: un serissimo corso -certificato dai docenti della LuissBusiness School - per insegnare aimanager di domani come si comunica,secondo i dettami di NiccolòMachiavelli, ovvero “meglio temuti oamati?”.

Anav Futura, edizione 2014. Sono in34, per la precisione, i giovani e giova-nissimi imprenditori - qualcuno già allavoro nell'azienda di famiglia, altriall'università o ancora al liceo - chehanno seguito a Roma il secondoappuntamento con i corsi di approfon-dimento sul “mestiere” di manager.Tema: public speaking e comunicazioneefficace. Il che significherà, domani,cavarsela senza apprensioni quando siha a che fare con colleghi, clienti o for-

nitori che arrivano da mezzo mondo;confrontarsi in un tavolo sindacale;parlare da una tribuna, abituarsi a unasala affollata, magari essere intervistatida una tv. Meglio sapere che una gestualità avven-tata, anche se l'interlocutore non èesperto di psicologia, farà appariretroppo aggressivi (i gomiti puntati sultavolo, ad esempio), o al contrariotimorosi (con il capo incassato nellespalle e le mani a coprire le “puden-da”).Meglio non lasciarsi impressionare dal-l'enfasi del fornitore americano, nonrestare soggiogati dalla solennitàmediorientale, non fraintendere l'im-passibilità dei russi.

“Anav Futura non è un progetto episo-dico”, aveva spiegato all'inizio delladue-giorni romana il presidente NicolaBiscotti: “Serve a creare conoscenzatra di voi e, quest'anno, tocca un aspet-to professionale importante come laconoscenza della comunicazione.

L'obiettivo è darvi nozioni professiona-li che vi saranno utili nella vita e anche,da subito, nello studio. L'anno scorso,con i docenti della Luiss BusinessSchool, abbiamo parlato di cosa è unaimpresa, il mondo dei trasporti, l'inno-vazione. Quest'anno, invece, affrontia-mo un altro tema fondamentale, per-ché desta sospetto chi non si fa capire(e questo succede se non hai le ideechiare). Gestire la comunicazione, inuna impresa, significa anche convincereche le nostre idee sono migliori diquelle di altri, anche nel confronto sin-dacale”.

Anche il direttore generale della Luiss,Giovanni Lo Storto, nonostante fossein viaggio negli Usa, ha voluto portare ilsuo saluto attraverso un collegamentotelefonico con l'aula, a sottolineare ilvalore del sodalizio Anav-Luiss BusinessSchool: “E' una sfida, per noi, accompa-gnare la vostra formazione - ha dettoin conference call ai giovani riuniti inuna sala dell'Hotel Sheraton di Roma -

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Anav futura: dimmi come parlie ti dirò che manager sei La seconda edizione dell'iniziativa dedicata ai giovani imprenditori: la comunicazione efficace. Docenti Luiss per imparare a non temere le trappole dell'oratoria.

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I A S S O C I A Z I O N E I I I

perché siete i protagonisti del passag-gio generazionale nella responsabilitàdelle aziende. Un unico consiglio: pre-paratevi, perché troppi parlano senzaadeguata preparazione. Per svilupparele proprie aspirazioni personali non c'èche un modo: studiare, studiare sem-pre. Bisogna sempre ricordare che noisiamo un piccolissimo ombelico delmondo ma ci muoviamo in un conte-

sto che allarga sempre più i suoi confi-ni, siamo parte di un tutto che è molto,molto, più ampio”.

Un mondo, oltretutto, che cambia velo-cemente: solo una generazione fa lacomunicazione era “postale”, meditata,lenta, oggi i social media - più degliaerei - hanno azzerato le distanze, lacomunicazione è “be to be”.

Partecipare o no a una riunione, parla-re o no, hanno significati nuovi. E a dimostrazione che la comunicazio-ne va ben oltre la scrittura e la parola,Alberto Castelvecchi (che molti ricor-deranno anche nei panni di editoreoltre che di talent scout) ha da subitoiniziato a gestire la sua lezione come unattore sulla scena teatrale: nientemicrofoni, coinvolgimento diretto del

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pubblico, a riprova che le cose serie siinsegnano bene anche senza troppeformalità.Intanto, un po' di storia, visto che l'artedel comunicare non l'hanno inventata iguru americani, ma gli antichi romani, eprima ancora i greci. E a Roma, dalSenato alle piazze, l'ars oratoria era,davvero, considerata un'arte.E poi via, con l'importanza della comu-nicazione prossemica, quella a tu pertu, anche nelle sale superaffollate.Come si fa? Basta guardare negli occhi

Non mi sono ancora addentrato nelmondo dei pullman: per ora ho l'esame dimaturità e ho passato il test per entrarealla Luiss. Ma questa iniziativa, questocorso, è un'ottima occasione per integrar-mi nel mondo Anav, approfondendo i temidella comunicazione psicologica applicataal marketing (che è anche il tema della miatesi di maturità).Mi fa piacere che venga dato più spazio aigiovani. Nel nostro Paese i giovani vengo-

no schiacciati in un angolino, ma sfruttan-do le tecniche di questo corso possiamodare uno schiaffo morale a tanti: valiamoanche noi!Per quel che riguarda il mio futuro nell'im-presa, io credo che prima di tutto ci sia daascoltare l'esperienza dei padri e poi por-tare innovazione: intendo fare il greenmanager, il futuro è puntare sull'ambiente,sulla sostenibilità delle risorse energetiche.Per tutto il resto... sto a sentire papà.

◗ ANTONIO BUONOCOREVoglio diventaregreen manageril futuro è l'ambiente


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I giovani imprenditori Anav protagonisti del corso Anav-Luiss. In queste immagini alcuni momenti della due-giorni di studio sulla comunicazione efficace.

l'interlocutore seduto tra il pubblico,uno tra i tanti, per dirgli che parli pro-prio a lui: e quando ne hai catturato losguardo - bastano due secondi peravere il “feedback”, un battito di ciglia-spostare l'attenzione su un altro, e unaltro ancora... Insomma, verrebbe dadire: trucchi del mestiere.Ma, per tornare a Machiavelli, il mododi porsi (lo sguardo, l'atteggiamento, igesti, assai prima delle parole) significaessere temuti o amati. E oggi? Meglionon essere troppo temuti - dice

Castelvecchi: la buona comunicazionestempera gli eccessi, fa essere autore-voli senza mettere a disagio le persone.Uno via l'altro - molte anche le giovanidonne presenti - hanno preso il postodel “prof ” in mezzo all'emiciclo, per“provare”: raccontare ai colleghi unapropria esperienza, i numeri preferiti.Errori di comunicazione corretti indiretta: lo sguardo nel vuoto (comebarbosi accademici), una gestualitàeccessiva o troppo contenuta, l'atteg-giamento in difensiva tradito dalla

postura, ma anche la naturale scioltez-za che conquista l'uditorio. Del resto, era annunciato: il corso siproponeva di favorire nei partecipantil’acquisizione dei fondamenti dellacomunicazione personale efficace, raf-forzando le capacità di influenza e lea-dership personale; di stabilire rapportiempatici ed emozionare, di focalizzare ifini, i modi e gli strumenti di ogni occa-sione di esposizione pubblica; di strut-turare al meglio gli speech, i briefing, gliinterventi; di far passare messaggi chia-

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E' la mia prima esperienza con Anav, matrovo importante questo percorso, checondivido, perché questi incontri appro-fondiscono temi che hanno a che fare conla realtà di tutti i giorni.In particolare quello che abbiamo seguitoè un corso pratico, non ci sono nozioninoiose ma - al contrario - sono indicazio-ni che potranno esserci utili nel futuro damanager. E' un tipo di approccio unico,

non conosco altri che offrano questo tipodi approfondimenti.

Io ho studiato allo Iulm di Milano, dove hoseguito il corso “Turismo, culture, territo-rio”, e queste giornate dedicate alla comu-nicazione, al public speaking, sono impor-tanti per lavoro e anche una sorta di pro-secuzione dei miei studi, un valore aggiun-to alla mia formazione.

◗ BEATRICE RICCIPETITONIHo studiato turismoquesto corsoè un valore aggiunto


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Qui a sinistra la partecipazione del giornalista Massimo Caputi. Nelle altre foto di queste pagine la “costruzione di un team attraverso la musica”: giovani - e meno giovani - provano parole e musica.

ri ed efficaci; di disinvoltura corporea esenso generale di comfort nella comu-nicazione.Ma una buona comunicazione è -sembra ovvio - fatta principalmente dicontenuti: cosa voglio dire, e cosa trat-terrà nella memoria chi mi ascolta.Poco ottimismo: al massimo il 20% diquello che diciamo. O meglio: che vor-remmo dire, perché anche agli oratori,come ai poeti, manca sempre unverso, resta sempre qualcosa nellapenna o nella lingua (per stare sullepercentuali, secondo Castelvecchi

diciamo, sì e no, il 70% di quel che vor-remmo).Ma come si costruisce una comunica-zione? E allora, un po' di tecnica: intro-duzione, contenuto, conclusioni.Ovvero: annunciare l'idea principale;spiegare, convalidare e motivare;richiamare l'idea principale e lanciareuna sfida.Finita qui? Macché. Alle “esercitazionipratiche” è stato invitato anche ungiornalista sportivo, Massimo Caputi:un modo per duettare conCastelvecchi ragionando di conferenze

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Io sono da poco nel settore, nell'aziendadi mio padre. Dopo essere cresciuta tra ibus avevo mollato e scelto tutt'un altrosettore, gestivo un negozio di parrucchie-ra. Penso che sia difficile trovare un giustorapporto nell'azienda di famiglia: c'ènecessità di crescere, di trovare la propriastrada, poi eventualmente riprenderequella vecchia. E io, ora, sono tornata sulleorme familiari.

Mi è capitato di fare dei corsi di marketingper la mia precedente attività ma questoorganizzato da Anav è molto più ambizio-so: non solo parlare in pubblico, ma anchegestire riunioni con più persone. Dà lacarica per un obiettivo più alto, quello difar crescere la propria azienda.

◗ ELISA SQUIZZATOQuesta esperienzadà la carica per obiettivi più alti


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stampa e su come, soprattutto, gover-nare le “domande ostili”. Ma la sorpresa è arrivata con la notte:niente passeggiata romana per le ragaz-ze e i ragazzi che partecipavano alcorso, nessuna libera uscita. C'era unaltro “prof ” della Luiss a tavola, GiulioCaré, insieme a due musicisti. La lorolezione aveva per titolo “La costruzionedi un team attraverso l’esperienzamusicale”. Morale: giovani e meno gio-vani (anche il presidente Biscotti, ancheil direttore Tullio Tulli), sono stati coin-volti in una sarabanda tra bonghi e per-cussioni di ogni tipo e ogni grandezza ecanzoni stonate, due ore di prove perarrivare a realizzare una musica e can-tare insieme una canzone. Due ore diaffiatamento, di applausi, di coinvolgi-mento, ovvero: la costruzione del team.Un altro bagaglio di esperienza da farfruttare. (red.) eee

Ho già avuto modo di partecipare alle riu-nioni di Anav Piemonte, così come adalcuni incontri di Anav a Roma. In partico-lare, però, il seminario dedicato ai tempi diguida e di riposo e il corso Anav-Luiss diquest'anno, hanno corrisposto proprioalle mie esigenze, al tipo di lavoro chesvolgo in azienda: da sette anni, infatti,sono responsabile della parte movimento,e quindi per me è fondamentale l'aggior-namento normativo sulla guida, ma mi

occupo anche di comunicazione aziendaleverso i clienti, attraverso i social media e letecnologie. Questo tipo di incontri sonointeressanti anche perché offrono la possi-bilità di incominciare a conoscerci: io hoappena “aperto la porta” in azienda e conl'associazione, ma è molto interessanteavere un contatto da giovani con quelliche saranno domani i miei colleghi nell'as-sociazione.

◗ MARCO TAGLIATI GELOSORisposta alle mie esigenzeLa comunicazione è il mio lavoro in azienda


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Non è roseo lo scenario chesi profila per lo sviluppo diuna mobilità collettiva e

sostenibile in Italia e per il rilancio di unsettore di fondamentale importanzaper la qualità di vita dei cittadini e peruna crescita economica sostenibilecome è quello del trasporto pubblicoregionale e locale. È questo quantoemerge dal Rapporto annuale di Isfortsulla mobilità in Italia presentato loscorso maggio ed arrivato alla suaundicesima edizione, la seconda edizio-ne realizzata anche in collaborazionecon Anav. Dopo un quadriennio, iniziato nel 2009insieme alla diffusione della crisi econo-mica in Europa, di progressiva e sensi-bile riduzione dei consumi di mobilità,nel 2013 si registra un primo segnale diinversione di tendenza, ancora deboleeppure significativo nella sua prospetti-va dinamica: il numero di spostamentitotali nel giorno medio feriale cresce inun anno del 2,8%, con una crescita delnumero di passeggeri-Km del 9,6%(oltre 1.380 passeggeri-km in più).

Eppure, a fronte di questo segnalepositivo, che sembra anticipare la fuo-riuscita del Paese dalla fase più profon-da della crisi economica, con una cre-scita della domanda di mobilità permotivi di lavoro (+3,7%) e di studio(+21,8%) e degli spostamenti neltempo libero (+4,9%), si registra, para-dossalmente, una perdita della quotamodale di domanda soddisfatta dallamobilità collettiva (dal 14,3% del 2012al 13,6% del 2013) ed un incrementodella quota modale privata e individua-le (passata in un anno dall'82%all'82,7%).

Il “fattore crisi”Il paradosso non costituisce, tuttavia,un'eccezione rispetto all'andamentostorico dei flussi di mobilità nel Paese,bensì una allarmante conferma dellatradizione tipicamente italica che vedele quote di mobilità pubblica espander-si in anni di crisi economica e, dunque,di decremento complessivo degli spo-stamenti, per poi ridursi nuovamente,con un ritorno all'utilizzo prioritariodell'automobile, non appena si registra-

no primi segnali di ripresa dell'econo-mia. L'unica eccezione a tale regola, conuna crescita della quota modale soddi-sfatta dal trasporto pubblico localeconcomitante ad una crescita comples-siva degli spostamenti con modalitàmotorizzate, si è registrata tra il 2006 eil 2008, un periodo nel quale la concre-ta attuazione del D.Lgs. 422/97 ed ildefinitivo passaggio al sistema di con-correnza per il mercato nel settore deltpl sembrava ormai alle porte e leIstituzioni nazionali avevano ripreso alavorare con serietà e prospettiva adun progetto di rilancio e sviluppo deltpl nell'ambito del Tavolo istituzionaleavviato ad inizio 2007, Tavolo che haportato alla riforma, inserita nella leggefinanziaria 2008, del sistema di finanzia-mento del settore ed ha tracciato lelinee guida per una modernizzazionedel sistema di regolazione purtropponon confluite in provvedimenti concre-ti a causa della caduta del Governo edella fine anticipata della legislatura. Si tratta solo di una coincidenza? I datidel Rapporto inducono a ritenere dino. Ciò che emerge dalle interviste ai

Poca luce in fondo al tunnel le scelte mancate sulla mobilitàPresentato l'XI Rapporto Isfort (realizzato con Asstra e Anav). Cresce la domanda per studio e lavoro, ma il mezzo pubblico torna a perdere terreno sul privato.

eeeAntonelloLucente*


Qui sopra il tavolo dei relatori alla presentazione del rapporto Isfort (in primo piano Marcello Panettoni); a destra Nicola Biscotti.

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cittadini italiani è che, ove il sistema diofferta del trasporto pubblico regiona-le e locale fosse qualitativamente equantitativamente adeguato a soddisfa-re i bisogni di mobilità, sarebbe forte lapropensione ad un minore utilizzo del-l'automobile e a servirsi, invece, deimezzi pubblici: circa il 35% del campio-ne dichiara di voler aumentare l'utilizzodel mezzo pubblico e diminuire l'utiliz-zo dell'auto. Questa propensione, tut-tavia, non è adeguatamente supportatada una seria politica nazionale di soste-gno allo sviluppo della mobilità colletti-va e sostenibile: diminuisce l'offerta diservizio in termini di percorrenze chilo-metriche, sia a livello urbano cheextraurbano (-4,2% nel periodo 2012-2013); l'età media del parco rotabilecontinua ad essere estremamente ele-vata (oltre 11 anni rispetto ai 7 annidella media europea), sebbene con unlieve miglioramento rispetto al dato2012 derivante dagli investimenti effet-tuati da un numero ridotto di aziendeancora in grado farvi fronte con risor-se proprie o di accedere al creditodegli istituti bancari; resta molto eleva-to il numero di aziende che registraperdite di esercizio (il 37% del campio-ne nel 2012); le politiche tariffarie e diprogrammazione dei servizi degli entiaffidanti non consentono di avvicinarsial valore obiettivo del 35% del rappor-

to tra ricavi tariffari e costi operativi (ildato medio nazionale è di circa il 30%e di solo il 18,5% nell'Italia meridionaleed insulare). In sintesi: le risorse finan-ziarie a disposizione sono insufficienti ea tale carenza si fa fronte con taglilineari dell'offerta di servizio e con ilblocco di misure finanziarie di sostegnoagli investimenti piuttosto che con unanuova programmazione e pianificazio-ne dei servizi più orientata sulladomanda, con una più efficiente alloca-zione delle risorse nei territori, tra lemodalità di trasporto pubblico (ferro-gomma) e tra le aziende (ponendo finea distorsioni e sprechi) e con politichetariffarie che favoriscano, parallelamen-te al miglioramento qualitativo dei ser-vizi, il recupero di una dimensione piùindustriale del settore e di una minoredipendenza dalla contribuzione pubbli-ca. Il Rapporto suffraga quest'anno i datiemersi dall'analisi dell'andamento delladomanda e dell'offerta di mobilità condue interessanti novità: un benchmarkeuropeo sul presente e il futuro dellamobilità nell'opinione dei cittadini deidiversi Stati membri ed i risultati diun'indagine qualitativa sugli scenarifuturi del trasporto pubblico locale inItalia condotta attraverso interviste adun qualificato panel di operatori,Istituzioni ed esperti. Partendo dal ben-

chmark, le interviste ai cittadini confer-mano l'arretratezza del sistema dimobilità urbana percepita dagli italianirispetto alla media dei cittadini europei:il 50% degli italiani giudica inadeguatal'accessibilità ad attività, beni e servizinei centri urbani, contro una mediaeuropea di valutazione negativa del38%. Valutazioni più negative sonoespresse solo da maltesi, greci e ciprio-ti mentre la maggioranza di francesi(67%) e tedeschi (70%) giudica sostan-zialmente adeguato il sistema di acces-sibilità; il 66% degli italiani dichiara diutilizzare l'automobile almeno unavolta la giorno, ciò che dichiara il 50%della media europea, il 59% dei france-si, il 54% dei tedeschi. Solo ciprioti (86%) e irlandesi (68%)superano la propensione all'autovettu-ra degli italiani; ancora, il 70% degli ita-liani dichiara di utilizzare molto rara-mente o mai il trasporto pubblico. Undato peggiore, anche in questo caso,rispetto alla media europea (65%); infi-ne, i cittadini italiani denotano unaminore fiducia nella reale implementa-zione delle misure volte a favorire unamigliore mobilità nei centri urbani, soloil 48% confida in una migliore offerta ditpl contro un media europea del 56%.Una fiducia superiore solo a quella deicittadini dell'est Europa e dei Paesi bal-tici.


