Busm 2 14

n.2 • 2014Marzo • Aprile

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 14 • Numero 2 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

busbusLEGGE DI STABILITÀSÌ AI COSTI STANDARD

RAPPRESENTANZAUN TESTO UNICO

SPECIALE: GLI AUSILIALLA GUIDA

Marcia in primama si riparteMarcia in primama si riparte

✒

|1busmagazine

di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

L’ennesima crisi di Governo nazionale caratterizza ildibattito e gli interessi degli ultimi giorni, lasciando daparte ancora una volta riforme, imprese, lavoro, fisco,

giovani ed occupazione.Il trasporto passeggeri, con le sue imprese, i lavoratori e,soprattutto, gli utenti non desta grande interesse nelleIstituzioni nazionali e nei Governi locali, nonostante una inco-raggiante inversione di tendenza contenuta nell’ultima legge distabilità.Infatti le norme sui costi standard e le prospettive di applica-zione di criteri uniformi a livello nazionale rappresentanoindubbiamente un fatto nuovo dopo anni di costi storici edintroducono la speranza di veder finalmente premiate l’effi-cienza delle imprese e non la capacità di spesa.L’ANAV ha avviato il processo ed il Governo ha recepito lanecessità di cambiare marcia, di mettere fine agli sprechi, didistribuire progressivamente il Fondo Trasporti anche sullabase dei costi standard: bisognerà vedere se il cambio diGoverno non butterà alle ortiche i risultati faticosamente rag-giunti da tutti coloro che credono in un trasporto pubblicolocale efficiente, economico e, soprattutto, vicino ai bisognidelle collettività servite.Oppure se non ritorneranno le difese corporative di quantivogliono il mantenimento delle attuali assistenze verso tuttequelle imprese che, in un altro mondo, sarebbero fuori mercato.L’aria che tira non è buona.Il recente dibattito sul numero eccessivo di imprese presentisul mercato del tpl è chiaramente strumentale e fuorviante,laddove finge di ignorare che nel nostro Paese, paradossal-mente, i problemi di inefficienza, di insolvenza e spreco dirisorse pubbliche non vengono dalle piccole e medie imprese(che si vorrebbe eliminare), ma dalle grandi imprese pubbliche(che si vorrebbero rafforzare).Se il lupo a valle del ruscello dice all’agnello a monte “miinquini l’acqua”, vuol dire che qualcosa non funziona: c’è undisegno nella mente di qualcuno che non nasce da considera-zioni sane e reali, ma è orientato unicamente a far prevalere

“poteri forti” rispetto a logiche di mercato e di impresa che in

tutta Europa salvaguardano la competizione e la libertà di ini-

ziativa economica.

Combatteremo in tutte le sedi contro impostazioni “ideologi-

che” della normativa sul trasporto pubblico locale, sia quando

vorranno imporre la follia del bacino unico regionale, sia

quando vorranno obbligare per legge la fusione tra imprese, in

nome di una finta lotta al “nanismo” delle imprese di tpl che,

forse invece, ha salvato il settore dal tracollo definitivo.

L’ANAV assicura una presenza costante, vigile, determinata e

propositiva nel dibattito e nelle sedi decisionali: compito di

tutti gli associati è informare e sensibilizzare tutta la politica,

le organizzazioni sindacali non politicizzate ed anche l’opi-

nione pubblica sul tentativo di ricondurre in poche mani un

settore da oltre sei miliardi di euro all’anno che, gestito da

imprese serie e non mastodontiche, potrebbe forse costare

anche meno allo Stato ed alle Regioni.

Le imprese private non usciranno dal mercato per decreto o

per editto, ma solo perché eventualmente incapaci di gestire

servizi in maniera moderna, efficace ed economica: in que-

st’ottica suggerisco una riflessione sui temi dell’aggregazione

tra imprese e della razionalizzazione dei servizi, oltre che

sulla modernizzazione delle relazioni industriali.

Non ci sono risorse e non ci sono spazi per il rinnovo del con-

tratto autoferrotranvieri, ma è comunque un fatto negativo che

questo settore abbia un contratto scaduto dal 2008: la parte

più ideologica e politicizzata dal sindacato tenta infatti di

strumentalizzare la cosa spingendo per un sistema di sole

imprese pubbliche dove poter reiterare quell’egemonia politi-

co-sindacale che ci ha portato alla situazione attuale.

L’Antitrust è molto attenta alle dinamiche di limitazione della

concorrenza ed è già intervenuta per ammonire comportamen-

ti non conformi nel nostro settore: siamo sicuri che seguirà

con particolare attenzione questa fase così delicata e poten-

zialmente foriera di sconvolgimenti irrazionali.eee

L’ARIACHE TIRANON ÈBUONA

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<< Giuseppe Francesco VinellaEDITORIALE IbusImagazineI[“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

busmagazine |3

In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

busmagazine

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2016

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EditorialeL’aria che tiranon è buona 1Nicola Biscotti

SindacaleRappresentanza sindacalele nuove regole 4Marco Ficara

AttualitàLegge di stabilitàavanti piano, si riparte 7Antonello Lucente

Aiuti “de minimis”per le imprese di autobus 11Nicoletta Romagnuolo

Un disegno di legge contro il caro assicurazioni 12Nicoletta Romagnuolo

Turismo“Io viaggio sicuro”in gita con gli studenti 14Moira Rotondo

Ritornano i turistie parlano americano 18Alessandro Cesari

SpecialeFrancesco Romagnoli

Al volante di un BUSnon si è mai soli I sistemi di ausilio ala guida 21

AttualitàISTAT: foto di gruppodel trasporto pubblico 29Massimo De Donato

AssociazioneBiscotti: “I bacini di traffico?Li stabiliscono gli utenti” 30

Premio SMART MOVE 2014Anav per la qualità del trasporto 35

ANAV va a Berlinoper le linee di lungo raggio 36Paola Galantino

Flash Anav 37

EsteriLa Lettonia in “Zona Euro”ma è polemica sulla moneta unica 38Roberta Proietti

Flash Esteri 41

RubricheTecnologia 43La Sentenza 45La nostra storia 46

n.2 • 2014Marzo • Aprile

Bimestrale di politica e cultura de

i trasporti • Anno 14 • Numero 2

• Poste Italiane S.p.A. sped. in abb

. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

busbusLEGGE DI STAB

ILITÀ

SÌ AI COSTI STANDARD

RAPPRESENTANZA

UN TESTO UNICO

SPECIALE: GLI AUSILI

ALLA GUIDA

Marcia in prima

ma si riparteMarcia in prima

ma si riparte

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I S I N D A C A L E I I I

Rappresentanza sindacalele nuove regoleCon la sottoscrizione del regolamento attuativo il nuovo sistema della rappresentanza sindacale delineato dagli accordi interconfederali diventa finalmente operativo.

È fatta! Forse in pochi ormai siaspettavano il positivo epilogo.Il tempo vanamente trascorso

dopo i due accordi interconfederali inmateria, quello del 28 giugno 2011, e ilProtocollo d'intesa del 31 maggio2013, faceva temere il peggio e ci sistava quasi rassegnando a vedere iltema della rappresentanza sindacaleconfinato a livello di semplici petizionidi principio: lettera. Invece, alla fine leparti sociali sono riuscite a completareil lungo percorso di riforma delle rego-le sulla rappresentanza sindacaleapprovando il regolamento attuativodei citati Accordi interconfederali,senza il quale gli stessi sarebbero rima-sti lettera morta, e garantendo cosìpiena operatività al sistema. L'accordo siglato il 10 gennaio 2014riassume tutte le precedenti disposizio-ni in materia, proponendosi come unvero e proprio testo unico in tema dirappresentanza sindacale, e risultacomposto da quattro parti che regola-no la misurazione della rappresentanzasindacale a livello nazionale e aziendale,la titolarità ed efficacia della contratta-zione nazionale ed aziendale, le moda-lità per garantire l'effettiva applicazionedegli accordi sottoscritti nel rispettodelle nuove regole.Ma vediamo più in dettaglio i principalicontenuti.

Misura e certificazione della rappresentanza Il principio di fondo che informa lenuove regole, già ampiamente sancitonei prodromici Accordi interconfedera-li, è quello di "contare" il peso delleorganizzazioni sindacali sulla base diuna ponderazione effettuata tra i dati

associativi (deleghe relative ai contribu-ti sindacali conferite dai lavoratori) e idati elettorali ottenuti (voti espressi) inoccasione delle elezioni delle rappre-sentanze sindacali unitarie. Al fine di misurare i dati associativi, l'in-tesa prevede l'obbligo per il datore dilavoro di effettuare la rilevazione delnumero delle deleghe dei dipendentiiscritti alle organizzazioni sindacali dicategoria aderenti alle Confederazioniche hanno sottoscritto le intese non-ché a quelle che aderiscano e si obbli-ghino a rispettare integralmente i con-tenuti delle stesse, pur non avendolesiglate. Il numero delle deleghe sarà poirilevato dall'Inps tramite un'appositasezione nelle dichiarazioni aziendali

(Uniemens). A tal fine, è prevista la stipula di unaconvenzione tra Confindustria, Cgil, Cisle Uil e l'Inps, per introdurre nelledichiarazioni mensili Uniemens unaapposita sezione per la rilevazioneannuale del numero delle deleghe sin-dacali relative a ciascun ambito di appli-cazione del Ccnl. E proprio con riferimento all'ambito diapplicazione dei Ccnl, occorre segnala-re una disposizione che può destarequalche preoccupazione in contesti,come quello del trasporto pubblicolocale, nei quali sono in corso rivendi-cazioni sindacali tese all'unificazione deicontratti nazionali di lavoro di compar-ti affini (si allude evidentemente alProtocollo sul ccnl della mobilitádisdettato unilateralmente da ANAVed Asstra). Si prevede infatti in capoalle organizzazioni sindacali il compitodi catalogare i contratti collettivi nazio-nali di categoria, attribuendo a ciascuncontratto uno specifico codice, chesarà comunicato anche al Cnel, il qualepondererá i dati raccolti dall'Inps con iconsensi ottenuti nelle elezioni periodi-che delle rappresentanze sindacali uni-tarie. Una volta completato il calcolo, ilCnel comunicherà alle parti sociali ildato di rappresentanza di ciascunaorganizzazione sindacale di categoriarelativo ai singoli contratti collettivinazionali di lavoro, utile per il raggiungi-mento delle soglie che danno diritto apartecipare ai negoziati sindacali ed asottoscrivere le intese collettive. Nonpuò sfuggire dunque quanto sia delica-ta la fase di attribuzione del codice aisingoli Ccnl e come questa attività nonpossa essere lasciata alla libera discre-zione delle organizzazioni sindacali madebba essere svolta di concerto con le

eeeMarcoFicara*

UN VERO“TESTO UNICO”SUDDIVISOIN QUATTRO

PARTI

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I I I S I N D A C A L E I

associazioni datoriali. A margine vale lapena di evidenziare una disposizioneche rappresenta un elemento di novitá,quanto meno per i Ccnl sottoscritti daANAV. Per il futuro, infatti, gli stessi con-tratti collettivi dovranno stabilire lamisura del contributo alle organizzazio-ni sindacali il quale non potrà essereinferiore ad un valore percentuale dellaretribuzione tabellare.

Rappresentanze aziendaliLa seconda parte del Testo unico attuale regole in tema di rappresentanzeaziendali unitarie; a tale riguardo, vienesostanzialmente confermata la discipli-na contenuta nell'accordo interconfe-derale 20 dicembre 1993 con gli ade-guamenti resi necessari dalle nuoveintese interconfederali. Tre sonosostanzialmente gli aspetti su cui vale lapena soffermarsi. Il primo riguarda la riaffermazione delprincipio per cui in ogni singola unitàproduttiva con più di quindici dipen-denti dovrà essere adottata una solaforma di rappresentanza, non potendoquindi coesistere RSU ed RSA ma, anzi,specificando che laddove siano costitui-te RSU o si avviino le procedure di ele-zione delle medesime, le organizzazionisindacali rinunciano formalmente edespressamente a costituire RSA ancheper il futuro. Tale principio risulta peral-tro attenuato dalla previsione in base

alla quale, nelle imprese ove tradizio-nalmente sia stato adottato il modellodelle RSA, il passaggio dalle RSA alleRSU potrà avvenire solo se definitounitariamente dalle organizzazioni sin-dacali aderenti alle Confederazioni fir-matarie del Protocollo d'intesa 31maggio 2013.Il secondo elemento di novità risulta unpò più sfumato (giacché inserito nellaterza parte dell'accodo in modo inci-

dentale) ma sicuramente importante:viene infatti estesa anche alle RSA ilprincipio di durata triennale già adotta-to per le RSU.Il terzo aspetto concerne il meccani-smo di elezione delle RSU che adessoadotta un meccanismo esclusivamenteproporzionale per i tre terzi, superandoil "residuo" terzo riservato ai firmataridel contratto nazionale.

Titolarità della contrattazione collettiva La terza parte affronta il delicato temaspinoso della titolarità e dell'efficaciadella contrattazione collettiva.Il dato cardine di partenza è che sonoammesse alla contrattazione collettivanazionale le Organizzazioni sindacali fir-matarie delle nuove regole che abbia-no, nell'ambito di applicazione del con-tratto collettivo nazionale di lavoro, unarappresentatività non inferiore al 5%,considerando a tale fine la media fra ildato associativo e il dato elettoralecome risultante dalla ponderazioneeffettuata dal Cnel. Inoltre, non poten-dosi fare a meno di considerare ilnuovo perimetro dell'articolo 19 delloStatuto dei lavoratori, come ridisegnatodalla sentenza delle Corte costituzio-nale n. 231/2013, viene chiarito che siintendono "partecipanti alla negozia-zione" le organizzazioni sindacali cheesprimono non solo il livello minimo dirappresentanza sopra ricordato, ma

IL PESODEI SINDACATI:VERRÀ RILEVATOATTRAVERSOLE DELEGHE

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I S I N D A C A L E I I I

che abbiano effettivamente partecipa-to alla negoziazione in quanto facentiparte della delegazione trattante del-l'ultimo rinnovo del Ccnl e in quantocoestensori della piattaforma sindacalein discussione.Con riferimento alla efficacia della con-trattazione collettiva, viene ribadito ilprincipio che i contratti firmati dai sog-getti ammessi alla negoziazione colletti-va sono efficaci ed esigibili a condizioneche siano sottoscritti da organizzazionisindacali che rappresentino almeno il50% +1 della rappresentanza. Questodato potrà essere verificato sulla basedi una consultazione certificata deilavoratori, che voteranno a maggioran-za semplice.Quanto alla contrattazioneaziendale, il Testo unico conferma chequesta si esercita per le materie dele-gate e con le modalità previste dal con-tratto collettivo nazionale di lavoro dicategoria o dalla legge. La condizioneper l'efficacia di tali accordi è che sianoapprovati dalla maggioranza dei com-ponenti delle rappresentanze sindacali,ove esistenti, o che siano approvatidalle rappresentanze sindacali aziendalicostituite nell'ambito delle associazionisindacali che, singolarmente o insiemead altre, risultino destinatarie dellamaggioranza delle deleghe.Viene infine ribadito il principio in baseal quale i contratti collettivi aziendalipossono definire, anche in via speri-mentale e temporanea, specifiche inte-se modificative delle regolamentazionicontenute nei contratti collettivi nazio-nali di lavoro, con riferimento agli istitu-ti che disciplinano la prestazione lavo-rativa, gli orari e l'organizzazione dellavoro. Ciò, in perdurante assenza diogni riferimento alle disposizioni di cuiall'articolo 8 della legge n. 148/2011 suicd. contratti di prossimità, riproponel'anomala sovrapposizione di normelegali e regole collettive parzialmentediverse sulla stessa materia.

Procedure di raffreddamento ed esigibilità L'ultima parte del Testo unico contienenorme volte a garantire l'esigibilità deicontratti sottoscritti a livello nazionale

ed aziendale, prevenendo e sanzionan-do eventuali azioni negoziali svoltesenza il rispetto delle regole concorda-te tra le parti sociali.A tal fine, si prevede l'impegno a defini-re, nei contratti collettivi nazionali dicategoria, clausole o procedure di raf-freddamento finalizzate a garantire, pertutte le parti (principio di reciprocità),l'esigibilità degli impegni assunti con ilcontratto collettivo nazionale di cate-goria e a prevenire il conflitto. I mede-simi contratti collettivi nazionali di lavo-ro dovranno determinare anche le san-zioni per gli eventuali comportamenti

attivi od omissivi che impediscano l'esi-gibilità dei contratti collettivi nazionalidi categoria. In tal senso viene anchefornita una esemplificazione delle pos-sibili sanzioni: sanzioni pecuniarie, tem-poranea sospensione dei diritti sinda-cali di fonte contrattuale, sospensionedi altre forme di agibilità sindacale (adesempio, riscossione delle quote diiscrizione alle organizzazioni sindacali).Quale clausola transitoria, infine, si pre-vede che, in attesa della definizione delprincipio di esigibilità da parte dei con-tratti nazionali, le parti contraenti sianoobbligate a rimettere ad un giudizioarbitrale, da svolgersi a livello confede-rale, ogni controversia che in meritoall'applicazione dell'accordo.

A prescindere da quella che saràl'esperienza applicativa, l'obiettivo per-seguito risulta chiaro e illuminato:costruire un vero e proprio sistema direlazioni industriali, coerente, semplice,non conflittuale, fondato sul rispetto diun principio fondamentale, ossia l’esigi-bilità dei contratti collettivi che si sotto-scrivono con le organizzazioni sindacaliche rappresentino la maggioranza deilavoratori. Per la prima volta - dopooltre sessant’anni - sono stati fissatiprincipi e regole per dare compimentoad un modello di relazioni sindacali che,ispirandosi all’ar ticolo 39 dellaCostituzione , rende esigibili i contratticollettivi nazionali di lavoro e ne assicu-ra il rispetto.eee

*Vice Direttore

UNA SOLARAPPRESENTANZA

PER OGNIUNITÀ

PRODUTTIVA

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I I I A T T U A L I T À I

Chi si attendeva almeno unsegnale di attenzione al setto-re del trasporto pubblico

regionale e locale da parte delGoverno e del Parlamento nella leggedi stabilità 2014 non è rimasto deluso.Dopo un triennio di continui tagli e digeneriche, pretenziose e malriusciteriforme complessive dei servizi pubbli-ci locali, naufragate nel nulla per l'ostili-tà referendaria e la scomunica dellaConsulta, con la manovra di Bilancio2014-2016 il legislatore ha finalmentevarato alcune misure specifiche per ilsettore da tempo invocate ed a lungoattese: un intervento, in verità timidoed insufficiente, di cofinanziamentopubblico all'acquisto di materiale rota-bile da destinare ai servizi e, soprattut-to, l'affermazione del principio dei costistandard come criterio di ripartizionedelle risorse disponibili sul territorionazionale e senza il quale l'osservanzadel medesimo principio ai fini delladeterminazione dei corrispettivi daporre a base d'asta nelle gare per l'ag-giudicazione dei servizi, obbligo questostabilito nel 2012, era destinato a rima-nere lettera morta. Nulla di stravolgen-te né di taumaturgico, in realtà, anche inconsiderazione del fatto che, nel con-creto, la realizzazione degli interventivarati dipenderà dal confezionamentodei provvedimenti attuativi, ma, comun-que, un segnale importante di attenzio-ne dopo anni di abbandono e di ricet-te errate. Ai vertici del Ministero deiTrasporti del governo Letta va dato ilmerito di essersi spesi nel Governo ein Parlamento affinché tale segnale arri-vasse. Peraltro, almeno nelle intenzioni,è un segnale che non dovrebbe restareisolato giacché il Ministero ha iniziato alavorare sin dai primi giorni del nuovo

anno a un progetto di riforma del set-tore di più ampio respiro, con l'obietti-vo di individuare le possibili soluzionialle prevalenti criticità e di colmare ilgap di sviluppo dello stesso rispettoalle best practices europee.

