E’ da qualche tempo che la Cattedra di Economia dei Trasporti si occupa di Logistica Economica. A nostro parere l’articolo di seguito pubblicato,arricchisce il filone della Logistica Economica applicata alla sicurezza stradale. E’ auspicabile che suddetto filone possa stimolare iniziative di formazione e di ricerca in uno scenario caratterizzato sempre più dalla nascita di un nuovo mercato: la telematica dei trasporti. Strumenti di supporto alle decisioni di guida, monitoraggi, interlocuzioni, mutamenti di regole, ecc., rientrano nei meccanismi di analisi cosiddetti di autoregolazione (statica o dinamica) che ben vengono interpretati dalla teoria del costo marginale sociale. Ennio Forte LOGISTICA ED ESTERNALITA’: LE TECNOLOGIE DI AUTOREGOLAZIONE QUALE STRUMENTO PER L’UTILIZZO SOCIALMENTE OTTIMALE DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE Alessandro Noviello OTTOBRE 2002 Con il termine logistica economica si fa riferimento all’insieme di processi di ottimizzazione dei flussi di persone, merci ed informazioni. Elementi chiave in tale ambito risultano essere le politiche che interessano il territorio nelle tematiche di tutela ambientale ed infrastrutture dedicate alla logistica, di regolamentazione dei mercati ed ultime, non meno importanti, le politiche di internalizzazione delle diseconomie esterne dei trasporti. Ne segue che le scelte logistiche devono anche basarsi su un’accurata analisi costi benefici che tenga in conto non solo dei costi e benefici privati ma dei costi e benefici sociali. Di qui l’esigenza di meglio bilanciare l’utilizzo delle diverse modalità di trasporto in modo da ottimizzare l’utilizzo del sistema trasporti sia in termini di miglioramento dei tempi di percorrenza sia in termini di sviluppo sostenibile per l’intera collettività. È quindi necessario l’elaborazione di una politica di internalizzazione dei costi esterni dei trasporti, capace di incidere in modo netto nei processi decisionali degli agenti economici. L’obbiettivo irrinunciabile del management della logistica pubblica è quello dunque dell’ottenimento di un riequilibrio fra i modi di trasporto ed in particolar modo il passaggio di viaggiatori e merci dalla modalità su gomma ad altre modalità quali quella marittima (le cosiddette autostrade del mare) e quella ferroviaria; tali modalità sono infatti quelle che producono l’ammontare minore dei costi esterni del settore dei trasporti che d’altro canto vede la modalità stradale quale produttrice di ben oltre il 90% dei costi esterni dei trasporti. Pur volendoci limitare alla stima più prudenziale (ANFIA), l’ammontare di tali costi in Italia è quantificabile in oltre 35 milioni di €. Va poi citato un dato su tutti ovvero quello dell’incidentalità. In Italia, ogni anno muoiono oltre 6000 persone a causa degli incidenti stradali, circa 40000 nell’intera Unione Europea. Proprio per far fronte a tali diseconomie esterne, l’autorità pubblica viene ad intervenire per mezzo di diversi strumenti internalizzatori il cui scopo è quello di far “confrontare” il guidatore con la curva dei costi marginali sociali piuttosto che con la curva dei costi marginali privati il tutto allo scopo di addivenire ad una allocazione ottimale dell’uso dell’infrastruttura stradale, per massimizzare il surplus dell’intera società. Le politiche di internalizzazione seguono quindi due distinti filoni: da un lato abbiamo le politiche di pricing che tramite dei segnali di prezzo portano ad una diminuzione se non addirittura ad una cessazione, della congestione delle infrastrutture stradali e d’altra parte ad un utilizzo di dispositivi amministrativi quali standards, limiti di velocità e di distanza fra i veicoli, che sono utilizzati per lo più allo scopo di limitare l’incidentalità nonché l’inquinamento acustico ed atmosferico. Tali strumenti sono poi resi maggiormente efficaci dallo sviluppo tecnologico che ha dato luogo ad un nuovo promettente mercato che è quello dei dispositivi di telematica applicata ai trasporti in cui i dispositivi di autoregolamentazione si vanno a configurare quale un sempre più irrinunciabile ausilio per le politiche di internalizzazione delle diseconomie esterne dei trasporti. Inoltre sempre la telematica per i trasporti diviene

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di grande importanza per lo svolgimento delle attività di logistica più classiche, quali l’ottimizzazione dei flussi di traffico privato, la connessione tra trasporto locale e trasporto a lunga distanza , la gestione delle flotte, etc. E proprio di tali strumenti si avvarrà il mobility manager nella sua opera di attenta gestione della domanda di trasporto stradale che sempre più si va scontrando con i vincoli dati dalla limitatezza dell’offerta. 1.1 L’autoregolazione Sul versante delle infrastrutture trasportistiche, quella stradale emerge quale la modalità di maggior “successo” in termini di traffico merci e passeggeri. A tal proposito basti rilevare come in Europa il trasporto su strada rappresenti il 44% del trasporto merci, rispetto al 41% della navigazione a corto raggio, all'8% della ferrovia ed al 4% delle vie navigabili; il predominio di tale modalità é poi ancora più marcato nel comparto passeggeri che vede il trasporto su strada primeggiare con una quota di mercato del 79%; segue il trasporto ferroviario con una quota del 6%, quota simile a quella del comparto aereo che si attesta al 5% 1. L’affermarsi della modalità stradale sulle proprie concorrenti modali è da ascriversi essenzialmente alla versatilità dl mezzo, caratteristica che ha agevolato l’affermarsi dell’idea dell’esistenza di un vero e proprio “diritto alla mobilità” più volte invocato dagli automobilisti a seguito dei provvedimenti restrittivi del traffico adottati dalle autorità locali. Tali provvedimenti sono poi adottati in un contesto che ha visto negli ultimi decenni l’esplosione della mobilità privata sia in termini di aumento del parco circolante che dei chilometri percorsi. Ma proprio a seguito di questo sviluppo incontrollato della mobilità il fenomeno delle diseconomie esterne dei trasporti è divenuto di drammatica attualità. Ancora una volta, in tale ambito, la modalità stradale si conferma di gran lunga quale la maggiore produttrice di esternalità negative. Ciò è in larga parte dovuta alla peculiare natura dell’infrastruttura stradale che in quanto “common” è naturalmente predisposta ad essere una catalizzatrice di esternalità. Proprio la rilevanza di tali diseconomie esterne rende necessaria l’adozione di una serie di politiche internalizzatrici da parte dell’autorità pubblica. Di tali politiche quelle maggiormente utilizzate risultano essere quelle amministrative seguite da quelle fiscali; ciò non è però dovuto ad una maggiore efficienza economica delle prime rispetto alle seconde ma bensì ad una più facile implementazione delle politiche normative rispetto a quelle fiscali. Tale circostanza pone quindi in primo piano il problema del trade-off fra efficienza/efficacia e fattibilità delle politiche regolatorie: analizzando, secondo le suddette variabili, le politiche amministrative e gli interventi tecnici maggiormente utilizzati (limiti di velocità, politiche per la sicurezza, semaforizzazione) si addiviene alla conclusione di come tali strumenti da un lato risultino essere facilmente implementabili dalle autorità regolatrici ma come allo stesso tempo scontino la maggiore efficienza, in termini di massimizzazione del surplus, delle politiche di pricing, ciò a seguito dell’impossibilità di simulare un meccanismo di esclusione basato sull’utilità degli utenti, allontanando così il raggiungimento di un contesto paretiano. L’efficacia di tali strumenti, intesa come capacità di realizzare gli obbiettivi prepostisi, è poi inficiata dalle difficoltà che si riscontrano nella cosiddetta gestione degli elementi devianti. Ed è proprio nella gestione di tali elementi che i dispositivi autoregolatori vanno a configurarsi quale prezioso ausilio dell’attività regolamentatrice, riuscendo tramite il proprio modus operandi ad aumentare l’efficacia degli strumenti internalizzatori di tipo amministrativo e tecnico senza però incappare nel trade off, fin qui analizzato, fra efficacia e fattibilità. Con il termine autoregolatori ci si riferisce dunque a degli strumenti telematici di tipo event driven, ovvero degli strumenti che si attivano al susseguirsi di un determinato evento. Tali strumenti fanno parte di una particolare branchia del settore della telematica dei trasporti, settore in costante crescita e che secondo gli analisti porterà nel 2015, nel solo Giappone alla creazione di oltre 1 milione di posti di lavoro con un fatturato di oltre 64 miliardi di €. Ritornando al concetto prima esposto di elementi devianti va osservato come con tale termine ci si riferisca essenzialmente al verificarsi di due differenti circostanze: va considerato quale elemento deviante la trasgressione delle norme, quali ad esempio i limiti di velocità, stabilite dall’autorità regolatrice così come vanno considerati elementi devianti quegli eventi casuali che, andando ad inficiare le ipotesi di base sulle base delle quali è stato approntato lo schema regolatorio, comportano l’impossibilità di addivenire ai risultati prepostisi.

