Busm 6_13

n.6 • 2013Novembre • Dicembre

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 13 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

busbusMISSIONE ANAV A LONDRA

FONDI DI SOLIDARIETÀPRIMI NELLA RIFORMA

SPECIALE: IL BUSVA A ELETTRICITÀ

Spending reviewcon i costi standardSpending reviewcon i costi standard

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di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

La legge di stabilità prevede per il trasporto pubblico loca-le 100 milioni all’anno per il rinnovo del parco rotabile,contro una stima di almeno 300 occorrenti per mantene-

re l’attuale anzianità media del parco e senza dire che ce nevorrebbero 700 per diminuire tale dato. Nessun provvedimen-to di spending review, ma in compenso il Governo si dicepronto a riprendere la trattativa per il rinnovo del CCNL. LeRegioni, nel frattempo, continuano a tagliare, dove possibile,a non pagare gli arretrati, finchè possibile, ad utilizzare il“load factor” del sistema gomma per fare media con il ferrosemivuoto e tentano di rinviare i termini imposti dall’art. 34octies sui servizi sostitutivi, al solo scopo di allungare “sinedie” il sistema dello spreco , pagando appunto i sostitutivi aprezzi almeno doppi di quelli riconosciuti al sistema gomma.Siccome nessuno sembra avere a cuore le sorti del trasportopubblico in Italia, ci auguriamo che almeno la Corte dei Contivoglia occuparsene, mettendo fine a qualche scempio e ridan-do dignità alla cultura d’impresa che impone di ottimizzarecosti e ricavi, sia nell’interesse della clientela che della vitali-tà economica dell’azienda. In questo quadro certamente non esaltante, registriamocomunque che il Governo, per iniziativa del SottosegretarioD’Angelis, ha avviato formalmente il lavoro per la definizionedei costi standard e che questo tema, avviato in splendido iso-lamento dall’Anav, ha trovato il convinto sostegno di Asstra eregistra continuamente il richiamo di quasi tutti gli addetti ailavori, quale unica strada possibile per l’avvio di una vera poli-tica industriale di settore.

Il grande successo del Corso di Formazione organizzatodall’Università La Sapienza (due moduli con quasi cento par-tecipanti), dimostra che l’attenzione non è solo dei ns. asso-ciati (che ringraziamo per l’attaccamento all’Anav), ma anchedei funzionari regionali e delle istituzioni varie.L’Anav intende proporre al Parlamento l’introduzione di unanorma che riconosca premialità nella ripartizione del FondoNazionale Trasporti a quelle Regioni che adottano i costi stan-dard: vedremo quale sensibilità avrà il legislatore verso unanovità da molti definita inevitabile, da noi semplicemente giu-sta.Le Regioni, dal canto loro, puntano unicamente a riconqui-stare economia finanziaria non per migliorare il trasporto pub-blico ma per dedicarsi magari a spese elettoralmente produt-tive. E’ di moda, invece, indicare, tra i problemi del tpl, l’ec-cessiva frammentazione delle imprese, che impedirebbe eco-nomie di scala e qualità dei servizi.

Un recente studio di Bain & Company dimostra invece che inItalia le piccole imprese hanno un costo medio di € 2,2/km, lemedie 2,8, le grandi 3,9: hai visto mai che veramente siamopiù bravi!?La dimensione dell’impresa, come quella del baci-no, sono invenzioni pseudo-scientifiche che non hanno alcu-na attinenza con i veri problemi del sistema: cioè gli sprechi,le inefficienze, l’ingerenza della politica nella conduzionedelle imprese, la scarsa produttività del personale in moltegrandi aziende, la chiusura di intere linee quando si aprono iseggi elettorali, i furti di gasolio, di gomme, le assunzioni dipersonale amministrativo invece degli autisti, la prevalenzadel ferro sulla gomma ad ogni costo, il menefreghismo verso ibisogni dell’utenza servita.

Probabilmente riprenderà la trattativa sul CCNL, senza chenessuno dei problemi sollevati da imprese e sindacati al pre-cedente Governo siano stati risolti: siamo curiosi di vederequali novità, o meglio, conigli dal cilindro la politica tireràfuori per ottenere pace sociale ed evitare scioperi, visto cherisanare le imprese non sembra una priorità.Il Ministro Lupi ed il Sottosegretario D’Angelis sono sicura-mente animati da ottimi propositi, mentre il Sottosegretario alLavoro Prof. Dell’Aringa è persona seria e competente: ciauguriamo soluzioni finalmente strutturali, nell’interesse delleimprese, dei lavoratori e soprattutto dei viaggiatori.In quanto al noleggio, l’azione del Caipet, attraverso la con-vinta partecipazione di tutte le associazioni aderenti, stariportando i temi della categoria al centro dell’attenzione.Saràanche fumo negli occhi, ma certamente è complicato difende-re una categoria in molte parti d’Italia ancorata alla licenzacomunale, con una parco rotabile al 50% costituito da autobusEuro “0” ed Euro “1”, protagonista spesso di guerre al ribassosui prezzi e, se vogliamo, anche disunita sui ticket bus, traimprese del luogo ed imprese esterne.Le nostre imprese sonosicuramente valide e competitive, in un mercato difficile e,spesso, senza regole, ma c’è bisogno di una inversione di ten-denza, di un’accelerazione che l’Anav intende dare insiemealle altre Associazioni.Continueremo la battaglia sulla riduzione dell’accisa gasolio,perché consideriamo vergognoso essere gli unici utilizzatoriprofessionali a non avere alcuna agevolazione e stiamo nuova-mente impegnando l’ANCI per una rivisitazione razionalemoderata della questione “ticket bus”, ma registriamo unaforte disattenzione delle Istituzioni e dei Governi verso un set-tore che muove migliaia di turisti all’anno e che tuttavia nonriesce a trovare risposte.Molte iniziative sono di carattereregionale e comunale, ma è essenziale fare massa critica conle altre associazioni private che, a livello nazionale, aderisco-no al Caipet: nelle realtà locali in cui funziona l’alleanza conaltre Associazioni si ottengono risultati che vanno oltre lastretta attività di noleggio.

Ci aspetta un’altra stagione di battaglie, sia per l’affermazionedi principii sacrosanti, sia per la difesa delle nostre imprese:non sarà facile, ma non è impossibile. eee

CI ATTENDEUN'ALTRASTAGIONEDI BATTAGLIE

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<< Giuseppe Francesco VinellaEDITORIALE IbusImagazineI[“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

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In Copertina:i ragazzi dell'orfanatrofiodi Watamu in Kenya, a cuiAnav insieme alDipartimento diIngegneria Informaticadella Sapienza ha dato ilsuo sostegno

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EditorialeCi attende un’altra stagionedi battaglie 1Nicola Biscotti

AttualitàCommissione trasporto“TPL, problemi da non eludere” 4

Fondo autoferrotranvieriprimo settore “riformato” 6Marco Ficara

Costi standarddal governo all’università 12Antonello Lucente

AssociazioneMissione Londra, alla scopertadi diverse strategie d’impresa 16Paola Galantino

SpecialeFrancesco Romagnoli

Il bus elettrico?un gioco da ragazzi 21

Flash Anav 29

Trasporto Pubblico LocaleSorpresa: piccolo è meglioStrategie per il futuro del TPL 30

NoleggioLa sicurezza nel turismosignifica anche bus nuovi 32Nicoletta Romagnuolo

AttualitàIl portale del MITsi apre alle aziende 35Paola Galantino

MotoriA Stoccarda tra ecologiaeconomia e piacere di guida 36Alessandro Cesari

RubricheViaggiare in Europa 39Al Volante 41Dalla parte del passeggero 43La Sentenza 45La nostra storia 46

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I A T T U A L I T À I I I

Commissione trasporto“TPL, problemi da non eludere”Audizione di Nicola Biscotti alla Camera. Numerose domande al termine della relazione, in particolare su finanziamenti, vetustà dei mezzi, gare e tariffe.

Audizione parlamentareimportante, lo scorso 10settembre,allaCommissione

Trasporto della Camera: Nicola Biscottiè stato chiamato a dare il contributodell'Anav per l'indagine conoscitivaparlamentare sul trasporto pubblicolocale. Al centro, soprattutto, le que-stioni del “costo standard”, delle gare edella vetustà dei mezzi. Una discussioneche ha coinvolto diversi parlamentari,di diverso orientamento (Pd, Pdl, Sceltacivica, Cinque stelle) e che ha infineportato il presidente di Commissione,on. Michele Meta, a parlare di “nodi chenon possono più essere elusi”. Biscottiha delineato nella sua relazione (agliatti della Camera) la realtà associativa efornito un quadro del sistema del tra-sporto su gomma, in particolare suiproblemi che si sono accumulati neglianni, tra gare e affidamento diretto,contratti non rinnovati e, soprattutto,sistema dei finanziamenti. Pubblichiamostralci delle risposte - così come dalresoconto stenografico - fornite dalpresidente Biscotti ad alcuni quesitiposti dai parlamentari.

Finanziamenti per materiale rotabile(In risposta al quesito dell'on. IvanCatalano - M5S)

“Per cercare di riallineare la vetustàdel materiale rotabile a quella europeae di recuperare il gap che abbiamomaturato in questi anni noi abbiamocalcolato in almeno 700 milioni all'annogli investimenti da realizzare. È ovvioche questo tipo di investimento potràin seguito rientrare in una logica di 3-400 milioni di investimenti all'anno. Oggi, però, ci troviamo in una situazio-ne molto particolare, perché il fatto di

non aver più investito, dal 2006 in poi,risorse in materiale rotabile ha deter-minato un aumento incontrollato,peraltro inevitabile, della vetustà delmateriale rotabile. La scelta è di politica industriale: se sivuole riallineare subito in maniera mas-siccia la vetustà del materiale rotabile aquella europea, occorre programmareun investimento da 700 milioni fino aqualcosa in più. Se, invece, si vuolemantenere l'attuale vetustà senzaaggravarla di più, siamo di fronte a uninvestimento di almeno 300 milioniall'anno. Apro una parentesi: la propo-sta che noi abbiamo avanzato sul costostandard prevede di inserire il costodegli ammortamenti all'interno delcosto standard stesso, ragion per cui,stabilito il costo standard, le imprese,una volta riconosciuto il costo diammortamento nei costi di esercizio enei corrispettivi, possono programma-re gli investimenti in base non a ciò chedispone la legge finanziaria di anno inanno - peraltro, negli ultimi anni non hadisposto nulla - ma alle questioniimportanti che ci sono nelle imprese,ossia le esigenze di servizio, le rottureaccidentali e le necessità di migliora-mento del parco rotabile”.

Gare(In risposta al quesito posto dagli on.Vincenza Bruno Bossio - Pd, VincenzoGarofalo - Pdl, Giorgio Brandolin - Pd)

“Nel 1997, fu introdotta la cosiddettariforma Burlando, e l'ANAV appoggiò ilprogetto di riforma, che era rivoluzio-nario, perché si passava dal sistemadelle concessioni, con tutti i vantaggi egli svantaggi, o comunque con tutte lebrutture che ci possono essere in unsistema di concessioni, a un sistema che

assegnava i servizi attraverso gare. Come ANAV abbiamo sempre appog-giato, in tutte le realtà in cui ciò è statopossibile, un sistema di gare, perchécredevamo, e crediamo, che il sistemadelle gare sia quello migliore per attiva-re performance e arrivare a un sistemadi qualità. Le storture - che ho già elen-cato nella relazione introduttiva -sono, però, elementi che agiscono con-tro il sistema delle gare. Porto unesempio concreto: nelle Marche cisono imprese pubbliche e private - nonfaccio un discorso di parte, parlo dellepubbliche e delle private - alle qualiviene proposto in questi giorni di svol-gere gare per il trasporto pubblicolocale nelle Marche a un corrispettivodi 1,40 euro, che è di 3-4 centesimiinferiore a quello che percepivano finoa quest'anno. Io sono un operatore privato con unaproduttività elevata e vi dico che con1,40 euro nella regione Marche, che hauna velocità commerciale bassa (c’èuna fermata ogni tre chilometri, a diffe-renza delle Puglie, dove magari ognifermata è a trenta chilometri dall'altra)non si possono fare le gare. Il discorso delle gare sul piano concet-tuale ci ha visti sempre favorevoli, per-ché noi siamo per la politica industria-le, per la concorrenza per il mercato eper il fatto di fare gli imprenditori e dimisurarci anche con competitor chenon siamo noi stessi, ma, se il sistemafinanziario non consente di attivaregare degne di questo nome, è chiaroche siamo in un momento di impasse. Ho citato volutamente le Marche per-ché vi sono imprese pubbliche moltovirtuose e anche private - non sto par-lando delle mie - che attualmente ven-gono messe in condizione di gestire il

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I I I A T T U A L I T À I

trasporto, anche se poi scopriamo,però, che il trasferimento del Fondotrasporti alla regione Marche è di 68euro per abitante, contro una medianazionale che si aggira sui 90-95 euro. Come vedete, il sistema delle gare èconcettualmente condivisibile, noi locondividiamo e l'abbiamo appoggiatoin tutta la sua evoluzione, ma di fatto siè scontrato col problema della dota-zione finanziaria”.

Tariffe(In risposta al quesito posto dall'onGiorgio Brandolin - Pd)

“La tariffa, come lei giustamentesaprà, è la remunerazione, ossia ilbiglietto che il cittadino paga. Le tariffesono definite a livello regionale e sonouniformi per tutto il territorio regiona-le. La regione le stabilisce di anno inanno o periodicamente, quando ritie-ne. Dove ci sono i contratti di servizioe, quindi, si sono svolte le gare, normal-mente è previsto che la tariffa debbaaumentare di anno in anno in baseall'evoluzione dei costi del Paese.Accade, però, in alcune regioni che letariffe non vengano aumentate per treanni, per motivi politici, elettorali, e chepoi di colpo arrivi un aumento del 7per cento, per cui il cittadino rimanesconcertato. In effetti, la dinamica delletariffe dovrebbe seguire il costo dellavita. Non ci sono tariffe differenziate, senon tra regione e regione, poiché lescelte politiche delle regioni possonoessere differenziate. In Puglia il costo èdi 0,69 centesimi per chilometro, inun'altra regione può essere di 0,65, ma,una volta stabilita la tariffa, essa è ugua-le per tutto il trasporto pubblico loca-le su gomma che si svolge in una dataregione. È chiaro, però, che la tariffa,nell'attuale situazione di produzionedel servizio, copre in media il 25-30 percento dei costi. In Puglia le impresepubbliche e private del trasporto siattestano sul 35 per cento, inLombardia ci sono percentuali sicura-mente superiori di copertura dei costi,mentre in Basilicata, in Calabria o anchein Sicilia ci sono situazioni piuttostodrammatiche. Che cosa comportaquesto? Comporta che nella remune-razione delle imprese, che è fatta di

due voci, corrispettivi - da gara o daconcessione, comunque pubblici - etariffe che pagano i cittadini, il contribu-to pubblico rappresenti oggi una varia-bile tra il 60 e l'80 per cento del costocomplessivo del servizio. In alcune areedel Paese la tariffa, per motivi politici oanche di popolazione - pensiamo allaBasilicata, laddove la popolazione èmolto rarefatta - non riesce a coprire icosti di produzione”.

Esuberi di personale(In risposta al quesito posto daglion.Vincenzo Garofalo - Pdl e Paolo Vitelli- Scpi)

“Per quanto riguarda gli esuberi dipersonale noi ci rendiamo conto chel'adozione del costo standard porteràalcuni cambiamenti, ma non si puòpensare che nel nostro Paese ci sianodipendenti autoferrotranvieri chefanno 40.000 chilometri all'anno e altriche ne fanno 25.000. Non è possibile.Nelle nostre aziende, pubbliche e pri-vate - non faccio distinzione tra pubbli-co e privato, anche se certamente ilprivato, per caratteristica, ha una pro-duttività maggiore, il che è indubbia-mente vero - non è pensabile che, alnetto delle situazioni oggettive, ci siauna tale disparità. Per «situazionioggettive» mi riferisco alla velocitàcommerciale. Entrare a Roma è certa-mente molto più faticoso che entrare aGorizia. Al netto delle situazioni ogget-tive, però, la produttività del personaleè molto differenziata e, quindi, nelnostro Paese ci sono autoferrotranvie-ri che lavorano molto e altri che lavo-rano meno. Questo dipende dal fattoche in molte aziende si è fatta politica

occupazionale in modo del tutto indi-pendente dalla costruzione di undiscorso industriale di conduzione delservizio”.

Bacino unico regionale(dalle conclusioni dell'intervento di rispo-sta del presidente Biscotti ai quesiti par-lamentari)

“Per alcuni anni si è parlato in tutti icontesti di bacino unico regionale,come se quella potesse essere la rispo-sta alla riduzione dei costi. Non è così.Il bacino è fatto per centri di attrazionedi traffico. Può essere provinciale, sub-provinciale o sub-regionale. Non è perdefinizione regionale. I bacini di trafficoriflettono gli interessi dei cittadini neglispostamenti. Portando un altro esem-pio: in provincia di Foggia l'85 percento degli spostamenti è interno allaprovincia e il 12-13 per cento è dicarattere interprovinciale. Non c’è unbacino regionale in Puglia. Ci può esse-re a Roma, ma non c’è in Puglia. La defi-nizione a tavolino dei bacini regionali èuna definizione che insieme adASSTRA noi abbiamo ritenuto nonaderente alla realtà del trasporto, per-ché non corrispondente alle risposteche i cittadini si attendono in termini diqualità. Per quanto riguarda le sovrap-posizioni di modalità diverse di traspor-to, anche questo è un argomento sulquale riflettere. Io ho affermato che inmolti casi il sistema ferroviario è inso-stituibile, meno costoso e fondamenta-le, ma parliamo di tratte su cui si tra-sportano da 400 viaggiatori in su perciascuna, ossia per senso di marcia.Laddove si trasportano 30-40 viaggia-tori, è uno spreco”.eee

Nicola Biscotti

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L’accordo raggiunto dalleassociazioni datoriali AnavAsstra e le organizzazioni

sindacali lo scorso 8 luglio rap-presenta un positivo esempio dilungimiranza e visione strategicanell’interesse del sistema deitrasporti”: Nicola Biscotti, intro-ducendo i lavori dell'incontrovoluto da Anav e Asstra con glioperatori del settore sul nuovoFondo bilaterale di solidarietà, haspiegato il valore politico dell'in-tesa. “Le previsioni e le scadenzecontenute dalla Legge Fornero -ha infatti sostenuto - sono stateinterpretate dalle parti non comemero adempimento formale, macome occasione per dotare ilnostro settore di adeguate garan-zie, in un momento di preoccu-pante crisi del Paese e, soprattut-to di grave crisi per il trasportopubblico locale, sottoposto a con-tinui tagli di finanza pubblica edaumenti indiscriminati dei costidi produzione”.

Fondo autoferrotranvieriprimo settore “riformato”Con la sigla dell’Accordo sulla costituzione del Fondo bilaterale di solidarietà via agliammortizzatori sociali per i lavoratori del settore, come indicato dalla legge Fornero.