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L'italico fatalismoÈ probabile che il "fatalismo" manifesta-to da noi italiani sia da imputare a piùfattori concomitanti, compresa l'esi-stenza di una maggioranza solida diaffezionati all'automobile.Occorrerebbe, tuttavia, valutare se tale

atteggiamento nazionale sottendaanche un senso di frustrazione per lemolte riforme e occasioni mancate diquesti anni. Tale ipotesi appare avvalo-rata dal fatto che, pur valutando conpoco entusiasmo possibili misurenazionali di tipo "tradizionale" a soste-

gno della mobilità sostenibile, i cittadiniitaliani manifestano, rispetto alla mediaeuropea, una maggiore fiducia e aper-tura verso azioni sovranazionali (appli-cazione di standard e più stretti vincolinormativi UE) e, inoltre, un più chiaroorientamento verso innovazioni indu-

Intervento di Nicola Biscotti alla presentazione Isfort: “Sul tpl non sono mai state scelte strategiche”. Panettoni: “Ormai c'è una domanda di trasporto fordista”.


L'IMPRENDITORE È UN OTTIMISTAMA È TEMPO DI ESSERE REALISTI

Gli imprenditori sono ottimisti per definizio-ne. E anche nel trasporto pubblico locale,più che pessimisti, sono realisti: il fatto èche questo settore non è mai stata unapriorità, non sono mai state compiute scel-te strategiche”: nell'intervento alla presen-

tazione dell'XI Rapporto sulla mobilità in Italia - realizzato daIsfort insieme ad Asstra e Anav - il presidente Nicola Biscottinon ha fatto sconti.“La ricerca elaborata dall'Isfort ci dice che i cittadini stannotornando indietro dall'uso del bus - ha continuato il presi-dente Anav -. La crisi li ha obbligati a riconsiderare il mezzopubblico, ma cosa hanno trovato? Bus vecchi di 12 anni, unsistema sfilacciato, naturale che aspirino a tornare alla mobi-lità privata”. La presentazione del rapporto, nelle sale dell'Hotel

Quirinale di Roma a fine maggio, ha disegnato una situazio-ne di gravi criticità, condivisa da Biscotti e da MarcelloPanettoni, al suo ultimo intervento da presidente Asstra(nella stessa giornata, infatti, ha passato il testimone aMassimo Roncucci), che ha annotato come sia cambiata ladomanda, da erratica a fordista (ormai ridotta ai tragitti discuola, lavoro, contingenze familiari), ma quale modello di svi-luppo è oggi da perseguire? “La politica ha avuto solo una attenzione episodica - ha insi-stito Biscotti - ci sono state anche cose buone, come la 422del 2007, che ha portato dalle concessioni alle gare (ma poidi fatto anche questa legge è stata disapplicata). E anche sullascelta del finanziamento pubblico, serve una riflessione: letariffe non remunerano il capitale investito, non coprono ilcosto del servizio e la finanza pubblica deve integrare. Macome si può avere concorrenza nel mercato se le tariffe

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striali e sperimentazioni di nuovimodelli socialmente orientati in gradodi accompagnare in modo inedito losviluppo di abitudini di mobilità. Gli ita-liani, infatti, appaiono in media relativa-mente più confidenti degli europeicirca i progressi nel campo delle tecno-logie dei trasporti, attribuiscono buonechance di successo alle campagne disensibilizzazione pubblica così comeall'applicazione di disincentivi, ancheeconomici, al fine di incoraggiare neces-sarie evoluzioni verso comportamentivir tuosi di mobilità. Il fatalismo, omeglio la disillusione dei cittadini italia-ni rispetto alla concreta implementa-zione nel Paese di misure a favore dellamobilità sostenibile, a meno che l'imputnon provenga dall'Europa, è spiegato,ovviamente in modo più articolato eapprofondito, nei risultati dell'intervistasottoposta ad un qualificato panel di 25interlocutori tra operatori (aziende,

associazioni datoriali e sindacali),Istituzioni (Ministero dei Trasporti,Commissione Trasporti della Cameradei Deputati, Conferenza Stato-Regioni, Autorità antitrust, Assessoriregionali ai Trasporti) ed esperti delsettore. Emerge dai risultati dell'intervi-sta rassegnazione ed allo stesso temposperanza: il panel vede il mercato deltpl dominato da una dinamica inerzialee tuttavia sospeso nell'attesa di unapossibile, improvvisa e auspicata acce-lerazione. La crescita della quotamodale di mobilità collettiva è significa-tivamente condizionata dalle sceltepolitiche, nazionali e locali: gli investi-menti infrastrutturali, le risorse per iservizi e il rinnovo delle flotte, le libera-lizzazioni, le politiche di regolazionedell'uso dell'auto, una migliore pianifica-zione dei servizi costituiscono presup-posti indispensabili allo sviluppo delmercato del tpl. Estremamente critico il

giudizio del panel sulla reale attuazionedelle linee di riforma contenute nelD.Lgs. 422/97, così come poca fiduciagli esperti manifestano sulla possibilitàdi recuperare nel prossimo lustro iritardi accumulati: il giudizio è larga-mente insufficiente sia sui processi diliberalizzazione intervenuti, sia sullaqualità della pianificazione e della pro-grammazione dei servizi, sia sul percor-so di efficientamento aziendale. Univoca e oramai "storicizzata" l'indivi-duazione degli ostacoli alla concretaattuazione della riforma: in primo luogoil nodo irrisolto del conflitto d'interes-si, determinato dalla commistione tra laregolazione dei servizi (in capo alleamministrazioni territoriali) e la gestio-ne dei servizi (in capo ad aziendemolto spesso controllate dalle stesseamministrazioni); in secondo luogo, l'in-stabilità e la frammentazione del qua-dro normativo, che incide negativa-

remunerano meno del 20% del capitale? Nel frattempovediamo che l'Europa si muove diversamente, una corsaurbana a Berlino costa 2 euro e 60, anche in Inghilterra cisono tariffe più significative rispetto alle nostre” .Il tema centrale dell'incontro è stato: quanto questo Paesevuole puntare sul tpl? “Abbiamo tre questioni sul tavolo - harammentato il presidente Anav, rimandando a tanti interven-ti comuni delle due associazioni -. Servono corsie preferen-ziali, la velocità commerciale deve aumentare perché se unmezzo è poco produttivo crescono i costi; servono infra-strutture, perché al di là di quei quattro o cinque casi virtuo-si non c'è nel nostro Paese un efficiente scambio ferro-gomma, siamo fermi agli anni Cinquanta; serve una nuovapolitica degli investimenti: sono arrivato a pensare che ancheil finanziamento pubblico per il rinnovo del parco rotabile siastata una scelta sbagliata, perché i soldi un anno ci sono e

quell'altro no. Ma per le aziende bloccare gli investimentisignifica andare fuori mercato”. “Il problema di fondo - ha concluso Biscotti - è che l'uno fail mestiere dell'altro: la politica si interessa dell'organizzazio-ne delle aziende e le aziende sono costrette a fare politica.Basti pensare ai costi standard, un tema sul quale adesso c'ètotale condivisione: ma gli studi sui costi standard partono daun documento del 2008 di Anav e Asstra. Eppure è una que-stione che non doveva nascere dalle imprese, la pianificazio-ne non è loro compito. La politica definisca e pianifichi i bacini, invece di “innovare”proponendo aziende uniche regionali e bacini unici regiona-li (quando è ben noto a tutti gli operatori che il trasporto haaltre logiche, che i flussi sono origine/destinazione, nonaltro). Saranno poi le aziende ad organizzarsi con le aggre-gazioni, i consorzi, le fusioni”. (S.Gar.) e


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mente, soprattutto, sul processo diliberalizzazione; in terzo luogo l'inade-guatezza delle competenze tecnichedegli enti affidanti, incapaci di pianificaree programmare i servizi; infine, l'assen-za di una strategia politica nazionale perlo sviluppo della mobilità sostenibile. A corollario di tali ostacoli la questionedelle risorse finanziarie a disposizione,nel duplice aspetto dell'incertezza deifondi, che scoraggia la messa a gara deiservizi e la stipula di contratti di servi-zio pluriennali con le aziende aggiudica-tarie, e dell'insufficienza dei plafondcomplessivi, che impedisce la reale con-tendibilità dei bacini di traffico e inficiala rimuneratività dei servizi e il reinve-stimento degli utili in qualità e sviluppo.Altrettanto convergente è il giudiziodegli esperti sui principali driver di futu-ro cambiamento del settore e sui ruoliche dovranno competere alla politica ealle aziende: il trasporto pubblico devepuntare con decisione sull'innovazionedei servizi, sui nuovi paradigmi tecnolo-gici, su modalità finalmente chiare e tra-sparenti per stimolare l'efficienza delsistema (introduzione dei costi/fabbiso-gni standard per l'assegnazione dellerisorse e la determinazione dei corri-spettivi di servizio), sul confronto con-correnziale seppure con modalitàregolate, sulla riappropriazione della

leva tariffaria da parte delle aziende(con meccanismi di price cap, da defini-re in modo tecnicamente corretto). Suquesti temi si gioca il futuro del tpl nelPaese.

La voglia di futuroAi diversi livelli istituzionali di governodel settore spetta accompagnare taliprocessi con adeguate e urgenti politi-che di investimento, ad iniziare da unrobusto piano nazionale per lo svec-chiamento del materiale rotabile, conlo sviluppo degli strumenti di pianifica-zione a tutte le scale territoriali, conl'applicazione di schemi di regolazione,e anche di pricing, per ridurre la conge-stione nelle città e migliorare così laperformance economica e la qualitàdei servizi. Se chiara e convergente è l'individua-zione dei driver di cambiamento moltopiù articolata, e connessa alla diversa"provenienza" degli intervistati, è lavalutazione di alcuni processi di riorga-nizzazione già avviati o in atto, conun'unica significativa eccezione: tutti e25 gli esperti, nessuno escluso, giudica-no fondamentale portare a compimen-to il processo di determinazione deicosti e dei fabbisogni standard per l'ef-ficiente allocazione delle risorse sul ter-ritorio e per la definizione dei corri-

spettivi da porre a base d'asta nelleprocedure concorsuali di aggiudicazio-ne dei servizi. Se si pensa che, nel 2010,all'indomani dell'adozione della leggedelega sul federalismo fiscale, l'Anav haintrapreso da sola questa battaglia diprincipio, con la contrarietà di molti e ildisinteresse di (quasi) tutti, questa una-nimità costituisce un evidente sintomodi come il principale ostacolo alla con-creta attuazione di questa fondamenta-le riforma, ossia la resistenza "culturale"al cambiamento dello status quo, possadirsi ormai superato. Non resta cheauspicare una rapida emanazione deiprovvedimenti attuativi di principi giàintrodotti dal legislatore nazionale nel2012 e ulteriormente rafforzati nellalegge di stabilità 2014. È un segnale che tutti gli stakeholdersdel settore attendono e che anche laCorte costituzionale ha individuatoessere "condizione preordinata enecessaria ai fini della compiuta attua-zione del sistema di finanziamentodelle funzioni degli enti territoriali pre-visto dall'art. 119 della Costituzione"(Sent. n. 273 del 14 novembre 2013).Più vario, come detto, il giudizio su altriprocessi in atto, anche se è importanteevidenziare come il processo di amplia-mento dei lotti di gara ed il fenomenodelle cd. "gare di affidamento regionali"


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sia valutato negativamente dal doppiodegli esperti che esprimono, invece, ungiudizio positivo (14 a 7). Una forbice identica emerge tra i con-trari ed i favorevoli a vincoli normativivolti a determinare la creazione di"aziende regionali del tpl". Giudizi, quin-di, prevalentemente negativi su questeipotesi, accompagnati da un certotimore circa l'effettiva possibilità diavanzamento dei relativi processi e, allostesso tempo, da una previsione preva-lente secondo la quale la spinta daparte di diverse amministrazioni terri-toriali alla creazione di aziende regiona-

li di tpl, ed agli affidamenti dei servizi subacini unici regionali, verrà fortementerallentata dalle Autorità indipendenti diregolazione, Antitrust e Autorità deiTrasporti, giacché è evidente che menogare e con alte barriere all'ingressoridurrebbero la contendibilità dei mer-cati e lo sviluppo di un reale processodi liberalizzazione del settore.Sintetizzando, e riprendendo le paroleutilizzate dal Prof. Carminucci nella pre-sentazione del Rapporto, sono essen-zialmente due gli elementi di fondo cheemergono dalle interviste agli stakehol-ders: la voglia di futuro che si sposa con

un'ancora più intensa volontà di usciredal passato, ciò che può essere realizza-to solo superando il paradosso storicodel trasporto pubblico locale italiano,l'essersi cioè sviluppato a partire dauna evidente asimmetria tra la grandecomplessità organizzativa, gestionale etecnica cui si contrappone una sostan-ziale residualità del settore, sia nellapercezione di cittadini, sia nell'attenzio-ne politica e strategica assegnata dalleIstituzioni. eee

*Dirigente Servizio economico e Area Tpl


Foto di gruppo per le due delegazioni Anav e Bdo, di fronte alla sede che ha ospitato il meeting.18|

L’importanza di creare per i pro-pri associati occasioni di realeconfronto e scambio di prassi e

strategie di impresa nei diversi settori,ha indotto l’Anav a promuovere vere eproprie “missioni” nelle principali cittàeuropee, in una sorta di gemellaggiocon le associazioni di settore corri-spondenti, impegnate con l’associazio-ne italiana alla rappresentanza del set-tore del trasporto passeggeri su auto-bus per le lunghe distanze in grandeespansione e bisognoso di essere por-tato all’attenzione dell’opinione pubbli-ca, politica e istituzioni oltre che sempli-cemente dell’utenza. Dopo il successodella trasferta a Londra nell’autunnoscorso, l’Anav ha organizzato a maggiola missione in Germania, in collabora-zione con la Bundesverband Deutscher

Omnibusunternehmer (Bdo), l’asso-ciazione, anch’essa membro dellaInternational Road Union (IRU), cherappresenta gli imprenditori privatidel settore, per coinvolgere gliimprenditori italiani in un dialogo econfronto costruttivo fra operatoridel medesimo settore. L’interesse per la “destinazione Berlino”è nato in considerazione della granderilevanza assunta dal mercato tedesconella compagine europea ed interna-zionale. In Germania, per molti anni icollegamenti di linea interurbani sonostati affidati in esclusiva alle ferrovie,protette per legge da qualsiasi concor-renza. Poi, con una legge, è iniziata la“rivoluzione”: per le imprese tedeschedel settore si stanno aprendo interes-santi prospettive di mercato ed Anav

ha portato i suoi imprenditori a scopri-re di più su questa interessante realtà. La trasferta, come per la precedenteesperienza londinese, è stata altresìoccasione di condivisione e raffronto dimodalità operative, obiettivi e filosofieaziendali in un clima di proficua e cor-diale collaborazione associativa.

