Argomenti 3 - RFI · Prof. Attilio Celant ... Marco Bruzzo e Antonio Federici ... Mario Paolo...

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Ingegneria Diritto

2004

2004 Tecnologie Economia Ambiente

Comitato ScientificoCoordinamentoProf. Avv. Giorgio Berninigià Ordinario nell’Alma Mater Studiorumdell’Università di Bologna

Prof. Ing. Dario Lo BoscoVice Preside della Facoltà di Ingegnerianell’Università degli Studi Mediterraneadi Reggio Calabria

Prof. Attilio CelantPreside della Facoltà di Economiadell’Università “La Sapienza” di Roma

Prof. Ing. Salvatore Di MinoDelegato della Società ItalianaInfrastrutture Viarie

Prof. Avv. Serafino GattiOrdinario di Diritto Commercialenella Facoltà di Diritto Privato e Comunitariodell’Università “La Sapienza” di Roma

Prof. Marius StokaOrdinario nel Dipartimento di Matematicadell’Università di Torino

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Quadrimestrale di Rete Ferroviaria ItalianaAnno 2 - n. 3 - luglio 2004

Direttore ResponsabileGian Franco Lepore DuboisDirettore EditorialeIda D’AntonioDirettore ScientificoDario Lo BoscoResponsabile TecnicoGiuseppe SciumèCoordinamento RedazionalePietro Stramba-BadialeSegretaria di redazioneMaria Grazia Occhipinti

Argomenti è stato realizzato con la collaborazione diIdeal Comunicazione srlVia Colli 24 - 10129 Torino

Progetto grafico, impaginazione e stampaIdeal Comunicazione - Torino

Foto e illustrazioniFototeca Ferrovie dello Stato SpAItalferr SpATrenitalia SpAMarco Bruzzo e Antonio Federici(per gentile concessione di Tuttotreno)

RedazionePiazza della Croce Rossa, 100161 RomaTelefono: 06.44104402Fax: 06.44103726e-mail: [email protected]: www.rfi.it

Registrazione Tribunale di Roman. 421/2003 del 3 Ottobre 2003

Le opinioni espresse negli articoli impegnano unicamente le responsabilità dei rispettivi autori.Scritti, fotografie e disegni inviati non vengono restituiti.La riproduzione degli articoli deve essere autorizzata dalla Direzione

Chiuso in tipografia il 23 luglio 2004

Editoriale• Innovazione tecnologica, sicurezza e tutela dell’ambiente:

l’impegno di RFI 4Dario Lo Bosco

Focus | Tecnologie• Lo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviaria 6

Michele Elia, Umberto Foschi

• Il sistema ERTMS per le linee AV/AC 30Francesco Favo

• Verso l’attivazione dell’Alta velocità 42Alvaro Fumi

Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria• Lo spostamento casa-lavoro in treno: un modello matematico

per la valutazione del costo della risorsa tempo 68Giuseppe Caristi

Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria• Il piano nazionale di risanamento acustico

della rete ferroviaria italiana 78Raffaele Mele, Paola Firmi

Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria• Il ponte strallato sul fiume Po 106

Mario Paolo Petrangeli, Enrico Cipolloni, Giuseppe TrainiLuigi Evangelista, Maja Della Vedova

Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria• I patrimoni destinati nel contesto della riforma

del diritto societario (DLgs n. 6/2003) 1161Serafino Gatti, Andrea Niutta

Mezzogiorno• Velocizzazione della linea Palermo-Agrigento 138

Alfonso Belluccia

Sommario

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ll sistema ferroviario, rispetto alle altre moda-lità di trasporto, oltre a essere uno dei piùsicuri e affidabili, per le proprie caratteristi-

che intrinsecamente eco-compatibili risultaanche “naturalmente” privilegiato per gliaspetti delle emissioni globali prodotte nelterritorio interessato.Incidentalità, inquinamento acustico e atmosfe-rico, costi sociali, sanitari ecc., costituenti icosiddetti costi esterni del sistema dellamobilità (stimati in 110 miliardi € /anno,approssimativamente pari a un decimo dell’in-tero PIL nazionale), sono imputabili alla stradaper circa il 95%, mentre in modo trascurabilealla ferrovia. RFI, consapevole, comunque,della necessità di garantire alla collettivitàsempre maggiori livelli di sicurezza e di qualitàambientale, nel trasporto sia delle persone siadelle merci (comprese quelle pericolose), hainvestito negli ultimi anni ingenti risorse eimpiegato le migliori tecnologie, come, adesempio, particolari sistemi con una tecnologiaelettronica innovativa a logica programmata,per gli apparati di sicurezza utilizzati nellagestione dell’esercizio.La società del Gruppo FS è, oggi, proficua-mente impegnata nell’attuazione di un gene-rale e rilevante processo di ottimizzazionedelle diverse componenti tecnologiche aservizio della rete.Fra i risultati già conseguiti, oltre al completa-mento dell’estensione del blocco automaticoa correnti codificate – BAcc, occorre eviden-ziare l’adozione di altri nuovi e importantisistemi di sicurezza che contribuiscono a ren-dere, ormai, la rete ferroviaria italiana una

delle più moderne e di più elevata qualità tec-nologica d’Europa, quali:• i sistemi di comando e controllo della mar-

cia dei treni (ATC – Automatic TrainControl, SCMT – Sistema controllo mar-cia treno e vigilante, quest’ultimo costituitoda un apposito dispositivo di bordo per“vigilare” opportunamente sul conducente).Inoltre, nell’ambito del progetto di realizza-zione della rete interoperabile europea, èsignificativa l’introduzione dell’ERTMS/ETCS– European Rail Traffic Management/European Train Control System (esso risultainizialmente dedicato alle linee AV/AC, in attesa della prossima emanazione dellerelative “specifiche tecniche” per la rete con-venzionale, a cura dell’AEIF-Associazioneeuropea per l’interoperabilità ferroviaria);

• i nuovi sistemi di comunicazione terra-trenoGSM-R (la relativa architettura di rete pre-vede 4 nodi del sistema di comunicazioneposti a Roma, Milano, Bologna e Napoli,ben 14 del sottosistema radio e circa 1.110BTS – stazioni radio base). La realizzazionedi tale sistema radiomobile concretizza l’im-pegno assunto da FS con l’UIC – UnionInternationale des Chemins de fer perpromuovere la convergenza verso standardeuropei comuni e interoperabili;

• gli apparati centrali di stazione e i relativisistemi di comando e controllo a distanza(ACS – Apparato centrale statico e SCC –Sistema comando e controllo);

• i sistemi di rilevamento temperature boc-cole calde – RTB, regolamentati operativa-mente dall’apposita disposizione n. 48/2001.

Innovazione tecnologica, sicurezza e tuteladell’ambiente: l’impegno di RFI

DARIO LO BOSCO - direttore scientifico

EDITORIALE

RFI si è posta, fin dalla sua costituzione,come obiettivo prioritario, oltre a quello dellasicurezza, affidabilità e qualità globale del ser-vizio, anche l’ottimizzazione della relazione“ferrovia-ambiente”. Per migliorare semprepiù questo rapporto, la Società FS ha profi-cuamente impegnato il proprio Istituto speri-mentale (con l’ausilio anche di particolarilaboratori mobili e impianti fissi) a effettuareadeguate azioni di monitoraggio ambientale edi rilevamento dati nella rete e nel contestoterritoriale, attivando pure iniziative miratecome, ad esempio, il Treno verde (campagnaormai svolta da ben quindici anni da FS conla collaborazione di Legambiente). Al fine d’a-nalizzare puntualmente il rispetto delle norma-tive nazionali e comunitarie in materia ambien-tale, particolare attenzione viene abitualmenteposta nella verifica delle condizioni d’eserci-zio della rete ferroviaria, degli impianti, deinodi, dei terminali viaggiatori e merci ecc.Tali normative non sono, infatti, considerateda RFI solo come vincoli da rispettare, ma sitraducono in veri e propri obiettivi strategicida conseguire. Prova ne sono, ad esempio, lapianificazione e la prossima adozione d’unsistema di gestione ambientale (norma UNIEN ISO 14001), che va a integrarsi con glialtri sistemi di gestione aziendale, già imple-mentati o in fase d’applicazione, quali il siste-ma di gestione della sicurezza del lavoro (spe-cifica BSI-OHSAS 18001) e quelli della sicu-rezza della circolazione ferroviaria (norma UNIEN ISO 9000:2000).Negli ultimi cinque anni RFI ha destinato allatutela dell’ambiente e alla salvaguardia dellasicurezza e della salute di passeggeri e lavo-ratori circa 160 milioni di euro.Per migliorare la qualità acustica dellearee territoriali interessate, RFI ha, inoltre,stanziato, per i prossimi anni, circa 1.300milioni di euro per interventi di contenimentoe riduzione del rumore ferroviario. Interventiche prevedono, essenzialmente, la realizza-

zione di barriere fonoassorbenti, la cui tipolo-gia verrà, di volta in volta, concordata con glienti locali. Ciò per garantire la migliore inte-grazione delle stesse con l’ambiente circo-stante (ad esempio, con la realizzazione dibarriere in legno, ovvero con altra tipologiaeco-compatibile).Sono, poi, allo studio anche interventi sull’in-frastruttura (ad esempio sulle travate metalli-che dei ponti) per ridurre il rumore diretta-mente alla fonte.È da sottolineare, infine, che RFI è uno tra iprimi gestori della rete, a livello europeo, adaver realizzato le mappe acustiche, anticipan-do di oltre cinque anni il termine fissato dalledirettive comunitarie per lo screening acusti-co dei centri urbani con oltre 25.000 abitanti.Emissioni d’inquinanti e vibrazioni, gestione dirifiuti e di sostanze pericolose, bonifica dei siticontaminati, qualità delle acque utilizzate neiprocessi lavorativi, inquinamento elettroma-gnetico, trasporti di sostanze a rischio: questie altri ancora sono, oggi, i settori d’interventocon alto profilo d’interesse ambientale curatida RFI, sia con appositi gruppi di lavoro siaattraverso la propria struttura dedicatadell’Istituto sperimentale.Lo sviluppo di tecnologie ferroviarie semprepiù moderne e innovative (per l’infrastrutturae il materiale rotabile) volte anche al conteni-mento degli impatti eco-territoriali, il conti-nuo studio, controllo e monitoraggio delsistema su rotaia per il trasporto in condizio-ni di massima sicurezza delle persone edelle merci, le sinergie in tema di ricercascientifica e sperimentazione con leUniversità costituiscono, ormai, il costanteimpegno di RFI per contribuire, in modoconvinto e appassionato, a concretizzare gliobiettivi posti dalla UE (Protocollo di Kyoto,Libro Bianco 2001 sui Trasporti, Specifichesulla sicurezza ecc.) e dal nostro Paese intema di mobilità sostenibile e di sicurezzaglobale del trasporto ferroviario.

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Focus Tecnologie

L’adozione del sistema ERTMS/ETCS

di livello 2 per le linee AV/AC consente

di assicurare la piena interoperabilità

della rete ferroviaria europea e di garantire

la circolazione dei treni in sicurezza grazie

a scelte tecnologiche d’avanguardia.

La certificazione d’interoperabilità consentirà

anche ad altre reti d’utilizzare i componenti

certificati italiani

Introduzione

Le Ferrovie italiane hanno adottato, per prime in Europa,l’European Rail Traffic Management System/European Train ControlSystem (ERTMS/ETCS) di livello 2 sulle nuove linee della rete adAlta velocità/alta capacità.Sono attualmente in corso le prove del sistema ERTMS/ETCS dilivello 2 sulla linea Alta velocità/alta capacità Roma-Napoli chesarà attivata all’esercizio commerciale il prossimo anno.ERTMS/ETCS è stato realizzato per assicurare un trafficointeroperabile sulla rete ferroviaria europea ed è un sistema capacedi garantire la circolazione in sicurezza dei treni con l’adozione difunzionalità e tecnologie all’avanguardia.Lo standard ERTMS/ETCS, da considerarsi tra le più significativeinnovazioni introdotte nel panorama ferroviario, consente la cir-colazione di treni di diversa nazionalità, sulla base d’informazionicomuni, definite con un “linguaggio” comune, gestite con com-ponenti interoperabili comuni a terra e a bordo.In particolare lo standard definisce le modalità di scambio delleinformazioni di segnalamento tra gli impianti a terra e i treni,identificando le tecniche di trasmissione da utilizzare e il formatodei messaggi.Con l’installazione a terra e a bordo di ERTMS/ETCS, i vincoliper la circolazione internazionale che derivavano dalla diversitàtra i sistemi attualmente in uso nei diversi Paesi vengono sostan-zialmente rimossi.Il sistema ERTMS/ETCS fornisce infatti al macchinista, in modo

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Lo sviluppo di ETCSe le implicazionisull’interoperabilità ferroviaria

MICHELE ELIA

direttore della Direzionetecnica di RFI

UMBERTO FOSCHI

responsabilespecificazionedi sistemaStruttura sicurezzae segnalamento dellaDirezione tecnica RFI

standard, tutte le informazioni necessarie per una condotta otti-male controllando con continuità gli effetti del suo operato sullasicurezza della marcia del treno e attivando la frenatura d’urgenzanel caso di velocità del treno superiore a quella massima ammessaper la sicurezza.

Come si è arrivati a ERTMS/ETCS

A seguito della decisione presa dai ministri dei Trasporti neldicembre 1989, un gruppo d’esperti ferroviari ha iniziato astudiare i requisiti funzionali per un sistema interoperabile euro-peo definendo la Project Declaration (Gruppo di studioUIC-ERRI-S 1069).In fig. 1 è riportato lo schema a blocchi di ETCS presente nella Project Declaration.

Nel giugno 1991, l’industria (Eurosig) e le ferrovie (UIC) con-cordarono i princìpi per una stretta collaborazione avente l’obiet-tivo di sviluppare nuove apparecchiature per il sistema di controlloe comando europeo utilizzando le specifiche dei requisisti defini-te in ambito ERRI-UIC.

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fig. 1 – Lo schemaa blocchi di ETCS

L’accordo prevedeva di sviluppare un nuovo cruscotto di bordo(EUROCAB), un nuovo sistema di trasmissione dati terra-treno discontinuo (EUROBALISE) e un nuovo sistema ditrasmissione dati terra-treno scontinuo (EURORADIO).Dopo la definizione del Master Plan ERTMS da parte dellaCommissione, le Ferrovie francesi, tedesche e italiane hannocostituito, nel 1995, il Gruppo economico d’interesse europeoERTMS-Gruppo d’utilizzatori (EEIG-ERTMS Users Group).Successivamente si sono aggiunte le Ferrovie spagnole, inglesie olandesi. L’obiettivo dell’EEIG (conosciuto anche con l’acroni-mo francese GEIE), è stato quello di finalizzare le specifiche diETCS prodotte dall’UIC e gestire la sperimentazione sui siti spe-rimentali in Francia, Germania e Italia.Sulla base dell’articolo 155 del trattato istitutivo della ComunitàEuropea, che stabilisce che i cittadini dell’Unione, gli operatorieconomici e le autorità nazionali e regionali devono poter bene-ficiare pienamente dei vantaggi derivanti da un’area senza fron-tiere interne, si decide di definire le condizioni per realizzare unapiù efficiente circolazione ferroviaria internazionale attraversouna direttiva europea per l’interoperabilità.

La direttiva d’interoperabilità per la rete AV

Il Consiglio del 23 luglio 1996 adotta la direttiva 96/48/EC chedisciplina le condizioni per l’interoperabilità del sistema ferro-viario europeo ad alta velocità e che costituisce lo strumento pereliminare le barriere tecnologiche relative al traffico ferroviarioalle frontiere.Per definire le soluzioni corrispondenti ai criteri stabiliti dalladirettiva è stata commissionata dall’Unione Europea all’AEIF(Associazione europea per l’interoperabilità ferroviaria) l’elabora-zione delle specifiche tecniche per l’interoperabilità (STI) per larete ferroviaria ad alta velocità.Le amministrazioni ferroviarie e le industrie hanno lavorato insie-me, in ambito AEIF, per sviluppare le STI dove sono stati definiti

FOCUS | Tecnologie

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Lo sviluppo di ETCS e le implicazioni sull’interoperabilità ferroviaria

i requisiti essenziali (sicurezza, affidabilità, salute, protezione opera-tori, compatibilità tecnica, esercizio), i componenti per l’interope-rabilità e le interfacce, le procedure europee di valutazione di con-formità/idoneità all’impiego, le specifiche funzionali e tecniche, lastrategia di migrazione verso l’interoperabilità.Le soluzioni indicate per l’interoperabilità dovranno essere appli-cate in tutte le nuove realizzazioni e nei casi di rinnovamentodelle linee della rete Alta velocità europea.

La direttiva d’interoperabilitàper la rete convenzionaleLa comunicazione della Commissione su “Integrazione dei sistemiferroviari convenzionali” raccomanda l’adozione della direttiva2001/16/EC (Conventional Rail Interoperability) indicando anchele modeste differenze rispetto alla direttiva 1996/48/EC (HighSpeed Rail Interoperability).Anche per definire le soluzioni corrispondenti ai criteri stabilitida questa direttiva è stata commissionata dall’Unione Europeaall’AEIF l’elaborazione delle specifiche tecniche per l’interopera-bilità per la rete ferroviaria convenzionale.

Criticità nell’armonizzazionedi soluzioni tecniche, strategiee pianificazione della migrazione

La STI CCS per linee ferroviarie convenzionali è tecnicamentemolto simile a quella per le linee AV/AC.Tecnicamente è infattinecessaria la consistenza delle due STI perché i treni interopera-bili possano percorrere linee sia AV sia convenzionali.È inoltre previsto che la STI CC HS sarà opportunamente modi-ficata (processo di Change Control Management, che sarà megliodescritto successivamente, affidato anch’esso all’AEIF dallaCommissione europea) per renderla completamente conformealla STI CCS per linee ferroviarie convenzionali.

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Con la definizione delle STI Control Command per la rete conven-zionale, poiché non si tratta di linee nuove da realizzare ma dilinee esistenti da modificare e poiché nella STI un capitolo defi-nisce le condizioni per la strategia di migrazione, si sono eviden-ziate criticità legate a diversi punti di vista rispetto alle modalità eai tempi di migrazione dallo stato attuale al target finale (attrez-zaggio di tutte le linee e tutti i rotabili ferroviari con il sistemainteroperabile).I problemi sono legati alle diverse situazioni di partenza nellediverse reti che comportano strategie e tempi di migrazione diversi.Gli elementi da considerare sono essenzialmente la coerenzanell’esercizio della rete e la minimizzazione dei costi (minimiz-zazione delle soluzioni transitorie da dismettere in fasi successive,tempi ottimali perché l’investimento per la migrazione produca ilmassimo ritorno nel tempo minore ecc.).In certi casi le ragioni dietro i diversi punti di vista relativamentealle modalità di migrazione dipendono anche da una diversa sen-sibilità rispetto alla necessità di una rete europea interoperabile, dauna scarsa comprensione o impropria valutazione degli elementiveramente significativi da considerare per la valutazione della stra-tegia di migrazione più appropriata, da un atteggiamento troppoprudenziale che risulta conservativo dello status quo, a tutelaanche d’interessi economici preesistenti di dimensioni importanti.Dal punto di vista concettuale, possono definirsi alcune moda-lità di migrazione praticabili, fra le quali scegliere la strategia dimigrazione ottimale per la rete convenzionale.Sono definite due classi di sistemi di protezione dei treni e diradiocomunicazioni: A e B.ERTMS è un sistema di classe A.I sistemi nazionali esistenti sono di classe B.Nel periodo di migrazione fra la situazione attuale (sistemi diclasse B) e quella finale (sistemi di classe A), l’esercizio interope-rabile può essere assicurato con treni attrezzati con ETCS e conSTM che sono capaci di percorrere sia linee equipaggiate conETCS sia linee equipaggiate con i preesistenti sistemi nazionali.

