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n° 26

Assonautica Provincialedi AnconaSede legale:

60124 Ancona, Piazza XXIV Maggio n. 1,tel. 071/58.98.283

Base nautica e segreteria:60125 Ancona, via E. Mattei n. 42,

tel. e fax 071/20.74.731 - cell. 340/1422005

Editore: FRUITS S.r.l.Periodicità: trimestrale

Aut. Tribunale n. 8 del 25/2/1985Direttore responsabile:

Giovanni MaggiRedazione

G. Iacobone, L. Gentili,C. Polacco, A. Tomassetti

Amministrazione pubblicità:Segreteria Assonauticainfo@assonautica.an.itwww.assonautica.an.it

Luogo e data pubblicazione:Ancona, giugno 2006

Impaginazione e stampa:Aniballi Grafiche srl (An)

Stampato in 850 copie

Editoriale 3

Notizie flash 4

Iniziative appena concluse 7

Prossime iniziative 9

Il punto sul porto 11

Storia delle stazze 12

questo periodico lo potete sfogliare anchesu Internet all’interno del nostro sito

Aspettiamo una vostra foto per il prossimonumero del giornale

Editoriale

Cari Soci, con l’inizio del 2006 abbiamo portato a compimento trepassaggi importanti per la nostra Associazione, tutti collegati in qual-che modo alla crescita che abbiamo avuto negli ultimi anni.

Il primo è stato l’acquisizione della personalità giuridica, adempimentoreso opportuno dalla realizzazione della sede nautica e degli impegni eco-nomici connessi, e dal moltiplicarsi delle iniziative. Il riconoscimento èstato concesso il 16 gennaio. Per motivazioni analoghe dal 1° gennaioabbiamo adottato il regime I.V.A. su tutta l’attività, compresi gli ormeggi,che finora erano considerati riscossi per conto di Marina Dorica: questonon comporta conseguenze pratiche per voi, se non che i vari pagamentisaranno fatturati con I.V.A. Non ci saranno, in particolare, cambiamentidelle tariffe legati al nuovo regime.Il terzo passaggio è stato la costituzione di una Associazione Sportiva Di-lettantistica tra i nostri soci, anche aperta ad apporti esterni. Si tratta diun’idea che avevamo da molti anni, perché l’attività sportiva (soprattuttovelica, e negli ultimi anni anche di pesca) è molto cresciuta nella nostraAssociazione, ma lo Statuto mal si accordava con i requisiti richiesti sia peraccedere ai benefici fiscali che per l’adesione alle Società e Federazioniriconosciute dal CONI.Perciò l’11 febbraio abbiamo proceduto alla costituzione di questa nuovaSocietà (troverete tutti i dettagli a pag. 4) che ha un suo Direttivo e un suobilancio, ma che lavora in stretta connessione con l’Assonautica. Si tratta, amio avviso, di una svolta importante che porta a compimento un percorsoiniziato più di trent’anni fa rendendo più visibile la doppia connotazionedell’Assonautica, una rivolta allo sviluppo del diporto nautico e delle sueinfrastrutture, l’altra più tipicamente associativa e sportiva.L’adesione a questa nuova Associazione è libera ed è aperta, con alcunecondizioni, anche a chi non è socio dell’Assonautica ma è solo interessatoalle nostre attività sportive. La denominazione ufficiale è “AssociazioneSportiva Dilettantistica dell’Assonautica Provinciale di Ancona”, per brevità“ASD Assonautica Ancona”: avrà spazi sul sito web e sulla newsletter, e usu-fruirà della sede e dei servizi dell’Assonautica come una sua componente atutti gli effetti. Per dare maggiore significato anche simbolico a questo pas-saggio abbiamo ridisegnato il guidone sociale (lo trovate a pag. 4) ed esso èstato adottato come logo dalla nuova Associazione, alla quale mi augurovogliate aderire e dare sostegno di lavoro e di idee.

di Gianfranco Iacobone

Presidente

I membri della neonata associazione sportiva.

È nata l’Associazionesportiva

È nata, con atto costitutivo forma-lizzato l’11 febbraio scorso, la

“Associazione Sportiva Dilettan-tistica dell’Assonautica Provincialedi Ancona”, che chiameremo perbrevità “ASD Assonautica Anco-na”. Si tratta di una Associazioneautonoma e libera, anche se pro-mossa dalla nostra Assonautica,dotata di uno Statuto e di OrganiDirettivi suoi propri.Sono stati eletti, contestualmente al-l’atto costitutivo:Presidente: Fabio CappaneraVice Presidente: Pietro Schilardi, Segretario e Tesoriere: Riccardo FuriaConsiglieri: M. Teresa Dolcini, Gio-vanni Giombi, Antonio Flotta, Aldo

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Notizie FlashScandali, Riccardo Pelliccia, PaoloNicolettiRevisori: Giovan Battista BregalliniMauro Marcelli, Franco IobbiProbiviri: Piergiorgio Sciaratta, Ra-niero De Sisto, Oscar GraziosiL’Associazione assume come logoil guidone sociale dell’Assonauticadi Ancona (nella sua nuova versio-ne), ed usufruisce della sede e ditutte le strutture e le prerogativedell’Assonautica stessa, secondo unrapporto regolato da una appositaconvenzione che è stata stipulatatra le due Associazioni.

Compiti principali della nuova As-sociazione saranno:- scuole di vela- regate- gare di pesca sportiva- affiliazione ad Organizzazioni e

Nuovo guidone sociale

Dopo trent’anni il guidone socia-le a fondo bianco va in pensio-

ne. Nasce il nuovo guidone a trecolori (quelli dell’Assonautica Na-zionale) creato per festeggiare lanascita dell’Associazione Sportiva,che lo adotta anche come propriologo. Tutti i Soci potranno ritirarlogratuitamente in sede (sarà pronto

Federazioni riconosciute dalCONI.

Tutti i nostri Soci possono aderire (laquota sociale 2006 è di cinque euro)e decidere poi se svolgere un pro-gramma specifico di attività sportivaaderendo ad una della Federazionialle quali la Società intende affiliar-si, o alla UISP, alla quale la Societàè già affiliata, e che fornisce, tra glialtri, servizi ed una copertura anti-infortunistica per l’attività sportivaamatoriale. Anche nostri amici omembri dei nostri equipaggi, chenon sono Soci dell’Assonautica,possono aderire all’Associazione aifini di un futuro tesseramento UISP,FIV o FIPS: la tessera Assonauticasarà necessaria solo se essi vorrannofrequentare stabilmente le nostrestrutture, e non limitarsi solo a svol-gere attività sportiva in mare.

tra qualche settimana) ed esporlo,come etichetta marinaresca prescri-ve, alla crocetta di sinistra.

