Arquitectura e Integración - Uniandes

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Felipe De Francisco Wiesner [Escriba el extracto del documento aquí. El extracto es normalmente un breve resumen del contenido del documento.] Arquitectura e Integración: Nodos Viales. [Dirección de la compañía]

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Felipe De Francisco Wiesner [Escriba el extracto del documento aquí. El  extracto es normalmente  un breve  resumen del contenido del  documento.] 

Arquitectura e Integración: Nodos Viales. 

[ D i r e c c i ó n   d e   l a   c o m p a ñ í a ]  

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Tabla de contenido 

PALABRAS CLAVE ............................................................................................................ 3 RESUMEN........................................................................................................................... 3 PRESENTACIÓN................................................................................................................ 4 OBJETIVOS ........................................................................................................................ 6 HISTORIA .......................................................................................................................... 8 DESAROLLO DEL SUR Y LA INCLUCION DE USME ......................................................... 8 EL URBANISMO EN BOGOTÁ ........................................................................................ 11 

PROCESO ......................................................................................................................... 14 ARQUITECTURA E INTEGRACIÓN: NODOS VIALES.................................................. 18 LA OPERACIÓN ............................................................................................................... 24 MAQUETA........................................................................................................................ 25 PLANTAS ......................................................................................................................... 26 CONCLUSIONES  .............................................................................................................. 30 BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................ 31  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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ARQUITECTURA E INTEGRACIÓN: NODOS VIALES.  3 

 

PALABRAS CLAVE   

Renovación  urbana,  integración,  intersección  vial,  desarrollo  infraestructura, 

paisajismo, alternativas viales, nuevas propuestas urbanas. 

RESUMEN  

El  Distrito  invierte  ya  grandes  cantidades  de  recursos  en  la  construcción  de  vías 

para solucionar problemas de circulación vehicular en  la  ciudad. Proyectos que no 

trascienden mas  lejos de ser una solución eficaz para  la movilidad pero dejan de 

lado los demás factores que determinan una ciudad.  Como caso puntual se plantea 

un  proyecto  el  nodo  de  la  Avenida  Caracas  con  Avenida  Boyacá,  en  un  lugar 

estratégico para la economía local y nacional. En efecto, considerado una puerta de 

entrada  de  los  productos  que  vienen  del  oriente  hacia  Bogotá.  Un  importante 

corredor  que  había  sido  subestimado,  donde  en  la  actualidad  vemos  una 

infraestructura  débil  que  no  responde  a  las  necesidades  reales,  creando 

intersecciones  ineficientes y desordenadas, que deterioran la calidad de vida de los 

habitantes  del  sector.    Es  por  esto  que  el  IDU,  ha  planteado  la  importancia  de 

construir  un  paso  elevado  que  evacue  los  vehículos  con  mayor  eficiencia,  no 

obstante esta es tan solo la solución mas sencilla y evidente al problema. 

Como  contra  propuesta  se  pretende  crear  un proyecto  que  logre  reconfigurar  el 

espacio  urbano  dando  solución  a  la  problemática  del  sector,  respondiendo  a  las 

necesidades  inmediatas  infraestructura,  la  carencia  de  espacio  publico  y 

equipamientos,  renovando  la  vivienda  existente  con  una  mayor  densidad  que 

permita  liberar  área  en  suelo,  manteniendo  los  habitantes del  sector,  y  logrando 

mitigar la segregación entre barrios al  crear puntos de interacción. Logrando así De 

esta manera la arquitectura puede ser una fuente de solución a problemas sociales. 

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PRESENTACIÓN  

¨Bogotá  es  hoy  en  día  un  laboratorio  de  experiencias  urbanas  a  ser  explorado  y 

explotado para el desarrollo de proyectos arquitectónicos. Estructurada por fuertes 

determinantes geográficas, por momentos históricos y pesos políticos, sus millones 

de  pluriculturales  habitantes  la  retocan  diariamente.  Se  generan  situaciones 

especificas  cuyo  entendimiento  es  fundamental  para  comprende  la  ciudad.  Es 

importante  interpretar como suceden, que es  lo que resulta y cuál es  la dinámica 

que  lleva  a  estas  afectaciones;  que  se  traducirán  en  nuevos  componentes 

arquitectónicos. 

