Azimut - IFSC - Italian Flight Safety Committee · 2019. 8. 22. · Azimut 43/44 9 novembre 2009...

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AzimutAzimut43/44 9 novembre 2009

“Idanneggiamenti degli aeromobili aterra”: questo il tema dell’Aviation Sa-fety Workshop, tenuto a Roma, allaCasa dell’Aviatore il 21 ottobre, orga-

nizzato da IFSC-Italian Flight Safety Com-mittee in collaborazione con AIR PRESS econ Faro Assicurazioni, con il contributo diAIB Insurance Brokers, Assaeroporti, Avio-gei, Intercom Leitner e Linfa, partner tecno-logico di IFSC che permetterà di avere gli at-ti dell’incontro, e con ospitalità garantita dal-l’Ispettorato Sicurezza Volo dell’AeronauticaMilitare, mentre Air Dolomiti ed Eurofly han-

no collaborato con proprie assistenti di voloper il servizio di accoglienza.

Il workshop, diretto dal direttore di AIRPRESS, Igino M. Coggi, era centrato sul-la presentazione, da parte del segretariogenerale di IFSC, comandante GiuseppeBorgna, delle statistiche nazionali “grounddamage 2008” elaborate dallo stesso IFSCsu un fenomeno che, stando ad un’indagi-ne della Flight Safety Foundation, ha un co-sto stimato solo per le compagnie aeree di13 milioni e mezzo di euro. E, come haspiegato, al momento dei saluti a fine gior-

nata, il presidente di IFSC, comandanteMarco Alberti, il workshop non resterà fi-ne a se stesso. Perché, assodata durante ilworkshop «la volontà di tutti di confrontarsie di leggere i diversi aspetti di questi datisecondo i propri punti di vista, per poi ave-re un risultato più valido in termini di stu-dio», Alberti, affermando che IFSC si pro-pone in questo ruolo di studio, ha prean-nunciato un nuovo incontro nel quale trarrele evidenze da quanto raccolto in merito adun fenomeno, i danni a terra appunto, chepresenta ancora delle criticità.PAGINA

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Aviation Safety Workshop ISFC-AIR PRESS

I danneggiamenti degli aeromobili a terra

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L’apertura del workshop. Da sinistra: Franchi, Coggi, Alberti e Fabrizi


Marco Alberti

PRESIDENTEIFSC-ITALIAN FLIGHT SAFETY COMMITTEE

■ Qual è il motivo che ha indotto IFSC adorganizzare questo incontro? L’Italian FlightSafety Committee è un’organizzazione noprofit, nata il 22 novembre di dieci anni fa suiniziativa di soci fondatori per coprire lo spa-zio della prevenzione pura e alla quale par-tecipano tutte le compagnie nazionali di na-vigazione aerea, Enac, Enav, società di ge-stione di aeroporti fra cui quelle che rappre-sentano i principali aeroporti italiani, societàdi handling, e costruttori di mezzi. E con lavolontà di mettere a fattor comune le analisisul campo su fatti che possono essere pre-monitori di possibili incidenti più o meno

gravi. È in questa logica che abbiamo volu-to organizzare questo incontro, al qualepartecipano tutti i soggetti interessati, pro-prio perché riteniamo che questo tema siaestremamente importante tanto in terminieconomici, perché ha dei costi molto altinell’ambito della gestione del trasporto ae-reo, tanto per le ricadute che può avere di-rettamente o indirettamente sugli aspetti le-gati alla safety. Basti pensare a questo pro-posito alle conseguenze che potrebbe ave-re un danneggiamento a terra non rilevatoopportunamente. Organizzando questo in-contro abbiamo visto che i dati disponibilisono abbastanza frammentari per cui ciproponiamo, come IFSC, di fare da punto diloro raccolta per poter avviare analisi e ap-profondimenti a fini di confronto.

Fabrizio Fabrizi

SEGRETARIO GENERALEASSAEROPORTI

■ Gli aeroporti italiani sono particolarmenteinteressati a seguire il tipo di problematicasollevata da questo convegno. La safety èuno degli argomenti che Assaeroporti se-gue con la massima attenzione. Il gruppo dilavoro della safety, uno dei più attivi all’inter-

no della nostra associazione, sta cercandoproprio di impostare, con criteri di grandequalità anche da un punto di vista analitico,tutto ciò che si può rilevare all’interno delfunzionamento, in termini di sicurezza degliaeroporti. E questo giustifica pienamente lanostra partecipazione a questo tipo di ma-nifestazione.

Giuseppe Borgna

SEGRETARIO GENERALEIFSC-ITALIAN FLIGHT SAFETY COMMITTEE

■ IFSC, che si è occupata di questo temagià negli anni passati anche con alcuni in-terventi su AIR PRESS, ritiene che quellodel danneggiamento degli aeromobili a ter-ra sia un argomento sottostimato. Sottosti-

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mato per le conseguenze economiche, chesono pesanti, ma anche sottostimato perquelle potenziali che può avere sotto l’a-spetto della sicurezza del volo. Il rischio diportare in volo un aeromobile danneggiatopuò avere delle conseguenze catastrofiche:pochi anni fa un MD-83 dell’Alaska Airlinesha subito un danno, non riportato, provoca-to da un veicolo per il carico dei bagagli cheha causato un buco in fusoliera. Una volta involo l’aeroplano ha perso la pressurizzazio-ne ed è stato costretto a scendere in emer-genza. Abbiamo raccolto dati in propositosia presso le compagnie aeree che pressoaeroporti. Le compagnie aeree sono quellenazionali, in totale ventuno, praticamente il98% di quelle italiane associate all’ItalianFlight Safety Committee. Per cui i dati colle-zionati sono rappresentativi del 90% delletratte volate dal trasporto aereo nazionale eper essi abbiamo usato il report annualedell’Enac. Abbiamo poi collezionato i dati diundici società di gestione aeroportuale, an-che’esse associate IFSC, rappresentatividel 70% dei movimenti registrati sugli scaliitaliani.

Perché non è stato possibile armoniz-zare i due dati? Perché i dati delle compa-

gnie aeree rappresentano i danneggiamen-ti subiti da quelle nazionali su tutti gli aero-porti, quindi non solo quelli italiani, mentreper le società di gestione aeroportuali i dan-ni segnalati sono avvenuti sul territorio na-zionale, anche se provocati a compagnienon italiane. Abbiamo anche preso in consi-derazione i danni che hanno coinvolto l’ae-

romobile perché non esiste una definizionechiara di come viene considerato il danneg-giamento a terra, il “ground damage”, percui abbiamo deciso di considerare soloquello che ha coinvolto l’aeromobile. LaFlight Safety Foundation nel suo progettoGAP, Ground Accident Prevention, defini-sce “ground accident” anche quelli che co-involgono direttamente aeromobili sui piaz-zali e sulle vie di rullaggio. Invece secondola Iaca-International Air Carrier Associationnella definizione di “ground damage” si in-seriscono anche i FOD (Foreign Object Da-mage, NdR). L’ACI, l’Airport Council Inter-national, include nel “ground damage” an-che i danni provocati ai mezzi aeroportuali,ad esempio la collisione tra due mezzi dirampa.

Questa è stata la prima difficoltà nella

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raccolta dei dati. L’altra deriva dall’assenzadi una tassonomia, da un metodo di classi-ficazione standard per la raccolta dei dati.Per cui abbiamo deciso di utilizzare cometassonomia quella della Flight Safety Foun-dation. Inoltre non essendoci una tassono-mia standardizzata, è stato difficile collega-re gli eventi collezionati ad una tassonomianon standard. Esiste infine una criticità ge-nerale nella classificazione dell’occorrenza,del come e perché essa si è verificata. Oranel 2008, secondo le compagnie aeree, so-no stati danneggiati 127 aeromobili su unnumero di 412.000 voli con un rateo permille voli di 0,30. Questo significa più o me-no che un medio operatore nazionale puòavere da due a tre danneggiamenti al mese,questa è la realtà nazionale. La Iaca riportaun rateo di danneggiamenti a terra che co-involgono gli aeromobili di 0,33. Quindi nonsiamo molto distanti dai dati a livello inter-nazionale. Se vediamo invece i dati degliaeroporti, abbiamo 117 danneggiamenti su894.000 movimenti sugli scali nazionali conun rateo di danneggiamenti per mille movi-menti di 0,13. E qui già esiste una differenzatra il dato dell’aeroporto e quello della com-pagnia aerea. L’ACI riporta nel survey del2007 un rateo incidenti da danneggiamen-to di 0,24. Potrebbe sembrare quindi che gliaeroporti nazionali siano meno soggetti aquesta tipologia di eventi, oppure che moltieventi di danneggiamento non siano ripor-tati, e quindi che non siano stati collezionatiin maniera adeguata.

Osservando i 124 danneggiamenti cheabbiamo raccolto dalle compagnie aereenazionali, andando ai danneggiamenti pertipologia di operazione, il 13%, o dato non

fornito, è dovuto alla difficoltàdi raccolta del dato, assenza diinformazioni e mancanza diuna tassonomia standard. Maanche a livello internazionale ildato non fornito o non disponi-bile è comunque una presenzacostante, il che ci rassicurache anche all’estero il proble-ma esiste nella stessa formadell’Italia. Comunque la fase dicarico e scarico dei bagagli edi carico e scarico di merci è latipologia di operazione checausa più danneggiamenti, il35%, subito seguita dall’im-barco-sbarco passeggeri. An-che le operazioni più semplici,come quelle del rifornimento diacqua e di carburante, rappre-PAGINA

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sentano comunque un 13% dei danneggia-menti. Sotto l’aspetto del gestore aeropor-tuale abiamo un 34% nella stessa area.Quindi anche dai riporti fatti dai gestori aero-portuali, la tipologia di operazioni che risultapiù critica è proprio quella di carico e scaricodei bagagli e carico e scarico delle merci. Èpiù elevata invece quella del dato non forni-to, proprio perché viene collezionato l’even-to, ma non vengono poi collezionati tuttiquei dettagli collegati all’evento, che con-sentono una più facile analisi del dato.