●●La legge di stabilità 2014Sono sicuramente di rilievo le misureintrodotte a fine del 2013 con la leggedi stabilità 2014. Innanzitutto i costistandard: grazie anche alla capacità pro-positiva ed alla determinazione diANAV, che ha portato avanti in questianni, a partire dalla legge 42/2009 inmateria di federalismo fiscale, iniziative

e studi indipendenti circa i positivieffetti in termini di efficientamento,razionalizzazione e sviluppo che com-porterebbe il passaggio dalla ripartizio-ne delle risorse sulla base della spesastorica ad una ripartizione basata sullametodologia dei costi standard, su taletema si è registrata nell'ultimo announa crescente attenzione e condivisio-ne politica concretizzatasi nel testo deicommi 84 e 85 dell'articolo unico dellalegge di stabilità 2014 ai cui sensi,rispettivamente: 1) entro il 31 marzo2014 con decreto del Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti sono defi-niti, con criteri di uniformità a livellonazionale, i costi standard dei servizi ditrasporto pubblico locale e regionale,nonché i criteri per l'aggiornamento el'applicazione degli stessi, tenendoconto dei fattori di contesto, della velo-cità commerciale, delle economie discala, delle tecnologie di produzione,dell'ammodernamento del materialerotabile e di un ragionevole margine diutile; 2) a partire dall'anno 2014, al finedi garantire una più equa ed efficientedistribuzione delle risorse, una quotagradualmente crescente delle risorsestatali per il trasporto pubblico locale èripartita tra le regioni sulla base delcosto standard di produzione dei servi-zi. Si tratta di disposizioni di grandeimportanza per il settore che, comedetto, devono però essere finalizzateattraverso una adeguata stesura deiprovvedimenti attuativi previsti. Accanto al costo standard la legge distabilità 2014 prevede, dopo 4 anni, unintervento di cofinanziamento pubblicodel materiale rotabile adibito ai servizidi TPL. L'autorizzazione di spesa com-plessiva destinata alla finalità è di 500milioni di euro complessivi nel triennio

Legge di stabilitàavanti piano, si riparteDopo tre anni di tagli al Tpl, prime norme a favore: affermato il principio dei costi standard e primi (insufficienti) finanziamenti per il materiale rotabile.

eeeAntonelloLucente*

UN TIMIDOSEGNALEPOSITIVODOPO ANNI

D'ABBANDONO

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I A T T U A L I T À I I I

◗IMPOSTA UNICA COMUNALEDal 1° gennaio 2014 è stata introdotta una nuova ImpostaUnica Comunale (“IUC”) articolata in tre componenti:1. l’Imu, che continua ad essere disciplinata dall’art.13 delD.L.201/2011;2. la Tari sulla gestione dei rifiuti urbani e assimilati, a caricodel possessore/detentore di immobili (locale a o area sco-perta a qualsiasi uso adibiti) idonei a produrre rifiuti urbanio assimilati. La tariffa è commisurata alla superficie calpesta-bile dell’unità immobiliare, già assoggettata all’attuale TARES(o TIA), con aliquota che verrà definita dal Comune con pro-prio regolamento;3. la Tasi sui servizi indivisibili dei Comuni, a carico del pro-prietario e, pro quota, dell’eventuale occupante dell’immobi-le (per una percentuale variabile dal 10 al 30%, a seconda diquanto stabilito dal Comune con proprio regolamento). Talecomponente si applica con aliquota base dello 0,1% sul valo-re catastale degli immobili, determinato con le stesse moda-lità vigenti ai fini IMU.

◗RIVALUTAZIONE BENI D’IMPRESAPrevista la possibilità di rivalutare beni d’impresa (tranne gliimmobili “merce”) e partecipazioni. La rivalutazione è sog-getta all’imposta sostitutiva delle imposte dirette e dell’IRAP

del 16% per i beni ammortizzabili e del 12% per quelli nonammortizzabili (da versare in 3 rate annuali) e deve essereeseguita nel bilancio 2013 (da approvare nel 2014) con rife-rimento ai beni iscritti nel bilancio relativo al 2012. La rivalu-tazione assume efficacia dall’esercizio 2016. I beni rivalutatinon possono essere ceduti o destinati a finalità estraneeall’esercizio d’impresa prima dell’inizio del periodo d’imposta2017.

◗INCENTIVI PER NUOVE ASSUNZIONI E AUMENTO DETRAZIONI PER I LAVORATORIPrevista per le nuove assunzioni a tempo indeterminato, chedeterminino un incremento della base occupazionale rispet-to al periodo d’imposta precedente, la deduzione dall’IRAPdel costo del predetto personale, nel limite massimo annua-le pari a 15.000 euro per ciascun nuovo dipendente assun-to. La medesima deduzione rileva per il periodo d’imposta diassunzione e per i due successivi. Per i lavoratori con reddi-to complessivo non superiore a 55.000 euro è previsto, inve-ce, un aumento della detrazione per il reddito di lavorodipendente.

◗COMPENSAZIONE DEI CREDITI DI IMPOSTAPrevisto l’obbligo di far apporre il visto di conformità sulle

FISCO E IMPRESALE NOVITÀ IN PILLOLE

NicolettaRomagnuolo*

NNN

2014-2016, di cui 300 milioni nel primoanno e 100 milioni annui nel 2015 e nel2016, anche se è venuta meno la ripar-tizione per modalità inizialmente previ-sta. Estremamente positiva, al fine direndere le risorse effettivamente spen-dibili da parte delle Regioni, la previsio-ne che esclude i pagamenti dei contri-buti in questione dai vincoli del Patto distabilità interno, nel limite del 45% del-l'assegnazione di ciascuna Regione perl'anno 2014 e integralmente per glianni 2015 e 2016. Certo, se si conside-ra che, stando ai calcoli dello stessoMinistero dei Trasporti, sarebbe servitouno stanziamento di oltre 500 milionidi euro annui per cinque anni per rag-giungere l'età media europea del soloparco circolante su gomma destinato aiservizi di TPL, risulta evidente che l'au-torizzazione di spesa stabilita è larga-

mente insufficiente, specie se i fondiverranno destinati dalle Regioni all'ac-quisto di treni o di vaporetti. Ad ognimodo si tratta di un segnale di atten-zione politica non privo di rilevanza serapportato al difficile quadro economi-co-finanziario del Paese.Nella legge di stabilità ha poi trovatoposto anche una misura di restyling delD.Lgs. 422/97. La disposizione in que-stione interviene sul cd. "principio direciprocità" relativo alla possibilità dipartecipazione alle gare per l'affida-mento di ulteriori servizi da parte disocietà destinatarie di affidamenti diservizi di TPL non conformi alle regoleeuropee. In particolare la disposizionesostituisce la statuizione previgentecontenente un divieto generalizzato dipartecipazione alle gare per tutti gli affi-datari diretti con l'unica eccezione

(introdotta con un modifica del 2009)delle "imprese ferroviarie affidatarie diservizi pubblici relativamente all'esple-tamento delle prime gare aventi adoggetto servizi già forniti dalle stesse".Nel nuovo testo il divieto di partecipa-zione alle gare è stabilito per "le socie-tà, nonché loro controllanti, collegate econtrollate che, in Italia o all'estero,sono destinatarie di affidamenti nonconformi" al regolamento (CE) n.1370/2007 e la cui durata ecceda illimite del 3 dicembre 2019. La nuova formulazione presenta alcuniaspetti indubbiamente positivi: in primoluogo è opportunamente chiarito chel'esclusione dalla partecipazione allegare non è applicabile, a prescinderedalla conformità o meno del rispettivoaffidamento alla normativa comunitaria,alle imprese che intendono partecipa-

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re alle gare per l'affidamento dei servi-zi dalle stesse gestiti; inoltre si effettua,rispetto al passato, un miglior coordina-mento con le norme del Regolamento1370/2007, giacché si stabilisce che leimprese escluse sono quelle destinata-rie di affidamenti non conformi al pre-detto Regolamento e la cui durataecceda il limite del 3 dicembre 2019,ossia il termine del periodo transitorioprevisto dal Regolamento stesso.Resterebbero, quindi, esclusi dalla pos-sibilità di partecipare alle gare solo gliaffidatari diretti il cui affidamento "nonconforme" ecceda il termine del 3dicembre 2019 stabilito come termineultimo del periodo transitorio. Èun'ipotesi di fatto residuale chepotrebbe verificarsi in concreto soloper società controllanti, controllate ocomunque collegate a società che

all'estero sono titolari di affidamentidiretti non conformi e la cui scadenzaecceda il termine del 3 dicembre 2019. Meritano, infine, di essere segnalatealtre misure contenute nella legge distabilità 2014 che, sebbene di minorerilievo, denotano una rinnovata atten-zione al settore da parte delleIstituzioni: 1) lo stanziamento di 90 milioni eurocirca nel triennio 2014-2016 destinatial finanziamento di progetti pilota perlo sviluppo del TPL nelle cd. "aree inter-ne del Paese" (territori distanti dai cen-tri di offerta dei servizi pubblici);

2) l'accelerazione degli interventi dicostruzione di tramvie e metropolitanenelle aree urbane;

3) l'inclusione del TPL tra i settori cui

destinare i proventi dei parcheggi apagamento spettanti agli enti proprie-tari delle strade;

4) l'esclusione dei trasferimenti statalidestinati al settore dalle eventuali ridu-zioni automatiche che lo Stato è auto-rizzato ad effettuare in caso di sfora-mento regionale dei vincoli del Patto distabilità interno.

●●Il processo di attuazioneSe un segnale positivo, de iure condito,c'è stato, al momento in cui si scrivenon è ancora definito il processo diconcreta attuazione delle importantinovità introdotte dalla legge di stabilità2014. Innanzitutto occorre daresostanza ai principi stabiliti ai fini dellascrittura dei decreti ministeriali chiama-

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NNN N

dichiarazioni dei redditi, al fine di poter compensare i credi-ti d’imposta (IRAP e imposte sui redditi, per l’IVA la disposi-zione già esisteva) di ammontare superiore a 15.000 euro.

◗DEDUZIONE PERDITE SU CREDITIViene previsto che la sussistenza degli elementi certi e pre-cisi in presenza dei quali si realizzano le condizioni perdedurre la perdita dalla base imponibile delle imposte suiredditi, si realizza comunque “in caso di cancellazione deicrediti dal bilancio operata in applicazione dei principi con-tabili”.

◗DEDUCIBILITÀ DEI CANONI DI LEASINGPer i nuovi contratti di leasing stipulati dal 1° gennaio 2014si prevede che l’impresa utilizzatrice possa dedurre i canonidi locazione finanziaria, previa imputazione al conto econo-mico, per un periodo non inferiore alla metà (in precedenzadue terzi) del periodo di ammortamento corrispondenteall’applicazione del coefficiente di ammortamento tabellare(D.M. 31 dicembre 1988), a prescindere dalla durata delcontratto. Per i contratti di locazione finanziaria relativi a beniimmobili, viene modificato il periodo di deducibilità dei cano-ni di leasing, che passa da 18 a 12 anni.

◗DEFINIZIONE AGEVOLATA DEI RUOLIPrevista la possibilità di definizione agevolata - senza applica-zione degli interessi di mora e degli interessi per ritardataiscrizione a ruolo - dei carichi inclusi in ruoli emessi da ufficistatali, agenzie fiscali, regioni, province e comuni, affidati inriscossione fino al 31 ottobre 2013. Restano dovuti gliimporti iscritti a ruolo e le somme a titolo di remunerazio-ne degli agenti della riscossione da versare in un’unica solu-zione entro il 28 febbraio 2014

◗IMPOSTA DI BOLLO PER GLI ATTI TELEMATICIDal 1° gennaio 2014 è prevista l’applicazione dell’imposta dibollo nella misura forfettaria di 16 euro, a prescindere dalledimensioni del documento, per: - le istanze, trasmesse per via telematica, agli uffici ed orga-

ni delle Amministrazioni pubbliche, volte ad ottenereprovvedimenti amministrativi, certificati, estratti, copie esimili;

- gli atti e provvedimenti rilasciati, per via telematica, dagliorgani delle Amministrazioni pubbliche.

*Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

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ti a individuare i parametri di determi-nazione del costo standard, i meccani-smi di gradualità attraverso i quali ilcosto standard diviene un criterio diripartizione delle risorse disponibili e lemodalità con le quali il cofinanziamen-to all'acquisto di nuovo materiale rota-bile da destinare ai servizi viene riparti-to ed erogato. I segnali che arrivano dalle Regionicoinvolte nella formulazione di taliprovvedimenti non appaiono deimigliori, essendo spesso orientati a undepotenziamento del principio deicosti standard, per la preoccupazionedi una rottura dell'inefficiente equilibriocon cui finora sono state ripartite lerisorse che l'applicazione del principiopotrebbe comportare, ed alla salva-guardia della massima libertà nella indi-viduazione degli investimenti in mate-riale rotabile da cofinanziare con lerisorse messe a disposizione dalloStato, libertà sacrosanta a patto chenon si traduca nell'ennesima e immoti-

vata preferenza per la modalità ferro-viaria a prescindere dalla pertinenza ditale modalità con i reali flussi di traffico.Spetta al Ministero dei Trasporti fare dacorretta camera di compensazione atali istanze e guidare, parallelamente, unpercorso di condivisione fra tutti glistakeholders del settore del processodi riforma avviato dal Ministero per ilrilancio del trasporto pubblico locale edel trasporto ferroviario regionale. Se le istituzioni sapranno tenere fedealle intenzioni manifestate con unaadozione concreta delle misurenecessarie per il settore, e se i prov-vedimenti attuativi delle misure sta-bilite con la legge di stabilità 2014verranno varati con contenuti ade-guati ed entro i termini previsti, il2014 potrebbe essere davvero unpunto di ripar tenza per il settore.Cer to il clima da campagna elettora-le permanente non aiuta. eee

*Dirigente Area Trasporto Pubblico Locale


90 MILIONINEL TRIENNIOPER PROGETTI

PILOTAAREE INTERNE

BISCOTTI: CRISI CALABRIACOLPISCEPESANTEMENTE IL TPL

La crisi finanziaria della RegioneCalabria coinvolge pesantemente

il trasporto pubblico locale e nessunosembra essere preoccupato”: il presi-dente Anav, Nicola Biscotti, ha denun-ciato il “disinteresse” della politica suuna situazione ormai grafissima. “Finda giugno 2013 è stato chiaro che laRegione Calabria non sarebbe riusci-ta a pagare i servizi su gomma del-l’anno 2013 – ha infatti sostenutoBiscotti in una nota - Un primo tenta-tivo nel mese di luglio con la conver-sione in legge del Decreto n.69/2013approvato alla Camera con unanorma che consentiva l’uso dei FondiFAS per coprire le spese di esercizioed inopinatamente bocciato alSenato. Recentemente, in occasionedel decreto “salva Roma”, la normaper la Calabria è entrata in Consigliodei Ministri per poi essere depennataed ancora nel Consiglio dei Ministrisvoltosi questa mattina la norma,sebbene presentata con i pareri favo-

revoli di MIT e MEF, sembra esserestata nuovamente rinviata.Abbiamo l’impressione che anchequesta volta le contraddizioni politi-che rischino di essere scaricate sullapelle di imprese alle quali non ver-ranno pagati i servizi regolarmentesvolti nel secondo semestre 2013 esui lavoratori che subiranno le conse-guenza delle difficoltà patite dalleimprese”.“Non si capisce - ha concluso il presi-dente Anav - l’ostinata resistenza adimpedire il regolare svolgimento ditutti i servizi su gomma dellaCalabria, negando l’utilizzo di 60milioni di Euro per gli anni 2013-2014e 2015, mentre le decisioni contenutenella recente legge di stabilità garan-tiscono prebende e finanziamenti apioggia a molte entità pressoché inu-tili, come i 100 milioni miracolosa-mente trovati per completare laNuvola di Fucksas”. e

�ANAV:ROMA SOSPENDAIL DIVIETO DI ACCESSOAI BUS ECO-COMPATIBILI

L’Anav ha chiesto all’Assessore allaMobilità del Comune di Roma, Guido

Improta, la sospensione del divieto diaccesso alla ZTL della Capitale impostoagli autobus turistici di categoria Euro 2muniti di filtro antiparticolato. "Abbiamo sollecitato un incontro conl’Assessore Improta – ha annunciato ilPresidente di ANAV Nicola Biscotti -per discutere il tema degli accessi deibus turistici a Roma, alla luce dellemodifiche alle regole di rilascio deipermessi in vigore dallo scorso 1° gen-naio. Siamo tutti d’accordo sulla neces-sità di contenere i livelli di inquinamen-to atmosferico ed è per questo cheabbiamo investito dotando i nostri auto-bus del filtro antiparticolato. Da genna-io, però, vediamo i nostri autobus euro2 bloccati alle porte di Roma anche semuniti FAP e nonostante il nuovo pianobus, già varato dalla giunta capitolinaed in attesa di approvazione da partedell’assemblea capitolina, ne prevedaespressamente la possibilità di circola-zione sino a tutto il 2018”. e

◗ ◗

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È entrato in vigore il 1° gennaio2014 il nuovo regolamentocomunitario n. 1407/2013 rela-

tivo all’applicazione degli aiuti di impor-tanza minore, cosiddetto “de minimis”,che resterà in vigore per il settennato2014 - 2020. Come noto, i finanziamenti statali chesoddisfano i criteri dell’articolo 107 delTrattato sul funzionamento dell’UnioneEuropea - “…aiuti concessi dagli Stati,ovvero mediante risorse statali, sottoqualsiasi forma che, favorendo taluneimprese o talune produzioni, falsino ominaccino di falsare la concorrenza” -costituiscono aiuti di Stato e devonoessere preventivamente notificati allaCommissione. Gli aiuti “de minimis”,invece, non essendo suscettibili di falsa-re o minacciare di falsare la concorren-za proprio per il loro ridotto ammon-tare (che non deve superare la sogliaprestabilita dal regolamento comunita-rio), non sono soggetti alla proceduradi preventiva notifica ed approvazioneda parte della Commissione Europea.Viene, in tal modo, consentito agli Statidi sostenere alcuni settori di attività oimprese tramite la concessione di aiutidi modesta entità senza dover attende-re un’autorizzazione da parte dellaCommissione e, quindi, semplificando evelocizzando le procedure di erogazio-ne.Il regolamento (CE) n. 1407/2013, cheha sostituito il regolamento (CE) n.1998/2006 in vigore sino al 31 dicem-bre 2013, ha confermato in 200milaeuro la soglia di aiuto concedibile adun’impresa nell’arco di tre esercizifinanziari, quello in corso ed i due pre-cedenti (nel 2014 il triennio da prende-re in considerazione è quello relativoagli anni 2012, 2013 e 2014). Tale soglia

trova ora applicazione anche nei con-fronti delle imprese di trasporto di per-sone mediante autobus, in precedenzasoggette ad una soglia di 100mila diffe-renziata rispetto a quella degli altri set-tori, in quanto “Vista l’evoluzione deltrasporto su strada di passeggeri, nonsembra opportuno continuare adapplicare a tale settore un massimaleridotto” (V considerando del regola-mento).La principale novità rispetto al prece-dente regolamento (CE) n. 1998/2006riguarda le imprese appartenenti ad ungruppo aziendale. La CommissioneEuropea ha, infatti, introdotto il concet-to di "impresa unica" specificando chenel calcolo del plafond de minimis

deve essere presa in considerazione sial'azienda che ha richiesto l'agevolazio-ne che l'insieme delle imprese collega-te a questa. In particolare, viene defini-ta come “impresa unica” l'insieme delleimprese fra le quali esiste almeno unadelle seguenti relazioni: a) un'impresa detiene la maggioranzadei diritti di voto degli azionisti o soci diun'altra impresa;b) un'impresa ha il diritto di nominareo revocare la maggioranza dei membridel consiglio di amministrazione, dire-zione o sorveglianza di un'altra impre-sa;c) un'impresa ha il diritto di esercitareun'influenza dominante su un'altraimpresa in virtù di un contratto conclu-so con quest'ultima o in virtù di unaclausola dello statuto di quest'ultima;d) un'impresa azionista o socia di un'al-tra impresa controlla da sola, in virtù diun accordo stipulato con altri azionistio soci dell'altra impresa, la maggioranzadei diritti di voto degli azionisti o soci diquest'ultima.Infine, viene ribadito che la natura “deminimis” di un aiuto deve risultare dallanorma istitutiva del beneficio: il regola-mento (CE) n. 1407/2013 precisa chelo Stato membro deve informare l’im-presa beneficiaria del carattere «deminimis» dell’aiuto, facendo esplicitoriferimento allo stesso regolamento(CE) n. 1407/2013, citandone il titolo eil riferimento di pubblicazione nellaGazzetta ufficiale dell’Unione europea(analoga previsione era contenuta,peraltro, nei precedenti regolamenti“de minimis”). eee

*Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

Aiuti “de minimis”per le imprese di autobusLa soglia dei 200mila euro trova ora applicazione anche per le aziende di trasporto persone mediante bus. In vigore fino al 2020.

eeeNicolettaRomagnuolo*

FINANZIAMENTICHE NON RISCHIANODI FALSARE

LA CONCORRENZA

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Dopo le denunce dei mesiscorsi dell’IVASS (l’Istituto divigilanza sulle Assicurazioni)

e dell’Autorità Garante dellaConcorrenza e del Mercato sui costieccessivi dei premi assicurativi RC auto,il Governo ha preso l’iniziativa e varatocon il decreto “Destinazione Italia” (art.8 del D.L. n. 145/2013) tutta una seriedi norme antifrode finalizzate - almenonelle intenzioni - a ridurre i prezzi dellepolizze assicurative. L’approvazione definitiva del pacchettodi misure contro il caro-tariffe nel set-tore della RC Auto ha subito, tuttavia,una battuta d’arresto nel corso dell’iterparlamentare di conversione in legge. Le Commissioni riunite Finanze eAttività produttive della Camera deiDeputati hanno stralciato l’articolo 8del decreto Destinazione Italia, trasfe-rendone i contenuti in un disegno dilegge ad hoc approvato dal Governoad inizio febbraio. Il percorso parlamentare delle nuovenorme sarà più lungo rispetto ai tempidi un decreto legge e probabilmentepiù accidentato, ma questo, nelle inten-zioni della maggioranza delle forze poli-tiche, dovrebbe permettere un esamepiù completo ed organico della materiae, nel contempo, determinare uno slit-tamento degli sconti per gli assicurati.Sconti che il Governo quantifica in unamisura complessiva del 23% alla qualeconcorrono diverse misure che ripren-dono, almeno in parte, precedenti ten-tativi del legislatore di contrastare l’au-mento dei costi delle polizze. In parti-colare, il sistema di sconti delineato dalnuovo disegno di legge può essere cosìsintetizzato:

➜ sconto del 7%, sulla media deiprezzi regionali, per l’applicazione

della scatola nera;➜ sconto del 5% e del 10% per risar-

cimento in forma specifica pressocarrozzerie convenzionate;

➜ sconto del 4% per il divieto di ces-sione del diritto al risarcimento;

➜ sconto del 7% per prestazioni diservizi medico-sanitari resi da pro-fessionisti convenzionati con leimprese assicurative.