El caso de Bogotá ha mostrado una particularidad; el ejercicio de expresión personal 

se desprende de la superficie horizontal y pública pasando a la vertical y privada. El 

rombo, la estrella y el color se repiten, variando sin un patrón a lo largo de la ciudad. 

La afectación no sólo se  limita a  los elementos construidos,  la apropiación  también 

está estampada en varios de sus sistemas. Como lo es el  caso del transporte público, 

donde buses rosados, placas rojas, amarillas o azules trazan  líneas de colores sobre 

el  ladrillo y asfalto bogotano. El ejercicio no se detiene en  lo material,  lo  intangible 

también refleja a  sus habitantes; nombres de barrios como Mata  Tigres o Venecia, 

narran  la  historia  de  la  comunidad  que  los  ocupa

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. Por encima de las determinantes del planeamiento y diseño urbano, las dinámicas 

sociales son las que caracterizan Bogotá, pero la relación entre esos dos procesos es 

débil.  Posiblemente  no  debe  ser  una  conexión  directa,  pero  si  debe  haber  una 

reprocidad  de  aprendizaje  e  influencia  entre  ellas.  Los  proyectos  que  consideran 

esas dinámicas,  tienen un gran  factor de  interés y posibilidad  de mutar de solo ser 

publico a urbano. Construyendo así un escenario más amable y próximo a la  escala 

humana. 

Esta  es  la  base  de  la  investigación  propuesta  a  desarrollar.  Una  relectura  de  lo 

construido y del espacio abierto en Bogotá, cuyo resultado se involucra al proyecto 

planteado. A los sistemas y cantidades de información precisa ofrecidos actualmente 

se  les  debe  adicionar  la  observación  y  percepción  personal.  El  resultado  es  un 

interesante  ejemplo  de  entendimiento  planimétrico  y  una  sugestiva  propuesta 

arquitectónica y de espacio urbano. 

Estos proyectos  localizan su  lugar en un punto donde elementos  de  la estructura 

ecológica,  la minería,  zonas residenciales y de infraestructura se encuentran con un 

sin número de  interacciones entre habitantes y  lo construido. S iendo  la  ronde del 

Rio  Tunjuelo  uno  de  los  territorios  más  turbulentos  de  la  ciudad,  es  el  espacio 

propicio  para  que  las  experiencias  citadinas  vayan  más  allá  de 

ser a ser una experiencia que involucra todos los sentidos. 

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En éste animado corredor, son varias capas de flujos ambientales que se encuentran 

en paralelo con  las de circulaciones vehiculares y,  en perpendicular,  se cruzan con 

los  movimientos  peatonales,  todo  esto  sucede  en  medio  de  una  accidentada 

topografía. Las áreas seleccionadas para el estudio, se caracterizan por ser propicias 

para comprometer todas estas capas a través de una relación transversal; que sería 

el proyecto arquitectónico.1 

 

  

 

OBJETIVOS 

                                                    1 Programa del Proyecto de Grado 2010 

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Plantear alternativas a las soluciones tradicionales de los problemas urbanos, donde 

partiendo de propuestas originales  se  logren construir nuevos escenarios urbanos 

que permitan el desarrollo de las actividades diarias. 

Lograr  utilizar  la  arquitectura  como  una  herramienta  de  integración,  capaz  de 

consolidar  los  lazos  sociales  entre  las  comunidades,  formando  comunidades  y 

construyendo ciudades sostenibles. 

Reinterpretar  la  palabra  sostenible  y  original,  aplicándolas  a  la  ciudad.  Donde 

entenderemos una ciudad sostenible como aquella capaz de mantener su desarrollo 

en el tiempo. Mientras que respecto a lo original, se entenderá como la referencia al 

origen. 