1 Commissione Europea (2000) “La politica europea dei trasporti fino al 2010:il momento delle scelte”pag 7, Bruxelles

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Col termine autoregolatori ci si vuole dunque riferire a quegli strumenti telematici di tipo event driven (ovvero che si attivano alla comparsa dell’elemento deviante) che riescono efficacemente ed in modo automatico (da cui il termine autoregolatori) a gestire tali elementi devianti. A seconda del tipo di intervento sull’elemento deviante gli autoregolatori possono essere divisi in statici e dinamici. Gli strumenti di autoregolamentazione statica sono quegli strumenti che tramite un’attività automatica di enforcement riescono a monitorare ed ad intervenire sull’elemento deviante, che, in quanto tale, tende a sfuggire alla logica dello schema regolatorio. Di conseguenza, le applicazioni più immediate di questo tipo di autoregolatori afferiscono ai campi del rispetto dei limiti di velocità e delle distanze di sicurezza fra i veicoli. Va dunque sottolineato come lo schema regolatorio non venga cambiato dall’intervento dell’autoregolatore che, in tal senso, è detto statico. Nel secondo gruppo vanno fatti ricadere quei dispositivi quali i pannelli a messaggio variabili utilizzati per l’implementazione di limiti di velocità variabili ed i semafori adattivi, che a seguito di un elemento casuale che va ad inficiare l’efficacia dello schema regolatorio precedentemente fissato, vanno automaticamente ad implementare un nuovo schema regolatorio che meglio si addice alle esigenze della nuova situazione. In tal caso lo schema regolatorio viene quindi modificato dinamicamente dall’intervento dell’autoregolatore che perciò è detto dinamico. I benefici di tali strumenti sono dunque in buona parte da ricondurre al requisito dell’automaticità che comporta un rapporto costi benefici maggiore di quello dei diretti sostituti (enforcement affidato alle forze dell’ordine, limiti di velocità fissi, semafori a temporizzazione fissa). 1.2 Autoregolatori statici: un supporto all’enforcement Nell’ambito dell’implementazione di una politica di regolamentazione il problema dell’attuazione di un efficace sistema di enforcement diventa di centrale importanza per la riuscita o meno dello schema regolatorio. Va inoltre osservato come un’efficace politica di enforcement possa di per sé contribuire alla limitazione di violazioni future: a tal proposito è utile far riferimento al sondaggio condotto dalla Daniel consultants circa il comportamento futuro dei guidatori che sono incorsi in una multa per eccesso di velocità notificatagli dal sistema ADVANCE (un sistema di enforcement automatico attuato tramite delle telecamere). In tale sondaggio, utilizzando una scala numerica andante da 1 (meno cautela alla guida) a 5 (molta più cautela alla guida), è stato chiesto ai guidatori come sarebbe cambiato il proprio comportamento al volante a seguito del ricevimento della multa. I risultati sono esposti nel grafico 1: 2 (la percentuale dell’11% è relativa ai “non pervenuti”) Grafico 1: risultati sondaggio sul comportamento al volante al seguito del ricevimento di una multa

3% 3%

25%

32%

26%

11%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

1 meno cautelaalla guida

3 5 molta cautela allaguida

3

2 Daniel consultants (2001) “Drivers’ Reaction to Violation Notices” pag 10, Science applications international corporation

I risultati indicano che l’83% degli intervistati dichiarano di essere intenzionati a guidare con più cautela proprio a seguito del ricevimento della multa. La relazione fra il livello di enforcement ed il rispetto delle disposizioni regolatrici è poi descrivibile tramite una curva di isteresi (Figura 1) 3che mette in evidenza come gli incrementi dell’enforcement richiedano uno sforzo maggiore per l’ottenimento del rispetto delle regole rispetto a dei successivi decrementi dello stesso una volta raggiunto l’obbiettivo previsto. Una volta fissato il livello di rispetto delle regole ritenuto accettabile (ad es. 90%) è dunque possibile ricavare, rifacendosi alla curva di isteresi, il livello di enforcement necessario per l’ottenimento di tale obiettivo: tale livello varia a seconda del tipo di enforcement utilizzato richiedendo livelli maggiori di enforcement nel caso si utilizzi una procedura di enforcement classica che risulta quindi più costosa. Figura 1: relazione fra livello di enforcement e rispetto delle norme