L’Associazione tedescaLa Bundesverband DeutscherOmnibusunternehmer (Bdo) ha accol-to la delegazione Anav, composta dacirca 50 imprenditori del settore, pres-so la sede di un operatore affiliato cheha “prestato” la sede della sua aziendaquale location amena per il meeting. La Bdo è l'associazione imprenditorialetedesca che rappresenta le aziende pri-vate di trasporto passeggeri, sia in


Missione GermaniaObiettivi comuni Anav-BdoL'incontro promosso da Anav. Una cinquantina di associati ha incontrato a maggio i colleghi tedeschi, per uno scambio di buone prassi e strategie di impresa.

eeePaolaGalantino*

In alto Nicola Proto e Nicola Biscotti davanti al Muro di Berlino. Qui sopra il presidente Biscotti con la direttrice della Bdo. busmagazine |19

ambito nazionale che internazionale.Ha una struttura federale la Bdo e leramificazioni regionali di cui è costituitaconsentono alla associazione di acquisi-re grande voce e rilevanza nella artico-lazione e promozione delle strategiepolitiche e nei confronti dei media, avantaggio dei propri imprenditori asso-ciati.La Bdo rappresenta gli interessi dicirca 3.000 aziende private di mediee piccole dimensioni che esercisconoservizi di trasporto pubblico e turisti-co. L’Associazione fornisce ai propriassociati consulenza in vari ambiti,supportandoli sia nella definizione diquestioni giuslavoristiche, economi-che e sindacali, sia nella gestione deirapporti con le istituzioni e con lastampa. La Bdo costituisce, infatti, l'as-sociazione di riferimento del settoretedesco degli autobus e punta alla rap-presentanza degli interessi della cate-goria nei diversi ambiti politici e sociali.Come l’Anav italiana, anche la Bdoriconosce grande rilevanza alla parteci-pazione in ambito internazionale: ècoinvolta, quale esperta del settore, neinumerosi gruppi di lavoro formatisi alivello nazionale e comunitario, consen-tendo di rappresentare gli interessidegli associati ad ogni livello di dialogoistituzionale, politico e sociale. Forte è,infatti, la partecipazione in seno all’IRU,ambito nel quale la Bdo porta avanticon Anav comuni “battaglie” normativee politiche.

Obiettivi e battaglie comuni Anav-BdoLa missione in Germania è stata occa-sione anche per rafforzare - se mai vene fosse stato davvero bisogno! - la col-laborazione e l’intesa tra le due asso-ciazioni relativamente ad alcuni temi digrande rilevanza associativa per il set-tore. In primis la faticosa battaglia per ilriconoscimento della separazione delladisciplina sociale, dei tempi di guida e diriposo dettata dal regolamento561/2006, riconoscendo dignità al set-tore del trasporto passeggeri. La rile-vanza comunitaria che assume la que-stione - la normativa del resto è comu-nitaria - necessariamente spinge leassociazioni di categoria dei diversiStati membri a condividere, nonostan-te molto spesso le diverse compagini(normative e politiche) a livello nazio-

nale, i principi e le regole di un settorecon proprie indiscutibili peculiarità. Allostesso modo la questione degli accessialle città degli autobus impiegati perservizi di linea nazionale ed internazio-nale: un tema di grande rilevanza perAnav che a livello nazionale la vedeimpegnata sia sul fronte legislativo cheistituzionale per “liberare” i servizi dilinea di questa pesantissima ed ingiustagabella. Non ultimo il tema di grandeattualità riguardante l’attuazione eapplicazione del Regolamento181/2011 relativo ai diritti dei viaggia-tori con autobus: l’Anav ha teso unamano alla Bdo per condividere con gliassociati tedeschi il progetto della crea-zione di un network delle maggioriautostazioni presenti sul territorio alfine di fornire a vettori, gestori e pas-seggeri servizi altamente efficienti.


In questa pagina alcuni momenti dell'incontro associativo.20|

Il mercato tedesco delle linee alunga percorrenza: la rivoluzioneLa proposta di legge presentata nel set-tembre 2012 al Bundestag tedesco erachiarissima: “I collegamenti di linea inte-rurbani via autobus vengono liberaliz-zati. In futuro, su tutto il territorio tede-sco si potranno creare linee di autobusinterurbane, anche sulle tratte dovequeste sono in concorrenza tra loro e

con le linee ferroviarie. La nuova leggesancisce la fine del monopoliodella Deutsche Bahn, durato piu di 70anni. Anche in futuro, tuttavia, i collega-menti ferroviari continueranno a gode-re di una certa tutela: le linee di auto-bus interurbane potranno essere isti-tuite soltanto su tratte superiori a 50km o con percorrenza superiore a 1ora.” L’iter legislativo che ha traghettato

le aziende tedesche a questo risultatopare sia stato molto lungo e tortuoso,ma al traguardo l’attenzione dell’opi-nione pubblica sul settore e sul temadel trasporto viaggiatori su gomma èstata elevatissima, scatenando una forteeco in tutta l’Europa. La stampa harimarcato più volte la vittoria dell’auto-bus sulla ferrovia; fino a quel momento,infatti, il treno deteneva il monopoliodel traffico e della mobilità sulle lunghedistanze di collegamento, anche a livel-lo nazionale, tra i grandi centri urbani.Tratte oggi aperte al trasporto conautobus che, solo nel 2013 ha conteg-giato più di nove milioni di passeggeri.E’ iniziata così la rivoluzione tedesca delmercato delle linee di lunga distanza equesta liberalizzazione aumenta leopzioni di mobilità a disposizione deiconsumatori, aggiungendo ai mezzi ditrasporto finora disponibili per gli spo-stamenti interurbani - auto, treno eaereo - anche l’autobus. E poichè que-st’ultimo di norma ha prezzi piu econo-mici, da un anno ad oggi i viaggi in altrecittà della Germania sono veramentealla portata di tutti. La Bdo prevede chequesta evoluzione potrebbe portare


Scatti dal tour di Berlino. In alto la foto sotto la Porta di Brandeburgo. busmagazine |21

dei vantaggi anche dal punto di vistaecologico: le linee di autobus interurba-ne sono infatti un passo avanti versouna mobilità più sostenibile. Anche seoccupato solo al 40%, un autobus hasempre un bilancio ecologico netta-mente migliore rispetto a treno, auto oaereo. Soprattutto in considerazione

del prezzo attuale del carburante, l’au-tobus - è chiaro - rappresenta un’alter-nativa interessante - sia per il clima cheper il portafoglio. Inoltre, le linee diautobus interurbane potrebbero con-tribuire a ridurre il numero di automo-bili in circolazione e quindi il congestio-namento delle autostrade. Dal primo

gennaio del 2013, quindi, il mercatodelle linee di lunga percorrenza inGermania è stato liberalizzato; Berlinoha aperto i collegamenti a lungo raggionazionali, il che, tradotto in termini piùchiari, vuol dire che nasceranno i“Greyhound” tedeschi. Una “piccola”rivoluzione nel trasporto pubblico a


Parte della delegazione in partenza, con bagagli e souvenir.

lunga distanza, sullo sfondo della crisima anche della voglia e necessità (spe-cie dei giovani tedeschi) di spendermeno per viaggiare all'interno delpaese. I servizi di autobus sulle lunghedistanze, che furono in sostanza proibi-ti nel dopoguerra per favorireDeutsche Bahn, le ferrovie federali,dallo scorso anno sono regolamentatida titoli autorizzativi. Non potrannocompetere con i tempi rapidi di tra-sporto dell'alta velocità e nemmenodei treni intercity, ma offriranno colle-gamenti tra le maggiori città con prezzifino al 60-70 per cento più economicirispetto a quelli, altissimi, delle ferrovie,le quali finora hanno anche avuto, aprezzi alti, il monopolio dei servizi alunga distanza. E pare che l’asso nella manica sia pro-prio quello, il prezzo basso e competi-tivo, sebbene, chiaramente i vettori sugomma non possono pretendere dientrare in gara con i tempi di viaggio diun treno ad alta velocità, ma l’obiettivodi rendere l’autobus un mezzo real-mente competittivo i tedeschi lo hannosfiorato.Ma diamo un po’ di numeri. La compa-gine del mercato tedesco è compostada 4.514 aziende di trasporto di cui442 di proprietà pubblica e le altretutte private. Di queste 4.514 aziende,3.509 lavorano nel settore del traspor-to turistico e 2.281 imprese in quello

del trasporto urbano di linea, mentre76 impegnate nei trasporti di linea dilunga distanza. La Bdo conta 3050aziende associate.Dalla fine del 2012, infatti, per effettodella liberalizzazione, il mercato tede-sco dei servizi interurbani di lungadistanza ha registrato una crescita del125%, conseguendo pienamente, edanzi superandolo, l'obiettivo del rad-doppio dell'utilizzo del mezzo autobusfissato dalla campagna mondiale delsettore Smart Move, promossa dall’IRUe tutte le associazioni a questa appar-tenenti. La Germania, quindi, ha vistopassare il numero dei servizi da 86,principalmente servizi di collegamentocon gli aeroporti, a 194, con un incre-mento di servizi regolari tra molte cittàtedesche. Alla fine del 2013 risultavanoancora in attesa di autorizzazione daparte del Ministero dei Trasporti 10istanze, e il mercato pare non cessi dicrescere. Il Presidente dell'Associazione tedescaBdo, Wolfgang Steinbrueck, ha dichiara-to che "a partire dalla liberalizzazione, ilmercato delle linee di lunga percorren-za ha conosciuto una crescita incessan-te. In questo segmento, abbiamo piena-mente soddisfatto gli obiettivi dellacampagna Smart Move. Questo incre-dibile sviluppo servirà a dimostrare agliutenti quanto l'autobus sia sicuro, eco-logico, economico, efficiente e facile da

usare in alternativa alle altre modalità ditrasporto per la loro mobilità". Ed ilPresidente del Consiglio TrasportoPasseggeri dell’IRU, Yves Mannaerts, haaggiunto che "i risultati raggiunti inGermania dimostrano quanto gli obiet-tivi della campagna Smart Move sianoraggiungibili quando tutti gli stakehol-ders lavorano insieme. E sono altresì ladimostrazione che, se c'è attenzione daparte del legislatore, il settore ha unenorme potenziale ed è perfettamentein grado di soddisfare pienamente ladomanda dell'utenza in termini di mobi-lità ecologica e a prezzi accessibili”.

Da agricoltore a vettoreLa visita in Germania è stata caratteriz-zata anche da curiose sorprese, comequella dell’imprenditore titolare di unaazienda associata Bdo che ha racconta-to come, da titolare di un’impresa agri-cola ha deciso di dedicarsi al trasportopersone in un paese dove, nonostantela crisi, l’autobus sta vivendo una nuovaera: oggi in Germania pare che i giova-ni vedano in quello che una volta veni-va definito il ‘torpedone’ un mezzo“cool”, “social”, accessibile e sicuro. Iltutto con un impatto ambientale chenon teme confronti. Tutti argomentiche di fatto hanno svecchiato l’utenzatipica. eee

*Dirigente Servizio legale e internazionale

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L'assemblea Asstra lo scorso 28 maggio ha eletto il suo nuovopresidente: è Massimo Roncucci,senese, per oltre dieci anni assessore ailavori pubblici e al trasporto nella cittàtoscana. Attualmente presidente dellaTiemme, ha partecipato alla fondazionedella nuova società come presidente diTrain Spa (insieme ai colleghi di Lfi Spadi Arezzo, Rama Spa di Grosseto e AtmSpa di Piombino). Al neo-presidentesono giunti gli auguri dell'Anav.

Anav

MASSIMO RONCUCCINUOVO PRESIDENTE ASSTRAGli auguri di Anav

ANAV ALL'IBEDI RIMINI:TRASPORTOSCOLASTICOE AUTOLINEEAnav partecipa anche quest'anno, inpartnership con Ttg Incontri, alla sestaedizione dell'International Bus Expo diRimini (a Rimini Fiera, dal 9 all'11ottobre). Gli espositori di Iberappresentano tutta la filiera nazionaleed internazionale della bus travelindustry, dai costruttori allacomponentistica. Negli anni lamanifestazione è cresciuta,affermandosi come l’unico marketplacein Italia del settore autobus, e haconsolidato la collaborazione con Anav. Nelle sale convegni della vasta areaespositiva, infatti, anche quest'annoverranno presentate e discusse dalla

Associazione indagini sul settoreelaborate dai massimi centri di ricercaitaliani. In particolare è prevista lapresentazione dello studio Isfort sulturismo scolastico e l'indagine curatadal Politecnico di Milano sulle autolineestatali, oltre a un seminario curatodall'Associazione sul Codice dicomportamento secondo il Dlgs. n.231/2001.

BISCOTTI: CI UNIAMO ALLAPROTESTA DIFEDERALBERGHICONTRO LE TASSEAL TURISMOIl presidente Anav Biscotti, anche anome del Caipet, è recentementetornato sulla quetione dell'eccesso ditassazione per il turismo nelle cittàd'arte. In particolare, a seguito di unadura presa di posizione del presidentedi Federalberghi Bernabò Bocca,Biscotti ha affermato: “Segnaliamo daanni alle Istituzioni che l’imposizione diticket bus ed imposte di soggiorno,non solo aggrava i costi di produzionedelle imprese, ma scoraggia fortementeil turismo collettivo proprio verso lecittà d’arte, tanto da far registrare uncalo del 18,9% nel 2013. E’ giunto ilmomento di gridare tutti insieme agliEnti locali che la politica delle tasse èun danno per tutta l’economia e quindici uniamo alla protesta diFederalberghi”.

FORUM PAUN DIBATTITOSULL’INNOVAZIONE DEL TRASPORTOCon la partecipazione di Tullio Tulli

“Innovazione del trasporto per l'efficientamento e la sicurezza.La lezione appresa e la prospettiva 2014-2020”: era questo iltema su cui la Regione Campania ha chiamato a discutereall'interno del Forum PA di Roma, per fare il punto - in tempi dicrisi - sulle prospettive del trasporto pubblico. All'incontro hapartecipato per Anav il direttore generale Tullio Tulli, insieme aEmilio Cera (Tts), Daniela Carbone (Asstra) e Sergio Negro(Agenzia per la mobilità sostenibile della Regione Campania).

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Mega-bacini di affidamento l'antitrust mette un frenoPer l'Autorità la definizione di ambiti territoriali troppo ampi e integrati gomma/ferro può avere un forte impatto concorrenziale, ostacolando la partecipazione alle gare.

Stimolati da disposizioni del legi-slatore nazionale concernentil'organizzazione dei servizi pub-

blici nonché dagli obiettivi di efficienta-mento richiesti dall'art. 16-bis del D.L.95/2012, con cui è stato istituito ilnuovo Fondo statale di finanziamentodel tpl, diverse amministrazioni regio-nali, nonostante i reiterati e fermirichiami dell'Autorità antitrust, perse-guono una nuova "strategia" di organiz-zazione dei servizi di trasporto pubbli-co regionale e locale basata sul teore-ma dei lotti di affidamento di grandidimensioni e, in alcuni casi, sull'indivi-duazione di un bacino unico regionaleintegrato ferro-gomma. Sono ricette che non si addicono peròa tutte le diverse realtà, che andrebbe-ro avvalorate da una compiuta analisidella domanda di trasporto e dei flussidi traffico e che, in ogni caso, compor-tano problematiche di natura concor-renziale. È per questo che, se gli obiet-tivi perseguiti per tale via dalla ammini-strazioni locali sono facilmente intelle-gibili, anche se spesso non giustificati inconcreto, non altrettanto comprensibilirisultano gli obiettivi delle Istituzioninazionali, ed in particolare delMinistero dei Trasporti, laddove, nellabozza di disegno legislativo di riformadel settore, ancora in cantiere almomento in cui si scrive e suscettibiledi correzioni e auspicabili modifiche diprospettiva, si intende, sembrerebbe,generalizzare e sostenere l'obiettivodella crescita dimensionale dei bacini digara e delle imprese affidatarie attra-verso penalizzazioni finanziarie per leRegioni che non disegnano bacini diaffidamento dei servizi da porre a garadi dimensioni almeno provinciali e chenon impongono a coloro che si pre-

sentano alla gara in forma raggruppataobblighi di societarizzazione.