Nuovo guidone sociale.

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Lerici, scuola velaAssonautica-Caprera

ASanta Teresa di Lerici, alcentro del Golfo dei

Poeti di La Spezia, in uno sce-nario naturale stupendo, èattivissima la Scuola di Velarealizzata da vari Enti locali edall’Assonautica Nazionale,che ha incaricato il CentroVelico Caprera della gestionedei corsi.La Scuola è collocata in unapiccola baia riservata, la strut-tura è un antico forte militareristrutturato: vitto e alloggio instile “Caprerino”, ideali per igiovani ma attraenti anche pergli adulti, e scuola velica diprim’ordine. I corsi sono siasu derive (anche catamarani)che su cabinati, si articolanoda week-end a settimane com-plete. Il programma è moltovasto e le tariffe molto interes-santi, per cui non resta checonsultare tutto nella nostrasede o sul sito www.scuolave-lasantateresa.it.Abbiamo visitato la Scuola inun recente meeting dell’As-sonautica Nazionale e siamorimasti positivamente impres-sionati da questa “risorsa” chenon abbiamo ancora imparatoad utilizzare.

Adriatic Re-Port mollagli ormeggi

Il progetto di creare un portaledella nautica marchigiana e

medio-Adriatica, al quale abbiamogià accennato nel numero prece-

dente e al quale abbiamo datoanche noi una mano, sta giungen-do alla realizzazione più importan-te: il sito www.adriaticreport.com ègià attivo, e si sta “riempiendo” dinotizie e servizi utili a tutti i dipor-tisti, compreso il progetto più signi-ficativo, che è quello di poter gesti-

re gli ormeggi di transito “on line”.Altro obiettivo, per il quale laProvincia di Ancona come capofilaha voluto l’iniziativa, è quello diportare i turisti nautici ad apprez-zare le bellezze del nostro entroter-ra con apposite iniziative promo-zionali nei porti.

Sopra: Lerici, cartografia.A lato: Lerici, scuola di vela.

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Info Meteo

Abbiamo stipulato un accordocon il portale meteorologico

“www.ilmeteo.it” per abbonamentiscontati annuali per i propri soci. Ilcosto è di euro 49,00 (iva compre-sa) invece del prezzo di listinodi euro 129,90.L’abbonamento dà diritto a consulta-re per un anno le aree meteo-marine(mari-venti e previsioni) del sito chesono accessibili solo a pagamento.Per abbonarsi entrare in http://www.ilmeteo.it/portale/promo49 eseguire le istruzioni.Per la verifica da parte del portaleche l’abbonamento è stipulato da unnostro socio è necessario dare ilnome del socio, come risulta neinostri archivi, ed usare indirizziemail già in nostro possesso.

Giuseppe (”Peppe”) Fazi ci ha lasciato

Lo conoscevano tutti, nell’ambiente della vela. Era stato ilmio primo vicino di ormeggio, con la sua “Rugiada”, più di

vent’anni fa. Sempre gentile e disponibile a dare una mano, luigià esperto e io alle prime armi. Lo prendevo in giro perchécominciava sempre i racconti delle regate con “erimi primi allaboa de lasco....”, oppure “fami sei nodi solo de randa...”, mapoi succedeva sempre qualcosa prima dell’arrivo, che cambia-va il risultato. Peppino, buono e sensibile, non ha sopportato ilpeso della vita. Il mare sì, lo affrontava bene, ma la vita a volteè più dura del mare. Tornano in mente gli incontri fugaci degliultimi anni, ognuno sempre preso dai problemi suoi, e non sipuò non pensare che magari un po’ di attenzione in più daparte di tutti noi avrebbe potuto sostenerlo. Cose che si pensa-no sempre dopo, purtroppo. G.I.

Rimborso tassa di stazionamento

Inviando le proprie generalità ed ilcodice fiscale via e-mail all’indi-

rizzo navig3@infrastrutturetraspor-ti.it, oppure via fax allo 06/59083287 scrivendo in entrambi icasi nell’oggetto “rimborso tassa distazionamento”, si può richiedere larestituzione di quanto versato erro-neamente dopo il 29 luglio 2003.Per ulteriori informazioni telefonareallo 06/59084594.

Conero Nauticalineaabbigliamento

Sconti del 20% sul-l ’abbig l iamento

Musto e del 25% sullecalzature Rockport daparte della “ConeroNautica” del nostroSocio Eusebio Fal-cetelli, che presentaanche tutta la suagamma di prodotti perla nautica nella sededell’Aspio, che prestosarà presente anche inMarina Dorica.

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Iniziative concluseMaster 2006di Paolo Nicoletti

Dopo due rinvii, causa maltem-po, domenica 26 Marzo si è

potuto finalmente disputare il 2°Trofeo MASTER di pesca con cannada natante.Ancona e Marina Dorica accoglie-vano dunque per la seconda voltai più forti rappresentanti di questaspecialità in una competizione cheda quest’anno, oltre al titolo indi-viduale, assegnava anche quelloper versante, mar Tirreno contromare Adriatico.Con il conforto di una giornata pri-maverile i concorrenti, a bordodella motobarca Desy, raggiunge-vano il campo di gara attorno alle7.30 e, grazie al posizionamento diuna boa effettuato il giorno primadagli organizzatori, alle 8.00 sidava il via alla gara.

Sono bastati pochi secondi per capi-re che l’ancoraggio era perfettamen-te riuscito sulla verticale del relittopoiché tutti hanno iniziato a salparedoppie e triple di pesci sin dallaprima cala.Così, mentre menole, pagelli, takò esugarelli andavano a riempire i car-nieri di tutti i concorrenti, si confer-mava già dalle prime battute il pro-nostico della vigilia, con Volpi,Volpini e Salvatori M. che, tra l’altroincredibilmente sorteggiati l’unoaccanto all’altro, dimostravano diavere una marcia in più.La gara proseguiva così ad un ritmoimpressionante con catture a ripeti-zione senza risentire né del cambiodi fiancata né del turno di prua, evi-denziando quindi che il relitto, inquesta stagione e con questa tipolo-gia di pesci, risulta campo di gararegolarissimo.Dopo 4 turni massacranti dal punto

di vista fisico, e salpare continua-mente 2 o 3 pesci più il piombo di200 grammi da 55 metri per 4 orecredetemi è massacrante, alle ore12.45 arrivava il fine gara.Recuperata la boa e l’ancora il giu-dice di gara dava inizio alla contadei pesci; a parte i primi cinque chesi attestavano sopra i 200 pezzi (244il più alto), gli altri concorrenti viag-giavano mediamente attorno ai 180pesci il che rendeva la classificamolto incerta e comunque solo ilresponso della bilancia l’avrebbedelineata con certezza.Durante la fase di rientro grandespaghettata ai frutti di mare prepara-ta con maestria dall’equipe delcomandante Perri e le solite consi-derazioni del dopo gara tra i con-correnti, tutte per altro volte allamassima soddisfazione per l’ecce-zionale pescata effettuata.Alle 15.00 attracco in banchina e

I premiati del Master: (da sin. verso destra) Marco Volpi 2° cl., Paolo Volpini 1° cl., Mauro Salvatori 3° cl. e gli Assessori D.Tagliacozzo Assessore Sport e Turismo Comune di Ancona; M. Burattini Assessore Urbanistica Comune di Ancona; C. Di Bitonto,Segreteria particolare Assessorato Sport Regione Marche.