Il ddl dovrebbe essere identico neicontenuti all’ar ticolo 8 delDestinazione Italia stralciato dalleCommissioni e, quindi, riproporreanche la previsione di massimali assicu-rativi specifici per i veicoli di categoria

M2 ed M3 (veicoli con più di otto postioltre quello del conducente di massa,rispettivamente, inferiore o superiore a5 ton.). Per tali veicoli l’articolo 8 prevedeva unmassimale differenziato rispetto a quel-lo individuato dall’articolo 128 delCodice delle assicurazioni per gli altriveicoli a motore, non inferiore a 10milioni di euro per sinistro per i dannialla persona (indipendentemente dalnumero delle vittime) e ad 1 milione dieuro per sinistro per i danni alle cose(indipendentemente dal numero deidanneggiati). Un intervento normativo da leggere,comunque, in correlazione alle disposi-zioni dettate in materia dal regolamen-to (CE) n. 181/2011 (in vigore damarzo 2013) che, fissando un massima-le minimo di 220.000 euro per passeg-gero e di 1.200 euro per bagaglio,implicano per gli autobus di maggioridimensioni una copertura assicurativaanche superiore ai 10 milioni di euro.

MISURE ANTIFRODECon specifico riferimento alle misureantifrode, dirette ad avviare un proces-so virtuoso di riduzione dei costi del-l’assicurazione RC auto, le stesse impat-tano, in particolare, sulle clausole con-trattuali relative a:a) scatola nera: l’installazione di unmeccanismo elettronico di registrazio-ne dell’attività del veicolo (con costi diinstallazione, disinstallazione, sostituzio-ne e portabilità a carico della stessaimpresa assicuratrice) implica l’applica-zione di uno sconto sul premio noninferiore al 7% dell’importo dei premiRC auto mediamente incassati nell’an-no precedente da ciascun assicurato. La

Un disegno di legge contro il caro assicurazioniScorporata dal decreto “Destinazione Italia”, la nuova normativa oggetto di un disegno di legge governativo ad hoc, approvato a febbraio.

eeeNicolettaRomagnuolo*


SCONTIAGLI ASSICURATI

IN MISURACOMPLESSIVA

DEL 23%

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norma (salvo che per la quantificazionedello sconto) replica l’analoga disposi-zione dettata dal D.L. n. 1 del 2012,lasciando alla discrezionalità dell’impre-sa di assicurazione la possibilità di sce-gliere se proporre o meno l’installazio-ne della scatola nera. Rappresenta,invece, un obbligo delle imprese di assi-curazione la richiesta, prima della stipu-la del contratto di assicurazione RCauto, dell’ispezione volontaria del vei-colo. Nel caso in cui l’assicurato accettil’ispezione, l’impresa di assicurazione ètenuta ad applicare una riduzione delpremio, di cui, tuttavia, la norma nonindividua né la misura né i criteri diquantificazione.

b) risarcimento in forma specificapresso carrozzerie convenzionate:attraverso il nuovo articolo 147-bis delD. Lgs. n. 209/2005 viene prevista lafacoltà per l’impresa di assicurazione dirisarcire il danno in forma specificaattraverso carrozzerie convenzionate,con una garanzia di almeno due annisulle riparazioni (almeno per le partinon soggette a usura ordinaria). Lanorma è applicabile in tutti i casi didanni a cose ed in assenza di responsa-bilità concorsuale. Nei contratti in cui èprevista tale facoltà deve essere previ-sta una riduzione del premio di almenoil 5% (10% nelle zone territoriali speci-ficamente individuate con Decreto delMISE) rispetto alla media dei premiincassati su base regionale. E’ possibilerifiutare il risarcimento in forma specifi-ca per rivolgersi ad una carrozzeria dipropria fiducia, ma in tal caso il risarci-mento (da versare direttamente all’of-ficina di autoriparazione) non può

eccedere il costo che l’impresa di assi-curazione avrebbe sostenuto provve-dendo alla riparazione medianteimpresa convenzionata. Resta comun-que fermo il diritto del danneggiato alrisarcimento per equivalente nell’ipote-si in cui il costo della riparazione siapari o superiore al valore di mercatodel bene e, in tali casi, la somma corri-sposta a titolo di risarcimento non puòcomunque superare il medesimo valo-re di mercato.

c) divieto di cessione del diritto alrisarcimento: in base alle nuovenorme l’impresa di assicurazione può

prevedere, in deroga agli articoli dal1260 al 1271 c.c., il divieto di cedere aterzi - senza il consenso dell’assicura-tore tenuto al risarcimento - il diritto alrisarcimento dei danni derivanti dallacircolazione dei veicoli a motore. Afronte di tale limitazione, viene stabilitoche l’impresa di assicurazione applichiuna significativa riduzione del premio inmisura non inferiore al 4% del premiobase applicato su base regionale nel-l’anno precedente.

d) prestazioni di servizi medico-sanitari resi da professionisti con-venzionati con le imprese assicurati-ve: viene introdotto l’obbligo per leimprese assicurative di proporre clau-sole contrattuali, facoltative per l’assicu-rato, che prevedono prestazioni di ser-vizi medico-sanitari resi da professioni-sti convenzionati con le medesimeimprese. Nel caso in cui l’assicuratoacconsente all’inserimento di tali clau-sole, l’impresa, in sede di prima applica-zione, deve riconoscere una significati-va riduzione del premio, non inferioreal 7% della media dei premi applicati subase regionale nell’anno precedente. A garanzia dell’effettiva applicazionedelle riduzioni dei premi assicurativi neicasi in cui siano proposte agli assicuratile sopraindicate clausole contrattuali,viene prevista, in caso di violazione,l’applicazione di una sanzione ammini-strativa pecuniaria da 5mila a 40milaeuro e la riduzione automatica del pre-mio di assicurazione relativo al contrat-to in essere. eee

*Dirigente Servizio fisco commerciale e societario


PER I BUSCOPERTURAASSICURATIVASUPERIOREAI 10 MILIONI

L'aula del Senato a Palazzo Madama

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I T U R I S M O I I I

“Io viaggio sicuro”in gita con gli studentiIniziativa Anav/Caipet, indirizzata in particolare ai viaggi di istruzione. Le scuole privilegiano sempre il bus. Una analisi e un bilancio del settore.

Il viaggio d'istruzione, ovvero la gitascolastica con almeno un pernot-tamento, rappresenta, ancora oggi,

per molti studenti un'opportunità perspostarsi dai luoghi d’origine, scoprire ilterritorio, imparare, socializzare e svi-luppare una cultura del viaggio. Il settore del cosiddetto turismo scola-stico, nei suoi cento anni di storia, haquasi sempre avuto un andamentoregolare, scandito dal calendario scola-stico e dal succedersi delle stagioni, percui la primavera era tradizionalmente ilperiodo dedicato al viaggio di classe. La domanda potenziale di questo seg-mento turistico, inspiegabilmenteassente dalle statistiche ufficiali puravendo una sua rilevanza economica esociale, è piuttosto alta.In base a quanto riportatonell’Annuario statistico italiano 2013, ilnumero degli studenti delle scuolesuperiori di primo e secondo grado(medie e superiori) è pari a 4, 5 milio-ni. Per l’esattezza si contano quasi unmilione e 800 mila studenti dellesecondarie di primo grado e 2 milionie 700 mila studenti nelle secondaria disecondo grado. Eppure il settore ha subito negli ultimianni un crollo verticale.Analizzando i risultati dell’ultima rileva-zione effettuata dall’Osservatorio sulTurismo Scolastico del Touring ClubItaliano per l’anno scolastico2012/2013, emerge che, sul complessodegli istituti che hanno organizzato gite,le classi in viaggio sono state menodella metà: il 42%, in calo rispetto all’an-no scolastico 2011/2012. Nel dettaglio per grado di istituto, siscopre che, per le scuole superiori, lapercentuale delle classi in gita si assestaal 46,5%, come l’anno precedente:

rimane comunque ampio il gap conl’anno scolastico 2009/2010, che regi-strava una quota del 60% di partenze. Trend in forte discesa, invece, per gliistituti superiori di primo grado: il tassodi partecipazione delle classi passa dal52% dell’anno scolastico 2011/2012 al35,1% dell’a.s. 2012/2013.Si può stimare quindi che ilnumero degli studentidelle superiori di secon-do grado che sono statiin viaggio è stato dicirca 930mila, stabilerispetto all’anno scola-stico precedente, mamolto lontano dall’1,3milioni di studenti di qualcheanno fa. La stima degli studenti in viaggio perquanto riguarda le scuole superiori diprimo grado, invece, si è ridotto drasti-camente: 470mila unità, con un calo del31% rispetto all’a.s. 2011/2012.Complessivamente, dunque, la popola-zione scolastica di medie e superiori ingita nell’anno scolastico 2012/2013 è

statadi 1,4 milioni(-13% rispettoalla rilevazione prece-dente che aveva visto partire 1,6 milio-ni di studenti). Per quanto riguarda invece il fatturatodel settore, dalle rilevazioni è emerso,

eeeMoiraRotondo

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per le scuole superiori di secondogrado, un fatturato complessivo di 263milioni di euro, in calo del 2,6% rispet-to a quello dell’anno scolastico2011/2012 pari a 270 milioni di euro.Anche in questo caso rimane ampio ilgap rispetto al picco registrato nelperiodo pre-crisi (anno scolastico2007/2008): 375 milioni di euro. Il fatturato generato dagli studenti dellescuole superiori di primo grado, invece,è stato decisamente più basso e in con-trazione rispetto alla rilevazione prece-dente: nell’anno scolastico 2012/2013 ilgiro d’affari si è assestato intorno agli87 milioni di euro, in calo del 35,6%rispetto all’a.s. 2011/2012. In sintesi, il giro d’affari complessivo dimedie e superiori si attesta nell’annoscolastico 2012/2013 sui 350 milioni dieuro, -13,6% rispetto alla rilevazionedello scorso anno scolastico (405milioni). Come negli anni scorsi, ilmezzo di trasporto più utilizzato rima-ne il pullman. Negli istituti superiori disecondo grado questo è utilizzato nel53,7% dei viaggi, seguito dall’aereo conil 26,4%, preferito soprattutto per legite oltre confine. Nel caso delle supe-riori di primo grado, invece, si registrauna sorta di monopolio: viene quasiesclusivamente scelto il pullman (96%),mentre l’utilizzo dell’aereo e del trenoè ridotto poiché si tende ad organizza-re per lo più viaggi di breve/medio rag-gio in Italia.Si conferma anche in questo caso per-tanto il ruolo chiave svolto dal traspor-to su gomma all’interno della filieraturismo ed il suo rilevante contributoalla mobilità turistica. L’elevata flessibilità dei servizi e la capa-cità di adattamento alla domanda, lorendono un mezzo di trasporto acces-sibile ed ideale per i viaggi itineranti,come sono molte gite scolastiche, nelcorso delle quali si tende ad unire piùdestinazioni, anche quelle cosiddette“minori” magari all’interno di unamedesima provincia o regione. La gitaideale, anche dal punto di vista deiragazzi, si conferma il tour culturale. Trale mete preferite dagli studenti, si con-

fermano ai primi posti in Italia le trecittà d’ar te per eccellenza Roma,Firenze e Venezia, mentre in Europa, lecapitali del turismo scolastico risultanoessere Parigi, Berlino, Praga eBarcellona. eee

I I I T U R I S M O I

Si ringraziano Anci e Touring Club Italiano per la collaborazione

In vista della stagione tradizional-mente dedicata ai viaggi d'istruzio-ne in Italia e all'estero, nei quali il

pullman rappresenta il principalemezzo di trasporto, parte laCampagna “Io viaggio sicuro”, finaliz-zata a promuovere la sicurezza neglispostamenti presso insegnanti, geni-tori e studenti. I progressivi tagli allerisorse destinate al comparto scuolahanno determinato negli ultimi anni unsensibile calo nella programmazionedei viaggi di istruzione e nella richiestadi servizi di trasporto, con gravedanno, oltre che per lo sviluppo e lacrescita culturale delle nuove genera-zioni, anche per l’attività delle impreseinteressate e per il turismo in genera-le. Il bus è percepito come un mezzo ditrasporto sicuro ed i dati forniti dallaCommissione Europea lo confermano,eppure sussiste il grave rischio delmancato rispetto delle norme, nazio-nali e comunitarie, poste a presidiodella regolarità e della sicurezza dei

servizi di trasporto. Talvolta, anche le istituzioni scolastichesi mostrano incaute nell’affidare taliservizi sulla base dell'offerta al massi-mo ribasso, omettendo di acquisire ladocumentazione prevista dalla norma-tiva vigente e trascurando aspetti fon-damentali per la sicurezza del viaggio,quali l'affidabilità dell'azienda, deimezzi e del personale. Garantire l'incolumità di quanti parte-cipano ai viaggi d'istruzione rappre-senta una priorità e per questa ragionesi ritiene indispensabile sensibilizzarele istituzioni scolastiche affinché - purnella dovuta considerazione degliaspetti di natura economica - privilegi-no la scelta di operatori realmente ingrado di garantire la qualità e la sicu-rezza del trasporto, contrastandol'abusivismo ed il lavoro nero.

Il sostegno alla Campagna “Io viaggiosicuro” è stato richiesto al Miur, al Mit eal Mibact. e

◗LA CAMPAGNAANAV/CAIPETPER LA SICUREZZAIN AUTOBUSPromossa per l'informazione e la sensibilizzazione sulla scelta di vettori, mezzi e personale affidabili e efficienti.

Studenti in gita e fatturato (istituti superiori di primo e secondo grado)

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Claudio Ricci, sindaco di Assisi,Presidente dell'AssociazioneCittà e Siti italiani Patrimonio

UNESCO e Delegato NazionaleANCI per il Turismo: il suo è un osser-vatorio “strategico” per il rilancio delturismo, anche quello delle gite scola-stiche.

Quali sono le prospettive e le possi-bili strategie per il turismo italiano?In Italia, sia a livello istituzionale chesocio-economico, bisogna far crescere- anche nelle scuole con una materiaspecifica - la consapevolezza che turi-smo, cultura, paesaggio, creatività estile made in Italy rappresentano lanostra "miniera da scavare". Per farlo occorre dotarsi di un "pianodi sviluppo turistico del territorio”. Ildocumento Italia 2020, con le 61 lineeguida operative elaborate dal prece-dente Ministero del turismo, rappre-

senta un quadro nazionale importan-te, con la prospettiva di creare500.000 nuovi posti di lavoro. Anchenelle istituzioni comunali si dovrebbeelaborare un piano di sviluppo turisti-co ed ANCI sta lavorando in tal senso.Ciascun Piano dovrà includere l'analisidella domanda e offerta turistica e ilProgramma di Valorizzazione ePromozione Turistica dei BeniCulturali, Ambientali e Tradizionali deiComuni, nonché il quadro dei Servizinecessari di accoglienza ricettiva egenerali, incluse le infrastrutture. Inquesto contesto si inserisce la richie-sta di rivedere almeno in parte laregolamentazione dell’imposta di sog-giorno, legandola maggiormente alleiniziative strategiche per lo sviluppodei territori. Vi sono poi due puntiessenziali, che stanno impegnandoANCI in numerosi progetti: la forma-zione sui temi del turismo e della cul-

tura (a ogni livello, anche per gli ammi-nistratori pubblici) e una azione "uni-taria" nella promozione e commercia-lizzazione (tradizionale e on line) deiprodotti turistici italiani, raccordando,titolo V permettendo, quanto le regio-ni fanno singolarmente. Peraltro incontinenti come la Cina ormai la pro-mozione deve avvenire con il marchioturistico Europa. Un’ultima annotazione: il Ministero delturismo dovrebbe avere una sede fissaadeguata (auspico un palazzo storico)con un Ministro sempre nominato, daogni Governo, e correlato ai dicasterinon solo dei beni culturali e ambientema, anche e soprattutto, economici. Ilturismo deve diventare una vera "indu-stria dell'ospitalità" capace di essere un“passaporto di dialogo e sviluppo eco-nomico”, come prospettatodall'Organizzazione Mondiale delTurismo OMT.

RICCI (ANCI): I COMUNIPER IL TURISMOITALIANOParla il sindaco di Assisi e delegato Anci per il Turismo:“Come trasformare ticket e tasse in chiave di accesso alle città”.

continua a pag.18

Studenti in gita - serie storica (istituti superiori di primo e secondo grado)

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Massimiliano Vavassori è ilDirettore del CentroStudi Touring Club

Italiano, in costante rapporto con lescuole e anche con gli studenti. Daidati del TCI emerge tutta la crisi delsettore.

Quanto sono importanti in unasocietà come quella attuale i viaggid’istruzione?L’Osservatorio sul Turismo scolasticodel Touring Club è dal 2007 impegna-to a monitorare l’andamento dei viag-gi d’istruzione ritenendo che nel per-corso educativo dello studente rive-stano un ruolo fondamentale. Nonsolo perché completano la prepara-zione in classe, dando la possibilità divedere da vicino quanto studiato suilibri, ma soprattutto perché costitui-scono un’occasione irripetibile percomprendere il significato vero delviaggio. Quanto appreso dagli studen-ti nel corso dei viaggi scolastici puòcontribuire a guidare i comportamen-ti che essi metteranno in atto da adul-ti durante i propri viaggi e che si sperasiano rispettosi dell’ambiente, dellerisorse storico culturali e in generaledel territorio visitato e delle comunitàospitanti.

Come avviene il monitoraggio?L’indagine è possibile grazie all’ampiodatabase costituito da centinaia discuole “amiche del Touring” che ognianno forniscono il loro prezioso con-tributo, compilando i questionari pro-

posti. A livello operativo, nel mese dimaggio il Centro Studi Tci contatta idocenti accompagnatori o i responsa-bili dei viaggi d’istruzione per la com-pilazione dei form on line che sonocomposti da una parte “anagrafica”,per la descrizione dell’istituto, e da unaspecifica sui viaggi con valutazioni qua-litative dell’esperienza. Parallelamente,anche attraverso i social network, ven-gono sentiti gli studenti delle scuolesuperiori di primo e secondo grado, alfine di confrontare i diversi punti divista. A cosa attribuisce la grave crisi cheil settore sta attraversando e qualipotrebbero essere le strategie perun rilancio?

Occorre innanzitutto tutelare e valo-rizzare il viaggio d’istruzione, ricono-scendogli l’alto valore formativo eaccrescitivo progressivamente smarri-to negli anni. I forti tagli operati nellascuola, unitamente alla grave crisi eco-nomica che ha colpito le famiglie italia-ne, hanno determinato il drastico calodei viaggi. Sarebbe quindi opportunoripensare le modalità di coinvolgimen-to dei docenti agendo parallelamentesu due aspetti centrali: indennità dimissione e responsabilità degli inse-gnanti per quanto riguarda la propo-sta di viaggi più innovativi e menostandardizzati. e(M.R.)

Mezzi di trasporto utilizzati per la gita (istituti superiori di primo esecondo grado, dati ordinatiper gli istituti superiori di secondo grado)

VAVASSORI (TCI):CON I SOCIAL UN OSSERVATORIO CONTRO LA CRISIIl Touring Club monitora dal 2007 i viaggi di istruzione,attraverso le “scuole amiche” ma anche con il riscontrodei giovani. “L'importanza formativa delle gite scolastiche”.

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Come confermano anche leprevisioni occupazionali, i datidi consuntivo del 2013 dell’in-

dustria turistica italiana mostrano che siè avviato, soprattutto nella secondametà dell’anno, un processo di recupe-ro che di sicuro fa ben sperare per ilfuturo.L’Italia appare in ripresa come destina-zione turistica internazionale nel bien-nio 2013-2014, con un posizionamentocompetitivo in notevole miglioramentosui mercati d’origine extraeuropei. Lodice il CISET centro internazionale distudi sull'economia turistica nell’ultimaedizione del rapporto TRIP - Italia, stu-

dio previsionale sull’andamento deiflussi da e verso l’Italia. Dal documentoemerge, tuttavia, una nota negativa, inquanto la crescita complessiva dell’in-bound del nostro paese risulta inferio-re a quella registrata dalle principalidestinazioni concorrenti europee. Il rapporto TRIP include, infatti, un’ana-lisi comparata dei trend previsti perl’Italia rispetto a sette competitor euro-pei, individuati in base alla presenza diun’offerta turistica simile: Austria eSvizzera per i soggiorni in montagna;Grecia, Spagna e Portogallo prevalen-temente per la vacanza balneare;Francia e Regno Unito in quanto carat-

terizzati da un’offerta articolata su piùprodotti. Tutti i paesi considerati chiuderanno il2013 in crescita, anche se con anda-menti diversi. Secondo le proiezioni,Grecia (+5,3%), Portogallo (+5,1%) eFrancia (+4,5%) si distingueranno per imaggiori incrementi nel numero di arri-vi da turismo internazionale; Austria(+2,4%) e Italia (+2,2%) dovrebberoinvece registrare gli aumenti più conte-nuti. Per il 2014, si prevede un consoli-damento della crescita per tutti gli ottopaesi considerati, escluso il Portogallo(+4,6%); il nostro paese dovrebbe regi-strare un incremento dell’incoming pari

segue da pag.16

Il tour culturale si conferma il viag-gio d'istruzione preferito sia daglistudenti che dagli insegnanti italia-ni, la cosa la sorprende?Per nulla, basti pensare ai 22.000 cen-tri storici italiani, allo straordinarionumero di beni culturali (in media 1significativo ogni 4 Km di stradeextraurbane percorse) e ai tanti SitiUNESCO patrimonio dell’umanità(49 in Italia), un numero superiore aqualsiasi altro paese al Mondo. L’Italiasi configura quindi come un vero "libroa cielo aperto". E’ importante che glistudenti italiani conoscano le bellezzedelle città turistiche principali ma èaltrettanto significativo, nel corso delleannualità scolastiche, attivare il lorointeresse e la loro sensibilità per ledestinazioni meno “note” e che spes-so custodiscono tesori d’arte di parimeraviglia che possono generarericordi, emozioni, valori tradizionali eimmateriali.