Confronto tra i dati dell’ACI con i gestori ae-roportuali - L’ACI introduce nella definizio-ne di “ground damage” anche il danneg-giamento all’equipaggiamento provocatoda altro equipaggiamento cosa che abbia-mo escluso per definizione dai dati nazio-nali per cui il raffronto è esclusivamente li-mitato al danno ad un aeroplano in sostacausato da un equipaggiamento di rampa,oppure al danno ad un aeroplano in movi-mento: 32%. E anche in questo caso l’air-craft loading equipment rappresenta il 31%degli eventi, il che significa che anche a li-vello internazionale l’evento più comune èquello del danno causato dagli equipaggia-menti di carico e scarico. Nella numerosafamiglia degli “other” ne abbiamo uno riferi-

to al danneggiamento causato all’aeropla-no parcheggiato e un altro quello causatoall’aeroplano in movimento. Ad ogni modoil loader, il mezzo usato per il carico e scari-co dei bagagli, per il carico e scarico dellemerci, rappresenta la fetta più importante,col 17%, subito seguita dalle scale, cioè datutti quei mezzi che con più facilità si avvici-nano all’aeromobile e che possono causa-re danni più importanti. Nei dati dei gestoriaeroportuali alla voce veicolo coinvolto ab-biamo un 21% di dati non forniti che po-trebbe essere causato dal fatto che non c’ècomunicazione adeguata tra gli handlers e igestori aeroportuali, o che questo tipo diinformazione non sia ritenuto importante.Ad ogni modo nell’11% dei casi le scalesono quelle che hanno causato il dannomaggiore e il veicolo coinvolto è appunto lascala, mentre nel 10% dei casi lo è il conve-yor belt utilizzato per il carico e scarico del-le merci e dei bagagli. Da un raffronto a li-vello internazionale con i dati forniti dalla Ia-ca vediamo che nel 29% dei casi le scale el’airbridge rappresentano la fetta più alta;ma c’è un 18% di dato non fornito il che si-gnifica che anche a livello internazionale laraccolta dei dati non è fatta in maniera or-ganizzata, che l’assenza di una tassono-mia è forse un problema sottostimato.

Per quanto riguarda le aree dell’aero-mobile più colpite, le compagnie aeree sonomolto più precise nel fornire i dati in meritoperché a seguito di un danneggiamento c’èuna riparazione da fare per cui è molto piùsemplice individuare quella che è l’area del-l’aeromobile non colpito. Ad ogni modo an-che in questo caso c’è un 21% di dato nonfornito; fusoliera, ala, tip alare rappresenta-no comunque le aree più interessate da tut-ti i mezzi che si muovono attorno all’aero-mobile e che possono causare danneggia-menti importanti ai controlli di volo. Un datoimportante: nel 77% dei casi il dato non èfornito, come se l’area colpita non fosse im-portante. Sicuramente lo è meno per il ge-store aeroportuale, ma lo è di più per lacompagnia aerea date le conseguenze cheesso può provocare. Comunque, se utiliz-ziamo il rimanente 23%, anche in questocaso fusoliera, ala, tip alare sono le aree piùcoinvolte. Vediamo lo stesso dato a livellointernazionale utilizzando le informazionifornite dalla Flight Safety Foundation, pro-getto GAP. In questo caso oltre alla fusolierac’è la porta cargo posteriore, elemento noncollezionato nella nostra tassonomia perchéi dati non lo specificavano, che sembra es-sere la parte più danneggiata in assoluto,subito seguita dalla fusoliera e dalle prese


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d’aria dei motori se questi sono montati sot-to le ali. La parte wind tip, quindi comandi divolo, scende abbastanza nella classifica fat-ta dalla Flight Safety Foundation.

Spacchettando i dati per causa princi-pale si ha che nel 41% dei casi, secondoquanto fornito dalle compagnie aeree, dis-trazione e fretta rappresentano il dato piùsegnalato. C’è anche in questo caso un31% di dato non fornito, anche perché perla compagnia aerea, a meno che non esistauna comunicazione diretta col gestore ocon l’handler e non sia fatta una investiga-zione ad hoc sull’evento, diventa difficilestabilire la causa. Comunque distrazione efretta rappresentano la fetta più importante,mentre tutti quegli aspetti legati a quelli co-me addestramento, design del mezzo e co-municazioni, non compliance con le SOP,Standard Operating Procedures, sono con-siderati alquanto secondari. La deduzionepiù semplice è che forse classificare super-ficialmente l’evento come distrazione e fret-ta è la cosa più facile. Purtroppo sugli aero-porti spesso vediamo che non tutti i mezzisono efficienti al 100%. Anche nel caso del-le informazioni fornite dai gestori aeropor-tuali c’è un dato, distrazione/fretta, del25%, ma quello che colpisce è il 23% di da-to non fornito. Probabilmente una conclu-sione dell’analisi dell’evento fatta in manieraun po’ affrettata e quindi senza un appro-fondimento sulle vere cause che hannoportato al danneggiamento. Inoltre c’è un

22% di errata valutazione degli spazi; non èben chiaro se questa errata valutazione de-gli spazi sia un aspetto legato a un compor-tamento del personale di frontline oppure aun disegno degli stand aeroportuali e di co-me si muovono i mezzi attorno all’aeropla-no, mentre la mancanza di addestramentoè relegata a un misero 2%, così come lanon compliance con le Standard OperatingProcedures. Danneggiamenti suddivisi perconseguenze al personale: da parte dellecompagnie aeree c’è purtroppo un 69% didato non fornito e un 26% di nessuna con-seguenza al personale coinvolto, un 2%con danni minori e un 3% con conseguenzeserie. Dal gestore aeroportuale c’è un 77%di dato non fornito, quindi presumibilmentecon nessuna conseguenza al personale, eun 23% nessuna conseguenza, il che è indiscordanza con i dati delle compagnie ae-re che riportano invece un 5% totale di con-seguenze serie o minori.

Andiamo alle conseguenze operative:nell’82% dei casi il danneggiamento hacausato ritardo, nessun ritardo solo nel 3%dei casi, cancellazione nel 6% dei casi, datonon fornito 9%. Nel ritardo e nelle cancella-zioni sono presenti anche, come conse-guenze operative, i ferry flight, la sostituzio-ne dell’aeromobile, il ricorso al wet leaseper coprire il volo. La cosa importante è chepraticamente non esiste danneggiamentosenza conseguenza operativa. Su quantofornito dai gestori aeroportuali, nell’81% dei

casi il dato non è stato fornito. Dal punto divista del gestore aeroportuale, una voltache il danno è stato causato, la conseguen-za riguarda quasi esclusivamente la com-pagnia aerea e non più il gestore. Ad ognimodo nel 9% dei casi c’è stato un cambiomacchina con ritardi e cancellazioni.

Per quanto riguarda l’aspetto dei costisolamente in un caso sulle 244 occorrenze,raccolte e classificate da Italian Flight SafetyCommittee è stato fornito il dato da unacompagnia aerea, dato oltre tutto di undanneggiamento molto serio che ha com-portato 3 milioni di danni diretti e 4 milioni didanni indiretti, tra cancellazioni e conse-guenze operative. Queste secondo il datofornito dalla compagnia aerea coinvolta. Ladefinizione dei costi è un elemento ancorameno segnalato rispetto a tutti gli altri. Se-condo la Flight Safety Foundation, che hacreato un modello di calcolo sul danneggia-mento, per i costi stimati per le compagnieaeree, facendo una stima su quelli che sonogli operatori nazionali, parliamo di circa 13milioni e mezzo di euro stimati all’anno; inquesto non sono inclusi i costi dei gestoriaeroportuali, per cui se facciamo lo stessoraffronto, utilizzando la stessa metodologia,i danni si avvicinando a più di 20-25 milionidi euro. Il calcolo che, in base alle esperien-ze e ai dati raccolti da tutti, sia dalla FlightSafety Foundation che alla Iata, dicono chel’incidenza dei costi indiretti, quindi tutto ciòche è successivo al danno, alla riparazione

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Gli stand degli sponsor. Da sinistra: Aviogei, Faro Assicurazioni, AIB Insurance Brokers, Intercom


vera e propria del danneggiamento, ha unrapporto di uno a tre; quindi a fronte di undanneggiamento di 1 milione di euro, 3 mi-lioni sono i costi indiretti, e sono costi spes-so nascosti, perché finiscono, per le com-pagnie aeree, in quelli di riprotezione delpasseggero, di cancellazione del volo, ecc.

Sicuramente c’è una criticità nella attivi-tà di reporting, non tutti i dati riportati sonosegnalati, la causa può essere la mancan-za, l’assenza di una “no blame culture”,specialmente presso i gestori aeroportuali ele società di handling. Negli anni abbiamoanalizzato molti di questi eventi e spessoper il personale coinvolto con contratti atempo determinato il provvedimento imme-diato è stato l’allontanamento dalla posizio-ne lavoro. Questo ovviamente ha un’in-fluenza diretta sulla volontarietà nel riportaredei danni, con conseguenze ben più gravisu quelle che possono essere la sicurezzadel volo, nel caso di un aeroplano vada involo con un danno. La necessità di un mag-giore scambio di informazione tra gli opera-tori, la disomogeneità di dati raccolti tra ge-stori aeroportuali e compagnie richiede unmiglioramento della comunicazione. Esisteinoltre una criticità nella classificazione deldato. Abbiamo visto che c’è una differenzasostanziale nella definizione di “ground da-mage”, non condivisa tra tutti quegli entiche raccolgono questi dati, dalla Flight Sa-fety Foundation, dall’ACI, dalla Iaca e dallaIata, per cui manca una tassonomia stan-

dard. E il dato economico è quasi comple-tamente assente. Qualche considerazionefinale: si può dire che in Italia il “ground da-mage” ha la stessa incidenza riscontrata alivello internazionale, non siamo né in unasituazione peggiore né in una situazione mi-gliore, è un problema mondiale. Distrazionee fretta costituiscono la causa principale del“ground damage” in un rapporto di 4 ad 1rispetto alla non compliance che si collocacome seconda causa. Ho qualche dubbiocomunque che distrazione e fretta siano ef-fettivamente la causa principale. Un’analisipiù approfondita dell’evento evidenziereb-be probabilmente delle cause organizzativecon una percentuale ben maggiore. Sicura-mente l’altra considerazione è che gli even-ti di “ground damage” quasi sempre com-portano delle conseguenze operative comecancellazioni e ritardi.