Relativamente all’enforcement per l’osservanza dei limiti di velocità e di sicurezza fra i veicoli, va rilevato come tale azione sia normalmente demandata alle forze di polizia. Questo tipo di enforcement è però poco efficace e molto costoso: in breve, il rapporto benefici / costi di tale politica di enforcement risulta essere molto deludente; ciò è dovuto essenzialmente alla natura campionatoria degli interventi delle forze dell’ordine che perciò non possono far altro che accertare una minima parte delle infrazioni. Perciò a fianco di tale politica di enforcement “classico” si sono andati via via sviluppando dei dispositivi di enforcement automatico (gli autoregolatori statici), di tipo event driven, che sono potenzialmente in grado di accertare tutte le violazioni effettuate dagli automobilisti in viaggio sul tratto stradale da questi monitorato. In particolare, poi, relativamente all’attività di enforcement tipica degli autoregolatori statici va rilevato come il processo di controllo che tali dispositivi vanno a sovrintendere abbia intrinsecamente delle capacità autoregolatorie che tali strumenti vanno dunque a stimolare: infatti tale capacità autoregolatoria del sistema risiede nella presenza di un’”intelligenza distribuita” nella forma dei cervelli dei guidatori. 4 In questo caso è l’utente stesso che è in primis portato ad eseguire l’azione correttiva del proprio comportamento deviante, rientrando spontaneamente, qualora stimolato dall’autoregolatore, nell’ambito dello schema regolatorio. Tale logica è la cosiddetta logica “advisory” (suggeritrice) che va a contrapporsi a quella più classica e di natura punitiva che è definibile come “mandatory” (obbligatoria). l limiti di tale approccio sono essenzialmente di due tipi:

4

3 Oei (1998) “the effects of enforcement on speed behaviour” pag 5, 9th international conference road safey in Europe 4 ISFORT (1996) “telecomunicazioni ed informatica per i trasporti” pp.23-24, Il mulino

• L’efficacia di tale approccio è essenzialmente limitata a quei casi, quali ad esempio il rispetto dei limiti di sicurezza, in cui il comportamento deviate da parte del guidatore è per lo più involontario; in tal caso l’intervento dell’autoregolatore che avvisa l’utente circa l’inappropriatezza del proprio comportamento risulta essere alquanto efficace. Di converso nel caso in cui il comportamento deviante si configura quale comportamento volontario (è questo il caso del mancato rispetto dei limiti di velocità) un intervento di tipo mandatory risulta essere maggiormente indicato.

• Un’altra questione rilevante è poi la portata limitata delle informazioni disponibili al viaggiatore. Ed è proprio in tale fase che l’intervento dell’autoregolatore, tramite la fornitura delle suddette informazioni, (ad esempio avviso di superamento del limite di velocità o di distanza di sicurezza) può risultare determinante per supportare le scelte del guidatore al fine di indurlo a riconsiderare il proprio comportamento deviante.

1.2.1 Il controllo dei limiti di velocità Diversi studi hanno inequivocabilmente dimostrato come vi sia una correlazione positiva fra severità degli incidenti e velocità. Nonostante ciò il rispetto dei limiti di velocità appare una chimera: secondo il dipartimento dei trasporti Britannico5 il 47% dei veicoli supera il limite delle 70 mph ed il 69% supera il limite delle 30 mph in vigore nei centri urbani. Ciò è essenzialmente dovuto alla fretta degli automobilisti, all’abuso di alcool o droghe. Inoltre una guida sicura dovrebbe comportare una velocità adattiva, che maggiormente si addice alle condizioni dell’infrastruttura stradale e che può voler significare anche una percorrenza ad una velocità minore del limite di velocità in vigore. E’ dunque interessante notare come secondo un sondaggio, realizzato dall’università di Lund, una buona parte della popolazione sarebbe ben disposta nei confronti di dispositivi che li aiutino a rispettare i limiti di velocità. Per la distribuzione per classi di età si può fare riferimento al grafico 2:6 Grafico 2: risultati sondaggio su accettabilità di un dispositivo in-vehicle per il controllo dei limiti di velocità

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

15-17

18-19

20-24

25-54

55-64

65-74

75-84

Classi di età

DonneUomini

E’ quindi necessario sviluppare delle contromisure efficaci e con un alto rapporto benefici/costi che inducano in primo luogo a rispettare i limiti di velocità ed ancor più importante, a scegliere la velocità che meglio si adatta alle caratteristiche della strada e della zona che si sta attraversando (ad esempio nelle vicinanze di una scuola la velocità andrebbe drasticamente ridotta). Ciò è oggi possibile grazie allo sviluppo della telematica applicata ai trasporti, i cui dispositivi applicabili al campo della gestione della velocità possono raggrupparsi nelle seguenti categorie: • Sistemi informativi che cercano di influenzare il comportamento del guidatore; • Sistemi che registrano la velocità del veicolo (tipicamente scatole nere o telecamere di sorveglianza); • Sistemi che limitano la velocità raggiungibile dal veicolo (strumenti in-vehicle);

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5 Department of Transport (1995). “Vehicle speeds in Britain”, Department of Transport Statistics Bulletin 6 Theorin Grönvall (2002) ISA News N° 10 pag 4,