Anche in epoca di compagnie aereelow cost e treni ad alta velocità ilbus si conferma il mezzo di tra-sporto preferito dagli studenti italia-ni, come mai?Pur riconoscendo l’importanza chehanno, per lo sviluppo del turismo inuna località, i voli low cost e l’alta velo-cità ferroviaria, devo rilevare che il tra-sporto di turisti su gomma presentauna flessibilità di gran lunga maggiore(soprattutto in Italia) e consente dipredisporre itinerari "su misura" (persingolo gruppo) recuperando quel-l’idea antica del viaggio: attraversare ilterritorio incontrando persone evivendo esperienze (per questo l'uti-lizzo dell'autobus è in costante cresci-ta nei piccoli e grandi centri). Di con-certo con ANAV stiamo operandoper incentivare la competitività di que-sto particolare segmento e del pro-dotto turistico italiano in generale.

Gli studenti in viaggio d’istruzionedevono pagare la tassa di soggior-no? Sì, in molte destinazioni principali. Laregolamentazione del contributo otassa di soggiorno, in assenza di lineeguida nazionali, è avvenuta in manieradiversificata sul territorio e le modali-tà di corresponsione variano dacomune a comune. In particolare, cia-scuna amministrazione ha disciplinatoquali categorie esentare: alcune lohanno fatto in relazione al limite di etàdegli studenti mentre altre hannooptato per l'esenzione totale. I comu-ni non sono in grado di interveniresulle cause strutturali del drastico calodel turismo scolastico ma possonocontribuire ad incentivarlo non gra-vando, per quanto possibile visti i diffi-cili bilanci dei comuni, sui costi com-plessivi di viaggio degli studenti.

Ritornano i turistie parlano AMERICANOTerza meta europea dopo Francia e Spagna. Secondo il Ciset dati in ripresa a fine 2013,buone previsioni per il 2014 (+3,1): soprattutto provenienza extra-UE, USA in testa.

eeeAlessandroCesari*

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Cosa pensa della tassa di soggiornoe dei ticket bus turistici? L'argomento è molto complesso e digrande "sensibilità economica e ammi-nistrativa". Sul piano tecnico, considerando l'at-tuale competizione nel "turismo glo-bale" e la velocità e quantità di canaliinformativi multimediali, anche unapiccola modifica del prezzo del "pac-chetto" turistico (a causa della tassa disoggiorno o del ticket bus) può cam-biare la scelta della destinazione turi-stica da parte di clienti individuali,famiglie, gruppi o tour operator. Diconverso nei comuni le risorse sonosempre minori, mentre aumentano icosti di gestione dei servizi turistici e isindaci sono "obbligati", in molti casi, aricorrere alle tasse sul turismo.

L'equilibrio è difficile da trovare ma,almeno, si possono delineare alcunelinee guida da sviluppare a medio ter-mine: uniformare, sul territorio nazio-nale, le modalità di applicazione (even-tuale) della tassa di soggiorno o deiticket bus turistici (molti tour opera-tor nazionali si trovano, lungo un itine-rario, costi diversi e, in alcuni casi,variabili di anno in anno); destinare gliutili derivanti dalle tasse sul turismo a"progetti e servizi" individuati chiara-mente e condivisi con le categoriesocio economiche e culturali delluogo (attraverso il summenzionatopiano di sviluppo turistico del territo-rio); evitare, per quanto possibile, diavere nella stessa località sia la tassa disoggiorno che il ticket bus turisticouniformando il tributo, bisognerebbe

diminuirlo nei periodi "di morbida",per attrarre turisti, e aumentarlo inquelli "di punta", sino ad ottenere unarisorsa complessiva analoga per ilComune. L'argomento è controverso, ed etero-geneo anche a livello internazionale,ma una via possibile è "configurare" la"tassa" come una "chiave unica dellacittà" per fruire di tutti i servizi qualiparcheggi, ingresso nei musei, accessoai trasporti urbani, sconti in alberghi,ristoranti, negozi, Internet gratuito esupporti informativi con un "margine"da destinare al Comune (magari utiliz-zando una Card unica, tipo carta dicredito ricaricabile, sul modello dialcune recenti sperimentazioni diPoste Italiane). e (M.R.)

al +3,1%, superiore a quello dell’annoin corso, ma sempre al di sotto dei tassisegnati dalle destinazioni concorrenti. Secondo le previsioni l’Italia si attesterà,l’anno prossimo, su un numero di arriviinternazionali di poco superiore ai 55milioni, mantenendosi al terzo posto inEuropa dietro la Francia (91,4 milioni)e la Spagna (63,3 milioni). La concor-renza sarà particolarmente aspra per lenostre destinazioni balneari, le cui per-formance potrebbero essere condizio-nate da due fattori: le politiche di prez-zo aggressive attuate nei paesi europeiche si affacciano sul Mediterraneocome misura anticrisi volta ad incenti-vare l’economia attraverso il turismo; ilrecupero di competitività delle destina-zioni nordafricane. Un simile contesto competitivo rischia

di penalizzare le regioni delMezzogiorno, meno attrezzate a com-pensare eventuali perdite estive conun’offerta differenziata per stagione,prodotti e segmenti di domanda.Appare meno problematica, a detta delCISET, la situazione sulla fascia adriatica,grazie anche alla maggiore vicinanzageografica rispetto ai principali bacini diorigine centro-europei. Per quantoriguarda i paesi di origine dei flussi turi-stici stranieri verso l’Italia, si osservauna generale stagnazione della crescita- e, in alcuni casi, di un vero e propriocalo - degli arrivi dai principali mercatieuropei, con un lieve miglioramentonel 2014 rispetto al 2013. Il nostropaese appare come sempre molto benposizionato sui mercati dell’area medi-terranea, nonostante una lieve contra-

zione nel 2013 (-0,3%) cui farà seguitoun moderato recupero nel 2014(+0,5%). Le basse percentuali di crescita dipen-dono in primo luogo dalla critica situa-zione economica di Spagna, Grecia ePortogallo; il nostro paese si distinguecomunque per la capacità di contenerela contrazione dei flussi turistici origina-ti da questi tre paesi duramente colpitidalla crisi. Il vantaggio competitivo, inquesto caso, è determinato dalla vici-nanza geografica, dalla presenza di volilow-cost e dall’attrazione che l’Italiaesercita sulle fasce di domanda margi-nali di questi mercati. La Francia, primomercato d’origine dell’area mediterra-nea con quasi 4 milioni di arrivi in Italia,mostra un andamento migliore rispet-to alla media regionale. I flussi da que-

Distribuzione mensile delle partenze(istituti superiori di primo e secondo grado)

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sto paese dovrebbero infatti cresceredello 0,1% nel 2013 e dello 0,8% nel2014. Lo studio del CISET rileva, peral-tro, che le partenze totali dei francesiverso l’estero aumenteranno a unritmo maggiore rispetto a quello regi-strato per i flussi verso l’Italia: +0,5%per l’anno in corso e +1,3% nel 2014;in questo contesto, il nostro paesesembra non essere in grado di cattura-re nuove quote di mercato in una fasedi ripresa del turismo francese all’este-ro, probabilmente a vantaggio di metedi media-lunga distanza più competitivein termini di prezzo. La Germania, checon circa 12 milioni di arrivi è il merca-to estero in assoluto più importanteper il nostro incoming, mostra un anda-mento positivo sia nel 2013 (+1,2%)che nel 2014 (+1,6%); come per laFrancia, però, si rileva anche in questocaso una crescita inferiore rispetto aquella del turismo in uscita dallaGermania nel suo complesso. L’Italia appare ben posizionata sul mer-cato tedesco soprattutto per quantoriguarda il turismo lacuale e le destina-zioni balneari del nord Adriatico; la vici-nanza geografica favorisce queste loca-lità, dato che in periodi di crisi le sceltedei turisti si orientano preferibilmentesu destinazioni di breve-medio raggio.Nel biennio 2013-2014 saranno tutta-via i paesi extraeuropei a sostenere lacrescita del turismo internazionale alivello globale, con ricadute positive sul-l’incoming italiano. I flussi internazionali

generati fuori dal Vecchio Continentedovrebbero aumentare del 3% nel2013 e del 4,6% nel 2014. La crescitadegli arrivi verso l’Italia sarà persinomigliore, con tassi del +3,9% quest’an-no e del +6,6% nel 2014. Grazie a que-sti incrementi, gli arrivi extraeuropei nelnostro paese supereranno, l’anno pros-simo, quota 10 milioni, portando a unrecupero delle perdite subite tra il2008 e il 2009. Particolarmente interessante per l’Italiasarà, secondo le previsioni, l’andamentodel mercato statunitense, con crescitedel 4,7% nel 2013 e del 9,3% nel 2014.Gli Stati Uniti si confermano al primoposto tra i mercati extraeuropei per ilnostro incoming, con cifre che l’annoprossimo dovrebbero sfiorare i 5 milio-ni e mezzo di arrivi. Il Giappone, dalcanto suo, pare aver superato le diffi-coltà economiche causate dall’inciden-te di Fukushima, tanto che nel prossi-mo biennio i flussi verso l’esteroaumenteranno del +2,1% e del +1,7%;l’incremento degli arrivi verso l’Italiadovrebbe toccare il +3,0% nel 2013 eil +2,7% nel 2014. La ridotta propen-sione ai viaggi internazionali dei cittadi-ni europei, i cui consumi sono ancorafrenati dalla crisi, sarà dunque compen-sata dalla crescita dei flussi provenientidall’Asia e dal Nord America, areecaratterizzate da un maggior dinami-smo economico. Il bacino di domandacostituito dai mercati extraeuropeidovrebbe veder aumentare il proprio

peso sul turismo internazionale delnostro Paese con incrementi del+2,4% nel 2013 e del +6% nel 2014,arrivando a superare la quota del 18%sul totale degli arrivi di turisti stranieriin Italia.Anche secondo le ultime rilevazionicampionarie mensili sul turismo inter-nazionale dell’Italia, a cura della Bancad’Italia, la bilancia turistica dei pagamen-ti ha rilevato, per il mese di ottobre2013, un saldo netto positivo di 1.279milioni di euro in aumento del 6,3%rispetto allo stesso mese dell’anno pre-cedente. Anche la spesa degli stranieriin Italia, con un importo pari a 2.766milioni di euro, ha fatto registrare undiscreto aumento (+2,1%), mentre,con 1.488 milioni euro, la spesa soste-nuta dagli italiani all’estero subisceancora una diminuzione (-1,2%). Perquanto riguarda l’intero periodo gen-naio - ottobre 2013, la bilancia turisticadei pagamenti ha riportato un avanzodi 12.076 milioni di euro a fronte dei10.940 milioni di euro registrati nellostesso periodo dell’anno precedente(+10,4%), merito degli stranieri che, neiprimi 10 mesi dell’anno, hanno spesonel nostro Paese 29.646 milioni di euro(+3,1%) di cui oltre 19.000 milioni permotivi di vacanza (+6%). La spesa deinostri connazionali oltre confine regi-stra un calo complessivo dell’1,3%rispetto allo stesso periodo del 2012;rilevante la perdita (-6,3%) della spesaper vacanza dagli italiani all’estero. Glialberghi e i villaggi turistici sono l’allog-gio preferito dai viaggiatori stranieri inItalia: nel periodo considerato (gennaio- ottobre) la spesa in questo tipo distrutture è in aumento del 4,7%.Considerando i mercati di origine dellaspesa, nei primi 10 mesi del 2013, sirileva che gli stranieri provenientidall’Unione Europea hanno immesso il3,2% di valuta in meno nel nostroPaese, mentre è aumentata del 13%quella dei viaggiatori provenienti daipaesi extra UE. I principali mercati diorigine per spesa turistica si conferma-no, comunque, Germania, Stati Uniti,Francia, e Regno Unito, seguiti daSvizzera, Austria e Russia.eee

*Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

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>>I I I A U S I L I A L L A G U I D A I

QQuando nel 1895 il Sig. Carl Benz, nellasua azienda a conduzione familiare, simise in testa di costruire un veicolo che aposteriori sarebbe stato considerato il pro-genitore dei moderni autobus, aveva tut-t’altri problemi da risolvere rispetto a quel-li di fornire la possibilità di una guida age-vole al conducente ed una viaggio sicuroagli occupanti della vettura.

a cura diFrancesco Romagnoli

✍Ciò che infatti era prioritario risolvere per la

realizzazione del suo esperimento era riusciread installare un motore a scoppio su una tipo-

logia di vettura sulla quale, nelle sue esperienze finoal 1895, era stato montato un motore a vapore.L’obiettivo prefissato dal sig. Benz fu raggiunto, mauna serie di altri inconvenienti quali, ad es., la scarsamaneggevolezza del veicolo, costrinse l’inventore delprimo autobus a dover interrompere l’esercizio sullatratta nel quale era stato inaugurato. Poco male, perché l’esperimento del pioniere furipetuto in altre parti d’Europa e l’autobus, o comun-que un mezzo che lo poteva ricordare, iniziò a sol-care molte strade.Dal 1985 ad oggi di chilometri ne sono stati fatti e il

veicolo ha subito molte modifiche e miglioramenti,anche nei confronti di aspetti ai quali Benz non avevadato importanza. Alla guidabilità del veicolo ed alla sicurezza durantela sua circolazione l’ingegneria ha iniziato ad interes-sarsi quando, in linea di massima, furono raggiuntiobiettivi soddisfacenti nei confronti di quelle neces-sità tecniche basilari, quali, ad esempio, la propulsio-ne, senza le quali il veicolo in quanto tale non avreb-be avuto senso di esistere. Un po’ come adoperarsiper scegliere la miglior cravatta quando ancora nonsi è in possesso della camicia. Non che la sicurezzasia un aspetto marginale, questo è chiaro, ma il pro-blema della sua implementazione si presenta dalmomento in cui il veicolo esiste.

wwttAL VOLANTE

DI UN BUSNON SI È MAI SOLII sistemi di ausilio alla guida

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I A U S I L I A L L A G U I D A I I Iààà

TTutti i sistemi pensati con l’obbiettivo di assistere il condu-cente durante il suo operato ed aumentare la sicurezzasono stati dunque sviluppati in epoche successive. Adesempio, il servosterzo, quello strumento che dà la possi-bilità di far sterzare le ruote applicando al volante unaforza minore rispetto a quella realmente necessaria, èstato istallato sulla prima auto di produzione industrialenel 1957, molti anni dopo dunque rispetto al lontano 1895.L’ABS, il sistema che evita il bloccaggio delle ruote in casodi brusche frenate, invece, si è affacciato sul mercato auto-mobilistico solo negli anni ’80. Alle cause che hanno con-corso all’implementazione di tali tecnologie solo in epocherecenti gioca un ruolo fondamentale lo sviluppo tecnologi-co vero e proprio: l’elettronica è la base della maggiorparte di tali sistemi ed è evidente come questo settoredella tecnica negli ultimi tre decenni abbia goduto in un’im-pressionante avanzamento.In realtà risulta però difficile datare con buona precisionel’invenzione di ciascuno degli apparati di supporto allaguida ed alla sicurezza che oggi gli autobus montano.L’esatta collocazione temporale della loro nascita risulta didifficile identificazione a causa del fatto che le informazio-ni di immediato accesso (web, letteratura essenziale, ecc.)sono spesso riferite all’auto e non all’autobus. Per quanto la tecnologia automobilistica produca spessosoluzioni comuni sia alle vetture adibite al trasporto diotto persone oltre al conducente sia a quelle in grado ditrasportarne un numero maggiore, può capitare che unatecnologia adatta a risolvere il medesimo problema perentrambe le categorie veicolari possa differire sensibil-mente fra le due, o comunque in qualche particolare chene ha comportato la possibilità di istallazione su auto eautobus anche a distanza di anni fra l’uno e l’altro. Per que-sto motivo, onde evitare di cadere in errore, nel corso del-l’articolo, il cui scopo è quello di descrivere il funziona-mento e l’utilità dei sistemi di ausilio alla guida ed alla sicu-rezza e non di produrre una ricerca storica, non verrannofatti riferimenti temporali.

SERVOSTERZOPer quanto riguarda l’ausilio alla guida, intesa come mag-giore facilità nella conduzione del veicolo da parte del con-ducente, rivoluzionaria è sicuramente stata l’introduzionedel servosterzo. La possibilità di effettuare la medesimasterzatura applicando una forza inferiore rispetto ad unveicolo sul quale il servosterzo non è previsto ha portatouna notevole serie di benefici. Uno di questi, ad esempio, èstato l’aumento delle persone aventi i requisiti di accessoalla professione di conducente. Mentre prima, infatti, il pos-sesso di una notevole forza nelle braccia necessaria a vin-cere la resistenza data dall’attrito tra lo pneumatico e lasuperficie stradale che in particolari manovre (soprattuttoa veicolo fermo) raggiunge valori molto elevati, era unadelle caratteristiche fondamentali e indispensabili, adessonon lo è più. Non poche persone, soprattutto di generefemminile, hanno dunque oggi la possibilità di intraprende-re la professione di autista, possibilità a loro preclusa primadell’avvento del servosterzo. A tale beneficio si aggiungeuna notevole agevolazione alla guida vera e propria.

Vediamone ora il funzionamentoDi tipologie di servosterzo ne esistono due: ad azionamento idraulico o elettrico. � Nel primo, detto anche idroguida, è presente una

pompa meccanica collegata all'albero motore del vei-colo (che ha il compito di trasmettere il moto rotato-rio dei pistoni al cambio) e dei tubi che partono dallapompa stessa fino alla scatola sterzo. La pompa messain funzione dal movimento dell'albero motore,mediante la cinghia dei servizi, spinge l'olio lungo letubazioni. Nella scatola dello sterzo troviamo undistributore che, in fase di sterzata, introduce l'olio inuno stantuffo che funziona da leva sullo sterzo. Ildistributore viene azionato dalla vite globoidale (chia-mata comunemente vite senza fine) che riceve l'ordi-ne dal piantone sterzo.

� Nel secondo invece, il servosterzo elettrico, sono pre-senti un sensore di forza e uno strumento che misural’angolo di rotazione del volante stesso. In funzione

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della forza applicata al volante un ingranaggio del tiporuota elicoidale/vite senza fine azionato da un motoreelettrico fornisce una forza aggiuntiva che consente alconducente di eseguire manovre con uno sforzominore.

Una delle differenze maggiori fra le due tipologie di dispo-sitivi è che quello ad azionamento idraulico eroga potenzesuperiori e quindi è adatto ad auto di elevato peso esoprattutto a mezzi pesanti, dove la forza necessaria asterzare le ruote è maggiore a causa della maggioreimpronta dello pneumatico sul terreno e del maggior pesoche grava su ciascuna ruota. È infatti la tipologia montatasugli autobus. I volanti dei mezzi pesanti hanno inoltre una particolarecaratteristica: sono più grandi rispetto agli altri mezzi ditrasporto quali ad esempio, le auto. Il motivo è semplice, esi basa sul principio della leva: maggiore è la distanza tra ilpunto di applicazione della forza ed il fulcro, minore è lafatica da fare per sollevare un peso che sta dalla parteopposta del fulcro. È il principio per il quale la manigliadella porta è sull’estremità opposta rispetto ai cardini, è ilmotivo per cui Archimede disse “datemi una leva e vi sol-leverò il mondo”, è il principio per il quale i volanti deimezzi pesanti sono più grandi di quelli delle auto: maggio-re è la distanza tra il punto di appoggio della mano (dovequindi si fa forza) e il centro del volante, minore fatica sifarà per sterzare. Anche con l’introduzione del servoster-zo, le dimensioni del volante sono rimaste comunquenotevoli.

CRUISE CONTROLAltro sistema che facilita la guida,di tutt’altra natura e con scopocompletamente diverso, è il crui-se control, il sistema che permet-te di mantenere costante la velo-cità ad un valore preimpostatosenza agire sul pedale dell’accele-ratore, cosa particolarmente gra-dita e permessa in caso di lunghi

viaggi in strade a scorrimento veloce senza condizioni ditraffico critiche.

Di sistemi che permettono il costante mantenimento dellavelocità ne esistono due tipologie: semplice e adattivo. � Per quanto riguarda il primo, l’unica funzione in grado

di svolgere è mantenere la velocità impostata dal con-ducente.

� Il Cruise Control adattivo (ACC), invece, è un sistemadi controllo della velocità con una funzionalità poten-ziata, che aiuta il conducente a mantenere la distanzadi sicurezza dai veicoli che lo precedono e lo avvisa nelcaso fosse necessario un intervento manuale. L'ACCutilizza un sensore radar che rileva eventuali oggetti inmovimento che precedono il veicolo sulla stessa cor-sia, mantenendo la velocità impostata fino a che nonviene rilevata la presenza di altri mezzi. Qualora fosserilevato un veicolo che precede con velocità minore,l'ACC ridurrà la potenza del motore e, se necessario,applicherà l'impianto del freno di rallentamento e ifreni per mantenere la distanza di sicurezza impostata.