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con precisione svizzera alle 15.30iniziava la pesatura: poche sorpre-se, con Volpini che si aggiudicavail ballottaggio con Volpi, 3 pesci inmeno ma 80 grammi in più, eSalvatori saldamente terzo; a segui-re un altro nazionale, Plazzi che,dopo il 4° assoluto agli Italiani, siconferma in ottima forma.Momenti di concitazione inveceper stabilire chi tra Tirreno eAdriatico si sarebbe aggiudicatola sfida e dopo varie battute esfottò di campanile arrivava laconferma che a spuntarla eranogli atleti di casa.Grande soddisfazione per il risulta-to e soprattutto per l’applauso rice-vuto dagli avversari.A completamento della parte stret-tamente agonistica, vorrei sottoli-neare lo sforzo organizzativo che èriuscito ad accogliere i concorrenti,contribuendo in modo sostanzialealle spese di soggiorno con unaapprezzatissima cena di pescepresso il ristorante del “Club Amicidel Mare” e con una altrettantoconfortevole sistemazione pressol’Hotel Sporting.In merito a questo il ringraziamen-to va a tutti gli sponsor pubblici e

privati che hanno sostenuto l’ini-ziativa e un doveroso e meritatissi-mo plauso al team Assonauticache, mosso esclusivamente da en-tusiasmo e passione, ha lavoratoper mesi al fine di ottenere questoottimo risultato. La premiazione poi, non solo per laqualità e la quantità dei premi, hacontribuito a rendere indimenticabi-le questa splendida giornata di pe-sca e di sport.

Regata di Primavera

Sessantuno barche iscritte, dellequali sette in ORC-IMS. Alla par-

tenza le barche erano addiritturaottantacinque, perché si aggiunge-vano quelle della regata Ancona-Fano, tappa intermedia della Coppad’Altura-Trofeo Adriatico, manifesta-zione che si estende su tutto ilmedio Adriatico.Il percorso tradizionale, a trian-golo con terzo lato lungo laspiaggia a nord di Ancona, con-sente una spettacolare passerellache, nelle nostre intenzioni, serveanche a promuovere la vela e adare una bella immagine della

nostra marineria. Vento leggero da maestrale, marecalmo. Una partenza disciplinata,nessun “fattaccio” tranne qualchebarca finita sui galleggianti dellenasse che, diciamolo, sono diven-tate un po’ troppo invadenti (ave-vamo già lo scorso anno chiestol’intervento della Capitaneria, edovremo farlo nuovamente). Laflotta per Fano ha percorso i primidue lati, partendo 15’ prima di noi;ma questo non ha impedito ainostri migliori di agganciare gliultimi del gruppo. Bolina strettasul primo lato, bolina larga sulsecondo (il vento iniziava a ruota-re in senso orario e a calare) e tra-verso sul terzo lato, molto lento;comunque solo sette ritiri (due pernasse), mentre gli ultimi potevanobeneficiare di una ripresa delvento, da levante.Il primo assoluto è stato il maxiGAP IV della Famiglia Stecconi(SEF Stamura), che ha coperto ilpercorso di nove miglia in un’ora emezza; secondo il piccolo Aqui-lantino di Lanari Rocco (Stamura) eterzo Diavolone II di Sergio Belli(Assonautica).In classe “libera” si sono messi in

Foto di gruppo della premiazione Master 2006.

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Prossime iniziative

evidenza, nelle varie categorie dilunghezza partendo dalle più pic-cole, Uno@due di Milani Marcello(CUS Ancona), My Dream diVirgini-Menghini (Lega Navale An-cona), Acciaio 2 di Andrea Bor-gognoni (Centro Nautico Ancona),Creola XXL di Paolo Ciasca (Sta-mura), Grampasso di Mario DeGrassi (Stamura), Itaca di ClaudioZara (Centro Nautico) e Sunward diSandro Stazi (Assonautica).Nella classe ORC-IMS, agonistica-mente più qualificata e che si con-tende il Trofeo Challenger Sails,hanno primeggiato Chebotta diLuigi Remia (Centro Nautico), Ma-xy&Mark 3 di Riccardo Pelliccia(Assonautica) e Nytec 25 di Ga-briele Cavazzoni (Stamura).Le classifiche complete, con i tempi,possono essere lette come sempresul sito web www.assonautica.an.it.

Conerissimo:insieme oltre i centodi Renato Casadei

Ancora una edizione di Co-nerissimo, la classica di apertu-

ra di stagione alle porte!Ci stiamo dando da fare per rende-

re ancora più piacevole la nostrabella veleggiata lungo la costa. Peril prossimo 11 giugno abbiamo inprogramma, dopo la premiazioneprincipale ai gazebo del Marina,come sempre prolungata in unricco aperitivo, una cena nel bellocale sulla spiaggia “Sottosopra”, aMarina di Montemarciano (per lemodalità di partecipazione infor-marsi in segreteria).Qui dopo il buffet premieremocon preziosi liquidi tanti parteci-panti, oltre alla estrazione deiconsueti oggetti tecnici. E poi...musica, per completare in allegriala giornata sul mare.Ci auguriamo che i nostri soci sianotutti in mare con le loro barche, persuperare, speriamo abbondante-

Regatanti prima della partenza (Foto Antonella Tomassetti).

La locandina di Conerissimo.

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Regata lungadel solstizio d’estateAncona – Fano – Ancona

La seconda edizione della manife-stazione “Navigando le Marche”,

inaugurata l’anno scorso con laAncona – Porto San Giorgio – An-cona e valida anche per il trofeoORC – Challenger Sails, ci porta avisitare il nuovo Marina dei Cesari.Due prove con classifica cumulati-va, da disputarsi con uso di veleportanti (spi e gennaker), sabato 1 edomenica 2 luglio.A Fano cercheremo di movimenta-re la serata degli equipaggi (confi-dando anche nella loro inventiva)mentre la domenica, a Marina Do-rica, si terrà la cena di premiazione– festa d’estate sotto i gazebo, este-sa a tutti i soci anche non parteci-panti alla regata.