È una visione che non tiene in adegua-ta considerazione i moniti delleAutorità sovranazionali e/o indipen-denti preposte a fornire orientamenti epareri sulla regolazione dei servizi pub-blici di rilevanza economica. Già nel2008 l'Autorità antitrust ha segnalatoalla Regione Friuli, poi ravvedutasi, irischi concorrenziali connessi alla pro-spettiva di affidamento ad un unicogestore di un lotto unico regionaleintegrato ferro-gomma, concetto poiribadito dall'Autorità alla Provincia diFirenze, nel 2010, e alla Regione Molise,nel 2012. Incautamente, quindi, il legisla-

tore nazionale, nell'adottare l'art. 3-bisdel D.L. 138/2011, introduce l'obbligoper le Regioni di organizzare lo svolgi-mento dei servizi pubblici locali defi-nendo il perimetro di bacini territorialiottimali di dimensione, di norma, "noninferiore almeno a quella del territorioprovinciale" senza specificare in manie-ra chiara che l'obbligo in questioneconcerne i bacini di organizzazione deiservizi, ma non i lotti di affidamento. Cipenserà poi il Ministero dello sviluppoeconomico, con delle ineccepibili quan-to trascurate "Linee guida per la delimi-tazione dei bacini nel settore del tpl" achiarire che "non vi è necessaria corri-spondenza fra ATO (bacini di program-mazione) e lotti di affidamento, né sulpiano normativo, né su quello dellefinalità e della convenienza economicané, tanto meno, su quello della promo-zione della concorrenza", ma il legisla-tore confonde nuovamente i due con-cetti quando, con il decreto mille-pro-roghe di fine 2013, stabilisce che "lamancata istituzione dell'ente di gover-no dell'ambito territoriale […] ovverola mancata deliberazione dell'affida-mento entro il termine del 30 giugno2014, comportano l'esercizio dei pote-ri sostitutivi da parte del Prefetto com-petente per territorio […] che provve-de agli adempimenti necessari al com-pletamento della procedura di affida-mento entro il 31 dicembre 2014". Siavvalora, infatti, in questo modo unaerronea lettura dell'art. 3-bis secondola quale bacini di programmazione elotti di affidamento sarebbero nozionicomplementari: la gara per l'affidamen-to dovrebbe riguardare il complessodei servizi inclusi in un unico bacino diprogrammazione. Su questa norma malscritta trovano terreno fertile i proget-

eeeAntonelloLucente*

SUL BACINOUNICO

REGIONALEDI LIGURIAE UMBRIA

I T P L I I I

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ti di ampliamento dei bacini/lotti di affi-damento dei servizi portati avanti dadiverse Regioni come presunta via disostegno al processo di liberalizzazioneed efficientamento del settore. Il teore-ma sostenuto, e impropriamente gene-ralizzato, è che attraverso l'ampliamen-to dei lotti di gara si favoriscano, in ognicaso, le economie di scala e di differen-ziazione idonee a massimizzare l'effi-cienza dei servizi e si combatta la fram-mentazione ed il nanismo del tessutoimprenditoriale. Viceversa, le analisiempiriche e gli studi economici dimo-strano che, nella maggior parte dei casi,non esistono significative economie discala nel settore, che oltre determinatesoglie (8-10 milioni di Km) si assiste, ingenerale, ad una relazione inversa tradimensioni aziendali e produttività edefficienza, che le aziende di media epiccola dimensione, specie se a capita-le privato, presentano mediamentecosti inferiori di oltre il 20% rispettoalle aziende più grandi (recenti studirilevano un costo operativo medio perKm di circa 4 euro per le grandi azien-de a fronte di un costo di 2,8 euro perle aziende di medie dimensioni e di 2,6euro per le piccole aziende), che ilmodello di aggregazione più efficienteè quello costituito dai gruppi e dai con-sorzi. Le segnalazioni con le quali, amarzo di quest'anno, l'Autorità anti-trust interviene nuovamente sul temadei bacini di affidamento dei servizi ditpl si connotano quindi, in questo con-testo, per la loro portata politica, ancorpiù che per quella tecnica, per il lorovalore di monito diretto ai legislatoriregionali e di richiamo, indiretto, al legi-slatore nazionale.

L'Autorità interviene, infatti, nei con-fronti della Regione Liguria e dellaRegione Umbria, orientate all'affida-mento in un bacino unico regionaleintegrato ferro-gomma dei servizi ditrasporto pubblico regionale e locale, eribadisce che "la definizione degli ambi-ti/bacini territoriali troppo ampi e inte-grati gomma/ferro può presentare unforte impatto concorrenziale nellamisura in cui è suscettibile di ostacola-re la partecipazione alle gare anchedegli operatori di grandi dimensioni";

ancora, l'Antitrust evidenzia che "neltrasporto locale le economie di scaladal lato dell'offerta si raggiungono condimensioni piuttosto contenute e leeconomie di gamma (integrazionemodale) in genere risultano ancor piùmodeste". A supporto di quanto affer-mato circa la sostanziale irrilevanzadelle economie di scala e di gamma nelsettore l'Autorità menziona, tra gli altri,lo studio su "Gare regionali e gestori

unici: una scelta efficiente?" realizzatoper Anav da Lem-Reply, presentato inoccasione dell'Assemblea annuale2011 e consegnato all'Autorità dalPresidente Biscotti nel corso dell'audi-zione dello scorso 6 febbraio, audizio-ne vertente proprio sul progetto diriforma del settore impostato dalMinistero dei Trasporti. È un monito non isolato quellodell'Autorità antitrust, ma confermatoanche dalla Commissione europea che,nei suoi orientamenti interpretativi sulRegolamento 1370/2007, adottati allafine del mese di marzo, afferma che "laportata geografica dei contratti deveessere tale da permettere alle autoritàdi gestire nel modo più economica-mente vantaggioso i trasporti" e dun-que, riteniamo, che la definizione deibacini di traffico da aggiudicare debbaessere effettuata in base a criteri tra-sportistici (origine-destinazione delladomanda) e non rispondere a dirigisti-ci e infondati criteri amministrativi osocio-demografici. Sono moniti che siauspica non siano questa volta ignoratidalle Istituzioni nazionali e locali a cuispetta il compito di contemperare laricerca delle economie di scala conl'esigenza della più ampia contendibilitàdei servizi, coerentemente ai principi diliberalizzazione e tutela della concor-renza professati dal legislatore nell'inci-pit dell'art. 3-bis. eee

*Dirigente Servizio economico e Area Tpl

LA COMMISSIONEEUROPEARICHIAMAAD AMBITI

VANTAGGIOSI

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Multe, liste bianche e molto zelola grande bellezza burocraticaUna vicenda grottesca: contravvenzioni a raffica sulla corsia preferenziale del Portonaccio a Roma. Le aziende hanno ragione, ma lo “sgravio” è un'odissea.

Quella che vi raccontiamo èuna vicenda che ha dell’in-credibile e non solo per la

constatazione che la burocrazia italianadeve fare ancora tanta strada, masoprattuto perché la differenza non lafanno tanto le leggi e le prassi, quantopiuttosto le persone chiamate a farlerispettare. Nel corso del 2010 gli autobus di lineadi numerose aziende di trasporto pas-seggeri - molte delle quali associateAnav - hanno ricevuto contravvenzionidalla Polizia Municipale della Capitale, aisensi dell’articolo 7, comma 1 delCodice della strada, per aver circolatosu corsia preferenziale nella viabilità diaccesso all’autostazione Tiburtina (viaPortonaccio, via Catania etc.). Le san-zioni si sono palesate immediatamenteillegittime e dunque meritevoli diannullamento, dal momento che: “gliautobus che sono stati sanzionati per ilpassaggio sulla corsia riservata in via diPortonaccio svolgono servizio pubblicodi linea”; che non sussiste violazionedella norma del Codice della strada inconsiderazione del fatto che, semmai,proprio ai sensi della disposizione - art.7 comma 1 lettera i) - possono essere“riservate strade alla circolazione deiveicoli adibiti a servizi pubblici di tra-sporto, al fine di favorire la mobilitàurbana”, come nel caso specifico; e nonultima la circostanza che, ai sensi dellaNota emessa dalla Unità OrganizzativaPianificazione e Servizi Operativi delComune di Roma (del 21 gennaio2010, ndr) “non essendo previsto nellaDD 1379 del 15.12.2009 l’elenco deiveicoli autorizzati al transito sullenuove corsie, si intende vigente quantoprevisto nella precedente DDn.1128/2007 (omissis) ovvero che le

categorie di utenti e di veicoli autoriz-zate al transito nelle corsie riservatesono: (omissis) …mezzi di trasportopubblico; autobus in servizio di linea(omissis…)”.

Stante la mole delle contestazioni,l’Associazione avviò i contatti con l’am-ministrazione capitolina per ottenerel’annullamento in autotutela - peraltroa tutto vantaggio dell’Amministrazione- dei provvedimenti alla luce della loropalese illegittimità. E difatti, all’indomanidell’informativa dell’Associazione all’as-sessore alla mobilità e ai trasporti, e aisuoi uffici tecnici competenti, lo stessoassessore rassicurò Associazione edassociati della legittimità, per le aziende

esercenti questi servizi, di transitarenelle corsie preferenziali in questioneproprio in virtù di quanto disciplinato eprescritto dalle Determine dirigenzialidel dipartimento. Per eccesso di “zelo”,tuttavia, l’ufficio amministrativo chiesealle aziende coinvolte di trasmettere,per il tramite dell’Associazione, l’elencodi tutti i veicoli per l’inserimento delletarghe degli autobus nella cosiddetta“lista bianca”. E così fu fatto. Già a que-sto punto della vicenda si sarebbepotuto scorgere il lieto fine…. Ma, inrealtà eravamo solo all’inizio!

L’Anav, scrupolosa, attivava i contatticon il Corpo Polizia Municipale diRoma Ufficio contravvenzioni e, all’esi-to di opportuni incontri, venivano for-nite indicazioni sull’inoltro delle istanzedi annullamento in autotutela - avendogli stessi dipartimenti riconosciuto l’er-rore! - richiedendo (addirittura)all’Associazione di dissuadere le azien-de dall’avviare il contenzioso che sisarebbe rivelato oltremodo onerosoper l’Amministrazione. Non tardaronole istanze tese all’auto-annullamentodei verbali così come scrupolosamenterichiesto dall’Amministrazione, evitan-do così che le imprese impugnassero iverbali dinanzi all’autorità giudiziariacompetente. La vicenda pareva conclu-dersi con una massiccia dose di fax eraccomandate e un fiume di telefonate.Ma, tra la fine del 2012 e l’inizio del2013 alcune aziende destinatarie degliaccertamenti (attivatesi in autotutela)comunicavano all’Associazione la rice-zione di alcuni avvisi bonari relativi aquelle medesime posizioni; atti nei qualila Pubblica Amministrazione comunica-va alle aziende che la procedura san-zionatoria per i relativi verbali era aper-

eeePaolaGalantino*

L'ASSESSORERASSICURAMA GLI UFFICIVOGLIONOLE TARGHE

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ta e quindi la stessa considerava le san-zioni erogate nel 2010 come efficaci edesigibili. Conclusione? A distanza di due annidalle contestazioni, il Comune di RomaCapitale, lungi dall’aver annullato i prov-vedimenti sanzionatori, nulla avevacomunicato alle aziende in merito allaprocedura di definizione conseguitaall’invio degli avvisi bonari ed al riscon-tro delle aziende. Solo nella primavera del 2013 apparvechiaro che gli accertamenti non eranoaffatto stati annullati e che le posizioniaziendali esposte erano nel frattempo“passate” di mano al DipartimentoEconomico Ufficio Contenzioso.

L’Associazione allora chiedeva a que-st’ultimo un incontro urgente in occa-sione del quale, l’allora Direttore, rite-neva “chiara ed evidente” la situazionee che la stessa “andava risolta quantoprima a favore delle aziende raggiuntedagli accertamenti”. A questo precisofine il Dipartimento richiedeva (dinuovo!) l’elenco di tutte le aziende conrelativi avvisi bonari e targhe dei veico-li interessati dagli accertamenti. L’Anavprovvedeva nuovamente ad inoltrarel’elenco, ma, all’appuntamento fissatocinque giorni dopo per confermarel’annullamento degli avvisi bonari, i fun-zionari del dipartimento non potetteropresenziare: a parlare furono i fatti dicronaca riportati dalla stampa: “arrestinella UO del Dipartimento per il reatodi concorso in falso ideologico median-te soppressione di atti pubblici….l’inda-gato avrebbe stracciato e fatto sparireuna serie di contravvenzioni intestate asoggetti istituzionali, tra cui il Comunedi Roma e il Consiglio Regionale, e anumerose persone fisiche”. Una cosa ècerta: non si trattava dei verbali illegitti-mamente elevati alle aziende Anav!

Alla luce dei fatti di cronaca i tentatividi soluzioni in via extragiudiziale aveva-no subito - inevitabilmente - una cla-morosa battuta d’arresto. Ora, per chinon lo sapesse, l’avviso bonario è unatto propedeutico alla iscrizione nelruolo impositivo; la sua mancata comu-nicazione - ai sensi del combinatodisposto della grund-norme sulla impo-sizione fiscale, il DPR 600/73 con il Dlgs241/97 e la L. 112/2000 (cd. statuto delcontribuente) - rende nulla la cartellaesattoriale. Un volta notificato l’avvisobonario, tuttavia, e qualora esso nonsortisca nel pagamento della sanzioneo nella “giustificazione” del mancatopagamento da parte del soggetto col-pito dal provvedimento, esso preludealla iscrizione a ruolo dei verbali diaccertamento in precedenza elevati.Allo stato della vicenda, quindi, il

Comune di Roma aveva dimostrato divoler azionare l’efficacia dei verbali dicontravvenzione, ormai divenuti inop-pugnabili e tale intento era - evidente-mente - incompatibile con l’eserciziodel potere di auto-annullamento dellesanzioni. Le istanze delle società finaliz-zate all’auto-annullamento non poteva-no servire al fine di produrlo automati-camente e, quindi, dato lo stadio pro-cedurale, l’Associazione inoltrava istan-za diretta al Comune di Roma, adegua-tamente motivata ed articolata in ordi-ne ai motivi della illiceità del verbale eche, allo stesso tempo, lamentasse laviolazione del principio di non discrimi-nazione rispetto alle aziende chehanno agito contro la PubblicaAmministrazione. A questo punto vi chiederete se c’è illieto fine o se, come in un film daOscar, resta nell'immaginario deglispettatori solo l’amarezza del “questa èl’Italia”… mai realmente tragica, allevolte solo miseramente grottesca. Ed ècosì, perché non solo ci sono voluti altrisei mesi di andirivieni e di “pedinamen-ti” degni del più incallito stalker per farsì che le pratiche riguardanti le azien-de coivolte atterrassero sulla scrivania“giusta” e fossero (soprattutto) trat-tate con la dovuta attenzione e com-petenza, ma perché all’esito di un iteramministrativo quasi “barocco”,l’Amministrazione riconoscesse ilproprio errore, accogliendo le richie-ste di Anav affinchè tutti gli accerta-menti fossero annullati con una lettera“di sgravio” promanate dall’Ufficio con-tenziosi del Comune di Roma, sebbe-ne, mentre scriviamo, i riflettori sonoancora accesi su un paio di posizionigiunte all’attenzione dei giudici, altropalcoscenico sul quale, si spera, non siconsumi un altro dramma. eee

*Dirigente Servizio legale e internazionale

RIUNIONEIN FUMO:

I FUNZIONARISONO STATIARRESTATI

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Fatturazione elettronica al via per la pubblica amministrazioneUna novità importante, con conseguenze dirette su trasparenza e risparmi. Permetterà un monitoraggio costante sulle uscite pubbliche.

Èscattato il 6 giugno scorso l’ob-bligo di fatturazione elettronicanei confronti dei Ministeri, delle

Agenzie fiscali e degli Enti di previ-denza ed assistenza, che si estenderàa partire dal 31 marzo 2015 (in anti-cipo rispetto al termine originaria-mente previsto del 6 giugno 2015)anche a tutte le altre PubblicheAmministrazioni.

Si tratta di un’importante novità cheporta conseguenze di ampio respiro intermini di trasparenza e risparmi, inquanto, non solo consentirà allo Statodi avere maggiore contezza delle pro-prie spese e di esercitare un vero eproprio “monitoraggio” sulle proprieuscite, ma spingerà le imprese sulla viadel digitale consentendo una riduzionedei costi e di tempi di gestione del ciclodi fatturazione. Secondo dati dell’OsservatorioFatturazione Elettronica e De-materia-lizzazione del Politecnico di Milanoinfatti, si stimano benefici pari a circa 1miliardo di euro all’anno per la PubblicaAmministrazione e 500 milioni di europer i fornitori, derivanti da recuperi diproduttività variabili tra il 60% e l’80%dei costi dell’intero processo di gestio-ne delle fatture.

A dare una spinta decisiva all’avvio dellafatturazione elettronica è stata anchel’Unione Europea con la Direttiva inmateria di IVA 2010/45/UE, recepita inItalia il 1° gennaio 2013 dalla L. n.228/2012 (legge di Stabilità 2013, cheha sostanzialmente equiparato la fattu-ra elettronica a quella cartacea) e, piùrecentemente, con la Direttiva2014/55/UE (da recepire entronovembre 2018) che dispone la stan-

dardizzazione a livello europeo del for-mato e dei contenuti della fattura elet-tronica nel caso di appalti pubblici.

Come noto, tuttavia, ancor prima del-l’input europeo, nei confronti dellaPubblica Amministrazione un obbligo intal senso era già stato introdotto nelnostro Paese dalla L. n. 244/2007(finanziaria del 2008) che aveva stabili-to che l’intero ciclo di fatturazione neiconfronti della P.A. - emissione, trasmis-sione, conservazione ed archiviazionedelle fatture anche sotto forma di nota,conto, parcella e simili - dovesse esseregestito esclusivamente in forma elet-tronica e, conseguentemente, aveva fis-sato il divieto per le P.A. di accettare epagare fatture emesse in formato car-taceo. L’obbligo era sinora rimastosospeso mancando il necessario qua-dro normativo regolamentare di attua-zione, che si è venuto a completaresolo nel corso degli ultimi due anni(segnatamente con l’approvazione delD.M. del 3 aprile 2013, n. 55) facendoscattare l’entrata in vigore, sia pure gra-duale, della fatturazione elettronica loscorso 6 giugno.

Fattura elettronica verso la P.A. Secondo la definizione contenuta nelD.M. 55/2013 (che ricalca sostanzial-mente, ma con ulteriori specifiche,

quella dettata dall’ar ticolo 21 delDecreto IVA) deve trattarsi di undocumento elettronico in possesso dispecifiche caratteristiche tecniche, valea dire:

➧ staticità e non modificabilità, in par-ticolare il documento deve essere pre-disposto in formato “XML”, che nondeve contenere macroistruzioni ocodici eseguibili tali da attivare funzio-nalità che possano modificare i datinello stesso rappresentati;

➧ riferimento temporale e firma elet-tronica qualificata o digitale in modotale da garantire la data e l’ora associa-ta alla fattura elettronica, nonché laconnessione univoca al firmatario e lasua univoca identificazione;

➧ leggibilità, conservabilità e disponibi-lità su supporto informatico.