I risultati dell’applicazione primo gruppo di strumenti, che si appoggiano ad una logica advisory, sono positivi ma allo stesso tempo non pienamente soddisfacenti e ciò soprattutto a seguito del basso grado di percezione di controllo che tali dispositivi veicolano al guidatore. Risultati più soddisfacenti si riscontrano nell’applicazione degli strumenti del secondo e del terzo gruppo specialmente se si guarda all’alto rapporto benefici/costi di tali strumenti. A tal proposito basti rilevare come un’attività di enforcement automatico attuato tramite delle telecamere sia 8 volte meno costoso dell’implementazione di un sistema di enforcement classico e come inoltre riesca ad ottenere un livello di rispetto dei limiti di velocità pari al 90% se utilizzato per almeno 12 ore e per 5 giorni alla settimana. Anche l’accettabilità di tale sistema è molto alta: lo studio della SATRE sui cittadini europei ha portato a dei risultati di circa il 70% della popolazione a favore di tale tipo di sistema; tale proporzione sale poi al 90 % se il sito di rilevazione è adeguatamente segnalato in prossimità dello stesso. 7 L’implementazione degli strumenti in-vehicle per l’adozione di un controllo di velocità di tipo adattivo risulta essere lo strumento potenzialmente più efficiente. Tali limitatori scontano però la necessità di un ulteriore sviluppo tecnologico e soprattutto di problemi circa l’accettabilità degli stessi in configurazione mandatory, ovvero il controllo automatico e non disattivabile del rispetto dei limiti velocità. A tale proposito è utile riferirsi ai dati ottenuti dall’università di Leeds nell’applicazione dell’External Vehicle Speed Control. Per EVSC ci si riferisce ad un dispositivo di limitazione di velocità in-vehicle che sfruttando la tecnologia VPS (vehicle positioning system) riesce ad adeguare, in tempo reale, la velocità massima del veicolo in modo da rispettare il limite di velocità in vigore nello specifico tratto di strada percorso dal veicolo. Le modalità di applicazione dello stesso possono essere di tipo advisory, dove il dispositivo avvisa il guidatore, tramite un comando vocale, del superamento del limite di velocità o mandatory dove il sistema interviene automaticamente impedendo in tal modo il superamento dei limiti di velocità; esiste poi una modalità “volontaria” in cui il guidatore può decidere se inserire o meno l’opzione mandatory. E’ inoltre possibile far riferimento ai soli limiti di velocità in vigore per legge od estendere la gamma dei limiti di velocità di riferimento ai cosiddetti limiti di velocità ottimali e perciò variabili, che in quanto tali tengono in conto di elementi quali le avverse condizioni meteo o la presenza di scuole nei paraggi. Dall’analisi dei dati sull’implementazione del EVSC si evince come I soggetti ai quali è stato sottoposto il sistema nella sua variante “Modalità volontaria” tendano ad escludere il limitatore per circa il 50 % del tempo; inoltre catalogando le tre modalità di guida attraverso le dimensioni dell’utilità e della soddisfazione emerge come il sistema della modalità obbligatoria sia considerato il più utile sia prima che dopo aver provato il prototipo mentre per quanto riguarda la soddisfazione va notato come tale valutazione diventi negativa per il sistema della modalità obbligatoria dopo il suo effettivo utilizzo su strada; va però rilevato come tale avversità tenda in seguito a decrescere con l’aumentare delle ore di guida in tale modalità;8 Dal punto di vista dell’analisi benefici/costi la modalità mandatory in congiunzione con l’utilizzo dei limiti di velocità variabili è la modalità di applicazione più efficiente ottenendo un risultato benefici/costi pari a 16.7 Riferendosi sempre a quest’ultima modalità va poi osservata l’ottima performance in termini di riduzione del numero dei morti dovuti agli incidenti (-59%). 9 1.2.2 Autoregolazione per il rispetto delle distanze di sicurezza Dopo aver analizzato i benefici derivanti dall’utilizzo degli autoregolatori per il controllo dei limiti di velocità si passa, in tale paragrafo, ad esaminare il ruolo dei sistemi autoregolatori (nella fattispecie ci si riferisce ai sistemi anticollisione atti a far rispettare i limiti di sicurezza fra le vetture) nell’enforcement legato al rispetto della distanza di sicurezza. Dall’analisi delle statistiche degli incidenti si evidenzia come circa il 28% degli incidenti sia catalogabile sotto la voce collisioni “fronte-retro”10. Passando poi ad esaminare le cause dei soli tamponamenti (incidenti “fronte retro”) risulta come circa l’89 % di tali incidenti sia ascrivibile a fattori di tipo umano che includono errori di guida quali il non adeguato riconoscimento di situazioni di pericolo (disattenzione, “ho guardato ma 7 MASTER project (1998) Final report pag 31, European comission 8 Comte (1998) “The effect of automatic speed control on driver behavioural adaption” pp. 12-13, 9th international conference road safey in Europe 9 The University of Leeds and The Motor Industry Research Association (2000) “External Vehicle Speed Control” Deliverable 17. 10 Leasure Burgett (1994) “NHTSA’S IVHS Collision avoidance research program: Strategic plan and status update” Paper N° 94 S3001 pag 6, National Highway Traffic Safety Administration

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non l’ho visto”) se non troppo tardi o con la messa in atto di azioni sbagliate (76 %), o che sono dovuti a guidatori in uno stato alterato quale ad esempio l’ubriachezza, la sonnolenza od a seguito di un malessere (14 %).11 Ciò, insieme al fatto che la maggior parte delle collisioni avvengono ben al di sotto del limite di velocità in strade congestionate ed in rettilineo, porta alla constatazione che il pericolo di un tamponamento non viene principalmente dalle curve o da problemi di visibilità ma è piuttosto ascrivibile alla disattenzione del guidatore che andrebbe quindi supportato da dispositivi anticollisione. Da tale quadro appare quindi chiaro come l’utilizzo di un meccanismo autoregolatore, atto a far rispettare la distanza di sicurezza fra i veicoli (causa principe dei tamponamenti), sia auspicabile nonché potenzialmente molto ben accettato dai guidatori in quanto sempre dai suddetti dati appare palese come il mancato rispetto di tali limiti ed i conseguenti tamponamenti, non siano certo un comportamento volontario. Inoltre appaiono molto evidenti i benefici economici di una tale operazione soprattutto in termini di riduzione delle esternalità legate all’incidentalità ed alla congestione che inevitabilmente segue un tamponamento. I dispositivi anticollisione in uso per la riduzione dei tamponamenti si basano prevalentemente sul longitudinal avoidance control, ovvero un sistema che utilizza radars, lasers od altri sensori remoti per la determinazione della distanza e della velocità relativa del veicolo di testa. Un computer all’interno del veicolo determina quindi se vi è una sufficiente distanza di sicurezza per una eventuale frenata d’emergenza. Il sistema può allertare il guidatore attraverso richiami tattili, uditivi e/o visivi come un messaggio del tipo “Guarda avanti!” oppure “Frena!”. Tali avvisi possono poi divenire più frequenti ed invasivi man mano che il pericolo aumenta. Secondo uno studio12, l’efficacia dei sistemi antitamponamento limitati al solo avvertimento del guidatore della situazione di pericolo porta già ad una riduzione del 30 % degli incidenti; tale percentuale sale al 60 % nel caso dell’adozione di sistemi più invasivi che agiscono automaticamente sulla frenata. In un recente studio della NHSTA13 l’efficacia dei sistemi antitamponamento quando il veicolo di testa è in fase di decelerazione ammonta al 42 % mentre la possibilità di evitare la collisione con un veicolo fermio sale al 75 %. In generale l’efficacia media del sistema si attesta attorno al 51 %. Tale studio valuta poi in 25.60 bilioni di dollari i benefici derivanti dall’adozione di tale dispositivo autoregolatore. Il futuro prossimo dei sistemi anticollisione è però sintetizzato dalla sigla intelligent vehicle initiative: infatti se gli attuali sistemi anticollisione si limitano ad inviare messaggi al guidatori o nel caso dei sistemi più complessi, a frenare automaticamente, i veicoli dotato dell’intelligent vehicle initiative, nel caso in cui il guidatore non risponda per tempo, possono mettere in atto delle vere e proprie manovre evasive allo scopo di evitare l’incidente. Ciò è possibile a seguito dell’integrazione del longitudinal avoidance control che scansiona lo spazio davanti e dietro la vettura ed il lateral avoidance control che scansiona invece lo spazio che si trova ai lati del veicolo. Tutto ciò integrato con una infrastruttura telematica che dialogando in tempo reale con un centro di controllo del traffico fornisce al veicolo le informazioni circa la posizione delle vetture sopravvenienti in modo da evitare un contatto con le suddette vetture. L’ulteriore naturale evoluzione di tali dispositivi è poi il cosiddetto Autonomous Intelligent Cruise Control AICC (alternativamente è anche molto usata l’espressione Automatic Cruise Control ACC) in cui sia il lateral avoidance control che il longitudinal avoidance control non saranno altro che dei sottosistemi di un più complesso sistema atto al raggiungimento di una vera e propria guida semiautomatica. L’AICC è un sistema di assistenza al guidatore per il mantenimento della velocità relativa e della distanza fra due veicoli; dunque incorpora in sé due sistemi autoregolatori quali quelli per il controllo della velocità e quelli per il controllo della distanza di sicurezza. Una volta impostata la velocità desiderata il veicolo procede a tale velocità fino a che non incontra un altro veicolo nei cui riguardi si pone ad una distanza di sicurezza. Per il sorpasso il guidatore si porta nella corsia adiacente ed a qual punto il veicolo aumenta la sua velocità fino a sorpassare il veicolo che precedeva. Il guidatore può passare alla modalità di guida automatica ogniqualvolta lo vuole. Tale sistema oltre a portare i benefici (in termini di riduzione dell’incidentalità soprattutto grazie all’ottenimento di una minore varianza della velocità) dell’autoregolamentazione della velocità e dei limiti di sicurezza ha anche un effetto benefico sulla capacità dello smaltimento del traffico stradale attraverso un aumento del flusso veicolare attuato grazie ad un più efficiente uso della struttura stradale a seguito dell’introduzione dell’AICC. Secondo uno studio CSST la presenza di un 20% di auto equipaggiate con 11 Recht (1996) “Intelligent Transportation Society of America (ITS America) Annual Meeting: Realizing the Benefits” pag 12, ITS benefit panel Houston – Texas 12 University of Southern California Center for Advanced Transportation Technologies (1995) “Precursor Systems Analyses of Automated Highway Systems: a Review” pag 5, Federal Highway Administration 13 Kanianthra, Dr. Joseph, and Mertig (1997) “Opportunities for Collision Countermeasures Using Intelligent Technologies,” National Highway Traffic Safety Administration