FOCUS | Tecnologie

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Con tale soluzione applicata a tutta la flotta, la terra esistente puòmigrare verso ETCS senza problemi e non ci sono criticità a rea-lizzare nuove linee con sistema di terra ETCS.Nel momento in cui tutte le terre saranno attrezzate conETCS, il ruolo del STM si esaurirà e rimarrà utilizzato unbordo solo ETCS.Una strategia opposta potrebbe essere quella d’attrezzare laterra con ETCS sovrapposto al sistema nazionale esistente, cosapossibile se non si verificano interferenze fisiche, logiche e fun-zionali tra i due sistemi simultaneamente attivi. In questo casosia treni nazionali sia treni ETCS possono circolare senza impe-dimenti. Non ci sono problemi quindi a sostituire gradualmentei bordi nazionali con bordi ETCS. Quando tutte le linee hannoETCS sovrapposto al sistema nazionale, i bordi possono esseresostituiti con bordi ETCS, e nel momento in cui tutta la flottaè attrezzata con ETCS diventa superflua la presenza a terra delsistema nazionale, che può quindi essere dimesso.La migrazione reale sarà in genere compresa tra questi duecomportamenti limite.Nella fig. 2 si sintetizzano le diverse modalità di migrazionedescritte.

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fig. 2 – Modalitàdi migrazione dai sistemi

nazionali a ETCS

Che cosa è ERTMS/ETCS

ERTMS/ETCS è il sistema europeo di controllo automatico dellamarcia del treno e rappresenta la soluzione individuata da ferroviee industrie europee per realizzare l’interoperabilità ferroviaria.Le specificazioni dei requisiti sono pubbliche e definiscono ilcosiddetto kernel e le sue interfacce con le apparecchiature diterra e di bordo.Le specifiche vigenti sono le specifiche ETCS di classe 1 pubbli-cate sulla Gazzetta Ufficiale Europea nel 2000.Fra queste, particolarmente significativa è la specifica dei requisitidi sistema (SRS) che descrive il kernel ETCS che comprendel’intero EUROCAB, le apparecchiature d’interfaccia verso ilGSM-R, quelle di gestione della trasmissione dati con EURO-BALISE,EUROLOOP,EURORADIO, l’interfaccia verso i sistemidi segnalamento a terra (interlocking, segnali) e verso gli altri siste-mi di bordo (sistema di frenatura).Attualmente è in corso la fase di consolidamento delle specifiche,che consiste in modifiche e integrazioni delle stesse, finalizzata arimuovere errori o ambiguità che si sono evidenziati nella speri-mentazione e nelle applicazioni commerciali di ETCS.Il compito di valutare l’ammissibilità delle richieste di modifi-ca/integrazione delle specifiche e d’indicare le modalità del lororecepimento nelle specifiche preesistenti è, secondo quanto stabi-lito nel processo per il Change Control Management (fig. 3) in ambitoAEIF, del Board e dello Stearing Committee.In genere gli aspetti tecnici delle richieste di modifica e integra-zione delle specifiche ETCS provenienti da reti ferroviarie ven-gono precedentemente analizzati da EEIG ERTMS Users Group,che fornisce le sue indicazioni al CCB AEIF.Le decisioni relative alle richieste di modifica prodotte del CCSCAEIF vengono presentate formalmente al Comitato articolo 21(rappresentanti ufficiali degli Stati membri dell’UE) per l’appro-vazione definitiva necessaria per la loro pubblicazione sullaGazzetta Ufficiale Europea.

FOCUS | Tecnologie

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La versione modificata delle specifiche che viene pubblicata sullaGazzetta Ufficiale Europea sostituisce a tutti gli effetti la prece-dente versione.

La funzionalità di ETCS

Concettualmente la funzionalità di ERTMS/ETCS si può riassu-mere con il grafo rappresentato in fig. 4.Le modalità con le quali possono essere ricevute dal treno le informa-zioni di terra dipendono dal livello d’applicazione scelto per ETCS.

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fig. 3 – Schemadel processo

di Change ControlManagement

fig. 4 – La funzionalitàdi ERTMS/ETCS

Esistono tre livelli d’applicazione. Il livello d’applicazione 1 (fig. 5)utilizza, per la trasmissione a bordo delle informazioni di terra,una trasmissione di tipo discontinuo attraverso boe fisse o com-mutabili opportunamente posizionate e adeguatamente collegateagli impianti di segnalamento che costituiscono la sorgente infor-mativa (segnali). I contenuti informativi e le modalità della lorocodifica e della loro allocazione nel telegramma trasmesso dallaboa sono standard definiti nelle specifiche ETCS.

La posizione dei treni è determinata da sistemi di rilevamentodella posizione convenzionali (circuiti di binario).La logica di bordo gestisce la funzionalità descritta nel graforappresentato in fig. 4 con le informazioni disponibili di terrae del treno.Il livello d’applicazione 2 (fig. 6) utilizza, per la trasmissione abordo delle informazioni di terra, una trasmissione di tipo conti-nuo attraverso collegamenti radio in sicurezza tra un Radio BlockCenter e il treno.I Radio Block Center sono adeguatamente collegati agli impiantidi segnalamento che costituiscono la sorgente informativa(apparati centrali).Per la trasmissione sono utilizzate antenne collegate al Radio BlockCenter opportunamente posizionate lungo linea.I contenuti informativi dei messaggi radio e le modalità della loro

FOCUS | Tecnologie

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fig. 5 – Schema di ETCSlivello di applicazione 1

codifica e della loro allocazione nel telegramma trasmesso sonostandard definiti nelle specifiche ETCS.Anche per ETCS di livello 2 la posizione dei treni è determinatada sistemi di rilevamento della posizione convenzionali (circuiti dibinario) e la logica di bordo gestisce una funzionalità analoga aquella descritta nel grafo rappresentato in fig. 5 utilizzando leinformazioni disponibili di terra (dello stesso tipo ma meglio defi-nite e più tempestive rispetto al livello 1) e del treno.Il sistema trasmissivo utilizzato per il collegamento radio fra terrae bordo è il GSM-R, che si sta installando in prossimità di tuttele linee della rete fondamentale, sui valichi e sulla rete AV incostruzione (7.500 km di rete coperta entro il 2006-2007).ETCS livello 2 implica per il bordo la capacità di percorrere lineeattrezzate sia con il livello 2 sia con il livello 1 di ETCS.Si è definito anche un livello d’applicazione 3 di ETCS, atutt’oggi non utilizzato, che non prevede d’usare dispositivi tradi-zionali per individuare la posizione del treno. La posizione deltreno è determinata a bordo, e a terra sono previste solo boe dicalibrazione. Per tale soluzione è necessario garantire l’integrità deltreno, problema ancora lontano da una soluzione convincente.Il livello 3 può consentire, con l’adozione del blocco mobile, nonpiù legato a sezioni di linea ma alla posizione reale dei treni in

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fig. 6 – Schema ETCSlivello di applicazione 2

circolazione, un distanziamento ottimale.Anche per questo aspet-to restano aperti molti problemi, fra i quali anche quelli relativiall’impatto su norme e regolamenti d’esercizio.I treni ETCS che hanno installato a bordo lo Specific TransmissionModule (STM) del sistema nazionale possono transitare su lineeequipaggiate con tale sistema. Le apparecchiature STM sonocapaci di fornire a ETCS informazioni standard ricavate dalleinformazioni dei sistemi nazionali installati a terra e consentonole prestazioni possibili con il sistema nazionale.Una sintesi delle apparecchiature necessarie per i diversi livellid’applicazione di ERTMS/ETCS è riportata nella tabella 1.

I piani di sviluppo ERTMS/ETCS

ETCS è considerato la soluzione tecnologica più appropriata peril segnalamento del futuro.Attrezzare con ETCS le nuove linee ad alta velocità/alta capacitàsignifica limitare l’uso di sistemi nazionali più datati ed evitare losviluppo di nuovi sistemi nazionali.Con l’impiego di ETCS su larga scala, a parte il risultato dell’in-teroperabilità, s’ottiene anche un miglioramento della sicurezzadella circolazione, specie nei Paesi che dispongono di sistemi disegnalamento più primitivi.

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Tabella 1 – Apparecchiature per ERTMS/ETCS

ETCSlevel

1

2

3 (planned)

no balises+radio

balises+radio

no

no

no

no no

yes yes

yes yes

no noyes yes yesbalises+loops(option)

Check oftrain

integrity

Datatransmission

Linesidesignals

Trackoccupancydetection

RadioblockLinesideelectronic

units

Onboard Track-side

Per le linee convenzionali, sulle quali in particolare l’Austria ealcuni Paesi dell’Est europeo stanno estesamente installandoETCS livello 1, la priorità più alta indicata nei documenti di poli-tica dei trasporti europea è la realizzazione dell’interoperabilitànei cosiddetti corridoi internazionali, prima a livello tecnico e poianche a livello di regolamenti d’esercizio.Entro i prossimi cinque anni alcuni corridoi internazionali saran-no resi interoperabili, almeno a livello tecnico, attraverso l’ado-zione di ETCS a terra e a bordo, in alternativa e/o in aggiunta aisistemi preesistenti.Spagna, Belgio, Francia, Italia, Germania, Olanda, Svezia, Svizzera,Austria, Bulgaria, Ungheria, Lussemburgo, Romania prevedonodi introdurre ETCS su una parte significativa della loro rete.In particolare, le principali applicazioni in corso/pianificate rela-tive alla rete europea ad alta velocità sono elencate nella tabella 2.

ERTMS/ETCS per la linea AV/ACRoma-NapoliLa linea AV/AC Roma-Napoli è stata realizzata con il sistemaERTMS livello 2, senza sistemi di riserva. È la prima volta inEuropa che viene adottata una soluzione di questo tipo.Tale scelta è conseguente alla direttiva per l’interoperabilità cheprevede l’attrezzaggio con ETCS delle nuove linee AV e garantisceelevati standard di sicurezza della circolazione sulla rete ferrovia-ria nazionale, già oggi tra i migliori in Europa, e una gestione otti-male del traffico.Sulle linee AV/AC il distanziamento dei treni, il segnalamento incabina di guida e la verifica delle correttezza delle operazionieseguite dai macchinisti saranno garantiti dall’ERTMS/ETCSlivello 2. Le linee AV/AC infatti non saranno attrezzate con isegnali luminosi laterali, di difficile interpretazione ad alte veloci-tà. Il macchinista guiderà basandosi esclusivamente, in condizionidi full supervision, sulle informazioni visualizzate a bordo. Il siste-ma, in caso di superamento della velocità massima ammessa,

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comanderà immediatamente la frenatura d’emergenza, garanten-do l’arresto del treno prima del superamento del punto protetto.L’ERTMS/ETCS livello 2, per la tecnologia di terra, è caratteriz-zato da un’apparecchiatura centrale, il Radio Block Centre (RBC),situato in specifici posti centrali dai quali, tramite il Sistema dicomando e controllo (SCC), viene gestita e controllata la circola-zione ferroviaria.Il RBC trasmette con continuità a ciascun treno, via radio GSM-R,la velocità e la distanza da rispettare in funzione sia della posizionedi tutti i treni presenti sulla linea (distanziamento) sia dei vincoliimposti dal percorso (tracciato) o da eventuali rallentamenti tem-poranei in atto in quel momento. Nello stesso tempo i treni invia-no, sempre via radio, la loro posizione al posto centrale.Il RBC, sulla base dello stato dell’infrastruttura (libertà della via,itinerari nelle stazioni, velocità di percorso, rallentamenti) e dellaposizione del treno, trasmette a bordo i dati relativi alla cosiddetta“Autorizzazione al movimento”, rappresentata dalla distanza libe-ra e dalla velocità massima consentita.

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Tabella 2 – Applicazioni di ETCS sulla rete europea

Spagna

Germania

Italia

UK

Olanda

Francia

Olanda

Italia

Italia

Italia

Italia

2003

2004

2005

2005

2005

2006

2006

2008

2008

2008

2010

1 e 2

2

2

1 e 2

2

2

2

2

2

2

2

Madrid-Lleida

Ludwigsfelde-J-H/L

Roma-Napoli

WCML

Linea Betuwe

TGV Est

HSL-Sud

Milano-Bologna

Bologna-Firenze

Milano-Torino

Milano-Venezia

Paese Anno Linea Livello

L’ERTMS/ETCS livello 2, per la tecnologia di bordo, è caratte-rizzato da apparecchiature in sicurezza che consentono al mac-chinista di condurre il treno avvalendosi esclusivamente delleinformazioni del RBC al sottosistema di bordo EVC (EuropeanVital Computer) visualizzate su uno schermo che fa partedell’interfaccia “uomo-macchina” DMI (Driver Machine Interface).Uno schema a blocchi di ETCS è mostrato nella fig. 7.

Il DMI (fig. 8) è un cruscotto, unificato a livello europeo, che oltrealla velocità effettiva e alla distanza libera a valle del treno fornisceal macchinista indicazioni continue sulla velocità massima con-sentita al treno. Con tali informazioni (Full Supervision), il sottosi-stema di bordo attua le azioni opportune per garantire in sicurez-za la marcia del treno (azionamento dei motori, comando dellafrenatura nel caso di mancato intervento da parte del macchinista).L’ERTMS/ETCS livello 2 utilizza per le comunicazioni fra ilpersonale a terra e quello a bordo treno il sistema GSM-Railway(fig. 9). Nella sua versione ferroviaria, il GSM-R consentirà sia le

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fig. 7 – Schemadel sistema ETCS

comunicazioni vocali sia la trasmissione di dati per il controllo insicurezza della marcia del treno.Il progetto Rete radio GSM-R rientra negli accordi che il GruppoFerrovie dello Stato ha sottoscritto in ambito UIC per realizzarecon le altre reti europee standard comuni e interoperabili.

La migration strategy di RFI

L’applicazione sia su linee AV sia sulla rete fondamentale sia suivalichi del sistema ERTMS/ETCS rientra nel programma di rin-novamento tecnologico di RFI, la società dell’infrastruttura delGruppo Ferrovie dello Stato.La strategia di migrazione, comunicata ufficialmente dal ministero

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fig. 9 – Schemadell’architetturafunzionale del GSM-R

fig. 8 – Il cruscotto DMI

dei Trasporti alla Commissione europea al momento dell’entratain vigore delle STI CC, prevede quanto segue: “Le linee ad altavelocità in corso di realizzazione (Roma-Napoli, Firenze-Bologna, Bologna-Milano, Torino-Milano), per le quali l’attiva-zione all'esercizio commerciale è prevista tra il 2005 (Roma-Napoli) e il 2008, e quelle attualmente in corso di progettazione(Milano-Venezia e 3° valico dei Giovi) saranno tutte attrezzatecon ERTMS di livello 2. I nuovi treni per l'Alta velocità sarannoequipaggiati con ERTMS livello 2 e con il STM nazionale per isistemi riportati in Allegato B della TSI Control Command perconsentire l'interoperabilità interna sia verso le linee della reteconvenzionale sia verso l'esistente linea AV Roma-Firenze fino alsuo attrezzaggio, già previsto, con ERTMS livello 2."Le linee di confine per la connessione con la rete AV, necessarieper l'interoperabilità europea, saranno attrezzate nel medio periodocon ERTMS livello 2, mantenendo il sistema nazionale comesistema di fall-back. I sistemi esistenti e quelli in corso di realizza-zione consentono comunque la circolazione ai mezzi interopera-bili dotati di STM nazionale.“Le principali linee della rete convenzionale saranno gradualmenteattrezzate con ERTMS in tempi più lunghi, avendo a riferimento iprincìpi definiti nel capitolo 7 delle TSI Control Command.“Un’indicazione della rete interessata dall'interoperabilità e dallamigrazione verso ERTMS è riportata nell’allegata cartina "Retetranseuropea FS interoperabile (secondo decisione 1962/96/CEdel Parlamento e del Consiglio)”.Quanto detto nella lettera precedente è stato maggiormenteapprofondito riflettendo sulle scelte e i tempi per la migration stra-tegy delle linee della rete convenzionale. Sollecitati dalla richiestad’accelerare la migrazione verso l’interoperabilità nei corridoiinteroperabili individuati nella rete di trasporto transeuropea(Trans European Transport Network) e definiti prioritari nel giugno2003 dal gruppo ad alto livello presieduto da K. van Miert, si sonovalutate le possibili opzioni tecniche capaci di ridurre i tempi perl’interoperabilità di tali corridoi, cercando anche d’armonizzare le

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fig. 10 – Il programma di realizzazione della Rete transeuropea FS interoperabile

RETE TRANSEUROPEA F.S. INTEROPERABILE(secondo decisione 1692/96/CE del Parlamento e del Consiglio)

iniziative e le tempistiche delle altre reti interessate agli stessi cor-ridoi, in particolare Svizzera,Austria e Francia.Una soluzione praticabile in tempi brevi per quelle linee di valicocaratterizzate da capacità di traffico e velocità commerciali mode-ste potrebbe essere l’integrazione della funzionalità del sistemanazionale SCMT senza BACC con quella del sistema ETCS dilivello 1 senza infill. Per tale soluzione, adottando alcune specifi-che accortezze, le boe di SCMT sarebbero utilizzate anche da ETCSe consentirebbero il passaggio sia di un treno nazionale SCMT siadi uno interoperabile ETCS con prestazioni paragonabili. Sono incorso incontri con le Ferrovie svizzere per organizzare una speri-mentazione di tale soluzione su una linea di frontiera italo-sviz-zera (probabilmente quella con il valico a Luino).I test sono finalizzati a verificare che la soluzione consenta a untreno interoperabile SBB di percorrere la linea RFI così equipag-giata senza dover aggiungere il STM per SCMT.Di seguito la funzionalità doppia, SCMT e ETCS, che viene assoltadall’EUROBALISE è rappresentata concettualmente in fig. 11.Da notare che tale soluzione, in caso di buon esito delle provesulla linea sperimentale italo-svizzera, potrebbe costituire unasoluzione per l’interoperabilità in linee della rete convenzionalediverse sia da quelle di connessione della rete AV/AC nazionalecon la rete europea ad alta velocità (comprendenti anche le linee

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fig. 11 – La doppiafunzionalità

dell’EUROBALISE

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fig. 12 – La carta ufficiale della rete interoperabile

di valico caratterizzate da capacità di traffico e velocità commer-ciali modeste) sia da quelle di connessione tra rete convenzionalefondamentale e rete AV/AC nazionale. Per parte delle linee sud-dette, siano esse attrezzate attualmente con blocco conta assi oprive di sistemi di segnalamento evoluti, dove è previsto installareSCMT potrebbe essere appropriato prevedere fin dall’inizio talesoluzione. Perché tale soluzione sia uno standard ETCS interope-rabile occorrerà che nelle specifiche ETCS sia introdotta la modi-fica che consente d’utilizzare il bordo ETCS con una funzionalitàridotta anche in presenza di un’installazione di terra ETCS livel-lo 1 completa.

Piani temporali di migrazioneverso l’interoperabilità previsti

La tempistica pianificata per la migrazione e le associate soluzioniadottate (livello di ETCS) sono riportate nella carta ufficiale dellarete interoperabile (fig. 12 a pag. 25) e poi listate:• Roma-Napoli ETCS lev. 2 (very short term);• Milano-Bologna ETCS lev. 2 (short term);• Bologna-Firenze ETCS lev. 2 (short term);• Milano-Torino (Lione) ETCS lev. 2 (short term);• Milano-Alessandria-Genova SCMT/BACC + possible ETCS

lev. 1 (short term);• Verona-Bologna SCMT/BACC + possible ETCS lev. 1

(short term);• Milano-Chiasso (Zurigo) SCMT/BACC + possible ETCS lev.