 

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HISTORIA 

DESAROLLO DEL SUR Y LA INCLUCION DE USME  

Es inevitable sorprenderse con el desarrollo de Bogotá durante el siglo XX, si bien la

construcción del ferrocarril en conexión con el magdalena convirtió a esta ciudad en un

pequeño puerto de montaña, no tenia las virtudes que otras ciudades como Buenos Aires

al ser puerto, Cartagena al ser núcleo exportador, o las diferentes ciudades mineras

tenían para pronosticar un desarrollo prometedor. Bogota era una ciudad que se

caracterizaba por ser el centro educativo y de servicios para la región central del país.

Sin embargo encontró una oportunidad de resplandor, esto luego de la bonanza cafetera y

la danza de los millones, llegando a trasformarse en poco tiempo en una ciudad moderna,

y posterior mente en la capital del reino de granada por ser: ¨la mas poblada, la mas

urbanizada, la menos pobre y, económicamente la mas dinámica. Adicionalmente la

mayor oferta de vivienda se mantenía en esta ciudad, que aumentaba su atractivo con

una plataforma económica, social, educacional e institucional.

Algunos transformaciones no esperada en la ciudad alejaron a la ciudad del concepto de

modernidad llevándola a la idea de atraso. Uno de estos factores decisivos fue el

Bogotazo el cual desato una migración urbana. la población del centro se redujo, pues los

antiguos habitantes se trasladaron a las nuevas zonas en desarrollo buscando mayor

seguridad. Como ya lo hemos visto las personas adineradas, abandonaron el centro para

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dirigirse al norte, mientras el sur se desarrollo la vivienda obrera como lo expresa el plan

zonificación de 1944.

El bogotazo en 1948, también causo un fortalecimiento del gremio del transporte publico.

Aprovechando la ocasión el tranvía fue incendiado, se planteo el transporte publico como

el medio real y eficaz para el transporte en los nuevos barrios de la ciudad. Con el paso

del tiempo el tranvía perdía fuerza, mientras los buses era motorizados el tranvía

continuaba con el sistema de alado de mulas, convirtiéndose en un símbolo de atraso.

Una década después en 1955 durante la dictadura militar de Gustavo Rojas Pinilla,

ocurrió un cambio decisivo para la capital, se constituyo como Distrito Especial, con lo

cual incluyo los casco periféricos; Usme, Usaquen, Fontibón, Bosa, Engativa y Suba.

Permitiendo continuar la expansión de la ciudad hacia las grandes haciendas que la

rodeaban. Inicialmente se parcelaron las haciendas limítrofes de la avenida caracas. ¨Es

claro que significo para Bogotá la anexión de miles de hectáreas a su área urbana. Sin

embargo, el proceso no fue tan trasparente como puede parecer. Los intereses de los

urbanizadores privados se impusieron sobre los públicos.¨

Enfocándonos el la zona de Usme trascendental para este proyecto vemos que las

antiguas haciendas limítrofes sobre la antigua avenida Caracas, conocida como el camino

a Usme desarrollaron esta fracción de ciudad de manera discontinua discontinua,

producto de un loteo determinado por las dinámicas e intereses personales, lo que hizo

que no se creara un tejido de ciudad, si no por el contrario unos ghettos, aislados entres si

por las dinámicas sociales, pero vecinos en el territorio.

Por otra parte la modernidad a nivel mundial estaba asociada con el uso del automóvil,

las ciudades se diseñaban entorno a la movilidad de sus habitantes, Bogotá no seria la

excepción el plan regulador de le Corbusier, si bien no se llevo a cabo dejo formulada

una zonificación de la ciudad y las vías que la articularían (las famosas 7V). Estas

determinaron la movilidad en la segunda mitad del siglo XX, siendo hasta hace muy poco

que se le dio la prioridad a los ciudadanos y no a los vehículos, por medio de la

recuperación de andenes, los pasos pompeyanos entre otros.

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Hemos visto como la ciudad ha logrado sobresalir a múltiples adversidades, a unas

condiciones diferentes de desarrollo, hasta convertirse en el polo que hoy es. El reto

ahora es continuar sorprendiendo como ciudad al reducir la brecha que separa la ciudad,

mejorando la calidad de vida en barrios marginados, como se ha venido trabajando en las

ultimas administraciones.