Primi alla meta! Il settore degliautoferrotranvieri taglia perprimo il traguardo posto dalla

legge Fornero per i settori sprovvisti dinormativa CIG e, con la sigladell’Accordo 8 luglio 2013, si dota perla prima volta di un sistema di ammor-tizzatori sociali capace di assicuraretutele ai lavoratori sia in costanza dirapporto di lavoro che in caso di espul-sione dal ciclo produttivo. Contestualmente all’accordo in ogget-to è stato sottoscritto l’accordo nazio-nale sulle procedure relazionali per l’ac-cesso alle prestazioni del Fondo che,per quanto formalmente separato,costituisce elemento funzionale ed

inscindibile rispetto all’accordo costitu-tivo del Fondo stesso. Manca adesso solo il decreto intermini-steriale con il quale verrà recepitol’Accordo e contestualmente istituito ilFondo quale gestione separatadell’Inps. Si è cosi data attuazione ad una dellepiù rilevanti novità della riformaFornero in tema di ammortizzatorisociali che imponeva l’obbligo a tutti isettori, come quello del trasporto pub-blico privi della copertura CIG, di costi-tuire “Fondi Bilaterali” che assicurasseroadeguate forme di sostegno ai lavora-tori. Le parti si sono quindi trovate difronte alla necessità di gestire e coniu-gare un preciso orientamento del legi-slatore che, anziché omogeneizzare lanormativa in materia di integrazionesalariale estendendone l’applicabilitàanche ai settori tradizionalmente noncoperti, con relativa contribuzioneposta a carico delle imprese, ha sceltodi imporre una via negoziale lasciandoalle parti la facoltà di individuare il peri-metro della “protezione” e la misura“congrua” delle fonti di finanziamento. Nel fare questo, ovviamente, lo stessolegislatore si è preoccupato di imporreai costituendi Fondi un livello minimodi tutele rappresentato dall’obbligo diassicurare la tutela in costanza del rap-porto di lavoro nei casi di “riduzione osospensione” temporanea della attivitàproduttiva, sostanzialmente riconduci-bili a quelli previsti dalla normativaCIG/CIGS. Ma le finalità perseguite dal legislatoreerano sicuramente più ampie, ancor-ché lasciate alla libera determinazionedelle parti, potendo i costituendi Fondiprevedere forme di tutela estese ancheai casi di cessazione del rapporto di

eeeMarcoFicara*

IL PRIMOSETTORE

CHE APPLICALA RIFORMA

FORNERO

BISCOTTI:“UNA VISIONE STRATEGICA PER IL FUTURODEL SISTEMA DEI TRASPORTI”

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lavoro che vanno dall’integrazionedell’Aspi, agli assegni straordinari per il

sostegno al reddito nel quadro dei pro-cessi di agevolazione all’esodo, al finan-ziamento di programmi formativi diriconversione o riqualificazione profes-sionale. E diciamo subito che tale è stata l’im-postazione seguita dalle parti che, giànelle fasi di prima stesura dei testihanno operato la scelta di fornire alsettore un ventaglio di strumenti disostegno al reddito che fosse il piùesteso possibile. Ciò sia in ragione delparticolare momento di crisi vissutodall’intero paese e dal trasporto pub-blico in particolare, sia in ragione dalcarattere di marcata residualità che lecausali CIG rivestono per il settore. Procedendo con ordine, si diceva chele parti sono giunte a siglare l’Accordoprima che scadesse il termine previstodalla legge Fornero, evitando quindi difinire nel Fondo di solidarietà residualeche sarà istituito presso l’Inps a partiredal 1° gennaio 2014. Certamente, a tale risultato ha contri-buito sia il fatto di aver già da tempoavviato il confronto sul rinnovo con-trattuale (e non sembra ininfluente

“Le parti datoriali - ha concluso -si augurano di non dover maiattuare ed utilizzare il Fondo disolidarietà, ma l’aver evitato didover confluire in un Fondocomune (così come prescrittodalla Legge Fornero in caso diinadempienza) va registratocome un risultato di grande rilie-vo politico e giuridico. In merito altrattamento delle imprese conmeno di 16 dipendenti, riteniamoche la previsione dell’adesionefacoltativa sia una giusta media-zione tra interessi e costi e non,come erroneamente interpretato,una ingiusta esclusione”.

All'incontro, in cui sono è statoapprofondito il tema grazie

anche al contributo di dirigentidel Ministero dei trasporti, oltreche di Anav e Asstra, ha parteci-pato anche il viceministroDell'Aringa, il quale ha “apprez-zato il risultato raggiunto” con lacostituzione del Fondo del tra-sporto, tanto più perché “la rifor-ma fatica ad essere attuata e,nella situazione del Paese, con lachiusura di molte aziende e l'esi-genza di ammortizzatori sociali, ilproblema diventa complesso:come ogni volta che si parte dazero bisogna trovare risorse daimpegnare prima ancora di aver-le accumulate. La costituzionedel Fondo autoferrotranvieri - hasostenuto Dell'Aringa - è ladimostrazione che si può andarein quella direzione, che la riformaè possibile”.e

SOLUZIONEPER ARGINARE

E SMALTIREGLI ESUBERI

DI PERSONALE

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neanche il fatto che tale confronto siada parecchi anni in una fase di sostan-ziale stallo) sia l’oggettiva consapevo-lezza che in questa fase acuta di crisi,caratterizzata da tagli di risorse e servi-zi, la costituzione del Fondo bilateralepotrebbe rappresentare una delle solu-zioni più immediate per arginare esmaltire gli inevitabili esuberi di perso-nale. Altrettanto decisivo è stato ovviamen-te l’approccio seguito in merito all’am-piezza degli strumenti di tutela di cui siè dotato il Fondo, circostanza questache non poteva non incontrare il favo-re delle Organizzazioni sindacali, e ciòanche nella consapevolezza che il finan-ziamento del Fondo è parzialmente acarico anche del lavoratori. Il confrontodi merito si è quindi potuto concentra-re su poche questioni sostanzialmentericonducibili alle seguenti: campo diapplicazione, entità della coperturaeconomica assicurata dalla prestazionedi integrazione all’ASpI, misura dell’ali-quota di finanziamento ordinario delFondo e procedure di accesso alle pre-stazioni. Le soluzioni scaturite dal confrontoemergeranno man mano che si proce-de con l’illustrazione della struttura edel funzionamento del Fondo, cosìcome avvenuto in occasione del semi-nario organizzato congiuntamente daAnav ed Asstra il 17 settembre e nelcorso del quale, oltre alla puntuale

rappresentazione dei contenutidell’Accordo, si sono registrati gliimportanti contributi del Prof. CarloDell’Aringa, Sottosegretario alMinistero del Lavoro, del Prof.Pandolfo, Ordinario di diritto del lavo-ro all’Università La sapienza di Roma edel Dr. Pirrone, Direttore generaledella Direzione per le politiche attive e

passive del Ministero del Lavoro. Vediamo dunque quali sono i trattisalienti dell’Accordo.

IL CAMPO DI APPLICAZIONE

Prima di tutto i destinatari dell’Accordo: ❏ dal punto di visto oggettivo le parti

hanno previsto che sono tenuteall’iscrizione al Fondo le aziende cherientrano nel campo di applicazionedel CCNL autoferrotranvieri edinternavigatori e che impieganomediamente più di 15 dipendenti.Su tale punto vi è però ancora qual-che incertezza, atteso che ambizio-ne del legislatore sembra esserequella di includere negli accordi l’in-tero settore merceologico rappre-sentato e ciò a prescindere da qualesia il contratto applicato. Nel nostrocaso il problema appare più teoricoe comunque limitato ad alcuneaziende del mondo ferroviario cheapplicano il contratto delle attivitàferroviarie, dal momento che ilgruppo F.S. ha già da tempo costitui-to un Fondo analogo a livello azien-dale. Più interessante è la soluzioneadottata dalle parti per le aziendesino a 15 dipendenti che possonofar parte del Fondo su base esclusi-vamente volontaria. In tal caso il

LE PICCOLEAZIENDE

ADERISCONOSU BASE

VOLONTARIA

Alcuni momenti dell’incontro Anav/Asstra sui Fondi di solidarietà

diritto a ricevere le prestazioni delFondo matura solo dopo 6 mesi diversamento della contribuzioneordinaria. Il carattere solo eventualedell’adesione al Fondo delle aziendedi piccola dimensione si giustificacon il residuale interesse che per taliaziende rivestono le prestazioniaggiuntive erogate dal Fondo in casodi licenziamento del personale o dimisure di incentivo all’esodo;

❏ dal punto di vista soggettivo, incarenza di indicazioni normative e diistruzioni operative è possibile rite-nere che destinatari degli interventidel Fondo siano tutti i dipendentidelle aziende come sopra individua-te, con esclusione del personaleavente qualifica di dirigente.

Le prestazioniPer quanto riguarda le prestazioni,come sopra anticipato, è previsto che ilFondo possa erogare prestazioni ditipo ordinario, ovvero prestazioni ditipo aggiuntivo.

❏ Le prestazioni di tipo ordinario sonoquelle obbligatoriamente previstedalla legge e riconosciute a favoredei lavoratori interessati da riduzionidell’orario di lavoro o da sospensio-ne dell’attività lavorativa dovute adeventi temporanei, non imputabili aldatore di lavoro o ai lavoratori,

ovvero a processi di ristrutturazio-ne, riorganizzazione, riconversioneaziendale tali da non determinareconseguenze di carattere generalesul mantenimento dei posti di lavo-ro. Le causali di accesso, così comel’entità e la durata della prestazione,pari all’80% della retribuzione impo-nibile ai fini previdenziali che sareb-

be spettata al lavoratore per le oredi lavoro non prestate per un massi-mo di 90 giorni eccezionalmenteprorogabili a 12 mesi, sono puntual-mente riprese dalla normativa inmateria di CIG/CIGS

❏ Le prestazioni di tipo aggiuntivo sidistinguono in prestazioni integrati-ve all’ASpI, assegno straordinario edinterventi formativi. La prestazionedi integrazione all’ASpI rappresentauno degli elementi cardinedell’Accordo giacchè, in determinatecircostanze, potrebbe effettivamen-te produrre risultati apprezzabili intutti i casi in cui il lavoratore si trovaa circa tre anni dalla pensione ed hal’indubbio vantaggio di gravare sulfondo solo per circa la metà deltempo considerato (durata dell’Aspia carico Inps 12/18 mesi; durata del-l’integrazione a carico del Fondo12/18 mesi). Ciò perché Il tratta-mento integrativo ASpI previstodalle parti assicura, per tutta la dura-ta di percezione dell’ASpI, un livellodi trattamento che sommatoall’ASpI stessa è pari al massimale(eventualmente rivalutato) maggio-rato della somma di € 173 (nonrivalutabile) e, successivamente allapercezione dell’assegno ASpI, unimporto pari al massimale per unulteriore periodo massimo di 18mesi. Tale prestazione è riconosciu-

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PRESTAZIONIDI TIPO

ORDINARIOMA ANCHE

AGGIUNTIVO

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ta ai lavoratori il cui rapporto dilavoro è cessato in seguito a provve-dimento individuale o collettivoassunto per ragioni aziendali ovveroin seguito a risoluzione consensualepervenuta in esito alla proceduraprevista per i licenziamenti per giu-stificato motivo oggettivo. In sostan-za, i presupposti per l’accesso a taletipo di prestazione sono i medesimiposti dalla legge per l’insorgenza deldiritto alla percezione dell’Aspi, fattaeccezione per le ipotesi di licenzia-mento per giusta causa e per motividisciplinari.

Ulteriore finalità del Fondo è quella diprevedere assegni straordinari per ilsostegno al reddito, riconosciuti nelquadro di processi di incentivazioneall’esodo di lavoratori che raggiunganoi requisiti previsti per il pensionamentodi vecchiaia o anticipato nei successivi 5anni, a seguito di specifici accordi azien-dali. A differenza degli accordi aziendalisottoscritti al fine di agevolare il pre-pensionamento in applicazione dell’art.4, co. 1 - 7 ter della L. 92/2012 (cfr. cir-colare Anav n. 127/2013), la misuradegli assegni straordinari di sostegno inesame non è determinata dalla leggema dagli accordi sindacali intervenuti a

livello aziendale. Ancora, la differenza,già accennata, riguarda l’arco tempora-le che separa il lavoratore interessatodalla pensione, che è di massimo 5 anni

nel caso in esame, mentre è di 4 anninell’ipotesi di cui al citato art. 4. Infine il Fondo contribuisce al finanzia-mento di programmi formativi di ricon-versione o riqualificazione professiona-le del personale in esubero, anche inconcorso con gli appositi fondi regio-nali o dell’Unione Europea. Per talefinalità il Fondo stipula apposite con-venzioni con i fondi interprofessionali.

E’ importante ricordare che per tutte leprestazioni sopra descritte, e per ilperiodo coperto dalle stesse, il Fondoversa alla gestione di iscrizione dellavoratore interessato anche la contri-buzione previdenziale correlata allaprestazione.

IL FINANZIAMENTO DEL FONDOA fronte dell’ampio sistema di tutelestrutturato, le parti si sono a lungomisurate sui meccanismi di finanzia-mento del Fondo che, ovviamente,deve essere dotato di una corrispon-dente ed adeguata capacità finanziaria.Ebbene, la soluzione che ne è scaturitarappresenta un mix oculato che rap-presenta un giusto contemperamentotra le caratteristiche di solidarietà insitenel Fondo, secondo le quali tutto ilsistema delle imprese e dei lavoratori èchiamato a contribuire a prescinderedal soggetto che beneficerà delle pre-stazioni, e il principio in base al quale ilsoggetto che richiede la prestazionedeve in qualche misura sopportare uncosto ulteriore sotto forma di contri-buzione aggiuntiva in modo da limitarel’entità dell’esborso finanziario delFondo. L’equilibrio conseguito sulpunto è di fondamentale importanzaattesa la diversa struttura delle aziendeaderenti al Fondo e il prevedibile afflus-so di richieste generato dalla travaglia-ta stagione di tagli di risorse e di servi-zi sofferto dal settore e dai conseguen-ti esuberi di personale. Da un lato, quindi, la contribuzioneordinaria che secondo la legge le azien-de sono tenute a versare al Fondomensilmente per ogni dipendente èstata contenuta nello 0,5% complessivo


ASSEGNIDI SOSTEGNOAL REDDITO

PER INCENTIVIALL'ESODO

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della retribuzione imponibile ai fini pre-videnziali, mantenendo intatta la riparti-zione tra azienda e lavoratore nei limi-ti fissati dalla legge (2/3 a carico del-l’azienda ed 1/3 a carico del lavorato-re). L’obbligo contributivo stabilito dalleparti decorre dalla data del decretoministeriale istitutivo del fondo pressol’INPS, e comunque non oltre il 1° gen-naio 2014. In aggiunta al contributo ordinario, èpoi prevista una ulteriore contribuzio-ne posta a carico dell’azienda chericorre alla prestazione ordinaria. Talecontribuzione, che è la medesima stabi-lita dalla legge nelle ipotesi di ricorsoalla cassa integrazione guadagni, èdovuta nella misura minima dispostadalla legge, pari all’1,50 % calcolatosulle retribuzioni perse per effetto dellasospensione o riduzione dell’attivitàlavorativa. Tuttavia, per quanto sopraevidenziato, la misura di tale finanzia-mento, avendo previsto le parti presta-zioni aggiuntive rispetto a quelle ordi-narie, non sarebbe stata sufficiente agarantire l’equilibrio economico delFondo. Pertanto è stato previsto di ali-mentare le entrate del Fondo attraver-so una contribuzione addizionale postain capo alle sole aziende che ricevonole prestazioni aggiuntive. Per quantoriguarda le prestazioni integrativeall’ASpI è prevista una contribuzioneaddizionale a carico dell’azienda pari al30% dell’imponibile previdenziale diciascun lavoratore beneficiario, da ver-sare per tutti mesi integrati, successivialla percezione dell’ASpI. Per quel che invece concerne le presta-zioni straordinarie, le parti hanno sem-plicemente riproposto quanto già pre-visto dalla legge secondo la qualel’azienda beneficiaria della prestazioneè tenuta a versare al Fondo, a titolo dicontribuzione, l’intero ammontare delfabbisogno di copertura degli assegnistraordinari, ivi compresa la contribu-zione correlata.

L’ACCESSO ALLE PRESTAZIONI L’accordo disciplina una serie di aspettiprocedurali che per un verso si pongo-

no quali presupposti per l’accesso alleprestazioni e per altro verso stabilisco-no i termini di funzionamento e digestione del Fondo stesso. Sotto ilprimo profilo si è stabilito che l’accessoalle prestazioni è preceduto dall’esple-tamento delle specifiche procedurerelazionali disciplinate dal paralleloaccordo dell’8 luglio 2013. Uno degliaspetti sui quali le parti si sono a lungoconfrontati atteneva alla possibilità diprevedere o meno la conclusione del-l’accordo quale esito delle procedurerelazionali da porre come presuppostoper l’accesso alle prestazioni del Fondo.Sotto questo profilo ha infine prevalsola posizione datoriale secondo la qualeil diritto a ricevere le prestazioni delFondo sorge anche nel caso in cui leprocedure relazionali si siano conclusecon un mancato accordo, prevedendo-si in tale ipotesi solo una penalità sottoforma di contributo addizionale da ver-sare al Fondo, pari al doppio del contri-buto previsto dall’art. 2, co. 31, L.28.06.2012, n. 92 Per quanto riguarda l’aspetto gestiona-le, l’accordo stabilisce che le domande

di accesso alle prestazioni devonoessere presentate entro i primi duemesi di ciascun trimestre per il quale èrichiesta la prestazione. La liquidazionedelle prestazioni avviene infatti su basetrimestrale e nei limiti dei contributicomplessivamente versati nel trimestrestesso. Avendo posto tale limitazionenell’erogazione delle prestazioni, l’ac-cordo si preoccupa di stabilire comeviene disciplinato l’accesso alle presta-zioni nel caso di insufficienza del Fondorispetto alle domande pervenute. Pertale evenienza si è stabilito che le risor-se siano assegnate sino a concorrenzadegli importi richiesti, per la metà inparti uguali e per l’altra metà in modoproporzionale all’importo delle singolerichieste. Tuttavia, al fine di consentire continuitànell’erogazione delle prestazioni infavore dei lavoratori esonerati, si è pre-visto per le prestazioni di cui all’art. 1,lett. a) e b) di accollare alle stesseaziende richiedenti, in veste di anticipa-zione finanziaria, gli oneri non copertidal Fondo. In tal caso le aziende in que-stione provvederanno ad anticipare alFondo le risorse necessarie per ognitrimestre, fermo restando il loro dirittoad ottenere il rimborso delle anticipa-zioni effettuate tramite conguaglio sullacontribuzione, da farsi prioritariamenteattingendo alle sopravvenienze attive dibilancio e comunque entro il limitetemporale di 8 anni. Quella di ricorrere alle anticipazioniaziendali in caso di insufficienti risorsedel Fondo nel trimestre considerato èstata una soluzione, a lungo meditata,che le parti hanno elaborato con ilduplice obiettivo di evitare il ricorso acriteri di priorità nell’accesso alle pre-stazioni e di garantire continuità nelleprestazioni anche in un primo preven-tivabile periodo di intensa affluenzadelle richieste. Resta tuttavia da verifi-care se tale soluzione, di carattere sicu-ramente innovativo rispetto alle espe-rienze maturate nei preesistenti Fondi,sarà recepito in sede di emanazionedel decreto ministeriale. eee

*Vice Direttore


SOLUZIONIPILOTA PER EVENTUALIINCAPIENZEDEL FONDO

Nelle immagini di queste pagine alcuni momenti del Corso di Formazione alla Sapienza di Roma12|

Solo pochi giorni prima della sca-denza del termine del 15 otto-bre il Governo di larghe intese

guidato dal Premier Letta ha ottenutouna nuova fiducia in Parlamento scon-giurando il rischio di una legge di stabi-lità 2014 scritta dalla Troika europea,confezionata in versione solo "tabella-re" e priva delle necessarie misure ordi-namentali. La fibrillazione politica e l'in-stabilità di governo, covata sotto lacenere per tutta l'estate ed esplosacon l'annuncio delle dimissioni di massadei Ministri di una delle due principaliforze di maggioranza, ove non ricom-posta, avrebbe messo a repentaglio ilperseguimento della ripresa economi-ca, facendo ripiombare il Paese in unoscenario analogo a quello dell'ottobredel 2011 e vanificando i sacrifici enormisopportati in questi anni dalle famiglie,dai lavoratori e dalle imprese. In setto-ri, come quello del trasporto pubblicolocale, che attendono da anni il compi-mento di riforme di carattere organiz-zativo e finanziario, più volte annuncia-te ed avviate e mai concluse, anche acausa dell'instabilità politica, l'aperturadi una nuova crisi di governo sarebbe

stata fatale, giacché avrebbe inevitabil-mente comportato un ulteriore rinviodi una politica industriale di medio-lungo periodo e di misure di stimoloalla riorganizzazione ed all'efficienta-mento di un settore messo in ginoc-chio dai ripetuti tagli ai finanziamenti,dagli insopportabili ritardi con cui lapubblica amministrazione paga i servizialle aziende, dall'impossibilità di pro-grammare il futuro in assenza di unquadro certo di regole e risorse. Ma,fortunatamente, all'ultimo momento, ilGoverno Letta ha ottenuto una nuovafiducia dalla Camere, nella giornata del2 ottobre, su un programma di lavoroda realizzare nel prossimo biennio, finoalla naturale scadenza della legislatura.