1 (short term), ETCS lev. 2 (medium term);• Verona-Brennero (Innsbruck) SCMT/BACC + possible ETCS

lev. 1 (short term), ETCS lev. 2 (medium term);• Milano-Domodossola (Berna) SCMT/BACC + possible ETCS

lev. 1 (short term), ETCS lev. 2 (medium term);• Firenze-Roma ETCS lev. 2 overposition (medium term);• Milano-Venezia ETCS lev. 2 (medium term).

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Criticità sollevate per l’interoperabilitànella rete convenzionale

Il punto di vista RFI

Le questioni sollevate in ambito europeo riguardano l’obbliga-torietà della migrazione per le linee convenzionali, le modalitàdi finalizzazione delle specifiche ETCS, il concetto dell’inter-cambiabilità come obiettivo economicamente più utile rispettoa quello dell’interoperabilità, l’uso del STM e più in generalele modalità di gestione del transitorio dallo stato attuale allostato di “migrazione completata”, la necessità d’un sistema diinfill interoperabile.RFI ha inviato un lettera formale con la definizione della suaposizione per le questioni sopra dette. Quello che segue è unestratto dei contenuti di tale lettera (in inglese), con un com-mento introdotto a fini di precisazione.«About mandatory status of -TSI for conventional rail:«It should be mandatory applying CR TSI as a first phase (bynot more than 2010) at least in the most relevant Europeancorridors; longer terms could make fruitless the ERTMSimplementation, considering the equipment life cycle.

«Applying CR TSI in the remaining conventional networkshould be mandatory in the following phases; on cross-borderlines a common time plan should be agreed.

«About finalisation of specifications:«As previously written, RFI and some other railways have avery important ERTMS implementation plan, based on theversion 2.2.2 of SRS. In order to avoid to make all this workcompletely useless, specifications should be frozen for tenyears.During this period only strictly necessary changes shouldbe introduced, guaranteeing the cross interoperability betweenversion 2.2.2 and new versions.

«About interchangeability:«To achieve the interchangeability is a very important commer-

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cial objective, but it should be obtained without introducingany troubles in the ongoing implementations.

«About the use of the STMs:«The use of the STMs should be limited at the transition period(from now to 2010), considering that equipping train cabs withseveral STM is more or less as complicate as equipping it withthe corresponding national systems.

«About level 1:«…It should be produced a very big effort to achieve an intero-perable infill as soon as possible. In the meanwhile it should beintroduced the possibility to run in a completely equipped level1 line without infill with no information displayed on the DMI(for clarification: the information concerns “end of movementauthority and maximum current allowed speed”, because someother informations have to be shown to the driver).

«About level 2:«In the level 2 implementation no relevant problems have beenfound, except… (shadow section,T NVCONTACT manage-ment, unified marker boards)».

Alcuni commenti conclusivi

RFI sta applicando per prima in Europa ETCS livello 2, senzasistemi di riserva, sulla linea AV/AC Roma-Napoli.A tal fine haprovveduto ad adeguare i suoi regolamenti e la normativa d’e-sercizio, sta istruendo i suoi tecnici e il personale operativo, stautilizzando le specifiche ETCS verificandone la completezza e laleggibilità, sta applicando le nuove procedure di certificazione perl’interoperabilità, sta adoperandosi perché l’uso estensivo sia perlinee AV sia per linee convenzionali di ETCS come soluzioneper l’interoperabilità europea sia considerato un obiettivo stra-tegico europeo.Relativamente alla compatibilità dei suoi sistemi nazionali conETCS, sta pianificando le prove necessarie e decidendo le lineedi prova da utilizzare, per verificare la sovrapponibilità di ETCS

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di ogni livello con SCMT, del quale, nel caso di livello 1 ETCSda sovrapporre, sarebbero addirittura utilizzate alcune sue com-ponenti fisiche (boe eurobalise).Relativamente ai prodotti interoperabili, sta procedendo alla lorocertificazione d’interoperabilità applicando i moduli previstidalle STI e le norme europee CENELEC. Ciò significa che stacostituendo il primo insieme di componenti certificati chepotranno essere anche usati dalle altre reti.Relativamente alle norme e regolamenti d’esercizio, sta inte-grando quanto necessario per operare con il nuovo sistema;quanto deciso in merito e tutte le informazioni associate a talidecisioni si mettono a disposizione di tutte le ferrovie europeecome esperienze o, addirittura, scelte di riferimento per l’inte-roperabilità operazionale.

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Linea AV Roma-Napoli: interconnessione di Cassino (FR)

Costituito da due sottosistemi, di terra

e di bordo, il sistema ERTMS di livello 2

è stato scelto per il radiosegnalamento

sulle linee AV/AC italiane. In questo articolo

si analizzano in dettaglio tutti i componenti

di questo sistema, che consente comunicazioni

terra-bordo sia bidirezionali, via radio,

sia monodirezionali da terra a treno, via boe

1. Introduzione

Il sistema ERTMS (European Railway Traffic Management System) èutilizzato in Italia come il sistema di radiosegnalamento al serviziodelle linee Alta velocità/Alta capacità (AV/AC).Esso sarà realizzato al livello 2 (L2), con le apparecchiature e i sot-tosistemi che descriveremo più avanti. Detto sistema si può gene-ralmente descrivere come costituito da due sottosistemi, di terra edi bordo, sintetizzabili come segue:• sottosistema di terra (SST), ripartito in tre aree geografiche, di

carattere gerarchico:- nazionale,per la supervisione di tutte le linee del sistema AV/AC;- centrale, per la gestione operativa di ogni singola linea;- periferico, per l’interfacciamento con gli enti di stazione-linea

e con i treni;• sottosistema di bordo (SSB), rappresentato dall’insieme d’appa-

recchiature installate a bordo dei treni.Il sottosistema di terra e quello di bordo comunicano essenzial-mente in due modi:• bidirezionale, via radio, attraverso il canale GSM-R;• monodirezionale, dal sottosistema di terra a quello di bordo tra-

mite le boe.

2. Sottosistema di terra (SST)

Il sottosistema di terra (fig. 1) si articola in:• un PSV (Posto di supervisione nazionale)

e, per la singola linea o tratta sotto controllo, in:• un PCS (Posto centrale satellite);

Il sistema ERTMSper le linee AV/AC

FRANCESCO FAVO

responsabilesottosistema di bordodella Struttura progettoATC della Direzionetecnica di RFI

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• più PPF (Posti periferici fissi);• un sistema di boe (balise);• un sistema GSMR, comprendente apparati nel PCS e stazioni

radio-base BTS (Base Transceiver Station) distribuite lungo le tratte;• un sistema di telecomunicazioni per lunga distanza,TLC/LD,per il

collegamento delle suddette unità PSV e PCS con i PPF e le BTS;• un sistema di telefonia selettiva.

Le principali caratteristiche dei componenti del sottosistema diterra si possono inoltre illustrare in breve come segue.

2.1 Posto di supervisione nazionale (PSV)e Posto centrale satellite (PCS)

Il PSV (Posto di supervisione nazionale) ha il compito della super-visione integrata dei PCS (Posti centrali satellite) che, a loro volta,operano direttamente il comando e il controllo della circolazioneferroviaria di ogni singola tratta nella propria giurisdizione.

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fig. 1 – Architettura generaledel sistema ERTMS AV/AC

La funzione del PCS è pertanto quella di gestire:• il distanziamento treni nella tratta;• il comando e controllo degli impianti di segnalamento e sicu-

rezza della circolazione;• il comando e la regolazione degli impianti d’alimentazione e

distribuzione per la trazione elettrica;• il telecomando degli impianti ausiliari distribuiti in linea e nei

posti di servizio.Nel PCS sono ubicati (fig. 2):• il Radio Block Center (RBC) per la gestione centralizzata del

distanziamento treni nella tratta considerata, comprendenteanche la parte di terra del sistema EURORADIO per il colle-gamento fisico tra RBC e GSM-R, come viene di seguito indi-cato; sono presenti più RBC se la tratta è superiore a 70 km;

• il Sistema di comando e controllo (SCC-AV) per il telecomandoe la tele-gestione degli impianti di segnalamento e sicurezzadella circolazione, degli impianti TE e degli impianti ausiliari;

• il sistema di radiocomunicazioni GSM-R di livello centrale col-legato, mediante il sistema di telecomunicazioni lunga distanza(TLC/LD), con le apparecchiature GSM-R di livello periferico;

• il sistema di telecomunicazioni operativo di livello centrale,comprendente anche la CTS0 (Centrale telefonica selettivad’inizio tratta) del STSI (Sistema telefonico selettivo integrato).

FOCUS | Tecnologie Il sistema ERTMS per le linee AV/AC

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fig. 2 – Posto centralesatellite (PCS)

2.2 Posti periferici fissi (PPF)

I PPF (fig. 3) si trovano in corrispondenza dei PdS (Posti di ser-vizio) lungo la tratta controllata; fra questi si distinguono comenorma i PM (Posti di movimento), i PC (Posti di comunicazione),i PT (Posti tecnologici) e i PJ1 e PJ2 (Posti d’interconnessionerispettivamente sulla nuova linea AC e sulla linea “storica”). OgniPPF comprende un ACS costituito essenzialmente da una sezio-ne d’elaborazione (NVP, Nucleo vitale periferico) e da una diinput/output (GAT, Gestore attuatori) collegata con gli enti distazione e di linea del tipo già visto, quali deviatoi, fermadeviatoi,unità bloccabili e circuiti di binario. Ai PPF fanno capo anche idispositivi RTB (Rilevamento temperatura boccole) e RCVL(Rilevamento caduta veicoli in linea). Gli enti di stazione di ogniPPF sono gestiti mediante telecomandi/telecontrolli relativamenteagli enti di stazione e di linea di propria giurisdizione. Ogni PPFcomunica con il posto centrale PCS, nonché con i PPF adiacen-ti, attraverso i cavi del sistema di telecomunicazioni.

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fig. 3 – Posto perifericofisso (PPF)

2.3 Sistema di balise

Lungo linea e nei PPF (fig. 4) sono installati gruppi di boe per la tra-smissione al treno delle informazioni fisse, riguardanti la progressivachilometrica e imponendo la comunicazione con il RBC.

Il sottosistema Eurobalise permette una comunicazione unidire-zionale e discontinua da terra a treno sfruttando dei dispositivi disegnalamento, detti tecnicamente boe o balise, disposti sui binarilungo la linea ferroviaria. Il passaggio del treno al di sopra di unaboa determina una breve trasmissione di dati dalla balise al treno;in questo senso s’indica la trasmissione come “discontinua”.Un'antenna, vincolata al sotto-cassa del locomotore, riceve i mes-saggi, che vengono decodificati ed elaborati dal computer vitaledi bordo. Il treno, leggendo l'identità della balise, risale alla suaprecisa posizione lungo la linea ferroviaria mediante invio di un“position report” al RBC e ricevendo da questi informazioni sullamarcia da attuare (autorizzazioni al movimento, profilo statico divelocità e pendenza). Le balise non richiedono alimentazioneesterna, ma sono tele-alimentate dal treno stesso al suo passaggio.Quest'ultimo attiva la balise con un segnale a 27 MHz, la baliserisponde inviando il messaggio in modulazione FSK a 3,9-4,5 MHz con un transfer rate di circa 564 kbit/s. I messaggihanno una lunghezza variabile fra 341 e 1.023 bit e le trasmissionisono garantite nella loro correttezza per velocità del treno fino a500 km/h. Generalmente le balise sono installate a coppie, adistanza di qualche metro, così da determinare, oltre alla posizione,anche la direzione del treno e in modo tale da aumentare, permezzo della ridondanza, l'affidabilità del sistema.


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fig. 4 – A sinistra, una balise;al centro, alcune baliseinstallate lungo i binari;a destra, antenna postasotto il locomotore

2.4 Sistema EURORADIO

Il sistema EURORADIO è l’insieme delle apparecchiature dellacomunicazione tra RBC e GSM-R, nonché tra GSM-R edEVC. In particolare:• a terra, nel PCS, attua il collegamento tra RBC e GSM-R;• a bordo attua il collegamento tra GSM-R e il calcolatore che

presiede alla logica di guida (EVC).

2.5 Sistema GSM-R

Il sistema di radiotelecomunicazioni GSM-R è, come già visto, ilsupporto per le comunicazioni bidirezionali tra il RBC e i treni.In particolare:• tra il RBC e le stazioni radiobase (BTS) il collegamento viene

effettuato mediante cavi in fibra ottica facenti parte del sistemaTLC/LD;

• tra le BTS e il treno il collegamento viene effettuato medianteradiocomunicazione.

Le apparecchiature del GSM-R (fig. 5) sono dislocate sia a livellocentrale, nel PCS, sia a livello locale.

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fig. 5 – Componenti GSM-R

Nel PCS sono installate le seguenti principali apparecchiature:• di commutazione, il Network Switching System (NSS) costituito

dal MSC-HLR (Mobile Switching Center-Home Location Register)che comprende gli apparati per le funzioni di commutazione ele banche dati per la gestione degli utenti;

• di supervisione, il Network Management System (NMS) compostodall’OMC-S/R (Operating Maintenance Centre-Switching/Radio)che costituisce il gruppo di controllo e gestione della manuten-zione dell’intera rete GSM-R composta da apparati di commu-tazione e radio sia centrali sia periferici;

• di gestione delle apparecchiature periferiche, il Base StationSubsystem (BSS), realizzato al centro dal Basic Station Controller(BSC) che gestisce i collegamenti e le connessioni tra le appa-recchiature centrali (MSC) e quelle periferiche (BTS) in fun-zione della posizione dei treni.

Lungo la tratta sono inoltre ubicate le BTS che realizzano il sistemaGSM-R di livello periferico; sono essenzialmente dei ricetrasmet-titori che mediante antenne si collegano con i treni.

2.6 Sistema di telecomunicazioniper lunga distanza (TLC/LD)

Il sistema TLC/LD è costituito da un anello in fibre ottiche (FO)realizzato mediante due cavi paralleli (sul binario pari e sul binariodispari) e supporto di comunicazione SDH (gerarchia digitale sin-crona) con capacità di trasporto dati a 622 Mbps. Da tali cavi sonoderivati i collegamenti bidirezionali tra il PCS, i PPF e le BTS(fig. 5).

2.7 Sistema di telefonia selettiva

Per realizzare i collegamenti telefonici necessari per l’esercizio fer-roviario, secondo il nuovo standard STSI (Sistema di telefoniaselettiva integrata), vengono utilizzate centrali telefoniche selettivea livello centrale (CTS0) e a livello periferico (CTS).


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Le centrali sono collegate:• sia mediante canali su FO;• sia mediante tradizionali coppie telefoniche di cavo in rame,

impiegate in particolare anche per i telefoni lungo linea.

3. Sottosistema di bordo (SSB)

Il sottosistema di bordo è rappresentabile come in fig. 6.Dalla figura si riconoscono tre strati funzionali, che partendo daquello più esterno a quello più interno comprendono lo strato“treno”, il guscio intermedio SSB e il cuore SSB.

3.1 Interfaccia treno

Nell’interfaccia “treno” sono presenti i ricetrasmettitori GSM-R,per il collegamento bidirezionale con le stazioni radiobase (BTS),i sensori odo-tachimetrici, i pantografi e varie apparecchiature delmezzo di trazione (non illustrati in fig. 6) quali alimentazione, levadi trazione, assetto cassa e altri, nonché il rubinetto elettronico(per la frenatura di servizio) e la piastra pneumatica (per il coman-do della frenatura d’emergenza); in detto strato si rappresentano ilpersonale di macchina (PdM), i captatori e le antenne di rileva-

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fig. 6 – Sottosistemadi bordo

mento (in interfaccia aria, air gap) dei sistemi di segnalamento,quali boe (in particolare di Eurobalise e SCMT), segnalamentocontinuo (BAcc) e d’eventuali altri sistemi di segnalamentonazionali.

3.2 Sezione intermedia

Il guscio intermedio SSB s’interfaccia con il mondo esterno, equindi con gli elementi suddetti del treno, tramite: il terminalemobile (dati più voce) collegato a GSM-R, il cruscotto del mac-chinista, il vigilante, il registratore di dati diagnostici (DRU,Diagnostic Recording Unit), i moduli STM (Specific TransmissionModule), il cui compito è appunto l’interfacciamento con il o idiversi sistemi di segnalamento nazionali; attraverso questi il sistemadi bordo ERTMS sarà pertanto in grado d’interpretarne leinformazioni.

3.3 Cuore SSB

Nel cuore o kernel SSB del sottosistema di bordo vero e proprioERTMS figurano il computer vitale di bordo EVC e gli altricomponenti caratteristici di sistema ERTMS di bordo, quali ilnocciolo di sicurezza di quest’ultimo (kernel), l’odometro, l’inter-faccia MMI, il modulo captatore dei segnali di Eurobalise (BTM,Balise Trasmission Module), l’interfaccia con gli apparati treno (TIU,Train Interface Unit) e i relativi attuatori, il registratore di caratteregiuridico (JRU, Juridical Recording Unit).

3.4 Computer vitale di bordo EVC

Il componente centrale del sottosistema di bordo è il computervitale o European Vital Computer; è suo compito sorvegliare ilcorretto e sicuro movimento del treno. EVC riceve sia i datiprovenienti da terra, sottosistemi Eurobalise ed EURORADIO,sia dalle periferiche di bordo.


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L’EVC è stato progettato e realizzato come apparecchiatura safe.Le architetture hardware prescelte prevedono l'utilizzo di piùmoduli separati, ognuno a singolo processore; tutti elaborano sin-cronizzati gli stessi input in parallelo e devono raggiungere ilmedesimo risultato perché, in base a quest'ultimo, prendano iniziole successive azioni previste. Ognuno dei moduli dispone di unbus di trasmissione dedicato per comunicare con le periferiche.EVC implementa, pertanto, le filosofie 2 su 3 o 2 su 2.Tutte le apparecchiature che comunicano direttamente con EVC, adesempio il modulo responsabile del sottosistema EURORADIO e ilmodulo responsabile del sottosistema Eurobalise, implementanonecessariamente la stessa filosofia di sicurezza. Essi pertanto devo-no gestire, sia in trasmissione sia in ricezione, una comunicazionecontemporanea sui relativi bus.