Scuola altura Croazia

Due equipaggi sono pronti al-l’imbarco: si tratta di allievi

della nostra scuola di vela e patenti,che hanno noleggiato due “Vektor

Appuntamento inAdriatico 2006

Non ha bisogno di presentazioniquesta iniziativa delle Asso-

nautiche dell’Adriatico, diretta an-che nella XVIII edizione dall’amicoPaolo Dal Buono. Lo scorso annohanno “invaso” l’Albania, quest’an-no faranno di più: al Marina diOrikum, creato da nostri amici ita-liani, si incontreranno con unaapposita tappa del Giro d’Italia avela di Cino Ricci e si fermeranno

per un’intera setti-mana di iniziativelocali, consolidan-do un gemellaggioiniziato lo scorsoanno. La partenzadella “carovana” èprevista il 13 giu-gno a Trieste, laconclusione il 15agosto a Venezia,dopo aver discesola costa Dalmata erisalito quella ita-liana. Come sem-pre è possibile ade-rire anche solo aduna parte dellamani fes taz ione ,che sosterà adAncona la sera del3 agosto. Il pro-gramma completoè in sede.

Croazia.

La locandina diAppuntamento inAdriatico.

mente, il record delle cento barchea cui siamo sempre andati vicinissi-mi nelle scorse edizioni. Che questopossa essere un traguardo per tutti,quindi, organizzatori e regatanti.Vorremmo che gli equipaggi di tuttele imbarcazioni del porto provasse-ro l’ebbrezza di partire fra una gran-de flotta sulla linea davanti alPassetto e di intrecciare insiemesemplici bordeggi, per prima cosaper il piacere di essere li. E poi aognuno di rivestire di contenutisportivi o rilassanti la propria avven-tura. Sarà comunque un successo!Vi diamo appuntamento quindi alnostro briefing- aperitivo di sabato equindi, prima in mare e poi in rivaal mare domenica undici per unnuovo divertente Conerissimo!

361” al Marina di Sukosan (Zara) eche dal 17 al 24 giugno si affronte-ranno in quotidiane sfide da conti-nuare poi la sera, a tavola....Sul numero di settembre vi raccon-teremo.

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di Gianfranco IacoboneIl punto sul portoMolte novità importanti per

il nostro porto. È stato rin-novato, per scadenza, il

C.d.A. del Consorzio Vanvitelli, checome sapete detiene la quota dimaggioranza di Marina Dorica.Dunque il 20 aprile l’Assemblea deiSoci ha formalizzato le indicazionidei vari Circoli, che dispongono diun numero di Consiglieri proporzio-nato alle rispettive quote. C’è statoqualche cambiamento: la nostraAssociazione ha confermato il sotto-scritto e l’Avv. Barigelletti, mentreper il terzo posto abbiamo potutoindicare il Prof. Fabio Cappaneragrazie alla rinuncia del Cap. FrancoPasqualini. In questo modo la nuovaAssociazione sportiva ha una rap-presentanza diretta nel Consorzio.Gli altri Consiglieri designati sonostati: il Dr. Ennio Molinelli, i Sigg.Mario Boccosi e Carlo Mancini e laSig.ra Marcella Piatti per il CentroNautico, il Dr. Nicola Basti, il Sig.Stefano Sama e il Sig. AntonioCosmo per la Lega Navale, l’Avv.Maurizio Morini e il Sig. LeonardoZuccaro per la Stamura, il Dr.Michele Covotta per il Club Amicidel Mare, il Sig. Fabio Cardinali peri Pesca-Sportivi e il Sig. Renato

Maceratesi per il DLF.Un altro fatto nuovo e rilevante èstata la rinuncia del Dr. Molinelli aricoprire entrambe le cariche diPresidente del Consorzio e di A.D.di Marina Dorica. A seguito di ciò ilConsorzio ha indicato me comePresidente, e di questo ringraziotutti, soprattutto per il riconoscimen-to dato alla nostra Associazione.Il Consorzio ha poi formalizzato unaltro importante adempimento, l’in-dicazione dei quattro consiglieripresso il C.d.A. di Marina Dorica:essi sono il Dr. Molinelli, il sotto-scritto, il Sig. Miro Bartoletti e il Dr.Stefano Polonara. Questi Con-siglieri rappresentano, è bene ricor-darlo, il Consorzio nella sua inte-rezza e non i singoli Circoli daiquali provengono.

I lavori portuali continuano secondoi programmi; tutti i locali ad usocommerciale sono stati collocati, conuna richiesta anche superiore alledisponibilità, ed a breve sarà definitala destinazione del ristorante, chesarà con ogni probabilità messo sulmercato (con tutte le garanzie con-trattuali del caso) piuttosto che man-tenuto in proprietà di Marina Dorica.

Il blocco est, che comprende unpiano terreno destinato interamenteall’attività sportiva con l’annessopiazzale attrezzato, sta partendoanch’esso (i lavori devono comple-tarsi alla stessa data) e si sta studian-do una regolamentazione d’uso dellastruttura che consenta a tutti i Circoliche praticano attività sportiva (scuolae agonismo) di accedere agli impian-ti e sviluppare collaborazioni tra loro,che potranno portare risorse nuove alnostro sport.

Il bilancio preliminare 2005 diMarina Dorica fa rilevare, pur in unasituazione complessiva del tuttopositiva, la necessità di adeguare leentrate a costi che si sono incre-mentati in misura maggiore dell’in-flazione ufficiale (dato purtroppocomune a tutti gli aspetti della vitaquotidiana); si aggiunge a questoche le utenze (acqua ed elettricità)hanno mostrato negli ultimi anniuna curva in salita costante, nonsolo dei costi ma dei consumi effet-tivi, che indica un uso un po’ scon-siderato di queste risorse da parte dimolti di noi diportisti. Per questo sista studiando l’ipotesi dell’installa-zione di contatori personalizzati per

Prossime regate

10 settembre 2006

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le utenze, ma nel frattempo si impo-ne un richiamo a ridurre gli sprechi(e vigilare sugli sprechi degli altri).La Regata del Conero, anche que-st’anno, ha chiuso il suo bilancio inpareggio, per cui la manifestazionenon ha pesato su Marina Dorica. Peril resto ci sono stati lavori di manu-tenzione ordinaria e straordinariache hanno avuto il loro costo, ma iprossimi esercizi dovranno semprepiù prevedere queste spese, manmano che il porto va avanti neglianni. Per queste ragioni il C.d.A. diMarina Dorica ha deciso di ritocca-re le tariffe di ormeggio del 2006,incrementandole del 3,5% rispettoal 2005, e di aumentare le tariffe dialaggio e varo del 10% a partire dal30 giugno 2006, in considerazionedel fatto che queste erano ferme datre anni a un livello molto contenu-to, e che il servizio deve reggersi inpareggio con i costi. Interni nuova sede.

di Giorgio Parra

Breve storia dei sistemidi stazzaConcludiamo la pubblicazione del-l’articolo dell’Ing. Giorgio Parra,suddiviso per ragioni di spazi; que-sta è la parte iniziale dell’articolo.