Alessio Quaranta

DIRETTORE GENERALEENAC-ENTE NAZIONALE PER L’AVIAZIONE CIVILE

■ In questo convegno si parla di un argo-mento forse trattato fin troppo poco, sestiamo al dato di circa 10 miliardi di dollariall’anno di danni provocati dal danneggia-mento a terra. Normalmente siamo tuttiquanti portati a pensare, in caso di inciden-te aereo, a eventi catastrofici con alto tribu-to in termini di vite umane, ma evidente-mente va preso atto che va fatto qualcosadi più nel sistema. Anche per cercare quan-

to meno di mitigare quelli che sono gli effet-ti dei dati qui illustrati e che sono a dir pocoallarmanti, non soltanto in termini di esposi-zione economica, ma anche in termini dinumero di eventi e di loro cause. Non è irri-levante fare una differenziazione fra l’inci-dente che accade in volo e quello che acca-de a terra, non indifferente per il regime giu-ridico di responsabilità che ne deriva. Il Co-dice della navigazione all’articolo 966 defi-nisce l’aeromobile in volo considerandodall’inizio delle manovre di involo fino al ter-mine di quelle di approdo; cioè si dovrebbedesumere che si considera in volo l’aero-mobile che si muove utilizzando la propriaforza motrice, dal momento dell’accensio-ne fino al momento di spegnimento dei mo-tori per la finalità del volo. Se a questo le-ghiamo la definizione che ci perviene dal si-stema di classificazione Icao rispetto alladefinizione di aeromobile fermo in standing,vediamo che lo standing è quella fase di vo-lo che è compresa tra il momento in cui la


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prima persona si imbarca sull’aeromobilecon lo scopo di volare sino al push-back, ose questo non ha luogo, sino al momento incui comunica il rullaggio dal gate o dalla po-sizione di parcheggio, mentre in arrivo èdallo spegnimento del motore fino al rag-giungimento del gate o della posizione diparcheggio dopo il volo fino allo sbarco del-l’ultimo passeggero.

Se questo è vero, è chiaro che si pos-sono verificare diverse tipologie di danneg-giamento. La prima è legata al caso in cui ildanneggiamento sia causato da uno scon-tro fra due o eventualmente più aeromobili,entrambi in movimento, inteso il movimentonel senso di entrambi nella fase di prepara-zione a motori accesi per il decollo o perl’atterraggio. In questo caso, là dove l’urtofosse provocato dal caso fortuito o dallaforza maggiore, è chiaro che ciascuno ri-sponderebbe dei propri danni, in caso dicolpa di uno dei due velivoli evidentemente,secondo la regola comune, il risarcimentosarebbe a carico dell’aeromobile che dan-neggia, dove, nel caso di concorso di col-pa, ognuno andrebbe evidentemente asopportare quelli che sono i danni a se stes-so causati. Questo ovviamente senza con-siderare che ci muoviamo in un ambito mol-to più complesso, dove evidentemente lacausa di un incidente a terra fra più aero-mobili non è mai univoca, dove probabil-mente si va a dover identificare più soggettie dove va verificato se eventualmente cidebba essere una responsabilità anche daparte del gestore aeroportuale o, in deter-minati casi, del fornitore dei servizi di assi-stenza al volo. Nel caso di danneggiamentoa terra di aeromobili, per quello che riguardala disciplina giuridica di applicazione, non èmolto dissimile da quella che è prevista dalCodice Civile per il normale risarcimento deldanno, se non per una diversa presunzionedi non imputabilità della causa, per la pre-sunzione di uguaglianza della colpa e per lalimitazione risarcitoria prevista a favore del-l’aeromobile. Ragionamento leggermentediverso avviene invece in caso di scontro involo fra due aeromobili, dove ripeto, al di làdi quello che è la conseguenza in termini diperdita di vita umana, la fattispecie è rego-lata da una convenzione internazionale, pe-raltro che quest’anno, nel mese di aprile diquest’anno c’è stato un tentativo di riveder-la in ambito Icao, ma che non è andato abuon fine perché non si è riusciti a raggiun-gere un accordo complessivo rispetto a de-terminate imputazioni di responsabilità. Èstato concluso un testo in larga misura di

compromesso che tuttavia non è stato inlarga parte firmato, a cominciare proprio daparte dei paesi comunitari. Accanto a quel-la che è la tipologia di danno che può deri-vare dall’urto fra due o più aeromobili, dallarelazione e dai dati che ha illustrato il co-mandante Borgna è chiaro che un elemen-to preponderante lo ritroviamo nell’ambitodel danneggiamento che riceve l’aeromobi-le a terra, sulla base di attività di assistenza,e quindi legate ad attività di handling. Il re-cente sviluppo dei servizi aeroportuali lega-to alla liberalizzazione comunitaria, varatacon la direttiva 96/67, avendo liberalizzato equindi incrementato la possibilità di acce-dere al mercato dell’assistenza a terra, inparte ha evidentemente amplificato quelloche può essere un effetto di produzione didanno durante l’operazione di assistenza aterra. Ovviamente questo non significa chela liberalizzazione sia responsabile dell’in-cremento del danneggiamento a terra diaeromobili, evidentemente per ciò checomporta in termini di costi, ma significache la pluripresenza di più soggetti in unambiente ristretto e delicato necessita di unparticolare coordinamento che deve esserein un modo o nell’altro garantito. Il coman-dante Borgna poco fa parlava di una mediadi circa 13 milioni e mezzo di danni provo-cati per anno soltanto sul territorio naziona-le. È un dato che noi abbiamo registrato unpaio di anni fa, confermato dal fatto che unvettore nazionale per eventi del genere, pe-raltro non accaduti sul territorio nazionale,ha lamentato un’esposizione di danni di cir-ca 9 milioni di euro, cosa che credo abbiasul bilancio di una compagnia medio-picco-la, una particolare rilevanza. È chiaro che inquesto senso qualcosa vada fatta e qualco-sa da parte nostra è stata comunque fatta.Accanto a quello che può essere in ogni ca-so la responsabilità per produzione di dan-no da parte del fornitore di servizi di assi-stenza a terra, il Codice individua altri duesoggetti dove andare eventualmente a ri-cercare determinate responsabilità che so-no il fornitore dei servizi di assistenza a ter-ra, di assistenza in volo e il gestore aeropor-tuale, là dove si prevede che il fruitore deiservizi, sotto la vigilanza dell’Enac e coordi-nandosi con il gestore, debba disciplinare econtrollare, per gli aeroporti di competenza,la movimentazione degli aeromobili e deglialtri mezzi e del personale di manovra, e làdove, all’articolo 705, si individua il gestoreaeroportuale quale responsabile ultimo,non solo dell’assegnazione delle piazzole disosta degli aeromobili, con l’obbligo di assi-

curare l’ordinato movimento degli altri mez-zi, del personale sul piazzale, ma anche unaresponsabilità di carattere più generale suquello che è il buon andamento e il buonfunzionamento dell’aeroporto nel suo com-plesso. A tutto ciò, si aggiunge anche, co-me ulteriore elemento di costo che gravasul sistema, quello dell’ulteriore danno chepuò derivare in termini di ritardi, di respon-sabilità per negato imbarco, di costi per so-stituzione dell’aeromobile e quant’altro.

Che cosa si può fare? Al di là della ne-cessità di individuare un soggetto che assi-curi il corretto coordinamento di tutte le atti-vità che si svolgono sull’aeroporto, proprioper evitare il verificarsi di evenienze simili,soggetto che non può che essere il gestoreaeroportuale, non soltanto perché lo dice ilCodice della navigazione all’articolo 705,ma proprio perché il gestore aeroportuale èl’unico soggetto che ha realmente la possi-bilità di regolamentare e gestire tutto quelloche è l’attività che avviene sul sedime aero-portuale. Detto questo, da parte nostra de-terminati passi avanti sono stati fatti. Nel2006 l’Enac ha pubblicato la prima edizionedel Regolamento per il rilascio del certifica-to di prestatore di servizi aeroportuali e diassistenza a terra, dove si sono andati aPAGINA

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identificare una serie di parametri e di ele-menti che devono essere garantiti e assicu-rati per poter essere certificati e per potersvolgere un’attività di assistenza a terra inaeroporto. È stata un’iniziativa importantein corso di revisione in questi giorni in cuistiamo finalizzando la pubblicazione delnuovo Regolamento, a seguito di una con-sultazione che ha visto coinvolti tutti i sog-getti interessati. Un’iniziativa importanteperché ci ha posto all’avanguardia in Euro-pa, essendo stati noi il primo paese comu-nitario ad adottare un sistema di certifica-zione per i prestatori di servizi di handling, eche ha suscitato più di un interesse nelmondo aeronautico internazionale da partedella Iata e della Commissione europea. LaCommissione europea, nella fase della revi-sione e della normativa della delibera 67, èvenuta a vedere quello che abbiamo fatto intermini di certificazione e verificare cosadelle iniziative che abbiamo attuato possaessere inserita nella revisione della norma eresa obbligatoria per tutti i prestatori di ser-vizi comunitari. C’è poi un altro momentoche deve essere testato sul campo e chenon può non vedere coinvolto il gestore ae-roportuale, laddove si tratta di andare a ve-rificare direttamente lo svolgimento dell’atti-

vità, anche giornaliera, dei prestatori di ser-vizi sullo scalo. Un altro elemento che vorreievidenziare, affinché si abbia un sistemache funzioni in sicurezza nella sua comple-tezza, è la necessità che su determinati ae-roporti si vada verso una rivisitazione del-l’impianto infrastrutturale che spesso e vo-lentieri non sempre consente un’agevolecopresenza di più soggetti sullo stesso se-dime. È evidente che qualunque tipo di in-tervento infrastrutturale ha necessità di es-sere finanziato, in un modo o nell’altro. Ed èchiaro, tenuto conto che ormai è tramonta-ta la stagione della possibilità di attingere afinanziamenti pubblici per le infrastruttureaeroportuali, l’investimento non può cheessere autofinanziato, il che significa, anchese non totalmente, ma almeno parzialmen-te, fare ricorso alla leva tariffaria. C’è neces-sità di un intervento anche in questo sensoaffinché determinate strutture vengano am-modernate e consentano lo svolgimento insicurezza di determinate operazioni, pro-prio per evitare che si vadano a configuraree a stabilizzare dati come quelli che ci ha il-lustrato il comandante Borgna. È logico,perché un sistema così complesso funzioni,occorre che ci sia un unico soggetto chevada ad assumersi l’onere e il carico di far sì