3.5 Driver Machine Interface (DMI)

Con la dizione Driver Machine Interface (DMI) s’intendono le tec-niche e i modi attraverso cui un operatore umano si relaziona conun computer o sistema cibernetico, attraverso idonei dispositivi eprotocolli di comportamento. L’interfaccia consente in genereoperazioni elementari di input/output, il cui svolgimento realizzail cosiddetto colloquio uomo-macchina.I dispositivi più comuni d’interfaccia sono: monitor o videotermi-nale, tastiera,mouse, tavoletta grafica, penna ottica e altri. Le moda-lità d’interfacce video si sono notevolmente sviluppate negli annirecenti attraverso l’uso sempre più intenso della grafica ad alta riso-luzione e il disegno iconografico; si va inoltre diffondendo l’usod’interfacce vocali, tramite il riconoscimento diretto del parlato.La DMI, o cruscotto, permette il dialogo tra il macchinista e ilsistema di bordo e ha varie funzioni; è costituito da un video-display LCD, e da una serie di tasti per l’introduzione dei dati eper l’operatività: tasto d’attivazione del sistema on/off, cinque tastiper attivare la funzione prevista, tre pulsanti operativi per l’im-missione di dati, per il riarmo della frenatura e per le operazioni

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di presa visione delle informazioni, tastierino per l’immissionedati e per le operazioni riguardanti la manutenzione; può anchecontemplare un dispositivo di tipo mouse o trackball.L’interfaccia consente:• la presentazione al macchinista, sul suddetto display, di tutti i dati

elaborati: velocità reale, spazio di frenatura, velocità di bersaglio(quella da rispettare in un determinato punto della linea, inizioitinerario deviato, inizio rallentamento ecc.);

• permette al personale di macchina (PdM) una guida facilitatapresentando i limiti di velocità da non superare;

• è utilizzata a inizio corsa per l’inserimento e la modifica deiparametri fissi per la caratterizzazione del treno;

• permette d’impostare o modificare i dati di manutenzione;• seleziona lo stato di funzionamento del sottosistema di bordo e

predispone il regime di marcia ATC;• presenta al macchinista, con opportuni messaggi diagnostici, casi

di malfunzionamento del sottosistema di terra o di bordo;• in caso di degrado del canale per la ripetizione dei segnali digitale

discontinua (RSDD) o su linee provviste solo del canale informati-vo per la ripetizione dei segnali continua (RSC), prevede un fun-zionamento come semplice cruscotto di decodifica del canale RSC.

La DMI è condizione necessaria per la realizzazione dell’intero-perabilità operativa definita nel sistema ERTMS. La DMI è pertan-to realizzata secondo un disegno standard, con un visualizzatore eun insieme di comandi non dipendenti dalla specifica rete. In talmodo risolve il problema della grande varietà di significati ed’aspetti dei diversi sistemi di segnalamento esistenti in Europa.


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Le esperienze italiane nel quadro di sviluppo

dell’Alta velocità in Europa e nel mondo:

laddove si realizzano linee AV/AC si registra

una forte crescita della quota del traffico

ferroviario viaggiatori, soprattutto tra i grandi

centri urbani. Nelle prove sulla nuova linea

Roma-Napoli sono stati superati i 300 km/h

1. Introduzione

Da gennaio di quest’anno sono iniziate le prime corse prova sullanuova linea AV/AC Roma-Napoli, a velocità gradualmentecrescenti, fino a superare, lo scorso 23 aprile, il muro dei 300km/h, ovvero oltrepassare l’atteso limite di velocità commercialefissato dal progetto per il nuovo sistema AV italiano.All’indomani di questo record, che diventerà presto consuetudineall’apertura delle nuove linee, a partire dalla Roma-Napoli la cuientrata in esercizio è prevista per l’autunno del 2005, sembraopportuno fare qualche riflessione sull’auspicata crescita dellavelocità ferroviaria, sullo sviluppo delle nuove reti AV in Europa enel mondo e sull’introduzione di tecnologie assolutamente inno-vative come quelle dell'ERTMS nel campo del comando-controllodella circolazione treni.In generale, anche se il concetto di velocità è di per sé relativo, èpiuttosto evidente che, laddove il trasporto ferroviario aneli amigliorare il servizio e aumentare apprezzabilmente il numero deiviaggiatori, gli obiettivi di qualità e regolarità della circolazionenon possono prescindere da quelli di un progressivo aumentodelle velocità medie, con il potenziamento sia delle infrastrutturesia del materiale rotabile.La stessa direttiva 96/48 dell’Unione Europea, pur affermando chela vera “alta velocità” comincia da 250 km/h, subito dopo auspicache le linee convenzionali di connessione vengano adeguate perconsentire mediamente i 200 km/h e che anche nelle cintureurbane e nei nodi ci si adoperi per raggiungere le velocità piùelevate possibile da valutare caso per caso, affidandosi a treni chegarantiscano normalmente velocità superiori di quelle ammesse

Verso l’attivazionedell’Alta velocità

ALVARO FUMI

assistente del direttoredella Direzione tecnicadi RFI

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dall’infrastruttura ed esaltino all’occorrenza le prestazioni del sistema,ricorrendo ad esempio alla cassa oscillante tipo “Pendolino”.L’Italia è stata tra i primi Paesi al mondo a condividere e perse-guire tali aspettative, raggiungendo fin dal 1976 i 250 km/h sullaDirettissima Roma-Firenze e promuovendo, negli anni 90, il proget-to AV che la vedrà presto attraversata da oltre 1.000 km di linee a300 km/h.Le esperienze d’esercizio sulla Direttissima e sulle nuove linee AVvia via costruite nei vari Paesi hanno evidenziato una forte crescitadella quota del traffico ferroviario viaggiatori, soprattutto tra igrandi centri urbani, che avvalora l’impegno fin qui profuso nelsettore, giustificando ampiamente la progettazione e la costruzionedi nuove linee veloci.Con l’attivazione della nuova Roma-Napoli, le FS, già pionierenella gestione di una linea AV da 250 km/h (come la Roma-Firenze), si preparano quindi all’esercizio delle linee AV di secondagenerazione con velocità di 300 km/h, come finora avvenuto soloin Francia, in Spagna e in Giappone.Di conseguenza, oltre che per le corse che dovranno prestoraggiungere i 330 km/h previsti come velocità massima di pro-getto, la stessa Roma-Napoli si propone come un vero e proprio

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teatro di prove e misure per testare le caratteristiche e le presta-zioni dei sottosistemi infrastrutturali e tecnologici dell’AV, verifi-care la funzionalità dei dispositivi di terra e di bordo, accertarsi delconfort di marcia e valutare la qualità dell’interazione del trenocon il binario e la linea di contatto.A questo scenario tanto nuovo quanto affascinante s’aggiungono,dulcis in fundo, le attività da svolgere per la prima volta anche alloscopo di soddisfare l’obiettivo della certificazione europea ed’interoperabilità, cui RFI (riconosciuta come Organismo notifi-cato dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti) tiene inparticolar modo, per mettere a punto tutto il processo d’omolo-gazione e di validazione del sistema AV italiano, alla stregua adesempio di quanto sta accadendo in Spagna in concomitanza del-l’attivazione della Madrid-Barcellona.

2. Lo sviluppo dell’Alta velocitàferroviaria in Europa e nel mondo

L’alta velocità ferroviaria è nata in Giappone negli anni 60 e si èdiffusa in Europa, partendo proprio dall’Italia e affermandosi inmodo particolare in Francia.Di seguito si traccia un quadro sintetico dello sviluppo delle lineeAV in Europa e nel mondo, evidenziando che, in questi 40 anni,la velocità massima iniziale di 250 km/h è stata mediamenteelevata a 300 km/h e già si pensa di esercire linee fino alla velo-cità commerciale di 350 km/h; traguardo massimo che almomento sembrerebbe difficile superare mantenendo l’impiegodelle infrastrutture cosiddette “tradizionali”.

2.1 Giappone

Il primo superamento dei 250 km/h, da parte di un treno in eser-cizio commerciale, avvenne in Giappone, dove per le Olimpiadidel 1964 fu attivata la cosiddetta linea dello Shinkansen, 515 km

FOCUS | Tecnologie Verso l’attivazione dell’Alta velocità

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di doppio binario per collegare Tokio a Osaka in meno di 3 ore.Lo standard a scartamento normale e l’alimentazione a 25 kVcarendevano il sistema AV giapponese completamente isolatorispetto alla rete convenzionale (scartamento ridotto e alimenta-zione a 1.500 Vcc).L’eccezionale affluenza di viaggiatori determinò subito il grandis-simo successo dell’iniziativa, che ha portato in pochi decenni allacostruzione di una vera e propria rete AV fino all’estensioneattuale di ben 2.175 km, cui se ne aggiungeranno altri 564 neiprossimi anni.

2.2 Francia

Tra il 1981 e l’83 fu attivata la Parigi-Lione, 410 km di doppiobinario da percorrere a 300 km/h, la prima realtà dell’Alta velo-cità in Francia, che ha progressivamente esteso la propria rete AVcon i 280 km da Parigi verso Tour e Le Mans e i 332 km da Parigiverso Lille, Calais (imbocco tunnel sotto la Manica) e il confinebelga. Successivamente sono stati attivati altri 102 km di collega-menti a Nord e 122 km di prolungamenti a Sud.Nel 2001 sono stati messi in servizio altri 295 km fino a Marsiglia(TGV Méditerranée), mentre si sta lavorando per altri 320 km indirezione Est, verso Strasburgo.Complessivamente in Francia sono in esercizio 1.541 km di lineeAV, cui se ne sommeranno altri 320 in fase di costruzione e 937in fase di progetto. Si tratta di linee generalmente dedicate altransito dei soli treni ad alta velocità (TGV), che percorronoanche la rete convenzionale, grazie allo stesso scartamento e allapossibilità d’essere alimentati sia a 25 kVca sia a 1.500 Vcc.

2.3 Germania

In Germania l’alta velocità ha visto la luce nel 1991 con l’attiva-zione di 425 km di linee a 250 km/h tra Hannover e Würzburge tra Mannheim e Stoccarda, completamente inserite nel contesto

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esistente e alimentate alla tensione di 15 kV - 16,7 Hz, mentre nel1998 ulteriori 152 km di nuova linea hanno notevolmente accor-ciato la percorrenza tra Berlino e Hannover.La rete tedesca ad AV era costituita fino al 2001 da 577 km dilinee generalmente esercite con una circolazione mista fino a 250km/h, come fatto in Italia per la Direttissima Roma-Firenze.Altre tratte sono in corso di costruzione o di potenziamento semprededicate al traffico misto, mentre di recente è stata attivata laColonia-Francoforte (215 km), progettata per un traffico dedicato a300 km/h.

2.4 Spagna

Nel 1992 anche la Spagna entra nel novero dei Paesi dell’Altavelocità con l’inaugurazione di una linea a 300 km/h di 471 km,la Madrid-Siviglia, costruita in tempi record secondo standardinternazionali (scartamento normale e alimentazione a 25 kVca),ovviamente dedicata e non interconnessa al resto della rete, che inSpagna è alimentata a 3 kVcc e presenta uno scartamento maggiorato.La rete AV spagnola è in forte crescita, considerando che attual-mente è stata anche aperta al traffico gran parte della nuova


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Madrid-Barcellona, alla velocità di 200 km/h, che verrà elevatafino a 350 km/h con l’attivazione del nuovo sistema di comando-controllo ERTMS.

2.5 Altri Paesi

Il Belgio, mutuamente interessato ai collegamenti internazionali dae per Bruxelles,ha inaugurato nel 1997 il tratto verso il confine fran-cese per accogliere il TGV Nord e porre la sua capitale all’invi-diabile distanza temporale di 35’ da Lille, 1h e 25’ da Parigi e 2h e45’ da Londra.Altre connessioni veloci sono in costruzione versoAmsterdam e verso Colonia. D’altro canto in Olanda si sta poten-ziando il tratto verso il confine belga.In Inghilterra è in corso la costruzione di una nuova linea ad altavelocità che colleghi Londra all’uscita del tunnel sotto la Manica,a standard e sagoma europea (mentre la rete inglese presentanotoriamente una sagoma ridotta), per accorciare ulteriormentela percorrenza tra Londra e Parigi/Bruxelles, che scenderà rispet-tivamente a 2h e 40’ e 2h e 20’ in pochi anni.Tutto ciò nel mentre le linee convenzionali più importanti ver-ranno migliorate, potenziate e riclassate per consentire velocitàdell’ordine dei 200 km/h, non solo nei Paesi già citati all’avan-guardia dell’AV e nei rimanenti dell’Unione Europea, ma anchein quelli dell’Europa centrale e dell’Est.A evidenziare infatti che l’alta velocità ferroviaria non è una pre-rogativa esclusiva del Giappone o dell’Europa occidentale, si dà unbreve cenno a quanto in corso di costruzione o in fase di progettoin altri Paesi dell’Europa e del mondo:- in Svezia il miglioramento dell’infrastruttura e l’utilizzo di nuovi

treni dovranno consentire di collegare Stoccolma a Göteborg(455 km) e Malmöe (610 km) rispettivamente in 3 e 4 ore;

- in Finlandia si punta a coprire il collegamento tra Helsinki eTampere (187 km) in 1h e 15’;

- in Russia è stato presentato un treno da impiegare sulla Mosca-San Pietroburgo fino a velocità di 280 km/h;

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- in Polonia, Repubblica Ceca, Ungheria, Romania e altri Paesidell’Europa dell’Est si opererà il riclassamento a 200 km/h dialcune importanti direttrici;

- negli USA si sta completando il potenziamento della direttriceWashington-Baltimora-Filadelfia-New York-Boston, per velo-cità fino a 240 km/h con treni a cassa inclinabile (AcelaExpress), mentre diversi progetti riguardano una direttrice AV inCalifornia e altre importanti relazioni in vari Stati;

- in Corea del Sud si sta costruendo la Seul-Pusan di 432 km;- a Taiwan è in progetto la linea Taipei-Kaohsiung di 340 km;- in Australia si sta costruendo la Sydney-Canberra di 270 km;- in Cina è in progetto la Pechino-Shanghai;- in Canada è in progetto la Montreal-Toronto.

2.6 L’estensione delle reti AV

Nella tabella 1 è riportata l’estensione della rete AV di alcuni Paesidell’Europa occidentale, secondo i dati statistici raccolti dall’UIC(Union Internationale des Chemins de fer) fino al 2001.

In quest’ottica e in linea con le direttive UE, considerando i lavoriin corso e avviati e i progetti ormai consolidati, è prevista unagrande estensione delle linee ad alta velocità, che in tutt’Europapasserà prevedibilmente dagli attuali 3.039 km a 5-6.000 km nel2006, 9-10.000 km nel 2010 e 15-18.000 km nel 2020.


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Francia (SNCF) 1.541 320 937

Spagna (RENFE) 471 949 559

Germania (DB) 557 303 -

Italia (FS) 246 660 308

Altri Paesi 224 491 71

TOTALE 3.039 2.723 1.875

In esercizio In costruzione In progettazione

km di linee a doppio binario (velocità ≥ 250 km/h)

Tabella 1 – Estensioni reti AV in Europa occidentale (dati UIC 2001)

Paese(rete ferroviaria)

3. La crescita di traffico sulle linee AV

Le esperienze di questi ultimi anni dimostrano ampiamente cheil traffico sulle linee ad alta velocità cresce continuamente, acqui-sendo gran parte del volume complessivo dei passeggeri traspor-tati via ferrovia nei relativi Paesi.In Giappone si sono superati i 75 miliardi di viaggiatori/kmrispetto ai 240 complessivi trasportati dalle ferrovie giapponesi, ilche equivale a dire che oltre il 30% del traffico ferroviario viag-giatori si svolge sulle linee AV, che per estensione rappresentanopoco più del 10% della rete giapponese.D’altro canto in Europa occidentale si sono ormai raggiunti i 65miliardi di viaggiatori/km, di cui oltre la metà in Francia, secondoquanto si è cercato di ricostruire, a titolo esemplificativo, in tabel-la 2, disponendo di dati UIC non del tutto omogenei generalmenteriferiti all’anno 2000.È assolutamente significativo al riguardo il dato che emerge dalleferrovie francesi, secondo il quale la metà del traffico ferroviarioviaggiatori si svolge sulla rete AV, che rappresenta meno del 5%dell’intera rete SNCF.Certe situazioni confermano di fatto come sulle linee AV, checollegano i grandi centri urbani, i treni veloci siano in gradodi sottrarre molti viaggiatori rispetto sia alla strada sia all’aereo.In particolare i dati statistici evidenziano un pieno recuperodel traffico ferroviario sul traffico aereo, quando attraversol’Alta velocità sia possibile collegare le grandi città e le areedensamente abitate distanti 500-600 km in meno di 3 ore.Il recupero può altresì risultare molto interessante per relazionifino a 1.000-1.200 km,quando il viaggio in treno non superi le 5 ore.In questo caso, per i veri obiettivi dello sviluppo del traffico surotaia, ci piace ricordare non tanto il record puntuale di velocitàferroviaria fissato dai francesi in 515 km/h, quanto quello delmantenimento di un’alta velocità per lungo tempo e in particolarela corsa del TGV che il 27 maggio del 2001 ha coperto la distan-za di ben 1.067 km tra Calais e Marsiglia (dal Canale della Manica

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al Mar Mediterraneo, via Lille-Parigi-Lione) in 3 ore e 29’ allavelocità media di 306 km/h.

4. L’Alta velocità in Italia

In Italia, come già anticipato, nel 1976 venne messa in serviziola prima tratta ad alta velocità: una metà della DirettissimaRoma-Firenze, quella tra Settebagni e Città della Pieve.Si trattava di una svolta epocale che poneva le Ferrovie italianetra le prime al mondo ad aver raggiunto i 250 km/h, per altrocon un sistema di trazione a 3 kV in corrente continua, rite-nuto piuttosto limitativo per le potenze richieste, quando unpo’ ovunque, ma soprattutto in Francia e in Giappone, ci siproiettava verso linee ad alta velocità alimentate con sistemi a25 kV in corrente alternata.A distanza di oltre 25 anni da quell’esperienza, il Gruppo FS siritrova ad affrontare analoghi problemi in vista dell’attivazionedella Roma-Napoli, progettata per una velocità commercialedi 300 km/h e alimentata, per la prima volta in Italia, a 25 kV,con alcuni problemi da risolvere per limitare le interferenzecon gli impianti della rete esistente.In proposito viene da chiedersi se fosse più complesso rag-giungere i 250 km/h negli anni 70 o i 300 km/h nel 2000,tenendo conto che, mentre prima si era “tirata la corda” estra-


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Tabella 2 – Traffico ferroviario ad alta velocità (dati UIC 2000)

Francia 32.515 1.541 4,7 69.571 34.800 50,0

Germania 36.588 577 1,6 74.387 13.900 18,7

Italia 16.178 246 1,5 43.752 5.100 11,7

Spagna 12.310 471 3,8 18.547 1.800 9,7

Tot. Europa 3.039 59.000

Giappone 20.165 2.175 10,8 240.793 71.200 29,6

StatoRete

ferrovie(km)

% viagg. kmAV

Altavelocità

(km)

Viagg. kmtotali

(x 106)

Viagg. kmAlta velocità

(x 106)

% reteAV

polando al massimo la curva delle prestazioni conseguibilicon la migliore tecnologia fino allora adottata nelle lineeconvenzionali, adesso si deve ripartire praticamente da zeroper verificare la funzionalità e l’affidabilità di tecnologiecompletamente innovative, in grado d’accompagnarci verosi-milmente fino a velocità dell’ordine dei 350 km/h.Di conseguenza, pur risultando simili i problemi di caratteregenerale o di tipo gestionale e organizzativo, stavolta le diffi-coltà tecniche appaiono maggiori soprattutto perché occor-re testare le prestazioni dei sistemi innovativi di comando-controllo, regolamentare nuovi aspetti d’esercizio e predisporreuna particolare formazione del personale.Prima d’entrare nel merito dei problemi connessi con l’atti-vazione, si ritiene opportuno tracciare un quadro di massimadel progetto AV Italia, ovvero di quell’enorme cantiere messoin piedi da FS per la realizzazione di ben 1.000 km di nuovelinee, che interessano il sistema italiano cosiddetto ad altacapacità e s’inseriscono integralmente nella rete transeuropeaad alta velocità.Le linee veloci italiane sono state concepite per potenziare emodernizzare la rete ferroviaria di FS, con gli obiettivi pri-mari d’incrementare la capacità di traffico e migliorare laqualità dell’offerta. Si ritiene che con l’attivazione del soloitinerario veloce Torino-Milano-Napoli sia possibile unincremento del 15% del traffico totale, con una riduzione deltempo di percorrenza di 30’ fra Torino e Milano e di 2 oretra Milano e Napoli.Il progetto del sistema, dapprima chiamato ad alta velocità(per la visione iniziale d’una gestione separata rispetto allelinee convenzionali) e successivamente ribattezzato ad altacapacità (per la successiva correzione strategica verso unagestione unitaria e sinergica della rete), comprende la realiz-zazione della trasversale Torino-Venezia (con la costruzionedelle tratte veloci Torino-Milano, Milano-Verona, Verona-Padova e Padova-Mestre) e della dorsale Milano-Napoli (con

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la costruzione delle tratte veloci Milano-Bologna, Bologna-Firenze, Roma-Napoli e il potenziamento della DirettissimaFirenze-Roma).A ciò si aggiungono il potenziamento dei nodi (di Torino,Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli) e di tratte com-plementari e la costruzione delle nuove tratte veloci Milano-Genova e Napoli-Salerno, per migliorare l’offerta e separarenel migliore dei modi il traffico ad alta velocità da quelloregionale e locale.In fig. 1 sono indicate le nuove tratte veloci, in corso dicostruzione o di progettazione, con le indicazioni fondamen-tali riguardanti la lunghezza, il tempo di percorrenza e la dataprevista d’attivazione, secondo le previsioni più recenti.