Tale tipologia di Cruise Control, oltre a facilitare la guida,aumenta anche la sicurezza, perché permette di evitare uneccessivo avvicinamento ai veicoli che precedono, avendocome obiettivo primario, appunto, quello di mantenere taledistanza fissa, adattando di conseguenza la velocità.

LA SICUREZZAPassiamo ora ai sistemi di ausilio alla guida per aspettiriguardanti la sicurezza. Un importante nozione da intro-durre quando si parla di sicurezza in campo stradale è ladifferenziazione tra il concetto di sicurezza attiva e sicu-rezza passiva. � Per SICUREZZA ATTIVA si intende la prevenzione

dell’incidente, per la quale sono pensati quell'insiemedi dispositivi, sistemi od apparati che dovrebberoimpedire il verificarsi dell’incidente stesso. Il sistema disicurezza attiva più importante, a stretto rigore, è ilconducente, il cui perfetto "funzionamento", esteso atutti i conducenti contemporaneamente presenti sullastrada, sarebbe la migliore garanzia contro la possibili-tà che un incidente possa avvenire. A sopperire allemancanze del conducente, sia causate da un suo stiledi guida non idoneo, sia determinate da eventi incon-

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trollabili imprevedibili, viene in aiuto della strumenta-zione appositamente studiata. Fanno parte di questacategoria di sistemi l’ABS (sistema antibloccaggio delleruote), l’ESP (sistema di correzione della traiettoria), illimitatore di velocità, ecc.

� Per SICUREZZA PASSIVA si intende invece la limita-zione dei danni all’occupante della vettura in caso diincidente. In particolare, i sistemi che concorrono aquesto, hanno il compito di assorbire l'energia cineti-ca posseduta dai corpi dei presenti sul veicolo, inmodo che essi non urtino, o urtino a velocità inferio-re, contro le strutture del veicolo o contro il suolo. Lagestione dell' energia cinetica posseduta dal veicolo edai suoi occupanti al momento dell'urto è quindi ilcampo di applicazione tipico dei dispositivi di sicurez-za passiva e l'oggetto principale delle ricerche che lariguardano. Fanno parte di questa categoria di dispo-sitivi: cinture di sicurezza, airbag, poggiatesta, ecc. mapossono rientrarvi anche i guard-rail lungo le strade,che oltre alla funzione di "contenimento" del veicoloin caso di urto hanno anche quella di assorbire gli urtiattraverso la loro deformabilità.

Fra le due categorie di dispositivi, quelli la cui funzione ècontribuire alla sicurezza attiva ed alla sicurezza passiva,solamente i primi sono di reale ausilio alla guida. Mentreairbag, cinture e poggiatesta cercano di limitare i danni unavolta che l’incidente si è verificato (quindi non si è in fasedi guida), ABS, ESP, rallentatori lavorano durante la marciadel veicolo, assistendo il conducente nel raggiungimentoottimale di questa. Ed è quindi su questi che si focalizzeràl’attenzione. Una delle prime invenzioni che hanno portato al migliora-mento della sicurezza è stata sicuramente quella del diffe-renziale. Fin dalle prime applicazioni della ruota ai veicoli(o pseudo tali) fu riscontrato un’esigenza banale, alla basedella fisica più semplice: in curva le ruote più esterne devo-no girare più velocemente di quelle interne. Il motivo cheporta alla nascita di questa esigenza è semplice e sempli-ce è la sua spiegazione. Quando un veicolo percorre unacurva non sta facendo altro che seguire una traiettoriache, per facilitare ulteriormente, possiamo supporre esse-re circolare. Il mezzo di trasporto dunque sta disegnandouna circonferenza (o meglio una porzione di circonferen-za). La geometria ci insegna che la lunghezza di questa por-zione di circonferenza dipende da una sola cosa: la distan-za dal centro del cerchio delimitato dalla circonferenza

stessa, meglio noto come raggio. Più il raggio è grande,maggiore è la lunghezza della circonferenza percorsa.In un veicolo questo proprietà geometrica crea problemidal momento in cui durante una curva le ruote internesono più vicine al centro del cerchio e quelle esterne piùlontane. Ne consegue che le prime devono percorreremeno strada delle altre ma, essendo collegate allo stessoalbero di trasmissione dell’auto (che trasmette la potenzadal cambio alle ruote), girano alla stessa velocità, percor-rendo in un medesimo arco di tempo la stessa distanza. Equesto è il problema. La differenza di spazio da percorre-re è infatti compensata con lo slittamento delle ruote ilquale, oltre a comportare un’elevata instabilità del veicolo,causa l’accelerata usura degli pneumatici. L’unico modo per risolvere la complicazione è riuscire apermettere alle ruote di girare a velocità diversa, più bassaquella interna, più elevata quella esterna, in modo tale checiascuna percorra lo spazio adeguato. Il dispositivo mecca-nico che permette di fare ciò è il differenziale. Posizionato al centro dell’assile e composto da una seriedi ingranaggi, il differenziale è collegato all’albero di tra-smissione e agli assili delle due ruote (interna ed esterna)e permette di fornire la potenza necessaria alla trazionedistribuendola su due ruote che girano a velocità diverse,pur avendo a monte il medesimo albero di trasmissione.Il beneficio maggiore che ha portato l’istallazione del diffe-renziale è stata la stabilizzazione del veicolo in curva, chesegue dunque con maggiore precisione la traiettoria che ilconducente vuole imporre, con un conseguente notevoleaumento della sicurezza. Inoltre, ne ha sicuramente bene-ficiato anche l’integrità dello pneumatico, che viene preser-vata per un tempo molto maggiore.

ABSUn’altra invenzione importante che ha notevolmenteincrementato la sicurezza passiva è, senza ombra di dub-bio, l’ABS, il sistema di antibloccaggio delle ruote, fenome-no causa di notevole aumento degli spazi di frenata e di

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perdita del controllo del veicolo, fenomeni particolarmen-te pericolosi.Vediamo di capire meglio perché il bloccaggio delle ruoteporta alle due conseguenze appena citate. Per poter fareciò deve essere introdotto il concetto di aderenza, la forzacioè che si oppone allo scorrimento relativo di due super-fici a contatto fra loro, in questo caso la parte dello pneu-matico schiacciata sul manto stradale ed il manto stradalestesso. Grazie all’aderenza si può accelerare o frenare, per-ché quando si impone una forza alle ruote per aumentar-ne o diminuirne la velocità, a loro volta queste trasmetto-no al terreno un’altra forza (l’aderenza appunto), ma solose vi è sufficiente attrito, altrimenti inizierebbero a slittare(termine usato se il fenomeno avviene in accelerazione) oa pattinare (termine usato se il fenomeno avviene in frena-tura). Per capire meglio il concetto possiamo pensare aquando camminiamo: per poter avanzare dobbiamo tra-smettere una forza al terreno. Se tra questo e la suola dellanostra scarpa c’è sufficiente attrito allora avanzeremo, seinvece l’attrito è basso (come su una lastra di ghiaccio oun pavimento appena lucidato) scivoleremo, senza possibi-lità di procedere in avanti, oppure fermare il nostro corpose stiamo già camminando.Maggiore è l’aderenza, maggiore è la forza che possiamotrasmettere alle ruote. In caso di frenata l’intensità dellaforza aumenta all’aumentare della decelerazione. Per fre-nate tranquille la forza sarà dunque bassa, per frenate diemergenza invece elevata. Quando lo è troppo rispettoall’aderenza in gioco, la ruota si blocca e una ruota blocca-ta permette di trasferire al terreno forze minori ad unaruota che gira normalmente. Di conseguenza anche la fre-nata si allungherà. Ecco dunque spiegate le cause che por-tano alla prima conseguenza del bloccaggio delle ruote.Per capire inoltre il motivo per il quale si ha perdita di con-trollo, quindi girando il volante il veicolo non cambia tra-iettoria, serve qualche nozione in più di fisica sul concettodi forza.Molto semplicemente, ad una forza possono essere asso-ciati tre attributi: l’intensità, il verso e la direzione. Cosa sial’intensità, citata anche qualche riga sopra, è facilmenteintuibile. Ma lo sono in realtà anche gli altri due attributi: ilverso indica il lato in cui la forza si rivolge e la direzione ilsuo orientamento. Questi tre attributi identificano univo-camente una forza.Grazie a questa piccola digressione teorica siamo ora ingrado di andare a comprendere il motivo per cui quandosi gira il volante l’auto cambia direzione, e perché non lo faquando le ruote stanno strisciando sull’asfalto.Se giriamo il volante del veicolo, girano le ruote e l’aderen-

za (che è una forza) che l’auto applica al terreno per muo-versi cambia la sua direzione con un orientamento ugualea quello che abbiamo imposto alle ruote e la macchinagira. In fase di bloccaggio della ruota la forza come prece-dentemente spiegato non lavora più come prima e quindianche una cambiamento della sua direzione non fa cambia-re direzione al veicolo, non permettendo di evitare l’osta-colo che aveva portato a intraprendere la brusca frenata.Per evitare tutto ciò ci viene in aiuto l’ABS, che permettedi evitare il bloccaggio delle ruote e tutte le sue pericolo-se conseguenze. Lo schema di base è composto daiseguenti elementi principali:

1) un sensore che percepisce quando la ruota interrompela sua rotazione,

2) una centralina elettronica, che riceve i segnali dai senso-ri, li elabora e trasmette i comandi alle "valvole di ritor-no",

3) le valvole di ritorno, una per ogni pinza del freno, chepermettono al liquido del freno di tornare indietroverso il serbatoio,

4) tubazioni di ritorno, dalle valvole citate prima al serba-toio del liquido dei freni.

Questo il suo funzionamento: la centralina legge i segnaliprovenienti dai sensori, e se uno di essi non forniscesegnale, conclude che la relativa ruota è ferma. Lancia quin-di un comando alla valvola di ritorno, che si apre parzial-mente e lascia defluire parte del liquido indietro verso ilserbatoio. Il freno quindi viene liberato e la ruota torna agirare. Subito dopo la pressione viene fatta risalire, e lapinza del freno di nuovo viene "caricata". La centralinaripete il ciclo dei controlli venti volte ogni secondo, ognivolta esaminando gli impulsi provenienti dai sensori e for-nendo i relativi comandi alla valvola della ruota che ritienebloccata mentre le altre girano. E' da notare che, nella suaconfigurazione tipica, l'ABS non si occupa affatto degli"squilibri di frenata" (ad esempio per una "pastiglia" consu-mata oppure uno pneumatico con una diversa aderenzarispetto agli altri): fintanto che una ruota non gli risultabloccata si limita a compiere i suoi cicli di verifica, lascian-do agire normalmente il resto del sistema frenante. Solo incaso di blocco interviene nel modo visto sopra.

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ESPUn altro sistema molto utile all’incremento della sicurezzaattiva è l’ESP, il sistema di correzione della traiettoria.L'ESP impedisce che il veicolo si trovi in condizioni diinstabilità durante una curva, sia essa causata da una velo-cità inadeguata, da una variazione imprevedibile delle con-dizioni del fondo stradale (superficie umida, scivolosa osporca) o dall'improvvisa necessità di ricorrere a una bru-sca sterzata. Durante una sterzatura in condizioni che sidiscostano molto da quelle normali può capitare infatti cheil veicolo perda la traiettoria che il conducente gli impone.Se infatti il cambio di direzione è troppo repentino oppu-re l’asfalto non è nelle migliori condizioni si possono veri-ficare due generiche possibilità: il veicolo sottosterza, cioèsterza meno di quanto farebbe in condizioni adeguate,oppure sovrasterza, cioè sterza più del dovuto. È facilecapire come il verificarsi di queste ipotesi possa facilmen-te portare a situazioni di elevato pericolo, sia per il veico-lo che vi ci si trova, sia per gli altri soggetti presenti neltraffico veicolare.In aiuto dei veicoli che si trovano in questa situazione arri-va però l’ESP, Electronic Stability Program. Per permetterea tale sistema di attivarsi tempestivamente in caso di situa-zioni pericolose, è essenziale che esso riceva continua-mente i dati necessari come, ad esempio, in quale direzio-ne il guidatore sta sterzando e qual è la traiettoria impo-stata. La risposta alla prima domanda giunge da parte delsensore per l'angolo di sterzata e dai rilevatori del nume-ro di giri delle ruote. A partire da questi due dati, il siste-ma elabora una direzione teorica dello sterzo nonché unacondizione teorica di marcia della vettura. Ulteriori datichiave includono il tasso di imbardata (la rotazione cioèintorno all’asse verticale passante per il baricentro del vei-colo) e l'accelerazione laterale della vettura. Grazie a que-sti, infatti, il dispositivo di controllo calcola la situazionereale nella quale si trova la vettura e la confronta con quel-la teorica calcolata. Dal risultato di tale confronto posso-no essere dedotte eventuali instabilità. Se queste si verifi-

cano, interviene l’ESP.I sistemi sui quali il dispositivo può agire sono due: l’im-pianto frenante ed il motore. Nel caso in cui la vetturarisulti sottosterzante, il programma di controllo elettroni-co interviene rallentando il moto della ruota posterioreche si trova all'interno della curva. Al tempo stesso, essoriduce la potenza del motore consentendo al veicolo diriguadagnare stabilità. Nel caso in cui invece la vetturarisulti sovrasterzante, il sistema interviene azionando inmaniera mirata il freno anteriore che si trova all'esternodella curva e intervenendo sul motore.Una situazione tipica nella quale può essere necessarioavere un sistema di controllo della traiettoria è quella chesi verifica quando la velocità con cui una curva vieneaffrontata risulta inadeguata oppure, nella curva stessa, lecondizioni dell’asfalto non sono ottimali, con una conse-guente diminuzione dell’aderenza. Un’altra situazione tipi-ca è il caso di una brusca sterzatura (anche in rettilineo)necessaria ad evitare un ostacolo improvviso. In tale situa-zione grande aiuto lo porta anche l’ABS che, come visto inprecedenza, evitando il bloccaggio delle ruote permette ladirezionabilità del veicolo.

DINAMOPassiamo adesso ad una altro tipo di problema.La fisica ci insegna che quando un oggetto è in moto pos-siede una certa quantità di energia cinetica, il cui valoreaumenta all’incrementare della velocità. Il rallentamentodell’oggetto avviene togliendo questa energia; una voltache sarà totalmente stata asportata l’oggetto risulteràfermo. Questo compito viene generalmente svolto daifreni: il contatto tra la superficie dei vecchi ceppi nei frenia tamburo o delle attuali pasticche nei freni a disco toglieenergia cinetica al veicolo rallentandolo. L’energia assorbi-ta si trasforma in calore, motivo per cui i freni che duran-


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àààI I I A U S I L I A L L A G U I D A I

te l’esercizio hanno subito un’intensa e continuativa solle-citazione hanno una elevata temperatura.La quantità di energia cinetica non dipende però solamen-te dalla velocità alla quale un generico oggetto sta viaggian-do ma anche dalla sua massa. A parità di velocità, maggio-re è il peso dell’oggetto, maggiore è l’energia posseduta daquesto: per tale motivo dobbiamo avere più paura dellacarica di un rinoceronte piuttosto che di quella di uncapretto. Di conseguenza un generico autobus, che per ilsuo elevato tonnellaggio rientra nella categoria dei veicolipesanti, possiederà una quantità di energia che è tra le piùelevate se confrontata con gli altri veicoli stradali. Il suorallentamento richiede quindi di applicare una forza moltogrande ai freni con un’importante usura di questi, la cuirelativa necessaria manutenzione comporta costi che sulbilancio finale di esercizio occupano un posto rilevante. Sfruttando alcuni principi dell’elettromagnetismo tale pro-blema può essere attenuato. Come? Montando sull’alberodi trasmissione un dispositivo che nè più nè meno funzio-na come una dinamo.

Una dinamo, che non è altro che un generatore di energiaelettrica, per funzionare ha bisogno che venga fornito unmovimento rotatorio ad alcuni suoi componenti. Per for-nire tale movimento bisogna spendere energia, che in unadinamo montata su una bicicletta è fornita dal movimentodelle ruote; motivo per il quale quando questa viene attac-cata il ciclista fa più fatica. Ma sullo stesso principio si basail funzionamento dei generatori utilizzati nella maggiorparte dei sistemi di produzione di energia elettrica: in unacentrale termoelettrica a fornire il movimento pensa unaturbina azionata da vapore in pressione, in una centraleidroelettrica una turbina azionata dalla velocità dell’acqua,in parco eolico la rotazione delle pale.

Una dinamo può contribuire al rallentamento del motoreperché questa collegata all’albero di trasmissione assorbeenergia dal movimento dell’albero stesso, energia che poitrasformerà in elettricità. Quando il veicolo ha necessità di frenare e dunque di dimi-nuire la propria energia cinetica la dinamo può essere diaiuto proprio per l’assorbimento di questa.

È chiaro che se fosse azionata in fase di trazione, quandocioè il motore eroga potenza utile al moto del veicolo, ladinamo darebbe un contributo negativo, perché assorbi-rebbe l’energia utile al moto. Se attaccata invece in fase difrenatura il suo ruolo diventa positivo, perché contribuisce

al rallentamento dell’autobus. Per quanto riguarda l’ener-gia elettrica prodotta verrà smaltita dissipandola sottoforma di calore. Il vantaggio principale di possedere una dinamo per questoscopo, che più propriamente nel caso specifico prende ilnome di rallentatore elettromagnetico, è che per il suofunzionamento non sfrutta il contatto fra organi diversi,come succede ad esempio in un freno tradizionale, il cuifunzionamento è basato sull’attrito che si crea fra i dischie le pasticche ed ha come principale conseguenza l’usura.In un rallentatore elettromagnetico le forze in gioco allabase di tutto non derivano da un contatto, perché sonoforze di tipo elettromagnetico e quindi di conseguenzanon vi è neanche usura.

Un'altra conseguenza positiva derivante dall’assenza dicontatto è il mancato surriscaldamento degli organi. In unfreno tradizionale infatti l’uso intenso e prolungato com-porta, come già detto, un incremento della temperaturadegli organi frenanti. Questo è molto pericoloso, perchél’efficacia del sistema frenante dipende molto dalla suatemperatura: maggiore è questa, minore è l’efficacia.Questo è il motivo per il quale durante la guida in tratticaratterizzati da strade tortuose e prevalentemente indiscesa è consigliabile utilizzare il cosiddetto freno-moto-re, proprio a salvaguardia della possibilità di funzionamen-to dei freni normali e quindi della sicurezza attiva in gene-rale. L’utilizzo del rallentatore elettromagnetico, che nonha problemi di questo tipo, si fa carico di una notevolequota parte dell’energia che l’impianto frenante tradiziona-le dovrebbe dissipare, diminuendo notevolmente i rischi disurriscaldamento.

Da notare che il rallentatore non sostituisce completa-mente i freni tradizionali, ma lavora in parallelo con questie solo fino a determinate velocità. Al di sotto di alcunesoglie di velocità, infatti, che nei dispositivi più modernipossono anche essere intorno ai 15-20 km/h, il rallentato-re perde molta della sua efficacia perché le forze che sicreano al suo interno e che sono alla base del suo funzio-namento dipendono molto dal regime di rotazione dell’al-bero di trasmissione.

Il rallentatore, inoltre, non ha nè la reattività nè la precisio-ne tipiche di un sistema di frenatura tradizionale.

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ANTISLITTAMENTOControllo della stabilità e sistema antibloccaggio sono tec-nologie applicate prevalentemente in caso di situazioni cri-tiche che comportano rischi molto elevati (frenate diemergenza, improvvisi cambi di direzione). Insieme al ral-lentatore hanno in comune la peculiarità che nelle situa-zioni nelle quali entrano in funzione la velocità del veicolodiminuisce.Quali sono invece i problemi che si possono avere in fasedi accelerazione? Vediamo il più importante: LO SLITTAMENTO.Agli appassionati di corse sportive questo fenomeno sarànoto, dato che è particolarmente acuto sulle auto di ele-vata potenza. Riprendendo il concetto di aderenza, infatti,è semplice capire come questo giochi un ruolo chiave nonsolo in fase di frenatura, come precedentemente illustratonel caso quando è stato descritto l’ABS, ma anche in fasedi trazione, quando cioè il veicolo accelera. Come puòinfatti capitare che la forza frenante applicata alla ruota siaeccessiva rispetto a quella che lo pneumatico è in grado ditrasmettere a terra e la ruota si blocchi, così può capitareche la potenza trasmessa sia superiore rispetto a quellache può essere effettivamente scaricata sull’asfalto. E laruota inizia a slittare, a girare cioè più velocemente rispet-to a quella che è l’effettiva velocità del veicolo.Come appena detto la causa che porta a questo fenome-no è l’eccessiva potenza trasmessa alle ruote. È bene peròchiarire il significato dell’aggettivo “eccessiva” perché puòquesto variare da caso a caso. In una macchina di formula

uno infatti sta indicare che la potenza è realmente elevatae neanche nelle condizioni ottimali tipiche di una garad’auto (asfalto nuovo e gommato, pneumatici appositi edalla temperatura giusta, ecc.) l’aderenza risulta essere suf-ficiente alla potenza espressa dal motore. Nel caso in cui invece le condizioni di esercizio siano diqualità scadente (asfalto usurato, pneumatici consumati,ghiaccio, neve o foglie sul manto stradale) e quindi l’ade-renza, che dipende fortemente da queste, è molto bassa,tecnicamente si può dire che la potenza sia troppo eleva-ta rispetto all’aderenza disponibile (come nel caso dellamacchina da formula 1), ma è evidente che più che l’eleva-ta potenza influisce sugli effetti la scarsità dell’aderenza.Motivo per cui il fenomeno del pattinamento interessaanche gli autobus, veicoli per i quali il rapporto tra lapotenza e il peso è assai inferiore rispetto ad un autosportiva.Per superare questo inconveniente è previsto l’istallazionedel sistema di antislittamento in partenza (ASR) il quale,come dice il nome stesso, ha il compito di evitare questosgradevole fenomeno. Il principio sul quale si basa è semplice: dei sensori misura-no la velocità delle ruote inviando dei segnali ad una cen-tralina di elaborazione dati. Quando non vi è corrispon-denza tra la velocità di rotazione delle ruote e quella diavanzamento del veicolo è segnale che le ruote stanno pat-tinando e la centralina interviene direttamente sul motoreriducendone la potenza erogata. La forza trasmessa alleruote sarà minore e potrà dunque rientrare nei valoriammessi dall’aderenza, e le ruote reinizieranno a girarenormalmente.