  

 

 

 

  

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EL URBANISMO EN BOGOTÁ   

En 1919, luego de algunos planes puntuales de Karl Brunner, se formula uno de los 

primeros planes para Bogotá bajo el nombre de Bogotá Futuro, este pretendía  fijar 

un  orden  para  la  ciudad,  fomentaba  el  crecimiento  de  la   ciudad  hacia  el  norte, 

fijando  como  limite  de  crecimiento  la  calle  100,  adicionalmente  se  planteo  una 

ordenanza para las vías y unos  índices de ocupación de los predios. Sin Embargo la  

totalidad de este ambicioso plan nunca se  llevo acabo,  caso similar ha ocurrido con 

los planos producidos desde entonces, esto debido a  la  fuerzo que  tienen sectores 

como el de la construcción, y la constante acompañante de la industrialización de las 

ciudades latinoamericanas, como lo es el “urbanismo pirata”, que como hemos visto 

fue el método de urbanización mas frecuente en las antiguas haciendas de la sabana, 

desde  las del norte de  la  ciudad como el Cedro, hasta  las del  sur como Santa Lucia. 

Estos  planes  Urbanos  nunca  incluyeron  estas  parcelaciones,  ni  estas  parcelación  

incluyeron  los planes,  la  ciudad se construyo desligada como una serie de  retazos 

aislados,  causado  que  los  esfuerzos  que  las  grandes  inversiones  y  esfuerzos  que 

destinaba  la  ciudad para desarrollar  estos  planes  reguladores,  sea  inútil,  pues  es 

difícil lograr el éxito en la organización de la ciudad se debe poder regular el total de 

la ciudad y no tan solo una fracción.  

Otro modelo de ciudad  también se  llevo acabo, entre 1997‐1998,  Bogotá  tuvo una 

desacelarion  en  su  desarrollo,  el  crecimiento  se  detuvo  e  incluso  fue negativo  en 

algunos  sectores  de  la  economía,  los  créditos  de  vivienda  también disminuyeron, 

disparando la preocupación del gremio de la construcción. Estaba ocurriendo a nivel 

nacional  lo que en 1970 habían afrontado  las grandes capitales  del mundo, donde 

luego de la crisis del petróleo, se produjo un des‐aceleramiento de la economía y del 

desarrollo de las ciudades, por lo que durante la década del ochenta ciudades como 

Londres,  Nueva  York  y  Ámsterdam  enfocaron  su  urbanismo  en  continuar  el 

crecimiento  de  la   ciudad  a  toda  costa.  Con  la  desaceleración  del  crecimiento  se 

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incentiva la idea de impulsar el crecimiento de la ciudad, sin importar el costo, fruto 

de  esto  nacen  los  acuerdos  6  y  7,  con  la  reactivación  económica,  estos  planes 

proponían regulaciones flexibles en cuanto al uso del suelo y la edificación, además 

de  no  tener  una  norma  general  para  la  ciudad  sino  enfocarse  únicamente  en  el 

predio, lo cual causo el desarrollo de la ciudad caso a caso. 

Con la aparición del Plan de Ordenamiento Territorial POT, se pretendió lograr una 

ciudad  normatizada,  con  un  desarrollo  regulado  según  los  estudios  y  propuestas 

para Bogota, por primera vez se había hecho un plan que pensaba la ciudad en diez 

años y que integraba diferentes mandatos en objetivos comunes.  

No obstante algo de la  ciudad desarrollada con  la economía había dejado su rastro, 

algunas  comparaciones  se  pueden  hacer  con  modelos  internacionales  de 

urbanización  el  caso  de  Canary  Wharf,  en  los  puertos  de  Londres  muestra  un 

desarrolla determinado por  

el modelo de Market  Leads Planning es decir,  según  las necesidades del mercado 

yuxtapuesto al caso de Bogotá aun está vigente bajo el ya mencionado “Urbanizador 

Pirata”. Llegamos a esta afirmación debido al funcionamiento de esta actividad, un 

crecimiento en la demanda de vivienda insatisfecha por la oferta de la ciudad. Es ahí 

donde se presenta el modelo, el mercado ordena, el urbanizador parcela de acuerdo 

a sus intereses y luego la ciudad debe proveer la infraestructura, a un altísimo costo 

pues la adecuación de las zonas ya construidas. 