Il contenuto è più articolato rispetto aquello di una semplice fattura elettroni-ca, in quanto il documento destinatoalla Pubblica Amministrazione devecontenere - oltre agli elementi ordina-riamente previsti dall’articolo 21 delD.P.R. n.633/1972 ai fini della validitàfiscale della fattura (data di emissione,numero progressivo, dati identificativi dicedente e cessionario, natura, qualità equantità dei beni/servizi ceduti, corri-spettivi, aliquota, ecc.) - anche tutte lealtre informazioni necessarie alla cor-retta trasmissione della fattura elettro-nica alla Pubblica Amministrazionedestinataria e alla completa demateria-lizzazione del processo di ciclo passivoda parte della P.A. (es. dati relativi all’or-dine di acquisto, al contratto da cui sca-turisce la cessione/prestazione oggetto

eeeNicolettaRomagnuolo*

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della fattura, alla ricezione da partedella P.A. dei beni/servizi oggetto dellafattura), nonché le eventuali ulterioriinformazioni che possono risultare diinteresse per esigenze informative con-cordate tra Amministrazione cliente efornitore.

Elemento chiave per assicurare il cor-retto recapito della fattura alla P.A.destinataria è l’indicazione in fattura delcodice identificativo univoco dello spe-cifico ufficio della PubblicaAmministrazione committente allaquale è indirizzata la fattura, che èriportato nell’Indice delle PubblicheAmministrazioni (IPA, reso pubblico sulsito www.indicepa.gov.it) e deve esserecomunicato dalla P.A. all’impresa emit-tente. In ogni caso, per ciascunaAmministrazione presente in IPA èreso disponibile un Ufficio di fatturazio-ne elettronica “Centrale” (denominato“Uff_eFatturaPA”) cui l’impresa potràindirizzare la fattura esclusivamente nel

caso in cui non abbia ricevuto la comu-nicazione del codice univoco dell’ufficiodestinatario della fattura elettronica enon sia comunque in grado di indivi-duarlo in modo univoco sulla base deidati contrattuali in proprio possesso (incaso di utilizzo improprio del codice difatturazione elettronica “Centrale”, ilSistema di Interscambio invia al mitten-te una “notifica di scarto”). Al fine, poi, di consentire la completatracciabilità dei flussi finanziari prove-nienti dalle Pubbliche Amministrazioni

è stato previsto (dal D.L. n. 66/2014 incorso di conversione), ad integrazionedi quanto dettato dal D.M. n 55/2013,che le fatture elettroniche debbanoobbligatoriamente recare l’indicazionedel codice identificativo gara, cosiddet-to CIG, di cui alla L. n. 136/2010 (salvoi casi in cui sia la stessa legge ad esclu-dere l’adempimento degli obblighi ditracciabilità), pena l’improcedibilità delpagamento stesso.

Il Sistema di Interscambio (SDI)Il perno del processo di fatturazioneelettronica è rappresentato dal Sistemadi Interscambio gestito dall’Agenziadelle Entrate, che svolge un ruolo di“snodo” tra i diversi attori coinvolti nelprocesso di emissione della fatturaelettronica, vale a dire:

➧operatori economici, fornitori dibeni/servizi che emettono fatturenei confronti delle PubblicheAmministrazioni;

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PUBBLICHE AMMINISTRAZIONI destinatarie delle fatture elettroniche

Fatture

Fatture

Ricevute/notifiche

Ricevute/notifiche

Fatture validate

Ricevute/notifiche

Fatture validate

Flusso informativo per il monitoraggio di

finanza pubblica

RAGIONERIA GENERALE dello STATO

Notifiche

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Il decreto Irpef presentato ad aprile per scongiurare anche la procedura di infrazione europea contro l'Italia. Ecco quali sono le nuove misure. ✔ Cessione dei crediti

Il decreto detta misure per consentire alle imprese di cede-re pro-soluto i propri crediti verso la PubblicaAmministrazione a banche e intermediari finanziari autoriz-zati con la garanzia dello Stato al fine, chiaramente esplicita-to dalla norma, di «assicurare il completo ed immediatopagamento di tutti i debiti di parte corrente certi, liquidi edesigibili per somministrazioni, forniture ed appalti e per pre-stazioni professionali».

Si tratta di una possibilità accordata a tutti i crediti vantatidalle imprese nei confronti delle Pubbliche Amministrazionidiverse dallo Stato (enti locali in primis) che abbiano i requi-siti di certezza, liquidità ed esigibilità e che siano maturatientro il 31 dicembre 2013. Deve trattarsi, in particolare, dicrediti già certificati a tale data o per i quali sia stata presen-tata istanza di certificazione tramite l’apposita piattaformaelettronica messa a disposizione dal MEF nei 60 giorni suc-cessivi all’entrata in vigore del Decreto (quindi entro il 23

RITARDATI PAGAMENTIE CESSIONE DEI CREDITI

ll Decreto Irpef di aprile scorso porta

in dote un pacchetto di nuove misure

dirette ad azzerare i debiti arretrati

della Pubblica Amministrazione attra-

verso la cessione alle banche e lo stan-

ziamento di nuove risorse, nonché ad

evitare l’accumulo di ulteriori ritardi nei paga-

menti. Questo l’impegno assunto dal Governo

Renzi anche nel tentativo di scongiurare, forse,

l’apertura di una procedura di infrazione nei

confronti dell’Italia sul tema dei ritardati paga-

menti già preannunciata dal Vice Presidente della

Commissione Europea, Antonio Tajani.

➧ intermediari, che intervengono ope-rativamente nella gestione della fattu-razione elettronica per conto dell'ope-ratore economico e/o della P.A.;

➧ sistema di Interscambio, che gestisceil processo di ricezione e di successivoinoltro delle fatture elettroniche alleAmministrazioni Pubbliche destinatarieed in particolare: riceve le fatture tra-smesse in formato elettronico, effettuale verifiche di integrità, autenticità, uni-vocità, rispetto del formato, presenza ecorrettezza formale dei dati obbligato-ri di fattura sulle fatture, provvedeall’inoltro alla P.A. destinataria, notifical’esito di invio/ricezione dei flussi di fat-ture agli operatori economici tramitericevuta;

➧ Pubbliche Amministrazioni destina-tarie delle fatture elettroniche.

Recapito della fattura elettronicaLa fattura deve essere trasmessa alSistema di Interscambio (che, successi-vamente, provvede all’inoltro allaPubblica Amministrazione destinataria)mediante un sistema di posta elettroni-ca certificata (o analogo sistema diposta elettronica idoneo a certificaredata e ora dell’invio e della ricezionedelle comunicazioni, nonché l’integritàdel contenuto delle stesse) ovveroanche mediante altri canali informaticiespressamente individuati dal D.M. n.55/2013. In caso di invio tramite postaelettronica certificata non è necessaria

la preventiva identificazione dell’impre-sa trasmittente presso il Sistema diInterscambio (l’utilizzo della PECgarantisce di per sé l’identificazione delsoggetto trasmittente), semprechè lastessa si avvalga di un gestore iscrittonell’apposito elenco pubblico gestitodall’Agenzia per l’Italia Digitale. Dopo ilprimo invio all’indirizzo di posta elet-tronica individuato dalle specifiche tec-niche ministeriali ([email protected]), il Sistema di Interscambio comu-nica all’impresa, con il primo messaggiodi risposta, l’indirizzo di PEC dedicatoda utilizzare per le successive eventualitrasmissioni. La fattura elettronica si considera tra-smessa per via elettronica e ricevutadalle Pubbliche Amministrazioni solo a

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giugno). Per i crediti maturati e non ancora certificati, occor-re sottolineare che i tempi di rilascio della certificazione nonsono rimessi alla libera discrezionalità della P.A., ma sono fis-sati (sussistendo tutte le condizione di legge) in 30 giornidalla presentazione della relativa richiesta. Il mancato rispet-to dei termini o degli obblighi di certificazione comportasanzioni per il dirigente responsabile e, novità importante, ildivieto per la Pubblica Amministrazione inadempiente diprocedere a nuove assunzioni e all’indebitamento fino aquando non ha sanato la propria posizione. In ogni caso,l’eventuale diniego di rilascio della certificazione, anche par-ziale, deve essere adeguatamente motivato.

Per far fronte agli oneri derivanti dal rilascio della garanziadello Stato è stato istituito, presso il Ministero dell’Economiae delle Finanze, un Fondo cui sono attribuite risorse pari a150 milioni di euro ed è stato, inoltre, creato un Fondo diriserva con la dotazione di 1 miliardo per l’anno 2014 perl’integrazione delle risorse iscritte sul bilancio statale destina-

te alle garanzie rilasciate dallo Stato. La misura, tuttavia, nonè di fatto ancora operativa in quanto la norma stabilisce chealla cessione dei predetti crediti certificati ed assistiti dallagaranzia dello Stato non potranno essere applicati tassi disconto superiori alla misura fissata con un apposito Decretodel Ministero dell’Economia e delle Finanze, decreto cheavrebbe dovuto essere adottato entro il 24 maggio scorso(30 giorni dalla data di entrata in vigore del D.L. n. 66/2014)e che, nel momento in cui si scrive, non risulta ancora esse-re stato varato. Sarà, quindi, tale decreto ministeriale a dareconcreta operatività alla norma, fissando misura massima deitassi applicabili e le altre condizioni di pagamento.

Da un punto di vista operativo, il decreto si preoccupa anchedi semplificare le procedure di cessione, a favore esclusiva-mente di banche o intermediari finanziari autorizzati, dei cre-diti certificati attraverso la piattaforma elettronica. Viene sta-bilito, infatti, che la cessione potrà avvenire mediante scrittu-ra privata e che non vi dovrà essere accettazione da parte

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fronte del rilascio della “ricevuta diconsegna” da parte del Sistema diInterscambio, in coerenza con quantodisposto dall'articolo 21 del DecretoIVA a norma del quale “la fattura, car-tacea o elettronica, si ha per emessaall’atto della sua consegna, spedizione,trasmissione o messa a disposizione delcessionario o committente”. In partico-lare, il Sistema di Interscambio - unavolta ricevuto il documento - effettua:

➧ i previsti controlli sulla fattura elet-tronica (integrità, autenticità, univocità,rispetto del formato, presenza dei datiobbligatori ecc.), inviando all’operatoreeconomico, in caso di esito negativo,una “notifica di scarto”;

➧ l’inoltro della fattura elettronica allaPubblica Amministrazione destinataria,

ottenendo un esito positivo ovveronegativo. In caso di esito positivo del-l’inoltro, il Sistema di Interscambio rila-scia una ricevuta di consegna idonea acomprovare sia l’emissione della fatturaelettronica che la sua ricezione daparte della Pubblica Amministrazione;in caso di esito negativo dell’inoltro,sarà rilasciata una notifica di mancataconsegna idonea ad attestare l’avvenu-ta ricezione del documento da partedel Sistema di Interscambio e quindi,comunque, l’avvenuta emissione dellafattura ai sensi dell’articolo 21, comma1 del D.P.R. n. 633/1972 in materia diIVA.

Conservazione della fattura elettronicaCome noto, in base all’articolo 39 delDecreto IVA le fatture elettroniche

devono essere conservate in modalitàelettronica secondo le specifiche dispo-sizioni dettate dal Ministero dell'econo-mia e delle finanze, devono essereaccessibili, stampabili e trasferibili sualtro supporto informatico. La conser-vazione delle fatture elettroniche deveavvenire, inoltre, secondo una procedu-ra informatica in grado di garantire neltempo autenticità ed integrità e, quindi,la validità legale di tutti i documentiinformatici firmati digitalmente.La conservazione sostitutiva della fattu-ra elettronica (con cadenza almenoquindicinale) trova attualmente la pro-pria disciplina nel D.M. 23 gennaio2004 (Modalità di assolvimento degliobblighi fiscali relativi ai documentiinformatici ed alla loro riproduzione indiversi tipi di supporto”, decreto che abreve potrebbe essere oggetto di alcu-

dell’Amministrazione ceduta, in quanto le suddette cessionivengono considerate efficaci ed opponibili qualoral’Amministrazione stessa non le rifiuti entro 7 giorni dallaricezione della loro comunicazione.

✔ Nuovi stanziamentiPer agevolare l’estinzione dei debiti pregressi il decreto stan-zia nuove risorse (per un importo di oltre 9 miliardi di euro)da far affluire alle casse delle Pubbliche Amministrazioni:

• 2 miliardi per il pagamento dei debiti degli enti locali neiconfronti delle società partecipate, che sono obbligate, aloro volta, a destinare, prioritariamente, le risorse ottenu-te al pagamento dei propri debiti certi, liquidi ed esigibilialla data del 31 dicembre 2013;

• 6 miliardi da destinare alle Regioni e agli enti locali chevanno ad incrementare l’apposito “Fondo per assicurare

la liquidità per pagamenti dei debiti certi, liquidi ed esigi-bili” per l’estinzione dei debiti maturati o per i quali siastata emessa fattura (o altro documento equivalente) alladata del 31 dicembre 2013;

• 300 milioni a titolo di anticipazione ai Comuni in dissestofinanziario da destinare al pagamento dei debiti;

• 770 milioni per i debiti del Servizio Sanitario nazionale;

• 300 milioni per i Ministeri.

✔ CompensazioniSempre nell’ottica di favorire lo smaltimento dei debiti arre-trati della P.A. sono state ampliate le possibilità di ricorsoall’istituto della compensazione. In particolare, viene ammes-so l’utilizzo in compensazione dei crediti non prescritti, certi,liquidi ed esigibili vantati dalle imprese nei confronti dello

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I I I F I S C O I

ni interventi di modifica.

Entrata in vigore della fatturazione elettronicaSarà graduale, visto che l’obbligo di fat-turazione elettronica è già scattato dal6 giugno 2014 (ossia 12 mesi successi-vi all’entrata in vigore delRegolamento) nei confronti dei soliMinisteri, delle Agenzie fiscali e degliEnti nazionali di previdenza e assistenzasociale. Come chiarito dal Ministerodell’Istruzione (nota prot. n.0003359/2014) l’obbligo di fatturazio-ne elettronica è scattato il 6 giugnoscorso anche nei confronti delle pro-prie articolazioni territoriali, quali, adesempio, le “istituzioni scolastiche ededucative statali.

In particolare:➧ nel periodo transitorio compresotra il 6 giugno ed il 5 settembre 2014le stesse Pubbliche Amministrazioni,come precisato dal MEF (circolare n.1/DF del 31 marzo 2014), potrannoancora “accettare e pagare” le fattureemesse in forma cartacea entro la datadel 5 giugno 2014. Laddove allo scade-re del predetto termine del 6 settem-bre 2014 una pubblica amministrazionestesse ancora processando una fatturaemessa in forma cartacea prima deltermine del 6 giugno 2014 “l’ammini-strazione dovrà senz’altro portare acompimento il relativo procedimentoe, ove sussistano tutte le altre condizio-ni, procedere al pagamento”. Si tratta diuna disposizione transitoria la cui ratio,come ampiamente motivato dalla cir-

colare ministeriale, va individuata nellacircostanza che la trasmissione di unafattura cartacea non è istantanea e puòrichiedere il trascorrere di un certolasso di tempo per la conclusione del-l’iter amministrativo di pagamento;

➧ dal 6 settembre 2014 in poi, invece,le predette Pubbliche Amministrazioninon potranno più accettare fatture informa cartacea emesse dal 6 giugno2014;

➧ dal 31 marzo 2015 scatterà l’obbli-go di fatturazione elettronica anche neiconfronti delle altre PubblicheAmministrazioni, ivi incluse leAmministrazioni locali. eee

*Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

Stato, di regioni ed enti locali e maturati anche successiva-mente alla data-limite precedentemente prevista del 31dicembre 2012 con somme dovute in base agli istituti defi-nitori della pretesa tributaria e deflativi del contenzioso tri-butario. Inoltre, viene ampliato - dal 31 dicembre 2012 al 30settembre 2013 - il termine previsto per l’utilizzazione deicrediti vantati dalle imprese nei confronti della P.A. in com-pensazione di somme iscritte a ruolo.

✔ Prevenzione dei ritardati pagamentiNel provvedimento trovano spazio, infine, misure dirette aprevenire la formazione dei ritardati pagamenti. In particola-re, viene introdotto a partire dal 2014, l'obbligo di allegarealle relazioni ai bilanci consuntivi un prospetto informativorelativo ai pagamenti effettuati nell’esercizio nel quale siachiaramente indicato l’importo dei pagamenti relativi a tran-sazioni commerciali effettuate dopo la scadenza dei termini

previsti dal D. Lgs. 9 ottobre 2002, n. 231, il tempo medio deipagamenti effettuati e, in caso di superamento dei termini, icorrettivi/misure adottati o previsti per consentire la tempe-stiva effettuazione dei pagamenti. Inoltre viene stabilito chele Pubbliche Amministrazione che non rispettano i tempi dipagamento di 90 giorni nel 2014 e di 60 giorni dal 2015 nonpossano procedere a nuove assunzioni di personale, a qual-siasi titolo e con qualsiasi tipologia contrattuale (ivi inclusi icontratti di collaborazione coordinata e continuativa o disomministrazione).

Infine, a fini di monitoraggio dei pagamenti viene previstal’istituzione di un “Registro unico delle fatture” nel qualetutte le Pubbliche Amministrazioni devono annotare le fat-ture oppure le richieste equivalenti di pagamento per som-ministrazioni, forniture e appalti.

(N.R.)

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Rifiuti speciali: dopo 5 anniil Sistri si è messo in motoIl sistema di tracciabilità dovrebbe semplificare la burocrazia delle aziende, per contrastare più efficacemente il fenomeno dei reati ambientali. Le nuove norme.

