Autotrasporto e multimodalità - LogiMaster
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Autotrasporto
e multimodalità
UNIVERSITÁ DEGLI STUDI DI VERONA
Facoltà di Economia
Dipartimento di Studi Finanziari Industriali e Tecnologici
LOGIMASTER
MASTER IN LOGISTICA INTEGRATA – SUPPLY CHAIN INTEGRATED MANAGEMENT
Domenico Miceli
Trenitalia Spa
11 febbraio 2017
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Tipologie di automezzo in funzione della
missione stradale Servizi Urbani
Corto raggio (< 50 Km)
Medio raggio (< 100 Km)
Lungo raggio (< 250 Km)
Internazionale (> 250 Km)
Rifiuti Solidi Urbani Manutenzioni
Distribuzione al dettaglio Trasporto alimentari
Collettame Trasporto liquidi in ADR
Trasporto autovetture Trasporto merci varie Trasporto merci deperibili
Colettame Cantieri edili Semilavorati
Cosa vedo per strada
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La classificazione dei veicoli stradali
Veicoli commerciali
Veicoli medi
Veicoli pesanti
PTT fino a 3,5 t
PTT 8-16 t
PTT oltre 19 t
Gamma leggera
Gamma media Gamma medio
pesante PTT 17-19 t
PTT 6-7,5 t
Cosa vedo per strada
Esempi di motrici
Esempi autotreni
Esempi autoarticolati
Cassa mobile = cassone del camion amovibile dal telaio del camion
Trasporto di container
Semirimorchi intermodali
Mega
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Unità di misura e caratteristiche tecniche dei
veicoli stradali
Tara Tonn
Portata Tonn
Peso totale Tonn
Potenza Kw
Potenza/peso totale Kw/Tonn
Potenza/peso vuoto
Kw/Tonn
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Distribuzione dimensionale delle imprese di
autotrasporto
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76%
69%
96%
42%
60%
98%
90%
51,0161,010,6130,0*151,57,428,9
0%
20%
40%
60%
80%
100%
F NL I GB B E D
= % imprese sino a cinque veicoli
n. imprese in conto terzi (migliaia)
**
-Offerta molto frammentata -Ampie differenze per paese
% imprese sino a
cinque veicoli Gran Bretagna *Incluso conto proprio
** Il valore è riferito alla percentuale di imprese con un solo veicolo
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margini bassissimi dell’outsourcing logistico, con difficoltà a raggiungere economie di scala e di scopo;
difficoltà delle imprese italiane a partecipare ai processi di sviluppo del trasporto internazionale;
nuove nicchie di mercato per nuovi operatori di PMI: logistica distrettuale, city logistics e reverse logistics;
lento, ma progressivo, ridimensionamento del conto proprio a favore del conto terzi;
aumento del ricorso al rapporto contrattuale per un maggior controllo dell’oscillazione dei costi.
Contabilità industriale………..
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Concentrazione del settore
Evoluzione dei principali fattori che incideranno sulla produttività del settore e sugli standard qualitativi di servizio
riduzione dei “perditempo” (gestione in forma programmata delle fasi di scambio della merce, da una modalità ad un’altra e presso la clientela.
economia di scala e di garanzia di resa attraverso l’implementazione dei servizi logistici, dove l’operatore ha il controllo dell’intero ciclo del trasporto, dalla presa alla consegna;
miglioramento delle prestazioni e dei rischi di incidentalità adottando processi di formazione continua per gestori e conducenti; cultura del carico
innovazione e riqualificazione del servizio, cultura del carico e della modalità di manipolazione.
Condizioni per lo sviluppo
Integrazione tra le diverse modalità, imprese in grado di governare
tutte le fasi del ciclo di servizio fornitrici di servizi multimodali, attraverso un “reticolo logistico”, gestendo tempi, modalità, scelte dei vettori e di percorso, assicurando inoltre la programmazione degli scambi, attraverso l’impiego alternativo di strada, ferrovia, mare e talvolta dell’aereo ingegneria del trasporto
Programmazione infrastrutturale, in funzione delle priorità modali e della connessa crescente domanda di intermodalità
Coerente ed efficace sistema di tariffazione dell’uso delle infrastrutture e di imposizione di oneri (anche fiscali), teso a “internalizzare” i costi esterni relativi alle diverse modalità
Programmazione di una rete di interporti a dimensione europea e il parallelo affermarsi dei modelli di logistica con le merci stoccate in pochi punti, lavorate e trasferite verso i clienti mediante network distributivi basati sul principio dell’Hub & Spoke, lo sfruttamento di tecnologie telematiche per il monitoraggio dei flussi e tracciamento delle merci.