che ognuno si muova in un ambito precosti-tuito, dove c’è certezza di chi fa cosa e do-ve c’è una responsabilità in ordine aglieventi che possono succedere. È chiaroche ognuno deve fare la propria parte, evi-dentemente anche l’Enac. Laddove il sog-getto ultimo che deve assicurare il coordi-namento è il gestore aeroportuale - e al di làdi quello che può essere il limite dove finisceil potere e l’attività di controllo e di coordina-mento del gestore e dove comincia e finiscel’attività di vigilanza dell’Enac - un dato è al-trettanto certo: così come è necessario evi-dentemente programmare investimenti cheabbiano una reale copertura finanziaria, èaltresì necessario che se l’Enac deve svol-gere determinate attività di vigilanza, chevanno oltre l’aspetto di mera certificazione,esso ha necessità di essere adeguatamen-te dotato di risorse umane professionali, siain senso economico che in senso tecnico,che possano svolgere quel lavoro. Risorsee professionalità che oggi sono presentinell’Enac, ma evidentemente in misura nonsufficiente e non adeguata rispetto a tutte lecompetenze e le attività che sempre piùspesso vengono chieste e vengono attri-buite all’Ente. Credo che anche questo siaun elemento che debba essere tenuto inconsiderazione, se si vuole garantire il cor-retto funzionamento nel suo complesso diun sistema che non è semplice, vedendouna copresenza e corresponsabilità di fintroppi soggetti. Oggi se si vuole andare inquesta direzione la possibilità credo che cisia, con una serie di strumenti normativi chepossono essere attivati, non ultimo quellodel recepimento della direttiva sui diritti ae-roportuali che consente la possibilità al le-gislatore di fare eventualmente un ragiona-mento più ampio su come configurare le re-sponsabilità nel mondo aeroportuale. E vor-rei chiudere lanciando in questo senso unappello affinché la politica si faccia carico diqueste problematiche, essendo chiaro chediventerebbe arduo poter avere un direttolegame fra quella che è la produzione di undanno rispetto al danneggiamento a terra diaeromobili con la necessità di andare a indi-viduare determinati interventi che possanorendere più funzionale il sistema. Ma è al-trettanto evidente che un problema di que-sto tipo probabilmente offrirebbe o avrebbeuna maggiore facilità di soluzione se cimuovessimo tutti in un contesto dove, al dilà della certezza di ruolo e di responsabilità,ci fosse anche una possibilità di svolgerecompetenze nella dovuta serenità istituzio-nale per poterlo fare.


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Bruno Franchi

PRESIDENTE AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DEL VOLO

■ L’iniziativa odierna dell’IFSC focalizzal’attenzione su una criticità del settore aero-nautico, decisamente sottovalutata non-ostante le gravi ricadute che certi eventipossono avere sulla sicurezza del volo esotto il profilo economico. Ormai è da alcu-ni anni che l’ANSV, nell’assolvimento deipropri compiti di istituto, sta monitorandocon attenzione l’andamento degli incidentidi rampa, in quanto gli stessi hanno spessoricadute dirette sulla sicurezza del volo. Allaproblematica in questione l’ANSV ha dedi-cato specifici paragrafi nei propri più recen-ti rapporti al Parlamento. Taluni di questieventi sono stati anche oggetto di investi-gazione da parte dell’ANSV.

Le inchieste sugli incidenti di rampa - Alriguardo, pare opportuno precisare che nontutti gli eventi di rampa sono oggetto di spe-cifica investigazione da parte dell’ANSV, masoltanto quelli per i quali sussistano i pre-supposti di legge. In particolare, i presup-posti di legge (art. 2 d.lgs. 66/1999) chedebbono sussistere perché si proceda adinchiesta tecnica sono i seguenti:

a) che l’evento sia associato all’impiegodi un aeromobile e si sia verificato fra il mo-mento in cui una persona si imbarca conl’intento di compiere un volo ed il momentoin cui tutte le persone che si sono imbarca-te con la stessa intenzione sbarcano;

b) che l’aeromobile abbia riportato dan-ni strutturali che ne compromettano la resi-stenza strutturale, le prestazioni o le carat-teristiche di volo e/o che una persona abbiariportato lesioni gravi o mortali per il fatto diessere dentro l’aeromobile o sia venuta incontatto diretto con una parte qualsiasi del-l’aeromobile (in questo caso l’evento saràclassificato come incidente, diversamentepotrà essere classificato come inconve-niente grave o come inconveniente).

A chiarimento dei presupposti richiestialla precedente lettera a), pare opportunofare alcuni esempi. Nessuna inchiesta tec-nica da parte dell’ANSV nel caso in cui unaeromobile sia parcheggiato su un piazzale,senza persone a bordo, e venga danneg-giato da un mezzo di rampa. Nessuna in-chiesta tecnica da parte dell’ANSV nel casoin cui un aeromobile venga danneggiato daun mezzo di rampa e a bordo si trovino del-le persone che, tuttavia, non erano lì conl’intento di compiere un volo, ma magarierano lì per effettuare delle verifiche manu-tentive. Negli esempi testé citati non sussi-

stono i presupposti base per l’apertura del-l’inchiesta tecnica da parte dell’ANSV, inquanto a bordo dell’aeromobile incidentatonon c’era nessuno o le persone presentinon si erano imbarcate con l’intenzione dicompiere un volo.

Ben diversa è invece, ad esempio, que-st’altra ipotesi: aeromobile danneggiato daun mezzo di rampa mentre a bordo vi eranodei passeggeri, in procinto di partire o disbarcare. In questo caso, sussistendo i pre-supposti di legge, l’ANSV, valutata la tipolo-gia di danno riportata dall’aeromobile, pro-cederà ad apertura dell’inchiesta tecnicanel caso in cui l’evento, proprio per l’entitàdel danno, possa configurarsi come inci-dente o, eventualmente, come inconve-niente grave. L’ANSV, quindi, ai fini dellapropria classificazione degli eventi di ram-pa, ha come unico riferimento le definizionicontenute nel d.lgs. 66/1999, che sono poile stesse contenute nell’Allegato 13 allaConvenzione relativa all’aviazione civile in-ternazionale.

La causa degli incidenti di rampa - Vaanche detto che non tutti gli eventi di ram-pa vengono puntualmente portati a cono-scenza delle istituzioni del settore, renden-do così più difficile uno studio puntuale del-la problematica in un’ottica di prevenzione.La maggior parte delle segnalazioni raccol-te dall’ANSV riguarda incidenti prodotti datrattori, nastri portabagagli e scale semo-venti e conferma la criticità del fenomenosoprattutto su taluni scali italiani. A seguitodegli accertamenti condotti dall’ANSVemerge che gli eventi di rampa sono ascri-vibili, nella pressoché totalità dei casi, al so-lo fattore umano. Dalle indagini condottedall’ANSV è emerso, in particolare, chespesso il personale di rampa riceve una re-golare informativa dal proprio datore di la-voro in ordine alla sicurezza sui luoghi di la-voro (d.lgs. 626/1994, oggi sostituito dald.lgs. 81/2008), ma che non viene suffi-cientemente addestrato per quanto con-cerne le caratteristiche tecniche degli aero-mobili sui quali è chiamato ad operare, né

viene adeguatamente sensibilizzato sulleconseguenze che possono derivare da undanno arrecato ad un aeromobile per frettao disattenzione. In sostanza, c’è più atten-zione da parte di certi datori di lavoro versoun tipo di sicurezza, quella appunto allaquale fa riferimento il d.lgs. 81/2008, piut-tosto che verso la sicurezza del volo. Da al-cune nostre indagini è emerso, ad esem-pio, che alcuni operatori dei mezzi di rampanon avevano una puntuale conoscenzadell’aeromobile sul quale venivano chiama-ti ad operare.

Tale situazione risulta più evidente inquegli aeroporti che negli ultimi anni hannoregistrato un notevole incremento di traffi-co, che ha imposto l’assunzione di perso-nale da poter impiegare in tempi ristretti,senza una preparazione adeguata ai com-piti da svolgere. In merito va detto che i pro-grammi addestrativi adottati da certe im-prese aeroportuali o da certi fornitori terzidei servizi di handling risultano spesso ina-deguati e prevedono tempistiche addestra-tive del personale eccessivamente conte-nute. In ordine a questo aspetto è auspica-bile che l’Enac eserciti una vigilanza più pe-netrante, prestando molta attenzione aiprogrammi addestrativi predisposti per ilpersonale chiamato ad operare in rampa.

In sostanza, dalla realtà che l’ANSV hapotuto esaminare emerge che non tutte leimprese di gestione aeroportuale e non tuttii fornitori terzi di servizi di handling possie-dono una adeguata e diffusa cultura dellasicurezza del volo e questa situazione nonfavorisce l’eliminazione delle criticità a livelloorganizzativo, contribuendo, conseguente-mente, alla produzione degli incidenti dirampa.

Roberto Di Carlo

RESPONSABILE DELLA SAFETY E DELLA QUALITÀ DELLE OPERAZIONI DI GESTIONE DEL CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREOENAV SPA

■ Nel porgere i saluti a nome del presiden-te della società, com.te Luigi Martini, micomplimento per la lodevole iniziativa sultema in oggetto. Le problematiche relativeai ground damages, almeno sul versantedella pubblica consapevolezza e della diffu-sione di informazioni, sono certamente sot-tovalutate se non addirittura poco notenonostante il loro costo e le potenziali rica-dute negative in termini di sicurezza del vo-lo. Gli interventi che mi hanno preceduto,facendo riferimento a responsabilità dei varisoggetti della vicenda aeroportuale, sugge-riscono la necessità di presentare il punto diPAGINA

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vista del controllo del traffico aereo cioèquello che i controllori vedono o non sono ingrado di vedere dalla torre di controllo.