L’autobus è un sistema molto complesso, al cui funziona-mento concorrono numerosi dispositivi a molti dei quali ilveicolo potrebbe teoricamente fare a meno. Alcuni di que-sti sono stati sviluppati con l’obiettivo di facilitare la guidaal conducente, altri di aumentare la sicurezza a lui, ai pas-seggeri e in generale a tutti gli attori che partecipano allospettacolo continuativamente messo in scena sulle stradedi tutto il mondo. L’autobus si è sviluppato così tanto daavere una fisionomia completamente diversa da quella cheera stata concepita nel lontano 1895. Il signor Benz lo rico-noscerebbe? e


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Nel 2013 il treno è stato ilveicolo più utilizzato per glispostamenti quotidiani dalla

popolazione italiana di 14 anni e oltre(28,5%), seguito dai mezzi pubbliciurbani con il 23,7% e dal trasportoextraurbano con il 16,3%. E’ quanto siricava dall’Annuario statistico 2013dell’Istat, che offre un ritratto completoe dettagliato di moltissimi temi qualiindustria, lavoro, sanità, giustizia e tele-comunicazioni solo per citarne alcuni.Durante lo scorso anno, i mezzi pubbli-ci urbani (autobus, filobus e tram) sonostati una modalità di trasporto diffusain particolare nei comuni centro dellearee metropolitane (68,6%) e in quellicon più di 50.000 abitanti (31,5%). Sugliaspetti della qualità del servizio comela frequenza delle corse, la puntualità ela possibilità di trovare un posto asedere, la percentuale di utenti soddi-sfatti è stata generalmente più bassarispetto agli utenti di pullman e del tra-sporto ferroviario. Per la frequenza haespresso un giudizio positivo il 55,3%degli utenti, per la puntualità il 53,7% eper la possibilità di trovare un posto asedere il 51,3%. Si è registrato undecremento della soddisfazione per lafrequenza delle corse e per la puntua-lità (nel 2012 erano il 58,9% e il56,1%). La quota di utenti soddisfattidel Nord e del Centro è stata più altadi quella dei residenti nel Mezzogiornoin ogni aspetto del servizio considera-to. L’utenza del pullman si è concentratasoprattutto nei comuni periferia del-l’area metropolitana (26,9%) e neicomuni fino a 2.000 abitanti (19,8%).L’aspetto della qualità del servizio cheha incontrato il maggiore gradimento èstato la possibilità di trovare posto a

sedere (67,8%), seguito dalla puntualitàcon il 65,9% e dalla frequenza (57,5%).A livello territoriale, la quota di perso-ne che utilizza il pullman è stata più altanel Mezzogiorno (17%) e nel Nord(16,5%), mentre al Centro si è attesta-

ta al 14,5%. Per la qualità del servizio, igiudizi positivi sono stati più elevati alNord rispetto a quelli degli utenti resi-denti nel Mezzogiorno. Nonostanteciò, la quota di utenti del Nord soddi-sfatti per la frequenza e la puntualità èrisultata in calo rispetto al 2012 (eranorispettivamente il 65,8% e il 74,6%,contro il 60,6% e 69,7%). Il treno è stato sfruttato maggiormentedagli utenti dei comuni centro (33,7%)e periferia (31,6%) dell’area metropoli-tana. A livello geografico, l’utenza èstata maggiore nel Nord e nel Centro(rispettivamente 33,6% e 33,3%), men-tre nel Mezzogiorno ha raggiunto il18,9%. Per la frequenza delle corse la quota diutenti soddisfatti è arrivata al 62%, perla puntualità delle corse è stata del51,1% e per la possibilità di trovareposto a sedere del 66,7%. Questo aspetto è stato giudicato posi-tivo da una quota maggiore di utentirispetto al 2012 (erano il 64,6%),soprattutto al Nord (nel 2012 erano il65,% nel 2013 sono il 69,4%). Gli uten-ti più soddisfatti dei vari aspetti del ser-vizio si sono concentrati al Nord e alCentro.eee

*Direttore del mensile Tir

ISTAT: foto di gruppodel trasporto pubblico I dati pubblicati nell'annuario dell’Istituto Statistico italiano evidenziano un miglioramento nella qualità del servizio per pullman e treni.

eeeMassimoDeDonato*

L'AUTOBUS“VINCE”

IN CITTÀ MAL'EXTRAURBANOPIACE DI PIÙ


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“Assistiamo oggi a unainversione di ten-denza: il trasporto

pubblico locale non è infatti mai statoal centro delle politiche di governo, ecomunque è sempre stato consideratosolo come un fattore di spesa, ma nonsi è mai ragionato sull'ammoderna-mento del sistema. Si è pensato moltopoco agli utenti, molto ai rapporti isti-tuzionali e sindacali”: il presidente

dell'Anav, Nicola Biscotti, ha esorditocosì al convegno “Sistema gomma neltrasporto passeggeri”, il primo organiz-zato direttamente insieme ad Anav eAsstra, anche dal Ministero deiTrasporti. Due giornate di lavoro, a finegennaio, con focus sui diversi temi“caldi” del settore.L'incontro - a cui erano presenti rap-presentanti istituzionali, dall'Anci allaConferenza delle Regioni - era dedica-

to alle “Aspettative future” del settore.Ed è stata l'occasione per Biscotti perribadire alcuni punti fermi. A partiredalle continue polemiche sulle tariffe“che dimostrano la scarsa conoscenzadel mercato, come se fossero elevatequando le nostre tariffe coprono il 35%dei costi”. E poi, i bacini unici regionali:“Con bacini sempre più grandi si met-tono molte aziende piccole fuori dalmercato. Le aziende si devono aggrega-

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Biscotti: “I bacini di traffico?Li stabiliscono gli utenti”Per il presidente Anav “non si decide per legge un bacino, non si escludono le aziende per decreto”. L'intervento al convegno organizzato a Roma da Anav, Asstra e MIT.

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I A S S O C I A Z I O N E I I I

SSi è svolto a Roma il seminario Aziendaunica regionale: la soluzione per il tra-sporto pubblico locale?”, organizzato daFedermobilità sul tema dell’integrazionee unificazione delle aziende TPL secondole linee che stanno per essere adottate da

diverse Regioni. “L’azienda unica regionale non è una soluzione - hasostenuto Andrea Boitani, dell’Università Cattolica diMilano, nella sua introduzione - se contemporanea-mente non si interviene sui fattori strutturali che ali-mentano il deficit delle aziende; la crescita di dimensio-ni è controversa a livello internazionale, ma nel nostroPaese si è rivelata un moltiplicatore dei costi (per lepressioni dei sindacati che spingono ad equiparare ilpersonale delle diverse aziende al livello più alto) e perla difficoltà di incidere realmente sulla riorganizzazione gestionale e dei servizi”.

Secondo Boitani, prima di unificare le aziende di servi-zi, occorre una “Agenzia regionale dei trasporti”, unsoggetto unico capace di programmare la domanda diservizi e, contemporaneamente, individuare le modali-tà più efficienti di gestione dei servizi, ricorrendo anche

a delle gare per selezionare effettivamente le aziendepiù efficienti. L’esempio cui rivolgersi - ha sostenutoBoitani - viene ancora una volta dall’estero, l’agenziapubblica TfL (Transport for London), che gestisce l’or-ganizzazione dei servizi sulla vasta area metropolitanalondinese e determina gli standard qualitativi, i livelli diservizio e l’integrazione tariffaria e programma gli inve-stimenti e i processi di innovazione. Il presidente Anav Nicola Biscotti, nel suo intervento, haricordato l’importanza del ruolo degli utenti, cui occorregarantire un servizio efficiente a costi competitivi, risul-tati che l’unificazione pura e semplice delle aziendespesso finisce per non raggiungere, ottenendo anzi ilrisultato contrario di penalizzare gli operatori più picco-li che, però, oggi sono più competitivi rispetto alle gran-di aziende.

Biscotti ha rilevato, al riguardo, il paradosso determina-to dalla mancata applicazione dei costi standard nelsettore: i corrispettivi pubblici attribuiti sulla base della“spesa storica” - ha osservato Biscotti - finisconoassurdamente per premiare chi spende di più a svan-taggio di chi da sempre ha realizzato gestioni efficientiche implicano, dunque, un minor esborso di fondi.e

FEDERMOBILITÀ: AZIENDA UNICA REGIONALE?NON È LA SOLUZIONE

re, ma questo non lo si fa per decreto.Anche perché poi, a conti fatti, le picco-lissime non superano il 3% delle azien-de operanti nel settore: cosa si risolvecosì? Il problema non si risolve esclu-dendo le aziende per legge. Così comei bacini di traffico non si possono fareattraverso leggi regionali, ma vedendola gente da dove parte e dove va”.Per Biscotti le principali motivazionidell’attuale preoccupante situazionesono da individuare nella parziale attua-zione del Decreto legislativo 422/97 intema di celebrazione di gare, la scarsa

produttività di molte aziende e la reite-razione del finanziamento attraverso ilcosto storico anziché con costi stan-dard e la mancanza di investimenti.“Auspichiamo quindi - ha concluso -che si arrivi finalmente alla separazionefra programmazione e gestione dei ser-vizi, che le gare vengano celebrate siaper il ferro che per la gomma e che leimprese sane (pubbliche o private,grandi, medie o piccole) venganomesse in condizioni di concorrere conregole certe e con risorse stabili, ancheincentivando le aggregazioni”.

La vetustà dei mezzi“La prima emergenza del settore - hasostenuto Marcello Panettoni, presi-dente Asstra - è quella della mancanzadi certezza nelle risorse per la gestionedei servizi, bisogna garantire i livelli del2010 indicizzandoli al mercato attuale. Icinque miliardi stanziati per il fondo peri trasporti non sono abbastanza, ne ser-virebbero almeno sei miliardi e mezzose vogliamo superare le criticità attuali- ha aggiunto Panettoni -. Ma non fini-sce qui. La seconda emergenza è lo sta-tus del quadro normativo di riferimen-to che è stato devastato negli ultimi 15anni con 20 modifiche normative.Serve un quadro di riferimento stabile,la normativa deve essere chiara e devegarantire la competizione nel mercato.Terza questione: l’età media dei busche in Italia raggiunge i 12 anni 12 annie mezzo. Noi come ASSTRA abbiamocalcolato che per mantenere quest’etàmedia servirebbero 1.500 bus l’annoche si raddoppia se volessimo raggiun-gere i livelli europei, ossia sei anni di etàmedia. Per fare questo bisogna obbliga-re le aziende al rinnovamento deimezzi”.I costruttori - presenti GiovanniPontecorvo per Anfia e Romano

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I I I A S S O C I A Z I O N E I

Tavola rotonda al MIT su “Sostenibilità economica e sistemi di gestione”: da sinistra Gino Zottis, Giuseppe Proto, Tullio Tulli (coordinatore), Giovanni Meloni e Paolo Gigante. Nella foto in basso Meloni.

Valente per Unrae - hanno denunciatola gravissima situazione, con diecimilaaddetti in Italia e Breda che è rimastaunica sul mercato, a fronte di una vetu-stà dei mezzi che arriva a 13 anni, men-tre le aziende straniere hanno perso lametà del venduto dal 2005 ad oggi.Virginio Di Giambattista, in rappresen-tanza del MIT, ha denunciato come ilsistema sta rischiando il collasso, e inalcune regioni è già al collasso: “Se nonci si muove di corsa, i soldi finalizzatinon saranno sufficienti, solo insieme si

possono raggiungere gli obiettivi”.Su questo punto Biscotti ha comunquereplicato: “La percentuale di imprese inperdita pari al 55 per cento, denuncia-ta dal presidente di Asstra Panettoni,riguarda unicamente le imprese pubbli-che e non le imprese private. Queste ultime infatti (che comunquecoprono non più del 25 per cento deltrasporto extraurbano nazionale) purpercependo corrispettivi inferiori sonoin difficoltà ma non certamente in statocomatoso”.

Aziende Anav protagonisteNella “due giorni” ci sono stati incontrie approfondimenti su diverse areetematiche: “Sostenibilità ambientale:confort, innovazione e qualità”, “Unosguardo all'Europa e ai progetti comu-nitari”, “Sostenibilità economica e siste-mi di gestione”, “I sistemi Its e la bigliet-tazione elettronica nel Tpl”, “Soluzioniinnovative e sistemi filotranviari”;“Sostenibilità tecnica, nuove tecnologieapplicate ai veicoli”.A presentare le proprie esperienze, in

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In senso orario: immagini della tavola rotonda su “Aspettative future”duramte l'intervento di Nicola Biscotti; Giuseppe Proto.

questo quadro generale, sono state treassociate Anav nel focus coordinato daTullio Tulli. Giuseppe Proto (ammini-stratore delegato della Sadem) hainfatti proposto “Il sistema Bip nellaprovincia di Torino: un sistema dipagamento multiazienda su unarete extraurbana”, spiegando ilcomplesso percorso che ha por-tato le 21 aziende e i 960 puntivendita a uniformare la biglietta-zione per le 215 linee complessi-vamente gestite da Extra.To, che èdiventato l'operatore unico del-l'intera provincia.Gino Zottis (amministratore dele-gato della Saf di Udine) ha parlatodel “Futuro del tempo di mezzo:innovation tecnologies per la mobilità”.La Saf ha infatti l'ambizioso progetto diconsentire ai propri clienti di ottimizza-re quel “tempo di mezzo” del viaggio inautobus - un tempo, fin qui, considera-to “morto” - grazie alle opportunitàofferte dalla tecnologia, per la comodi-tà del viaggio e la tutela dell'ambiente.“L’utente - ha dichiarato Zottis - devediventare protagonista del viaggio e noidobbiamo mettere a sua disposizionetutte le tecnologie che abbiamo perrendere il tempo dello spostamento ilpiù piacevole possibile”.Giovanni Meloni (direttore generale diTibus di Roma) ha proposto una rifles-sione su “Il modello delle autostazioni:una storia di successo non priva di latinegativi”. Meloni ha infatti raccontato l'esperien-za di Tibus, che si è sviluppata rapida-mente in modo anche superiore alleaspettative, ma ha insieme denunciatole carenze legislative che non permet-tono un corretto svolgimento delleattività dell’autostazione. “Le strutturedi questo tipo che sono strutturalmen-te simili ai terminal aerei - ha sostenu-to - non godono però degli stessi pote-ri. Non esiste, ad esempio, una Polferper i bus”.Nella stessa sessione è intervenutoanche Paolo Gigante, della ZF Italia, suinnovazioni aziendali. eee

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IIl presidente dell'Anav NicolaBiscotti è stato audìto lo scorso 6febbraio dall'Autorità diRegolazione dei Trasporti, divenutaoperativa nel mese di gennaio, nel-l'ambito dell'indagine conoscitiva

avviata dall'Authority sui servizi di tra-sporto passeggeri connotati da obblighi di servizio pubblico, tra iquali, in particolare, i servizi di trasporto pubblico regionale e locale.

Il Presidente, dopo aver manifestato soddisfazione per l'istituzionedi un'autorità indipendente con funzioni di regolazione del settoretrasporti, da tempo auspicata ed a lungo attesa, ha rappresentato lapiena disponibilità e l'interesse dell'Anav a supportare l'Autoritànello svolgimento delle importanti e complesse attività istituzionaliad essa affidate. Nel corso dell'audizione ci si è in particolare soffer-mati: sul quadro regolatorio vigente per il settore del trasporto pub-blico e sugli aspetti che richiedono un migliore coordinamento tra lanormativa nazionale e il Regolamento comunitario 1370/2007; sulprocesso di liberalizzazione da incentivare e sul dimensionamentodei bacini/lotti da porre a gara, perseguendo le possibili economie discala e garantendo, al contempo, una concorrenza effettiva chesarebbe compromessa in caso di dimensioni eccessive dei bacini e,a maggior ragione, per l'affidamento di servizi integrati ferro-gomma; sulle misure da promuovere al fine di garantire una effetti-va separazione delle funzioni di regolazione rispetto alle funzioni digestione, in particolare nel caso di potenziali conflitti di interessidovuti alla partecipazione al capitale dei gestori da parte degli entiaffidanti; al processo di definizione dei costi standard per la correttadeterminazione delle compensazioni e dei corrispettivi da porre abase d'asta nonché per una più efficiente ripartizione delle risorsedisponibili.

Biscotti ha quindi illustrato all'Autorità il difficile contesto finanziarioche ha penalizzato nell'ultimo quadriennio il settore a causa dell'in-certezza e dell'inadeguatezza delle risorse disponibili, dei graviritardi nel pagamento dei corrispettivi, della soppressione di qual-siasi incentivo agli investimenti per l'acquisto di nuovo materialerotabile, in assenza, peraltro, di una considerazione dei costi diammortamento sopportati dai gestori nei corrispettivi di servizioriconosciuti dagli enti affidanti. e

INDAGINE CONOSCITIVA SUL TRASPORTO PASSEGGERI:

ANAV AUDITA DAAUTORITÀ TRASPORTI


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Torna il Premio Smart Move,edizione 2014! Anav rinnova ilsuo impegno nel divulgare la

cultura della “buona mobilità” e valoriz-zare l’immagine del trasporto di perso-ne con autobus, con l’obiettivo diaccrescere nell'opinione pubblica, tragli utenti e nelle istituzioni la conoscen-za e la consapevolezza dei vantaggi delviaggio in bus in termini di qualità,attenzione al passeggero e all'ambien-te, economicità, affidabilità, accessibilitàe sicurezza del trasporto.

La seconda edizione del premio“Anav - Smart Move” darà un rico-

noscimento ufficiale alle Associate che -nel corso del biennio 2012-2013 -abbiano realizzato best practices eraggiunto obiettivi di particolare rile-vanza nello sviluppo e miglioramentodei servizi di trasporto con autobusnelle diverse modalità del trasportopubblico locale, del noleggio con con-ducente e delle autolinee di competen-za statale.

Lo scopo è quello di valorizzare laprogettualità delle imprese e favori-

re la reciproca conoscenza di buonepratiche, al fine di contribuire alla cre-scita e al miglioramento continuo dellaqualità, sicurezza, affidabilità e sostenibi-lità dei servizi di trasporto con auto-bus. Anche questa volta i premi sarannoarticolati nelle tre seguenti categorie(ciascuna Associata potrà concorrereper una sola categoria di premio):

✔ “ANAV- SMART MOVE TPL”per premiare le aziende che abbianosviluppato progetti e servizi innovativi,

best practices ed iniziative di rilievo ingrado di generare significativi migliora-menti o benefici nella gestione dellamobilità locale.

✔ “ANAV - SMART MOVE Turismo”per le aziende che abbiano sviluppatoprogetti e servizi innovativi, best practi-ces ed iniziative di rilievo in grado divalorizzare il ruolo del trasporto conautobus nell’ambito della filiera turisti-ca.

✔ "ANAV - SMART MOVE Linee"quale riconoscimento alle aziende cheabbiano sviluppato progetti e serviziinnovativi, best practices ed iniziative dirilievo in grado di generare significativi

miglioramenti o benefici nella mobilitàterrestre sulle lunghe distanze. I progetti dovranno pervenire allasegreteria del Premio entro il 30 aprile2014.

Per ciascuna categoria le aziendevincitrici, oltre ad un riconoscimen-

to appositamente realizzato, avranno ildiritto di utilizzare il logo “Anav - SmartMove” relativo alla II^ edizione del pre-mio nel loro materiale promozionale.Inoltre, le aziende premiate partecipe-ranno di diritto alla selezione interna-zionale per l’assegnazione degli “IRUSmart Move Awards”.

L’elenco delle aziende premiate emenzionate sarà pubblicato sul

sito associativo www.anav.it ed il loromarchio/logo sarà esposto gratuita-mente su tutti i mezzi e i materiali dicomunicazione e promozionedell’Associazione relativi alla campa-gna Smart Move.

Come nella passata edizione la cerimo-nia di premiazione si svolgerà in occa-sione della prossima Assemblea annua-le dell’Anav, che quest’anno rivesteun’importanza particolare svolgendosiin concomitanza con la celebrazionedei 70 anni dalla fondazionedell’Associazione.

La partecipazione alla selezione perl’assegnazione dei premi Anav -

Smart Move è gratuita e deve avvenirenel rispetto delle norme riportate nel-l'apposito Regolamento (disponibile sulsito www.anav.it). eee

Premio SMART MOVE 2014Anav per la qualità del trasportoSeconda edizione del Premio dedicato alle aziende associate Anav. La premiazione all'Assemblea annuale, che quest'anno e dedicata ai 70 anni dell'Associazione.

eee

PARTECIPAZIONEPER LE DIVERSECATEGORIEENTRO

IL 30 APRILE

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ANAV va a Berlinoper le linee di lungo raggioIncontro con la Bdo, sugli sviluppi del settore. Il mercato tedesco ha avuto negli ultimi anni una crescita del 125%, più che raddoppiati i servizi.