●●L'INCONTRO GOVERNATIVOIl giorno successivo i principali stake-holders del settore del trasportopubblico locale (Anav, Asstra,Organizzazioni sindacali) e i respon-sabili tecnici delle diverse Istituzioniinteressate (Conferenza delle Regioni,

Ministero dei Trasporti e Ministerodell'Economia) hanno partecipato allaprima riunione della Commissione perl'approfondimento dei costi standardnel trasporto pubblico locale insediatapresso il Ministero dei Trasporti e pro-mossa dal Sottosegretario con delegaal TPL, Erasmo D’Angelis. Commissioneche si avvale anche del supporto scien-tifico di Professori esperti in materia difinanza pubblica, come il Prof.Alessandro Petretto dell'Università diFirenze ed il Prof. Giuseppe Catalanodell'Università La Sapienza di Roma, iquali hanno già in precedenza lavoratoalla definizione di metodologie dideterminazione dei costi standard perdiverse funzioni della pubblica ammini-strazione. In particolare, il Prof.Catalano ha guidato l'equipe di espertiche ha realizzato per Anav lo studio sulmodello di determinazione del costostandard per i servizi di TPL su autobuspresentato in occasione dell'Assembleaannuale di giugno ed è il direttore delcorso di formazione sulla materia,organizzato in collaborazione conl'Anav.La Commissione per l'approfondimen-

Costi standarddal governo all’universitàL'incontro e il tavolo tecnico al ministero dei Trasporti. Il successo del corso alla Sapienza. La possibile svolta nella legge di stabilità 2014.

eeeAntonelloLucente*


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to dei costi standard voluta dalSottosegretario D'Angelis rispondeall'obiettivo di accelerare il processo didefinizione dei costi standard dei servi-zi di TPL ai fini della quantificazione delfabbisogno finanziario e della più equaed efficiente allocazione delle risorsedestinate al settore nei diversi territori.La riunione di insediamento è stataestremamente interessante e proficuapoiché è emersa la volontà e l'impegnodi tutte le parti intervenute a favorire ilprocesso di concreta implementazionedel costo standard per i servizi di TPLattraverso una collaborazione tecnico-scientifica volta all'elaborazione dellametodologia di determinazione ed uncontributo di proposta normativa fina-lizzato a favorire una maggiore equitàed efficienza nella gestione e nelladistribuzione delle risorse destinate alsettore e, in prima battuta, di quelleconfluite nel nuovo fondo unico stataledi finanziamento istituito dal 1° genna-io di quest'anno. Peraltro, come èemerso nella riunione, l'accelerazionenel processo di determinazione e diconcreta adozione dei costi standard sicolloca in un più ampio processo diriforma della spesa pubblica avviato dalGoverno Monti con il decreto legge52/2012 e rilanciato dal Governo Lettacon la nomina di Carlo Cottarelli aCommissario straordinario per la spen-ding review e l'attribuzione allo stessodi rilevanti funzioni di proposta edintervento nei confronti delle ammini-strazioni centrali e periferiche conl'obiettivo, tra l'altro, di introdurre cri-teri permanenti di gestione della spesapubblica basati su costi e fabbisogni

standard. L'obiettivo da conseguire neltriennio dell'incarico affidato alCommissario è quello di individuare,attraverso l'implementazione dellametodologia dei costi standard, le inef-ficienze nella spesa del sistema decen-trato dello Stato, degli enti locali e delleimprese pubbliche e, quindi, di rimuo-vere gradualmente tali inefficienzeattraverso una normativa cogente cheincentivi il raggiungimento del livelloottimale dei costi nella prestazione deiservizi pubblici.

●●PAROLE CHIAVE: EQUITÀ ED EFFICIENZANel loro intervento introduttivo sullavoro cui è chiamata la Commissionecosti standard i Professori Catalano ePetretto si sono soffermati sugli obiet-tivi di equità e di efficienza che, attra-verso il passaggio dalla spesa storia allametodologia del costo standard, ci sipropone di realizzare riformando l'at-tuale sistema di finanziamento del tra-sporto pubblico regionale e locale. Ciòsu cui occorre lavorare non è unmodello che quantifichi in modo rigidoun costo ottimale di produzione deiservizi diverso per ogni modalità mauguale per tutto il Paese. Occorre,invece, realizzare, attraverso l’utilizzodei dati reali delle imprese ed il contri-buto determinate in tale fasedell'Osservatorio sul TPL istituito inseno al Ministero dei Trasporti, unmodello flessibile, che possa adattarsialle diverse realtà territoriali del Paese

e che consenta un utilizzo operativo, enon solo di studio, delle comparazioni.La proposta è quella di agire, in primabattuta, sui criteri di ripartizione delFondo per il concorso finanziario delloStato agli oneri del TPL istituito dallalegge di stabilità 2013, correlando laripartizione, in maniera parziale e gra-duale, ma allo stesso tempo significati-va, in base al costo standard di produ-zione dei servizi medio tempore deter-minato. La progressività di applicazione delcosto standard ai fini della ripartizionedelle risorse destinate al TPL (progres-sività garantita in altri settoridell'Amministrazione Pubblica, comel'Università) è indispensabile al fine diconsentire alle istituzioni locali e alleimprese coinvolte nella prestazione deiservizi di abituarsi ai "nuovi parametri"e di poter rientrare nella "efficienzamedia" senza eccessivi strappi organiz-zativi e gestionali. La graduale applica-zione dei costi standard nella ripartizio-ne dei fondi, a parere dei Professori,potrebbe essere già prevista nell'ambi-to della legge di stabilità 2014, deman-dando a successivi decreti la definizionedella metodologia da adottare, epotrebbe da subito spingere le ammini-strazioni locali verso l'efficienza e lariduzione dei costi a parità di serviziresi ai cittadini, perseguendo al con-tempo una maggiore equità allocativa.In quest'ottica le diverse parti interve-nute alla riunione del 3 ottobre hannoconvenuto sull'esigenza che la metodo-logia di determinazione dei costi stan-dard da adottare per la quantificazionee la ripartizione del fabbisogno di spesa


Qui sopra il prof. Andrea Boitani e il tavolo dei relatori con il presidente Biscotti; nella pagina a fianco il prof. Giuseppe Catalano e un'inquadratura della sala.14|

del trasporto pubblico regionale elocale sia un metodologia condivisa insede di Conferenza Stato-Regioni, siaperché le competenze sul trasportopubblico locale afferiscono ai due livelliistituzionali, sia perché è necessarioprevenire contrasti e contenziosi cheostacolerebbero la concreta adozionedella riforma.

●●IL CORSO DI FORMAZIONESono messaggi che il Prof. Catalano haribadito nella sua relazione introduttivadel corso di formazione su "Il costostandard nei servizi di trasporto pubbli-co locale" tenuto, nelle giornate del 10e 11 ottobre, dal Dipartimento diIngegneria Gestionale dell'Università laSapienza, in collaborazione con Anav, eche, in considerazione del grandissimointeresse ottenuto, è stato organizzatoin seconda edizione per le giornate del29 e del 30 ottobre. Alla relazioneintroduttiva hanno fatto seguito, nellaprima giornata, gli interventi di autore-voli esperti della materia che hannoillustrato il ruolo del costo standardnell'ambito del cambiamento normati-vo-regolamentare dei servizi di TPL egli aspetti teorici e metodologici dideterminazione. La seconda giornata siè aperta con uno stimolante dibattitotra Mauro Grassi, Capo di gabinettodel Sottosegratario D'Angelis, ilPresidrente di Anav, Nicola Biscotti, edil Presidente di Asstra, MarcelloPanettoni, i quali si sono soffermati, inparticolare, sul percorso da portare

avanti affinché dalla "teoria" del costostandard, che il settore già conosce dal1981 e che la legge delega sul federali-smo fiscale ha nuovamente professatonel 2009, si passi finalmente e rapida-mente alla pratica. Il Presidente Biscotti ha evidenziatocome, con l'approssimarsi del terminedel 24 ottobre 2013, entro il quale leRegioni sono chiamate ad adottare ipiani di riprogrammazione dei servizi diTPL per non essere penalizzate nellaripartizione del nuovo Fondo unicostatale di finanziamento, ci si attende ilvaro, nell'ambito della legge di stabilità2014, di misure non più procrastinabiliper il settore. Tra queste, oltre a inter-venti finanziari di cofinanziamento pub-blico agli investimenti in materiale rota-bile da adibire ai servizi, interventi ripe-tutamente annunciati per contrastare ilrapido invecchiamento del parco auto-bus che nel 2012 ha raggiunto un'etàmedia di circa 12 anni, collocandoci agliultimi posti in Europa, è determinante eprioritario il compimento del processodi adozione del costo standard sia aifini della determinazione e ripartizionedel fabbisogno finanziario, sia, successi-vamente, per la corretta quantificazio-ne dei corrispettivi da porre a based'asta nelle procedure di gara per l'affi-damento dei servizi. Dopo una lungafase di quiescenza in cui, a seguito del-l'adozione del principio per il settoredel TPL nell'ambito della legge delega42/2009, la transizione dalla spesa sto-rica al costo standard si è arrestata, alpari di tutto il processo di federalismofiscale, l'attenzione delle Istituzioninazionali e delle amministrazioni locali

sul principio del costo standard comecriterio guida per il finanziamento delTPL si è ridestata per l'urgenza digarantire la sopravvivenza stessa delsettore attraverso un efficientamentodella spesa e una migliore allocazionedelle sempre più ridotte risorse dispo-nibili. È un'attenzione da tempo attesa- ha concluso il Presidente Biscotti -che deve essere trasfusa in adeguatiinterventi normativi poiché l'introdu-zione della metodologia di costo stan-dard è utile anche a cambiare la visio-ne politica stessa del settore ed a faci-litare l'adozione di criteri industriali chepuntino sull'efficienza, sugli investimentie sullo sviluppo della qualità e delladomanda.

●●IL COMMISSARIO STRAORDINARIOMa, per comprendere meglio il conte-sto politico in cui l'iniziativa de LaSapienza si colloca appare utile riper-correre alcuni eventi che appaionosignificativi, per restare agli ultimi mesi:ad agosto il Ministro Lupi emana l'attod'indirizzo in cui vengono individuate lepriorità politiche del Dicastero per il2014 che comprendono, per il TPL, ladefinizione dei costi standard; a metàsettembre la Commissione per leriforme costituzionali voluta dalPremier Letta presenta le proprieproposte condivise di revisione dellaCostituzione e suggerisce una modifi-ca volta a stabilire che costi e fabbi-sogni standard debbano costituire ilcriterio per la regolazione dei rapporti


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finanziari tra Stato e Regioni; il 18 set-tembre l'Aula di Montecitorio approvauna mozione unitaria che impegnal'Esecutivo a definire con urgenza unpiano nazionale per il trasporto pubbli-co locale ed a stanziare adeguate risor-se per il rinnovo del parco autobus. Il Sottosegretario D'Angelis, nell'acco-gliere la mozione, assicura che ilGoverno è fortemente impegnatonella rapida definizione dei costi stan-dard di settore; il 3 ottobre, comedetto, il Sottosegretario D'Angelis isti-tuisce la Commissione per l'approfon-dimento dei costi standard nel TPL allaquale collabora anche il Prof. Catalano;da ultimo la nomina del Commissariostraordinario per la spending reviewincaricato, tra l'altro, di promuoverel'introduzione di criteri permanenti digestione della spesa pubblica basati sucosti e fabbisogni standard. L'elevata attenzione politica è, peraltro,accompagnata anche da un forte inte-resse amministrativo e tecnico per illavoro realizzato per Anavdall'Università "La Sapienza", comedimostra la richiesta dello studio daparte della Commissione voluta dalSottosegretario D'Angelis, gli appro-fondimenti sulla metodologia richiestidall'Ufficio studi di Cassa Depositi ePrestiti, dalla Regione Marche e dallaSose (società pubblica incaricata di pre-disporre, per settori diversi, la metodo-logia di determinazione dei costi e fab-bisogni standard di Province e Comuni)e, da ultimo, il grande successo delcorso organizzato dall'Università LaSapienza con il supporto di Anav. Nellaprima edizione del 10 -11 ottobre ipartecipanti al corso di formazione che

hanno riempito l'aula magna delDipartimento d'Ingegneria gestionalehanno avuto modo di acquisire, graziealle relazioni dei numerosi e autorevoliesperti che hanno collaborato all'inizia-tiva, le conoscenze regolatorie e meto-dologiche utili a favorire la concretaimplementazione del costo standard,potendo anche usufruire di un simula-tore applicativo flessibile per il calcolodel costo standard nella specifica realtàaziendale o territoriale. Come è statoben chiarito durante il corso, infatti, ilprincipio del costo standard ha dueprincipali accezioni: una macroecono-mica ed istituzionale, l'altra microeco-nomica ed aziendale.

●●L'ERRORE NEL TITOLO VNell'accezione macroeconomica ilcosto standard, associato al fabbisognostandard, costituisce l'indicatore rispet-to al quale comparare e valutare l’azio-ne pubblica nonché gli obiettivi di ser-vizio cui devono tendere le ammini-strazioni regionali e locali nell'eserciziodelle rispettive funzioni. Pertanto dal-l'associazione tra costo standard e livel-lo adeguato di servizio (fabbisognostandard) si arriva alla quantificazionedi quanto i servizi di trasporto dovran-no costare nei diversi territori regiona-li e quindi alla graduale perequazionenella distribuzione delle risorse.Nell'accezione microeconomica ilcosto standard assume una valenzaprioritaria tra gli strumenti di controllodi gestione aziendale e che consenteagli enti affidanti ed agli operatori di

quantificare i costi oggettivi di produ-zione dei servizi in un determinatocontesto e di rimuovere, gradualmente,le eventuali inefficienze della gestione edell'organizzazione. Sono due accezionidiverse ma, allo stesso tempo, stretta-mente correlate che sono state egre-giamente dettagliate dalla equipe diesperti che ha sviluppato i moduli incui è stato articolato il corso che hasaputo fornire un'adeguata rispostaall'esigenza formativa manifestata damanager di azienda, Dirigenti e funzio-nari dei trasporti delle Amministrazionilocali, rappresentanti delle principaliIstituzioni nazionali coinvolte in unapolitica di rilancio e di sviluppo del set-tore. Nel suo intervento il Capo digabinetto Grassi ha individuato in unaerrata lettura ed attuazione della rifor-ma del Titolo V della Costituzione l'ori-gine dell'abbandono di una politica deitrasporti unitaria guidata dallo Statocentrale. È un errore al quale ilGoverno è determinato a porre rime-dio assumendosi la responsabilità di sti-molare, guidare e portare a compi-mento un percorso di riforma organicadel TPL condiviso con le Autonomieterritoriali e le parti sociali. Se si terrà fede a questo impegno laconferma della fiducia al Governo dilarghe intese, oltre ad essere una otti-ma notizia per il Paese, potrebbesegnare finalmente un punto di svoltanella politica italiana del trasporto. Ilprimo segnale si attende nella legge distabilità. eee

*Dirigente Area Trasporto Pubblico Locale


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I A S S O C I A Z I O N E I I I

Missione Londra, alla scopertadi diverse strategie d’impresaAnav insieme a numerose aziende associate ha incontrato i colleghi d'oltremanica: un meeting come occasione di confronto e scambio in una dimensione europea.

Si è trattato di una vera e propria“missione” quella intrapresa daAnav alla volta di Londra, dove,

con numerosi imprenditori di aziendeassociate, si è tenuto un meeting orga-nizzato “ad hoc” dalla ConfederationPassenger Transport (Cpt Uk) e unviaggio nell’organizzazione di una dellemaggiori aziende di trasporto britanni-co di persone. L’Associazione ha datempo posto fra le sue priorità quelladi creare per i propri associati occasio-ni di confronto e scambio, per socializ-zare e, perché no, influenzare i com-portamenti e le strategie dell’impresanei diversi settori, condividendonebenefici e potenzialità, in una dimensio-ne europea non più trascurabile. Ed èin questo contesto che si colloca la“Missione Anav a Londra”, dedicataall’analisi e conoscenza del mercatobritannico delle linee a lungo raggio,

che ha registrato una motivata, oltreche numerosa, adesione da parte dimolti imprenditori impegnati in talesettore. Ma facciamo un passo indie-tro. Nelle relazioni che l’Associazionecostantemente intrattiene per il trami-te dell’International Road Union (IRU),è stata scelta come prima iniziativaquella di organizzare un meeting pres-so i colleghi della Confederation ofPassenger Transport UK, anche questamembro dell’IRU, per conoscere econfrontarsi con una realtà associativaeuropea diversa e soprattutto esplora-re il mercato anglosassone. LaConfederazione inglese, sindacato dicategoria, è l’organismo che rappresen-ta le aziende inglesi che effettuano ser-vizi di trasporto pubblico locale, servizituristici e servizi nazionale ed interna-zionali di lunga distanza nonché la retemetropolitana leggera. Come l’Anav,

l’associazione inglese pone massimaattenzione alla consultazione sulla legi-slazione nazionale e internazionale, alleprassi operative e agli standard qualita-tivi di consulenza per i propri associati.In breve tempo, grazie alla preziosa col-laborazione e disponibilità dei colleghiinglesi, la delegazione Anav, capitanatadal Presidente Nicola Biscotti, erapronta a partire! La mattina del 26 set-tembre, in una anomala giornata disole, si è tenuto il meeting presso laCPT. Il Presidente Malcolm Robson haaccolto la nutrita delegazione italiana,composta da 49 aderenti, cui lo staffassociativo inglese coinvolto - CathySummers (Coaching Executive) eSteven Salmon (Director of PolicyDevelopment) - ha illustrato, conapprofonditi contenuti, l’attività dellaConfederazione ed il mercato britanni-co delle autolinee di lunga percorrenza.

eeePaolaGalantino*

Steven Salmon, direttore delle politiche di sviluppo dellaCpt Uk, ha svolto per l'incontro con l'Anav una interes-

sante relazione sul settore del trasporto nel Regno Unito: loabbiamo intervistato per approfondire alcuni degli aspettitrattati al meeting.

Mr. Salmon, qual è lo stato dei servizi regolari a lungoraggio nel vostro Paese?Il mercato è stabile. C'è concorrenza tra le imprese di tra-sporto ma il modello delle linee e la qualità delle offerte deivari operatori evolvono lentamente. Abbiamo avuto unimportante cambiamento nell'ottobre del 1980 quando ilsistema delle licenze per i servizi a lungo raggio venne abo-

lito. Da allora, nessuno gode più di diritti esclusivi su una trat-ta, gli orari e le tariffe sono decisioni prettamente commer-ciali. Con l'abolizione del sistema delle licenze, gli operatori ferro-viari persero il diritto di opporsi alla concessione di nuovelinee. La società di proprietà dello Stato, National Bus com-pany, si arroccò sulla propria posizione di mercato e il suoramo dedicato ai servizi con autobus fu successivamentevenduto al settore privato. Si gettarono così le basi per lacreazione dell'attuale società National Express, attualmenteil maggiore operatore in Inghilterra, sebbene vi siano altrepiccole imprese che operano su una o due linee. Ora si èaggiunto un grande concorrente, Megabus.

SALMON: ECCO LA RICETTA VINCENTE DEI BUS MADE IN UKIntervista al Director of Policy Development del Cpt Uk: “I tempi sono maturi per la concorrenza tra diversi operatori.Al centro resta il rapporto tariffa-qualità”.

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Il modulo operativo della Cpt UkI membri associati alla Cpt Uk vannodai più grandi operatori del trasportomultinazionale alle imprese più piccole,di stampo familiare, con il comunedenominatore dell’importanza di agireinsieme per il bene di tutti i membri,dalla consulenza tecnica alle consulta-zioni politiche. “L’accesso diretto aipolitici e ai consulenti a tutti i livelli assi-cura - ha dichiarato il PresidenteMalcom - che le esigenze e le voci ditutti i membri siano ascoltate ed i lorointeressi tutelati”. Per far ciò, la Cptlavora, creando lobby al fine di influen-zare, informare e migliorare le modali-tà di gestione degli operatori del setto-re autobus-pullman-ferrovia. L’operatodella Confederazione inglese ha granderisonanza sui media locali e nazionali, alfine di garantire che le opinioni dei loroassociati abbia sufficiente eco, i successisiano pubblicizzati adeguatamente e leindustrie ricevano adeguati supporti. Incaso di crisi di un’impresa associata, laConfederazione lavora proprio con imedia per proteggere la sua reputazio-ne agli occhi dell’utenza e la lasci liberadi concentrarsi sulla risoluzione delleproblematiche connesse all’attività. Il Presidente Anav Nicola Biscotti haquindi presentato l’Associazione ai ver-tici del Cpt presenti, con invito a rea-

lizzare nel breve termine analoga inizia-tiva in Italia, a vantaggio delle impreseanglosassoni: è la prima volta nella sto-ria associativa che un Presidente orga-nizzi, con una delegazione di membri alseguito, una convention all’estero. Cathy Summers (Coaching Executive)ha presentato sinteticamente i princi-pali canali a mezzo dei quali la Cpt for-nisce consulenza e assistenza ai propriassociati, rappresentando il punto diriferimento per influenzare la negozia-zione a livello nazionale edeuropeo/internazionale delle legislazio-ni e degli indirizzi politici. La consulenzaalle aziende avviene per il tramite didiversi servizi offerti dalla Associazione:la consulenza telefonica (cosiddetta

Help line h.24), la gestione delle crisidell’azienda per il tramite delle relazio-ni con la stampa (Crisis Control), i ser-vizi di newsletter e le convenzioni permonitorare l’accessibilità dei servizituristici nelle città e per il trasportourbano (su Londra la Cpt gestisce eaggiorna i contatti con Transport ofLondon). Come per Anav, infatti, la Cptritiene fondamentale sviluppare e con-solidare i rapporti di confronto e colla-borazione con i diversi Ministeri divolta in volta interessati dalle questionidi settore. In particolare per il settoredelle autolinee, l’Associazione ingleselavora alla standardizzazione degliobiettivi a livello europeo, la semplifica-zione del carico amministrativo e l’in-

I I I A S S O C I A Z I O N E I

Come sono definite legalmente le linee di lunga percor-renza?Per evitare di dover registrare un servizio di trasporto conautobus locale, ogni passeggero deve percorrere normal-mente almeno 15 miglia (circa 24 km), che non è lo stessoche dire che si può fermare solo una volta ogni 15 miglia. E'possibile, ed attualmente accade assai spesso, avere linee chesono in parte servizio di trasporto locale e in parte serviziodi lunga percorrenza non regolamentato. Non necessaria-mente la distinzione è percepita dall'utenza.