Nel più ampio quadro diinnovazione e modernizza-zione della Pubblica

Amministrazione, proprio con l’obietti-vo di ridurre al minimo le conseguenzenegative derivanti dalla produzione edal conseguente trattamento dei rifiutispeciali nasce nel 2009, per permetterel'informatizzazione dell'intera filiera deirifiuti speciali a livello nazionale e deirifiuti urbani per la Regione Campania,il Sistri (Sistema di controllo della trac-ciabilità dei rifiuti). Obiettivo del siste-ma è quello di trasformare completa-mente la tracciabilità dei rifiuti effettua-ta con moduli cartacei, quali registro dicarico e scarico, formulario di identifi-cazione dei rifiuti e modello unico didichiarazione ambientale (Mud), ininformatica, effettuabile tramite undispositivo Usb e il proprio accountche ogni azienda ha sul portale telema-tico del Sistri, ottenuto a seguito del-l’iscrizione. Due in particolare le motivazioni chehanno portato alla scelta di telematiz-zare le procedure. La prima riguarda illato pratico delle operazioni: se benimplementato, il sistema telematicosemplifica e riduce i tempi necessari asoddisfare gli adempimenti, rendendoquindi meno onerosa per le aziende lagestione dei loro prodotti di scarto. Laseconda è di tipo legale: tracciare elet-tronicamente la filiera, dalla sua genesifino alla sua necrosi (il Sistri riguardainfatti tutti i soggetti coinvolti nellacatena dei rifiuti: produttori, trasporta-tori, soggetti che effettuano operazionidi trattamento, recupero, smaltimento,commercio ed intermediazione di rifiu-ti), permette di contrastare in manierapiù efficace le frodi di tipo ambientale,in quanto risulta più facile monitorare

anomalie nel normale ciclo di smalti-mento del rifiuto. Il 2009 dovrebbe dunque essere ricor-dato dagli addetti e da tutti i soggettiche hanno a che fare con certi tipi dirifiuti come quello che ha portato adun miglioramento del processo, graziealle semplificazioni introdotte e allamaggior trasparenza apportata nelleprocedure. Ed invece, almeno peradesso, non è così. Dall’anno in cui èstato ideato il sistema ha subito infattiuna serie continua di molteplici rinvii emodifiche, sia per quanto riguarda isoggetti interessati, sia per quantoriguarda le procedure di adempimento.Questa situazione ha portato ad unclima di incertezza per determinati tipidi aziende, in particolare le più piccolee quelle che producono rifiuti nonpericolosi, che si sono viste più volteinserite e tolte dalla platea dei soggettiinteressati dall’obbligo di iscrizione.Inoltre il continuo rinvio dell’entrata infunzione del sistema non ha fatto altroche peggiorare la situazione. Per moltianni dunque, le aziende si sono vistecostrette ad adempiere ad obblighi diiscrizione, anche economici, senzaavere mai di fatto avuto benefici deri-vanti dall’utilizzo di questa innovazione. Ora il Sistri è finalmente entrato in fun-zione. E lo ha fatto in due manche: laprima, partita il 1° ottobre 2013, ha

riguardato in particolare gli enti o leimprese che raccolgono o trasportanorifiuti speciali pericolosi a titolo profes-sionale, alcuni soggetti nella catenaintermodale del trasporto di rifiuti spe-ciali pericolosi e i soggetti che effettua-no trattamento, recupero, smaltimentoe commercio di tali rifiuti. La seconda,partita il 3 marzo 2014, ha interessatoproduttori iniziali di rifiuti speciali peri-colosi e i Comuni e le imprese di tra-sporto dei rifiuti urbani del territoriodella Regione Campania. Le date di avvio e i soggetti associati adesse sono stati disciplinati nell’art.11del decreto legge n.101/2013 che haridefinito in maniera sostanziale, tra lealtre cose, la platea dei soggetti tenutiall’iscrizione al sistema. In particolare,per quanto riguarda i produttori, l’ob-bligo di iscrizione al Sistri è stato previ-sto esclusivamente per coloro chegenerano rifiuti speciali pericolosi,escludendo dunque i rifiuti urbaniancorché pericolosi e quelli non peri-colosi, eliminando però la classificazio-ne delle aziende per numero di addet-ti. Una definizione di produttore piùprecisa ed organica è stata poi fornitasuccessivamente con l’emanazionedella circolare esplicativa n.1 delMinistero dell’ambiente del 30 ottobre2013, che riporta il seguente enuncia-to: “si intendono per tali (i produttoriiniziali di rifiuti speciali pericolosi) i sog-getti che, come conseguenza della loroprimaria attività professionale, produ-cono rifiuti speciali pericolosi. Nonrientrano nella previsione normativa iproduttori iniziali di rifiuti urbani, ancor-ché pericolosi. Inoltre, si ritiene che datale obbligo debbano essere esclusi iproduttori iniziali che non sono orga-nizzati in enti o imprese”.

eeeFrancescoRomagnoli*

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Per avere l’obbligo di iscrizione, dun-que, come specificato, i produttoridevono generare rifiuti che abbianodue requisiti: essere speciali ed esserepericolosi, caratteristiche entrambedefinite all’art.184 del decreto legislati-vo n.152/2006, il testo unico in materiaambientale. L’essere speciale si con-trappone all’essere urbano, e dipendedall’origine del rifiuto. Sono speciali, ades., i rifiuti da lavorazioni industriali e irifiuti da attività di servizio. L’essere pericoloso si contrapponeinvece all’essere non pericoloso. Ladistinzione è effettuata in base all’origi-ne e alla composizione dei rifiuti e, ovenecessario, ai valori limite di concentra-zione delle sostanze pericolose.L’elenco dei rifiuti pericolosi è presentenell’allegato D alla parte quarta del

suddetto decreto, che altro non fa cheriprendere i codici del CatalogoEuropeo dei rifiuti istituito dallaDecisione 2000/532/CE dellaCommissione Europea. All’interno diquesto elenco, sono indicati come peri-colosi rifiuti quali oli lubrificanti, filtri,liquidi freni, ecc. Evidentemente dun-que, le aziende che effettuano servizi ditrasporto con autobus sono produtto-ri iniziali di rifiuti speciali pericolosi ed,in quanto tali, obbligate all’iscrizione alSistri. Una precisazione però: coloro che affi-dano ogni tipo di attività di manuten-zione a soggetti terzi non sono consi-derati loro stessi produttori, ma piutto-sto lo è il soggetto terzo che effettua lamanutenzione. Il decreto legge n.101/2013 ha anche

previsto un regime transitorio, fino al30 luglio 2014, durante il quale i sog-getti iscritti al Sistri devono continuarea compilare i moduli cartacei preesi-stenti ad esso (formulario di identifica-zione, registri di carico e scarico eMUD) e durante il quale non sarannoapplicate le sanzioni relative agli adem-pimenti Sistri ma solo quelle relative aquelli cartacei. Le sanzioni alle quali fariferimento il decreto sono quelle pre-viste dall’art. 258 del decreto legislativon.152/2006, per quelle riguardanti gliadempimenti cartacei, e quelle agli art.260-bis e 260-ter del medesimo decre-to, per quelle riguardanti il Sistri.L’istituzione del doppio regime hacome finalità l’inserimento graduale emeno impattante possibile del Sistri nelciclo dei rifiuti, permettendo da un lato

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alle aziende di avere un “periodo diprova” necessario ad inserire nei propriprocessi aziendali le corrette procedu-re per adempiere agli obblighi di unsistema nuovo senza incorrere in con-seguenze nel caso di eventuali errori oimprecisioni, dall’altro alle istituzioni dicontinuare ad avere una tracciabilitàaffidabile durante il “periodo di prova”.Di contro però, il dover adempiere agliobblighi sia cartacei che informaticiappesantisce molto le procedure daeseguire in merito allo smaltimento deirifiuti, peggiorando ulteriormente la giàbassa reputazione del sistema. Il periodo di doppio regime e l’asso-ciato sistema sanzionatorio sonostati successivamente prolungati finoal 31 dicembre 2014 dal decretolegge n.150/2013 cosiddetto“Milleproroghe”, abrogando dunquela norma contenuta nel decretolegge n.101/2013 che li aveva previstifino al termine di luglio 2014. In fase diconversione del decreto vi era statainoltre la presentazione di emenda-menti, non accolti, che miravano allaproroga dell’inizio di operatività delSistri all’inizio del 2015. Il sistema infat-ti, così com’è, genera molto scontento.Numerose sono le denunce da partedell’utenza sulla complessità delle pro-cedure informatiche necessarie adadempiere agli obblighi e frequentisono i casi di malfunzionamento. Il mal-contento derivato dalle difficoltà di uti-lizzo si va ad aggiungere ad una situa-zione di già generale diffidenza verso

un sistema che dalla sua nascita ha por-tato, a causa dei continui cambiamentinormativi, molta incertezza. La richiestanon accolta era volta dunque a postici-pare l’inizio di operatività del Sistri perimplementare le giuste modifichenecessarie a rendere l’impiego delsistema meno oneroso per i suoi utiliz-zatori. Ultimo provvedimento in ordine tem-porale, ma non sicuramente di impor-tanza, il decreto ministeriale del 24aprile, che ha, in riferimento ai produt-tori iniziali, portato due importantinovità. La prima è il restringimentodella platea dei produttori di rifiuti spe-ciali pericolosi alle aziende che hannoun computo dei dipendenti superiore a10. Tale disposizione modifica la prece-dente, quella contenuta nel decretolegge n.101/2013, che aveva, come giàaccennato, eliminato la distinzione delleaziende in base al numero di dipenden-ti. Per il conteggio degli stessi si fa rife-rimento al decreto ministerialen.52/2011, all'art. 2, comma 1 lettera c)che definisce come dipendenti “ilnumero di addetti, ossia delle personeoccupate nell'unità locale dell'ente odell'impresa con una posizione di lavo-ro indipendente o dipendente a tempopieno, a tempo parziale, con contrattodi apprendistato o contratto di inseri-mento, anche se temporaneamenteassente per servizio, ferie, malattia,sospensione dal lavoro, cassa integra-zione guadagni, eccetera. I lavoratoristagionali sono considerati come fra-

zioni di unità lavorative annue con rife-rimento alle giornate effettivamenteretribuite. In caso di frazioni si arroton-da all'intero superiore e inferiore piùvicino”. Maggiori informazioni volte alconteggio sono inoltre contenute nelmanuale Sistri, alle pagine 10 e 11.Viene dunque da chiedersi cosa succe-da per le aziende che non sono chia-mate a dover seguire i dettami delSistema di controllo della tracciabilitàdei rifiuti. Il decreto ministeriale lodispone: gli obblighi per tali aziendeesentate sono i medesimi preesistentiall’entrata in funzione del Sistri, la com-pilazione quindi dei registri di carico escarico, del formulario di identificazionee del modello unico di dichiarazioneambientale (il MUD, la cui compilazio-ne sarà comunque obbligatoria pertutti, iscritti e non, anche nel 2015, conriferimento ai rifiuti prodotti nel 2014).Il decreto precisa inoltre che tali azien-de possono iscriversi al Sistri in manie-ra volontaria. Per quanto possa sem-brare impossibile che un’azienda deci-da, allo stato attuale, di aderire ad unsistema che non da certezze e sembrasolamente aumentare la mole degliadempimenti burocratici aziendali, infuturo, dopo un’auspicata semplificazio-ne delle procedure, quando dunque ilSistri darà i frutti per i quali è stato con-cepito, è augurabile che il maggiornumero di soggetti coinvolti nella filieradei rifiuti si integri nella rete Sistri. Leaziende esentate che decidonocomunque di iscriversi dovranno evi-

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dentemente seguire gli adempimentiSistri e non più quelli cartacei.La seconda disposizione contenuta neldecreto ministeriale riguarda il contri-buto annuale delle aziende, la cui sca-denza di pagamento è stata prorogataal 30 giugno. Il suddetto decreto ha sicuramentemigliorato la situazione: l’applicazionedel Sistri a tutti i produttori di rifiutispeciali pericolosi, indipendentementedal computo dei loro dipendenti e dallaquantità di rifiuti prodotta, costringevainfatti anche piccole attività quali, adesempio, barbieri, a doversi iscrivere. Ladisposizione che esclude (a meno diun’iscrizione volontaria) i soggetti giuri-dici con meno di 10 dipendenti ha fattoun po’ di giustizia. Giustizia a metà però,perché in generale sono due gli attribu-ti che caratterizzano le dimensioni diun produttore di rifiuti: il numero didipendenti e la quantità di rifiuti pro-dotta e il non considerare questosecondo attributo mantiene nella pla-tea degli interessati dal Sistri comunquepiccolissimi soggetti generatori di rifiutispeciali pericolosi. L’esempio più classi-co è quello degli uffici: i tubi fluorescen-ti (comunemente chiamati Neon),sono presenti nella lista del Catalogoeuropeo dei rifiuti e da questa indicaticome pericolosi. Ne consegue che tuttigli enti o imprese che svolgono esclusi-vamente attività all’interno di uffici, seaventi un numero di dipendenti supe-riore a 10, debbano comunque iscri-versi nonostante la loro produzione dirifiuti speciali pericolosi sia veramentelimitata.

Quindi, ricapitolando:

➜ Aziende fino a 10 dipendenti:l’iscrizione è facoltativa. Per coloro chenon aderiscono gli adempimenti sonoquelli preesistenti al Sistri (registro dicarico e scarico, formulario di identifi-cazione rifiuti, MUD) e le sanzioni sonoquelle previste all’art. 258 del decretolegislativo 3 aprile 2006. Per coloro cheaderiscono volontariamente gli obblighie le sanzioni sono i medesimi dei sog-getti obbligati all’adesione;

➜ Aziende con più di 10 dipen-denti: l’iscrizione è obbligatoria. Fino al31.12.2014 gli obblighi da seguire sonosia quelli preesistenti al Sistri sia quellidisposti dal Sistri stesso. Fino a tale datavengono applicate esclusivamente lesanzioni inerenti preesistenti al Sistri.Dal 01.01.2015 è previsto esclusiva-mente l’adempimento degli obblighiSistri con le relative sanzioni, cioè quel-le previste dagli art. 260-bis e 260-terdel decreto legislativo 3 aprile 2006.

Attualmente, come si è già accennato, ilsistema è entrato in funzione ma sem-bra non comportare le semplificazioniauspicate. Molte e continue sono lerichieste da parte delle categorie disoggetti coinvolti volte alla sospensio-ne, se non addirittura alla totale aboli-zione, del Sistema di controllo dellatracciabilità dei rifiuti. Diffuso è infatti ilmalcontento: le rappresentanze dellevarie categorie coinvolte denuncianofrequentemente che il Sistema, tra i cuiobiettivi come già detto vi è quello di

semplificare la vita ai soggetti interessa-ti, è in realtà molto complesso, di nonfacile utilizzo e troppo spesso nonrispondente alle reali esigenze degli uti-lizzatori. Vengono inoltre soventedenunciate mancanze e malfunziona-menti. Al quadro delle difficoltà pratiche siaggiunge poi quello schizofrenico dellenormative. Il continuo susseguirsi dimodifiche alla legislazione, oltre a pro-durre un accentuato clima di incertez-za, ha portato in alcuni casi a situazioniquasi paradossali. Ultimo esempio èquello del decreto ministeriale delloscorso aprile, che ha escluso le aziendecon un computo dei dipendenti fino a10, quando il Sistri era entrato in fun-zione il 3 marzo senza distinzione delnumero dei lavoratori. Le aziendeattualmente esentate saranno dunquepresumibilmente già iscritte ed avrannoutilizzato il Sistema per quasi due mesi.Volendo comunque cercare di essereottimisti possiamo sperare che iltempo e la condizione di funzionamen-to a pieno regime porteranno ad unaottimizzazione dei processi e ad unastabilizzazione normativa. L’auspiciodunque è quello che il Sistema possaraggiungere gli obiettivi per i quali èstato ideato: semplificare le procedureburocratiche a carico delle aziende erendere meno macchinosa la tracciabi-lità dei rifiuti, per poter contrastare piùefficacemente il fenomeno dei reatiambientali nel settore dei rifiuti. Speriamo che tutto ciò si avveri, sareb-be un bel risultato. eee

*Servizio tecnico

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[a cura di RobertaProietti]