L’importanza di creare per i pro-pri associati occasioni di realeconfronto e scambio di prassi e

strategie di impresa nei diversi settori, hadeterminato l’Anav a promuovere veree proprie “missioni” nelle principali cittàeuropee, in una sorta di gemellaggiocon le associazioni di settore corrispon-denti, impegnate con l’associazione ita-liana alla rappresentanza di un settore,come quello del trasporto passeggeri suautobus per le lunghe distanze, in gran-de espansione eppure così poco cono-sciuto dall'opinione pubblica e ancormeno dalle istituzioni italiane, oltre cheeuropee. Dopo il successo della trasfer-ta a Londra nell’autunno scorso, l’Anavpromuove la missione in Germania, incollaborazione con la Associazione,anch’essa membro dell’InternationalRoad Union (IRU), BundesverbandDeutscher Omnibusunternehmer(BDO) che si terrà nella primaveraprossima, in considerazione della granderilevanza assunta dal mercato tedesconella compagine europea ed internazio-nale. Dalla fine del 2012, infatti, per effet-to della liberalizzazione, il mercato tede-sco dei servizi interurbani di lungadistanza ha registrato una crescita del125%, conseguendo pienamente, edanzi superandolo, l'obiettivo del raddop-pio dell'utilizzo del mezzo autobus fissa-to dalla campagna mondiale del settoreSmart Move, promossa dall’IRU a tuttele associazioni a questa appartenenti. Ilnumero dei servizi è passato da 86, prin-cipalmente servizi di collegamento congli aeroporti, a 194, con un incrementodi servizi regolari tra molte città tede-sche. E con ulteriori 10 istanze ancora inattesa di autorizzazione dal Ministerodei Trasporti, il mercato non cessa dicrescere. Wolfgang Steinbrueck,

Presidente dell'Associazione tedescaBDO, ha dichiarato "a partire dalla libe-ralizzazione, il mercato delle linee dilunga percorrenza ha conosciuto unacrescita incessante. In questo segmento,abbiamo pienamente soddisfatto gliobiettivi della campagna Smart Move.Questo incredibile sviluppo servirà adimostrare agli utenti quanto l'autobussia sicuro, ecologico, economico, efficien-te e facile da usare in alternativa allealtre modalità di trasporto per la loromobilità". Per il Presidente del ConsiglioTrasporto Passeggeri dell’ IRU, YvesMannaerts, "i risultati raggiunti inGermania dimostrano quanto gli obiet-tivi della campagna Smart Move sianoraggiungibili quando tutti gli stakehol-

ders lavorano insieme. E sono altresì ladimostrazione che, se c'è attenzione daparte del legislatore, il settore ha unenorme potenziale ed è perfettamentein grado di soddisfare pienamente ladomanda dell'utenza in termini dimobilità ecologica e a prezzi accessibili”.L’Anav, con i recenti studi commissiona-ti specificamente sul settore delle lineedi lunga percorrenza - nel 2011 e nel2013 in collaborazione con il Polimi diMilano - ha messo in luce le grandipotenzialità di un segmento che, senzausufruire di alcun contributo pubblico,svolge a livelli nazionale una funzione dimobilità di grande rilevanza sociale. E’quindi fondamentale per il contestoassociativo prendere consapevolezza e,perché no, spunto dai vicini tedeschi. L'associazione tedesca BDO è l'associa-zione che rappresenta maggiormente gliinteressi del settore privato nellaRepubblica federale di Germania sia inambito nazionale che internazionale.Svolge la sua attività in stretto coordina-mento con le associazioni regionali, pro-muovendo le strategie, l'efficienza e lebest practice degli operatori. L’iniziativapromossa da Anav prevede che nellaprossima primavera una delegazione dicirca 40 aziende associate si rechi in visi-ta a Berlino dove la BDO, in un meetingad hoc rappresenterà la realtà del mer-cato tedesco e le strategie promosse siaa livello nazionale che europeo, coinvol-gendo gli imprenditori italiani in un dia-logo e confronto costruttivo fra opera-tori del medesimo settore. La trasferta, come per la precedenteesperienza londinese, sarà altresì occa-sione di condivisione e raffronto dimodalità operative, obiettivi e filosofieaziendali in un clima di proficua collabo-razione associativa. eee

*Dirigente Servizio legale e internazionale

eeePaolaGalantino*

IN GERMANIARAGGIUNTIGLI OBIETTIVI

DELLA CAMPAGNASMART MOVE

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L'INTELLIGENZAPRENDE IL BUSIl progetto"BusSmart" di SAFIncentivare l’uso dei mezzi ditrasporto pubblico, per ridurre lacongestione del traffico, il livello diinquinamento, e in generale gli impattiambientali, sociali ed economici deltraffico urbano, è uno dei principaliobiettivi della mobilità sostenibile. Inlinea con tale obiettivo è statopresentato il 15 novembre a Udine ilprimo prototipo del nuovo autobusintelligente, “BusSmart”, di Saf SpA,l’azienda di trasporto pubblico localedel capoluogo friulano. Il nuovo mezzoè stato presentato in concomitanza delconvegno "Un futuro per il tempo dimezzo" - a cura di Saf e AutovieVenete - e ha percorso le strade dellacittà per diversi giorni.Dotato di connettività WiFi, divetrofanie e codici QR, il nuovo mezzopermette di supportare il cittadinonell’organizzazione dei propritrasbordi, arricchendo nel contempol’esperienza di viaggio. La presenza diuna connettività locale abilita infattil’erogazione di servizi puntuali quali adesempio la pianificazione del viaggio, laconsultazione degli orari dei servizi intempo reale e l’acquisto di biglietti a

bordo in modalità self-service.Allo stesso modo sarà possibile,inquadrando tramite smartphone icodici QR, ottenere informazioniculturali sul luogo che si staattraversando, e notizie di servizio. Inquesto senso gli scenari aperti sononumerosi, soprattutto se si ragiona inottica di integrazione social: un“hashtag di tratta” (tutto saràcondiviso con i social network), offriràinfatti la possibilità di partecipare a undiario di viaggio collettivo e condiviso.Una filosofia, quella dell’interattività edella condivisione, che accomunatrasporto locale e autostrada:«Un’infrastruttura - ha spiegato PaoloPerco di Autovie Venete - sempre piùinterattiva e dialogante».Il BusSmart si inserisce in un quadropiù ampio di iniziative portate avantida Saf per la mobilità intelligente, qualiad esempio l’integrazione con ilservizio Transit su Google Maps, checonsente ai viaggiatori di pianificarespostamenti utilizzando unicamentemezzi pubblici, l’apposizione diQRcode sulle paline per conoscere gliorari del proprio autobus in transitonei prossimi 60 minuti o, ancora,l’applicazione UpMobile, App di MobilePayment del Gruppo Banca Sella checonsente di acquistare i biglietti con losmartphone direttamente in fermata.(da www.ict4executive.it)

L’ANAV chiede alla Società Porto di Livorno 2000 direvocare l’aumento delle tariffe per la fermata necessariaal carico/scarico dei crocieristi nel parcheggioscambiatore per i bus turistici del Porto di Livorno. "È l’ennesimo balzello a danno delle imprese di trasportoturistico con autobus. Non bastano i continui aumenti deiticket bus di accesso e sosta alle città d’arte (ultimo, inordine di tempo, quello deciso a gennaio dal comune diVenezia). Ora anche l’accesso ai porti segue la stessadinamica e tutto questo comporta una evidenteviolazione delle regole della concorrenza rispetto ad altremodalità di trasporto, individuale e collettivo nonsoggette a questa tassa”. Questa la denuncia di Nicola Biscotti, Presidente ANAV,che sottolinea: “Abbiamo sollecitato la società Porto diLivorno 2000 a rivedere la scelta di aumentare da 73 a122 euro (oltre il 65% in più) il costo della fermata deibus turistici all’interno del parcheggio scambiatore del

porto di Livorno per il carico/scarico dei passeggeri”. EBiscotti non manca di evidenziare l’importante ruolo dicollegamento svolto dalle imprese di trasporto turisticocon autobus in favore dei crocieristi e, in generale, dellafiliera turistica della regione Toscana. “Un incremento che - afferma il Presidente ANAV - leimprese non sono in grado di ribaltare sulla clientela, siaperché gli accordi per lo svolgimento dei transfer sonostati conclusi con i tour operator con largo anticiporispetto alla decorrenza degli aumenti, sia perché -soprattutto nell’attuale fase di recessione economica - ilmercato non è assolutamente in grado di assorbire ilmaggior costo dei servizi di trasporto”. Da qui la richiesta di rivedere le tariffe per consentire laprosecuzione dei servizi nell’interesse non solo delleimprese di trasporto autobus, ma dell’intera filieraturistica regionale e della stessa attività di Porto diLivorno 2000.

INAUGURATOIL TERMINALDI EMPOLIIl Presidente Anav Toscana, AlbertoBanci, ha partecipato, lo scorso 25Gennaio, all’inaugurazione del nuovoterminal presso la stazione ferroviaria diEmpoli.“Con questa evento - ha spiegato - sirealizza un piccolo polo di mobilità adEmpoli. Il terminal autobus elargiràservizio in comunione con la vicinissimastazione ferroviaria e il parcheggio autolimitrofo”. All’inaugurazione hannopartecipato anche Federico Toscano,presidente del consorzio PiùBus che hagestito il contratto con il circondarioempolese, Giuseppe Gori, presidentedell’associata CAP ed altri appartenentiall’associazione.

Anav

ANAV: NON PENALIZZARE L’ACCESSO DEI BUS TURISTICI AL PORTO DI LIVORNO

Dal 1 gennaio 2014 la Lettoniaè diventato il 18° paese a farparte della zona Euro.

L'ingresso di Riga avviene tre annidopo l'ultima adesione, quella dei viciniestoni che data dal primo gennaio2011, mentre i primi timidi segnali diripresa si stanno cominciando amostrare dopo la gravissima crisi finan-ziaria e i salvataggi internazionali dialcuni paesi dell'Eurozona.Ancora un anno fa, erano in molti aritenere che la sopravvivenza stessadella moneta unica fosse in discussione.Per questo l'ingresso della Lettonia èsalutato come "un evento importantenon solo per la Lettonia ma per la stes-sa area dell'Euro, che rimane stabile,interessante e aperta a nuove adesio-ni", questo il commento del presidentedella Commissione Ue, Josè ManuelBarroso.Pochi giorni prima del cambio, secondola compagnia di sondaggi SKDS, metàdella popolazione della Lettonia eraancora contraria all’euro (era il 58% adottobre, il 53% a maggio secondoEurobarometro) e il 67% degli interpel-lati temeva un aumento dei prezzi.Risultato atteso in un Paese polarizza-to: etnicamente, tra cittadini e non-cit-tadini di etnia russa, e politicamente, trapartiti nazionalisti e filo-russi - accomu-nati in questo caso nell’euro (nel sensodella moneta) scetticismo - e oraanche tra nostalgici del lat e fautoridella nuova moneta.

Il lat moneta debole rispetto al rubloIn realtà, già dal 2005 la Lettonia avevalegato la propria moneta all’euro,sostenendo un progressivo aumentodelle esportazioni verso i Paesi dell’Ue

che arrivano ora a lambire il 70% deltotale. Il passaggio dal lat, negli ultimimesi debole nei confronti del rublo, alpiù solido euro, inoltre, sgraverà leimportazioni provenienti dalla Russia, inparticolare quelle energetiche: Moscapesa per il 10% dell’import lettone edè russo l’80% del gas naturale importa-to da Latvijas Gaze, la compagnia ener-getica lettone in cui Gazprom detiene il34%.L'euro, come valuta comune di diciot-to stati membri dell'Unione Europea, fuintrodotto per la prima volta nel 1999(come unità di conto virtuale); la suaintroduzione sotto forma di denarocontante avvenne per la prima volta nel2002, in dodici degli allora quindici stati

dell'Unione. Negli anni successivi, lavaluta è stata progressivamente adotta-ta da altri stati membri, portando all'at-tuale situazione in cui diciassette deiventisette stati UE (la cosiddetta Zonaeuro) riconoscono l'euro come pro-pria valuta legale.

La “guida” al cambio nel Trattato di MaastrichtLe modalità di transizione dalle mone-te locali all'euro vennero stabilite dalledisposizioni del Trattato di Maastrichtdel 1992 relative alla creazionedell'Unione economica e monetaria.Per poter partecipare alla nuova valuta,gli stati membri dovevano rispettare iseguenti criteri, informalmente dettiparametri di Maastricht:- un deficit pari o inferiore al 3% delprodotto interno lordo;- un rapporto debito/PIL inferiore al60%;- un tasso di inflazione non superiore dioltre 1,5 punti percentuali rispetto aquello medio dei tre stati membri a piùbassa inflazione;- tassi d'interesse a lungo termine nonsuperiori di oltre 2 punti percentualirispetto alla media dei tre stati membria più bassa inflazione;- appartenenza per almeno un biennioal Sistema monetario europeo.Nella fase iniziale di accettazione, ven-nero compresi anche gli stati membri icui parametri avevano dimostrato latendenza a poter rientrare nel medioperiodo all'interno dei criteri stabilitidal Trattato. In particolare, all'Italia e alBelgio fu permesso di adottare subitol'euro anche in presenza di un rappor-to debito/PIL largamente superiore al60%.Fra i paesi che avevano chiesto l'ade-

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La Lettonia in “Zona Euro”ma è polemica sulla moneta unicaL'ingresso di Riga porta a 18 i Paesi europei che condividono la stessa moneta, proprio mentre in Europa infuria la polemica tra sostenitori e detrattori.

eeeRobertaProietti*

I E S T E R I I I I

LA STORIADI 15 ANNICHE HANNO MODIFICATOGLI SCAMBI

sione alla moneta unica sin dal suoesordio, la Grecia era l'unica che nonrispettava nessuno dei criteri stabiliti; fucomunque ammessa due anni dopo, il1º gennaio 2001 e l'introduzione fisicadella nuova valuta nel paese avvennecontemporaneamente rispetto agli altriundici paesi, il 1º gennaio 2002.L'euro è entrato in vigore per la primavolta il 1º gennaio 1999 in undici degliallora quindici stati membridell'Unione. In quella data fu introdot-to per tutte le forme di pagamentonon fisiche (ad esempio, i trasferimentielettronici, i titoli di credito, etc), men-tre le valute degli stati partecipantifurono bloccate ad un tasso di conver-sione prefissato. Esse divennero espres-sioni non decimali della moneta unica,in altre parole la conversione fra duevalute dei paesi aderenti sarebbe avve-nuta attraverso il metodo della triango-lazione: prima sarebbe stata cambiatauna valuta all'euro sulla base del suotasso di cambio fisso, quindi ci sarebbestata la conversione dall'euro all'altravaluta. In questo modo si evitarono ifenomeni di arbitraggio negli arroton-damenti che sarebbero sorti calcolan-do i tassi di conversione incrociati fra levalute nazionali.Ai primi undici stati, il 1º gennaio 2001si aggiunse la Grecia, che era rientratanei parametri economici richiesti nel2000.

L'euro in circolazioneufficialmente dal 2002L'euro entrò ufficialmente in circolazio-ne, sotto forma di monete e bancono-te, a partire dal 1º gennaio 2002.Le banconote e le monete euro entra-rono in circolazione nei primi 12 siste-mi monetari aderenti il 1º gennaio

2002. Le vecchie valute coesistetterocon la nuova divisa fino al 28 febbraio2002 (tranne il franco francese, 17 feb-braio, e la sterlina irlandese, 9 febbraio),data in cui cessò il loro corso legale enon poterono essere accettate per ipagamenti. Per il marco tedesco, in real-tà, il corso legale era cessato il 31dicembre 2001, ma le sue monete ebanconote potevano comunque esse-re utilizzate durante il periodo di coe-sistenza. Nonostante non siano piùriconosciute legalmente per effettuaredei pagamenti, è stata lasciata la possi-bilità di convertire le vecchie valute ineuro presso le banche centrali naziona-li per tempi successivi alla cessazionedel corso. I vari paesi membri hanno

stabilito diversi periodi in cui è previstala conversione.I benefici dell’euro sono molteplici e siavvertono a vari livelli, da quello deisingoli e delle imprese a quello dell’in-tera economia. Innanzitutto, una mag-giore scelta e stabilità dei prezzi per iconsumatori oltre ad una maggioresicurezza e maggiori opportunità per leimprese ed i mercati; una maggiore sta-bilità e crescita economica ed una mag-giore integrazione dei mercati finanzia-ri; un maggior peso dell’UE nell’econo-mia mondiale e, quindi, la presenza diun segno tangibile dell’identità euro-pea.Molti di questi benefici sono legati tradi loro. Ad esempio, la stabilità econo-mica è un fattore positivo per l’econo-mia di un paese in quanto consente alsuo governo di pianificare il futuro, magiova altresì alle imprese in quantoriduce le incertezze e incentiva gli inve-stimenti. Tutto ciò, a sua volta, portavantaggi ai cittadini in termini di mag-giore occupazione e migliore qualitàdei posti di lavoro.

I vantaggi per i Paesidella moneta unica La moneta unica apporta nuova forza eoffre nuove opportunità grazie all’inte-grazione e alle dimensioni dell’econo-mia dell’area dell’euro, rendendo ilmercato unico ancor più efficiente.Prima dell’euro, il cambio delle valutecomportava costi aggiuntivi, rischi euna minore trasparenza nelle transa-zioni transfrontaliere. Con la monetaunica, le imprese dell’area dell’europossono operare con costi e rischiminori. Allo stesso tempo, la possibilitàdi confrontare i prezzi favorisce gliscambi transfrontalieri e ogni tipo di

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I I I E S T E R I I

LA STABILITÀECONOMICAUNO DEIMAGGIORIBENEFICI

1999 BELGIO, GERMANIA, IRLANDA, SPAGNA, FRANCIA, ITALIA, LUSSEMBURGO, PAESI BASSI, AUSTRIA, PORTOGALLO E FINLANDIA

2001 GRECIA

2002 INTRODUZIONE DELLE BANCONOTE E DELLE MONETE METALLICHE IN EURO

2007 SLOVENIA

2008 CIPRO, MALTA

2009 SLOVACCHIA

2011 ESTONIA

2014 LETTONIA

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investimenti, sia per i singoli consuma-tori alla ricerca del prodotto menocostoso, sia per le imprese che acqui-stano il servizio con il miglior rapportoqualità-prezzo, sia, infine, per i grandiinvestitori istituzionali che possonoinvestire in maniera più efficiente all’in-terno dell’area dell’euro senza il rischioinsito nelle fluttuazioni dei tassi di cam-bio. All’interno dell’area dell’euro, vi èattualmente un unico grande mercatointegrato che utilizza la stessa moneta.Il peso economico quantitativo dellamoneta unica e dell’area dell’euro offrealtresì nuove opportunità nel quadrodell’economia mondiale. La monetaunica conferisce all’area dell’euro unaforza di attrazione per le imprese deipaesi terzi, con un conseguente incre-mento degli scambi e degli investimen-ti. La sua prudente gestione economicafa dell’euro un’interessante valuta diriserva per i paesi terzi, rafforzando laposizione dell’area dell’euro nel quadrodell’economia mondiale.Le dimensioni e l’oculata gestionesono, inoltre, fattori di stabilità econo-mica per l’area dell’euro, che risultameno vulnerabile ai cosiddetti “shock”economici esterni, vale a dire queimutamenti economici improvvisi chepossono verificarsi al di fuori dell’areadell’euro e mettere in difficoltà le eco-nomie nazionali, quali, ad esempio, l’au-mento dei prezzi mondiali del petrolioo le turbolenze sui mercati valutarimondiali. Le dimensioni e la forza del-l’area dell’euro ne aumentano la capa-cità di assorbire gli shock esterni senzadover pagare con la perdita di posti dilavoro e un rallentamento della cresci-ta.