Quali sono le norme che regolano i servizi di lunga per-correnza?Le norme sono molto semplici. E' necessario avere unalicenza, la stessa che sarebbe necessaria per noleggiare unpullman o per effettuare servizi di noleggio, ma nessuno

deve approvare gli orari. Non c'è alcun bisogno di notificapreventiva né controllo sui prezzi o specifiche sanzioni sel'operatore non esercita il servizio che ha pubblicizzato. Siapplicano le leggi generali sul consumo, in virtù delle quali lecondizioni di trasporto devono essere leali e non deve esse-re fatta pubblicità ingannevole. Alcune norme speciali si

Steven Salmon

In queste pagine alcuni scatti dalla "missione" a Londra organizzata da Anav

centivazione alle agevolazioni e alleinfrastrutture facilmente accessibili.

Il mercato inglese e il marketingSteven Salmon (Director of PolicyDevelopment) ha invece illustrato aipresenti la situazione del mercatoinglese del settore delle autolinee e aLiz Esnouf (Managin Director Coaches)del gruppo Stagecoach è stato lasciatoil compito di presentare alla delegazio-ne Anav la Megabus, grande impresaleader nel settore. Esnouf ne ha pre-sentato sintenticamente le linee strate-giche di gestione e marketing e lo svi-luppo nel tempo del gruppo, ponendo

in evidenza gli standard qualitativi estrutturali del parco veicolare, fioreall’occhiello della società. Negli ultimianni la società ha apportato modifichesignificative al parco veicolare per assi-curare l’offerta della massima qualità diservizio e confort curando in particolarmodo l’immagine di un marchio forte emolto rappresentativo della gamma diservizi offerti. Si tratta infatti di un “per-sonaggio” chiamato Sid che accompa-gna e guida l’utenza nella scelta del ser-vizio di trasporto più consono alla tipo-logia di viaggio prescelto e nelle offertee promozioni di volta in volta pubbliciz-zate dall’azienda. La Megabus offre ilcollegamento con centinaia di destina-

zioni, in più di trenta paesi diversi. Laflotta conta più di 550 pulmann checoprono 72.000 mila miglia all'anno. L’Associazione inglese ha, poi, ospitatola delegazione italiana ad un light lunchnei locali della Cpt, occasione per dia-logare e approfondire le relazioni fra gliimprenditori presenti. Prima di lasciarel'associazione, Giuseppe Proto dellaArriva Italia ha brevemente presentatoai presenti l'impresa italiana del gruppoe le linee aziendali da questa condotte.Ed è col Gruppo Arriva UK che è pro-seguita la giornata. L’Arriva è uno deipiù grandi gruppi di servizi di trasportopresenti in Europa, conta circa 55.900dipendenti e oltre 1,5 miliardi di viag-

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applicano per il trasporto di disabili. Tali norme riguardano ipullman stessi, e concernono aspetti come la capacità deimezzi di trasportare persone che utilizzano una sedia arotelle, oltre al generale requisito di apportare "modificheragionevoli" al modo in cui si offrono i servizi affinché le per-sone con disabilità possano (nella misura del possibile) uti-lizzarli agevolmente come chiunque altro passeggero.

Esiste una ricetta per il successo?A mio avviso i due fattori chiave sono un marchio forte euna presenza commerciale di prim'ordine. Poi, a seguire,occorre fare attenzione alla rete, alle tariffe, all'aspetto deipullman, alla puntualità e al controllo dei costi. Se questi fat-tori stanno a posto, il marchio ne risulta rafforzato. E' un cir-colo vizioso.

E sui terminal?Posso citare due scuole di pensiero circa i terminal. Alcuniritengono che un buon terminal sia una parte importantedel viaggio. Altri invece sostengono che se l'offerta dell'ope-ratore è comunque buona sotto altri aspetti, i passeggeri tra-

scurano l'aspetto terminal. Per loro è sufficiente che trovinofacilmente e convenientemente il modo di prendere il pul-lman.

Gli itinerari nel Regno Unito seguono un modello parti-colare?Si. I flussi principali tra le città che corrono lungo le reti auto-stradali sono importanti, ma c'è un grande mercato di viag-gi verso gli aeroporti britannici che, a differenza dei centricittà, non sono ben collegati alla rete ferroviaria. Anche ilmercato dei servizi scolastici è importante. In Scozia, inGalles e nel nord dell'Irlanda, dove la popolazione è ridotta,i servizi tendono ad avere più finalità, hanno più fermaterispetto ai servizi intercity all'interno dell'Inghilterra e spessoservono sia tratte locali sia itinerari di lunga percorrenza.

Secondo voi la concorrenza tra gli operatori è matura?Penso di si. Assistiamo ad innovazioni per quanto riguarda gliitinerari e il design dei pullman, anche se è difficile vedereoperatori che si avventurano ad occupare quote di mercatodove operano altre imprese concorrenti. La concorrenza

gi/passeggeri effettuati in 15 Paesieuropei ogni anno. Il “tour” è iniziato abordo di uno dei “bus” Arriva che hacondotto la delegazione Anav a visitareuno dei 13 garage che ospitano i 1.500buses presenti a Londra, il NorwoodGarage.

Il bus tutto d'oro per la reginaAl deposito trovano rimessa ancheautobus in versione “special” comequello color oro utilizzato per l’anniver-sario del centenario della Regina, oppu-re quelli Green Line, verde british utiliz-zati per le uscite culturali e in occasio-ne di eventi storici ed ancora quelli peroccasioni e cerimonie che ospitano abordo interi gruppi di invitati (“justmarried”). Il pomeriggio è proseguitocon la visita guidata presso uno deiCentri Operativi di Controllo dellaArriva Uk, il Purley Way ControlCentre, uno dei centri operativi dire-zionali della compagnia dove, esponen-ti esperti dell'impresa hanno guidato eillustrato ai partecipanti con minuzia diparticolari l'organizzazione ed il funzio-namento dell'intero centro e del siste-ma di controllo e monitoraggio degliautobus in rete con la Transport ofLondon. Con oltre 300 milioni di viaggiin autobus all'anno per gestire in favo-re della TfL e dell’utenza, la società

Arriva London è sempre alla ricerca dimodalità che rendano il servizio piùefficiente e di facile consultazione. Ilcentro di controllo a Purley Way è uninvestimento importante, espressionedi alta tecnologia e coordinamento. Ogni autobus è dotato di un sistemaGps che mostra la posizione esatta nelsuo percorso sugli schermi in sala dicontrollo. Il sistema, chiamato iBus, dà icontrollori Arriva un costante monito-raggio di tutti gli autobus presenti sullarete: i controllori sono in grado di rima-nere in contatto via radio con ogniautobus, migliorando notevolmente lacapacità di regolazione del servizio. In serata, l'Arriva UK, con Mike Cooper(Ad Arriva Mainland), Mark Yexley(Direttore d'Esercizio e Commerciale)e Peter Batty (DirettoreCommerciale), ha ospitato a cena ladelegazione italiana ed i membri CptUk presenti in un’atmosfera di grandecordialità e condivisione. La mattinaseguente la delegazione Anav ha fattorientro in Italia. Certamente la MissioneAnav a Londra, dedicata all’analisi econoscenza del mercato britannico nelsettore delle autolinee a lungo raggio,ha registrato innanzitutto la motivata enumerosa adesione di molti imprendi-tori associati e la validità dei contenutie delle informazioni garantite sia

dall’Associazione inglese Ctp sia dalGruppo Arriva, ha fatto sì che laMissione fosse “compiuta”. Ma la veramissione dell’Anav è solo all’inizio, dalmomento che l’intenzione è quella diripetere l’esperienza in un’altra realtàeuropea con il duplice obiettivo diaumentare il grado di conoscenza degliassociati di settore e favorire ulterior-mente l’aggregazione e la conoscenzatra i membri. Chissà quale sarà la pros-sima meta! eee

*Dirigente Servizio legale e internazionale

Al meeting di Londra hanno partecipatole seguenti aziende:ARFEA, ACAPT, ATI, BAIRE, Ballone,Cavourese, Curcio, Dedoni, LVL Lines,Locatelli, Prete, f.lli Romano, SADEM, SAJ,SENA, STAT, STAC, Scura, STAV, SAPS

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proviene anche dalla mobilità privata. Il costo del carburanteinciderà sempre più nella scelta degli utenti tra vettura pri-vata o autobus. La concorrenza con le ferrovie è più interes-sante. In alcuni mercati, come quello da Londra aBirmingham, assistiamo ad una forte concorrenza tra opera-tori ferroviari, tanto che le imprese che effettuano servizicon autobus ritengono sia difficile competere con questioperatori su fattori come la velocità, il comfort e i prezzi. Sumolte tratte ferroviarie intercity la concorrenza tra pullmane treni è agguerrita. A complicare le cose, c'è la circostanzache i maggiori operatori di servizi con autobus detengonoalcuni servizi ferroviari in franchising, e altri, più lungimiranti,hanno occupato quote di mercato combinando la modalitàcon autobus e quella ferroviaria in un unico viaggio.Una delle caratteristiche dei servizi di lunga percorrenza nelRegno unito è la grande varietà di tariffe. Si può pagare oggi

dieci volte di più per un biglietto aperto rispetto a quanto sisarebbe pagato per un treno o pullman acquistati 6 mesiprima con un biglietto chiuso.

Dove andrà il mercato nel prossimo futuro?Il binomio tariffa-qualità si è lentamente evoluto da unatariffa molto bassa alla quale corrispondeva un viaggio nonmolto confortevole ad una tariffa più alta per un confort ele-vato. Il processo persiste, ma il prezzo sarà sempre un fatto-re importante. A mio avviso, quelli che vinceranno in futurosaranno quelli che metteranno tutte le loro capacità nelmercato ed investiranno il loro patrimonio per ottenere ilmiglior rendimento possibile. Io sono comunque dell'avvisoche l'industria avrebbe bisogno di un'altra piccola scossa.

(Paola Galantino - trad. Roberta Proietti)

la presentazione di Giuseppe Proto

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UUn motore “storico” per il trasporto collettivo (il primo è del 1882) su cui la ricerca in questianni si è molto sviluppata, anche per la mag-giore sensibilità ambientale e per le crisipetrolifere. Come superare sia i limiti di auto-nomia nei percorsi dei filobus che i limiti dicarica delle batterie. Numerosi progetti in spe-rimentazione, anche in Italia.

a cura diFrancesco Romagnoli

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IL BUS ELETTRICO?UN GIOCO DA RAGAZZI

Atutti sarà capitato da bambini di avere, o perlome-no guidare, un’auto elettrica radiocomandata.Questo passatempo molto divertente però,

nascondeva un difetto, quello cioè di essere l’esempioesistente del famoso detto: “il gioco è bello quando durapoco”. Il problema maggiore di tale oggetto, giocattoloo vero e proprio articolo di modellismo professionaleche fosse, era che la carica delle batterie durava sempretroppo poco, non a sufficienza per soddisfare i desideri dichi la guidava.Nella realtà dei grandi mezzi, auto o bus che siano, lasituazione non è poi tanto diversa: il problema principa-le di qualsiasi tipo di mezzo di trasporto elettrico è l’ap-provvigionamento di energia per il funzionamento delsuo motore.

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NTRA LINEE AEREE E BATTERIE✔Nel corso della storia di questi mezzi di trazione sonostate individuate due soluzioni: la linea di contatto e l'im-magazzinamento. La prima, la più antica e diffusa, consiste nell’istallazione dicavi permanenti lungo un tragitto dal quale il mezzo, diqualunque tipo esso sia, non si può mai allontanare duran-te la sua marcia: è questa la famosa linea aerea di contat-to. Tecnologia di base molto semplice, è stata utilizzata sindagli albori della mobilità moderna. Opportunamente progettata, ha il vantaggio di poter for-nire al mezzo in maniera continuativa qualsiasi valore dipotenza, lungo tutto il tragitto su cui è collocata. Difettoprincipale: la sua installazione è molto onerosa, così comela sua manutenzione. Viene utilizzata in particolare in campo ferroviario, dovesono necessarie elevate potenze. Un’importante applica-zione si ha anche in campo stradale, in cui viene sfruttataper alimentare autobus appositamente ideati, i famosi filo-bus, di cui parleremo più avanti.

✔L’altra soluzione per l’approvvigionamento energeticodel mezzo segue un approccio completamente opposto:l’idea non è infatti quella di fornire l’energia dall’esterno,mediante il collegamento tra il veicolo e una fonte a risor-sa illimitata, ma piuttosto di immagazzinarne una quantitàfinita da stoccare a bordo tramite appositi supporti: lefamose batterie. Principale vantaggio: rendono il mezzocompletamente indipendente da qualsiasi vincolo esterno.Maggiori svantaggi: ingombrano e pesano tanto e soprat-tutto, come ci insegna l’esperienza infantile, hanno autono-mie limitate e la loro ricarica richiede tempi notevoli,incompatibili con le quotidiane esigenze di viaggio.

✔Problemi di approvvigionamento non se ne hanno inve-ce se il motore istallato sul veicolo è di tipo termico, ilclassico motore a scoppio. I principali derivati del petrolio,che siano benzina o gasolio, hanno infatti il vantaggio dipoter essere stoccati sul veicolo in una quantità tale dagarantire sufficienti autonomie e inoltre richiedono tempimolto brevi per essere accumulati nel serbatoio delmezzo. Peculiarità che ne hanno permesso la diffusione sularga scala, in particolare in campo stradale.

✔Quali sono dunque i motivi per i quali il motore elet-trico, nonostante le difficoltà di approvvigionamento ener-getico appena descritte, nel corso degli anni non è anda-to scomparendo anzi, si assiste oggi ad un inversione ditendenza per cui si auspica che la mobilità futura sia incen-trata su questo tipo di trazione? È solo un problema eco-

logico e di mancanza di combustibili fossili? E allora perquale ragione fin dall’inizio del secolo scorso, periodo incui la sensibilità verso l’ambiente non era una vera e pro-pria esigenza e i giacimenti petroliferi venivano scopertigiorno dopo giorno, nel campo della mobilità collettiva ilmotore elettrico ha rivestito un ruolo centrale?

COME ANDARE... IN BICICLETTA✔Potenza, giri del motore, coppia sono termini di usocomune nel mondo dei trasporti e che dobbiamo chiama-re in causa per fare chiarezza sulla questione. Il loro signi-ficato è forse più chiaro con un esempio pratico di comu-ne vissuto: immaginiamoci di essere fermi in sella ad unabicicletta. Ci alziamo sui pedali e partiamo. Inizialmente,prima di acquistare velocità, lo sforzo che facciamo con imuscoli è elevato e le nostre gambe girano piano. Manmano che acquistiamo velocità, lo sforzo che facciamo coni muscoli diminuisce e la velocità delle gambe aumenta. Inun motore, a scoppio o elettrico che sia, le grandezze ingioco sono esattamente le stesse: lo sforzo dei muscoli èla cosiddetta coppia, la velocità di rotazione delle gambe è,intuitivamente, quella di rotazione del motore.

✔Introduciamo adesso la terza e ultima grandezza: lapotenza. Essa non è altro che il prodotto tra la coppia e lavelocità di rotazione del motore. Anche se limitata, ancheil nostro pedalare esprime una potenza, data dallo sforzodei nostri muscoli moltiplicato per la velocità di rotazionedelle nostre gambe.

✔L’ingegneria ci insegna che per avere un’ottima efficien-za del motore la potenza espressa da questo deve rimane-re costante durante tutto l’arco dello spostamento. A que-sto risultato si può arrivare in un solo modo: man mano

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che aumenta la velocità del veicolo, e quindi di rotazionedel motore, la coppia diminuisce. Se ci pensiamo è un po’quello che succede quando cavalchiamo la bicicletta: manmano che la nostra velocità aumenta lo sforzo che faccia-mo con i muscoli diminuisce.

✔Ed è proprio questa la caratteristica migliore del moto-re elettrico: per sua natura infatti, a basso numero di giri lacoppia è molto elevata mentre inizia a diminuire con l’au-mentare del numero dei giri del motore. Proprio comerichiesto per avere un’elevata efficienza. Al contrario, unmotore a scoppio non si comporta in questo modo.All’aumentare del numero dei giri la coppia invece di dimi-nuire, aumenta. E questo comporta un’efficienza di questotipo di motore molto più bassa rispetto a quella del moto-re elettrico, con conseguente maggiore necessità di ener-gia per compiere lo spostamento. Motivo principale percui per la mobilità è preferibile utilizzare l’elettricità.

UNA ENERGIA VERDE ✔Come già accennato, sono comunque anche altri e piùnoti i motivi per i quali l’elettricità nella mobilità è vincen-te.

✔Primo fra tutti l’inquinamento atmosferico. Possiamoinfatti affermare che la vettura elettrica, almeno in campolocale, se non teniamo in considerazione freni e pneumati-ci, è ad emissioni zero. Niente di nocivo esce infatti da que-sto tipo di motore il che contribuisce a migliorare la qua-lità dell’aria della zona in cui il mezzo di trasporto circola,nella fattispecie tipicamente zone densamente abitate, conuna serie di notevoli benefici sulla salute della persona.Attenzione però, il fatto che un motore elettrico nonemetta scarti non vuol dire che le emissioni siano nulle inassoluto, l’energia va prodotta e considerando come viene

attualmente fatto nella maggior parte degli impianti, tuttopossiamo dire tranne che sia un processo ad “emissionizero”. Fatto sta che esistono e sono sempre più in diffu-sione tecnologie pulite per la sua produzione. È lecito pensare quindi che il passare del tempo porteràsempre di più ad un processo produttivo più ecologico diquesto indispensabile vettore energetico.

✔Altro vantaggio del motore elettrico: la produzione dirumore. Come si sarà potuto piacevolmente notare quan-do uno di questi mezzi ci passa - ancora troppo raramen-te - accanto il rumore prodotto è estremamente tenue.Un motore a scoppio, lo dice il nome, è un motore che persua natura tende a produrre emissioni sonore di elevataintensità, a causa proprio dello scoppio del carburante cheavviene in maniera continuativa al suo interno. In un moto-re elettrico invece lo scoppio non avviene, con enormibenefici per il passante. Unica controindicazione: starebene attenti quando si attraversa la strada, il fatto di nonsentire nessuno arrivare non è più garanzia che effettiva-mente non stiamo per essere investiti!

✔La ridotta quantità di emissioni sonore, inoltre, non siriflette in maniera positiva solo sulle persone all’esternodel veicolo ma, ovviamente, anche su quelle all’interno. Edal punto di vista del confort per il passeggero l’autobuselettrico sembra essere il veicolo che offre migliori presta-zioni all’utente. Se ci pensiamo bene questo tipo di mezzodi trasporto per quanto riguarda l’acustica unisce le quali-tà positive dell’autobus tradizionale con quelle di un veico-lo ferroviario. Il primo infatti è vincente grazie alla silenzio-sità del rotolamento dello pneumatico sulla superficie stra-dale, ma perde quando si va a considerare la natura rumo-rosa del suo motore, il secondo invece vince grazie almotore (nella maggior parte dei casi elettrico) ma perdesull’aspetto del contatto della ruota con la rotaia, entram-be in acciaio. L’autobus elettrico sfruttando le peculiaritàpositive dell’uno e dell’altro offre al passeggero un confortsuperiore rispetto alle altre modalità.