R U B R I C A I V I A G G I A R E I N E U R O P A I I I

LUBIANA VINCE IL PREMIO DELLASETTIMANA EUROPEADELLA MOBILITÀ (EMW) 2013

Battendo laconcor renzaa g g u e r r i t adelle altre duecittà finaliste, il24 marzoLubiana ha

ricevuto, per la seconda volta, il premiodella Settimana europea della mobilità,uno dei più prestigiosi riconoscimentidella Commissione europea in tema dimodalità di trasporto sostenibili. Lacapitale slovena aveva ricevuto il pre-mio EMW già nel 2003.L'EMW è una campagna annuale,incentrata sul miglioramento della qua-lità della vita attraverso scelte di tra-sporto sostenibile, che incoraggia lecittà a varare misure volte a migliorarela mobilità sostenibile del futuro.I giudici hanno scelto Lubiana non soloper aver sposato gli ideali e il temadella Settimana europea della mobilità

a livello di governo locale, ma ancheper aver esortato i cittadini a seguire isuoi passi. Il coinvolgimento delle partiinteressate a Lubiana è stato encomia-bile: 29 scuole elementari e 16 scuolematerne hanno preso parte ad oltre250 eventi incentrati sull'aria pulita,tema della campagna per il 2013.Slovenska Street, uno dei corsi princi-pali della città, sarà totalmente riqualifi-cato come zona pedonale grazie al suc-cesso riscosso in occasione dell'evento"In città senz'auto". L'evento prevedevala chiusura al traffico per un giornointero di una o più strade principali,consegnate ai cittadini affinché le utiliz-zassero a scopi ricreativi.Le altre due città finaliste, Östersund(Svezia) e Budapest (Ungheria), hannoanch'esse partecipato alla cerimonia.Östersund ha fatto un uso creativodegli autobus della città, trasformando-li in spazi per conoscere nuove perso-ne e praticare lo speed dating. Ha inol-tre migliorato il suo pianificatore diviaggi online, che adesso indica diversiitinerari e possibilità di trasporto, oltrea fornire informazioni su costi, emissio-ni di CO2 e calorie bruciate nel tragit-

to da compiere per spostarsi da unpunto A a un punto B.Budapest, che ha vinto il premio nel2008, continua ad ampliare il suo siste-ma di trasporti pubblici con l'aggiuntadi una nuova linea alla metropolitana el'acquisto di 150 autobus ecologici. Nelcorso dell'EMW 2013, ai ciclisti e agliutenti dei trasporti pubblici sono stateofferte colazioni gratuite e libri da leg-gere durante gli spostamenti.Nel corso della cerimonia, inoltre, ilvicepresidente Siim Kallas,Commissario europeo ai trasporti,ha consegnato il premio Piano dimobilità urbana sostenibile (SUMP) anome della campagna Do the RightMix (Scegli la combinazione giusta).Il premio se l'è aggiudicato la città diRivas-Vaciamadrid (Spagna) per averespresso meglio di tutte le altre cittàpartecipanti il tema del 2013,"Integrazione di criteri di politica eco-nomica, sociale e ambientale", con larealizzazione del suo piano di mobilitàurbana sostenibile. In particolare, lacittà spagnola si è impegnata a combat-tere i problemi di mobilità causati dalsuo elevato ritmo di crescita, concen-

SCANDALO IN FRANCIA: I NUOVI TRENI SONO TROPPO LARGHI

Sembra incredibile, eppure è vero:le ferrovie francesi hanno ordina-to centinaia di treni troppo larghi

per poter entrare in tutte le stazioni eora dovranno sborsare almeno 50 milio-ni per rifare circa 1.300 banchineL'errore di progettazione dei mezziregionali (182 vagoni TER Regiolis diAlstom e 159 Regio 2N del costruttoreBombardier) richiederà enormi lavoriper allargare 1.300 banchine. Il sottose-gretario ai Trasporti, Frederic Cuviller, hadefinito la vicenda "comicamente dram-

matica". La storia inizia nel 2009 quandole Regioni e la Sncf (la società ferroviariainteramente pubblica) decidono di avvia-re un piano di ammodernamento deitreni regionali (Ter). Sncf chiede a Rff (lasocietà, anch'essa interamente pubblica,che gestisce le infrastrutture, dopo laseparazione del 1997) i dati tecnici sullestazioni e ordina quindi 1.860 treni adAlstom e alla canadese Bombardier. Trenipiù larghi di 20 centimetri rispetto agliattuali, più comodi e in linea con gli stan-dard internazionali. L’errore è avvenuto a

causa della Rff, che ha trasmesso a Sncfdati sbagliati sulle dimensioni dei nuoviconvogli. L’operatore della rete ferrovia-ria aveva fornito solo la grandezza deibinari, costruiti meno di 30 anni fa, ma lamaggior parte delle 1200 stazioni france-si era stato realizzato oltre 50 anni fa concriteri non più attuali.Le società ferroviarie hanno garantitoche non ci sarà alcun impatto sui prezzidei biglietti. Ma si tratta comunque di 50milioni di fondi pubblici gettati alvento.e

FRANCIA

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I I I V I A G G I A R E I N E U R O P A I R U B R I C A

trandosi sul miglioramento della sicu-rezza stradale e riducendo i livelli dirumorosità e l'inquinamento atmosfe-rico.Nel 2014 la campagna EMW verteràsul rapporto tra uso del territorio equalità della vita. Con lo slogan "Lenostre strade, la nostra scelta" i cittadi-ni e gli enti locali saranno incoraggiati ariconsiderare le modalità di definizionedelle priorità per lo spazio urbano.eFRANCIA: RIMBORSO DI 25CENT/KM PER CHI SI RECA AL LAVORO IN BICI

Il Ministro deitrasporti fran-cese ha recen-temente pre-sentato unpiano nazionale

per le due ruote: previsto un rimborsodi 25 centesimi di euro al chilometroper quanti si recano sul posto di lavo-ro noleggiando una delle biciclettemesse a disposizione dalle municipalità

(ad esempio a Parigi il Velib). Nessunrimborso per chi usa la propria bici. Ilprogetto potrebbe prendere il via, inmodo sperimentale, con la collabora-zione di aziende che daranno la dispo-nibilità ad effettuare un conteggio chi-lometrico degli spostamenti dei lorodipendenti. L’iniziativa avrebbe riper-cussioni positive sia sulla salute sia sullaproduttività dei dipendenti: i francesiche abitualmente utilizzano la biciclettaper recarsi sul posto di lavoro, sono adoggi circa 3 milioni e l’introduzione diuna norma così vantaggiosa innesche-rebbe una serie di miglioramenti anchesul piano della sicurezza stradale.eLONDRA: IL NEW BUS TRA TRADIZIONE E TECNOLOGIA

La metropolitana diLondra ha festeggiatoquest’anno i 150 anni,ma l’ultima aggiuntaalla grande famiglia deiTrasporti di Londra è il

New Bus, il primo autobus, ispirato alclassico Routemaster (bus rosso), che

utilizza la più recente green tecnologye che, entro la fine dell’anno, si arricchi-rà anche della linea 24 che corre traPimlico e Hampstead Heath.Il nuovo bolide rosso è stato progetta-to utilizzando l’ultima tecnologia ibridadiesel electric: produce meno dellametà delle emissioni nocive di autobusdiesel tradizionali e consuma carburan-te due volte in meno del normale. Unabatteria alimenta un motore elettricoche aziona le ruote; questa batteriaviene caricata sia da un generatore, siaattraverso la frenata rigenerativa (doveil sistema ricicla l’energia persa in frena-ta). Una tecnologia Start&Stop delmotore tra le più sofisticate. Vedendolopassare si nota qualche cambiamentonel design: una sezione in vetro di gran-di dimensioni avvolge il veicolo eviden-ziando le caratteristiche principali efornendo ai passeggeri un tocco lumi-noso all’interno. Gli arredamenti inter-ni rosso scuro, con una combinazionecolor oro, sono arricchiti da una sortadi pavimento a moquette, compostodal tessuto resistente già utilizzato peri sedili della metropolitana. E l’illumina-zione? Ovviamente a LED, a basso con-sumo energetico. Tutti possono pren-dere il New Bus senza problemi(anche chi visita Londra per la primavolta!), infatti presenta annunci audio evideo di fermata in fermata e consenteun facile accesso per le persone amobilità ridotta, passeggeri con passeg-gini o sedie a rotelle. Ognuno di questinuovi autobus ha tre porte che rendo-no più facile salire e scendere, in parti-colare sulle vie più trafficate della città,e in ogni ingresso c’è un lettore per lecarte magnetiche, tipo Oyster ; chiun-que, poi, abbia bisogno di pagare incontanti può salire dalla parte anterio-re per contattare direttamente il con-ducente. La novità per quanto riguardai controllori sarà la presenza di unaddetto sul bus per la maggior partedella giornata. Il controllore supervisio-nerà la zona posteriore, aiuterà i pas-seggeri diversamente abili e forniràconsigli di viaggio. e

Un design mozzafiato catapultato nelpatrimonio rurale di un villaggio austria-co. E' successo a Krumbach dove sette

architetti internazionali - dal Giappone allaNorvegia, dalla Russia alla Spagna - hanno rein-ventato forme e colori delle fermate degli auto-

bus in cambio di una vacanza nello stesso villaggio. L'idea è stata promossa dasponsor e associazioni locali con lo scopo di promuovere il turismo in manie-ra alternativa coinvolgendo gli studi di architettura del posto. Questo il risul-tato della singolare iniziativa in un paese che conta appena mille abitanti.e

BANCHINE D'AUTORE

AUSTRIA

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R u b R i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

FIRENZE NUOVI MEZZI ATAFANTIEVASIONE

Arrivano i nuovi busdell'Ataf a Firenze,

mentre a breve sarannointrodotti i bigliettielettronici con laprogressiva scomparsa diquelli cartacei: i nuovimezzi, i Citaro 2 dellaMercedes-Benz con motoreeuro 6, saranno riconoscibilida una nuova livrea esaranno dotati di dueportiere al posto delle

tradizionali tre, per ridurre l'evasionetariffaria. La salita è a fianco delconducente, dove dai prossimi mesientrerà in funzione anche una nuovaobliteratrice per l'uso di bigliettielettronici, mentre l'uscita e'posizionata nella parte posteriore delmezzo. Complessivamente, nel 2014entreranno in servizio 75 nuovevetture, di cui 50 saranno Citaro 2(prevista la sostituzione del 35% delparco mezzi Ataf, pari a 130 unità,entro il 2015). L'investimento per ilrinnovo mezzi solo nel 2014 è stato di17,5 milioni di euro di cui il 55%sostenuto dalla Regione Toscana e il45% dall'azienda.(da lanazione.it)

LOMBARDIA 300 VEICOLIA BASSO IMPATTOAMBIENTALEOltre 300 nuovi autobus a basso

impatto ambientale sulle stradelombarde nel 2015 grazie a diciottomilioni stanziati dalla Regione che sisommano ai 15 milioni già impiegati loscorso anno. Sono seimila attualmentei bus circolanti, soprattutto a Milano enell’hinterland, Brianza compresa. Moltisono vecchi e inquinanti. La Regioneassicura alle circa sessanta aziende cheoperano sul territorio un contributopiù elevato per chi acquista mezzi ametano, Gpl, o ibridi/elettrici. Ma le

stesse aziende chiedono più flessibilitàin maniera tale da poter usufruire deifondi anche per acquistare mezzi dieseleuro 6. (da ilcittadinodinomb)

RAVENNA BUS GRATISPER LE NOTTIA MARINA Il venerdì per gliuniversitari

Dopo una breve sperimentazione lascorsa estate, quest'anno ogni

venerdì fino al 15 settembre sarannoorganizzati pullman gratuiti di andata eritorno per Marina di Ravenna per gliuniversitari ravennati. Si parte alle 20con la prima corsa, dedicata a chidesidera cenare a Marina di Ravenna,per poi proseguire con due corse, conpartenza alle ore 22.30 e poi alle23.30, per gli appassionati di movidanotturna. I rientri sono fissati alle ore23, 3.30 e 4.30 e il tragitto è semplicee breve: si parte da Ravenna in PiazzaBaracca, per passare con una fermataveloce in viale Farini e all'arrivo inpieno centro a Marina di Ravennadavanti al cocomeraio di via CiroMenotti. Il progetto è stato realizzatograzie all'unione di tante forze eattività commerciali (in particolaredella movida di Marina di Ravenna), chehanno sostenuto l'iniziativa delleassociazioni universitarie Asur eKartoffell.(da ravennaedintorni.it)

BITONTO UN VADEMECUMPER IL VIAGGIATOREUna guida di 68 pagine per orientarsi

su orari, mappe e fermate degliautobus urbani ed extraurbani chepartono, transitano e arrivano in città.

Più uno sguardo d'insieme alleautolinee nazionali. E l'elenco di tutti irivenditori autorizzati nella vendita deibiglietti, “sconosciuti” soprattutto perle linee urbane. E' il “vademecum delviaggiatore”, realizzato dal Comune(Assessorato alla Mobilità sostenibile eall'Ambiente) in collaborazione con lecompagnie di trasporto(Ferrotramviaria, Asv, Scoppio, Stp,Cotrap): una bussola che dovrebbeaiutare il cittadino a fare chiarezza sullareale situazione dei mezzi pubblici,aiutandolo a scegliere quello più adattoe meno costoso e incentivarlo alasciare l'auto a casa. (da dabitonto.com)

PARMA FILOBUSA RECUPEROENERGETICO

AParma hanno preso servizio i nuovieBus lunghi 18 metri, con snodo

centrale. I nuovi mezzi possonoospitare fino a 134 persone. Ladisposizione delle 4 porte, ascorrimento laterale, su tutta lalunghezza del mezzo, agevola imomenti dell’acceso a bordo e delladiscesa. L’aspetto più interessante ècertamente l’alimentazione elettrica,che consente a questi speciali veicoli diviaggiare nelle strade più densamenteabitate del centro storico conemissioni gassose pari a zero. L’impattoambientale dei filobus Van Hool èulteriormente ridotto dalla presenza didispositivi, i “supercapacitori”, checonsentono di accumulare energia infase di frenata e di rilasciarla inaccelerazione. Con questi strumentiTep sarà in grado di ridurre del 25%l’energia necessaria per il lorofunzionamento. L’acquisto dei“supercapacitori” è stato in partefinanziato dalla Comunità Europeanell’ambito del progetto Trolley cui Tepha preso parte.(da parmatoday.it)

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[a cura di AlessandroCesari]

I I I A L V O L A N T E I R U B R I C A

Il Nuovo Daily, il leggero dell’Iveco erede di un veicolo“mondiale” che ha venduto più di 2.6 milioni di esem-plari in oltre 110 Paesi nel mondo, fa il suo ingresso

trionfale sui mercati internazionali, entrando simbolicamenteda una porta d’eccezione, quella della Reggia di VenariaReale.La splendida cornice della residenza reale e tenuta di cacciadi Casa Savoia, oggi fra le destinazioni turistiche più ambited’Europa, ha infatti ospitato la presentazione alla stampainternazionale del veicolo protagonista della gamma leggeraIveco, già disponibile nelle concessionarie Iveco di tuttaEuropa.Sullo scenario di uno dei più rinomati capolavori dell’archi-tettura, sito di spicco nella lista dei luoghi Patrimonio del-l'umanità secondo l’Unesco, il Nuovo Daily Iveco ha messoin mostra la perfetta sintesi tra il suo straordinario patrimo-nio, che è stato non solo conservato ma anche rinforzato, ela spinta all’innovazione.Il compagno di lavoro preferito dagli operatori del traspor-to professionale si presenta infatti con la comodità e pratici-tà d’uso di un furgone leggero, completamente rinnovato,pur mantenendo i valori di affidabilità, efficienza e versatilitàd’uso che da sempre hanno reso questo mezzo un punto diriferimento nel settore.L’80% dei componenti è stato ridisegnato, ma il Nuovo Dailyconserva inalterata la sua classica struttura a telaio, che è ilsuo DNA e che assicura forza, versatilità e durata nel tempo,oltre a una maggiore facilità di allestimento per i cabinati.L’impegno progettuale dell’azienda si è concentrato suentrambe le versioni, cabinato e furgone, con un ambiziosoobiettivo: consolidare la leadership in entrambi i settori, sem-pre nell’ottica di un miglioramento in termini di consumi,

ergonomia, comfort di marcia, maneggevolezza e manovra-bilità. Sono nati così due nuovi veicoli in uno: un Daily cabi-nato rinnovato e un Daily furgone completamente nuovo,con un focus privilegiato su quest’ultimo che migliora daogni punto di vista le proprie prestazioni in termini dimaneggevolezza e capacità di carico, grazie a volumetrieottimizzate, e facilità di utilizzo, con un piano di carico piùaccessibile.Grazie alla nuova architettura, con passi allungati e sbalzoposteriore ridotto, il Nuovo Daily garantisce un’ottima gui-dabilità senza compromettere la consolidata agilità neglispazi stretti.La terza generazione del Daily è inoltre fortemente orienta-ta alle esigenze di business e permette di ottenere una forteriduzione dei consumi rispetto al modello precedente, conun significativo miglioramento del costo totale di gestionedel veicolo, unitamente alle migliori prestazioni della catego-ria con un’ampia scelta di motori, cambi e rapporti al ponte.Ma non è tutto: anche il comfort del veicolo è stato ulterior-mente perfezionato. L’autista del Nuovo Daily può disporredi un abitacolo sempre più comodo e silenzioso che garan-tisce la posizione e le sensazioni di guida tipiche di un’ottimaautovettura e che offre una molteplicità di vani portaogget-ti sia chiusi sia a giorno. L’ergonomia dei comandi è ai verti-ci della categoria e si accompagna a una migliore insonoriz-zazione, a un impianto di climatizzazione più efficiente e a uneccellente comfort di marcia in ogni condizione di carico.A completare la sua offerta, il Nuovo Daily è inoltre dispo-nibile in differenti versioni Minibus, pronte a soddisfare le esi-genze dei clienti che operano nel settore del trasporto col-lettivo di persone, sia in ambito cittadino sia nei trasferimen-ti veloci al di fuori della rete urbana.eee

IL NUOVO DAILYALLA REGGIADI VENARIA

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In materia di contratti individuali di lavoro, la Corte digiustizia dell’Unione europea si è pronunciata (sentenzadel 15 marzo 2011 procedimento C 29/10) sulla que-

stione dell’interpretazione della norma (articolo 6) dellaConvenzione di Roma del 19 giugno 1980 sulla legge appli-cabile alle obbligazioni contrattuali. In particolare, era sortauna controversia tra un lavoratore tedesco, assunto da unasocietà lussemburghese e la cui prestazione lavorativa sisvolgeva in diversi paesi, e il Granducato di Lussemburgo,avente ad oggetto una domanda di risarcimento danni peruna presunta applicazione erronea della Convenzione diRoma ad opera dei giudici lussembur-ghesi. Il lavoratore in questione avevacontestato l’applicazione del diritto lus-semburghese alla risoluzione del suocontratto di lavoro, ritenendo che nellafattispecie fossero applicabili le disposi-zioni imperative di tutela dei diritti deilavoratori previste dal diritto tedesco.