Perdita di autonomiadei governi nei cambiI detrattori della moneta unica la pen-sano diversamente però. Per loro, si èavuta, anzitutto, la perdita di autonomiada parte del governo nella conduzionedella moneta e del cambio, dato chetutto è controllato dalla BancaCentrale Europea, BCE . La concorren-za tra le imprese e i settori è aumenta-ta - sostengono- e se questo per certiversi è un risutato positivo, dall'altro è

pur vero che le le imprese devonoconsiderare, come concorrenti, anchele aziende di altri paesi; conseguente-mente, le aziende devono essere ingrado di spostare la produzione al difuori della zona euro al fine di ridurre icosti e rimanere competitivi sul merca-to mondiale Senza spingersi fino a sostenere, comefanno alcuni tra i più accaniti detratto-ri, che l'uscita dalla moneta unica sia lastrada verso la salvezza, vediamo cosapotrebbe succedere se si ipotizzasseun'uscita dall'euro. Diciamo innanzitut-to che una risposta ufficiale non c'è,per il semplice motivo che nessuno hamai ipotizzato che il grande progetto

europeo di una moneta unica possafallire. Il primo, il più evidente vantaggio,è la possibilità di gestire in autonomiala propria moneta. Questo significaessenzialmente avere la possibilità disvalutare la lira a seconda delle neces-sità di mercato e finanza, operazionemolto comune prima dell’euro. La sva-lutazione (in parte naturale e in parteprovocata) darebbe nuovo slancio alleesportazioni, comparto molto colpitodalla crisi negli ultimi anni, i cui costicrollerebbero a tutto beneficio delleaziende nostrane. Inoltre ne giovereb-be il turismo, con un deciso aumentodegli arrivi dall’estero, visto che l’Italiadiventerebbe un Paese molto econo-mico per gli stranieri. Occorre comun-que precisare che la svalutazioneaumenta anche il costo delle materieprime importate (es. petrolio) causan-do indirettamente un rincaro generaliz-zato dei costi di produzione delleimprese nazionali e, quindi, l'aumentodei prezzi di vendita delle merci e deiservizi.L'uscita dall'euro porterebbe anche aduna maggiore solvibilità nazionale ebancaria. Al di fuori della zona eurol'onere degli aggiustamenti del debitopubblico grava sui creditori esteri.Tuttavia, questo effetto si traduceanche in una crescita del rischio per gliinvestitori e, di conseguenza, anchedella crescita del tasso di interesse deititoli di stato. In altri termini, per collo-care i titoli di stato gli investitori chie-derebbero dei tassi di rendimento piùalti sugli stessi. Ad esempio, dopo lasvalutazione della lira nel 1992 il tassodi rendimento sui BOT è cresciuto finoal 17%.Inoltre, in situazione di crisi economicai paesi fuori dalla Zona Euro sono ingrado di affrontare la congiunturanegativa mediante la svalutazione. Lasvalutazione aumenta la produzioneper l'export e riavvia il ciclo economi-co verso la crescita economica.L'effetto della svalutazione sulla cresci-ta economica di un paese è fortemen-te dipendente dalla presenza o menodei beni di esportazione nella strutturaproduttiva nazionale. eee*Funzionario Servizio legale e internazionale

I E S T E R I I I I

I DETRATTORIRIMPIANGONOLA POSSIBILITÀDI SVALUTAZIONEDELLA LIRA

OK DISTRASBURGOAI NUOVI TACHIGRAFIINTELLIGENTI

Il 14 gennaio scorso il Parlamento haapprovato il testo del nuovoRegolamento sull'installazione suiveicoli pesanti di una nuovagenerazione di tachigrafi 'intelligenti',con l'obiettivo di mettere fine alleviolazioni dei tempi massimi di guidadegli autotrasportatori. La plenaria diStrasburgo ha approvato l'accordosulla nuova legislazione raggiunto loscorso maggio con il Consiglio Ue eche, secondo la relatrice romena Silvia-Adriana Ticau (S&D), migliorerà ''lasicurezza stradale e le condizioni dilavoro degli autotrasportatori'',rispettando allo stesso tempo ''la vitaprivata e i dati dei conducenti''.Nell'Ue si stima che in media in ognimomento 45 mila veicoli pesanti nonrispettino la legislazione europea suitempi massimi di guida e i periodiminimi di riposo. Dopo che laCommissione Ue avrà stabilito lespecifiche tecniche, le normeapprovate da Strasburgo prevedono

che i tachigrafi 'intelligenti' sianoinstallati sui nuovi veicoli entro treanni. Entro i successivi quindici anni itachigrafi dovranno essere installati sututti i veicoli pesanti. I tachigrafi'taroccati' permettono alle ditte ditrasporto di chiedere agli autisti diguidare più a lungo, mettendo a rischiola loro incolumità e quella degli altriconducenti. Inoltre, ciò provoca unagrave distorsione della concorrenzadato che i costi del personalerappresentano dal 30% al 50% dei costitotali dell'impresa.

GINEVRA: BUSELETTRICIRICARICA IN 15SECONDIABB ha ricevuto il premio InnovazioneAmica dell’Ambiente di Legambientecon il progetto TOSA (TrolleybusOptimisation System Alimentation),sistema che consente a autobuselettrici di ricaricarsi in soli 15 secondidurante la fermata per la salita e ladiscesa dei passeggeri. Il sistema usa unbraccio semovente controllato da laserche si connette a una presa per laricarica sulle pensiline al posto delsolito carrello collegato alle lineeaeree. Il progetto è attualmente in fasedi sperimentazione presso la città diGinevra (Svizzera).La tecnologia per la ricarica lampo e leapparecchiature di trazione montate abordo usate in questo progetto sonostate sviluppate da ABB e ottimizzateper linee di autobus ad alta frequenzanelle principali aree urbane. Le batteriea bordo possono essere ricaricate in15 secondi presso fermate predispostelungo la linea, mentre al capolinea, unsistema ultra veloce permette unaricarica completa delle batterie in 3 - 4minuti. (da www.casaeclima.com)

busmagazine |41busmagazine

esteri

L'originale progetto di laurea di uno studente di architettura dell’Universitàdel Minnesota: lui si chiama Hank Butitta e ha comprato per 3mila dollari unvecchio scuolabus, l’ha ristrutturato e l’ha trasformato in un ambiente dovepoter vivere. Una tesi tutt’altro che teorica e dal titolo “Hank Bought A Bus”.Lo studente, stanco di lavorare su progetti di edifici che non avrebbe maicostruito nella realtà, ha deciso di comprare un vecchio scuolabus daristrutturare che ha pagato 3mila dollari, e di trasformarlo in una casa mobile.In questo modo ha messo alla prova le sue capacità, ha avuto l’occasione dilavorare con le sue mani: ha speso altri 6mila dollari per riadattare il suoautobus e ha lavorato per 15 settimane. Ogni dettaglio, come si vede nellefoto pubblicate sul sito dello studente, è stato curato. Dalle finestre oscurantial materiale delle pareti, dall’illuminazione al riscaldamento. Sul bus Hank hacreato anche una finestra per affacciarsi durante i viaggi. Il vecchio autobus diHank ora è un ambiente con bagno, cucina, salotto e zona letto, con ingressonella parte posteriore. Ogni sedilenasconde vani portaoggetti e anche lepanche si possono modificare creandonel bus altri posti letto o tavoli. Conl’autobus-casa Hank ha fatto anche unviaggio nell’agosto del 2013: è partito dalMinnesota con i suoi amici ed è tornatoa casa dopo un mese e 8mila chilometripercorsi.

(da fanpage.it)

MINNESOTA: PER LA TESIDI LAUREA TRASFORMA IL BUS IN UNA CASA

Oggi non è raro vedere per le città autobus otram completamente rivestiti di pubblicità, ma c'èchi pensa già al passo successivo: trasformare imezzi pubblici in veri e propri maxi schermiviaggianti. L'idea, concepita dal designer TadOrlowski, è quella di realizzare degli autobus in cuile fiancate sono costituite da enormi LCDtrasparenti che possono così visualizzare spotpubblicitari o qualsiasi altro contenuto, su tutta lasuperficie del mezzo. Il progetto si chiama WillieBus, e nel concept si può vedere come il maxischermo luminoso può essere utilizzato anche pervisualizzare informazioni utili come il percorsodella linea e gli orari, o ancora per mostrareannunci di pubblica sicurezza o programmi TV. (da dday.it)

L'AUTOBUS DIVENTA UN ENORMESCHERMO IN LCD TRASPARENTE

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

busmagazine |43

[a cura di FrancescoRomagnoli]

I I I T E C N O L O G I A I R U B R I C A

Nel mese di dicembre sono stati presentati aBologna i risultati del progetto LIFE + Mhybus,sostenuto da ENEA (Agenzia Nazionale per le

nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo sostenibile), laRegione Emilia-Romagna, Start Romagna, Sol e Aster.Il progetto ha avuto come scopo la sperimentazione su unautobus urbano dell’idrometano, una nuova miscela compo-sta da metano e idrogeno. L’idrometano nasce grazie ad unostudio di ENEA, che ha ipotizzato che piccole percentuali diidrogeno miscelate con il metano, grazie ad un miglioramen-to dell’efficacia durante la fase di combustione nel cilindrodel motore, possano ridurre i consumi di carburante e leemissioni di anidride carbonica. Questo perché la combu-stione di idrogeno come scarto produce vapore acqueo edè energicamente molto favorevole. Sonostate testate composizioni della miscela diidrometano variabili tra il 5% e il 25% involume di idrogeno, e varie combinazionidel rapporto tra aria e combustibile. Perl’utilizzo su mezzi del trasporto pubblico inambito urbano il quantitativo ottimale èrisultato essere il 15% in volume, pari acirca il 2,2% in massa. Punti di forza dell’utilizzo di questo carbu-rante alternativo rispetto ad altri sono lapossibilità del diretto utilizzo in veicoli ali-mentati a metano senza necessità di inter-venti di tipo meccanico, la sicurezza analo-ga a quella di un’alimentazione a puro gasnaturale e la possibilità della distribuzionedell’idrometano tramite la rete già esisten-te per il metano. Le fasi di lavoro principali sono state: i testa banco e lo sviluppo del veicolo prototipo, la realizzazionedi una stazione di rifornimento dedicata, i test su strada cone senza passeggeri.Le prove si sono svolte secondo un protocollo definito diconcerto con il Ministero dei Trasporti ed hanno previsto,fino a dicembre 2012, una fase preliminare di percorrenzadei primi 500 km su un percorso di prova predefinito. Dagennaio a settembre 2013, l’autobus è stato autorizzato invia sperimentale alla circolazione con passeggeri a bordo edè stato impiegato in regolare servizio da START Romagna,azienda di trasporto pubblico locale operante nei territori di

Ravenna, Rimini, Cesena e Forli, lungo la linea 8 di Ravenna,percorrendo in media 212 km giornalieri, per quasi 46000kilometri complessivi e trasportando oltre 10000 passegge-ri, debitamente informati della peculiarità del veicolo su cuistavano viaggiando. Durante questa fase di prove in lineal’assenza di problemi tecnici e i dati periodici di monitorag-gio delle prestazioni del motore hanno dimostrato che lamiscela non limita in alcun modo il normale funzionamentodel motore. La sperimentazione ha mostrato che l’utilizzo della miscelanel trasporto pubblico ne aumenta significativamente lasostenibilità. Questo grazie alla diminuzione di circa l’8% dianidride carbonica e la riduzione dei consumi di carburantedel 13%. Tali conclusione sono state raggiunte andando a

misurare, nel corso dei test su strada ed aintervalli prestabiliti di kilometri percorsi, leemissioni degli inquinanti atmosferici dimonossido di carbonio, idrocarburi incom-busti, ossidi di azoto e anidride carbonica,tramite apposita strumentazione installata abordo del veicolo. Contemporaneamentesono stati rilevati i consumi dalla misuradella pressione nei serbatoi del veicoloprima e dopo il rifornimento successiva-mente alla registrazione dei kilometri per-corsi. Per avere un dato significativo, consu-mi ed emissioni sono stati confrontati conquelli di un veicolo identico ma alimentatoa metano. Come tutte le tipologie di combustibile dinuova concezione il limite principale attua-le dell’idrometano è l’approvvigionamento.La facilità però con la quale la miscela può

essere prodotta aiuta a risolvere il problema: la diluizionedell’idrogeno e del metano può essere effettuata in sito pre-vedendo lo stoccaggio dell’idrogeno in bombole, l’installazio-ne di appositi miscelatori e l’approvvigionamento del meta-no dalla normale rete di distribuzione. eee

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POSSIBILITÀDI DISTRIBUZIONEATTRAVERSOLA RETE

DEL METANO

IDROMETANO:I RISULTATIDEL PROGETTO LIFE

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In tempi di crisi del mondo del lavoro non è concesso“svagarsi” con solitari e giochi simili con il computer sulluogo di lavoro, giacché mettono a rischio il posto di

lavoro. È stato dichiarato legittimo, infatti, il licenziamento diun lavoratore che durante l’orario di lavoro utilizza il com-puter dell’ufficio per giochi, “provocando, in tal modo, undanno economico e di immagine all’azienda”. Con questoassunto la Corte di Cassazione (sentenza n. 25069 del 7novembre 2013) ha capovolto l’esito della sentenza diappello (n. 4453/2010 della Corte d’appello di Roma), cheaveva dichiarato la nullità del licenziamento intimato al lavo-ratore, condannando la relativa società a riassumerlo entrotre giorni o, in mancanza, al risarcimento del danno in misu-ra pari a sei mensilità dell’ultima retribuzione. La lettera di licenziamento contestava al dipendente in que-stione di avere utilizzato sistematicamente, durante l’orariodi lavoro, il computer dell’ufficio per giochi, con un impiegocalcolato nel periodo di oltre un anno, di 260 - 300 ore pro-vocando così un danno economico e diimmagine all’azienda. Il lavoratore erastato reintegrato su decisione dellaCorte d'appello di Roma sulla base delfatto che la contestazione aziendale erastata troppo «generica», impedendo cosìal lavoratore di difendersi dalle accuse.Contro la reintegra l'azienda facevaricorso e la sezione Lavoro - sentenza25069 - ha accolto la tesi difensiva sul-l’evidenza che «l'addebito mosso al lavo-ratore di utilizzare il computer in dota-zione ai fini di gioco non può essere rite-nuto logicamente generico per la solacircostanza della mancata indicazione delle singole partitegiocate abusivamente dal lavoratore». È, dunque, «illogica - ha sottolineato la Cassazione - la moti-vazione della sentenza impugnata che lamenta indicazionespecifica delle singole partite giocate, essendo il lavoratoreposto in grado di approntare le proprie difese anche con lagenerica contestazione di utilizzare in continuazione, e nonin episodi specifici isolati, il computer aziendale» per motiviludici. Il lavoratore subirà un nuovo esame davanti alla Corted'appello di Roma che «provvederà ad una diversa decisio-ne non considerando generica la lettera di contestazione dacui poi è conseguito il licenziamento».

Rischia il licenziamento il dipendente sorpreso a giocare,anche per ore, al computer in ufficio invece di svolgere il suolavoro. Un giocatore compulsivo, quindi, la cui condotta eradi gravità tale, nella valutazione aziendale, da motivare l'inter-ruzione del rapporto di lavoro. Vale peraltro la pena diricordare, a questo riguardo, che quando viene meno il rap-porto fiduciario tra il datore di lavoro e il dipendente, e scat-tano i controlli a carico di quest’ultimo, l’utilizzo delle dota-zioni strumentali assegnate al lavoratore non può essere sor-vegliato in forma arbitraria e non autorizzata, giacchè, ai sensidello Statuto dei Lavoratori (art. 4 della legge n. 300/1970)“è vietato l’uso di impianti audiovisivi e di altre apparecchia-ture per finalità di controllo a distanza dell’attività dei lavora-tori”. La norma prevede altresì che “gli impianti e le apparecchia-ture di controllo che siano richiesti da esigenze organizzati-ve e produttive ovvero dalla sicurezza del lavoro, ma daiquali derivi anche la possibilità di controllo a distanza dell’at-

tività dei lavoratori, possono essereinstallati soltanto previo accordo con lerappresentanze sindacali aziendali,oppure, in mancanza di queste, con lacommissione interna. In difetto di accor-do, su istanza del datore di lavoro, prov-vede l’Ispettorato del lavoro, dettando,ove occorra, le modalità per l’uso di taliimpianti”. Certamente si tratta di normee regole poste a tutela di esigenze einteressi contrapposti e in tale contestola pronuncia in commento appare quan-to mai significativa, perché mette unpunto fermo nel sistema bilanciato di

diritti e doveri che caratterizza il rapporto d’impiego nell’at-tuale mondo del lavoro in un momento peraltro in cui la“qualità” del lavoro assume un’importanza ancora più rile-vante e, non trascurabile. eee

[a cura di PaolaGalantino]

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

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IL CASODI UN GIOCATORECOMPULSIVO:300 ORE (ANNO)

IN GIOCHI

UN “SOLITARIO” AL COMPUTER?LICENZIATO

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Storia della Sal, fondata a Lecco all'inizio del '900: anche i parroci partecipavano al capitale azionarioAmbita dagli stranieri, è stata “inglese”Ora è nel gruppo Arriva Deutsche.

QUEI VENTITEMERARI CHE VOLEVANOIL PULLMANTRA IL LAGO E I MONTI

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

La Sal è stata fondata il 24 mag-gio 1907 da venti temerari per-sonaggi delle più svariate estra-

zioni sociali (cambiavalute, notaio, com-merciante, direttore di banca, alberga-tore, industriale,commesso viaggiatore)ritenuti “giuridicamente capaci di obbli-garsi“ che costituirono la “SocietàAnonima Trasporti con Automobili perla Valsassina ” avente per oggetto il tra-sporto di passeggeri e merci tra Lecco,la Valsassina ed i comuni limitrofi, assu-mendosi, a norma di legge, anche il ser-vizio postale.Il capitale iniziale era di L. 60.000 (2400azioni da L. 25 ciascuna), variamentecomposito con azionisti di rango e rile-vante peso economico come il fonda-tore della Fiocchi munizioni spa, ovveroi Parroci dei diversi paesi della Valle,fino al singolo cittadino, non menoimportante, con la sua unica azione.

Iniziarono i servizi arrancando con iloro “veicoli” su per le strade di quellavalle che ad arco fiancheggia il ramolecchese del lago di Como, ora territo-rio fiorente per turismo, commerci e

qualche industria; strade sterrate e sas-sose; autobus impensabili: panchine dilegno, gente sul tetto, gomme piene,propulsori a carburo. Poche corse, macollegamenti indispensabili: si direbbeoggi ”mobilità socialmente utile”.

Una prima guerra ed una seconda poi,con rinnovato impegno si guarda avan-ti. La rete si espande nel circondario delcapoluogo, si spinge fino a Bergamo eMilano; le risorse crescono, i clientiaumentano, gli autobus migliorano.Siamo negli anni sessanta, a Lecco si

realizza una sede con officina e deposi-to e vengono realizzate, nelle varielocalità capolinea della rete, rimessecon annesse abitazioni per i dipenden-ti. La visione della “gestione del servi-zio” è ampia e completa, sicuramentesignificativa e lodevole in quanto al

“business” affiancava anche una parti-colare attenzione alle risorse umanecoinvolte. In questi anni ed oltre, l’atti-vità fiorisce al meglio: il servizio di tra-sporto pubblico locale si espande capil-larmente su buona parte del territoriodell’attuale provincia; il servizio diGranTurismo e noleggio tocca il livellopiù alto e sono clienti di S.A.L. le più

prestigiose Agenzie di viaggi dell’epoca;l’Azienda assume anche la gestione delservizio di trasporto urbano della cittàdi Lecco.

Le vicende proprietarieNel 1992 SAL viene acquisita da SABdi Bergamo ed entra a far parte delGruppo SABNel 1993 SAL acquisisce la S.A.C. S.p.a.di Sesto San Giovanni espandendo lapropria rete verso Monza e Milano conoltre 900.000 km/anno e raggiungendoil numero di 98 dipendenti e 87 auto-bus.Nel 2002 SAL diventa “inglese” a segui-to dell’acquisizione del Gruppo SAB daparte di Arriva UK Plc.Nel 2005 SAL, insieme ad altri 3 soci,costituisce il Consorzio Lecco traspor-ti S.c.a.r.l. di cui è mandataria e si aggiu-dica le gare per l'affidamento del servi-zio di trasporto pubblico locale nellearee extraurbana e urbana dellaProvincia di Lecco.Nel 2010 SAL diventa “tedesca” aseguito dell’acquisizione del GruppoArriva da parte di Deutsche Bahn.

100 autobus per la provinciaLa SAL, che ha in gestione una rete di19 linee, ha coperto nel 2011 la mag-gior parte del servizio extraurbanonella provincia, circa l'83%, mentre lerestanti quote sono state coperte daASF e da Zani. Per quanto riguarda il

servizio nell'area urbana, effettuatoprevalentemente da LineeLecco, la SALha svolto circa il 12% del servizio.L'azienda, oltre al trasporto pubblicolocale, gestisce anche altre attività lega-te al settore, come servizi di noleggioda rimessa e servizi a committenzacontinuativa, come il servizio scuolabusin alcuni comuni o per stabilimenti.

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

immagini dell'archivio fotografico Sal

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FONDATAPER UNIRELECCOCON LA

VALSASSINA

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DOPO LA GUERRA LA SALSI ESPANDE

FINO A BERGAMOE A MILANO

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica allevostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:Promobus

Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Romao via E-Mail:

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Raccontateci la vostra Azienda

La storiaLa storia

BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 14 - Numero 2Marzo - Aprile 2014

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiRoberta ProiettiFrancesco RomagnoliNicoletta Romagnuolo

COLLABORATORIMassimo De DonatoMoira Rotondo

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileTullio Tulli00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di febbraio 2014

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

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L'organico dell'azienda, che ha rice-vuto la certificazione UNI EN ISO9001:2008, è costituito da 91 perso-ne, tra cui oltre ai 79 autisti si anno-verano 6 impiegati, un controllore e4 operai addetti alle manutenzioni. Laflotta dei mezzi impiegati comprendeoltre 100 autobus, una parte dei qualiè destinata al servizio di noleggio. La società possiede due principalidepositi: uno a Lecco, che costituisceanche sede legale ed amministrativaed è sede dell'officina nella quale

vengono eseguite le operazioni dimanutenzione e riparazione dei vei-coli circolanti; un secondo deposito èsito a Barzanò, che fa da ricoverodegli autobus in servizio nell'areadella Brianza verso Arcore e Monza. Altre autorimesse di minori dimen-sioni sono presenti sul territorio pro-vinciale in corrispondenza dei princi-pali capolinea, a Barzio, Bellano,Galbiate, Oggiono, Taceno eValgreghentino. eee

Busm 2 14

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