✔Ultimo vantaggio: il fatto che l’elettricità sembra esse-re una valida alternativa al petrolio, quando questo in futu-ro inizierà a scarseggiare o raggiungerà prezzi molto eleva-ti.

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L'ANTENATO DEL FILOBUS ✔In quale modo quindi oggi, in campo stradale, i vantag-gi dell’elettrico sono sfruttati? E in quale modo invece ledifficoltà sono superate?Come già ricordato in precedenza, la prima soluzione uti-lizzata per trasmettere l’energia al veicolo è stata la lineaaerea in campo ferroviario, soluzione poi ripresa successi-vamente in ambito stradale con i filobus. “Quando avrò tempo e denaro voglio costruire una car-rozza elettro-magnetica che non mi pianterà mai in asso”,diceva Ernst Werner Siemens, patron dell’omonima azien-da tedesca. Quelle parole cominciarono a trasformarsi inqualcosa di concreto intorno al 1880, prima con la costru-zione di una linea ferroviaria elettrificata e appena un paiodi anni dopo con la realizzazione dell’Elektromote, il primofilobus al mondo, che prese ufficialmente servizio il 29aprile 1882, ad Halensee, un quartiere di Berlino.A chi avesse gettato gli occhi distrattamente su quell’ante-nato del filobus, più che un nuovo sistema di trasporto,l’Elektromote sarebbe sembrato niente di più che una car-rozza. E infatti l’invenzione di Siemens una carrozza lo era,solo che, al posto dei cavalli, a trainare il veicolo c’eral’elettricità, fornita da due fili aerei che correvano sopra latesta dei passeggeri e trasferita con due cavi flessibili dirame alla vettura.La potenza elettrica, quindi, una volta raggiunto il veicolo,si muoveva nei fili lungo un albero di legno posto sulla vet-tura fino ad arrivare ai due motori sotto la sedia dell’auti-sta che a loro volta muovevano, attraverso un sistema ditrasmissione a catena, le ruote posteriori. A fornire l’ener-gia elettrica era una piccola centrale costruita nelle vici-nanze, che usava un motore a vapore collegato a una dina-mo. Tutto questo, sulla strada, si traduceva in un tragitto diappena 540 metri percorso a una velocità media di 12 chi-lometri orari. Dopo più di 130 anni il filobus ha (fortunatamente) cam-

biato totalmente aspetto ma il principio di base è identicoa quello della fine dell’800.L’energia è infatti fornita al mezzo tramite, appunto, la lineaaerea di contatto. Da qualche anno a questa parte i mezzisono anche dotati di batterie che sono utilizzate per per-correre tratti limitati in cui la linea aerea, per qualchemotivo, non è istallata. Una loro utile funzione si ha anchenei casi di scarrucolamento, quell’evento per cui, acciden-talmente, il mezzo si allontana troppo dalla traiettoria chedovrebbe seguire e si stacca dai cavi della linea aerea. Lebatterie permettono quindi al veicolo di riposizionarsi nelpunto più appropriato riprendendo il servizio senza avercreato eccessivi disagi all’utenza.In termini di utilità il filobus si presta particolarmente interritori in cui sono presenti numerose e importanti pen-denze. Il motivo? Immaginiamoci di nuovo di essere fermiin sella alla nostra bicicletta. Questa volta però la strada èin salita. Lo sforzo che dobbiamo fare con i nostri musco-li aumenta rispetto alla pianura. Stessa cosa vale, ovviamente, per l’autobus. Considerandoche un motore elettrico riesce a dare tanta coppia, cioètanto sforzo, a bassi giri del motore, per poi andare a dimi-nuire con l’aumentare di questi, ecco spiegato l’utilizzo delfilobus in zone con frequenti e ripide salite. Anche gli altri vantaggi associabili all’utilizzo del motoreelettrico, di cui è già stato parlato, sono comunque discri-minanti per la decisione di effettuare l’adeguamento dellestrade al passaggio del filobus. Emissioni inquinanti e sono-re vanno a migliorare la qualità della vita, laddove abbattu-te. Ragioni che spiegano l’utilizzo di questo mezzo anchein alcune città della pianura padana.

UNA STRADA MAGNETICA ✔Mezzo di trasporto che ricorda molto il filobus è il buselettrico ad attrazione magnetica “Stream”.L’alimentazione elettrica del veicolo avviene attraverso unalinea di contatto inserita nel manto stradale. La linea dicontatto oltre all’alimentazione consente il mantenimento

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del veicolo su un percorso prestabilito, in analogia con unmezzo a guida vincolata. Ma è possibile, sollevando il patti-no, staccare il contatto e procedere per brevi tratti a guidalibera. La linea di alimentazione terrena è formata da pezziche non sono collegati tra loro, in modo tale che in ognipezzo la corrente inizi a circolare solamente quando l’au-tobus si trova sopra di essa, e non sempre. Il sistema quin-di, da questo punto di vista, è molto sicuro perché appun-to la parte della linea di alimentazione elettrificata è sola-mente quella che si trova al di sotto della superficie del-l’autobus. Unica controindicazione: ricordarsi bene il prin-cipio di funzionamento nel caso dovesse il nostro cellula-re caderci sotto durante la fase di salita o discesa o il pal-lone di un bambino che gioca nelle vicinanze incastrarsivicino alle ruote del mezzo. Approccio completamente differente è quello seguito dagliautobus che montano esclusivamente batterie. Il fatto chenon necessitino di una linea aerea per l’approvvigionamen-to energetico comporta una serie di notevoli vantaggi.Uno di questi la peculiarità del veicolo di non essere vin-colato a qualcosa che lo obbliga a seguire un percorsofisso. Questo comporta benefici non tanto durante l’eser-cizio vero e proprio, che per il trasporto pubblico localedeve comunque essere effettuato lungo un tragitto presta-bilito, quanto in fase di gestione del servizio, avendo infat-ti la possibilità di utilizzare il veicolo elettrico a batterie suogni parte della rete. Generalmente infatti la quantità dilinee sulle quali possono circolare filobus, rispetto allatotalità della rete di trasporto urbano, costituisce sempreuna limitata parte, caratteristica che vincola il filobus adover circolare solo su poche zone. L’autobus sul qualesono montate batterie invece non ha questi problemi epuò essere assegnato a qualunque tipo di tratta. Un altro vantaggio prodotto dalla mancata istallazione deicavi sospesi è di tipo economico. L’acquisto, la messa inopera e la manutenzione di tale infrastruttura ha costimolto elevati, causati principalmente da quella che è unadelle caratteristiche di un’ opera civile di trasporto: lacostruzione non localizzata in un luogo ben preciso (ameno che ovviamente non stiamo parlando di impianticome stazioni, aeroporti, depositi, ecc.) ma lungo un per-corso che si sviluppa per molti chilometri. Ne consegueche la quantità di cavi necessari assume valori che pesanoin maniera significativa sull’onere finale della realizzazionedi un sistema di trasporto che preveda per il suo funziona-mento la linea aerea di contatto. Ultimo nota a favore del-l’assenza di linea aerea: il buon gusto. Per quanto necessa-rio un cavo inserito in un contesto urbano, specialmentese questo è famoso per le sue bellezze architettoniche e laquantità di storia che lo contraddistingue, non fa bella figu-ra. In sostanza, se inevitabile lo accettiamo volentieri, sepossiamo farne a meno, tanto meglio.

I LIMITI DELLE BATTERIE ✔Purtroppo però, come già accennato e come la macchi-nina radiocomandata ci ricorda, questo tipo di mezzo ditrasporto ha due difetti molto importanti, che ne hannoimpedito la diffusione su larga scala: l’autonomia delle bat-terie e il tempo necessario per la loro ricarica.L’autonomia, che ovviamente dipende da un elevato nume-ro di fattori, come la tipologia di batteria, il peso del veico-lo e il ciclo di guida, ha soltanto negli ultimi anni raggiuntovalori medi, fra le varie tipologie di autobus, compresi tra i100 e i 150 km. Considerando che un valore normale dipercorrenza di un autobus in servizio urbano è di 200 kmcapiamo subito che le difficoltà tecniche hanno un pesonotevole.Problema della bassa autonomia potrebbe essere risoltoaumentando la frequenza dei rifornimenti. Il secondo difet-to delle batterie, però, è proprio quello di richiedere tempilunghi per l'immagazzinamento dell’energia, soprattutto separagonato ad un normale rifornimento per veicoli dotatidi motore a scoppio. Molte ore infatti sono necessarie peril ripristino di un accumulatore e gli impianti adeguatamen-te attrezzati per farlo non sono capillarmente diffusi sulterritorio. Una possibile soluzione ad entrambi i problemi appenadescritti potrebbe essere quella di prevedere la sostituzio-ne delle batterie durante il servizio quotidiano: si tolgonoquelle esaurite dall’autobus e se ne mettono di cariche.Operazione che richiede tempi compatibili con le esigen-ze proprie del servizio. Anche in questo caso nasce peròun problema di localizzazione degli impianti che possonosvolgere questa operazione: sul territorio non ne sonopresenti, quindi o l’azienda prevede la loro implementazio-ne in punti strategici della rete, oppure, come molto spes-so capita per quelle flotte nella cui composizione sonopresenti veicoli a batterie, l’operazione di sostituzioneviene centralizzata nei depositi delle vetture. Riportare


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durante l’esercizio l’autobus al deposito ha dei costi moltielevati, ai quali concorrono l’interruzione dell’esercizio delveicolo stesso e l’incremento dei viaggi a vuoto.Altro problema: le batterie pesano, ed ingombrano. E nonè un particolare trascurabile. Se infatti si considera che gliautobus sono progettati sempre al limite di peso per la cir-colazione stradale (che ricordiamo essere di 18 t, 19 t pergli urbani, per un autobus a due assi) ci rendiamo contodell’importanza del problema, elevata a tal punto che unapossibile soluzione per poter rientrare nei pesi consentitiè quella di dover ridurre il numero massimo di passeggeria bordo.

IL PROGETTO E-LIFE ✔Questo è ciò che è avvenuto con l’esperienza nellaprovincia di Grosseto, grazie al progetto Rama E-life, conl’obiettivo di portare avanti un progetto pilota che preve-de la circolazione di circa 15 autobus elettrici sul territo-rio provinciale. Tali autobus hanno la peculiarità di avereun’autonomia che può arrivare fino a 150 km in campourbano e 200 km in campo extraurbano. Prestazione otti-mali quindi, a scapito però di quella che è la capacità dicarico del veicolo. Il numero massimo di passeggeri tra-sportabili per la versione urbana del mezzo, un classico 12m, è di 66 persone, contro un capacità degli analoghi vei-coli alimentati a combustibili fossili di circa cento. Il moti-vo? Se andiamo ricercare nella scheda tecnica del mezzo ilpeso del veicolo a vuoto, senza cioè la presenza dei pas-seggeri, scopriamo che è superiore di almeno una tonnel-lata al solito analogo autobus da 12 metri alimentato agasolio, a dimostrazione dell’elevato peso delle batterie. Questo problema non è però passato inosservato alle isti-tuzioni. Ed è in corso di valutazione al Parlamento europeouna proposta di direttiva emanata dalla CommissioneEuropea, che prevede, tra le altre cose, l’aumento dei pesimassimi dei veicoli operanti nel traffico internazionale.

✔Se uniamo ai problemi appena descritti, di tipo pretta-mente trasportistico, tutti quelli legati all’ambiente comeapprovvigionamento dei materiali per la produzione dellebatterie e smaltimento delle stesse al termine della vitautile, ci rendiamo conto che effettivamente i problemi incampo di mobilità elettrica sono tanti e complessi.Fortunatamente la tecnologia non si è fermata qui e sonoin fase di sperimentazione alcune soluzioni interessanti,grazie alle quali potrebbero essere superate le difficoltàappena illustrate, causa dell’attuale marginale diffusionedella mobilità elettrica.

IL FRENO RIGENERATIVO ✔Il primo, già diffuso da tempo, soprattutto in ferrovia, èil cosiddetto freno rigenerativo: un dispositivo in grado direcuperare energia utile quando si frena un veicolo (autoelettriche, ibride, autobus, tram, metropolitane, treni, direcente anche scooter e moto elettriche nonché biciclet-te elettriche e persino F1). E’ noto che, durante la frenata,una quantità non indifferente di energia posseduta dal vei-colo viene persa sotto forma di attrito generato dal con-tatto delle pasticche con i dischi e quindi trasformata incalore. Sulle vetture “elettriche” e su quelle “ibride” (sulle quali cisi soffermerà più avanti) i motori elettrici di trazione ven-gono riutilizzati in frenatura come generatori elettrici inquella che viene definita frenatura elettrodinamica, o piùcolloquialmente, frenatura rigenerativa. Qui il compitodella rigenerazione non è quello di alleggerire il carico delmotore, bensì quello di ricaricare le batterie destinateall’alimentazione del veicolo in modalità elettrica, perchéil freno rigenerativo, oltre ad aiutare notevolmente il ral-lentamento del veicolo, permette di convertire l’energiacinetica del mezzo in energia elettrica disponibile per lebatterie anziché in attrito e quindi in calore inutilmenteperso nell’aria. Ciò si traduce anche in un gran risparmiodi elementi quali pasticche e dischi dei freni e in una con-seguente minore immissione nell’aria di polveri finissimemolto fastidiose sia per la salute dell’uomo sia per la puli-zia e l’ordine del mezzo. Una delle peculiarità positive del sistema consiste nell’es-sere di semplice implementazione, su un veicolo che pos-siede un motore elettrico. Il lavoro è infatti svolto dalmotore stesso. Come? Facciamo un passo indietro eriguardiamo un po’ di teoria.Un motore elettrico ha la caratteristica di poter funziona-


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re in due direzioni: quando gli viene fornita una tensione,quindi energia elettrica, inizia a girare e può essere sfrut-tato per far avanzare il veicolo. Quando si applica il proces-so inverso, quindi lo si fa girare, esso produce energia elet-trica. È il principio della dinamo della bicicletta: quandoquesta viene attaccata alla ruota produce corrente. Ed èproprio questa la peculiarità che viene sfruttata per la fre-natura rigenerativa: al momento di dover rallentare il vei-colo, il motore non sarà più lui che farà girare le ruote, masaranno le ruote che faranno girare lui. Di conseguenzanon verrà consumata energia elettrica ma prodotta, e nelcaso di presenza di batterie anche immagazzinata. La dota-zione di freni tradizionali è sempre necessaria, ma, comegià accennato, si ha così un doppio vantaggio: la possibilitàdi utilizzarli meno e la possibilità di aumentare l’autonomiadegli accumulatori.Un meccanismo interessante il freno rigenerativo, chesicuramente aumenta quella che è l’autonomia totale delveicolo, ma che però purtroppo non sembra essere cosìrisolutivo nei confronti dei problemi descritti.

RICARICHE SENZA FILI ✔Un sistema che invece sembra andare spedito in que-sta direzione è quello della ricarica delle batterie a indu-zione, senza cioè necessità di contatto. L’autobus si avvici-na al sistema fonte dell’energia e senza la necessità di muo-vere o agganciare nessun organo o dispositivo sfruttandoil principio dell’induzione elettromagnetica la carica vienetrasmessa.Questa peculiarità, cioè di essere senza fili, apre scenarimolto promettenti ed interessanti. Il fatto che la ricaricapossa avvenire semplicemente avvicinando la batteria allasorgente può permettere infatti di fornire energia durantel’esercizio del veicolo, sia in condizione di marcia che incondizione di stazionamento. Il sistema richiede l’istallazione della sorgente di energiasotto il manto stradale. Nel momento in cui il veicolopassa attiva la sorgente, che dunque non eroga in manieracontinuativa ma solamente quando ha un veicolo in grado

di poterla ricevere. Questo vuol dire che le sorgenti pos-sono essere istallate in alcuni luoghi di interesse della linea,come ad esempio le fermate. Il veicolo arriva, si ferma nellanormale area adibita all’incarrozzamento delle persone, ela sorgente posta sotto il manto stradale inizia ad erogareenergia in quei pochi istanti di durata della fermata dell’au-tobus. Un ricevitore, posto al di sotto del pianale del vei-colo, la capta e la trasmette alle batterie istallate sul tetto.Tutto in automatico, senza la necessità di dover provvede-re all’aggancio di nessun organo e quindi senza ulterioricompiti per il conducente o perdite di tempo. È scontato che un lasso di tempo così breve non è suffi-ciente ad effettuare un ciclo di ricarica completo. Pocoimporta in realtà, perché l’obbiettivo non è tanto quello diricaricare la batteria completamente, quanto quello di for-nire l’energia sufficiente a raggiungere il punto di riforni-mento successivo, ovviamente con un certo margine disicurezza. Tale margine consiste nel far partire l’autobus dal deposi-to per l’inizio del servizio con gli accumulatori completa-mente carichi. I frequenti rifornimenti in linea permette-rebbero quindi di non esaurire mai la carica. Questo tipo di sistema sembra veramente essere la solu-zione a molte delle difficoltà che l’utilizzo della propulsio-ne con batterie comporta. L’autonomia, ad esempio, nonsarebbe più un problema: come già detto, la breve ricaricaalle fermate fornisce energia sufficiente per arrivare alpunto di interesse successivo, o perlomeno una quantitàtale da non consumare in maniera eccessiva la carica pre-sente nelle batterie appena uscite dal deposito. Al terminedel servizio, infatti, gli accumulatori sarebbero comunquemolto più scarichi rispetto all’inizio dello stesso. Pocoimporta, perché ci sarà tutta la notte per provvedere alloro ripristino.La risoluzione del problema dell’autonomia comporta,quindi, a catena, anche la risoluzione dei problemi derivan-ti dalla scarsità di essa. Le batterie infatti, non dovendo aquesto punto più immagazzinare le elevate quantità dienergia necessarie per l’esercizio quotidiano, sarebbero diconseguenza di dimensioni e pesi molto più ridotti, contutti i benefici del caso, in particolare della capacità di cari-co e dei consumi.Il sistema è talmente promettente e versatile da esserneprevista la sua istallazione anche sui tram e le metro leg-gere. Questo permetterebbe di avere l’energia necessariaalla trazione a bordo del mezzo, senza necessità di lineaaerea di contatto, con notevoli vantaggi in termini di costie di impatto visivo, soprattutto per quei centri abitativistorici in cui l’istallazione di cavi sospesi suscita semprevivacissimi e irrisolvibili dibattiti.


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L'ESPERIENZA DI MANNHEIM ✔Il sistema, denominato Primove e implementato daBombardier, leader mondiale nella produzione di mezziper il trasporto di massa, è attualmente in una fase di spe-rimentazione finale nella città di Mannehim, in Germania.La prima entrata in esercizio vera e propria si prevede peril 2014, in Canada. Questa tecnologia verrà sicuramente infuturo proposta anche alle amministrazioni italiane, vedre-mo quale sarà la risposta. Unico dubbio sorto a proposito della ricarica senza filiriguarda la nocività o meno delle radiazioni elettromagne-tiche necessarie per trasmettere energia dalla sorgenteall’accumulatore. Siamo infatti sempre a porci interrogativisulla dannosità dei sempre maggiori dispositivi emettitoridi onde che ci circondano: cellulari, forni a microonde,connessione wireless e via elencando, risulta quindi lecitochiedersi se il campo elettromagnetico necessario allaricarica di una batteria che alimenterà il potente motoredi un autobus non possa crearci problemi. Tutti i test fino-ra eseguiti hanno però dimostrato che l’intensità delleemissioni è al di sotto dei limiti consentiti, sia per quantoriguarda il suo valore in termini assoluti, sia per quantoriguarda i limiti relativi alle durate dell’esposizione.