Evoluzione dei servizi complementari e logistici passare da servizi elementari a servizi di logistica integrata: l’azienda di autotrasporto come “integratrice” della supply chain dei loro clienti, in grado di pianificare e controllare i flussi di merce (tracking & tracing) in arrivo e in partenza nei vari nodi della rete logistica.
Formazione continua crescita e l’adeguamento della manodopera dedicata al settore, nodo strutturale per la sua evoluzione: ipotizzabile uno sviluppo della formazione ancora più incisivo, con percorsi formativi innovativi centrati anche sulla figura del fornitore di servizi logistici a valore aggiunto, attraverso l’uso delle ITC e dell’e-business.
Evoluzione dei supporti telematici auspicabile (e difendibile a livello comunitario) una politica di sostegno (anche attraverso incentivi pubblici) degli investimenti per l’innovazione tecnologica applicata al trasporto e logistica;
Ampliare le conoscenze delle aziende di servizi logistici nell’area della gestione dei processi e dell’ICT, sino a proporsi come integratori della supply chain;
Condizioni per lo sviluppo
Ridimensionamento del conto proprio a favore del conto terzi (se i processi di liberalizzazione non saranno condizionati).
Prevalenza delle brevi-medie distanze di percorrenza: il camion ha bisogno del treno e viceversa
Composizione merceologica del trasporto: crescita del trasporto di merci deperibili definite time sensitive; consegne sempre più frammentate (data la produzione orientata alla riduzione delle scorte e/o just in time), merci sempre più self explaining, ovvero capaci di interfacciarsi con i sistemi moderni di RFID (radio frequenza); unità di carico dotate di apparati per il rilevamento della posizione via GPS.
Quota di traffico del Mezzogiorno fortemente dipendente dallo sviluppo infrastrutturale e al relativo potenziamento delle infrastrutture e della portualità e dell’intermodalità marittima.
Condizioni per lo sviluppo
Debolezze e vulnerabilità permangono sulla
partecipazione italiana al trasporto internazionale data l’elevata vocazione all’export, e la configurazione strutturale del tessuto imprenditoriale, l’Italia sarà destinata a comprare sempre più servizi di trasporto da aziende estere.
Fattori potenziali di cambiamento dipenderanno dal comportamento che medi e grandi operatori, sia pubblici che privati, metteranno in atto nei prossimi anni per ampliare la capacità di offerta su servizi logistici.
Aumento dei prezzi di trasporto (causa: energia, lavoro, i nuovi assetti fiscali e normativi, - liberalizzazione tariffe e riorganizzazione legislativa del settore), in parte assorbiti dalla domanda di servizi su lungo raggio (integrando trasporto e logistica).
Politiche europee dei prezzi
Fiscalità e costo del lavoro: processi
di armonizzazione europei definitivo abbandono di politiche protezionistiche e di logiche di
incentivo (se non mirate); effetti negativi di una “liberalizzazione regolata”, soluzione tutta italiana);
tendenziale convergenza di fiscalità e costo del lavoro e progressivo allineamento agli standard europei (che erode la concorrenza fatta sui margini di “elusione/evasione regolatoria”);
individuazione di soluzioni fiscali di tipo “mirato”, in particolare per gestire gli impatti ambientali (“tassa ambientale”);
credito d’imposta per le imprese di trasporti “virtuose”: sgravio fiscale proporzionale al numero dei tragitti a pieno carico sul totale di quelli effettuati in un anno
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Indicatori per una azienda di trasporto
Costi variabili
Numero veicoli
Tonn trasportate
Km percorsi
Fatturato
Load factor carico %
Km percorsi vuoto
Loading capacity
Costi fissi
Ore veicolo
Velocità media
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Viaggi effettuati
Tempo scarico x viaggio
Ore autista
Stipendio autista
Consegne da effettuare
Consegne danneggiate
Consegne effettuate
Consegne errate
Tempo impiegato
Tempo previsto
Consegne viaggio…………
KPI per un azienda di trasporto
Costi variabili/numero veicoli
Costi variabili veicolo/km percorsi
Load factor rapporto tonn trasportate per Km di
trasporto e tonn offerte per Km percorsi.