Le regate sono nate contempora-neamente alla marineria velica

da diporto. Quando un velista navi-ga e vede un’altra barca a vela quasiinconsciamente tende a mettereancora più a segno le sue vele percercare di fare meglio di lui.Le prime regate che si ricordinoerano sfide di velocità pura, e anco-ra non si parlava di tempi compen-sati. È stato subito chiaro a chiunqueche il modo più semplice per farandare più veloce una barca eraquello di allungarla e di aumentarela superficie velica. Pensate che nel1827 in Inghilterra un certo LordBelfast, dopo aver perso col suoyacht “Louisa” contro lo yacht“Lulworth” di Joseph Weld, decise

di far tagliare in duela propria barca. Eglifece aggiungere unasezione a mezzana-ve, portando il dislo-camento da 139 a162 tonnellate emigliorando cosìnotevolmente le pre-stazioni del suoyacht.È immediatamenteevidente che questitipi di modifiche so-no costose e, a mioavviso, da scoraggia-re. L’operazione co-munque dimostrò,anche se non ce neera bisogno, che lalunghezza è un fat-tore primario perdeterminare la velo-cità massima di unabarca a vela.

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Gli yachtsmen di quel tempo deci-sero quindi di studiare delle formedi compenso da applicare in regata,sperimentandola all’inizio solo percerte regate e certi trofei. Non tutte le regate utilizzavano deisistemi di compenso, nonostante ladisparità degli scafi in gara. Chi haseguito un poco la storia dell’Ame-rica’s Cup sa che lo yacht “Ame-

rica” vinse la sua Coppa nel 1851in tempo reale. La prima regata in tempo compensa-to che si ricordi fu la Queen’s Cup,messa in palio durante la settimanadi Cowes del 1838, quando si stabi-lì un rozzo compenso di tre minutiper tonnellata sull’intero percorso. Nel 1843 George Holland Ackers,un membro del Royal Yacht Squa-dron, mise a punto un sistema dicompensi più elaborato, calcolandoun compenso in secondi per migliodi percorso per ogni incremento diuna tonnellata di stazza. Il sistema poteva essere utilizzatoper qualsiasi percorso di cui fossenota la lunghezza. L’idea, semplicee di immediata applicazione, è inuso ancora oggi, anche se al postodel tonnellaggio viene oggi utilizza-to come dato caratteristico di ogniyacht il rating ottenuto con l’inverso

della velocità calcolata dall’IMS. Nelle acque inglesi tuttavia il siste-ma originale del “time on distance”è stato rifiutato e sostituito dal “timeon time”, in cui il compenso vienecalcolato con un approccio differen-te, introducendo un coefficientemoltiplicativo del tempo reale.Poiché i Registri Navali assegnava-no ad ogni barca a vela un valore di

stazza seguendo la praticadi misura utilizzata sullenavi da carico della marinamercantile fu logico e sem-plice utilizzare il “tonnel-laggio” per calcolare icompensi in regata. Il tonnellaggio è detto an-che stazza lorda ed è in usoancor oggi nella navigazio-ne commerciale. Esso vie-ne calcolato non in base aldislocamento reale dellabarca, ma in base alla sua“capacità” di trasportare un“carico pagante” di merci opasseggeri. Su questo argo-mento si fa spesso confu-sione in quanto l’unità dimisura della stazza (che èun volume) ha lo stessonome dell’unità di misuradel peso: la Tonnellata.Il nome stesso di tonnellatarisale al Medioevo, quandola stazza di una nave veni-va misurata dal numero di

barili, o “tons” che riuscivano aentrare nella sua stiva. In base aquesto numero venivano conteggia-te le tasse, le gabelle e la dogana dapagare sul carico, in arrivo o in par-tenza. La Tonnellata di Stazza è unvolume pari a 100 piedi cubi. Nelsistema metrico decimale, a noi piùcongeniale, una Tonnellata diStazza corrisponde a: 0,3048 x0,3048 x 0,3048 x 100 = 2,8317mc. quindi a circa 3 mc.

La prima formula di stazza

Stazza = L x B x T / 100Nella formula i valori L, B e T sono:L = Lunghezza ; B = Larghezza ; T =Altezza di stiva.La formula venne corretta in seguito,per la difficoltà nella misura dell’al-tezza della stiva. Si decise di non

prendere più questa misura, e diprendere al suo posto nel calcolo lametà della larghezza. Ciò comporta-va il fatto che realizzando una barcapiù profonda a parità di larghezza, sipoteva ottenere un carico pagantemolto maggiore pur con la stessotonnellaggio ufficiale. Nel caso delle barche a vela daregata, che utilizzavano allora lastessa stazza delle navi da carico,una riduzione della larghezzasignificava un abbassamento delrating. Lo studio delle scappatoieper sfruttare un regolamento distazza erano iniziate continuandofervidamente ancor oggi!Nel tempo si sono succedute nume-rose formule di stazza con lo scopodi arrivare al “compenso perfetto”.La stazza conosciuta con l’acronimoBOM (Builder’s Old Measurement -la Vecchia Stazza del Costruttore)aveva la formula: BOM = ((L-3/5 x B)x B x B/2)/85. Poiché, in questa for-mula, la larghezza è un parametrofondamentale, non fu affatto sor-prendente vedere barche moltostrette come risultato dello sfrutta-mento della formula.Come si può osservare in questeformule il regolamento di stazzautilizzato per ottenere i compensinon teneva conto né della superfi-cie velica, né dei bordi liberi e del-l’immersione. La conseguenza diquesto fatto era che le barche dise-gnate espressamente per le regateavevano superfici veliche enormi,bordi liberi bassissimi e immersionimolto profonde. Tra il 1860 e il 1870 i velisti dell’ini-zio dell’era vittoriana accesero in-numerevoli dibattiti sui regolamentidi stazza. Le riviste dell’epoca conti-nuavano a proporre soluzioni, datoche lo sviluppo verso barche semprepiù strette e invelate stava diventan-do insostenibile. La sicurezza era una buona argo-mentazione, ma in realtà le barcheda regata navigavano in acque co-stiere e protette, ed erano portateda equipaggi professionisti per lagioia dei loro proprietari comoda-mente seduti nelle poltrone delloyacht club. In America avvenivano dibattiti dellostesso tipo, e venne anche provatauna regola che conteggiava solo la

Timoniera d’epoca.