IBRIDO: FIFTY-FIFTY ✔Ultima tecnologia che si ritiene opportuno illustrare èquella dell’alimentazione ibrida. Questo tipo di autobus èdotato di due motorizzazioni che lavorano insieme, unmotore elettrico ed un motore diesel che grazie alla pre-senza del motore elettrico può essere di minor potenzarispetto a quello utilizzato nella versione tradizionale. Latrazione è con entrambi i motori funzionanti insieme,

alternativamente o da soli. L'autobus è dotato di rigenera-zione in frenata capace di ricaricare le batterie montate sultetto del bus (grazie proprio alla frenatura rigenerativa allaquale si è già accennato). Questa energia viene poi riusataper alimentare il motore elettrico. A porte aperte alla fer-mata, il motore diesel è spento completamente. L'autobusriparte quindi esclusivamente spinto dal motore elettricofino a quando l'autobus raggiunge una velocità di 15-20km/h in cui si avvia automaticamente il motore diesel.L’utilizzo esclusivo del motore elettrico in fase di avvia-mento è motivato proprio dal fatto che, come già spiega-to, a basse velocità si ha necessità di grandi sforzi. Sforziche il motore elettrico è in grado di fornire in fase di par-tenza da fermo, al contrario invece del motore a scoppio. Il consumo del carburante e, di conseguenza, l'emissione dibiossido di carbonio, gas a effetto serra si riduce fino al30% a seconda delle condizioni di traffico. L'emissione diossidi di azoto e le particelle si riduce del 40-50% rispet-to ad un autobus diesel convenzionale. La tecnologia ibri-da sembra quindi essere una buona soluzione nell’ottica diuna sostanziale riduzione dei consumi e delle emissioniinquinanti. Motivo per il quale in molte città europee è giàuna realtà abbastanza diffusa. Vedremo se in futuro neverrà fatto uso anche in Italia.

✔Come si è cercato di far capire in questo articolol’elettricità gioca un ruolo fondamentale, o comunquedovrebbe farlo, nel campo della mobilità. Il motore elettri-co infatti per le sue peculiarità intrinseche (ricordiamocil’esempio della bicicletta) è quello più adatto alla trazione,a dispetto del motore a scoppio. Tanti però sono i proble-mi che si incontrano ogni qualvolta esso voglia essere uti-lizzato in questo campo, in primis quello dell’autonomia.Motivi che ne hanno limitato la diffusione, soprattutto incampo stradale, a differenza invece del concorrente ascoppio.Qualcosa sta però cambiando: le tecnologie a disposizionesono sempre in numero maggiore e in continua evoluzio-ne. Il problema più rilevante è che la quasi totalità di que-ste migliorano l’offerta tecnologica dei sistemi elettrici manon la rivoluzionano, cosa che invece sarebbe necessariaper dare una reale svolta alla diffusione della mobilità elet-trica.In questo senso sembra però esserci un sistema che effet-tivamente potrebbe essere una soluzione definitiva, alme-no nel campo della mobilità collettiva: la ricarica wireless.Il difetto principale? Non si può utilizzare per le macchini-ne radiocomandate. e


PRESENTATOACCORDO TPLPUBBLICO/PRIVATO PROVINCIA DITREVISOPresenti Biscotti ePanettoniPresentato presso la sededell'Amministrazione Provinciale diTreviso dal Presidente della ProvinciaMuraro e dal Presidente della MOMSartor, l'accordo tra impresa pubblicaed imprese private per la gestione insinergia del trasporto pubblico localeurbano ed extraurbano dell'area. Allaillustrazione del progetto hannopartecipato il Presidente di AsstraPanettoni, il Presidente di Anav Biscottie il Presidente della Sezione AnavVeneto Garbellini. Elementicaratterizzanti della collaborazione

razionalizzazione degli esercizi,tariffazione unica e bigliettazioneelettronica, prospettive di incrementodella quota di trasporti affidabili alleimprese private. Il Presidente Biscottinel suo intervento ha sottolineatoinnanzitutto l'intelligenza e lalungimiranza dell'azienda pubblicatrevigiana e poi la coesione delleimprese private (Caverzan, Barzi,Comin, Gobbo e De Zen) che, al finedi garantire interlocuzione unica estabile, si sono riunite nella societàconsortile Attiva.

FIABADAY: PER ABBATTERELE BARRIEREARCHITETTONICHECon il sostegno AnavSi è celebrata a Roma lo scorso 6ottobre l’undicesima edizione della

“Giornata Nazionale Fiabaday perl’Abbattimento delle BarriereArchitettoniche”.Un evento dai grandi numeri: 400 lepersone che hanno visitato le salededicate di Palazzo Chigi; dieci oreconsecutive di spettacoli, dibattiti eperformance. Slogan dellamanifestazione: “Muovere ilcambiamento!” scelto per sollecitareun impegno deciso e azioni piùcoraggiose, che favoriscano l’affermarsidi nuovi modi di pensare ed agire alivello individuale e collettivo, rispettoalla problematica delle barrierearchitettoniche e alla realizzazione diun ambiente accessibile per tutti. Leiniziative di Fiaba sono sostenute, tragli altri, da Anav.

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Si errà al Marriot Park Hotel di Roma (via ColonnelloTommaso Masala, 54) la due giorni di dibattiti eapprofondimenti di “IBE conference: l'autobus del

futuro tra sostenibilità e ecologia”, nata dall'alleanza traAnav e il Ttg di Rimini.LA PRIMA SESSIONE, nel mattino del 12 dicembre, èdedicata a “La gestione dell’accessibilità e della sostaturistica nelle città d’arte italiane. Una ricognizione”. IlConvegno si propone - attraverso uno studio condotto dalCentro di ricerca HERMES di Torino e dall’Isfort - ditracciare un quadro completo delle disposizioni vigenti inmateria di restrizioni e tariffazione dell’accesso, circolazionee sosta dei bus turistici nei centri urbani. Ne discuterannocon il presidente Nicola Biscotti, tra gli altri, on. StefaniaCovello, Claudio Ricci (delegato Anci), Roberta De Santis(dirigente Mit), Renzo Jorio (presidente Federturismo),Enrico Bossa (CNA) e Mark Majoor (Commissionetrasporti UE). Conclusioni del ministro per i Beni culturali,Massimo Bray. LA SECONDA SESSIONE, nel pomeriggio del 12 dicembre,è dedicata a "Normativa Euro 6 e immatricolazione degliautobus - Proposte per il rilancio del mercato nazionale".Il Convegno si propone di portare all'attenzione diIstituzioni e opinione pubblica l'esigenza di avviare un pianonazionale di sostegno all'ammodernamento del parcoautobus in coerenza con gli obiettivi europei di riduzione

delle emissioni inquinanti. Con Nicola Biscotti (Anav),Marcello Panettoni (Asstra), Giovanni Pontecorvo (Anfia),Amedeo Fumero (dirigente MIT), Vasco Errani (presidenteConferenza delle Regioni), Jacques Marmy (IRU).Conclusioni del sottosegretario di stato del ministero delleinfrastrutture e dei trasporti on. Erasmo D’Angelis. LA TERZA SESSIONE, nel mattino del 13 dicembre, saràincentrata su “Il trasporto passeggeri su autobus per lelunghe distanze. Confronto modale, benefici e prospettivefuture”. Il Convegno è dedicato alla presentazione di unostudio condotto dal Laboratorio di Politica dei TrasportiTRASPOL del DiAP - Politecnico di Milano sul tema “Iltrasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze.Confronto modale, benefici e prospettive future”.Raggiunto, con il precedente studio del 2011, il primarioobiettivo di “descrizione” del settore, quello attualepropone un aggiornamento dell’analisi dell’offerta nazionaleed internazionale relativa alle autolinee di competenzastatale. Ne discuteranno con il presidente Anav l'on. IvanCatalano (camera dei deputati), Enrico Finocchi (direttoregenerale MIT), Aurelio Regina (vicepresidenteConfindustria), Gianfranco Battisti (direttore FS), YvesMannaerts (IRU), on. Vincenza Bruno Bossio. Conclusionidel ministro dei Trasporti Maurizio Lupi.Durante tutto l’evento sarà possibile visitare un’esposizionedi autobus di ultima generazione.

L'AUTOBUS DEL FUTUROIL 12 E 13 DICEMBREMANIFESTAZIONE ANAV/TTG

Anav

Piccolo è bello. O, almeno, pic-colo è efficiente. Ora all'interosistema, per stare al passo con

l'Europa, serve un nuovo sistema difinanziamento, non più legato alla spesastorica ma ai costi standard. Sono que-ste le determinazioni a cui è giunto lostudio di Bain & Company - società lea-der nella consulenza strategica e orga-nizzativa - che lo scorso ottobre hadedicato al trasporto pubblico locale ilsuo ultimo “Executive Breakfast", unevento che viene organizzato peraffrontare di volta in volta, con unristretto numero di top manager, temistrategici rilevanti per il miglioramentodella competitività del sistema Paese.Le analisi sviluppate da Bain &Company sono state condotte su uncampione di oltre 100 aziende, cherappresentano il 65% del settore dalpunto di vista della produzione chilo-metrica. Il primo dato sottolineatodallo studio riguarda il fatto che il tra-sporto pubblico locale italiano - in cuiben l'89% delle aziende impiega menodi cento dipendenti - è un comparto digrande rilevanza dal punto di vistadimensionale. Ma sono anche diimmediata evidenza una serie di critici-tà del nostro Paese rispetto al ben-chmark europeo (Francia, Germania,UK e Spagna).Lo studio ha posto infatti in luce unaserie di elementi di arretratezza rispet-to al panorama europeo, essenzialmen-te riconducibili ad una allocazione del-l’offerta sul territorio nazionale nonallineata alle esigenze della domanda,alla scarsa aggregazione tra gli operato-ri, alla bassa remuneratività delle tariffe,all'inefficienza allocativa delle risorsedisponibili.In particolare viene evidenziato il gap

nel sistema di finanziamento tra l'Italiae il resto d'Europa: se in Italia, infatti, ilcontributo pubblico è decisamentesuperiore a quello degli altri Paesi (+ 2miliardi di euro), i ricavi da traffico sonoassai inferiori per una politica di conte-nimento delle tariffe (- 950 milioni) einsieme - nel confronto - sonomolto superiori i costi operativi delsettore (+ 1.050 milioni). Il risultato è penalizzante per l'interosistema del nostro Tpl. Ma è soprattutto sulla elevata variabili-tà dei costi e la carenza di pianificazio-ni regionali che lo studio ha sviluppatoanalisi, che portano alla evidenza dellanecessità di un intervento legislativo sui

finanziamenti che abbandonino la poli-tica della spesa storica. Per quel che riguarda poi la nuovaAuthority costituita lo scorso mese diluglio dal Consiglio dei Ministri, Bain &Company analizza le differenti funzionitra questa e le autorità di bacino deglialtri Paesi, ponendo una domanda chia-ve: quale sarà il suo ruolo nei confron-ti del sistema degli enti locali, ovveroavrà un ruolo “leggero” o “pesante”?All'estero, infatti, sono vere “stazioniappaltanti”, con il compito di allocare lerisorse finanziarie pubbliche tra i diver-si gestori, oltre a definire le tariffe eprogrammare i servizi.In Italia la proposta di evoluzione delsettore, recepita nella legge 228/2012(la “legge di stabilità”) e nel DPCMdello scorso 26 giugno, consiste nelsuperamento del meccanismo della“spesa storica” nella distribuzione dellerisorse finanziarie pubbliche, con ladefinizione di condizioni vincolanti perl’accesso da parte delle Regioni a talirisorse con criteri di premialità/penali-tà.Dall'esame di questo complesso di datigli obiettivi strategici identificati nellostudio per il rilancio del TPL sono: 1. riequilibrio tra domanda e offerta in

grado di assicurare al contempo unmiglior servizio ed un più efficienteimpiego delle risorse;

2. superamento della frammentazioneattraverso adeguate forme di incen-tivo all'aggregazione delle aziende,anche attraverso forme consortili;

3. maggiore autosufficienza delleimprese rispetto alla contribuzionepubblica, migliorando sia l’efficienzadi costo che l’efficacia commerciale.

“Risulta fondamentale - è scritto nelleconclusioni dello studio di Bain &

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I T R A S P O R T O P U B B L I C O L O C A L E I I I

Sorpresa: piccolo è meglioStrategie per il futuro del TPLUno studio di Bain&C.: maggiore efficienza delle aziende medio-piccole. Biscotti:“Non è dunque vero che l'ampliamento dei bacini può favorire economie di scala”.

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BAIN & C.:FONDAMENTALE

PASSARE AI COSTI

STANDARD

I I I T R A S P O R T O P U B B L I C O L O C A L E I

Company - passare alla fase attuativa,con la realizzazione di un “action plan”che preveda una riprogrammazionedell’offerta di servizio da parte delleRegioni, l’introduzione di un sistema di“costi standard” per il settore, la defini-zione e implementazione di modelliindustriali ed organizzativi di aggrega-zione su base regionale, l’evoluzionedel modello di controllo di gestione delsettore per il governo e monitoraggiodegli obiettivi strategici”.Tema del dibattito, dunque, le azioni daproporre e condividere per realizzareun nuovo modello industriale di svilup-po del trasporto pubblico locale. Ladiscussione si è focalizzata, sulle criticitàemerse e rappresentate nello studioanche in base all'interessante confron-to con i dati organizzativi ed economi-ci di altri Paesi europei. I numerosi ed autorevoli ospiti hannoaffrontato i temi della governance delsettore, delle iniziative da portare avan-ti per il miglioramento dell'efficienza edella competitività di sistema, per lo svi-luppo di sinergie e di razionalizzazioni,per l'evoluzione di un modello di con-trollo di gestione del settore indispen-sabile a consentire il governo ed ilmonitoraggio degli obiettivi strategici. Nel suo intervento il presidente AnavNicola Biscotti ha insistito sull'urgenzache la legge di stabilità 2014 vari misu-re che consentano alle Regioni di adot-tare i piani di riprogrammazione deiservizi di Tpl (il cui termine era fissatoper il 24 ottobre), per non esserepenalizzate nella ripartizione del nuovoFondo unico statale di finanziamento.

Tra queste misure, oltre a interventifinanziari di cofinanziamento pubblicoagli investimenti in materiale rotabile daadibire ai servizi, investimenti non con-siderati nel nuovo Fondo, è determi-nante e prioritario il compimento delprocesso di adozione del costo stan-dard, sia ai fini della determinazione eripartizione del fabbisogno finanziario,sia, successivamente, per la correttaquantificazione dei corrispettivi daporre a base d'asta nelle procedure digara per l'affidamento dei servizi. Sul tema del costo standard - ha soste-

nuto Biscotti - sembra, infatti, esserefinalmente maturata la necessaria con-sapevolezza delle Istituzioni come levaormai obbligata per garantire la soprav-vivenza stessa del settore attraverso unefficientamento della spesa e unamigliore allocazione delle sempre piùridotte risorse disponibili. Di pari passooccorre incentivare una riprogramma-zione dell'offerta di servizio che nonsacrifichi il diritto alla mobilità dei citta-dini tagliando i servizi a domandadebole ma punti, invece, alla razionaliz-zazione modale, come peraltro previ-sto dalla normativa già vigente, mante-nendo modalità, come quella ferrovia-ria, che presentano alti costi di infra-struttura e di gestione sulle tratte adalta frequentazione e privilegiandomodalità su gomma in tutti i casi in cuila bassa domanda può essere, e devecontinuare ad essere, adeguatamentesoddisfatta con servizi che presentanominori costi operativi. Quanto ad alcuni dati emersi dallo stu-dio della Bain&co., Biscotti ha infine sot-tolineato come questi confermino ildato di minore costo operativo dellepiccole e medie imprese (che presen-tano rispettivamente un costo chilo-metrico di 2,6 euro e di 2,8 euro)rispetto alle imprese di maggioridimensione (che invece presentano uncosto operativo chilometrico di 3,9euro), ciò che contrasta con l'assuntosecondo il quale l'ampliamento dei baci-ni di servizio da mettere a gara favori-rebbe economie di scala. eee

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IL GAPCON IL SISTEMA

DEGLI ALTRIPAESI

EUROPEI

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Il tragico incidente di MonteforteIrpino del luglio scorso ha inevita-bilmente richiamato l’attenzione

delle Istituzioni e dell’opinione pubblicasugli operatori del trasporto turisticocon autobus e, soprattutto, ha riaper-to il dibattito sulla vetustà dei mezziimpiegati nello svolgimento dei servizi,giacché, nella fattispecie, il puntualerispetto delle norme poste a garanziadella regolarità del servizio - professio-nalità ed esperienza del conducente,rispetto dei limiti di velocità, rispettodei tempi di guida e di riposo e dellenorme del codice della strada, rispettodei protocolli di manutenzione e revi-sione del veicolo - non è bastato ascongiurare il tragico evento. Nonostante le evidenti carenze delnostro sistema stradale (barriere dicontenimento inidonee per i mezzipesanti) e le denunciate lacune nei cri-teri di revisione dei veicoli attualmentevigenti, è l’età del mezzo coinvolto nel-l’incidente - 18 anni dalla prima imma-tricolazione - ad aver sollevato polemi-che ed interrogativi sull’anzianità dell’in-tero parco veicolare delle imprese ita-liane di trasporto turistico (ma situa-zione analoga si riscontra nel settoredel trasporto pubblico locale). Parcoche, con una media di circa 12 anni, èoggi tra i più vetusti d’Europa. Un problema, in verità, già denunciatodall’ANAV (nonostante per le statisti-che l’autobus resti comunque il mezzodi trasporto su strada più sicuro) inoccasione del convegno sul settore delnoleggio autobus con conducentetenutosi lo scorso anno a Rimini e, daultimo, dal Presidente Biscotti nelleinterviste rilasciate alla stampa nei gior-ni successivi all’incidente. “Su 26mila bus a noleggio ce ne sono

6mila Euro 0 e 5mila tra Euro 1 e 2.Evidentemente - ha sottolineatoBiscotti - l’obsolescenza è un problemache viene da lontano, se circolanoancora mezzi immatricolati nel lontano‘92”. Ed ancora “La quantità degli Euro0 ancora in circolazione in effetti è pre-occupante - ha spiegato il PresidenteAnav - gli operatori del settore, in mag-gioranza, sono piccole imprese con inmedia 7 autobus ciascuna. Ma la sicu-rezza dei mezzi e la professionalitàdegli autisti non è necessariamente col-legata alla dimensione”. Tuttavia, quello della vetustà del parcoautobus non è certamente un proble-ma ascrivibile alla miopia o spregiudica-

tezza degli imprenditori del settore,bensì all’assenza di un adeguato quadronormativo e ad una cronica carenza dirisorse per il rinnovo dei parchi azien-dali.Quanto all’aspetto normativo, infatti,occorre ricordare che la legge-quadron. 218/2003 in materia di noleggioautobus con conducente (legge, peral-tro, non ancora del tutto attuata a livel-lo regionale) tace completamente sultema dell’età e dell’immatricolazionedegli autobus, mentre le relative nor-mative regionali di attuazione, oveadottate, disciplinano tali aspetti inmaniera estremamente eterogenea. E così se, ad esempio, la regione Siciliaha adottato una linea di massimo rigo-re imponendo il possesso dei requisitiambientali massimi vigenti al momentodella presentazione dell’istanza diimmatricolazione, altre regioni hannoprevisto vincoli meno stringenti: inPiemonte l’anzianità media del parconon deve eccedere gli 8 anni ed ognisingolo autobus non può avere più di15 anni, in Friuli Venezia Giulia l’anziani-tà media dei veicoli ad uso noleggionon può eccedere i 12 anni, mentre inAbruzzo e in Veneto il limite è di 15anni (in specifici casi in Veneto il limiteè di 30 anni). Si tratta di un quadro normativo fram-mentato e diversificato che evidente-mente, oltre a creare gravi squilibri sulpiano concorrenziale, non concorrealla sicurezza della circolazione stradaleed impone quindi - come più voltesostenuto dall’ANAV - l’avvio di un iterdi riforma della legge n. 218/2003, chericonduca ad una disciplina unitaria,valida sull’intero territorio nazionale, laregolamentazione degli aspetti relativiall’immatricolazione e all’anzianità degli

I N O L E G G I O I I I

La sicurezza nel turismosignifica anche bus nuoviIl terribile incidente di Monteforte Irpino, in cui erano state rispettate tutte le regole dimanutenzione e capacità alla guida, riapre il problema della vetustà dei mezzi.