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l’AICC con distanziamento di 1.2 secondi, porterebbe un aumento del flusso veicolare pari al 28%. Tale percentuale sale al 78% nel caso in cui le auto equipaggiate siano il 40% della flotta ed il distanziamento fra un veicolo e quello che lo segue sia portato a 0.8 secondi. 14 Passando all’analisi dell’accettabilità presso i guidatori dei sistemi anticollisione si rilevano risultati ampiamente positivi. Al contrario dell’enforcement relativo ai limiti di velocità, dove il limitatore veniva a cozzare con l’indiscusso piacere di una guida sportiva o più semplicemente alle esigenze della fretta, l’enforcement delle distanze di sicurezza dei veicoli trova consensi in tutte le fette del pubblico in quanto non è visto quale strumento inibitore di alcun piacere, né va a bloccare un comportamento di tipo volontario. Infatti il mancato rispetto della distanza di sicurezza è al contrario della violazione dei limiti di velocità, un comportamento del tutto involontario dovuto alla distrazione od ad una errata valutazione e che quindi in quanto tale è visto come una situazione che va sicuramente evitata. Va infine rilevato come le preoccupazioni maggiori dovute all’introduzione del sistema riguardano da un lato la possibilità di una perdita dell’abilità di guida “manuale” e dall’altro la possibilità che i guidatori divengano mediamente più spericolati. 1.3 Autoregolatori dinamici Nell’adozione di una politica regolatrice piuttosto che un’altra, assumono un ruolo centrale i parametri su cui si andranno a basare le scelte dell’autorità regolatrice. Date le ipotesi di partenza si rivelerà necessariamente essere più preferibile l’adozione di un determinato provvedimento piuttosto che un altro. Di qui la decisione di imporre un limite di velocità nei centri urbani di 50 km/h piuttosto che di 70 km/h od ancora la decisione di regolare il temporizzatore di un semaforo sui due minuti piuttosto che sui tre minuti Tali decisioni sebbene a prima vista molto diverse hanno in comune il fatto di esser prese sulla base di informazioni quali il traffico medio o la congestione media; entrambe si basano su una media di valori data dalla somma di tanti microeventi rilevati nell’arco di un limitato periodo di osservazione. Ne segue che ogniqualvolta ci si allontanerà dai suddetti valori medi, a causa di un elemento deviante, lo schema regolatorio si rileverà inefficiente portando addirittura a risultati paradossali rispetto ai suoi fini. Ed è proprio in tale caso, nel controllo della situazione deviante, che l’autoregolazione dinamica, in quanto adattiva, riesce ad implementare un nuovo provvedimento regolatorio più adatto alla situazione corrente. Esempi pratici di ciò sono l’utilizzo dei pannelli a messaggio variabile nella veste di implementatori di limiti di velocità variabili che meglio si addicono, rispetto ai propri omologhi fissi, alle condizioni variabili del traffico o l’utilizzo di sistemi semaforici adattivi che regolano in tempo reale, al contrario dei semafori a temporizzatore fisso, il temporizzatore del semaforo in base alle condizioni prevalenti del traffico. 1.3.1 Limiti di velocità variabili e pannelli a messaggio variabile Non essendo oggettivamente possibile l’utilizzo di un qualsiasi strumento internalizzatore di first best, gli strumenti maggiormente adottati per combattere l’incidentalità si risolvono nell’adozione da parte dell’autorità di norme amministrative quali, ad esempio, i limiti di velocità che però pur sempre si qualificano quali strumenti di third best. Con l’adozione dell’autoregolazione dinamica, e nella fattispecie con l’adozione dei limiti di velocità variabili, diviene invece possibile “elevare”, dal punto di vista dell’efficacia, tali strumenti normativi di third best al rango di strumenti di second best, mantenendo nel contempo i vantaggi in termini di fattibilità propri degli strumenti di third best e non incappando quindi nel trade-off fra efficienza e fattibilità che sussiste fra le varie tipologie di strumenti internalizzatori. Dal punto di vista tecnico l’adozione di tali limiti di velocità che dinamicamente si adattano alle condizioni del caso, si risolve tramite l’utilizzo di appositi pannelli a messaggio variabile. L’utilizzo classico dei pannelli a messaggio variabile (Variable Message Sign VMS) è quello di uno strumento utile all’informazione collettiva e, in particolare, all’instradamento dinamico dell’utenza. Secondo una stima della commissione europea l’utilizzo della segnaletica a messaggio variabile, quale parte integrante di un sistema di gestione che fornisce agli automobilisti informazioni esatte e aggiornate sulle condizioni del tempo e del traffico, ha ridotto: gli incidenti del 30%; il numero dei morti e dei feriti del 40%; la velocità massima del 10%; gli incidenti in condizioni di pioggia del 30%; gli incidenti in condizioni di nebbia dell'85% ed i rallentamenti del traffico del 20% 15