 Claro esta que en estos casos hay condiciones diferentes, en el  caso de Londres se 

hizo  un  acuerdo  previo  entre  las  partes  para  el  desarrollo  y  la  conexión  a  los 

sistemas de  la  ciudad, mientras en el  caso de Bogotá  la vinculación de  la vivienda 

informal a los sistemas de la ciudad, mediante la instalación de servicios públicos y 

equipamientos urbanos se hace bajo el modelo de legalización de barrios,  con unos 

altísimos  costos,  teniendo  como  eje  principal  la  falta  de  participación  del  estado 

como  ente  regulador  de  estos  desarrollos.  ¨  Desde  el  barrio  informal  pirata,  la 

invasión,  lo mismo que  la  intervención del  estado mediante urbanizaciones  formales 

construidas por el  instituto de crédito territorial o  el  BCH, hasta  la venta de lotes por  

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urbanizaciones.(…)en algunos casos cumple las normas urbanísticas, en la mayoría de 

casos las observaciones son extrañas ¨ 

Es por esto que podemos afirmar que pese a  ser Bogotá una de  las ciudades más 

planeadas, las leyes de mercado entre otros factores no han permitido el desarrollo 

de los planes,  lo que nos lleva a concluir que el desarrollo de la  ciudad no solo está 

determinado  por  planes  y  factores  arquitectónicos,  pues  además  factores 

económicos, sociales, históricos y políticos entre otros influyen en el desarrollo de la 

ciudad,  es  entonces  un  desacierto  comprender  lo  urbano  desde  la  arquitectura 

únicamente, el urbanismo es una disciplina que entiende  la  ciudad, y este a  su vez 

contempla una gran cantidad de diferentes factores, como los ya mencionados. 

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PROCESO

 

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ARQUITECTURA E INTEGRACIÓN: NODOS VIALES  

La intersección vial de la Avenida Caracas con Avenida Boyacá en el sector de Usme 

al  sur  de  Bogotá,  se  caracteriza  por  un  alto  tránsito  vehicular,  proveniente 

principalmente de  la zona oriental del país  como consecuencia de  los vehículos de 

carga que  transportan a  la  capital alimentos y otros productos  no manufacturados.  

En efecto, Usme es considerada una puerta de entrada de los productos que vienen 

del  oriente  hacia  Bogotá,  por  lo  que  tiene  una  importancia  estratégica  para  la 

economía local y nacional.2 

Esta circunstancia genera un contraste entre el flujo metropolitano de transporte de 

carga que genera un alto impacto en la zona y particularmente en este intersección, 

y el  flujo  local de habitantes del  sector que realizan sus actividades cotidianas. No 

obstante  estas  particularidades,  la  infraestructura  vial  es  deficitaria  y  no  se 

corresponde  con  las  necesidades  y  características  del  sector,  haciendo  el  tráfico 

ineficiente, desordenado y peligroso; además de  tener un  impacto negativo en  los 

habitantes de la zona. 

Esta confluencia de flujos de transeúntes, vehículos particulares, de servicio público 

y de carga, unida a la deficiente infraestructura existente, exige el desarrollo de una 

nueva  estructura  que  permita  optimizar  el  tráfico,  a  la  vez  que  desarrolle  una 

solución  para  los  problemas  de  espacio  público  y  de  equipamientos  existente  en 

Usme. 

Con esto en mente, el presente proyecto busca reconfigurar el espacio urbano en 

esta  zona  de  la  ciudad,  teniendo  en  cuenta  las  necesidades  inmediatas  de 

infraestructura  dado  el  alto  tránsito  vehicular,  considerando  otras  carencias  que 

sufre  la población en  términos de espacio público y equipamientos, además de  la  

segregación existente entre norte y sur y entre barrios al interior de esta localidad. 

                                                   2http://www.gobiernobogota.gov.co/index.php?option=com_content&task=view&id=115&Itemid=336. Visitada: 8 de diciembre de 2010. 