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fig. 1 – Il sistemaferroviario italianoad alta capacità

4.1 Principali caratteristiche tecniche e funzionali

Le nuove linee AV italiane sono state progettate per velocità di300 km/h con le caratteristiche di base riportate in tabella 3.

Le caratteristiche dell’infrastruttura e del binario, ancorchéfortemente migliorate e obiettivamente imponenti, rappresen-tano l’estrapolazione e il perfezionamento di quanto finorasiamo abituati a considerare nel mondo della ferrovia conven-zionale: una sorta di Direttissima Roma-Firenze, più dritta,con interbinario allargato e gallerie amplissime, una fettucciadi biliardo in grado di permettere le velocità richieste conun’interazione ruota-rotaia più dolce e silenziosa possibile.D’altro canto i nuovi impianti di trazione elettrica a 25 kVin corrente alternata, necessari per fornire maggiore potenzadalla linea di contatto, anche se concettualmente moltodiversi da quelli a 3 kV in corrente continua, non appaionoalmeno ai non esperti di settore sostanzialmente diversi

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Tabella 3 – Principali caratteristiche progettuali delle linee ad alta velocità

Tipo di servizio

Velocità massimatreni viaggiatori 300 km/htreni merci 120 km/h

25 t22,5 t

locomotoricarrozze

Frequenza treni 5

Raggio minimo di curvatura 5450 m

Pendenza massima 18% (eccezionalmente 25%)

Scartamento 1,435 m

Interasse tra i binari 5 m

Sezione gallerie 82 m2

Carico per asse

Sistema di trazione elettrica 2 x 25 kV-50 Hz

Sistema di segnalamento ERTMS livello 2

Passeggeri e merci

rispetto quelli che siamo abituati a incontrare sulle lineeconvenzionali. La vera rivoluzione tecnologica che caratte-rizza il sistema AV italiano è invece costituita dal nuovosistema di comando-controllo e segnalamento europeoERTMS (European Rail Traffic Management System), comple-tamente innovativo nel suo genere e sviluppato per la primavolta in Italia.Il cosiddetto “ERTMS di livello 2” (lo schema funzionale èrappresentato in fig. 2), è il sistema interoperabile europeoche consente di gestire il traffico ferroviario senza segnali aterra, con grande risparmio di apparecchiature e di cavi ditrasmissione lungo linea. Le boe (eurobalise) installate per lalocalizzazione dei treni (fig. 3) sono componenti passivi.


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fig. 2 – Schemafunzionale del sistemaERTMS

fig. 3 – Scorcio di lineaAV con le boedi localizzazione treni

Tutte le informazioni sono trasmesse al treno attraverso la reteradio GSM-R dedicata esclusivamente al sevizio ferroviario.L’impiego dell’ERTMS comporta l’adozione di nuove sigle ecodifiche in lingua inglese (tabella 4), che diventeranno prestofamiliari nella nuova terminologia ferroviaria europea.

4.2 Riduzione dei tempi di percorrenza

Con le citate caratteristiche dell’infrastruttura del binario, delleopere civili e delle tecnologie, e con l’impiego di treni adeguati, itempi di percorrenza diminuiranno notevolmente e sull’itinerarioTorino-Milano-Napoli, ad esempio, potranno essere ridottirispetto ai migliori delle tracce attuali (tabella 5), con la conse-guente attesa che il miglioramento globale dell’offerta permettadi sviluppare il traffico su rotaia, con l’obiettivo di sottrarre al traf-fico aereo quasi l’intera quota di mercato sulla relazione Milano-Roma e buona parte di questa sulle relazioni Torino-Roma eMilano-Napoli.

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Tabella 4 – Stralcio del nuovo vocabolario ferroviario

Sigla Significato originale

ERTMS European Rail Traffic ManagementSystem

Global System for MobileCommunication - Railway

Sistema europeo per la gestionedel traffico ferroviario

GSM-R Rete di comunicazione mobile in ambito ferroviario

RBC Radio Block Center

Driver

Driver Machine Interface

Sistema di blocco via radio

Staff responsible Responsabilità attribuitaal macchinista

Macchinista

Start of mission Partenza della corsa

Full supervision movementauthority

Supervisione completadel sistema di bordo

DMI Monitor di interfaccia conil macchinista

Breve descrizione

5. La Roma-Napoli AV/AC

La Roma-Napoli AV/AC rappresenta la prima tratta del sistemaAV italiano a 300 km/h, che verrà attivata all’esercizio entro il2005. Le infrastrutture e gli impianti di trazione elettrica sonocompletati, mentre il sistema di segnalamento e di comando-controllo della circolazione è in fase di messa a punto, sia lungolinea sia nel posto centrale di Roma Termini.Il percorso, rappresentato in rosso in fig. 4, è lungo 220 km con lamassima velocità che si sviluppa sostanzialmente nel trattoalimentato a 2 x 25 kV fuori dei nodi di Roma e di Napoli, ovveroper un’estensione di 180 km tra Salone e Gricignano. Lungo lalinea sono inserite tre interconnessioni con la rete storica, rispet-tivamente in corrispondenza di Frosinone, Cassino e Caserta.


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Tabella 5 – Tempi di percorrenza attuali e futuri per alcune importanti relazioni

Torino1h 35’

50’

1h 35’

50’

2h 59’

1h 55’

1h 46’

1h

3h 57’

2h 30’

2h 47’

1h 35’

2h 40’

1h 55’

1h 34’

1h 20’

53’

30’

6h 02’

3h 55’

4h 30’

3h

8h 26’

5h 05’

6h 30’

4h 10’

4h 40’

3h 05’

3h 35’

2h 30’

1h 45’

1h 05’

1h 44’

1h 00’

2h 47’

1h 35’

53’

30’

4h 30’

3h 00’

2h 41’

1h 55’

1h 35’

1h 20’

3h 35’

2h 30’

1h 45’

1h 05’

4h 42’

3h 05’

6h 30’

4h 10’

3h 01’

1h 55’

4h 10’

2h 30’

5h 55’

3h 55’

8h 30’

5h 05’

Torino

Milano

Milano

Bologna

Bologna

Firenze

Firenze

Roma

Roma

Napoli

Napoli

fig. 4 – Il tracciato dellalinea AV Roma-Napoli

Da circa un anno la cosiddetta seconda sottotratta (compresa trail km 25 e il 105) è oggetto di misure e prove e sull’interconnes-sione di Frosinone, ripresa in fig. 5, è stato installato il prototipodelle speciali tecnologie idonee a ridurre le interferenze elettro-magnetiche verso la rete storica.

5.1 Prove da eseguire e campi da investigare

Le prove, le misure e le attività per la messa a punto delle infrastrut-ture, degli impianti e del materiale rotabile si sono intensificateper giungere prima possibile a testare tutte le caratteristiche e leprestazioni dei sottosistemi infrastrutturali e tecnologici della via,verificare le prestazioni dei dispositivi di terra e di bordo, accer-tarsi del confort di marcia, valutare le interazioni tra ruota e rotaiae tra pantografo e catenaria al crescere delle velocità e monitora-

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fig. 5 – Panoramicasull’interconnessione

di Frosinone

re gli effetti delle interferenze elettromagnetiche sugli impian-ti della rete storica. Le indagini eseguite e da eseguire,tenendo conto delle esperienze maturate finora nell’eserci-zio delle infrastrutture ferroviarie costruite in Italia e nelleprestazioni del materiale rotabile disponibile, possonosostanzialmente inquadrarsi in tre campi di velocità:• fino a 200 km/h, con l’impiego di treni formati da loco-

motive bitensione E402, con cabine di guida equipaggiatedi sistema ERTMS e vetture strumentate, per verifiche,prove e misure in un campo di risposta che, eccezion fattaper il nuovo sistema di comando-controllo, è ampiamentenoto con l’esercizio delle linee convenzionali;

• da 200 a 250 km/h, con l’impiego di treni ETR 500 poli-tensione, con cabine di guida equipaggiate di sistemaERTMS e vetture strumentate per misure elettriche emeccaniche, per verifiche, prove e misure in un campo dirisposta ormai noto attraverso l’esperienza ultraventenna-le acquisita, sempre fatta eccezione del citato sistema dicomando-controllo, con l’esercizio della DirettissimaRoma-Firenze;

• da 250 a 330 km/h, con treni ETR 500 politensione concabine di guida equipaggiate di sistema ERTMS e vetturestrumentate per misure elettriche e meccaniche, per veri-fiche, prove e misure in un campo di risposta totalmentenuovo, in cui si ricorre ad analogie e confronti con leesperienze acquisite in alcune corse prova eseguite ad hocsulla Direttissima, fino alla velocità di 310 km/h, e con leconoscenze provenienti dagli altri Paesi, in Europa e nelmondo, che hanno sviluppato o stanno sviluppando l’Altavelocità ferroviaria (Francia, Giappone, Spagna eGermania) e ai riferimenti tecnici e normativi via viaemanati in materia.

Di pari passo, relativamente alla verifica di funzionalità deiquattro sottosistemi ferroviari strutturali (infrastruttura,energia, comando-controllo e materiale rotabile) al crescere


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della velocità, come recentemente classificati dalla normati-va sulla certificazione europea e d’interoperabilità, le pro-blematiche da risolvere riguardano gli aspetti fondamentalidi seguito riportati, con prove, verifiche e attività di com-plessità e importanza differente per ognuno dei quattro sot-tosistemi.Per il sottosistema infrastruttura, dove i comportamenti sonosufficientemente noti fino a 250 km/h, occorre provvedereall’abilitazione dell’armamento fino alla massima velocità di330 km/h, con la verifica della qualità del confort di marciae dell’interazione ruota-rotaia.Per l’energia, oltre ad acquisire e verificare le caratteristichee le prestazioni del nuovo sistema di trazione elettrica 2 x25 kV – 50 Hz, in corso d’attivazione per la prima volta inItalia, occorrerà provvedere all’abilitazione della linea dicontatto a velocità superiori a 250 km/h, con prove e veri-fiche mirate per la qualità della captazione e dell’interazionepantografo-catenaria fino alla massima velocità.Per il comando-controllo, caratterizzato dal sistema ERTMS dilivello 2 con GSM-R, sono necessarie prove complete diverifica e validazione per la gestione della circolazione aqualsiasi velocità, fino a quella massima prevista da progetto.Per il materiale rotabile, dove gli effetti dell’interazioneruota-rotaia sono già noti fino a 250 km/h, oltre a eseguiretutte le verifiche di funzionalità dell’ERTMS del bordo,occorre testare il funzionamento del sistema elettrico dipotenza sotto i 25 kV, nonché valutare il comportamentodinamico, il comfort di marcia e la qualità dell’interazionecon il binario e con la linea di contatto fino alla massimavelocità.In questo contesto gli esperti di tutti i settori specialisticisono fortemente impegnati sia per capire e risolvere i pro-blemi specifici di settore sia per inquadrare e definire quellid’integrazione di sistema.

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5.2 Lo scenario di prova

Il campo di prova, inizialmente compreso tra i km 25 e 105(in gergo 2a sottotratta), si è spostato nei fatti tra il km 40(Labico) e il 112 (San Giovanni Incarico) della nuova lineaAV Roma-Napoli, come evidenziato in fig. 6.

Ciò sta consentendo da un lato di completare gli impiantiper la sicurezza nella galleria Colli Albani, che si estende peroltre 6 km a Nord di Labico, e dall’altro d’impegnare semprepiù frequentemente il Posto di movimento di San GiovanniIncarico, in aggiunta a quello di Anagni, onde facilitare lemanovre del treno prova e la scelta di più itinerari.

6. I treni prova

Il treno di prova per velocità fino a 200 km/h è compostoda una locomotiva E402 bitensione, equipaggiata con ilsistema ERTMS di bordo, una vettura misure e quattro vet-ture bagagliaio (fig. 7). Per motivi di movimento in entram-be le direzioni, è stata aggiunta un’altra locomotiva, che almomento non è equipaggiata ERTMS.


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fig. 6 – Il trattodi linea Roma-Napoliinteressato dalle prove

Per velocità superiori a 200 km/h il treno prova è invececostituito dall’ETR500 di fig. 8.

Tale ETR è composto da 10 pezzi, le due motrici e otto vetturedisposte come in fig. 9, ed è strumentato per misure meccanicheed elettriche di varia importanza e natura, fino a quelle diqualità dell’interazione ruota-rotaia e pantografo-catenaria.

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fig. 9 – Composizionedel treno prova

ETR 500

fig. 7 – Il treno provaper corse fino

a 200 km/h

fig. 8 – Il treno provaETR 500 strumentato

Più in particolare:• le motrici sono politensione, ovvero in grado di captare l’energia

di trazione sia dal sistema a 3 kV cc sia da quello a 25 kV ca;• le cabine di guida sono equipaggiate dei dispositivi di bordo

per il comando-controllo a distanza, ovvero dell’antenna perl’acquisizione del segnale GSM-R, del sistema ERTMS dibordo e del dispositivo d’interfaccia col macchinista DMI(fig. 10);

• la vettura “misure meccaniche” raccoglie i dati di forza ed’accelerazione rilevati dai sensori disposti lungo il treno edelabora gli indici per la valutazione della qualità di marcia edell’interazione ruota-rotaia, al fine d’abilitare (con riferi-mento alla norma UIC 518) la linea a velocità crescenti;

• la vettura “misure elettriche” (fig. 11) raccoglie i dati elettrici,fisici e geometrici rilevati dai sensori disposti lungo il treno,sull’imperiale e sul pantografo strumentato ed elabora gliindici per la valutazione della qualità della captazione e del-l’interazione del pantografo con la linea di contatto.


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fig. 10 – Il sistemaERTMS di bordo

Per consentire una comoda visione a bordo treno dell’anda-mento dei più importanti parametri misurati, nonché del-l’immagine della via e del monitor del DMI durante lecorse, all’occorrenza possono venire installate apposite tele-camere, sia nelle cabine di guida sia all’esterno del treno,nonché essere attivati appositi collegamenti tra le vetture dimisura e la cosiddetta “sala regia” (fig. 12), che consente diselezionare le immagini e i dati da proiettare sugli scherminelle due vetture attrezzate come in fig. 13.Di conseguenza tutta questa predisposizione permette anched’effettuare, durante le corse, ogni tipo di presentazione edimostrazione anche a titolo divulgativo e didattico.In un prossimo futuro è previsto l’impiego di altri ETR 500dedicati per le prove d’inseguimento, d’integrazione trasistemi e di circolazione propedeutiche al pre-esercizio.

fig. 12 – Banco di regia

fig. 13 – Scorcio dellevetture attrezzate perdimostrazioni in linea

fig. 11 – Interno dellavettura misure elettriche

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65

7. Descrizione di una corsacontrollata dall’ERTMS

Prima di ogni corsa, nel nuovo gergo (tabella 4 a pag. 56)si dice che un treno fermo stia “sonnecchiando” fino aquando il macchinista non si predisponga per la partenzaovvero ne solleciti il “risveglio”, iniziando a dialogare con ilDMI (Driver Machine Interface), suo nuovo fedelissimo com-pagno di guida, che si palesa attraverso uno specialissimomonitor montato sul cruscotto.Così, come quando s’inserisce la password per avviare ilcomputer, egli s’annuncia al sistema premendo qualche pul-sante, con cui inizializza il processo e fornisce i dati identi-ficativi propri e del treno che sta per guidare.Con l’inserimento dei dati, s’apre la comunicazione radio frail treno e il RBC, che d’altro canto si mantiene continuati-vamente informato sullo stato degli apparati centrali e delleapparecchiature installate sulla linea.Il macchinista, ormai pronto a partire, seleziona quindi lostart of mission sul DMI, e il RBC, non conoscendo inizial-mente l’effettiva posizione del treno, si limita a fornireun’autorizzazione al movimento su responsabilità del mac-chinista stesso: si tratta dello staff responsible movement autho-rity, che si evidenzia sul DMI con un settore di coronacircolare bianca, da 0 a 30 km/h.Il treno, avviatosi in modalità staff responsible, percorre abassa velocità (< 30 km/h) un breve tratto fin quando,incontrate le prime boe (del tipo di quelle in fig. 3 apag. 55), il sistema di bordo informa il RBC dichiarando difatto la propria posizione.Il RBC, non appena localizzato il treno, impartisce diretta-mente la full supervision movement authority, facendo compa-rire sul DMI la nuova velocità massima ammissibile fino anuovo avviso.

7.1 La corsa dei 300 km/h

Ovviamente il programma delle corse a velocità crescente ètarato per verificare gradualmente il comportamento dei varicomponenti e sottosistemi che costituiscono la linea AV, dal-l’armamento alla linea di contatto, dal segnalamento all’im-piantistica di bordo treno. Così, man mano che si cresce invelocità, nel mentre aumenterà l’attenzione sui problemid’interazione ruota-rotaia e pantografo-catenaria, risulterannoancora più determinanti le prove d’integrazione tra sottosi-stemi e di verifica della piena funzionalità e sicurezza delnuovo sistema di comando-controllo di terra e di bordo.Dovendo raggiungere i 300 km/h si è provveduto alla pre-ventiva abilitazione del binario Pari (nella tratta compresa trai km 50 e 100 della linea) mediante corse programmate avelocità crescenti con gradini di 10 km/h per volta, durantele quali si è altresì provveduto in parallelo a testare il sistemadi trazione elettrica, le prestazioni di potenza del treno e lafunzionalità del nuovo sistema di comando-controlloERTMS di livello 2.L’itinerario scelto per la corsa dimostrativa del 23 aprile èstato quello di fig. 14, con il treno – condotto da MarioCiapi, capo settore macchina di UTMR-Sperimentazione –

fig. 14 – Lo scenariodella corsa record

del 23 aprile 2004

[ Argomenti ] 3

66


67

che è partito dal binario di precedenza “Pari” del Posto dimovimento di San Giovanni Incarico (km 112), portandosi avelocità modesta in direzione Nord fino al km 101, da doveha iniziato la corsa d’andata, fino a raggiungere la velocità di270 km/h, per poi rallentare e fermarsi intorno al km 50.Dopo che il macchinista ha lasciato la cabina lato Nord e siè portato su quella lato Sud, è iniziata la corsa di ritorno,fino alla velocità massima di 300 km/h, che è stata peraltrosuperata più volte, per poi rallentare intorno al km 100 erientrare al punto di partenza di San Giovanni Incarico.Gli illustri visitatori si sono accomodati nelle due vettureattrezzate d’appositi schermi, sui quali sono state proiettatele immagini provenienti dalle cabine di guida e i dati divelocità provenienti dalle vetture misura e dal monitor delDMI. Quando su quest’ultimo (fig. 15) è comparsa l’indica-zione di superamento della velocità dei 300 km/h ci sonostati l’applauso e il brindisi in un clima di generale soddisfa-zione e di sereno auspicio per il seguito delle prove.

fig. 15 – Un’immaginedel DMI alla velocità di 302 km/h

RubricaAMBIENTE | DIRITTO | ECONOMIA | INGEGNERIA

1. Introduzione

Negli ultimi anni, la sempre più frequente

migrazione dai grandi centri urbani verso

località limitrofe meno caotiche ha evidenziato

l’importanza strategica di un efficiente siste-

ma di trasporto su rotaia, che tenga conto

delle esigenze dei numerosi pendolari che

quotidianamente raggiungono il posto di

lavoro utilizzando il treno. Pertanto è evidente

la necessità d’un approfondito studio della

variabile costo-tempo per gli spostamenti

casa-lavoro.