eeeNicolettaRomagnuolo*

LA MEDIAITALIANA

È DI 12 ANNITROPPI

PER L'EUROPA

I I I N O L E G G I O I

autobus da adibire al servizio. Tali aspet-ti potrebbero, ad esempio, essere disci-plinati attraverso l’introduzione dinorme che, ad esempio, ai fini dell'eser-cizio dell'attività di noleggio con condu-cente, consentano a regime l'immatri-colazione di soli autobus aventi caratte-ristiche non inferiori ad una determina-ta classe ambientale europea. Quanto alle risorse, non può sfuggireche gli ultimi anni hanno visto una poli-tica “distratta” e a tratti di aperto sfavo-re verso il settore che ha prosciugato iguadagni delle imprese ed impeditoogni forma di investimento per il rinno-vo del parco autobus delle imprese dinoleggio. Il progressivo e sensibile innal-zamento dei costi di produzione delservizio - gasolio, costo del personale,RC auto e tariffe di accesso e sosta neicentri urbani - che, anche a causa dellaperdurante situazione di crisi, le impre-se non riescono a recuperare dallaclientela, hanno eroso gli utili aziendalirendendo impossibile, allo stato attua-le, la programmazione degli investimen-ti. Certamente l’approvazione di misu-re dirette al contenimento dei costi diproduzione del servizio consentirebbeal settore un recupero di competitività,la conquista di nuove fette di mercatoe margini di guadagno più elevati, fun-zionali - in un’ottica di medio/lungoperiodo - ad investimenti per il rinnovodel parco rotabile. In quest’ottica alcuniinterventi, quali l’estensione al settoredel noleggio autobus con conducente

delle misure di riduzione dell’accisa sulgasolio già vigenti per il settore del tra-sporto merci e per altri segmenti deltrasporto persone e l’abolizione/ridu-zione o razionalizzazione delle tariffe diaccesso e sosta nelle aree urbane,appaiono ormai non più procrastinabili.Cionondimeno nell’immediato anchetali misure non sembrano sufficienti aconsentire il rinnovo, sia pure parziale,del parco rotabile, in quanto occorre-

rebbero incentivi fiscali all'acquisto ealla rottamazione dei mezzi più obsole-ti. E una prima risposta in tal sensopotrebbe arrivare dall’attuazione dellemisure di cui all’articolo 2 del decretolegge n. 69/2013 (cd. decreto del Fare)che prevede per le micro, piccole emedie imprese la possibilità di accede-re a finanziamenti e contributi a tassoagevolato per l’acquisto, anche median-te operazioni di leasing finanziario, dimacchinari, impianti e attrezzaturenuovi di fabbrica ad uso produttivo. Regole e risorse, ma anche maggioricontrolli sul rispetto delle norme perl’esercizio dell’attività (in primis profes-sionalità dei conducenti e rispetto deitempi di guida e di riposo) e contrastodell’abusivismo: questo il terreno sulquale Istituzioni ed imprese dovrannoconfrontarsi nei prossimi mesi conl’obiettivo di avviare un processo vir-tuoso che porti a migliorare i livelli disicurezza nella circolazione stradale. Un percorso obbligato (se si voglionocreare le premesse per il regolare svol-gimento dei servizi e l’affidabilità deltrasporto con autobus) che il Ministrodelle Infrastrutture e dei Trasporti,Maurizio Lupi, si è mostrato disponibilead intraprendere e nell’ambito delquale anche ANAV - come dichiaratodal Presidente Biscotti in una letteraindirizzata allo stesso Ministro - è pron-ta a fare la propria parte. eee

*Dirigente Area noleggio autobus

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DISPARITÀDI REGOLE TRA UNAREGIONEE L'ALTRA

Anzianità media degli autobus nei diversi Paesi europei

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I E S T E R I I I I

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

Immagini del seminario Anav sul portale del MIT busmagazine |35


Il Ministero delle Infrastrutture edei Trasporti ha approntato unprogramma di informatizzazione

delle procedure per l'accesso al merca-to dei servizi di linea di competenzastatale disciplinati dal Decreto legislati-vo 21 novembre 2005, n.285 e dalDecreto del Ministero 1 dicembre2006, n. 316, che “oltre a consentirenell'immediato di razionalizzare i pro-cedimenti amministrativi e migliorare lagestione e l’archiviazione dei dati relati-vi ai servizi di linea, costituirà nel pros-simo futuro uno strumento di utilitàper la collettività interessata a servirsidei collegamenti automobilistici inter-regionali. Inoltre, nel tempo si procede-rà alla progressiva informatizzazione dialtre fasi del procedimento”. Il Portaledell’Automobilista(www.ilpor taledel-lautomobilista.it) offre una serie di ser-vizi online per il cittadino, le imprese, glioperatori professionali (agenzie di pra-tiche auto ed officine autorizzate dalMinistero dei Trasporti). Il Ministero dei Trasporti ha, inoltre,predisposto apposita Guida, rivoltaesclusivamente agli utenti registrati alPortale, appartenenti alle Imprese chesi occupano di Trasporto Pubblico diPersone, che descrive le modalità diutilizzo del servizio di GestioneInformatica Servizi Di Linea interregio-

nali (GISDiL), illustrando l’organizzazio-ne delle informazioni che compongo-no un servizio di linea e le funzionalitàche incidono su tali informazioni. Il ser-vizio GISDiL ha la principale finalità difornire alle Imprese uno strumentotelematico per comunicare agli UfficiMotorizzazione Civile competenti leinformazioni relative ai servizi di lineainterregionali che l’impresa stessa gesti-sce con il ruolo di titolare. In particola-re, GISDiL consente all’impresa,mediante un utente registrato alPortale, di inserire nella banca dati tuttele informazioni relative alle linee eserci-te con il ruolo di titolare e, successiva-mente, di aggiornare opportunamentei dati precedentemente inseriti. Leimprese che, nell’ambito di un Gruppo,eserciscono linee con ruolo di associa-ta o subaffidataria, mediante GISDiLhanno la possibilità di consultare leinformazioni che costituiscono la linea,senza tuttavia, possibilità di modificarle.Il programma, dunque, è finalizzato:• al rilascio dei nulla osta alla sicurez-

za del percorso;• all’approvazione degli orari e dei

programmi di esercizio; • all'annotazione dei prezzi. Il GISDiL interagirà sia con il Data Basedei nulla osta di idoneità per la sicurez-za delle aree stradali in cui si effettuano

le fermate che con il RegistroElettronico Nazionale (REN), e preve-de il coinvolgimento: • degli Uffici di Motorizzazione Civile

capoluoghi delle Regioni in cui èprevisto il capolinea di Partenza delservizio, competenti a rilasciare ilNOSP, ad approvare gli orari, i pro-grammi di esercizio e ad annotare iprezzi dei titoli di viaggio;

• degli Uffici di Motorizzazione Civilecapoluoghi delle Regioni in cuihanno sede legale le imprese o, nelcaso di raggruppamento di imprese,le mandatarie, competenti al rilasciodella documentazione comprovanteil rilascio dell’autorizzazione - mod.DTT 151, 151b e 152;

• delle imprese che eserciscono ointendono esercire i servizi. A que-ste sarà fornito apposito “PersonalIdentificate Number” (PIN), checonsentirà loro, previa registrazionealla sezione “Imprese” del portaledell’automobilista, di inserire telema-ticamente i dati di esercizio checostituiranno parte essenziale delladomanda di nuova autorizzazione omodifica di una autorizzazione esi-stente ovvero la trasformazionedella concessione in autorizzazione.

eee*Dirigente Area linee statali

Il portale del MITsi apre alle aziendeNato per l'informatizzazione delle procedure amministrative servirà anche per dare un nuovo servizio ai cittadini, con gli orari dei bus a lunga percorrenza.

eeePaolaGalantino*

Con l’evento del 4 - 5 settembre tenutosi aStoccarda alla presenza di tutta la stampa interna-zionale, Daimler Buses ha voluto presentare in

anteprima ciò che saranno le sue novità alla Fiera Busworlddi Kortrijk in programma dal 18 al 23 ottobre con i suoimarchi Mercedes-Benz e Setra. La novità fondamentale hariguardato la presentazione del processo di adeguamentodegli autobus all'imminente entrata in vigore della normaantinquinamento Euro VI, avviato in anticipo. Si tratta di unadeguamento collegato ad una generazione di motori com-pletamente nuova. Sulla scia di questo processo Daimler haprovveduto a ottimizzare i gruppi secondari per ridurre iconsumi, a perfezionare l'ossatura e i componenti dei veico-li per contenere il peso, a sviluppare ex novo intere Serie dimodelli e a creare una nuova configurazione per la coda e ilvano motore. Nel frattempo, numerosi test e feedback hanno confermatoun dato: la nuova generazione di autobus concilia le opposteesigenze di ecologia ed economia di esercizio, risultando piùparsimoniosa e redditiva, senza presentare un peso maggio-re rispetto a quella precedente. Per la casa di Stoccarda laFiera Busworld di Kortrijk rappresenta l'inizio di un'ulterioreoffensiva di modelli con sei debutti mondiali introdotti daDaimler Buses. Sia che si tratti di minibus, autobus urbani einterurbani o autobus da turismo, da quelli a pianale elevatofino ai modelli a pianale super-rialzato, di autobus completi odi autotelai, di Mercedes-Benz o Setra, Daimler Buses hadichiarato alla stampa di puntare, per tutte le Serie di model-li e motori dei due marchi, sulla depurazione dei gas di sca-rico con tecnologia BlueTec 6. In questa tecnologia, il filtro antiparticolato chiuso vieneabbinato al sistema SCR con iniezione di AdBlue, utilizzatocon successo da quasi dieci anni, e ad un catalizzatore ossi-dante. A tutto ciò si aggiunge il ricircolo raffreddato dei gasdi scarico. I Test indipendenti, ai quali abbiamo partecipato,hanno dimostrato che i nuovi motori non soltanto rispetta-no i severi limiti di emissione Euro VI, ma in parte addirittu-ra superano i requisiti prescritti. Le emissioni di particolato edi ossido di azoto, ad esempio, sono state ridotte ai limitidella dimostrabilità. Con questo passo, gli ingegneri hannorealizzato una nuova configurazione che si estende a tutte leSerie di modelli e ad entrambi i marchi. All'elevata esigenzadi raffreddamento dei motori a norma Euro VI, i progettistihanno risposto, dopo ampie analisi termiche, ottimizzando la

circolazione dell'aria nel vano motore. In tutti i modelli a pia-nale elevato, a pianale rialzato e a pianale super-rialzato, que-sto accorgimento appare evidente dallo sportello del vanomotore, dotato di una generosa feritoia di sfiato o di grigliedi ventilazione. Il radiatore e la relativa ventola sono statispostati sul lato destro del vano motore e separati con unaparatia dal propulsore per motivi termici. Dal minibus basato sullo Sprinter fino al prestigioso autobusda gran turismo Travego, ad autunno 2013 Mercedes-Benz sipresenta con una gamma completamente rinnovata perrispettare, come detto, l'imminente entrata in vigore deglistandard Euro VI. Riguardo al confort che in un primomomento poteva essere stato sacrificato a seguito dei com-ponenti supplementari necessari per depurare i gas di scari-co e garantire la maggiore potenza di raffreddamento richie-sta dai motori Euro VI, con un sensibile incremento del pesosoprattutto per gli autobus di grandi dimensioni, gli ingegne-ri hanno prevenuto questo rischio adottando una serie diaccorgimenti: motori compatti e leggeri secondo il principiodel downsizing, raffreddamento ottimizzato e soprattutto,negli autobus più pesanti, ampie misure di alleggerimentovolte ad assicurare un numero di posti a sedere invariatononostante l'adeguamento alla norma. I test effettuati hannoriguardato la gamma completa, mettendo a disposizione piùdi una dozzina di autobus, a partire dai minibus, fino ad arri-vare ai modelli Citaro, Intouro, Tourismo e Travego, compre-se tutte le novità del model year 2014.

Riportiamo due schede tecniche in particolare:

Sprinter Travel 65 Mercedes-Benz

Principali equipaggiamenti: Lo Sprinter Travel 65 è il modello di punta della gamma diautobus da turismo Mercedes-Benz < 8 t. Il minibus lungo7,72 m è caratterizzato da una carrozzeria originale conparabrezza panoramico, finestrini laterali panoramici a doppivetri e la coda in stile autobus con un generoso portellonedel bagagliaio integrato. Il veicolo in esposizione è completa-mente verniciato in bianco diamante metallizzato BRIGHT,incluso i paraurti e le parti applicate. La sua ampia dotazio-ne di serie comprende climatizzatore separato per autista epasseggeri, riscaldamento a convettori, asse posteriore a

36|

A Stoccarda tra ecologiaeconomia e piacere di guidaPresentati in anteprima i “gioielli” della Daimler. La novità principale è il processo di adeguamento all'Euro VI, avviato in anticipo.

eeeAlessandroCesari*

I M O T O R I I I I

sospensioni pneumatiche, retarder, finestrini laterali condoppi vetri, sedile di guida a sospensione pneumatica, con-fortevoli sedili Travel Star Xtra, nonché numerosi altri equi-paggiamenti per il comfort.Tra gli equipaggiamenti a richiesta figurano i fari bixeno, latelecamera per la retromarcia assistita, l'impianto audio conlettore DVD, un frigorifero e un sedile per la guida turistica.Con un peso totale a terra di 5,45 t, lo Sprinter Travel 65possiede sufficienti riserve di carico utile nel suo bagagliaiodalla capacità di circa due metri cubi.

I passeggeri possono salire a bordo dello Sprinter Travel 65dalla porta a traslazione esterna ad un battente e prendereposto su 15 sedili del tipo Travel Star Xtra con rivestimentiSoftline, schienali regolabili e poggiatesta in pelle. A rendereancora più accogliente l'abitacolo contribuisce il rivestimen-to del pavimento Harmonia ship tropical. Il motore V6 tur-bodiesel ad iniezione diretta OM 642 da 140 kW (190 CV)di potenza e un cambio manuale a 6 marce assicurano unatrazione adeguata.

Travego M 16 RHD Safety Coach Mercedes-Benz

Principali equipaggiamenti: La carrozzeria in giallo segnale è significativa: il Travego in ver-sione Safety Coach racchiude in sé tutti i sistemi di sicurez-za attualmente disponibili. La gamma spazia dall'ElectronicStability Program (ESP), passando per l'Active Brake Assist 2

che frena automaticamente sia in presenza di ostacoli fermiche in movimento davanti al Travego, fino ad arrivare all'im-pianto di segnalazione antincendio nel vano motore.I livelli insuperati di sicurezza, tuttavia, sono soltanto uno deimolti aspetti di questo Travego. La motorizzazione a normaEuro VI si basa sul propulsore OM 471 Mercedes-Benz, ungruppo estremamente potente, parsimonioso e oltre tuttosilenzioso con un'eccellente capacità di ripresa. Anche ilcambio automatizzato GO 250-8 PowerShift Mercedes hadebuttato per la prima volta sul Travego.

Il Travego Safety Coach rappresenta al tempo stesso unautobus da turismo a pianale rialzato altamente confortevo-le. La versione di allestimento Fashion è giovane e dinamica,così come il rivestimento del pianale in giallo metallizzato. Ipasseggeri trovano posto su 49 sedili del tipo Travel Star Ecocon rivestimenti Luxline. I sedili e le superfici di appoggiosono realizzati con il design Tribal, le fasce laterali in blu ocea-no, mentre le pieghettature laterali in giallo. A questi colori siadattano perfettamente sia le tendine nella tonalità Curryche il soffitto e il fondo dei ripiani portapacchi in blu ocea-no.La dotazione per il comfort include anche una toilette dibordo e una cucina compatta in prossimità dell'accesso cen-trale, come pure un lettore DVD con due monitor da 48,26cm (19 pollici). eee

*Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

busmagazine |37

I I I M O T O R I I

38|38|38|

busmagazine |39busmagazine |39

[a cura di robertaProietti]

R U B R I C A I v i a g g i a r e i n e u r o p a I I I

DIRITTI DEI PASSEGGERI:A RIGA LANCIO DELLACAMPAGNA INFORMATIVAHa avuto luogo a Riga, in Estonia, il 5

settembre scorso, il lancio della campa-

gna informativa sui diritti dei viaggiato-

ri. La vice Commissaria europea per la

protezione dei consumatori e nuovo

consigliere per i diritti dei viaggiatori del

vice Presidente Sim-Kallas, Meglena

Kuneva, ha preso parte all'iniziativa

incontrando le numerose autorità pre-

senti e partecipando ai numerosi

incontri con le associazioni dei settori

del trasporto e del consumo.

"L'Europa" - ha detto " è l'unico conti-

nente al mondo dove i passeggeri

godono dei diritti fondamentali quan-

do viaggiano in aereo, treno, nave e

autobus. Solo il 34% di essi - ha però

aggiunto la Kuneva - è consapevole dei

propri diritti. Dobbiamo fare in modo

che i consumatori conoscano le regole

esistenti in modo da poterne trarre

beneficio”.

La Commissaria ha partecipato ad un

incontro con l'Association of Pan-

European Coach Terminals, organizza-

to congiuntamente con l'IRU, per

discutere dell'importanza di un'adegua-

ta infrastruttura ai fini di una corretta

implementazione della normativa in

materia di diritti dei viaggiatori. Yves

Mannaerts, vice Presidente Iru, a margi-

ne dell'incontro, ha detto "In rappre-

sentanza dell'industria del trasporto

con autobus, siamo pronti a sostenere

e a farci carico delle nostre responsabi-

lità nell'attuazione della legislazione

applicabile al nostro settore. Abbiamo

però bisogno di un'infrastruttura ade-

guata, con particolare riferimento ai

terminal, per accogliere i passeggeri

nel modo più sicuro e a loro conve-

niente.

Anche un accesso libero e senza restri-

zioni ai terminal di altre modalità di tra-

sporto, contribuirà a far sì che gli ope-

ratori offrano servizi qualitativamente

più elevati agli attuali e futuri consuma-

tori". e

PROROGA VALIDITÀ CQCINTERVENTO ANAVPRESSO LA UEA seguito della particolare situazione

venutasi a creare in Italia dopo la pro-

roga della validità delle carte di qualifi-

cazione del conducente con scadenza il

9 settembre 2013 e del conseguente

ritardo del nostro Ministero nel rilascia-

re il documento aggiornato, l'Anav ha

provveduto ad inoltrare, il 23 settem-

bre scorso, una nota formale alla

Commissione europea, a ECR (Euro

Controle Route) e TISPOL (organizza-

zione delle forze di polizia a livello

europeo), esprimendo le proprie pre-

occupazioni per eventuali sanzioni nelle

quali potrebbero incorrere tali condu-

centi all'estero. Un Decreto

Dirigenziale del 6 agosto scorso, infatti,

ha disposto che, al fine di completare la

formazione periodica, la validità della

CQC conseguita per documentazione

nel 2008 (per il trasporto persone)

avrà scadenza il 9 settembre 2015. Le

date di scadenza sono prorogate in

favore di tutti i conducenti titolari di

CQC ottenuta per documentazione,

anche qualora abbiano già frequentato

corsi di formazione periodica all’esito

dei quali il documento comprovante il

rinnovo della qualificazione CQC sia

stato già rilasciato con data di scadenza

9 settembre 2018. I corsi sono da con-

siderarsi utili a rinnovare la validità della

CQC fino al 9 settembre 2020. A tal

fine nell’archivio nazionale degli abilitati

alla guida saranno coerentemente ed

automaticamente aggiornate le date di

validità dei documenti comprovanti la

qualificazione CQC per trasporto per-

sone come segue: dal 9 settembre

2013 al 9 settembre 2015; dal 9 set-

tembre 2018 al 9 settembre 2020.