Carico medio veicolo
Fatturato tkm*carico med.veicolo
Fatturato km*costi variabili km
Costi fissi/numero veicoli
Faturato/tonn.trasp*km percorsi
Fatturato viaggio/tempo (s)carico
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KPI per un azienda di trasporto
Fatturato a km*velocità media
Fatturato/viaggi effettuati
Fatturato ora/ore veicolo
Fatturato veicolo/costi diretti veicolo
Fatturato orario/ore autista
Fatturato autista/stipendio autista
Consegne effettuate/consegne da effettuare
Consegne errate/consegne effettuate
Consegne danneggiate/consegne effettuate
Tempo impiegato/su tempo previsto
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Azienda tipo (fonte Confetra)
Costi fissi 28%
Ammortamento veicolo e oneri finanziari 18%
Assicurazioni 6%
Tasse di circolazione e concessione 2%
Spese varie 2%
Costi variabili 72%
Carburante, lubrificanti, addittivi 40%
Manutenzione 9%
Pneumatici 5%
Pedaggi autostradali 15%
Spese viaggio, trasferte 3%
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Il diagramma di Hoover
Distanza economica di trasporto
La spezzata evidenzia la convenienza nella scelta
della modalità in funzione della distanza
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Le diverse modalità operano a costi decrescenti
COSTI FISSI ripartiti su percorrenza maggiore;
COSTI VARIABILI - direttamente proporzionali alla distanza
percorsa;
LA RIPARTIZIONE - compensa la crescita dei costi variabili.
Il grafico non tiene conto dei costi di trasbordo che si sostengono
alle break-bulk (rotture dì carico) che possono essere espressi
dalla traslazione verso l’alto parallela all’asse x in corrispondenza
dei trasbordi
Come si può verificare dal diagramma i vari modi di trasporto
operano a costi,diversi tendenzialmente decrescenti in quanto
all’aumentare della lunghezza dei percorsi i costi fissi si
spalmano su una base più ampia.
Questa ripartizione è suscettibile di compensare la crescita dei
costi variabili che aumentano in ragione della distanza percorsa
Il diagramma di Hoover
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standardizzazione e unitizzazione dei carichi
Intermodalità tecnica:
solo l’autotrasporto e ininterrottamente disponibile sull’intero
percorso da O/D.
Intermodalità economica:
Lo scambio tra modalità e indotto dalle economie di scala al
crescere della distanza
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Evoluzione dei mezzi
Flessibilità
Adattabilità
Efficienza
Economia di scala
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Il camion: door to door,
innovazione rapida
Il progetto 18:
efficienza logistica attraverso l’efficienza
del veicolo
33 Fonte: Anfia
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I nuovi camion………
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……sono già una realtà
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Ciclo del trasporto
Rottura di carico: fattore
di delimitazione del
ciclo del trasporto
Metodologie di
movimentazione
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Anche le merci prendono il tram……
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Scaricatore di cereali fossa mobile
la vecchia
la nuova
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Autrasporto con unità di
carico
Il Container, contenitore ISO
Cassa mobile
Semirimorchio intermodale
I camalli diventano attori di un
processo industriale
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Il lavoro portuale prima dei container
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Automazione portuale
Il container: the box
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Il piano di carico del camion diventa
unità di carico
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Fasi di carico e scarico della cassa mobile
swap body da camion a posizionamento a
piazzale e/o ribalta
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Autrasporto e ferrovia
Opportunità o concorrenza
La sagoma limite
Il semirimorchio intermodale
Le innovazuioni si consolidano
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La sagoma ferroviaria
Semirimorchio intermodale
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L’innovazione nella modalità stradale
cerca risposte dalle ferrovia
: SAIL prototype pocket wagon (SAIL technology n° 2) [Photo: Cattaneo]
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Un esempio di prodotto logistico integrato su base
europea:
il treno DHL Lubeck-Verona
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Trasporto combinato
Il semirimorchio diventa veicolo
ferroviario
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Strada Viaggiante Ro - La
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NIKRASA
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Ro-Ro Roll on Roll off
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Navigazione fluviale e
intermodalità