Il tempo di spostamento casa-lavoro non

dipende esclusivamente dalla dimensione

della provincia, ma è condizionato da altri

due fattori: lo squilibrio habitat-ufficio e

l’attrazione più o meno intensa del luogo di

lavoro nella scelta del domicilio.

Al fine di determinare l’influenza specifica di

quest’ultimo elemento, si calcola, parallela-

mente al tempo reale Tr dello spostamento,

un tempo teorico Tn – chiamato tempo

neutro – che corrisponde a una distribuzione

degli attivi, secondo il loro domicilio e il loro

luogo di lavoro, nella quale le due variabili,

domicilio e lavoro, sono indipendenti.

Il tempo neutro è, dunque, quello corrispon-

dente a un’assenza totale d’attrazione tra il

domicilio e la località di lavoro.

Per isolare l’influsso dello squilibrio habitat-

ufficio, è necessario calcolare un tempo Th

corrispondente da una parte a una situazio-

ne identica alla situazione reale dal punto di

vista dell’attrazione, e dall’altra a una situa-

zione dove lo squilibrio habitat-impiego è

nullo, cioè dove gli effettivi abitanti e lavora-

tori in ogni settore s’equilibrano.

Fra tutti i tempi Th corrispondenti a uno squi-

librio habitat-impiego nullo, ne esiste uno

solo per il quale l’attrazione è identica all’at-

trazione reale: si tratta del tempo Th tale che:

dove Tv è il tempo neutro per il quale lo squi-

librio habitat-impiego è nullo.

È sufficiente, pertanto, per studiare il ruolo

dello squilibrio, determinare il tempo Tv che

corrisponde contemporaneamente a un’as-

senza d’attrazione tra il domicilio e il luogo di

lavoro e a uno squilibrio habitat-ufficio nullo.

Il confronto dei tempi neutri con e senza

69

Lo spostamento casa-lavoro in treno:un modello matematico per la valutazionedel costo della risorsa tempo

GIUSEPPE CARISTI – ricercatore nel Dipartimento di discipline economico-aziendali nella facoltàd’Economia dell’Università di Messina

Th =Tr ⇔

Th =Tv

Tv Tn Tr Tn

,

[ Argomenti ] 3

70

squilibrio mette in evidenza l’influsso di

questo squilibrio sul costo in tempo di

spostamenti alternanti.

La determinazione del costo tempo i presenta

due diverse problematiche, la prima di natu-

ra teorica, riguardante la stabilizzazione della

funzione del costo; la seconda legata alla

natura e al numero esiguo dei dati

disponibili.

2. Un modello matematico

Viene definita costo del tempo la somma T

dei tempi impiegati da ogni lavoratore della

zona per effettuare un solo spostamento tra

il domicilio e il posto di lavoro.

Siano:

• N: il numero totale di attivi della zona

considerata;

• i: l’indice degli attivi i = 1, 2, … N;

• ti: la durata di uno spostamento domicilio-

lavoro per l’attivo i.

Si ha che:

T= Σn

t i .i =1

Il tempo medio del tragitto TM è:

TM = T <=> tm = i=1

.N N

Il tempo perduto nelle migrazioni alterne

dipende:

- dalla distribuzione combinata D dei migranti

dal paese di domicilio e del paese di lavoro;

- dalle distanze dij tra il luogo di residenza i

e il luogo di lavoro j;

- dal numero di tragitti effettuati ogni giorno;

- dal treno utilizzato come mezzo di trasporto;

- dalla velocità media del treno utilizzato

(locale, espresso, regionale, rapido,

intercity, Eurostar).

Limitandosi alla valutazione del tempo medio

di uno spostamento domicilio-lavoro, il

numero di tragitti quotidiani può non essere

più considerato come variabile entrante nel

principio di costo; una tale ipotesi non influisce

in maniera sensibile sulla precisione del cal-

colo, poiché la maggioranza dei lavoratori si

sposta nelle ore di punta, momento in cui il

flusso del traffico può considerarsi costante.

2.1 Il dominio della funzionecosto-tempo

La funzione del costo-tempo assume la forma

T = f(D,d,m) dove D è la distribuzione degli

attivi da domicilio e luogo di lavoro, d la

distanza percorsa, m il tipo di treno utilizzato

per gli spostamenti.

Si vuole, adesso, determinare l’insieme della

definizione di f, cioè indicare le sollecitazioni

alle quali sono sottomesse le variabili D, d, m.

Le sollecitazioni su d

Si indica con:

- i il luogo d’abitazione;

- j il luogo di lavoro;

- m il treno utilizzato.

La distanza percorsa tra i e j con il treno

m dipende dalla rete dei trasporti in comune.

dmij

t i

N

Σ

RUBRICA Lo spostamento casa-lavoro in treno: un modello matematico per la valutazione del costo della risorsa tempo

Questi elementi sono delle sollecitazioni

esterne al modello.

Si impone a di soddisfare la relazione:

0< < ∀i, j, m

dove misura la distanza tra i due paesi

più lontani per il treno m. Non si considerano

né gli attivi alloggiati sul loro luogo di lavoro,

né quelli la cui attività professionale li conduce

a uscire dalla zona.

Le sollecitazioni su D

Sia n il numero dei paesi della provincia consi-

derata, i e j (con i, j = 1,2, … n) gli indici

rispettivi dei paesi di domicilio e di lavoro.

La distribuzione D è definita come l’applicazione

(i, j) D D (i, j) = Nij

che a ogni coppia (i, j) del paese di domicilio

e del paese di lavoro associa il numero Nij di

attivi abitanti in i e lavoranti in j.

La conoscenza del vettore N0 = (N11, …, N1n,

N21 …, Nij,…, Nnn) è equivalente alla co-

noscenza della distribuzione D.

Le componenti Nij di N0 sono sottomesse ad

alcune sollecitazioni imposte dalla disponibi-

lità dell’alloggio e dell’impiego in ogni paese.

Sollecitazioni relative al luogo di lavoro

Sia D’ la distribuzione marginale della popo-

lazione attiva secondo il luogo di lavoro, definita

dal vettore

N’ = (N.1, N.2 ,..., N.n)

con Nj numero totale dei lavoratori aventi il

loro impiego nel paese j.

Deve verificarsi: N.j = Σ Nij = Ej , ∀j

dove Ej rappresenta il numero fisso d’impieghi

disponibili nel paese j.

Sollecitazione relativa al luogo del domicilio

Indicando con D’’ la distribuzione marginale

della popolazione attiva per paese di domicilio,

definita dal vettore N’’=(N1., N2.,...,Nn.) dove Ni

è il numero totale di attivi residenti nel paese

i, si ha:

Ni. = Σ Nij = Hi , ∀j

dove Hi indica il numero di attivi residenti nel

paese i.

Considerando un’applicazione su una città

reale e la sua distribuzione effettiva di

migranti, queste due sollecitazioni sono

necessariamente verificate e lo dovranno

essere anche nella distribuzione – chiamata

distribuzione neutra – dei migranti dove non

c’è attrazione tra la località di domicilio e la

località di lavoro.

Espressione della funzione costo-tempo

Per ogni distribuzione di migranti, la determinazio-

ne della relazione T = f(D,d,m) è immediata. Sia:

• il numero di migranti tra i e j, utilizzando

il treno m.

• la distanza reale da percorrere per

spostarsi da i a j con il treno m.

• vm la velocità media del treno m.

Il tempo totale perso T è:

T = Σ Σ Σ x

71

dmij

dmij d

mM

dmM

i

j

n

Nmij

Nmij

d mij

vm

dmij

6 n n

m=1 i=1 j=1

[ Argomenti ] 3

72

si pone: =

dove rappresenta il tempo unitario medio

di un tragitto da i a j percorso utilizzando m.

L’espressione di T può, allora, scriversi:

T = Σ Σ Σ ,

il tempo medio TM di uno spostamento è:

TM = —,

dove N è il numero totale di migranti, si

ottiene:

(1) TM = .

3. Il tempo realee il tempo neutro

Al fine d’analizzare l’influsso dell’attrazione

casa-lavoro sulla durata delle migrazioni

alternanti, è necessario calcolare il tempo

perso per migrante per due tipi di distribu-

zione della popolazione: la distribuzione

reale e la distribuzione neutra.

Per il calcolo del tempo reale si considera il

vettore di distribuzione reale di migranti

N0 = (N11, N12,...,Nij,...Nnn)

essendo Nij il valore osservato degli sposta-

menti emessi dal settore i attirati da j

nella zona considerata.Le sollecitazioni: Σ Nij = Hi,

Σ Nij = Ej,

Σ Hi = Σ Ej,

sono rispettate poiché si tratta della distribuzio-

ne della popolazione effettivamente realizzata.

Conoscendo la ripartizione dei migranti per

mezzo di trasporto e il tempo unitario del

tragitto corrispondente, è sufficiente

applicare la formula:

TMr =

per ottenere il tempo medio di un tragitto

reale tra il domicilio e il luogo di lavoro per i

migranti della zona studiata.

Per il calcolo del tempo neutro si considera

una distribuzione Dn tale che:

(i, j) Dn , (i, j) = N’ij .

I caratteri i e j sono indipendenti se si ha:

= ⇔ = = ∀i, j.

Si vede come la scelta del domicilio non è

influenzata dal luogo di lavoro, poiché dato

un settore i di residenza ci sono, in propor-

zione, tante persone lavoranti in i stesso

quante nel settore più lontano da i.

Inversamente, l’espressione:

evidenzia come la proporzione, tra gli attivi

lavoranti in j, delle persone abitanti in j è la

stessa di quella nel settore più lontano da j.

Il calcolo del tempo neutro comporta due

problemi teorici, quello della verifica delle

sollecitazioni sulla distribuzione globale dei

migranti e quello della distribuzione degli

attivi per tipo di treno.

Le sollecitazioni ΣN’ij = Hi e ΣN’ij = Ej

sono verificate.

Conservando le stesse notazioni precedenti,

t mij

t mij N

mij

N mij

N mij

t mij

m i j

m i j

m i j

N’ij

N’ij

E j

N’ij H i

N ijΣ

= ,E

iN

∀i, j

H i

N

m i j

Dn

jN

ijΣj

Σi

N ijΣ

i

TN

j

j i

i

i j

N mij

N mij

N mij

t mij

t mij

dmij t

mij

vm

Σ Σ Σ

Σ Σ Σ

Σ Σ Σ

m i j Σ Σ Σ


è sufficiente calcolare:

(2) TM n = ,

per ottenere il tempo medio di un tragitto

domicilio-lavoro corrispondente a una distri-

buzione neutra di migranti della zona studiata

4. Determinazionedell’influenza dell’attrazionesulla durata degli spostamenti

Il tempo reale Tr e il tempo neutro Tn sono

stati calcolati a disparità habitat-impiego

identici e ad attrazioni differenti. È possibile

costruire un indicatore IA del ruolo dell’attra-

zione sulla durata degli spostamenti:

IA = .

IA misura, sull’insieme della zona, il guada-

gno relativo del tempo degli attivi nella situa-

zione reale in rapporto a un contesto nel

quale non ci sarebbe attrazione tra domicilio

e luogo di lavoro.

È, indubbiamente, interessante evidenziare

l’influsso dell’attrazione sulla durata degli

spostamenti, a livello di ogni paese; si tratta

di stabilire il guadagno o la perdita di tempo

del tragitto risultante dal fenomeno dell’attra-

zione. A tale scopo, si confrontano i tempi di

tragitto reale e neutro per paese.

Per ogni i si ha:

T = e = .

Al fine di semplificare l’interpretazione dei

risultati, s’è scelto di studiare l’influsso

dell’attrazione, senza tener conto della ripar-

tizione dei migranti per mezzo di trasporto,

ragionando sugli effettivi e su un tempo

di tragitto medio.

Indicando con il tempo medio di tragitto

da i a j, si può scrivere:

= = per ≠ 0

= per = 0

dove rappresenta la proporzione d’utiliz-

zo del treno m in rapporto all’insieme dei

treni utilizzati su una distanza equivalente .

I tempi sono tali che ≠ .

Essendo l’obiettivo quello di calcolare il

tempo medio di tragitto per migrante e

tenendo conto del fatto che ogni individuo

avrà almeno due percorsi da effettuare

durante la giornata, si può supporre che:

• i tragitti andata e ritorno si effettuano alla

stessa velocità;

• il tempo medio di un tragitto da i a j è

uguale alla metà del tempo d’andata e del

tempo di ritorno.

Il tempo medio del tragitto tra i settori i e

j è, allora, definito da:

= = .

Si può, dunque, scrivere:

(3) - = ( - ) .

La differenza - rappresenta il guadagno

totale del tempo di tragitto domicilio-lavoro

realizzato dall’insieme degli attivi residenti

73

N’ mij

Nmij

N mij N ij

N ij

N ij

t mij

t mij

t mij t

0ij

t 0ij t

0ij t

0ji

t 0ij

t 0ij

N ij

m i j

m

m

Nmij

P mij

P mij

d ij

t mij

N’ mij

m i j

Tn - Tr

Tn

ir T

in N

mij t

mij N’

mij t

mij

m j m j

j

t ij

t0ij t

0ji

2+t ij t ji

Tin

Tin

t ij

Tir

Tir N’ij N ij

Σ Σ Σ

Σ Σ Σ

Σ Σ Σ Σ

Σm Σ

m Σ

Σ

Σ

nel settore i, in rapporto a una situazione

dove la localizzazione del loro domicilio in i

sarebbe stata scelta indipendentemente dal

loro luogo di lavoro; tale differenza misura

l’influsso esercitato sul tempo di tragitto

conseguente all’attrazione esistente tra

domicilio e luogo di lavoro per gli attivi

residenti nel settore i.

La frazione , che misura tale influsso

in valore relativo, permette d’effettuare un

confronto tra i differenti settori della provincia.

Indicando con t’i il tempo neutro medio dello

spostamento degli attivi residenti nel settore

i, cioè il tempo che dedicherebbero in media

ai loro spostamenti se si dividessero per

luogo di lavoro seguendo la distribuzione

neutra definita da:

N’ij =

si ha:

t’i = =

da cui:

(4) N’ij tij = t’i Nij .

Si può ancora esprimere la differenza

in virtù della (3) e della (4), nel modo seguente:

(5) = ( ).L’espressione (5) consente d’approfondire i

concetti avanti sinteticamente illustrati; infatti,

se si indica con il numero dei lavoratori il

cui tempo di tragitto è inferiore al tempo

neutro medio e con il numero di lavora-

tori il cui il tempo di tragitto è superiore a , i

rapporti , , , rappresen-

tano degli indicatori dell’attrazione tra domi-

cilio e luogo di lavoro, complementari dell’in-

dicatore - , e permettono d’effettuare

un confronto più dettagliato, tra le differenti zone

della provincia, dell’influsso di quest’attrazione.

5. Il tragitto casa-lavoronella provincia di Messina

Il modello proposto è stato, successivamente,

applicato nella provincia di Messina.

Essa, a causa della sua posizione geografica

e della sua conformazione territoriale, stretta

fra il mare e le montagne, rappresenta, sicu-

ramente, un esempio di particolare interesse;

inoltre, l’economia della provincia e dei suoi

108 comuni, principalmente legata all’attività

portuale, commerciale, all’agricoltura e al

turismo, ma soprattutto al pubblico impiego

(Università, Comune, Provincia, Tribunale

ecc.) che, ovviamente, ha il suo cuore

pulsante nella città di Messina, non può che

influenzare fortemente il complesso sistema

degli spostamenti tra il luogo di domicilio e il

luogo di lavoro.

Il calcolo del costo-tempo è stato condotto

applicando la formula (1)

TM = .

[ Argomenti ] 3

74

Ti

-n

Tin

Tir

Ti-n T

ir

Ti-n T

ir

Hi Ej

N

j

N’ ij

N’ ij

N ij

N+

ij

N -ij

j

N ij

t ij

t’i - t ij

t ij

t’i

t’i

N’ ij t ij

N+

ij

H i

j N

-ij

H i Tin

Θ+i

Tir

Θ-i

Tin

Tin

Tir

N mij

N mij

• tmij

m i =1 j=1

m i =1 j=1

n n

n n

Σ

jΣ

jΣ

jΣ

jΣ

Σ Σ Σ

Σ Σ Σ

jΣ

jΣ

Σ Σ


5.1 Determinazione di

Il fattore rappresenta il numero di lavora-

tori che spostandosi dalla località i per andare

a lavorare nella località j utilizza, come mezzo

di trasporto, il treno m. Questo valore può

essere determinato per due distribuzioni di

lavoratori della provincia di Messina: la distri-

buzione reale e la distribuzione neutra.

a) La distribuzione reale:

si è considerato che gli attivi utilizzano sol-

tanto tre tipologie di treno (regionale, diretto

ed espresso). Inoltre, considerando il nume-

ro di lavoratori totali di ciascun paese, si è

ipotizzato che solo il 10% di questi utilizzi il

treno per raggiungere il luogo di lavoro. Per

sapere quanti scelgono di prendere un

regionale o diretto o espresso si è diviso

questo valore per tre. Quindi si è giunti a

determinare il numero di attivi per ogni

paese preso in considerazione.

b) La distribuzione neutra:

ricordando quanto esposto nel paragrafo 3:

e utilizzando i dati della tabella degli impieghi

si ricavano le matrici [ ] .

5.2 Il tempo reale e il temponeutro nella città di Messina

Facendo riferimento alle relazioni (TMr) e

(TMn), i risultati ottenuti per la provincia di

Messina nel 2001 sono:

TMr = 49,21, TMn = 28,21.

L’indice

IA = ,

assume il valore

IA = -0,7445.

Il tempo reale del tragitto è superiore del

74,45% al tempo neutro.

Il fenomeno d’attrazione casa-lavoro, nella

situazione in cui le due variabili luogo di

domicilio e luogo di lavoro sono indipen-

denti, comporta una perdita di tempo

inferiore al 74,45%.

6. Conclusioni

In conclusione può affermarsi che il luogo di

lavoro è un elemento essenziale, per la quasi

totalità delle persone, per la scelta del luogo

d’abitazione.

Lo studio del rapporto

(6)

per le differenti zone mette in evidenza l’influen-

za dell’attrazione sulla durata degli sposta-

menti casa-lavoro, mentre la proporzione

(7)

indica la percentuale di lavoratori del paese i

che hanno scelto il loro domicilio nello stesso

paese.

I valori ricavati dalla (6) e dalla (7) per

ciascun comune della provincia di Messina

sono riportati nella figura seguente:

75

Nmij

N mij

N’ ij =

N’ij

H i

N,

• E j

T -n

T n

T r

Ti-n

Tin

Tir

j N

+ij

H i

Σ

[ Argomenti ] 3

76

Infine, l’indice

In = = 0,1112,

chiamato indice di non-neutralità, permette di

giudicare il ruolo dalla variabile luogo di lavo-

ro nella scelta del domicilio. Quest’indice

per la provincia di Messina nell’anno 2001

prende il valore di = 0,1112.