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superficie velica. Le altre stazze, co-me in Inghilterra, misuravano solo lalunghezza e la larghezza.Un regolamento che ebbe successonel decennio fra il 1870 e il 1880 fuquello del New York Yacht Club,detto del Contenuto Cubico. Que-sto regolamento considerava tre se-zioni della barca, che venivanosommate tra loro, moltiplicandopoi la somma per quattro. La for-mula rappresentava un tentativo diapprossimare da vicino il disloca-mento reale della barca. La regola del Contenuto Cubicoincoraggiava i bordi liberi bassi, unagrande superficie velica e scafimolto piatti. Il “Mohawk”, goletta dioltre 45 metri è un esempio di barcaconcepita per questa stazza, conuna larghezza di 9.2 m, un’immer-sione di solo 1.8 m, una derivamobile e un’enorme piano velico.Nel luglio del 1876, mentre all’an-cora stava issando le vele, una raffi-ca improvvisa la fece rovesciare edaffondare, provocando la morte delproprietario, il magnate dei giornali

William T. Garner, e di tutti i suoiospiti che stavano seduti sottocoper-ta durante la manovra. Questa di-sgrazia, assai pubblicizzata all’epo-ca, ed altri casi di rovesciamento dibarche a deriva dall’immersionemolto ridotta, decretarono la finedelle regole di stazza negli USA.In Gran Bretagna, ci fu un ultimotentativo di migliorare il regolamen-to esistente. La neonata Yacht Ra-cing Association ideò nel 1882 laseguente formula: Stazza = ((L+B)^2 x B)/1730A quell’epoca gli Inglesi avevanoadottato la zavorra esterna, perpoter fornire maggiore stabilità allebarche sempre più strette, profon-de e con piano velico enorme.Questa regola contribuì all’insor-gere del periodo più buio nella sto-ria della progettazione delle bar-che a vela da regata.Una delle barche più estreme fu loyacht “Oona”, che aveva una lar-ghezza molto ridotta, un’immersio-ne profonda e un dislocamento di12700 kg, di cui 9752 erano zavor-

ra di piombo. Nel suo primo viaggiosi arenò sulle coste dell’Irlanda du-rante una tempesta. Durante l’inca-glio la chiglia di piombo vennestrappata dallo scafo e tutto l’equi-paggio perì, compreso il progettistaWilliam Evans Paton. Nel 1886 Dixon Kemp, segretariodella Yacht Racing Association inInghilterra, e l’autore di un certonumero di libri sulla progettazione ela condotta delle barche in regatache ebbero molto successo varò unnuovo regolamento che si rifacevaalla formula:Rating = (L x S)/6000In cui è:L = lunghezza al galleggiamento apieno caricoS = Superficie velica In questa formula la larghezzavenne esclusa del tutto e, per laprima volta, venne presa in conside-razione la superficie velica. Il fattore “6.000” al denominatoreera stato studiato per approssimare ivalori delle vecchie formule. In altreparole, una barca da 5 tonnellate

Planata.

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con la vecchia stazza doveva avereun rating vicino a 5.Quasi contemporaneamente all’in-troduzione di questa regola, ilSeawanhaka Corinthian Yacht Club,uno dei maggiori circoli di LongIsland - a ridosso di New York -adottò una formula analoga, cheaveva la differenza di esprimere ilrating con una misura di lunghezza,in questo caso piedi, e non di dislo-camento:Rating (piedi) = (L+S^0.5)/2Come si può osservare il rating veni-va ottenuto facendo la media di duelunghezze di cui una era una lun-ghezza vera e propria e l’altra il latodel quadrato che rappresentava lasuperficie velica (la radice quadratadella superficie velica). L’effetto di entrambe le nuove rego-le fu circa lo stesso, producendonell’ultimo decennio del secoloscorso i cosiddetti “skimming dis-hes”, grandi yacht dalla carena piat-ta, bordi liberi bassi, lunghi slancicon sezioni a U per allungare almassimo la lunghezza al galleggia-mento a barca sbandata. Questebarche erano molto belle e diverten-ti ma non troppo marine, anche seciò non era una reale necessità perle regate costiere che si facevanoall’epoca. Gli yachts concorrenti

alla Coppa America nelle otto sfidedisputate fra il 1885 e il 1903 furo-no tutti concepiti per questo regola-mento, detto della lunghezza e dellasuperficie velica, che ha avuto lasua massima espressione col “Re-liance”, il difensore americano del1903, mentre una delle barche dimaggior successo disegnate secon-do questa regola fu il “Gloriana” diHerreshoff del 1890.Le stesse tendenze progettuali simanifestavano pure nelle classi piùpiccole. Alcune erano dotate dideriva mobile, altre di pinne separa-te dallo scafo. Ogni anno le barchediventavano un po’ più lunghe purcon lo stesso rating, surclassandocosì le barche più vecchie. Gli slan-ci in questa classe medio-piccolasuperavano i 5 metri, circa metàdella lunghezza fuori tutto. Il famo-so progettista americano NathaelHerreshoff progettò delle barchesecondo la stazza inglese, con lun-ghi slanci, e pinne di deriva di bron-zo dotate di un bulbo all’estremità.Nel 1891 l’half tonner “Wee Win” eil 2 tonner e mezzo “Wenonah”, cheadottavano entrambi questa soluzio-ne innovativa, vinsero alla grandetutte le regate a cui parteciparono.La campagna contro gli “skimmingdishes” venne condotta da R.E.

Froude, figlio del grande scienziatoscopritore dei principi dell’idrodina-mica moderna, prematuramentescomparso il secolo scorso stroncatodalla malaria. Froude junior elaboròla seguente formula, che venneadottata dalla Yacht Racing Asso-ciation nel 1896:Rating = (L+B+3/4 x G+S^0.5/2)/2Il rating assomiglia a quello diSeawanhaka salvo che per l’aggiun-ta della misura della “catena”, rap-presentata dalla lettera G nella for-mula. Questa misura è la lunghezzadi un filo teso attorno allo scafo ealla chiglia. Più la chiglia è immer-sa, più cresce la misura della catena.La nuova formula non frenò lo svi-luppo degli “skimming dishes”: nel-le classi più piccole, le nuove bar-che erano sempre nettamente piùveloci delle vecchie, mentre fraquelle più grandi la nuova formuladecretò la fine delle pur rare regate. Non ci si deve stupire se proprio inquesto periodo nacquero le classimonotipo, visto che non si riusciva aprodurre una stazza che funzionasse.Nel 1901 la Yacht Racing Asso-ciation fece una modifica della for-mula introducendo un nuovo fattorecorrispondente alla differenza di ca-tena fra il perimetro della sezionemaestra e la catena già introdotta

Campionato di Primavera (Foto Claudio Zaccone).