Si sa, lo dice anche l’Icao che i control-lori sono una “strange breed of cats”, quin-di non entriamo nel merito della differenza didefinizioni del danneggiamento, di tassono-mia e di classificazione, e, prima di parlaredi responsabilità, facciamo una riflessionenel linguaggio a noi più consono, cioè quel-lo operativo. Credo saremo perdonati senon interverremo sul versante giuridico delfenomeno ma ci occuperemo di procedureoperative. Possiamo essere d’accordo chei ground damages che avvengono quandol’aereo non è ancora in contatto con la torrenon sono ascrivibili alla responsabilità diEnav. I controllori sanno, in accordo con glistandard internazionali e nazionali, che unaeroporto è diviso in due diverse aree, unaprima chiamata “area di manovra” dellaquale essi sono responsabili esclusivi perquanto riguarda la circolazione di aeromo-bili e veicoli con l’obiettivo di prevenire lecollisioni secondo le prescrizioni del serviziodi controllo del traffico aereo; una secondadetta “area di movimento” che comprende ipiazzali. Stando ad un’espressione di buonsenso dell’Air Transport Association statu-nitense i ground damages, comunque defi-niti, sono quelli che avvengono fuori dell’a-rea di manovra e sugli Apron durante le fasidi manutenzione degli aeromobili o durantele operazioni di preparazione del volo. Im-maginiamo che un pilota a bordo di un ae-reo sul piazzale senza i motori accesi chie-da ad Enav di poter essere spinto indietro(push back). Ammesso che Enav veda l’ae-reo sicuramente non è in grado di determi-nare se questo è libero da mezzi, cose epersone. L’Enav informa il comandante chela manovra è approvata, il pilota riferisce al-l’agente di rampa che si può procedere equest’ultimo segnala al “cappista” che puòspingere indietro l’aeromobile il cui pilotaovviamente non ha praticamente visibilitàalle sue spalle. I piazzali non fanno partedell’area di manovra, non sempre sono in

vista della torre di controllo, e su questi, sot-to la supervisione di Enac, Enav e il gestoreaeroportuale provvedono ad assicurare ilprimo l’ordinato movimento degli aeromo-bili (che non coincide con il controllo deltraffico aereo) e il secondo quello dei mezzie delle persone, cioè deve assicurare l’Enavche l’aereo è libero da mezzi e persone ed èpronto a muovere. Questa nuova situazionederiva dalle ultime modifiche apportate alcodice della navigazione che sicuramentecostituiscono un passo nella direzione diuna maggiore certezza di responsabilità e diruoli rispetto al passato quando gli Apron,dal punto di vista della torre di controllo,erano una sorta di limbo. Occorre ora sullabase della nuova situazione valutare seavanzare ancora in direzione di una visioneottimizzata e sistemica, soprattutto se que-sta è in grado di produrre più sicurezza emeno danneggiamenti. Per tali fini possoassicurare che l’Enav non mancherà di for-nire il suo contributo.

Christof Leitner

AMMINISTRATORE DELEGATOINTERCOM DR. LEITNER SRL

■ Vorrei iniziare parlando di un argomentomolto importante a livello mondiale nonchéitaliano, quello del FOD. Oltre che in diversisettori riguardanti il ghiaccio e la neve sullestrade, la nostra azienda lavora anche a li-vello aeroportuale con mezzi molto specificiper la pulizia delle piste in presenza di nevenonché nel campo del FOD-Foreign ObjectDamage, argomento del quale oggi voglioparlare. I sistemi FOD possono rappresen-tare una grande opportunità per ridurre no-tevolmente i costi in quanto oggi a livellomondiale parliamo di circa di 4 miliardi didollari sia in ambito civile che militare. Un’a-nalisi effettuata dalla CAA, la Civil AviationAuthority britannica, su 300 aeroporti sututto il mondo con 55 milioni di movimentiannui ha evidenziato che questi aeroportihanno 70.000 incidenti FOD all’anno. E quiparliamo di costi attribuibili direttamente alproblema FOD, ovvero manutenzione deimotori, sostituzione dei pneumatici e, ov-viamente, anche il body damage. Analiz-zando non solo il costo diretto del FOD, mail costo effettivo per ogni passeggero si arri-va a 0,13 cent per passeggero. Questo è ilmotivo per il quale penso che sia molto inte-ressante vedere effettivamente quale tipo diFOD program possa essere adottato.

Altro argomento: dov’è che si trova ilFOD. In questa ricerca è stata analizzata in-nanzitutto ovviamente la quantità, la dimen-

sione, ma anche dove effettivamente siastato trovato un FOD. Ed è interessante chealla fine l’85% si trova sulle taxiway e suglistand e che solo il 15% sulla pista. Una ri-cerca delle Delta Air Lines ha individuato an-che il cosiddetto “FOD items” ossia cos’èche è stato trovato e dove è stato trovato: il45% del FOD arriva dalle parti di aeromobili,il 15% da veicoli di terra e da attrezzi, il 17%dal cosiddetto “luggage and passengerequipments”, e ult imo, chiaramente,l’11,5% da cemento e bitume. Poiché il pro-blema non deve essere solo consideratocome un rischio, ma effettivamente comeun’opportunità per ogni compagnia aerea diridurre notevolmente i costi operativi, unasoluzione che noi forniamo è il cosiddettoFOD Boss. FOD Boss è un sistema moltosemplice, perché è veloce, fino a 40 km/h,perché è molto leggero, perché necessita diun training minimo del personale. Inoltre haun costo al metro quadrato che è ridicolo,specialmente in questi tempi nei quali anchei costi sono importanti. È portatile, non ne-cessita praticamente di nessun tipo di ma-nutenzione, funziona senza motore, su ognisuperficie, sia bagnata, con pioggia, senzamagneti e niente. E la pulizia ovviamente èestremamente efficiente. Una superficie delgenere dopo il passaggio del FOD Bosspraticamente è pulita al 99%. Esiste in trediverse versioni: singola con 2,4 metri di lar-ghezza di pulizia; duplex con due tappetiagganciati, con 4,8 metri di pulizia; triplex.Un altro argomento molto importante è ov-viamente anche la velocità, in quanto unaspazzatrice tradizionale ha una resa di circa36.000 mq orari, il FOD Boss in versionesingola ha quasi il doppio della resa oraria,fino a 175 mila mq in versione triplex. L’ae-roporto di Bergamo da anni sta lavorandocon un sistema del genere. Un sistema delgenere viene a costare circa 12.000 euro.Considerando che per il replacement costdi un motore F110 si parla di 3,2 milioni didollari o che una riparazione da FOD dama-ge si va a 50.000 dollari, penso che effetti-vamente sia un costo molto basso. Un ae-


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roporto europeo medio prima dell’adozionedel nostro FOD Boss, ha segmentato il co-siddetto cabin FOD e baggage FOD e all’ini-zio aveva 1,3 kg al mese. Oggi di media ha0,5 kg al mese di cabin FOD. Sul baggageFOD all’inizio aveva 3,7 kg al mese, oggi 1,3kg. Nel cosiddetto mechanical FOD, all’ini-zio aveva 1,8 kg al mese, oggi ha 0,7 kg.Pavimentazione ed altro all’inizio creavano6,5 kg al mese, oggi si è a 2 kg.

Un dato molto importante è che i cosid-detti “savings” con il nostro sistema rispettoad un sistema tradizionale vanno dall’80 al90%, ovvero considerando un prezzo perettaro abbiamo 171 dollari per ettaro a con-fronto di un FOD Boss che per ettaro vienea costare 5,7 euro.

Franco Cesarini

PRESIDENTEAVIOGEI-AVIO GROUND EQUIPMENT ITALIA

■ Considero fondamentale il coinvolgi-mento della nostra società che produceattrezzature aeroportuali dalla fine del1969 in questo workshop esteso a tutti icostruttori di ground support equipmentitaliani e anche non italiani perché le indu-strie che lavorano nel ground supportequipment svolgono un ruolo importanteall’interno della funzionalità di un aeropor-to con la fornitura di apparecchiature, im-pianti, servizi. E sicuramente questa è laprima volta che il mondo del ground sup-port equipment viene inserito in un proble-ma di sicurezza aeroportuale e di come sipossano diminuire i danneggiamenti all’in-terno di un aeroporto nella fase di hand-ling. Quarant’anni fa quando abbiamo ini-ziato, la realtà era completamente diversaperché gli aerei non erano i wide bodies,non c’era il sistema containerizzato del ca-rico dei bagagli e delle merci, c’erano sì lescale, c’erano sì altre attrezzature, maquello che è avvenuto in questi anni ha fat-to proliferare la quantità di attrezzature cheoggi vediamo sotto un aereo. Anche se sivedono poco, forse perché l’attenzionedei non addetti ai lavori è tutta concentratasull’aereo, sono tantissime macchine chearrivano, si spostano, vengono sostituiteda altre, con una serie di possibili rischi didanneggiamento dell’aeromobile. Abbia-mo parlato di scale, di loader, di nastri, madobbiamo parlare anche di altri mezzi chepossono provocare danno ai carrelli, comei gruppi di aria condizionata, dei gruppielettrogeni, spine che possono determina-re problemi all’impianto elettrico o altri tipidi danneggiamento. C’è comunque una ri-

cerca da parte delle industrie che produ-cono ground support equipment per limi-tare questi possibili danneggiamenti.

Vorrei fare un accenno al momento at-tuale che è stato determinato dalla liberaliz-zazione del servizio di handling all’internodell’aeroporto e che prima veniva svoltodalle società di gestione aeroportuale. L’ar-co temporale per prevedere degli investi-menti o delle implementazioni di parco osostituzione di parco andava dai cinque aidieci anni e anche più. Dal momento in cui èstata separata l’attività di gestione dell’ae-roporto da quella di handling, le società og-gi presenti nella maggior parte degli aero-porti lavorano e fanno programmazione inuna situazione che è veramente difficile.Non solo difficile per gli aspetti economici,perché gli operatori di handling sanno per-fettamente quanto è difficile riuscire a co-niugare la gestione di un insieme di fattori:personale, mezzi, affitti degli spazi, tutti i co-sti che si pagano in aeroporto con quellache è la redditività del servizio di handling.Ma c’è un altro aspetto: l’operatore dihandling lavora su un arco temporale moltoristretto, forse due anni, forse tre, ma co-munque è soggetto ad una imprevedibilitàche è data dai programmi della compagniaaerea o comunque da una concorrenza cherende questa programmazione molto più ri-schiosa e molto più limitata nel tempo.Questo chiaramente può determinare nonun’insicurezza dei mezzi - perché è chiaroche chi fa handling si deve dotare di una se-rie di attrezzature che siano rispondenti allaqualità e alla funzionalità del servizio dasvolgere - ma un rischio: quello di una con-temporanea presenza all’interno dell’aero-porto di molti più mezzi e di una ripartizionedegli spazi e della viabilità che una volta,con l’unico gestore, veniva determinata amonte per cui tutto quello che riguardava ilcoinvolgimento dell’attività di handling eradefinito. Oggi questi spazi vengono divisi inpiù operatori, i mezzi sono diversi uno dal-l’altro, il personale passa da una società adun’altra, per cui magari ha avuto un training

su una tipologia di mezzo per poi trovarsi adoperare, seguendo un diverso training, suun altro mezzo. Questa realtà comporta unmaggior rischio che noi costruttori di attrez-zature aeroportuali cerchiamo di diminuireimplementando le nostre macchine con si-stemi oggi già montati, ma che possono es-sere ulteriormente implementati. A parteche facciamo parte come società Aviogeidel gruppo di ricerca sulle attrezzature ae-roportuali della Iata per quanto riguardaspecifiche e definizioni operative dei mezzi,collaboriamo con dei centri di ricerca per lesoluzioni anche ergonometriche delle cabi-ne, dei comandi, di tutto quello che è prati-camente a disposizione dell’operatore persvolgere la sua funzione. Si è parlato di unaparticolare incidenza delle scale sugli incon-venienti. Le nostre scale oggi hanno un si-stema di trazione idrostatico, non montanocambio automatico, che consente di avvici-nare la macchina all’aereo con una gradua-lità e in sicurezza data la possibilità di arre-stare la macchina togliendo solo il piededall’acceleratore. Inoltre le scale possonoessere dotate di sistemi ad infrarossi, chesentono la vicinanza dell’aereo e program-mandone una certa ad un certo valore sipuò arrestare la macchina o comunque sipuò diminuire automaticamente la sua velo-cità. Le scale possono essere inoltre dotatedi un sistema di inseguimento del livello di