14 ISFORT (1996) “telecomunicazioni ed informatica per i trasporti” pp.230-232, Il mulino 15 Karamitsos (1997) L'Europa apre una strada ai viaggiatori del duemila , Telema N° 7

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Ad ogni modo aldilà dell’utilizzo classico dei pannelli a messaggio variabile va di nuovo rimarcato come tali dispositivi possano essere utilizzati per la veicolazione dei limiti di velocità variabili configurandosi dunque a pieno titolo quali autoregolatori dinamici. Dal punto di vista dell’accettabilità di tali sistemi va osservato come nella pratica si rilevi una diffusa indifferenza circa l’effettiva utilità di tali strumenti. In particolare le cause di tale indifferenza sono da ricercare non tanto nei limiti tecnici di tali strumenti ma bensì nella qualità e nella tempestività dell’informazione che è il parametro chiave per l’accettazione di tali dispositivi. Da tale quadro ne si ricava come proprio l’utilizzo dei pannelli a messaggio variabile per l’imposizione di limiti di velocità variabili possa far aumentare l’utilità percepita di tali strumenti essendo in tal caso fornita una informazione tempestiva e soprattutto ad alto valore aggiunto: si pensi infatti all’estrema utilità di tali messaggi soprattutto in condizioni ambientali difficili quali pioggia o cattive condizioni del manto stradale, condizioni in cui l’esposizione di un più basso limite di velocità può efficacemente addivenire ad una riduzione della velocità di crociera dei viaggiatori con i conseguenti benefici in termini di riduzione dei costi esterni dell’incidentalità. A tal riguardo va citato lo studio di Rama e Luoma (1997) secondo il quale, per il 95% dei guidatori i limiti di velocità variabili e legati alle condizioni prevalenti del traffico sono percepiti come utili. I maggiori vantaggi percepiti dagli utenti sono nell’ordine: una maggiore sicurezza stradale (55%) ed un miglioramento del flusso del traffico (30 %). Riguardo i risultati conseguiti a seguito dell’implementazione dei pannelli a messaggio variabile quali implementatori dei limiti di velocità variabile va in primis osservato come si aumenti la credibilità e l’accettabilità del concetto di limite di velocità legando lo stesso alle condizioni prevalenti del traffico e metereologiche.16 Il dipartimento dei trasporti del Regno unito ha implementato i limiti di velocità variabili sulla M25, una delle autostrade più congestionate d’Europa. Sensori misuratori della densità del traffico e della velocità sono stati utilizzati per abbassare i limiti di velocità man mano che la congestione aumentava. I limiti di velocità appaiono su alcuni pannelli a messaggio variabile e l’enforcement è attuato mediate la rilevazione ottica dei trasgressori. Nell’arco di un periodo di osservazione di 18 mesi i risultati hanno mostrato una riduzione degli incidenti del 28%. Inoltre gli automobilisti si sono mostrati maggiormente proni ad utilizzare la corsia di destra ed a mantenere le distanze di sicurezza. Ciò ha fra l’altro portato ad una fluidificazione del traffico che adesso appare più regolare.17 L’installazione in Finlandia lungo l’E18 di 67 pannelli visualizzanti dei limiti di velocità variabili fra i 120 km/h nel caso di buone condizioni meteo e gli 80 km/h in caso di pessime opzioni meteo hanno comportato il rispetto di tali limiti da parte del 95% dei guidatori che hanno inoltre valutato molto positivamente la decisione di legare il limite di velocità alle condizioni meteorologiche prevalenti.18 I benefici potenziali dei limiti di velocità variabili instradati tramite i pannelli a messaggio variabile hanno poi portato all’attuazione di diversi progetti pilota alquanto interessanti; fra questi due meritano una particolare attenzione. Durante gli anni ’90 la rete autostradale attorno a Washington è stata teatro di numerosi incidenti dovuti al rovesciamento dei camion lungo le rampe di deflusso. Per combattere tale fenomeno si è allora deciso per l’installazione, lungo tali rampe, di pannelli a messaggio variabile che vadano ad indicare ai vari camion la velocità limite oltre la quale avrebbero avuto molte probabilità di incappare in un rovesciamento. Tale velocità viene calcolata attraverso l’utilizzo di una pedana a pressione che, registrato il peso del camion, invia tale dato al computer del centro di controllo del traffico che, basandosi sul peso dell’autocarro e sul raggio di inclinazione/curvatura della rampa, calcola automaticamente la velocità limite che sarebbe poi comparsa su un apposito pannello a messaggio variabile assieme ad un invito ad aumentare la prudenza alla guida. Prima di tale provvedimento sono stati registrati, tra il 1985 ed il 1990 10 ribaltamenti di camion lungo le rampe di tale rete autostradale. A seguito dell’implementazione di tale dispositivo, fra il 1990 ed il 1993, non sono stati rilevati ribaltamenti e la velocità media dei camion è scesa di 11 km/h. Un sistema simile a quello qui sopra descritto, è stato implementato lungo la Interstate 70 del Colorado nel 1993. I risultati hanno dimostrato una diminuzione del 13 % degli incidenti riguardanti camion viaggianti a velocità eccessive. Il payback period di tali dispositivi si calcola essere pari a circa un anno.19

16 MASTER project (1998) Final report pp 87-88, European comission 17 Borrough (1997) “Variable Speed Limits Reduce Accidents Significantly in the U.K.,” a summary The Urban Transportation Monitor 18 SAIC (2000) Examples of variable speed limit applications pag 17, 79 TRB annual meeting 19 Taylor Bergan (1997),“Words of Warning” a summary in ITS: intelligent transport systems, Issue No 10,.