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anni prima. Questa differenza com-pare nella formula con la lettera “d”.Più estremo è il disegno della care-na e della chiglia e più sale il rating.Rating (piedi)=(L+B+3/4G+4d+S^0.5/2)/2.1Quest’ultima versione della regoladel dislocamento e della superficievelica, pur introducendo il nuovoparametro della differenza di catena,non riuscì a risolvere il problema del-l’obsolescenza degli yachts esistenticausata dalla costruzione di barchesempre più leggere. Con l’inizio delsecolo, sia in Europa che in Americasi cercò di studiare una regola com-pletamente nuova.Mentre Reliance vinceva la CoppaAmerica nel 1903, il suo progettistaNat Herreshoff stava studiando unaregola di stazza migliore.Nel 1903 il New York Yacht Club, suidea di Nat Herreshoff, adottò unanuova regola di stazza con il promet-tente nome di Stazza Universale,nella quale veniva introdotto di nuo-vo il dislocamento al denominatoredella formula, e misurava la lunghez-za lungo un piano parallelo a quellodi simmetria e a una distanza da que-sto pari a un quarto della larghezza.La combinazione di questi due para-metri riuscì ad eliminare i vantaggi diun peso ultraleggero e delle formepiatte degli slanci. In altre parole, inuovi elementi riuscirono ad averragione una volta per tutte dei malvi-sti “skimming dishes”. Il rating secon-do la Stazza Universale era calcolatocon questa formula:Rating = 0.2 x (L x S^0.5)/ Disl^0.333Nel regolamento vennero introdottiemendamenti e limitazioni dei bordiliberi, dell’immersione e del rappor-to fra lunghezza e superficie velica,per impedire la realizzazione di bar-che corte e molto invelate troppofavorite nelle aree caratterizzate davento leggero del Nord-america e,comunque, considerate non pro-priamente “marine”. Con questemodifiche la Stazza Universalevenne utilizzata con successo negliUSA fino al 1924. Il regolamentoprevedeva al suo interno un certonumero di classi a rating fisso, comela classe R da 20 piedi, la classe Mda 46 piedi, e molte flotte america-ne decisero di “congelare” la regola

facendo diventare monotipo un di-segno di particolare successo o inte-resse. Per diverse decadi prospera-rono così i New York 30, 40 ed an-che 70, numeri che si riferivano alrating della classe secondo la StazzaUniversale.Al giorno d’oggi la Stazza Uni-versale è definitivamente scompar-sa, anche se alcuni dei suoi principiispiratori sono stati ripresi nellacomplessa formulazione del regola-mento IOR., anch’esso ormai ab-bandonato dopo essere stato sop-piantato dal regolamento I.M.S.Nel 1933 la formula venne ulterior-mente semplificata come segue:Rating = (L + 2 x d + S^0.5 - F)/2.37Questa formula ha il nome di StazzaInternazionale. Tramite la Stazza In-ternazionale il rating poteva essereutilizzato per calcolare un tempocompensato, ma da subito venneroincoraggiate le regate in tempo realefra barche con lo stesso rating.Nacquero così i gloriosi 6, 8 e 12metri S.I., che hanno continuato adesistere e prosperare praticamentesenza soluzione di continuità dal1906 fino a un decennio fa. Tra il1906 e l’inizio della prima guerramondiale vennero costruite 771 bar-che per la Stazza Internazionale,suddivise in 10 classi differenti.Dopo la prima guerra mondiale,molte classi scomparvero, lasciandoai 6, agli 8 e ai 12 metri il compitodi mantenere viva negli anni laStazza Internazionale. Nel 1920 laformula venne modificata e sempli-ficata. Da allora fino al 1939 le clas-si metriche della S.I. furono le regi-ne delle regate, e indussero i proget-tisti e i timonieri di varie generazio-ni a spremersi le meningi per sfrutta-re al massimo le pieghe del regola-mento nella messa a punto dellebarche. Le classi metriche venneroutilizzate per la prima volta alleOlimpiadi del 1908, e i 6 metri cisono rimasti fino al 1952.I 12 metri sono stati utilizzati per laCoppa America dal 1958 al 1987. I 10 metri e in seguito gli 8 metrianimarono la Coupe de France tra il1911 e il 1938, e i 6 metri in segui-to. Questi furono i protagonisti dimolte altre Coppe famose, tra lequali la One Ton Cup per un lun-ghissimo periodo. La Canada Cup è

stata disputata sugli 8 metri S.I. dal1930 al 1954.I velisti americani si abituarono infretta ad apprezzare le qualità dellepiù piccole delle classi “metriche”,ma non fecero un 12 metri fino al1928, quando gli inglesi ne avevanogià 26. Il primo 12 metri americanovenne varato solo nel 1935, ma su-bito prima della seconda guerramondiale lo studio newyorkese diSparkman & Stephens progettò benquattro 12 metri per altrettanti arma-tori americani. L’ultimo di questi, loyacht “Vim”, si recò a regatare inInghilterra e dimostrò una nettasuperiorità sugli scafi britannici.All’inizio degli anni ‘30 molti circo-li statunitensi avevano ormai abban-donato la Stazza Universale, e ini-ziavano a promuovere quella In-ternazionale. Le classi dei 19 e 23metri S.I., che avevano ottenuto uncerto interesse in USA, vennero inseguito abbandonate per le lorodimensioni e i costi eccessivi.La formula di base non è più cam-biata da allora. Numerose regole,emendamenti ed interpretazionihanno dovuto essere introdotte nelcorso degli anni, riguardanti limita-zioni e penalità per il piano velico,la coperta, le appendici, i materialidi costruzione e così via.Fino al 1987 il massimo sviluppoprogettuale delle classi metriche si èverificato nell’ambito dei 12 metri edella Coppa America. Un cambiamento radicale avvennenel 1918 con l’adozione dell’attrez-zatura Marconi, o bermudiana, alposto di quella aurica usata fino adallora. Verso la fine degli anni ‘30 i6 e i 12 metri ebbero per la primavolta un boma che non si estendevaoltre la poppa, e si inventarono ifiocchi a base larga, detti “genoa”perché utilizzati per la prima voltaproprio nel capoluogo ligure nel1927. Il timoniere svedese che ave-va avuto questa idea, Sven Salen,aveva già usato altre volte sul suo“Lilion” un fiocco a pallone per leandature portanti, ma stavolta avevatagliato una vela molto piatta, e l’a-veva tenuta a riva mettendosi inbolina dopo aver girato la boa dipoppa. Da allora il genoa è statoammesso sui 6 metri, e si è estesorapidamente a molte altre classi. Il