Esso rappresenta la percentuale media di

scarto tra i lavoratori effettivi della distribu-

zione neutra e quelli della distribuzione reale;

pertanto, è un indicatore della non-neutralità

di quest’ultima distribuzione: più l’indice

è grande, più la ripartizione reale dei lavora-

tori si discosta dalla distribuzione neutra.

L’indice , tuttavia, è da interpretare con

precauzione, poiché esso può anche essere

inteso come indicativo di un fenomeno di

repulsione piuttosto che d’attrazione casa-

lavoro. In effetti, le due somme e

sono uguali:

= = .

La somma dei valori assoluti delle differenze

positive è uguale alla somma dei valo-

ri assoluti delle differenze - negative.

Possono, di conseguenza, verificarsi due

casi opposti:

1.i lavoratori neutri sono superiori ai lavo-

ratori reali per zone i e j molto lontane

e l’inverso per le zone i e j vicine;

2.i lavoratori neutri sono superiori ai lavo-

ratori reali per delle zone vicine e l’in-

verso si verifica per delle zone molto lontane;

entrambi corrispondono a delle distribuzioni

non neutre di lavoratori ma, mentre nel

primo caso si è in presenza d’un fenomeno

d’attrazione casa-lavoro, nel secondo si ha

un fenomeno di repulsione.

N’ ijN ij

N’ ijN -ij

N ij

I n

N’ ij N ij N

ij

ij ij

N’ ijN -ij

N ij

i j

I n

I n

N’ ijN ij

N’ ij

N’ ij

Nij

Σ

Σ

Σ Σ

ijΣ

Σ

i jΣ Σ


BIBLIOGRAFIA

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alternativi: la proposta di un modello di otti-

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Roma, 1985.

[13] Romesburg H. C., Cluster Analysis for

Researchers, Lifetime Learning Publications,

Belmont, California, 1984.

[14] Sansò F., Il trattamento statistico delle

misure, Ed. CLUP, 1990.

77

1. Premessa

La Legge quadro sul rumore n. 447/95,

nell’articolo 10 comma 5, prevede che le

società e gli enti gestori di servizi pubblici di

trasporto o delle relative infrastrutture attuino

piani di contenimento e d’abbattimento del

rumore nel caso del superamento dei valori

limite, stabiliti, per l’infrastruttura ferroviaria,

dal DPR 459/98, e secondo le direttive ema-

nate con il DM Ambiente del 29.11.2000.

Nel presente articolo viene illustrata la meto-

dologia utilizzata da RFI Rete Ferroviaria

Italiana Spa, la società dell’infrastruttura del

Gruppo Ferrovie dello Stato, per la redazione

della mappatura acustica, già consegnata

entro il termine di legge agli enti competenti

e di cui si riportano i principali risultati.

Vengono inoltre sinteticamente esposte le

procedure e le ipotesi su cui si fonda la defi-

nizione del piano degli interventi di risana-

mento, attualmente in corso di redazione.

2. Il quadro normativo

La Legge quadro sull’inquinamento acustico

n. 447 del 26 ottobre 1995 e i successivi

decreti attuativi costituiscono il quadro norma-

tivo di riferimento per la tutela degli ambienti

abitativi dall’inquinamento acustico. Nel segui-

to vengono riportati i punti salienti delle norme

relative alle infrastrutture ferroviarie in eserci-

zio, con particolare evidenza a quanto di com-

petenza del gestore dell’infrastruttura nei con-

fronti degli enti interessati (Comuni, Regioni,

ministero dell’Ambiente).

2.1 La Legge quadrosull’inquinamento acusticon. 447 del 26 ottobre 1995

Le infrastrutture di trasporto ferroviario ven-

gono assimilate alle sorgenti sonore fisse.

Allo Stato viene demandato il compito d’a-

dottare piani pluriennali per il contenimento

delle emissioni sonore prodotte per lo svolgi-

mento dei servizi pubblici essenziali tra cui

rientrano le linee ferroviarie; le Regioni pos-

sono formulare proposte non vincolanti su tali

piani, che devono essere recepiti dai piani di

risanamento acustico di competenza comu-

nale. Le società e gli enti gestori di servizi

pubblici di trasporto o delle relative infrastrut-

ture, nel caso di superamento dei valori limi-

79

Il piano nazionale di risanamento acusticodella rete ferroviaria italiana

RAFFAELE MELE – responsabile della Struttura ingegneria civile della Direzione investimenti di RFI SpAPAOLA FIRMI – responsabile per l’ambiente nella Struttura ingegneria civile della Direzioneinvestimenti di RFI SpA

[ Argomenti ] 3

80

te, hanno l’obbligo di predisporre e pre-

sentare al Comune interessato piani di

contenimento e abbattimento del rumore e

d’impegnare per la loro adozione una

quota fissa, nel caso ferroviario non inferio-

re al 7%, dei fondi di bilancio previsti per

le attività di manutenzione e potenziamento

delle infrastrutture stesse.

2.2 Il decreto del ministerodell’Ambiente del 16 marzo 1998“Tecniche di rilevamentoe di misurazionedell’inquinamento acustico”

Per il rumore ferroviario viene fornita la meto-

dologia di misura e d’elaborazione dei dati. In

particolare il tempo di misura non dev’essere

inferiore a 24 ore, il microfono dev’essere

posizionato a 1 metro dalla facciata degli edi-

fici e a una quota da terra pari a 4 metri.

Devono essere rilevati il valore complessivo

del livello d’esposizione sonora LAE e il profilo

temporale dei singoli transiti e con essi deter-

minare il livello continuo equivalente di pres-

sione sonora ponderata “A” (nel seguito indi-

cato per brevità con LAeq) nei due tempi di

riferimento diurno (dalle 6.00 alle 22.00) e

notturno (dalle 22.00 alle 6.00).

2.3 Il decreto del presidentedella Repubblica n. 459 del 18novembre 1998 “Regolamentorecante norme d’esecuzionedell’articolo 11 della legge 26ottobre 1995, n. 447, in materiad’inquinamento acusticoderivante da traffico ferroviario”

Per quanto riguarda le infrastrutture esistenti,

cioè già in esercizio alla data d’entrata in vigo-

re dello stesso decreto, è individuata una

fascia territoriale di pertinenza ferroviaria d’am-

piezza pari a 250 metri per ciascun lato d’in-

frastruttura a partire dalla mezzeria dei binari

esterni. Tale fascia viene suddivisa in due parti:

RUBRICA Il piano nazionale di risanamento acustico della rete ferroviaria italiana

la prima, più vicina all’infrastruttura, della lar-

ghezza di 100 metri, è denominata fascia “A”;

la seconda, più distante dall’infrastruttura,

della larghezza di 150 metri, è denominata

fascia “B”. All’interno di queste fasce sono fis-

sati i seguenti valori limite di rumore immesso:

a) 50 dB(A) LAeq diurno, 40 dB(A) LAeq not-

turno per scuole, ospedali, case di cura e

di riposo nell’intera fascia di pertinenza;

per le scuole vale il solo limite diurno;

b) 70 dB(A) LAeq diurno, 60 dB(A) LAeq not-

turno per gli altri ricettori all’interno della

fascia “A”;

c) 65 dB(A) LAeq diurno, 55 dB(A) LAeq not-

turno per gli altri ricettori all’interno della

fascia “B”.

Al di fuori della fascia di pertinenza, l’infrastrut-

tura ferroviaria concorre al raggiungimento

dei limiti assoluti d’immissione stabiliti nel

decreto del presidente del Consiglio dei

ministri del 14 novembre 1997. In via priori-

taria l’attività di risanamento dev’essere

attuata all’interno dell’intera fascia di perti-

nenza per scuole, ospedali, case di cura e di

riposo e, all’interno della sola fascia “A”, per

tutti gli altri ricettori. All’esterno di tale fascia

A, le rimanenti attività di risanamento saran-

no armonizzate con i piani di risanamento di

competenza comunale, in attuazione degli

stessi.

2.4 Il decreto del ministerodell’Ambiente del 29 novembre2000 “Criteri per lapredisposizione, da partedelle società e degli enti gestoridei servizi pubblici di trasportoo delle relative infrastrutture,dei piani degli interventidi contenimento e abbattimentodel rumore”

Il gestore d’una rete d’infrastrutture lineari

d’interesse nazionale o di più Regioni, entro

18 mesi dalla data d’entrata in vigore del

decreto (e cioè entro il 5 agosto 2002), indi-

vidua le aree dove sia stimato o rilevato il

superamento dei limiti previsti e trasmette i

dati relativi ai Comuni e alle Regioni compe-

tenti. Entro i successivi 18 mesi (cioè entro il

5 febbraio 2004) lo stesso gestore presenta

ai Comuni interessati, alle Regioni e al mini-

stero dell’Ambiente il piano di contenimento

e abbattimento del rumore in cui siano stati

individuati gli interventi e le relative modalità

di realizzazione, l’indicazione dei tempi

d’esecuzione, dei costi previsti e il grado di

priorità di ciascun intervento. Gli obiettivi di

risanamento previsti dal piano devono esse-

re conseguiti entro 15 anni dalla data d’e-

spressione della Regione o dalla data di pre-

81

[ Argomenti ] 3

82

sentazione del piano qualora la Regione non

abbia emanato provvedimenti che prevedano

la procedura d’espressione. Le attività di

risanamento devono conseguire, nel caso

del rumore ferroviario, il rispetto dei valori

limite stabiliti nel DPR n. 459 del

18.11.1998; il rumore immesso nelle aree in

cui si sovrappongono le fasce di pertinenza

di più infrastrutture di trasporto non deve

superare complessivamente il maggiore fra i

valori limite d’immissione previsti per le sin-

gole infrastrutture (principio della concorsua-

lità). Fermo restando quanto stabilito nel

DPR n. 459 del 18.11.1998, viene stabilito

un criterio per l’individuazione dell’ordine di

priorità degli interventi di risanamento.

Dovranno essere stabiliti ordini di priorità

anche a livello regionale che possono esse-

re modificati dalle Regioni d’intesa con i

Comuni interessati. Il ministero dell’Ambiente,

d’intesa con la Conferenza unificata, approva

i piani relativi alle infrastrutture d’interesse

nazionale o di più Regioni e provvede, sempre

d’intesa con la Conferenza unificata, alla

ripartizione degli accantonamenti e degli oneri

su base regionale.

Nell’applicazione della normativa sopra espo-

sta allo stato attuale si riscontrano due princi-

pali difficoltà: la prima relativa all’osservanza

del principio della concorsualità, data la non

completa emanazione dei regolamenti d’at-

tuazione delle infrastrutture di trasporto, la

seconda relativa invece alla procedura d’ap-

provazione dei piani di risanamento con riferi-

mento sia alla tempistica sia alle competenze

delle amministrazioni coinvolte (Comuni,

Regioni, Conferenza unificata, ministero

dell’Ambiente). Peraltro tali incertezze non

inficiano il lavoro finora svolto, essendo esse

relative alle successive fasi d’approvazione e

attuazione dei piani di risanamento.

3. La metodologiaper la redazionedella mappatura acusticadelle aree circostantil’infrastruttura ferroviaria

L’obiettivo del lavoro è quello d’individuare,

all’interno dell’intera fascia territoriale di per-

tinenza dell’infrastruttura ferroviaria in eserci-

zio, le aree di cui all’articolo 2 del DM

Ambiente del 29.11.00, mediante una

procedura di stima dei livelli sonori.

L’obiettivo è stato conseguito mediante l’ap-

plicazione d’un modello di simulazione ali-

mentato con le banche dati relative all’emis-

sione acustica delle diverse tipologie di treni,

all’entità e composizione del traffico circo-

lante e alla caratterizzazione del territorio com-

preso nella fascia di pertinenza ferroviaria.

Il modello di simulazione adottato è stato svi-

luppato appositamente in modo da poter

essere implementato e quindi utilizzato

anche nella seconda fase del lavoro che

riguarda l’individuazione degli interventi di

risanamento acustico. Inoltre, essendo uno

strumento sostanzialmente “aperto”, forni-

sce la possibilità d’aggiornare il processo


d’elaborazione in qualunque momento ciò si

renda necessario.

Le principali attività condotte parallelamente

hanno riguardato:

• l’implementazione e la verifica del modello

di simulazione con l’attuazione di una

campagna di misure strumentali in circa

370 siti per un totale di oltre 470 postazio-

ni microfoniche;

• l’individuazione dei tratti d’infrastruttura

omogenei per condizioni d’emissione

sonora e quindi di traffico, in termini sia

d’entità sia di composizione; nonché l’attri-

buzione, a ognuno di tali tratti d’infrastrut-

tura, della velocità di transito dei treni;

• il completamento e l’aggiornamento del

sistema informativo territoriale anche

mediante una campagna di rilievo dei più

recenti nuclei abitativi, per un totale di oltre

137.000 fabbricati censiti, e degli oltre

7.500 ricettori cosiddetti “particolarmente

sensibili “ (scuole, ospedali, case di cura e

di riposo) stimati nella fascia di pertinenza

ferroviaria;

• il dimensionamento e l’attivazione d’un

sistema elaborativo dedicato composto da

un data base server contenente le banche

dati, un file server usato come piattaforma

d’appoggio per l’input/output al calcolo e

un nodo di calcolo costituito da un cluster

di 15 workstation, ciascuna configurata

con doppio processore Pentium III 1.266

MHz 1.024 MB RAM. Il sistema così confi-

gurato ha una capacità di calcolo lineare

pari a circa 75 km d’infrastruttura all’ora su

una fascia di territorio di larghezza pari a

circa 500 metri, che consente d’attuare il

processo completo d’elaborazione dati e

produzione della mappatura acustica del-

l’intera rete ferroviaria nel tempo di 470 ore.

Nel seguito verranno illustrate con maggiore

dettaglio le principali attività svolte.

83

[ Argomenti ] 3

84

4. Il modello di simulazioneacustica

Il modello di simulazione implementato si

fonda sul codice di calcolo della propaga-

zione acustica proposto nella norma ISO

9613-2 Attenuation of Sound During

Propagation Outdoors – Part 2 – General

Method of Calculation per la valutazione

della propagazione del suono in ambienti

“aperti”.

Tale codice s’applica a una grande varietà

di sorgenti di rumore fisse e mobili in mol-

teplici situazioni ambientali ed è normal-

mente adottato anche nei modelli di simula-

zione disponibili sul mercato dedicati speci-

ficamente alla simulazione del rumore ferro-

viario, come ad esempio il MITHRAFER.

Nel codice di calcolo in questione le sorgenti

lineari, cui è assimilabile l’infrastruttura fer-

roviaria, sono trattate come una sequenza

di sorgenti puntiformi rappresentative di

tratti elementari d’infrastruttura.

È quindi necessario individuare i tratti omo-

genei per emissione sonora, suddividerli in

segmenti di lunghezza uniforme e localiz-

zare nel loro punto mediano la sorgente

acustica, caratterizzata mediante il prodot-

to della lunghezza del segmento per la

potenza acustica emessa per metro lineare

d’infrastruttura.

Nel caso specifico, tale potenza [in

dB(A)/m] è stata espressa mediante spettri

in bande d’ottava e alla sorgente è stata

attribuita la caratteristica di direttività pro-

pria del rumore ferroviario. Caratterizzata la

sorgente di rumore, il modello calcola i

livelli continui equivalenti di pressione sono-

ra ponderata “A” nei due periodi di riferi-

mento diurno (6.00-22.00) e notturno

(22.00-6.00) su un reticolo di punti intorno

all’infrastruttura ferroviaria compresi nella

sua fascia di pertinenza e a un’altezza di

riferimento rispetto alla quota del terreno.

Il livello di pressione sonora calcolato è

dato dalla somma dei contributi di tutte le

sorgenti puntiformi in cui è stato scompo-

sto il tratto d’infrastruttura ferroviaria tenen-

do conto dell’attenuazione della potenza

acustica causata da fenomeni quali:

• la divergenza geometrica;

• l’assorbimento atmosferico;

• l’effetto del terreno;

• la diffrazione da ostacoli;

• le riflessioni da ostacoli artificiali.

L’accuratezza del codice di calcolo della

ISO 9613-2 è dichiarata pari a circa ±3 dB

entro una distanza di 1.000 m dalla sor-

gente nell’ipotesi d’assenza di fenomeni di

riflessione e diffrazione, indipendentemen-

te dalle incertezze sulla caratterizzazione

della sorgente e in condizioni atmosferiche

controllate.

Per garantire la migliore possibile aderenza

dei risultati del processo di simulazione alla

realtà, il modello implementato è stato

comunque verificato sulla base dei risultati

d’una specifica campagna di misura

descritta nel seguito.


5. La campagna di rilievostrumentale dei livelli acustici

La campagna di rilievi acustici strumentali,

attuata per la caratterizzazione della sorgente e

per la verifica del modello di simulazione, è

stata in particolare incentrata su:

1. la determinazione dell’emissione acustica

delle varie tipologie di treni (21 siti di misura

di cui 15 con 2 postazioni microfoniche);

2. l’analisi dei punti singolari dell’infrastruttura

quali ponti in ferro (5 siti di misura con 3

postazioni microfoniche), gallerie (5 siti di

misura con 3 postazioni microfoniche),

deviatoi (4 siti di misura con 3 postazioni

microfoniche);

3. la caratterizzazione acustica degli impianti

ferroviari, quali scali merci, depositi, officine

ecc. (33 impianti indagati con postazioni

microfoniche interne ed esterne all’impianto);

4. la taratura e verifica del modello (309 siti di

misura lungo linea di cui 21 con doppia

postazione microfonica).

5.1 L’emissione acustica

dei treni

La sorgente primaria del rumore ferrovia-

rio, almeno alle velocità di percorrenza

della rete in esercizio, si localizza nella

zona di contatto ruota-rotaia (rumore di

rotolamento). Altre sorgenti secondarie

sono costituite dai motori di trazione, dagli

apparecchi ausiliari di raffreddamento,

dallo scarico dei gas combusti nel caso

della trazione Diesel e dallo strisciamento

del pantografo sulla linea elettrica aerea.

L’emissione complessiva comunque

dipende in modo considerevole dal tipo di

materiale rotabile utilizzato per la composi-

zione dei treni.

Sulla base dell’analisi dei dati acustici già

in possesso di RFI è stato possibile rag-

gruppare le 30 tipologie commerciali di

treni (riportate in tabella 1) nelle 11 classi

di treni omogenei per emissione sonora

descritte in tabella 2. Attraverso le misure

effettuate in 21 siti sono stati determinati,

per ognuna di tali classi, i livelli di potenza

sonora per metro lineare d’infrastruttura

normalizzati alla velocità di riferimento di

100 km/h ed espressi in dB(A)/m, sia in

termini globali sia in spettri di bande d’ot-

tava: i primi dati sono stati utilizzati per

verificare la congruenza delle nuove misu-

re con i dati già in possesso; i secondi,

unitamente ai dati sulla composizione, enti-

tà e velocità del traffico, costituiscono

invece l’input di caratterizzazione sonora

della sorgente per il modello di simulazio-

ne descritto nel paragrafo 4. Dalla tabella

2, in cui si riportano i risultati dell’indagine

effettuata, si evidenzia che alcune delle 11

classi di treni omogenei per emissione

sonora sono state dedicate a treni che si

differenziano per la loro particolare com-

posizione: treni a trazione Diesel

(Aln668*3 e D445+4), treni Eurostar Italia

(ETR450/460/480/500), treni metropolita-

ni (Treni alta frequentazione, Ale724).