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Usme  es  la  localidad  no.  5 de  Bogotá,  cuenta  con  300.000  habitantes  y  tiene una 

extensión  de  21.556,  16  hectáreas,  de  las  cuales  2.063,84  se  clasifican  en  suelo 

urbano;  1.185,65  corresponden  a  suelo  de  expansión,  18.306,52  se  clasifican  en 

suelo  rural; éste ultimo equivale a 85% del  total de  la  superficie de  la  localidad. El 

área urbanizada de Usme cuenta con una densidad poblacional de  142 habitantes 

por hectárea, que es baja  respecto a  la densidad  total de  la  ciudad que es de 195 

personas por hectárea3.  

Adicionalmente, el desarrollo urbanístico de Usme  tiene características que hacen 

de  esta  una  localidad  particular  y  que  determina  la  interacción  existente  entre 

barrios e individuos al interior de la misma.  Los barrios que configuran la localidad 

de Usme son el resultado de la división de grandes fincas dedicadas a la agricultura 

y de la llegada de campesinos que llegaron al sector minero. En 1954, Usme pasa de 

ser  un  municipio  a  incorporarse  al  distrito  de  Bogotá,  experimentando  como 

consecuencia un crecimiento urbano acelerado y desordenado, como la  mayoría de 

las  localidades  de  Bogotá  y  de  las  ciudades  en  países  en  vía  de  desarrollo.  Esto 

generó  la parcelación de  los  terrenos por sus propietarios, buscando aprovecharse 

                                                   3 Diagnóstico físico y socioeconómico de las localidades de Bogotá. Recorriendo Usme,  2004. Alcaldia Mayor de Bogotá.  Departamento Administrativo de Planeación. P. 33‐34. 

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de  la  plusvalía  generada  por  esta  transformación.  Tal  parcelación  se  hizo  sin 

planificación urbanística alguna, lo que ha degenerado en los actuales problemas de 

la localidad. 

Por  otra  parte,  resulta  relevante  señalar  que  Usme,  junto  con  las  localidades  de 

Ciudad Bolívar, San Cristóbal y Santa Fe, concentra la mayor población en pobreza, 

medida  de  acuerdo  con  el  índice de  Necesidades  Básicas  Insatisfechas  (NBI),  con 

respecto al  total de su población. Usme  tiene una proporción de población con NBI 

del 14,8%, mientras que para Bogotá esta proporción es del 7,8% por  lo que se  le 

considera una zona critica y en esas medida  la  inversión social del Distrito se debe 

orientar prioritariamente a proyectos en esta zona.4 

 

                                                   4 Ibíd. P. 42.  

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Adicionalmente, la localidad de Usme tiene bajos índices de equipamiento, con sólo 0,99 equipamientos por cada 1.000 habitantes. De hecho, “en comparación con

otras localidades del Distrito Capital, Usme es la tercera localidad que cuenta con

menos equipamientos en relación con el total de su población, pues cuenta

solamente con 1 equipamiento por cada 1.012 personas (…) El 59% del total de equipamientos corresponde al sector educativo, en contraposición con el sector de

recreación y deporte, pues ninguna UPZ [unidad de planeamiento zonal] cuenta con

instalaciones deportivas.”5

Las  circunstancias  descritas  exigen  que  la  solución  al  problema  de  intersección 

entre las avenidas Boyacá y Caracas deba integrar estos aspectos para proporcionar 

una  estructura pública  que  aglomere  diversos  servicios,  no  sólo  de  transporte  y  

accesibilidad, sino también de creación de espacio público. Por esta razón se decidió 

proyectar  una  intersección  elevada,  lo  que  permite  crear parques  y  zonas  verdes 

hoy  inexistentes,  resolviendo así parcialmente  la  deficiencia de espacio público, y 

reduciendo el ruido y la contaminación visual. La alternativa, esto es, la construcción  

de una  intersección vial al nivel existente  impediría obtener beneficios adicionales 

como los ya señalados por lo que no optimizaría el espacio público existente. 

Adicionalmente, el proyecto como se encuentra estructurado, permite crear otros 

espacios para un hospital, un centro deportivo y un centro social, dirigido a resolver 

la deficiencia de equipamientos antes descrita. 