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regolamento di stazza prevede chela superficie velica venga misurataconteggiando solo l’area del trian-golo di prua, e fissa per ogni classeun limite massimo all’estensionedella base del fiocco a poppaviadell’albero. La base della vela diprua è individuata tramite la percen-tuale della base del triangolo di prua(genoa al 130%, 140%, 150%, ecc.)I primi 8 e 12 metri dovevano averedelle sistemazioni interne, ma que-ste divennero nel tempo sempre piùspartane, e installate unicamenteperché il regolamento le prescrive-va, dato che le barche venivanoimpiegate esclusivamente in regata,e gli equipaggi non alloggiavano abordo. L’obbligo delle sistemazioniinterne per la classe 12 metri è statoformalmente abolito nel 1974, men-tre è ancora parzialmente in vigoreper gli 8 metri S.I. Il regolamento diabitabilità delle “Level Class” appar-tenenti al regolamento IOR è statoderivato da quello degli 8m S.I.Dal 1945 in poi sono stati i regola-menti concepiti per le barche d’altu-ra ad avere un influsso determinantesull’evoluzione delle barche a vela,fossero queste di serie, da crociera oda regata. Contrariamente alle staz-ze concepite per regate costiere,quelle per l’altura partono da pre-supposti differenti, e sono concepitefondamentalmente per fornire uncompenso a una flotta molto diversi-ficata. Un buon esempio di quantopotessero essere diverse le barcheche partecipavano alle prime regated’altura è rappresentato dal “JolieBrise”, vincitore nel 1925 dellaprima regata del Fastnet. Era natocome barca dei piloti del porto di LeHavre, dunque come barca da lavo-ro, e correva contro barche concepi-te invece per la crociera e il diporto.Il dislocamento, inteso come pesoeffettivo della barca, veniva dedottodai calcoli del progettista, ma que-sto risultò non soddisfacente, datoche raramente le barche pesanoquanto previsto dai disegni; anzi avolte questi non c’erano proprio.Nel 1931 il RORC (Royal OceanRacing Club) studiò una nuova for-mula, in cui il dislocamento al de-nominatore era sostituito dalla radi-ce quadrata del prodotto di larghez-za e puntale di stazza:

Rating = 0.15 x (L x S^0.5)/(B xD)^0.5+L/5+S^0.5/5Questa formula rimase sostanzial-mente la stessa fino al 1970, quandoil regolamento RORC venne abban-donato in favore dello IOR. Alla for-mula iniziale col passare del tempoerano stati aggiunti altri parametri,come la misura della stabilità, del-l’immersione e dell’installazione delmotore e dell’elica.Questi fattori sono tuttora tenuti inconsiderazione anche dal regola-mento I.M.S.Nel 1967 venne fatto un passo deci-sivo, costituendo il “Comitato Tecni-co Internazionale” presieduto daOlin Stephens, che aveva il compitodi studiare l’unificazione dei regola-menti esistenti. Per il novembre del1968 fu preparata la bozza delnuovo regolamento. Dopo ulteriorirevisioni ed emendamenti, il nuovoregolamento entrò in vigore nelGennaio 1971.Per i primi anni lo IOR rappresentòun nuovo metodo per far regatareinsieme barche originariamentepensate per regolamenti diversi, main breve tempo i progettisti comin-ciarono a trovare via via nuovi“buchi” della regola di stazza.Lo IOR include un coefficiente perl’immersione (DC), per i bordi liberi(FC), per il motore e l’installazionedell’elica (EPF) e per la stabilità(CGF). Quest’ultima è misurata tra-mite una “prova di sbandamento”compiuta appendendo dei pesiall’estremità del tangone armato tra-sversalmente allo scafo, misurandopoi l’angolo di sbandamento pro-dotto. La formula IOR è la seguente:Rating (piedi) = ((0.13 x L xS^0.5)/(B x D)^0.5+L/4+S^ 0.5/5+DC+FC) x EPF x CGF x DLF x MAFx SMF x LRP x CBFR è il Rating (espresso in piedi): inqualche modo dà un idea della lun-ghezza al galleggiamento delloyacht. Nella formula i vari simbolisono:L è la “lunghezza di stazza S è La Superficie velicaB è la “larghezza di stazza” D è il “puntale di stazza” (una sortadi altezza di scafo)DC è una correzione dovuta all’im-mersioneFC è una correzione che tiene conto

dell’altezza del bordo liberoDLF è un fattore che tiene conto delrapporto tra dislocamento e lun-ghezzaCGF è il fattore del centro di gravitàe dà un’idea della capacità delloyacht di “portare tela”EPF è un fattore che tiene conto del-l’istallazione del motore e dell’elica.Gli altri fattori, MAF, SMF, LRP, CBFtengono conto del materiale con cuisono costruiti albero e vele, delsistema delle sartie e dell’eventualederiva mobile.L’euforia con cui venne accolta lanuova formula di stazza ebbebreve durata. Gli armatori dellebarche disegnate per le formule distazza precedenti, erano nettamen-te svantaggiati rispetto alle nuovebarche concepite espressamenteper lo IOR. Una delle caratteristiche peculiaridello IOR è che per la prima voltaera necessario l’uso di un computerper emettere il certificato di stazza.Peraltro la diffusione dei computerpermise ai progettisti l’ottimizzazio-ne dei rating dei loro progetti. Eradiventato relativamente semplicetrovare via via nuovi “buchi” di staz-za, con un continuo aggiornamentodelle regole atte a “tappare” i “bu-chi” trovati dai progettisti.Peraltro la gestione da parte degliorganismi preposti del regolamentoI.O.R. attenta ed oculata portò inItalia al concepimento degli “ab-buoni per età” la cui applicazioneportò in mare a fare regate gli arma-tori di barche da crociera pura. Era-no anni durante i quali un armatoredi una buona barca, con vele inordine, con un equipaggio in gambae quindi ben condotta poteva aspi-rare, magari con un pizzico di fortu-na, a vincere un campionato italia-no nella sua classe. E così avvenne:negli anni ’80 un “Pierrot 925” stret-tamente di serie vinse il Campionatoitaliano in quinta classe I.O.R. Ilmassimo numero di barche stazzatesecondo lo IOR è stato registrato nel1978, con 10.500 scafi distribuiti intutto il mondo.

L’articolo si conclude con una anali-si del sistema IMS e sue varianti,pubblicata nel numero di gennaio.

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