Il Ministero dei trasporti, infatti, ha

comunicato di essere in notevole ritar-

do con il rilascio dei documenti aggior-

nati e il Ministero dell'interno ha, dal

canto suo, dichiarato di esentare a livel-

lo nazionale da sanzioni i conducenti

che, all'atto dei controlli su strada, esi-

bissero una CQC con scadenza 9 set-

tembre 2013. Il problema però sussiste

per i viaggi all'estero, per eventuali san-

zioni nelle quali potrebbero incorrere i

nostri conducenti in possesso di una

CQC con scadenza scritta al 2013.eCONTROLLI SU STRADA,NE DISCUTE IL GRUPPO IRU- ECRSi è riunito il 10 ottobre scorso a

Bruxelles il comitato IRU-ECR

(Comitato europeo per i controlli su

strada) per discutere dello scottante

tema dei controlli stradali e su altre

questioni ad esso connesse. L'Anav

non ha partecipato all'incontro, ma ha

fatto pervenire al Comitato una nota

formale nella quale ha segnalato diver-

se questioni, tra cui: 1) l'intervento

presso ECR, TISPOL e DG MOVE,

relativo alla proroga di validità della

qualificazione professionale CQC; 2) la

nota pervenuta dal nostro Ministero

dell'interno il 31 ottobre 2012 nella

quale, nel ribadire che antepone il

benessere delle persone e la regolarità

del servizio alla necessità, pur legittima,

di effettuare verifiche sul rispetto dei

tempi di pausa e di riposo da parte dei

conducenti professionali, ha poi preci-

sato che i controlli sono effettuati pres-

so i capolinea, per i servizi regolari, al

momento della partenza per i veicoli a

noleggio, ovvero durante i periodi di

sosta nelle aree di servizio per i veicoli

in servizio di linea internazionale o a

noleggio provenienti dall'estero; 3)

alcune questioni relative al modulo di

assenze del conducente, con riferimen-

to soprattutto alla problematica relati-

va alla firma digitale e ad alcune sanzio-

ni in Francia per erronea interpretazio-

ne dello stesso; 4) alcune difficoltà in

determinati paesi europei relative al

foglio di viaggio per i servizi occasiona-

li; 5) la necessità di una maggiore armo-

nizzazione a livello europeo relativa-

mente all'attrezzatura obbligatoria da

tenere a bordo dell'autobus in occasio-

ne di viaggi internazionali . e

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

busmagazine |41

[a cura di AlessandroCesari]

I I I A L V O L A N T E I R U B R I C A

Nella stagione 2013- 2014 sarà il Magelys HDH diIveco Bus ad accompagnare la Juventus nellediverse trasferte italiane e europee. Prende il

posto del precedente Magelys HD a due assi in servizio perla Juventus dal 2008 che a sua volta passa in dotazione alSettore Giovanile. Realizzato in colore nero e personalizza-to con una pellicola adesiva che riproduce il logo e il nomedella squadra sulla fiancata, il Magelys HDH di Iveco Bus èequipaggiato con motore FPT Industrial Cursor 10 da 450Cv e cambio ZF Astronic. Inoltre, il veicolo è dotato dei piùinnovativi sistemi di sicurezza, tra cui l’Adaptive CruiseControl (ACC) che mantiene costante lavelocità di crociera al livello scelto dal con-ducente ed è in grado di valutare l’eccessi-vo avvicinamento al veicolo che precede eil Lane Departure Warning System(LDWS) che segnala acusticamente quan-do il veicolo esce dalle linee che delimita-no la corsia di marcia senza che siano statiazionati gli indicatori di direzione. Con isuoi 13,8 metri di lunghezza il MagelysHDH ha 44 posti a sedere su sedili in pelledi colore nero con cuciture bianche e unaspeciale imbottitura lombare. Sulla penultima fila sono previ-sti anche dei poggiagambe con piedini ripiegabili sotto aisedili.Tra gli altri accessori a bordo, oltre alle pellicole oscu-ranti sulle finestre laterali, sono previste uscite USB e ingres-si per cuffie personali (sullo schienale dei sedili), prese a 220volt sulle pareti, un frigorifero, un sistema Wi-Fi 4G e unimpianto video con tre schermi LCD da 19 pollici, motoriz-zati e abilitati alla ricezione dei canali satellitari e digitale ter-restre. Con il Magelys HDH per la Juventus, Iveco Bus raffor-

za il proprio legame con i protagonisti più prestigiosi dellosport nazionale, come fatto di recente con le consegne deipropri autobus alla Nazionale Italiana di Calcio e allaFederazione Italiana Pallacanestro. Anche il pullman destina-to ai calciatori dell’Eintracht Francoforte per la stagione2013/2014 della Bundesliga, la prima divisione del campiona-to di calcio tedesco è italiano. Il veicolo è il top di gamma deigranturismo prodotti da Iveco Bus: il Magelys Pro. La versio-ne è quella da 12,8 metri con motore Cursor 10 EEV da 450cv e cambio automatizzato a 12 marce. Personalizzato con icolori del Club tedesco, il mezzo dispone di alcuni tavoli daquattro postazioni ciascuno al centro dell’abitacolo, monitor

da 19 pollici e connessione Wi-Fi. Da ormaiquattro anni, Iveco è partner del Moto GP,il più famoso campionato motociclisticointernazionale, in qualità di “Trucks &Commercial Vehicles Supplier”. Una colla-borazione che si concretizza con la fornitu-ra a Dorna Sports, la società spagnola checura l’organizzazione del Moto mondiale, diquattro Daily e tredici nuovi Stralis Hi-Way.I mezzi Iveco sono utilizzati nel corso ditutta la stagione per il trasporto di allesti-menti, materiali e attrezzature, uffici e offici-

ne mobili. Inoltre, come accade ormai dalle ultime competi-zioni della scorsa stagione, il marchio Iveco compare sullalivrea delle Yamaha YZR-M1 del Team Yamaha Factory Racinge accompagna in pista le moto di Jorge Lorenzo e diValentino Rossi. I due piloti, insieme al nuovo Stralis, sonoprotagonisti della campagna pubblicitaria Iveco che uscirà suiprincipali quotidiani europei proprio in occasione del GranPremio Iveco di Aragon. eee

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VALENTINO ROSSINUOVO

TESTIMONIALIVECO BUS

LA JUVENTUSHA SCELTOMAGELIS HDH

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busmagazine |43

In Europa la mobilità svolge un ruolo vitale per il merca-to interno e la qualità di vita dei cittadini. Siamo perfet-tamente consapevoli di quanto il settore dei trasporti

risulti fondamentale per economia e società, procurandocrescita economica e occupazione. Chiudiamo un occhio, invece, sul fatto che lo stesso settoredei trasporti non sia più sostenibile. Lo denuncia da tempola Commissione europea: i trasporti risultano infatti respon-sabili di circa 1/3 del consumo finale complessivo di energianei paesi membri dell’Agenzia europea dell’ambiente, e dipiù di 1/5 delle emissioni di gas serra, nonché di una parteconsiderevole dell’inquinamento atmosferico e acusticourbano che subiamo ogni giorno. Così, oltre a chiudere unocchio, chiudiamo anche orecchie, bocca e naso, per nonsoccombere soffocati da smog e rumore del traffico... Ma allora, se la riduzione della mobilità non è certamenteun’opzione praticabile, non ci rimane che rilanciarne unnuovo modello più sostenibile. Per contribuire a diffonderequesto messaggio, Active Citizenship Network, la reteEuropea di Cittadinanzattiva, ha organizzato una serie dieventi in diverse città del continente, in collaborazione conlocali organizzazioni della società civile con le quali collabo-ra al progetto europeo “Mobilità, paradigma per la cittadi-nanza europea”.L’obiettivo è incentivare i cittadini a confrontarsi con stili emodalità di spostamento che siano più sostenibili dal puntodi vista ambientale, sociale ed economico, e, al tempo stes-so, portare le loro esigenze di mobilità all’attenzione delleIstituzioni.Le iniziative, non a caso, sono state realizzate dal 16 al 22settembre nell’ambito della XII edizione della Settimanaeuropea della mobilità (www.mobilityweek.eu), la campagnadi sensibilizzazione promossa dalla Commissione Europea dicui Active Citizenship Network ne è diventata partner uffi-ciale a partire proprio da quest’anno, primo e unico networkcon base in Italia a ricevere tale riconoscimento.Ogni edizione della Settimana europea della mobilità sicaratterizza per un particolare argomento relativo alla mobi-lità sostenibile. Nel 2012, con lo slogan “muoviamoci nella giusta direzione”si mirava ad accrescere la conoscenza dei piani di mobilitàurbana sostenibile, e delle modalità atte a permettere unamaggiore partecipazione al processo di programmazione deicittadini e dei portatori di interesse a livello locale.

Lo slogan scelto per il 2013, "Clean air! It's your move" (“Ariapulita! Ora tutto a te”) punta invece a sensibilizzare la citta-dinanza sul legame tra il traffico motorizzato e l'inquinamen-to atmosferico nelle aree urbane, evidenziando il ruolo atti-vo che ciascun cittadino può avere nel miglioramento dellaqualità dell'aria attraverso le proprie scelte di mobilità. Unmessaggio che Active Citizenship Network ha contribuito adiffondere realizzando workshop a tema a Faro, inPortogallo, curato dalla Associazione In Loco, e a Merida inSpagna con Fundación Ciudadanía; allestendo stand informa-tivi nel centro di Belgrado, in Serbia, gestiti dall’associazionelocale Consumers center of Serbia, e in Italia a Bologna, gra-zie all’impegno della Segreteria Regionale diCittadinanzattiva-Emilia Romagna.Analoghe iniziative di confronto e sensibilizzazione sonostate realizzate in Bulgaria grazie a Index Foundation, inLituania con Consumer Rights Protection Center, inRomania con The National Association for ConsumerProtection and Promoting Programs and Strategies e inSlovacchia nelle città di Prešov e Poprad con Society ofConsumer protection S.O.S. Poprad. Gli incontri hanno avuto anche l’obiettivo di presentare unaprima ricognizione sulle criticità ricorrenti riscontrate in par-ticolare da pendolari e viaggiatori nei diversi Paesi, e produr-re raccomandazioni civiche da porre all’attenzione delle isti-tuzioni comunitarie oltre che nazionali. Un modo semplice e concreto per dare la giusta centralitàai cittadini in un contesto, quello della Settimana Europeadella Mobilità, che rischia di essere troppo autoreferenzialeper le Amministrazioni Comunali, non sempre capaci o inte-ressate a coinvolgere adeguatamente l’associazionismo civi-co nella diffusione di messaggi e pratiche di mobilità sosteni-bile. eee

LA SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ

I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A

[a cura di MarianoVotta - Cittadinanzattiva-onlus]

CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato)Per la tutela dei tuoi diritti, contatta il PiTServizi: 0636718555 (lun. merc. ven. 9.30/13.30)mail: [email protected]

Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito, iscriviti alla newsletter gratuita su www.cittadinanzattiva.ite seguici su Facebook e su Twitter

busmagazine |45

La Corte di Cassazione, Sezione Lavoro (sentenza18615 del 5 agosto 2013) ha emesso una importan-te sentenza che, intervenendo in materia di sicurezza

sul lavoro e licenziamento, si è pronunciata sulla legittimitàdel datore di lavoro di vietare l’accesso sul luogo di lavoro aldipendente che rifiuti ripetutamente di indossare i dispositi-vi di protezione individuale, necessari per la sicurezza dellavoro. Si intendono per Dispositivi di Protezione Individuale- definizione spesso surrogata dall'acronimo DPI - i prodot-ti che hanno la funzione di salvaguardare la persona che liindossi o comunque li porti con sé, da rischi per la salute ela sicurezza, sia in ambito domestico, sia in ambito sportivo,sia in ambito ricreativo e, ovviamente, in campo lavorativo.L'ambito lavorativo non è "conditio sine qua non" per defi-nire un DPI: gli occhiali da sole, ad esempio, sono DPI, manon sono utilizzati in ambito lavorativo. Stesso discorso valeper i guanti da giardinaggio, i ditali per cucire, le ginocchiereutilizzate a pallavolo, e via elencando. Il D.Lgs. n. 81/2008,Testo Unico Sicurezza Lavoro, stabilisceche i DPI utilizzati in ambito lavorativodevono sottostare a determinate dispo-sizioni (di cui al D.Lgs. 475/92) e stabili-sce che qualsiasi attrezzatura destinataad essere indossata e tenuta dal lavora-tore allo scopo di proteggerlo controuno o più rischi suscettibili di minacciar-ne la sicurezza o la salute durante il lavo-ro, nonché ogni complemento o acces-sorio destinato a tale scopo (art. 74,comma 1 del D.Lgs. 9 aprile 2008, n.81).La norma prevede l'utilizzo dei DPI soloquando l'adozione delle misure tecnichepreventive e/o organizzative di protezione collettiva nonrisulti sufficiente all'eliminazione di tutti i fattori di rischio. Inaltri termini, il DPI va utilizzato solo quando non è possibileeliminare il rischio. I DPI devono peraltro essere adeguati allecondizioni presenti sul luogo di lavoro, essere adeguati airischi da prevenire, senza comportare un rischio maggioreper il lavoratore e devono tener conto delle esigenze ergo-nomiche e della salute del lavoratore. Per questo vengonoanche divisi in tre categorie, in funzione del tipo di rischio: I categoria - rischio lieve - autocertificato dal produttore;II categoria - rischio significativo come ad esempio occhi,mani, braccia, viso - prototipo certificato da un organismo di

controllo autorizzato e notificato;III categoria - comprende tutti i DPI per le vie respiratoriee protezione dagli agenti chimici aggressivi - prototipo certi-ficato da un organismo di controllo autorizzato e notificato,e controllo della produzione. La vicenda oggetto di pronun-ciamento da parte della Suprema Corte ha riguardato unlavoratore che si era più volte rifiutato di ricevere questidispositivi venendo così meno al dovere di svolgere l’attivitàlavorativa con le modalità e nel rispetto delle disposizioniimpartite dal proprio datore di lavoro. Inoltre, benché aves-se avuto ben due sanzioni disciplinari, il dipendente avevaulteriormente rifiutato di svolgere i compiti di servizio che gliimponevano il ritiro dei DPI. A questo punto il datore dilavoro gli ha inibito l’accesso sul luogo di lavoro per violazio-ne dei doveri a lui posti dalla normativa di sicurezza, dal codi-ce disciplinare e dal rapporto di lavoro. Inoltre, valutatocome gravemente inadempiente il comportamento com-plessivo del dipendente si procedeva al conseguente licen-

ziamento. Licenziamento considerato legittimodalla Corte d’Appello, scaturendo l’azio-ne legale del lavoratore in Cassazione.Gli Ermellini nell’esaminare il ricorsoproposto dal dipendente, avverso ladecisione della Corte Territoriale, lo haritenuto infondato e pertanto respinto.Infatti per la Corte d’Appello il lavorato-re aveva il dovere di rendere la presta-zione lavorativa con le modalità e nelrispetto delle disposizioni organizzativeimpartite dal datore di lavoro, compre-so l’obbligo di utilizzo dei DPI, ai fini

della sicurezza del lavoro. La Suprema Corte ha confermatoil licenziamento osservando che “rientra nei poteri del dato-re di lavoro inibire la prestazione lavorativa al dipendente,qualora la stessa non avvenga in condizioni di sicurezza, poi-chè potrebbe avere risvolti pregiudizievoli per l’integrità fisi-ca del lavoratore”. Il fatto, quindi, che il subordinato, nono-stante avesse preso cognizione dell’ordine di servizio che gliimponeva l’uso dei DPI, ha omesso di ritirare gli stessi, rendelegittimo, da parte del datore di lavoro, impedire l’accessodel lavoratore sul luogo di lavoro; inoltre, è legittimo il prov-vedimento del licenziamento, a seguito del grave comporta-mento complessivo del lavoratore.eee

[a cura di PaolaGalantino]

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

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IL LAVORATOREÈ OBBLIGATOA INDOSSAREI DISPOSITIVI

DI PROTEZIONE

SENZA IL CASCO DI SICUREZZA?GIUSTO LICENZIARE

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Scenario fiabesco per la messa in mostra dei mezzi aziendaliNegli anni '50 l'alta domanda di mobilità convinse il fondatore Rino a comprare il primo busOggi è tra le prime aziende del Veneto.

LA FLOTTA DEIBONAVENTURAIN POSA NELLA BARCHESSADI VILLA BADOER

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

La storia di famiglia Bonaventuranel settore del trasporto pas-seggeri su strada, inizia nella

metà degli anni cinquanta, per meritodel suo fondatore il cavalier RinoBonaventura il quale al termine dellaguerra del ’45, dopo un breve periododi permanenza nel corpo militare (era

maresciallo maggiore motorista dell’ae-ronautica), decide di intraprendere l’at-tività di autista di autobus alle dipen-denze di una ditta della zona. Neldopoguerra la domanda di mobilità eramolto alta e ciò alimenta il progetto delCav. Rino di dar vita ad una azienda ditrasporto tutta sua. Con grosso sacrifi-

cio e senza aver a disposizione alcun-ché, acquista nel 1956 il primo bus (unfiat 680).In quegli anni la famiglia Bonaventura sitrasferisce a Badoere dopo vari sposta-menti tra Noale, Scorzé e Treviso.Passione e impegno hanno permessoal Cav. Rino di accrescere lentamente la

sua piccola attività ponendo le basiall’attuale sviluppo. Nel 1958 ha apertola prima linea regolare Badoere -Castelfranco Veneto seguita poi, nel1962, dalla Badoere - Camposampieroe dalla Rio S.Martino - MoglianoVeneto. Alla fine degli anni sessanta l’in-gresso in azienda dei figli permette diampliare il pacchetto dei servizi eroga-ti potenziando il noleggio turistico. Gli anni settanta segnano un passo fon-damentale per lo sviluppo della dittaBonaventura. Sono gli anni dei pellegri-naggi, dei viaggi organizzati e delle gitefuori porta. In tale contesto trova effet-tivo compimento la vocazione del figlioGianni Bonaventura, attuale titolare,come efficiente organizzatore di viaggituristici sul territorio nazionale e inter-nazionale. Quando non esistevanoancora le agenzie di viaggio o gli ufficidel turismo, gli unici strumenti a suadisposizione erano le carte geografichee l’intuito, l’ambizione e il senso pratici-tà. L’esperienza acquisita in quegli annidiventano un prezioso stimolo percreare un’attività di organizzazioneviaggi a margine del trasporto bus chepresto porterà alla nascita di una verae propria società: la Bontur Viaggi nel1984 (una delle prime agenzie di viag-gio della Provincia di Treviso).Il ruolo di Gianni Bonaventura comin-cia ben presto a diventare centrale intutta l’azienda sia per l’età avanzata deigenitori, sia per le sue capacità organiz-zative. Oltre a guidare i pullman inizia aseguire l’amministrazione, il commer-ciale, i rapporti con le banche, gli acqui-sti e le manutenzioni. La ditta inizia cosìad assumere una struttura aziendalecon tratti distintivi precisi: il marchio, icolori aziendali, la nuova sede con uffi-ci e officina, la divisa aziendale. Ma inparticolare il sig. Gianni spinge sull’am-modernamento del parco mezzi e sul-l’acquisto di bus gran turismo con fini-ture e optional unici che garantiscanogran comfort ai passeggeri e altrettan-

ta immagine all’azienda.Negli anni ottanta avviene il definitivosviluppo. Malgrado siano gli anni dellacrisi petrolifera, delle pubblicizzazioni edelle lotte sindacali, le dimensioni del-l’azienda crescono. Vengono scorpora-te l’attività di noleggio e di TPL in duerealtà distinte (Bonaventura Express eS.A.L.E.T.), vengono acquisite nuovelicenze da noleggio, viene creata l’agen-zia di viaggi, il numero dei mezzi crescecome pure quello di autisti e impiegati.A metà degli anni ottanta il padre Rinosi ritira dalla gestione lasciando formal-mente tutta l’amministrazione nellemani di Gianni. Il numero dei servizi

oggi è cresciuto tant’è che Bonaventuraè diventato un gruppo in grado digestire diverse tipologie di servizio inambito della mobilità e turismo. Si puòtranquillamente affermare cheBonaventura sia una delle realtà piùsignificative del Veneto in termini didimensioni, volumi e qualità del servizioerogato oltre che per la risonanza cheha in termini associativi.Alla fine degli anni novanta entrano inazienda anche i figli. Prima Federica chesegue l’attività dei viaggi individuali, poiGianluca che dirige l’amministrazione einfine Maura da poco inseritasi nellaprogrammazione dei viaggi di gruppo.

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

immagini dell'archivio fotografico Bonaventura

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani,

industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica alle

vostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:Promobus

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Raccontateci la vostra Azienda

La storiaLa storia

BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 13 - Numero 6Novembre - Dicembre 2013

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORATORIFrancesco RomagnoliMariano Votta

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

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Finito di stampare nel mese di ottobre 2013

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

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Oggi il gruppo Bonaventura ha unaflotta di ultima generazione dovespiccano le ammiraglie: il nuovoNEOPLAN Starliner e un modellodel 2008, ma anche otto MAN Lion’sCoach due dei quali consegnati que-st’anno a sottolineare il forte legametra l’azienda veneta e il costruttoretedesco. “In oltre 50 anni di attività -spiega Gianluca Bonaventura,Direttore Tecnico - la nostra attività siè sviluppata su precisi riferimenti chehanno messo sempre la qualità delservizio e la sicurezza dei passeggerial primo posto. Per questo i nostri

veicoli sono tutti di ultima generazio-ne e la preparazione degli autisti èmolto curata: tutti sono selezionati efatti crescere in azienda con maggio-ri responsabilità in base alla loromaturazione professionale. Una poli-tica di sviluppo costante che è statasottolineata dai vari modelli Man eNeoplan acquistati negli anni: dalprimo Cityliner del 1985, al “duepiani” del 1998, al primo Starliner del1998 a quello consegnato alla Fieradi Verona dal pilota di Formula 1Jarno Trulli.” eee

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