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Tale strumento di autoregolazione si può descrivere quindi come l’applicazione di vera e propria regolamentazione “su misura”, dove ogni veicolo ha associato il proprio limite di velocità ottimale. Va però fatto notare come nella fattispecie la regolamentazione su misura possa essere applicata solo a delle circostanze molto specifiche e quindi in maniera alquanto limitata. 1.3.2 La semaforizzazione delle intersezioni per la riduzione della congestione La semaforizzazione degli incroci nasce dall’esigenza di contenere la congestione che si va a creare a seguito dell’intersezione di flussi di traffico opposti. La gestione di tali flussi di traffico può essere lasciata al buon senso degli automobilisti, con risultati spesso deludenti, lasciata all’intervento dei vigili urbani, ma tale intervento è costoso e necessariamente limitato nel tempo o per l’appunto esercitata tramite uno strumento regolatorio di tipo tecnico quale la regolazione semaforica del traffico. L’elemento chiave della regolamentazione dei flussi stradali tramite l’adozione di un sistema semaforico è il settaggio dell’intervallo di tempo fra il segnale di via libera (verde) e il segnale di arresto (il rosso): quanto più si confarà alle condizioni effettive del traffico tanto maggiori saranno maggiori i benefici in termini di abbattimento della congestione ed, indirettamente, in termini di diminuzione dell’inquinamento atmosferico e degli incidenti; infatti, nonostante la regolazione semaforica nasca quale strumento per limitare le esternalità negative legate alla congestione, una diminuzione della congestione ha anche dei risultati positivi in termini di riduzione dei nitrati e di riduzione del numero dei microtamponamenti. Una volta stabilita la durata ottimale del ciclo del singolo semaforo andrebbe dunque valutato, specialmente a seguito dell’aumento del traffico e della conseguente installazione di un maggior numero di semafori a breve distanza l’uno dall’altro, se tale scelta sia anche consistente in un’ottica di “rete” semaforica; infatti la scelta di un ciclo semaforico piuttosto che un altro comporta delle ripercussioni a catena nell’ambito della circolazione imponendo perciò una coordinazione fra i vari cicli semaforici inferenti lungo lo stesso network stradale. Di qui l’introduzione ed il crescente sviluppo della centralizzazione semaforica che consiste nella possibilità di gestire i cicli semaforici in funzione del traffico ed in tempo reale, ottimizzando così l’uso complessivo delle risorse disponibili, privilegiando i flussi di volta in volta più consistenti ed omogeneizzando la velocità media. In tal modo vengono continuamente ricalcolati, a differenza dell’approccio semaforico classico, i parametri fondamentali su cui si basano gli interventi di regolazione semaforica che, in tal caso, si va dunque a configurare come autoregolatore dinamico. A seguito dello sviluppo tecnologico si è dunque passato dal concetto di temporizzazione fissa a quella variabile. Si sono andate quindi a sviluppare una serie di applicazioni che vengono comunemente raggruppate sotto il termine di semafori intelligenti. La prima applicazione (che non ha avuto molta fortuna) della tecnologia semaforica intelligente è stata la cosiddetta "onda verde semaforica" cioè una serie di semafori posti uno dopo l'altro e programmati in modo da dare il verde a chi percorre quella strada ad una certa velocità. Naturalmente se la velocità varia a causa del traffico intenso o comunque è rallentata in un punto qualsiasi della traiettoria, l'"onda verde" si "spezza". Si è perciò passati allo sviluppo di una nuova generazione di semafori: i cosiddetti semafori adattivi. Tali semafori, tramite una serie di sensori di rilevazione automatica del traffico, modulano la durata del temporizzatore in base alle condizioni prevalenti del traffico; inoltre possono essere programmati in modo da consentire interventi di bus priority. I tipi di sensori che costituiscono la rete di rilevazione dei semafori adattivi sono essenzialmente di due tipi: le spire sottostradali e le telecamere che tramite un software di riconoscimento avanzato delle immagini, riescono a rilevare il numero di veicoli che insistono lungo l’asse stradale. Va inoltre rilevato come tramite le stesse telecamere sia inoltre possibile attuare, tramite l’installazione di un software di riconoscimento delle targhe, delle procedure di enforcement automatico nei confronti di coloro che passano con il rosso inducendo in tal modo ad un maggior rispetto dei segnali semaforici. Oltre alla rilevazione del traffico veicolare, negli ultimi anni, i sensori che sovrintendono la rete di rilevazione dei semafori adattivi sono stati sviluppati per rilevare anche il numero di pedoni presenti presso l’intersezione. In tal caso il ciclo semaforico viene ad adattarsi non solo alle esigenze degli automobilisti ma anche a quelle di pedoni in procinto di attraversare; in tal caso il detector rileva la presenza di pedoni e invia quest'informazione al semaforo che automaticamente allunga l'intervallo di tempo della luce verde permettendo a chi ha bisogno di tempo supplementare di completare il passaggio