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soglia dell’aereo. Se una scala è posiziona-ta male e se l’aereo, con tutti i passeggeriimbarcati, si abbassa, c’è il pericolo che laporta possa andare a toccare la piattafor-ma. Ora c’è un sistema che consente di ab-bassare automaticamente la piattaformadella scala in modo tale che scenda più diquello che è l’abbassamento dell’aereo esalvaguardi appunto la porta dell’aereo. Unaltro sistema è quello di seguire automati-camente il movimento di salita e di discesadell’aereo. Per i loader ci sono analoghi si-stemi che in avvicinamento rallentano, chepossono bloccare la macchina se arrivatroppo vicino all’aereo, anche qui con siste-mi di adeguamento della piattaforma ante-riore del loader alla soglia del vano di caricodell’aereo in maniera automatica. Poi ci so-no delle sicurezze che abbiamo già predi-sposto sulle nostre macchine e che si inse-riscono da sole. Cioè il freno di parcheggioche su molte macchine è ancora manuale,ma noi abbiamo inserito in maniera auto-matica. Portando a zero il commutatoredella marcia avanti e marcia indietro, si inse-risce il freno automatico per cui se la scala oun altro mezzo viene lasciato in folle o co-munque con il freno non attivato, con que-sto sistema la macchina viene bloccata.L’inserimento del sistema frenante in auto-matico poi consente di far operare la mac-china per tutte le altre funzioni.

Come dicevo abbiamo una collabora-zione importante con Iata e con ACI e ade-rito a questo programma di esame e di ri-cerca delle origini di un incidente conl’IFSC perché riteniamo che la nostra ca-pacità di progettare le macchine arrivi finoad un certo punto. Se da un lato riteniamodi essere in grado di produrre ottime mac-chine, dall’altro abbiamo già cominciatoda qualche anno ad operare con una so-cietà del nostro gruppo direttamente all’in-terno degli aeroporti. Siamo all’interno diun importante aeroporto con delle nostreofficine e lì abbiamo feedback della funzio-nalità dei mezzi e delle problematiche chenon sono solo relative alla funzionalità delmezzo, ma anche di intervento rapido diun mezzo sotto bordo quando questomezzo si blocca. Considerare un interven-to di allontanamento di una scala da unaereo di giorno, con il sole e magari d’e-state, è un problema completamente di-verso dal fare la stessa operazione di not-te, sotto la pioggia e magari con la neve.L’accessibilità delle parti, l’apertura deglisportelli, la ricerca del componente gua-sto, l’individuazione del sistema che nonfunziona, tutte queste cose devono essereimmediate in qualsiasi condizione sia ditempo che di visibilità. Perché un aereoche rimane bloccato anche solo momen-taneamente, ma con i passeggeri a bordoe che non può spostarsi dalla piazzola, èun grandissimo problema per cui noi, co-me costruttori di macchine, dobbiamoavere questo tipo di sensibilità. Sensibilitàche ci viene solo da un’acquisizione di da-ti diretta all’interno dell’aeroporto, cosache stiamo facendo, e vi posso dire che ilnostro dipartimento di ingegneria è impor-tante ma è altrettanto importante il centrodi assistenza che abbiamo dentro l’aero-porto di Fiumicino. Forse ci vengono piùinformazioni dall’aeroporto che dalla no-stra progettualità. Sicuramente la collabo-razione con IFSC è importantissima, maquello che gradiremmo è una maggiorepartecipazione anche con gli altri attoriagenti all’interno dell’aeroporto, con As-saeroporti, Enac, Enav, perché riteniamoche la funzione dei costruttori di attrezza-ture aeroportuali se non è integrata, se nonè rafforzata, ma soprattutto se non c’è unapossibilità di valutare insieme i fatti fin dallaloro origine, non porta alla soluzione chetutti noi auspichiamo, cioè diminuire gli in-cidenti per la salvaguardia dei passeggeri,per la riduzione dei costi, per tutto quelloche è la funzionalità dell’aeroporto.

Angelo Golzi

RESPONSABILE RAMO AVIATION E TRASPORTIFARO ASSICURAZIONI

■ L’aspetto assicurativo viene sempreconsiderato dalle aziende come una sortadi obbligo-necessità e non come un’oppor-tunità. Faro Assicurazioni tra l’altro è nuovanel settore che stiamo discutendo, si sta af-facciando al mercato dell’aviazione e fon-damentalmente, come tutte le compagnieitaliane, dico io purtroppo, è sostanzialmen-te un risk carrier, quindi di fatto è un inter-mediario di capacità riassicurativa. Ha ov-viamente delle ritenzioni proprie, ma adogni modo raccoglie informazioni, le pre-senta ad un mercato riassicurativo di prote-zione e a quel punto la capacità sta nel cre-dere nel soggetto proponente che ci viene achiedere una copertura assicurativa e nel-l’analizzare esattamente quali sono i pro-cessi e le procedure in ambito aeronautico.Questo è quello che sta succedendo.

Un’altra premessa, brevissima, e pur-troppo non è una buona notizia. Il mercatoriassicurativo sta dando segni di rialzo. So-stanzialmente la richiesta premi per costocapitale che viene data da soggetti più dis-parati, dai Lloyd’s alle compagnie di riassi-curazione più importanti in Europa e nelmondo, sta dando segnali di risveglio.L’andamento tecnico complessivo negli ul-timi due anni non è stato positivo per il set-tore, nonostante l’iniezione di capacità, dicapitale, quindi di nuovi soggetti che si so-no affacciati al mondo assicurativo aero-nautico pensando che fosse un posto age-vole, tranquillo e profittevole per far busi-ness e quindi profitti; molti di questi sog-getti hanno perso quattrini e sostanzial-mente il mercato sta reagendo con degliaumenti a volte indiscriminati. Questo mipremeva dirlo perché la situazione del mer-cato internazionale incide in maniera fortesu quello italiano perché comunque le ca-pacità riassicurative sono fondamental-mente all’estero e noi siamo degli esporta-tori di prodotto interno lordo. Partiamoadesso col tema più importante. Sostan-


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zialmente quello che gli assicuratori devo-no incominciare ad imparare a fare, e leprincipali compagnie del mercato italianogià stanno cercando di impostare il lavoroin questo modo, è valutare principalmentein ambito aeroportuale quali sono i due fat-tori che incidono maggiormente nella valu-tazione del rischio. Questi fattori sono il fat-tore ambientale e il fattore umano. Il fattoreambientale è sostanzialmente la locationdell’aeroporto, come è disposto a livelloorganizzativo e quelle che sono le proce-dure e le attività che vengono svolte all’in-terno del sedime aeroportuale. Il fattoreumano è la professionalità a partire dal riskmanager fino all’ultimo operaio, come vie-ne implementata la professionalità all’inter-no delle società di handling. Noi assicura-tori ci rendiamo assolutamente conto chel’attore che fa handling è un attore contrat-tualmente debole. È, diciamo, il soggettoche probabilmente nella catena di produ-zione del trasporto aereo ha meno forzacontrattuale di imporre le proprie condizio-ni. Questo perché fondamentalmente chitrasporta è poi il vettore e quindi è il vettoreche normalmente pone le condizioni. Emolto spesso la tanto fantomatica liberaliz-zazione che è una liberalizzazione fonda-mentalmente parziale e controllata, fa sìche comunque ci siano soggetti che ven-gono da derivazioni del monopolista deglianni ’90, quindi dal gestore operatore dihandling. Questi soggetti molto spesso lafanno da padroni all’interno del sedime ae-roportuale. Detto ciò, gli operatori comun-que lavorano all’interno del sedime aero-portuale con a volte l’impossibilità di porredelle condizioni economiche diverse ri-spetto a quelle proposte dai vettori. Que-sto è un fattore assolutamente di rischioperché per l’assicuratore considerare unhandler con una professionalità, al limite, èsicuramente peggio che non assicurare unhandler con una professionalità ad altissi-mo livello. Questo ovviamente non è un fe-nomeno soltanto italiano, ma è un fenome-no abbastanza generalizzato. Fatto è checomunque in una situazione di grande crisidel mercato del trasporto aereo l’handlersostanzialmente lavora al limite della pro-pria convenienza economica e sostanzial-mente paga un prezzo anche in termini disicurezza e quindi di premi assicurativi.Perché i premi assicurativi sono poi com-penetrati alla reale attività che viene fattadall’operatore. I principali elementi di valu-tazione assicurativa, normalmente presi inconsiderazione da una compagnia di assi-

curazioni, sia che si parli di operatore aero-portuale, sia che si parli di gestore aeropor-tuale, sono sufficienti per poter valutare,soprattutto in una fase di mercato riassicu-rativo al rialzo e quindi di premi al rialzo, laprofessionalità e l’attenzione alla sicurezzadi un handler all’interno del sedime aero-portuale? Io ritengo di no. Normalmente sidice: maggiore il numero degli aeromobili,maggiore il numero dei movimenti all’inter-no del sedime aeroportuale, maggiore è ilrischio; maggiore è il numero dei passeg-geri che transitano all’interno dell’aeropor-to, maggiore è il rischio. Questo è assoluta-mente vero, ma non del tutto vero se siconsidera un altro aspetto: quale attività dirisk management viene fatta all’interno delsedime aeroportuale. Cosa fa fondamen-talmente il risk manager? Valuta quei dueaspetti di cui abbiamo detto prima: l’ele-mento ambientale e l’elemento umano. Ve-rifica sostanzialmente quali sono le capaci-tà organizzative del soggetto autorizzato afare attività di handling all’interno del sedi-me aeroportuale.