Estos nuevos espacios públicos de calidad generan una  transformación en el paisaje 

de  la  localidad  y  abre  oportunidades de  interacción  entre  las  comunidades  y  los 

individuos  pertenecientes  a  los  distintos  barrios  que  componen  la  localidad  de 

Usme.  Esta transformación también permite impulsar la integración de Usme con el 

resto de las localidades de Bogotá, abriendo espacios de convivencia para que otros 

sectores de la sociedad accedan a las mismas instalaciones. De esta manera también 

se logra integrar Usme con el desarrollo que ha sufrido algunos sectores de Bogotá y 

                                                   5 Ibíd. P. 18. 

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la  haría  un  destino  para  habitantes  de  otras  localidades,  mejorando  también  la 

seguridad de la zona. 

Bogotá ya ha vivido esta experiencia con otras  renovaciones urbanas  tales como  la 

bibliotecas  El  Tintal,  El  Tunal  y  Virgilio  Barco,  el  Parque  Tercer  Milenio,  el  Eje 

Ambiental y San Victorino. Lo mismo ha sucedido en Medellín con el proyecto de 

vivienda  Juan  Bobo,  las  parque  bibliotecas  y  La  Herradura.    Estas  experiencias 

demuestran que la generación de espacio público y equipamientos trae efectos muy 

positivos a los sectores en términos de calidad de vida, seguridad, comercio, etc. 

El  Distrito  invierte  ya  grandes  cantidades  de  recursos  en  la  construcción  de  vías 

para  solucionar  problemas  de  circulación  vehicular  en  la  ciudad.  Este  proyecto 

introduce  otros  aspectos  de  gran  relevancia  para  el  paisaje  urbano  y  para  el 

bienestar  de  la  población  y  en  los  que  el  Estado  también  se  encuentra  en  la 

obligación de propiciar  la inversión , dados los efectos positivos que tiene. Dadas las 

necesidades  y  circunstancias  de  la  localidad  de  Usme  que  se  han  descrito,  la 

necesidad  de  construir  esta  intersección  vial  es  inminente  y  los  beneficios 

adicionales que este proyecto traería resultan de gran importancia. De esta manera 

la arquitectura puede ser una fuente de solución a problemas sociales. 

  

 

 

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LA OPERACIÓN 

 

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MAQUETA 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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PLANTAS   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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CONCLUSIONES  

Concluir el trabajo realizado durante un año y que a su vez es reflejo de una manera 

una manera de ver entender y  sentir  la arquitectura no es una  tarea sencilla,  sin  

embargo  es  necesario  como  parte  de  el  aprendizaje,  las  conclusiones  que  se 

presentara  continuación  pretenden  extraer  los  aprendizajes  mas  destacados  del 

proceso logrando las bases sobre las que se construirán proyectos futuros. 

En  primera  instancia  podemos  concluir  acerca  de  la  manera  de  proceder  en  la 

arquitectura,  si bien múltiples  facultades enseñan una manera de proceder basada 

en su experiencia, esta no debe ser entendida por  los alumnos adscritos  como  la  

única manera de proceder. Cada arquitecto debe basado en su experiencia construir 

su manera de  intervenir,  adicional  cada proyecto requiere de cierta entendimiento 

diferente. 

En el caso puntual del proyecto que se presento previamente, se tomo la decisión de 

utilizar  la arquitectura como herramienta para conocer el  lugar,    siendo necesario 

plantear el proyecto arquitectónico desde el  inicio siendo este el hilo del análisis. 

Con esta propuesta se reestructuraría el orden cronológico tradicional del proyecto. 

Es decir no se analiza para proponer un proyecto sino se propone un proyecto con el 

cual se va analizando. 

Por otra parte se planteo y comprobó, que  la  soluciones  tradicionales no siempre 

suelen ser las mejores para la ciudad y sus habitantes, si bien son las acostumbradas 

para resolver ciertos desarrollos urbanos, pueden ser replanteadas. 

En el caso puntual del proyecto, para la intersección vial de la Boyacá con caracas  

 

 

 

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BIBLIOGRAFÍA  

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