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Relativamente ai risultati derivanti dall’implementazione dei semafori adattivi va rilevato come l’istituto degli ingegneri dei trasporti americani (ITE) stima che la riduzione del tempo di viaggio susseguente all’introduzione di un sistema semaforico adattivo sia compresa in un intervallo che va dall’8% al 25%.20 La città di Minneapolis ha utilizzato un sistema adattivo denominato SCOOT, basato sulla rilevazione del traffico tramite videocamere. Il sistema monitora continuamente il traffico ed a seconda della varianza dello stesso, opera dei piccoli aggiustamenti allo scopo di minimizzare i tempi di attesa. Tale minimizzazione richiede un modello che può prevedere i movimenti del traffico a breve termine. I dati raccolti dalle telecamere vengono inviati al sistema centrale che calcola i cicli semaforici ogni 5 minuti con la possibilità di ricalcolare gli stessi ogni 2,5 minuti nel caso un evento imprevisto cambi considerevolmente i flussi di traffico previsti. I costi di tale progetto (143 intersezioni semaforizzate) ammontano a $ 6500000 di cui $ 57000 di costi per la manutenzione annuale. Gli impatti sul sistema del traffico ascrivibili all’impiego del sistema SCOOT risultano in una riduzione del 19% del tempo di viaggio in concomitanza con l’attuazione di eventi speciali (fiere, eventi sportivi, etc). Quel che però sorprende maggiormente non è tanto l’ottima accettazione del sistema da parte degli automobilisti e degli operatori dei semafori ma la percezione che tali individui hanno dell’efficacia di tale sistema. Infatti viene registrata l’impressione per cui il sistema sia efficace nel ridurre la congestione in ogni periodo della giornata ed in qualsiasi giorno dell’anno.21 I sistemi semaforici adattivi possono poi essere impiegati anche per l’attuazione di una politica di bus priority. Infatti si stima che l’introduzione di tale sub sistema assieme al normale controllo adattivo del traffico possa far risparmiare agli autobus circa 10 secondi per intersezione: ciò comporterebbe dei vantaggi in termini d riduzione dei tempi di viaggio fino al 40%. Inoltre si calcola nell’ordine del solo 0.3-2.5% l’incremento in termini di tempo di viaggio per gli automobilisti privati. Il periodo di ritorno dell’investimento è poi stimato attorno ad 1-2 anni. 22 E’ dunque evidente, a seguito dei dati qui sopra esposti, come i segnali adattivi siano forieri di significanti benefici la cui misura dipende comunque da una lunga serie di fattori quali ad esempio il numero di intersezioni, l’ampiezza dell’area oggetto dello studio, la lunghezza de corridoi, la dinamica della domanda dei veicoli etc. Infine, l’analisi del grado di accettazione di tali dispositivi risulta essere alquanto positiva in quanto si riscontrano consensi in pressoché la totalità degli utenti e delle società di gestione dei semafori. Riguardo questa ultima categoria va fatto però un distinguo: se da un lato la percezione dell’utilità di tali dispositivi è quasi unanime, va però riscontrato come l’implementazione effettiva di questi strumenti sia ostacolata dal timore da parte di tali aziende di non disporre del know-how necessario per la gestione del sistema semaforico.23 Conclusioni Dall’analisi dei dati fin qui esposti è evidente come l’implementazione su vasta scala dei dispositivi regolatori possa portare a numerosi e rilevanti benefici. Inoltre l’elevata accettabilità che tali strumenti riscontrano fra il pubblico li rende altresì appetibili per gli amministratori che in tal modo trovano dei validi sostituti alle politiche di pricing (es. road pricing) che seppur maggiormente efficienti, dal punto di vista economico, rispetto agli strumenti tecnici ed amministrativi pagano in termini di scarsa accettabilità da parte degli elettori. Nel caso dei pannelli a messaggio variabile e dei semafori adattivi la tecnologia è già disponibile ed i costi di tali impianti sono pressoché stabili: i costi per un VMS sono di circa 100.000 € mentre per i semafori adattivi il costo è di circa 25.000 €. Nella fattispecie dei limitatori di velocità in vehicle e dei dispositivi anticollisione la tecnologia è ancora in una fase sperimentale e di sviluppo e perciò si prevede la distribuzione commerciale di tali strumenti non prima del 2013.

20 Meyer (1997), A Toolbox for Alleviating Traffic Congestion pp.7-9, Institute of Transportation Engineers, Publication No. IR-054B 21 SRF Consulting Group, Inc.(2000) “AUSCI Adaptive Urban Signal Control and Integration” final report, Minnesota Department of Transportation 22 Newsline “Traffic Control Systems Give Transit a Break,”, TRB, December 1995. 23 www.nawgits.com/fhwa/artmgt_survey.html

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Paradossalmente però, un punto debole di tali strumenti ed in particolar modo degli autoregolatori statici, risulta essere l’elevata efficienza degli stessi che andrebbe a ledere “il senso di libertà” dei guidatori. Inoltre, un altro elemento da prendere in considerazione è la configurazione della curva di apprendimento dei gestori di tali sistemi (in tal caso ci si riferisce in particola modo all’autoregolazione dinamica) che potrebbe ostacolare una rapida diffusione degli stessi. Infine andrebbero maggiormente esplorate dal legislatore le conseguenze dal punto di vista legale dell’adozione di tali strumenti che in casi di malfunzionamento potrebbero comportare dei danni rilevanti nonché il sorgere di numerose controversie legali di difficile compensazione fra gli utilizzatori dei dispositivi ed i produttori degli stessi in termini di responsabilità civile e penale. In conclusione, dai dati fin qui analizzati ne segue che soltanto nel medio-lungo termine, si potrà parlare di una vera e propria rivoluzione nel settore dei trasporti dovuta all’evoluzione dei sistemi tecnologici. I passi in avanti saranno lenti soprattutto per l’annoso problema della scarsità di risorse a disposizione del settore. Fino al 2006 ci si troverà in una situazione per cui i patti di stabilità e le conseguenti politiche economiche restrittive renderanno gravoso l’investimento di quantità significative di risorse. Bibliografia Borrough (1997) “Variable Speed Limits Reduce Accidents Significantly in the U.K.,” a summary The Urban Transportation Monitor Commissione Europea (2000) “La politica europea dei trasporti fino al 2010:il momento delle scelte”, Bruxelles Comte (1998) “The effect of automatic speed control on driver behavioural adaption”, 9th international conference road safey in Europe Daniel consultants (2001) “Drivers’ Reaction to Violation Notices” pag 10, Science applications international corporation Department of Transport (1995). “Vehicle speeds in Britain”, Department of Transport Statistics Bulletin ISFORT (1996) “telecomunicazioni ed informatica per i trasporti”, Il mulino Kanianthra Mertig (1997) “Opportunities for Collision Countermeasures Using Intelligent Technologies,” National Highway Traffic Safety Administration Karamitsos (1997) L'Europa apre una strada ai viaggiatori del duemila , Telema N° 7 Leasure Burgett (1994) “NHTSA’S IVHS Collision avoidance research program: Strategic plan and status update” Paper N° 94 S3001, National Highway Traffic Safety Administration MASTER project (1998) Final report, European comission Meyer (1997), A Toolbox for Alleviating Traffic Congestion, Institute of Transportation Engineers, Newsline “Traffic Control Systems Give Transit a Break,”, TRB, December 1995. Oei (1998) “the effects of enforcement on speed behaviour”, 9th international conference road safey in Europe Publication No. IR-054B Recht (1996) “Intelligent Transportation Society of America (ITS America) Annual Meeting: Realizing the Benefits”, ITS benefit panel Houston – Texas SAIC (2000) Examples of variable speed limit applications, TRB annual meeting SRF Consulting Group, Inc.(2000) “AUSCI Adaptive Urban Signal Control and Integration” final report, Minnesota Department of Transportation Taylor Bergan(1997), “Words of Warning” a summary in ITS: intelligent transport systems, Issue No 10. The University of Leeds and The Motor Industry Research Association (2000) “External Vehicle Speed Control” Deliverable 17. Theorin Grönvall (2002) ISA News N° 10 University of Southern California Center for Advanced Transportation Technologies (1995) “Precursor Systems Analyses of Automated Highway Systems: a Review”, Federal Highway Administration Siti internet publications.saic.com www.benefitcost.its.dot.gov www.dft.gov.uk

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www.fhwa.dot.gov www.fta.dot.gov www.fub.it/telema/telema7 www.its.dot.gov www.its.leeds.ac.uk www.logisticaeconomica.unina.it www.nawgits.com/fhwa/artmgt_survey.html www.vv.se/isa

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