Questo tipo di attività in Italia c’è, maprobabilmente dovrebbe fare un passo inpiù, cioè dovrebbe cercare di aiutare inqualche misura l’assicuratore ad aiutarel’assicurato. Quindi, sostanzialmente,quello che in sintesi voglio dire è: se c’è unamaggiore collaborazione tra risk manage-ment e compagnia di assicurazione, pro-babilmente anche con un mercato al rialzo,qualche “sconto” rispetto al rialzo si puòottenere, anche studiando processi e atti-vità. La prevenzione come diminuzione diun fattore di rischio: siccome noi vendiamopolizze di responsabilità, minore è il rischioe sicuramente, maggiore è il beneficio daun punto di vista tecnico-gestionale, quindisi creano meno disagi agli altri e anche daun punto di vista assicurativo perché i dan-ni fondamentalmente diminuiscono. Se inItalia riusciamo come sistema a lavorare inquesto modo, creando una sorta di siner-gia e di cinghia di trasmissione tra operato-re, assicurato e assicuratore, sicuramentequalche vantaggio lo si potrà ottenere. Unaltro tipo di assessment che riguarda forsepiù il gestore, non tanto l’operatore digrounding, ma che è altrettanto importan-te: molto spesso nei nostri aeroporti ci so-no soggetti che non hanno adeguate co-perture assicurative. Mi è capitato nei mieidieci anni di attività di vederne diversi. Co-sa significa? Ci sono polizze di responsabi-lità civile che escludono il rischio aeropor-tuale; ci sono polizze RC auto che escludo-

no il rischio di circolazione in ambito aero-portuale; ci sono coperture assicurativeche dicono che per circolare all’interno delsedime aeroportuale il sub limite è 5 milio-ni. Allora a livello di limiti di responsabilità,quando parliamo di aeroporto, parliamo digrossi numeri. Spesso vengono richiestecapacità riassicurative molto importanti:500 milioni di euro, 300 milioni di euro, 150milioni di euro, 75 milioni di euro. Quindi,parliamo di un costo capitale a livello assi-curativo estremamente importante. Un co-sto che chi protegge ovviamente deve asua volta proteggere, perché le compagniedi assicurazioni non sono degli enti di be-neficenza, ma hanno un capitale socialeper cui sono obbligate a verificare il propriobilancio, a monitorare i propri bilanci equindi quando vendono questa tipologia dicopertura assicurativa devono prestareparecchia attenzione sia all’esigenza del-l’assicurato, sia alle esigenze dei riassicu-ratori. Detto ciò, se all’interno del sedimeaeroportuale venisse fatta un’operazionedi monitoraggio delle coperture assicurati-ve, ci potremmo accorgere, penso connon molta difficoltà, che spesso le coper-ture assicurative prestate non sono com-pliance con l’effettivo rischio all’interno delsedime. Questa è una attività di risk mana-gement che, spalmando le coperture assi-curative sui più diversi operatori, salva-guarda sia le attività degli handler principa-li, sia l’attività del gestore. Come dicevamoprima, i valori all’interno del sedime sonomolto elevati per cui spesso è difficile de-terminare con esattezza di chi è la respon-sabilità, perché le procedure sono sovrap-poste e talvolta gli stessi giudici – quandodevono definire, verificare quali siano le ef-fettive responsabilità – si trovano in grossadifficoltà. Potrei citare il caso di Milanodell’8 ottobre che ho seguito da vicino, permotivi professionali, e anche in quel caso –benché la situazione da allora ad oggi sialeggermente mutata, non si è ancora bendefinita, ma si è comunque mutata rispettoad allora – io nei panni del giudice non socosa avrei fatto perché difficoltà nel defini-re le responsabilità sicuramente ci sono.Non sempre ci sono limitazioni di respon-sabilità, non sempre vengono utilizzati gliIata Agreement: a volte l’operatore chiedeche i limiti dello Iata Agreement siano su-perati. Quindi si risponde direttamente ditutto il danno, i danni materiali diretti, gli in-diretti e tutto quello che è possibile.

Questa, da un punto di vista assicurati-vo, è un’alea di rischio che si aggiunge aPAGINA

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un’alea di rischio già presente nel fattocontingente/ambientale del vivere in un ae-roporto, un ambiente con capitali e consomme assicurate estremamente elevate.Per cui i minimali di assicurazione richiestinon sempre sono legati allo Iata Agree-ment. Il mercato assicurativo non è infinito,il mondo aviation è un mondo sostanzial-mente piccolissimo, non ci sono migliaia disoggetti che esercitano questo tipo di atti-vità e quelli che la esercitano, la esercitanotalvolta anche a proprio rischio e pericolonella misura in cui non riescono a fare unlavoro corretto a fianco del cliente, e pos-sono mettere a rischio sia la compagniache il cliente. Il governo delle complessità èil risk management legato all’assicurazio-ne. Questi sono i nodi fondamentali suiquali bisogna svolgere una profonda attivi-tà di crescita.

L’attività di crescita, noi come assicu-ratori, ci impegniamo a farla e quindi anchedi affiancarvi in questo tipo di lavoro, siacon l’aiuto ovviamente delle società di bro-keraggio che vi rappresentano, sia e so-prattutto con società che possono aiutare irisk manager a lavorare meglio garantendola stabilità e la solidità dell’aeroporto.

Davide Pisoni

RESPONSABILE COORDINAMENTO OPERATIVO DI SCALO SEAAEROPORTO DI MALPENSA

■ In qualità di responsabile del coordina-mento scalo di Malpensa ho tra i compiti or-ganizzare l’interfaccia tra le compagnie ae-ree e gli handler, in generale i vari operatoripresenti sull’aeroporto. Sono, ovviamente,anche responsabile e postholder delle areedi movimento e terminal per naturale tra-sposizione del mio ruolo aziendale nei con-fronti di Enac.

Un aspetto ripreso più volte è quello deicosti legati ai danneggiamenti agli aeromo-bili, 4 miliardi di dollari all’anno nel mondo.Sappiamo perfettamente che una delle pro-blematiche maggiori è legata non tanto aicosti diretti dell’aeromobile, che pur hannoimpatto notevole, ma anche a quelli indiret-ti. Il gestore aeroportuale si trova al centro diun sistema molto complesso che vede nelsuo interno la sovrapposizione di tutta unaserie di operatori, dalle compagnie aereeagli handler, ciascuno con procedure diver-se. L’interfaccia tra questi vari operatori ècomplicata e molto spesso le sovrapposi-zioni sono regolate da contratti che moltospesso non arrivano ad un dettaglio suffi-ciente, ad evitare che i rischi delle interfe-renze possano creare qualche problema

sottobordo. Esiste dal punto di vista anchedelle problematiche di rischio interferenzialeun focus molto attento che sempre di più sista sviluppando, per cui c’è anche l’obbligoda parte dei vari operatori di raccordarsi traloro e di scambiarsi le varie procedure di in-terfaccia. Cosa assolutamente positiva neiconfronti della safety per scongiurare danninon solo agli aeromobili, ma anche alle per-sone, perché è nostra primaria attenzionepreservare le persone che lavorano in ram-pa e ovviamente i passeggeri. Come giàdetto, il Codice della navigazione focalizzasul gestore aeroportuale una serie di attivitàche hanno essenzialmente il compito sia diamministrare e gestire l’aeroporto e le infra-strutture, sia, soprattutto, di coordinare econtrollare gli operatori. Un concetto, que-sto, non facilmente calabile sulla realtà ope-rativa. Il gestore aeroportuale ha avuto neglianni un ruolo diverso: prima era un handler,adesso è diventato un gestore di infrastrut-ture. Ma non è così facile, perché gli handlere soprattutto tutti gli operatori aeroportualipresenti non l’hanno riconosciuto subito.Se è scritto nel Regolamento per la costru-zione e l’esercizio degli aeroporti che il ge-store aeroportuale è l’elemento cardine at-torno al quale gira tutto il sistema, lo stessosistema non è stato naturalmente predispo-sto a trovarsi un ulteriore controllore per an-dare ad occupare la posizione che era sta-ta, almeno in parte, dell’Enac presente inaeroporto con i vari distaccamenti e ufficioperativi circoscrizionali. Di fatto, il sistemasta reagendo, riconoscendoci sempre dipiù, indicandoci le problematiche alle qualiva incontro. L’importante è che ci si ricono-sca, che si diventi il focus attorno al qualefar girare tutta la gestione della safety in ae-roporto. Si sono creati nel tempo una seriedi comitati che di fatto gravitano intorno aquello che è il Safety Management Systemche in tutti gli aeroporti italiani ormai è moltosviluppato. C’è una serie di gruppi che trat-tano argomenti della safety il che è fonda-mentale perché l’importante è creare la cul-tura della safety, partendo dal management

ed è per questo che nei vari comitati, sia in-terni al gestore aeroportuale sia di interfac-cia con i vari operatori, la fondamentale ne-cessità è che siano presenti i rappresentan-ti del top management perché da lì nasce iltutto. Dopo si analizzano fino in fondo leproblematiche operative.

Detto questo, come riusciamo a venirea conoscenza di quello che succede in ae-roporto? Essenzialmente abbiamo due tipidi possibilità: una è rendersi conto del per-ché l’infrastruttura non sta rispondendocorrettamente alle nostre necessità. Nelmio ruolo c’è anche quello di assegnare egestire le allocazioni dei finger e delle piaz-zole. Alcune volte ci rendiamo conto deldanneggiamento di un aeromobile, nonperché qualcuno ci chiama e ce lo dice,semplicemente perché non si libera lapiazzola ed è un problema perché nei costiindiretti dovremmo inserire anche questo,cosa che non è stata assolutamente inqualche modo mai posta in essere. Ma hogrossi problemi alcune volte a liberare, co-me richiesto dalle compagnia nell’ottica dimigliorare il servizio e di far risparmiare, enon riesco a farlo perché ho delle infra-strutture occupate. E me ne accorgo soloa posteriori.