Sollecitata dal giudice lussemburghese, laCorte di giustizia dell’Unione europea siè pronunciata sui criteri per determina-re la legge applicabile al contratto nelmomento in cui un lavoratore esegue laprestazione lavorativa in diversi paesi. Illavoratore, conducente di automezzipesanti, residente in Germania, è statoassunto come conducente internaziona-le da una filiale lussemburghese dellasocietà danese Gasa di trasporto fiori e piante dallaDanimarca verso destinazioni situate in altri paesi europeitra cui la Germania, per mezzo di autocarri stazionanti inGermania. Il contratto conteneva due clausole: una designa-va la legge lussemburghese come la legge applicabile al con-tratto di lavoro mentre l’altra individuava la competenzaesclusiva dei giudici lussemburghesi in caso di controversia.In Germania la società danese non dispone né di una sedesociale né di uffici, gli automezzi sono immatricolati inLussemburgo e i conducenti beneficiano della previdenzasociale lussemburghese. Nel 2001, è stato creato inGermania un consiglio aziendale e il signor Koelzsch ne èstato eletto membro supplente.

Qualche mese fa il direttore della Gasa ha risolto il contrat-to di lavoro del Koelzsch. Quest’ultimo ha impugnato la deci-sione di licenziamento in Germania ma il giudice si è dichia-rato incompetente “ratione loci”. Successivamente, il signoreKoelzsch ha citato la società che è subentrata nei diritti dellasocietà Gasa davanti al giudice del lavoro lussemburghese alfine di ottenere la condanna di quest’ultima al risarcimentodei danni per licenziamento illegittimo e al pagamento diun’indennità sostitutiva del preavviso e degli arretrati stipen-diali. Al fine di far applicare la legislazione tedesca che tutelai membri del consiglio aziendale e i membri supplenti, il

signore Koelzsch ha invocato l’articolo 6, §1 della Convenzione di Roma secondo ilquale nei contratti di lavoro, la scelta diuna legge diversa da quella che in assenzadi scelta sarebbe oggettivamente applica-bile, non puo’ privare il lavoratore dellaprotezione che gli garantiscono le disposi-zioni imperative della legge oggettivamen-te applicabile. Ma Koelzsch si vedevarespingere il ricorso sia dai giudici diprimo e secondo grado nonché dallaCorte di cassazione lussemburghese. Sifinisce così dinanzi alla Corte di giustiziadell’Unione europea alla quale viene sot-toposta una questione pregiudizialeriguardo la norma della Convenzione chefissa i criteri per determinare la leggeoggettivamente applicabile a un contrattodi lavoro.

La disposizione opera una distinzione a seconda che il lavo-ratore, in esecuzione del contratto, svolga o no abitualmen-te il proprio lavoro in uno stesso paese. Nel primo caso, siapplica la legge del paese nel quale il lavoratore svolge abi-tualmente il proprio lavoro (art. 6, § 2, lett. a). Nel secondo,la legge applicabile è quella del paese nel quale si trova l’im-presa che ha assunto il lavoratore (art. 6, § 2, lett. b). Alla lucedi ciò, il giudice lussemburghese ha posto la domanda pre-giudiziale se l’articolo 6, § 2, lett. a) della Convenzione debbaessere interpretato nel senso che, nell’ipotesi in cui il lavora-tore esegua la prestazione lavorativa in diversi paesi, maritorni sistematicamente in uno di essi, questo paese deveessere considerato come quello in cui il lavoratore svolge

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

PAESE CHE VAICONTRATTO (DI LAVORO) CHE TROVI

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TEDESCO E AUTISTA IN PIÙ STATI:LICENZIATO IN LUSSEMBURGO

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I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

abitualmente il suo lavoro.La Corte europea ricorda innan-zitutto che la regola fondamentale (articolo 3 dellaConvenzione) per individuare la legge applicabile alle obbli-gazioni contrattuali è quella dell’autonomia della volontàdelle parti nella scelta della legge applicabile al rapportocontrattuale e che, in mancanza di scelta, la legge applicabileè stabilita in base all’articolo 4 della Convenzione stessa, ilquale prevede come criterio fondamentale l’applicazionedella legge del paese con il quale il contratto presenta il col-legamento più stretto. L’articolo 6 rappresenta tuttavia unalex specialis rispetto agli articoli 3 e 4 della Convenzione.L’articolo 6, § 2 sancisce il principio della legge del paese incui il lavoratore compie abitualmente il suo lavoro. In via sus-sidiaria si applica la legge del paese dove si trova la sede deldatore di lavoro, qualora il lavoratore non compia abitual-mente il suo lavoro in uno stesso paese. Infine, che il lavora-tore svolga o no abitualmente il proprio lavoro in uno stes-so paese, il collegamento oggettivo definito dall’articolo 6può essere disapplicato mediante una clausola d’eccezione.Infatti, qualora il contratto di lavoro pre-senti un collegamento più stretto con unaltro paese, non si applicano le disposi-zioni sopra citate. In tal caso al contrat-to si applica la legge di quest’altro paeseche presenta il collegamento più stretto(art. 6, § 2, ultimo comma).

Nel caso di specie, il Granducato delLussemburgo aveva invocato il fatto cheil solo criterio applicabile alla controver-sia fosse quello dell’articolo 6, § 2, lett. b)poichè quest’ultimo concerne proprio ilcaso in cui il lavoratore non compie abi-tualmente il suo lavoro in un solo paese.Ma la Corte di giustizia ha sottolineatoche lo scopo dell’articolo 6 è la tuteladel lavoratore, quale parte che, sottol’aspetto socio-economico, deve essereconsiderata come la più debole nel rapporto contrattuale eche, detta tutela, si persegue applicando al contratto la leggedel paese con il quale il contratto di lavoro presenta il colle-gamento più stretto. Secondo la Corte, l’articolo 6 deveessere inteso nel senso che esso garantisce l’applicabilitàdella legge dello Stato in cui il lavoratore svolge le sue attivi-tà professionali poichè in tale Stato il lavoratore esercita lasua funzione economica e sociale e l’ambiente professionalee politico influisce sull’attività lavorativa.

La Corte sostanzialmente ha ritenuto, sull’interpretazionedell’articolo 5 della Convenzione di Bruxelles, qualora le pre-stazioni lavorative siano eseguite in più di uno Stato mem-bro, “il criterio del paese dell’esecuzione abituale del lavoro

deve formare oggetto di un’interpretazione ampia ed esse-re inteso nel senso che si riferisce al luogo in cui o a partiredal quale il lavoratore esercita effettivamente le proprie atti-vità professionali e, in mancanza di un tale centro di affari, alluogo in cui il medesimo svolge la maggior parte delle sueattività” (§ 45). È quindi necessario prendere in considerazio-ne non solo il luogo in cui il lavoratore svolge il proprio lavo-ro, ma anche il luogo a partire dal quale egli svolge il propriolavoro. Tale interpretazione a parere della Corte è conformeal regolamento 593/2008 relativo alla legge applicabile alleobbligazioni contrattuali che ha sostituito la Convenzione diRoma per i contratti conclusi dopo il 17 dicembre 2009 ilcui articolo 8 prevede che “il contratto è disciplinato dallalegge del paese nel quale o, in mancanza, a partire dal qualeil lavoratore, in esecuzione del contratto, svolge abitualmen-te il suo lavoro”. Tale legge rimane applicabile anche quandoil lavoratore esegue temporaneamente le sue prestazioni inun altro Stato. Inoltre, l’interpretazione di tale disposizionedeve ispirarsi ai principi del favor laboratoris. Le parti più

deboli del contratto devono infatti essereprotette “tramite regole di conflitto dileggi più favorevoli” (considerando 23 Reg593/2008). Sulla base di tali considerazio-ni, in considerazione della natura del lavo-ro nel settore dei trasporti internazionali,il giudice nazionale deve tener conto ditutti gli elementi che caratterizzano l’atti-vità del lavoratore e deve, quindi, stabilirein quale Stato o a partire da quale Statocontraente il lavoratore compia abitual-mente il suo lavoro. In particolare, al finedi determinare la legge applicabile al con-tratto di lavoro, il giudice deve stabilire inquale Stato si trovi il luogo a partire dalquale il lavoratore effettua le sue missionidi trasporto, riceve le istruzioni sulle suemissioni e organizza il suo lavoro, nonchéil luogo in cui si trovano gli strumenti lavo-

rativi. Egli deve anche verificare quali sono i luoghi in cui iltrasporto è principalmente effettuato, i luoghi di scarico dellamerce nonché il luogo in cui il lavoratore ritorna dopo le suemissioni. Ispirandosi a questa giurisprudenza, che riteniamoapplicabile di principio anche al trasporto delle persone, laCorte ha affermato che, in materia di legge applicabile aicontratti individuali di lavoro, nell’ipotesi in cui il lavoratoresvolga le sue attività in più Stati, il paese in cui il lavoratore,in esecuzione del contratto, compie abitualmente il suo lavo-ro è quello in cui o a partire dal quale, tenuto conto di tuttigli elementi che caratterizzano la sua attività, il lavoratoreadempie la parte sostanziale delle sue obbligazioni contrat-tuali nei confronti del suo datore di lavoro. eee

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Come promuovere pratiche di cittadinanza attivanell’ambito della mobilità sostenibile: in Lombardiaed Emilia Romagna hanno preso il via progetti pilo-

ta che rappresentano altrettante buone pratiche in questosettore. Trenord e l’Ufficio Regionale Scolastico dellaLombardia hanno sottoscritto un protocollo con l’intento disensibilizzare i giovani studenti in tema di mobilità sostenibi-le, riscoprendo il treno sia come modalità di spostamentoecologica ed economicamente sostenibile, sia come benecomune al pari delle stazioni ferroviarie, oggetto di visite gui-date necessarie anche per far riscoprire ai ragazzi il senso diappartenenza di un patrimonio che la collettività è tenuta arispettare. Per veicolare al meglio questimessaggi, le scuole superiori istituiscono- con il coinvolgimento diretto dei ragaz-zi - un “Mobility team” con il compito dipromuovere iniziative ad hoc sia in clas-se sia a bordo dei convogli. E in occasio-ne delle gite scolastiche saranno messe adisposizione delle scolaresche itinerari etariffe speciali, per sempre più invogliareil trasporto green. Se il “Mobility team” nasce tra i banchidelle scuole lombarde, il “mediatore cul-turale della sicurezza stradale” si affaccia tra gli operai dellefabbriche dell’Emilia Romagna. L’idea nasce dalla consapevo-lezza di quanto i dati INAIL relativi ad infortuni e malattieprofessionali denunciano, ovvero che l’infortunistica stradalerappresenta un rischio molto grave, sia in orario di lavoro, siain itinere. E addirittura, a livello europeo, l’Italia, pur avendomigliorato negli anni l’andamento dell’incidentalità stradale,offre purtroppo il maggior contributo di morti sulle strade.Partendo da queste premesse è stato avviato il progetto “Lastrada come stile di vita”, realizzato da CittadinanzattivaEmilia Romagna (www.cittadinanzattiva-er.it) con la collabo-razione di Associazione Seneca e finanziato dalla Fondazionedel Monte di Bologna e Ravenna. L’obiettivo è quello di crea-re una figura che possa svolgere, soprattutto all’interno delleaziende nelle quali sono presenti lavoratori stranieri e adalto turnover, una funzione di agevolatore nella comprensio-ne delle regole di sicurezza, con particolare riferimento aquella stradale. Una volta formate, queste figure trasferisco-no ai lavoratori delle imprese - nelle modalità culturalicomunicative e organizzative più opportune- quegli atteggia-

menti da adottare con senso di responsabilità tanto a lavo-ro che alla guida.Con questa iniziativa, si è voluto portare all’attenzione delleimprese la necessità di pensare alla sicurezza dei lavoratorianche rispetto agli infortuni in itinere e agli spostamenti perlavoro attraverso le varie tipologie di veicolo, anche alla lucedel fatto che il rischio di infortunio sul lavoro derivante daincidente stradale viene dalle aziende spesso sottovalutato. In realtà, incidenti stradali ed infortuni sul lavoro sono even-ti collegati tra loro molto più di quanto si creda. Dal 2000,anno in cui l’INAIL ha esteso la copertura assicurativa per gliinfortuni subiti dai lavoratori durante gli spostamenti, gli inci-

denti hanno mostrato un incremento.Rispetto alle 920 morti bianche regi-strate dall’INAIL nel 2011, gli infortunimortali su strada sono stati 470 (più del50%), la quota di infortuni in itinere sultotale degli infortuni è salita dal 7,3% del2002 all’11,3% del 2011. Un fenomenoche, nonostante le dimensioni, passasotto silenzio ma che invece ha notevo-li ripercussioni economiche e sociali perl’azienda. È pertanto importante migliorare la

percezione del rischio stradale nei confronti dei lavoratoricon attività di “loss prevention” e “risk management” cheriducano il rapporto rischio/danno d’infortunio.Le attività, che hanno avuto inizio nel 2013, prevedono tantola formazione in azienda quanto una più approfondita for-mazione per i tutor aziendali, futuri mediatori culturali dellasicurezza stradale, che in più moduli formativi approcciano itemi della incidentalità stradale (dimensione del fenomeno econsapevolezza del rischio); della conoscenza del propriocorpo per prevenire incidenti; tecniche di guida sicura; rico-struzione dinamica di incidenti stradali connessi alle condi-zioni psicofisiche.eee

“MOBILITY TEAM”PER LA SICUREZZASTRADALE

I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A

[a cura di MarianoVotta - Cittadinanzattiva-onlus]

CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato)Per la tutela dei tuoi diritti, contatta il PiTServizi: 0636718555 (lun. merc. ven. 9.30/13.30)mail: [email protected]

Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito, iscriviti alla newsletter gratuita su www.cittadinanzattiva.ite seguici su Facebook e su Twitter

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DAI BANCHIDI SCUOLALE BUONE

PRATICHE PERLA MOBILITÀ

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 14 - Numero 4Luglio - Agosto 2014

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiRoberta ProiettiFrancesco RomagnoliNicoletta Romagnuolo

COLLABORATORIMariano Votta

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileTullio Tulli00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di giugno 2014

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

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Cutura

È tornato il Magical Mystery Tour deiFabFour: il bus coloratissimo cheviaggiava senza meta e quasi senza sostadentro al quale il quartetto di Liverpoolcantavano e si divertivano. L'album è del1967 e ne è stato tratto anche un film,un viaggio reale nel sud dell’Inghilterra. Nell’idea dei Beatles l’autobus partivasenza meta, per cui si saliva a proprio“rischio e pericolo” senza sapere néquando si tornava né dove si era diretti.Oggi, quell’autobus esiste ancora, ma

dell’idea del quartetto è rimasto poco, perché quello in cui si sale aLiverpool, ha una meta, un itinerario preciso e una durata stabilita. Oggi il “tour” è turistico, e a mete precise: un tour nei luoghi dei Beatles,da Strawberry Fields al Cavern, il famigerato club in cui i FabFour si sonoesibiti per quasi 300 volte. (da frescodiweb.it)

A SPASSO SUL MAGICAL MYSTERY TOURDEI BEATLES

GRAN BRETAGNA:BUS GRANDEGUERRA TORNASUI CAMPI DIBATTAGLIAIl London Transport Museum intenderiportare il proprio autobus a due pianidel 1914 sui campi di battaglia inFrancia e Belgio sui quali aveva prestatoservizio durante la Prima guerramondiale. Noti come "modello B",questi mezzi da trasporto urbanofurono requisiti e inviati al fronte pertrasportare le truppe britanniche.L’esemplare del museo, targa B-2737, èuno dei soli quattro ancora esistenti edè stato restaurato nell’arco di quattroanni con un finanziamento di 752.000sterline dell’Heritage Lottery Fund. Lavisita dei campi di battaglia, prevista persettembre, è oggetto di una raccolta difondi per altre 25.000 sterline. Nelfrattempo il museo esporrà unesemplare ancora più vecchio, targatoB-43 e prestato dall’Imperial WarMuseum, la cui sede londinese è incorso di ristrutturazione(da dedalonews.it)

A NAPOLI WRITERSD'ARTE SULPULLMAN DI LINEAA Napoli, sulla linea 184, che collegaPosillipo a piazza Nicola Amore, gira unbus tutto speciale: è quello decorato daalcuni writers napoletani chiamati dalComune ad esibire la propria arte inuna manifestazione che si è tenuta loscorso maggio. Nell'estemporanea distreet art, curata dall'assessoratocomunale ai giovani in collaborazionecon "Inward, osservatorio sullacreatività urbana", sono stati coinvoltisei artisti, Zeus, Koso, Aroma, Tres,Nedo e Zeal , rappresentanti delle treAcu (Associazioni per la creativitàurbana) cittadine: 400ml, Bereshit eStone age. L'obiettivo delle lorobombolette spray è stato un autobus dilinea fornito dall'Anm, le cui fiancatesono state decorate con graffiti, scrittee disegni ispirati al contest Vans. "Conquesto progetto, avviato tre mesi fa - haspiegato l'assessore AlessandraClemente - diamo il via ad una cartache riqualificherà nei prossimi mesialcuni muri degradati della nostra città,grazie al contributo di writers e taggers,veri e propri maestri della street art".

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