Questo, tutto sommato, è il minore deiproblemi, l’altro è che ce lo dicano gli hand-ler. Gli handler o gli operatori di bordo ci de-vono dire quello che succede, proprio per-ché ci è stato dato questo tipo di imposta-zione e di ruolo all’interno del “sistema aero-porto”. Abbiamo dovuto faticare per recu-perare un ruolo che in qualche modo c’erastato tolto dai fatti: semplicemente perchénella catena informativa non venivamo inse-riti. Certo nel Regolamento per la costruzio-ne e l’esercizio degli aeroporti c’è scritto chedobbiamo essere informati, però l’aver spin-to così pesantemente su una tipologia di se-gnalazione all’autorità ci ha di fatto tagliatifuori dal canale comunicativo. Nel passatoavevamo sviluppato tutta una serie di siste-mi legati al reporting system per cui vari gan-gli erano stati inseriti all’interno dell’aeropor-to e da questi comunque riusciamo a coglie-re quelle che sono le problematiche. È asso-lutamente fondamentale che tutto il sistemaruoti all’interno di un reporting system strut-turato dove sono fondamentali alcuni punti:uno di questi è la disponibilità a mettere sultavolo del confronto tutte quelle che sono lerealtà aziendali. È necessario che chi si ponecome interfaccia rispetto al gestore, glihandler e gli altri operatori, non abbia timoredi mostrare quelli che sono i limiti interni alle


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varie aziende. È fondamentale che se neparli. Per fare un esempio: in qualche modoa noi un ruolo che è abbastanza simile aquello dell’Agenzia nazionale per la sicurez-za del volo anche in termini di analisi e di in-vestigazione. Per fare questo bisogna direchiaramente le cose come stanno: non sia-mo i magistrati, siamo dei gestori aeropor-tuali che hanno come mandato quello di ar-monizzare tutte quelle che sono le attivitàdegli operatori sull’aeroporto, collettarequelle che sono le informazioni che ci arriva-no anche in termini di danneggiamento e dianomalie delle procedure dei vari handler ein qualche modo attraverso comitati, attra-verso investigazioni, riuscire a produrre an-che delle raccomandazioni da trasferire suitavoli più alti, come per esempio le autorità.

I danneggiamenti in aeroporto sono ve-ramente un problema molto grosso. Princi-pali cause di danneggiamento sono di fattoloaders, scale e carrelli portabagagli ed an-che i finger. Ci sono d’altronde anche delleoperazioni di caricamento errate dove il fat-tore umano è evidente. In qualche modol’interfaccia l’ho volutamente scorporatoperché non è il mezzo che ha provocato ildanno, ma come ci si è approcciati all’aero-mobile. Di fatto i numeri che prima vi avevaillustrato il comandante Borgna, portano aquello: un danneggiamento circa ogni 7.700movimenti, più o meno. Analizzandoli ci sirende conto che sono veramente tanti. Percui è un problema assolutamente sentito daparte di tutti. Il gestore aeroportuale ha an-che uno strumento attivo nei confronti dellasafety. Prima dicevamo che il cardine intor-no al quale tutto ruota è il safety manage-ment system che ha anche una capacità at-tiva. Uno degli items che ci sono stati asse-gnati in modo diretto è l’abilitazione alla gui-da in area di movimento e siamo riusciti al-l’interno dello stesso aeroporto ad avereuno standard, a fornire un programma di ad-destramento che consenta a tutte le perso-ne di essere autorizzate alla guida in area dimovimento. Questo è uno degli strumentiche il gestore ha ricevuto per poter garantireche vi fosse un ordinato movimento deimezzi in aeroporto, citando il Codice. Di fat-to è fondamentale che la società per la qua-le le persone lavorano si faccia carico di unaserie di attività successive alla fornitura delservizio di abilitazione. Dopo il corso biso-gna continuare a mantenere aggiornate lepersone, bisogna continuare a formarle e adevitare che passi troppo tempo tra una ses-sione di verifica e l’altra. Ma soprattutto bi-sogna essere certi che queste persone si

muovano all’interno del sedime aeroportua-le perché ne hanno la reale necessità: que-sto è uno dei cardini fondamentali. In area dimovimento, nell’apron è fondamentale checi vada solo chi ci deve andare e dietro auto-rizzazione e a seguito dell’abilitazione daparte del gestore. Questo processo, moltoimportante per gli aeroporti, è stato difficile:nasce nel 2006 con poche regole, con unmandato che era quello di creare un pro-gramma di addestramento e di verifica. Adoggi non abbiamo ancora uno standard na-zionale e questa è una delle problematichepiù grosse ed è il motivo per il quale in As-saeroporti un gruppo safety specifico hamesso tra i più importanti items quello distandardizzare il processo emissione dellepatenti aeroportuali. Se le corporazioni ini-ziano a porsi questo come problema, vuoldire che esso è veramente sentito. Non esi-ste standard: ogni direzione aeroportualesceglie come e che regole dare e non pos-siamo pensare di vivere una nazione dove,comunque, all’interno delle varie direzioni cisiano disomogeneità di questo genere. Si èarrivati grazie ad un forte coinvolgimentocentrale dell’Enac ad avere una standardiz-zazione nell’emissione dei certificati di ge-stione aeroportuale, ma nelle patenti assolu-tamente no.

Devo aggiungere che l’aver tolto un en-te istituzionale come i Vigili del Fuoco dal

processo che riguardava il gestore sicura-mente ha complicato e reso più confuso ilprocesso. Adesso vedremo come imple-mentare questo servizio. Come gestori nonci sottrarremo a quelli che sono i nostricompiti istituzionali e cercheremo di armo-nizzarli con i nostri programmi formativi e diverifica del processo formativo. Che perònon faremo noi e questo, secondo me, è unbrutto segnale che disallinea il sistema daun corretto riconoscimento del gestore ae-roportuale come focus di tutta una serie diprocessi. Perché parlo delle patenti? Per-ché la scusa delle patenti è fondamentaleper passare e costringere un passaggio for-mativo ad una serie di parametri di utilizzodelle infrastrutture aeroportuali dove si parlapoco di circolazione, perché le regole sonoessenzialmente quelle del Codice dellaStrada, le altre da aggiungere sono ben po-che. La cosa fondamentale da trattare inquesti corsi è come ci si avvicina agli aereiguidando i mezzi, dove posizionare e la-sciare i mezzi e con quale approccio e conquali cautele ci si deve avvicinare, quali so-no i sistemi di sicurezza che l’aeroporto po-ne in essere, dove sono le colonnine per al-larmare in caso di incendio durante il riforni-mento, come la gente si deve muovere equale velocità si deve tenere vicino agli ae-romobili, qual è la scala di trasmissione del-le segnalazioni. Ma da quando succede l’e-

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vento a quando esso arriva all’Enac devepassare per un’informativa completa chepassa per la compagnia aerea e per il ge-store dell’aeroporto, in modo tale che tutti iprocessi di analisi intermedi, nei quali si de-ve e si può intervenire immediatamente,vengono attivati.

Il mondo aeroportuale si sta spingendoverso tempi di tolleranza più stretti, con ri-chieste sempre più stringenti da parte deivettori nei confronti degli handler. I momentidi formazione possono passare anche at-traverso questo. Ho sentito dire che glihandler stanno formando poco, ma daquello che vediamo noi in aeroporto non èproprio così. Gli handler ora sono certificatie devono avere una specifica abilitazioneall’utilizzo del mezzo rilasciata dal propriodatore di lavoro per cui la formazione dovràessere fatta anche su questi tipi di attrezza-ture. Il problema vero è che neanche sulleinfrastrutture esiste uno standard vero, nonesiste uno standard formativo. La regola èche noi dobbiamo supervisionare l’attività inaeroporto e questo mi sembra assoluta-mente corretto. Ma servono anche gli stan-dard, perché se si deve controllare unhandler lo si deve fare su dei parametri distandard chiari per fare dei riscontri.

È fondamentale che i vari “sistemi aero-porto” che non sono solo il gestore, si fac-ciano carico di produrre e divulgare le inve-

stigazioni effettuate. Molto spesso le richie-ste di spiegazioni sono “one way”. Analiz-zando anche superficialmente la cosa ci sirende conto che la procedura concordata amonte tra handler e compagnia è di per séun possibile precursore di un incidente. Al-lora bisogna essere veramente tutti dispo-nibili a sedersi ad un tavolo, ma ci deve es-sere un inizio e una fine. Molto spesso sichiude dicendo: abbiamo fatto rifare il cor-so alla persona per evitare che succedaun’altra volta. Questo tipo di chiusure la-sciano un po’ il tempo che trovano; dalpunto di vista formale lo chiudono, ma nonaiutano il sistema a migliorare. Secondo meè fondamentale che ci sia assoluta traspa-renza in questo. Molto spesso non è soltan-to l’operatore distratto, perché dietro unoperatore distratto c’è comunque anche unoperatore probabilmente non correttamen-te sensibilizzato su quei particolari items.Questo processo deve funzionare, ma fun-ziona se ci sono dei parametri.

Simone Marini

PRESIDENTEASSOHANDLER

■ Al contrario di quanto sostenuto nelleconclusioni di alcuni degli interventi che mihanno preceduto, gli handlers hanno dasempre prestato la massima attenzione aitemi nascenti dalla sicurezza degli aeropor-

ti, sia in termini di coperture assicurative, siain termini di formazione del personale ed ef-ficienza dei mezzi impiegati.

Sul piano delle coperture assicurative,che spesso formano oggetto di contrastotra operatori ed enti di controllo, Assohand-ler, nel tentativo di fare chiarezza e fornire si-stematicità all’intera materia, ha dato incari-co a professionisti di provata esperienza eprofessionalità di procedere ad un “risk as-sessment” che stabilisca quali sono i veri,reali, rischi cui il fornitore di servizi di assi-stenza a terra è sottoposto nello svolgimen-to della sua attività in aeroporto. A fronte diquesti, si potrà stabilire quali siano i ragio-nevoli massimali da assumere in contrattitali da coprire i possibili danni provocabili.

Di questo nostro progetto abbiamo in-formato Enac, cui abbiamo offerto la nostrafattiva collaborazione per addivenire a risul-tati condivisi, utili per prevenire inutili e dan-nosi contenziosi.

Sul piano, poi, della formazione del per-sonale allo svolgimento delle operazioni nelmassimo della sicurezza possibile, tengomolto a sottolineare come gli handlers han-no da sempre agito nel pieno rispetto dellanormativa vigente in materia, programman-do ed attuando tutti gli interventi addestrati-vi previsti, sia in termini di partecipazionedel personale a corsi specifici, sia in terminidi formazione permanente mediante l’azio-ne costante dei capi intermedi. L’attività dicontrollo sull’attuazione pratica degli inse-gnamenti dati si è sempre svolta giorno pergiorno ed ha portato, nel caso di inadempi-menti significativi, anche a sanzioni discipli-nari sino, a volte, a licenziamenti.

Chiedo, però, con forza che i soggettiche ne hanno la competenza e l’obbligo, in-tervengano per stabilire negli aeroporti lecondizioni che rendano sempre meno pos-sibili incidenti e danni. Ciò si ottiene attra-verso l’imposizione ed il rispetto di regoleche organizzino ed attuino al meglio lo stareed il muoversi nei singoli aeroporti. Consen-titemi di dire che in alcuni di essi questo ri-sultato è ben lungi dall’essere raggiunto. ●

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Azimut - IFSC - Italian Flight Safety Committee · 2019. 8. 22. · Azimut 43/44 9 novembre 2009...

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