85

[ Argomenti ] 3

86

Tabella 1 – Tipologie commerciali dei treni circolanti sulla rete ferroviaria italiana e relativi codici

Tabella 2 – Livelli globali e in bande d’ottava della potenza sonora emessa per metrolineare d’infrastruttura [Lw/m in dB(A)/m] da un treno alla velocità di 100 km/h

00 regionale straord.

01 regionale

02 diretto

03 espresso

04 metropolitano

05 interregionale

06 eurocity

07 intercity

08 merci diretto

09 merci celere

10 merci rapido

11 merci rapido speciale

12 treni combinati speciali

13 europ unit cargo

14 treni europei combinati

15 treni combinati

16 merci rapido vuoto

17 tradotta

18 merci postale

19 invio materiale viag.

20 locomotiva isolata

21 carri merci vuoti

22 corsetta personale

23 non classificato

24 euronotte

25 straordinario militare

26 merci rapido intern.le

27 merci interzonale

28 merci terminale

29 eurostar Italia

1 Aln 668

2 DIR/IR

3 E/EN

4 ETR450/460/480

5 ETR 500

6 IC

7 REG

8 REG/MET

9 MERCI

10 D445

11 Ale 724

trazione Diesel

2,5,22,23,25

3,24

ETR450/460/480

ETR 500

6,7

0,1

TAF

8-18,21,26-28

trazione Diesel

4

62.7

66.3

70.1

61.5

62.5

66.9

64.4

60.2

75.6

69.6

66.5

30.0

33.4

37.0

28.4

29.7

33.3

33.5

28.4

40.2

35.5

35.3

37.6

39.1

49.3

32.7

33.7

37.6

39.7

37.0

50.2

47.9

44.5

47.2

51.2

58.3

41.4

44.2

48.5

51.0

46.4

60.3

58.7

54.5

57.3

55.5

63.9

45.1

48.6

52.7

55.5

52.3

68.5

63.6

58.8

58.7

60.3

64.2

49.9

53.7

59.4

58.0

54.6

70.5

65.4

61.6

55.0

62.6

64.4

59.2

60.3

64.4

59.9

54.2

69.6

62.1

60.3

51.5

57.1

61.0

55.0

54.3

58.2

55.8

52.0

65.6

57.7

57.6

42.5

47.8

52.0

44.0

43.7

48.1

47.7

45.8

56.0

47.2

49.4

Classiacustichedi treni

Codicicommercialidei treni

Livelli di banda d’ottavaLivelli globali

63Hz

125Hz

250Hz

500Hz

1 KHz

2 KHz

4 KHz

8 KHz


Sono state analizzate le tre tipologie mag-

giormente ricorrenti: i ponti a travi gemelle, i

ponti a travi reticolari, i ponti a travi a parete

piena. Confermando i dati di letteratura,

l’indagine, effettuata in 5 siti opportuna-

mente selezionati, ha evidenziato un incre-

mento dell’emissione sonora dei treni in

corrispondenza dei ponti in ferro. In linea

con l'obiettivo principale, è stato possibile

pervenire a un affidabile valore medio

dell’incremento globale, pari a 7.6 dB(A),

che, aumentato della relativa deviazione

standard, pari a 3.3 dB(A), può essere

applicato alla potenza acustica emessa per

metro lineare d’infrastruttura e sull’intera

lunghezza del ponte in ferro.

L’analisi dell’influenza degli imbocchi di gal-

lerie sull’emissione acustica dei treni è

87

5.2 L’analisi dei punti singolaridell’infrastruttura ferroviaria

Alcuni elementi costituenti l’infrastruttura

possono influenzare il rumore generato

dal transito dei treni. Per quelli più signifi-

cativi (ponti in ferro, imbocchi di gallerie e

deviatoi) è stata condotta una specifica

indagine strumentale finalizzata a valutare

gli eventuali incrementi da applicare alla

potenza sonora emessa per metro lineare

d’infrastruttura.

L’analisi dell’influenza dei ponti in ferro

sull’emissione acustica dei treni è stata con-

dotta, per quanto possibile, con rilievi sche-

maticamente rappresentati in fig. 1.

fig. 1 – Disposizione dei microfoni per l’analisi dei ponti di ferro

stata condotta, per quanto possibile, con rilievi

schematicamente rappresentati in fig. 2.

Dall'esame dei risultati dei rilievi effettuati in

5 siti opportunamente selezionati emergono

due fenomeni:

• un'attenuazione dell'emissione acustica in

prossimità dell'imbocco/sbocco di galleria,

attribuibile al suo stesso effetto schermante

(il microfono "vede" il convoglio solo nel

tratto di binario esterno alla galleria, per cui

il livello sonoro misurato a ogni transito

risulta essere inferiore a quello che si misu-

rerebbe in assenza della galleria);

• un incremento dell'emissione acustica, in

prossimità dell'imbocco/sbocco, attribui-

bile alla riverberazione prodotta dalla con-

figurazione a trincea che, in forme più o

meno accentuate, assume la sezione

dell’infrastruttura in tali aree.

I due effetti sopra citati tendono a elidersi a

vicenda, per cui l'effetto acustico globale di

un imbocco/sbocco galleria risulta essere

molto modesto e può essere trascurato.

L’analisi dell’influenza dei deviatoi (dispositivi

per il passaggio d’un treno da un binario a

un altro) sull’emissione acustica dei treni è

stata condotta con rilievi schematicamente

rappresentati in fig. 3. Poiché si può presu-

mere che la velocità di percorrenza sia uno dei

fattori che maggiormente influenzano la potenza

[ Argomenti ] 3

88

fig. 2 – Disposizione dei microfoni per l’analisi degli imbocchi di gallerie


sonora emessa in corrispondenza d’un devia-

toio, sono stati scelti 4 siti con deviatoi affron-

tati rispettivamente alle velocità di 170-180

km/h, 100-110 km/h, 80-90 km/h, 25-40

km/h. L’indagine svolta ha consentito di valu-

tare un affidabile valore medio dell’incremento

globale, pari a 1.7 dB(A), che, aumentato

della relativa deviazione standard, pari a 2.6

dB(A), può essere applicato alla potenza acu-

stica per metro lineare emessa dall’infrastrut-

tura per tener conto della presenza del devia-

toio. Si è altresì riscontrato che tale incremen-

to dev’essere applicato a un tratto d’infrastrut-

tura di lunghezza pari a 100 metri a cavallo dei

deviatoi affrontati in piena linea, in corrispon-

denza quindi di bivi, posti d’interconnessione,

comunicazione e movimento.

Nel caso invece dei deviatoi di stazione, l’in-

cremento è di fatto annullato dalla minore

velocità di percorrenza effettiva rispetto alla

velocità considerata nel codice di calcolo e di

cui si riferirà nel paragrafo 6.

5.3 La caratterizzazioneacustica degli impianti ferroviari

Gli impianti dedicati all’effettuazione d’operazioni

quali la manutenzione e la composizione dei

treni o il carico/scarico delle merci occupano

generalmente aree di considerevole estensione

in cui si localizzano più sorgenti di tipo puntuale

e lineare. Per impostare correttamente la simu-

lazione acustica è stato necessario attuare una

specifica campagna di misura finalizzata all’indi-

viduazione, alla localizzazione e alla caratteriz-

zazione acustica delle sorgenti presenti che si

differenziano sensibilmente da quella del

transito dei treni sulla rete infrastrutturale.

Altro aspetto caratterizzante le sorgenti di

rumore presenti negli impianti di tipo areale è

il fatto che esse hanno un’evoluzione tempo-

rale quasi di tipo casuale, ovvero con carat-

teristiche di non ripetitività, e ciò rende

necessaria un’approfondita valutazione di

funzionalità e operatività dei vari impianti.

89

fig. 3 – Disposizione dei microfoni per l’analisi dei deviatoi

[ Argomenti ] 3

90

L’indagine effettuata è stata finalizzata innan-

zitutto alla caratterizzazione acustica delle

seguenti sorgenti:

1. impatti fra vagoni conseguenti al lancio dal

binario di composizione (sella di lancio);

2. impatti fra vagoni a seguito di manovre di

spinta/lancio con locomotore;

3.rumorosità da frenata lungo i binari d’uscita

dalla sella di lancio, con differenziazione di

eventi caratterizzati dalla presenza di com-

ponenti tonali (fischi/stridii);

4.transiti di convogli a bassa velocità su

scambi, incroci, deviatoi e discontinuità

localizzate;

5.locomotori di manovra e locomotori di

linea, a bassa velocità o stazionari, con

identificazione del contributo delle varie

sorgenti (scarico, ventilatori raffreddamen-

to e aspirazione, motopropulsore);

6.veicoli e gru operanti all’interno degli scali;

7.impianti fissi (torri raffreddamento, gru,

condizionatori).

Al fine di garantire una rappresentatività sta-

tistica della banca dati sulle sorgenti sonore,

i valori sono stati mediati su numerosi eventi

fra loro simili, ma rilevati in località diverse;

inoltre, per prendere in considerazione il

maggior numero possibile di “eventi” sonori,

le misure sono state effettuate su tre diverse

tipologie di scalo, e precisamente uno scalo

marittimo a forte movimentazione container

(Genova Sampierdarena), uno con traffico

merci prevalentemente derivante da attività

industriali (Torino Orbassano, in vicinanza

delle fabbriche di Fiat Auto, di Mirafiori e

Rivalta) e infine uno scalo con traffico merci

derivante prevalentemente da attività com-

merciali (Milano Smistamento, cui afferisce il

bacino d’utenza di gran parte della

Lombardia). Successivamente è stata con-

dotta un’attività di localizzazione, analisi della

periodicità e verifica strumentale delle sor-

genti presenti in altri 30 impianti, scelti tra

quelli maggiormente significativi per gli scopi

della presente analisi, e cioè quelli con rile-

vante attività e/o ubicati in prossimità di centri

urbani. Gli impianti analizzati sono elencati

nella tabella 3.

Tabella 3 – Impianti ferroviari analizzati

Savona Porto DoriaLa Spezia MigliarinaRoma SmistamentoCivitavecchiaTerniFoligno (OGR)Novara BoschettoMilano Greco PirelliFabrianoFalconara

Treviso Scalo MottaVenezia MestreVerona Quadrante EuropaVerona (OGR)FerraraParmaLivorno CalambroneBari La MasinataMessinaPalermo

AnconaRimini (OGR)Bologna San DonatoBologna InterportoAlessandriaTrieste Campo MarzioCervignanoUdine ParcoDomodossola (DOMO 2)Castelfranco Veneto


91

Infine, per accertare l’affidabilità della

modellazione degli impianti effettuata sulla

base dei dati raccolti sul campo, per ognu-

no di essi è stata eseguita una misura dei

livelli continui equivalenti di pressione sonora

ponderata “A”, nei due periodi di riferimento

diurno e notturno, in corrispondenza dei

punti di ricezione esterni all’impianto stesso

e maggiormente esposti.

L’indagine effettuata ha consentito d’individua-

re una procedura di modellazione che poi è

stata applicata a tutti gli impianti presenti sulla

rete ferroviaria per la previsione dei livelli acu-

stici immessi nelle aree circostanti.

5.4 La taratura e la verifica delmodello di simulazione acustica

L’utilizzo d’un modello matematico per la

simulazione d’un fenomeno fisico non può pre-

scindere da un’attenta valutazione della capa-

cità del modello adottato di rappresentare cor-

rettamente la realtà. Nel caso della simulazione

dei fenomeni di generazione e propagazione

delle onde sonore prodotte dal trasporto su

ferro, oltre all’approssimazione già illustrata nel

paragrafo 4 e propria del codice di calcolo

adottato ISO 9613-2, ci sono altre cause di

possibile scostamento connesse con:

• la caratterizzazione dell’emissione acustica

delle diverse tipologie di treni;

• la valutazione dell’entità e composizione del

traffico e della sua velocità di percorrenza;

• la rappresentazione del territorio circostante

l’infrastruttura.

Al fine di controllare passo passo le singole fasi

di lavoro del modello è stata eseguita una cam-

pagna di 28 misure di taratura su 24 ore di cui

21 con doppia postazione di misura, selezio-

nando siti, tutti nella regione Lazio, con diversa

morfologia del territorio e diversa disposizione

dei ricettori rispetto all’infrastruttura.

In particolare sono state considerate le

seguenti disposizioni:

1. campo libero;

2. edificio isolato disposto parallelamente

all’infrastruttura (fig. 4);

3. edificio isolato disposto ortogonalmente

all’infrastruttura (fig. 5);

4. gruppo di edifici fronteggianti l’infrastruttura

(fig. 6).

fig. 4 – Edificio isolato disposto parallelalmenteall’infrastruttura

fig. 5 – Edificio isolato disposto ortogonalmenteall’infrastruttura

[ Argomenti ] 3

92

Per verificare poi la corretta applicazione del

modello di simulazione per la previsione dei

livelli acustici immessi nelle aree comprese

nella fascia di pertinenza dei 16.500 km d’in-

frastrutture ferroviarie è stata effettuata una

campagna di 281 misure di verifica eseguite

con una postazione fonometrica attiva in conti-

nuo su 24 ore. Per la scelta dei siti di misura

sono state privilegiate le seguenti aree:

• con elevata densità abitativa;

• in corrispondenza di tratti d’infrastruttura con

velocità di percorrenza superiore a 60 km/h;

• con edifici posti a distanza ridotta dall’infra-

struttura (compresa tra 20 e 50 metri);

• in assenza d’altre sorgenti di rumore frappo-

ste tra gli edifici e l’infrastruttura.

La distribuzione dei punti di misura, tutti posi-

zionati a un metro dalla facciata degli edifici, è

stata effettuata secondo i seguenti criteri

di massima:

• una misura ogni 30 km per le relazioni principali;

• una misura ogni 50 km per le relazioni secondarie;

• almeno una misura per ogni capoluogo

di provincia.

Nella tabella 4 è riportata la distribuzione nelle

regioni italiane della rete ferroviaria e delle

misure utilizzate nell’analisi degli scostamenti

tra modello di simulazione e indagini strumen-

tali illustrata nel successivo paragrafo 8.

6. L’analisi del trafficoferroviario

Come è stato già detto nel precedente para-

grafo 4, nel modello di simulazione adottato

la sorgente ferroviaria viene caratterizzata

mediante la potenza acustica per metro linea-

re d’infrastruttura emessa dal traffico che

complessivamente la interessa in ognuno

dei due periodi di riferimento diurno e notturno.

fig. 6 – Gruppo di edifici fronteggiantil’infrastruttura

Tabella 4 – km di rete ferroviaria e numerodi rilievi acustici nelle regioni italiane

PiemonteValle d’AostaLombardiaTrentino-Alto AdigeVenetoFriuli-Venezia GiuliaEmilia-RomagnaLiguriaToscanaMarcheUmbriaLazioAbruzzoMoliseBasilicataPugliaCampaniaCalabriaSiciliaSardegna

1.87084

1.589431

1.165477

1.080490

1.455398422

1.140554272401897

1.203860

1.470440

282

307

218

1210191185

1411

171812267

Regione kmdi rete

Numero dimisure


In particolare tale potenza acustica dipende:

• dalle potenze emesse dai singoli treni a

una data velocità di riferimento scelta pari

a 100 km/h (si veda il paragrafo 5.1);

• dal numero di treni che circolano sul tratto

d’infrastruttura indagato per ognuna delle

tipologie richiamate;

• dalla velocità effettiva dei treni nel tratto

indagato.

L’analisi del percorso di ogni treno, descritto

mediante l’indicazione delle località attraver-

sate, degli orari d’ingresso e d’uscita da

ognuna di esse e dei chilometri percorsi tra

due località successive, ha consentito d’indi-

viduare oltre 3.000 tratti d’infrastruttura (di

lunghezza media pari a 5 km) omogenei per

condizioni di traffico, in termini d’entità e

composizione. Con i dati a disposizione è

possibile associare a ognuno di questi tratti

il numero di treni che lo percorrono nei due

periodi di riferimento diurno e notturno,

distinguendoli nelle 11 diverse tipologie di

treni omogenei per emissione sonora di cui

si è riferito al paragrafo 5.1. Dall’analisi dei

dati di traffico giornaliero circolato, dedotti dal

sistema RIACE – Reporting informatizzato

andamento circolazione esercizio – su un

periodo di oltre 900 giorni a partire dal 1°

gennaio 2000, è stato possibile individuare,

a livello regionale, le 30 giornate di maggio-

re traffico, sulla base delle quali è stato poi

definito, per ognuno dei tratti individuati

come sopra, il “traffico di progetto” nei due

periodi di riferimento, dato dal numero medio

dei treni circolati per ognuna delle 11 tipologie

sopra richiamate. I dati a disposizione hanno

altresì consentito d’attribuire a ognuna di

queste tipologie di treni la velocità media di

percorrenza del tratto analizzato, valutata

come media dei rapporti tra lo spazio per-

corso e il tempo impiegato da ogni singolo

treno. Questo dato, pur essendo quello di

maggior dettaglio gestibile a livello informati-

co sul complesso dell’intera rete ferroviaria,

può introdurre un’approssimazione nella

stima dei livelli sonori immessi, per la sua

considerevole variabilità puntuale lungo

linea, dovuta alle caratteristiche dell’infra-

struttura, dei treni e soprattutto dei program-

mi d’esercizio (fermate, rallentamenti ecc.).

Con l’analisi del traffico si conclude la fase di

caratterizzazione acustica della sorgente di

rumore ferroviario. È importante sottolineare

sin da ora che l’aver assunto come traffico di

progetto il traffico medio nei 30 giorni peg-

giori degli ultimi due anni risponde all’esi-

genza di progettare con un ampio coefficiente

di sicurezza, soprattutto con riferimento allo

scenario notturno, influenzato considerevol-

mente dalle oscillazioni del numero dei treni

merci.

7. Il sistema informativoterritoriale

RFI ha da tempo realizzato per le esigenze di

progettazione e manutenzione delle proprie

infrastrutture una cartografia in scala

1:5.000 del territorio attraversato. Tuttavia,

essendo questa cartografia realizzata sulla

93

[ Argomenti ] 3

94

base di riprese aerofotogrammetriche degli

anni 80 e non considerando circa 3.000 km

di rete, è stato necessario effettuare una

complessa attività d’aggiornamento e com-

pletamento attraverso l’acquisizione delle

banche dati disponibili sul mercato, visto che

le scadenze di legge non consentivano l’ef-

fettuazione di nuovi rilievi aerofotogrammetrici.

Per il completamento dei rami mancanti della

rete ferroviaria sono stati importati nel GIS di

RFI il grafo stradale TELEATLAS aggiornato

all’ultima release del secondo semestre del

2001 e il modello digitale del terreno (Digital

Terrain Model) avente un passo di campio-

namento di 25 metri nelle aree urbane e di

50 metri nelle aree extraurbane.

Per l’analisi delle aree di nuova edificazione

sono state acquisite dall’AGEA le ortofoto

realizzate negli anni 1994-1999 mediante

una ripresa fotografica aerea in scala d’ac-

quisizione 1:10.000. Sovrapponendo le orto-

foto al GIS di RFI, sono stati identificati tutti

gli edifici di nuova costruzione costituenti un

agglomerato urbano omogeneo di superficie

complessiva (comprensiva delle aree adibite

a infrastrutture civili quali parchi, giardini,

strade, parcheggi ecc.) eguale almeno a

50.000 metri quadrati. Tramite una successi-

va attività di campo sono state attribuite, a

ognuno degli edifici individuati come sopra,

le informazioni necessarie allo studio e non

reperibili attraverso l’ortofoto, come la desti-

nazione d’uso, l’altezza e il numero dei piani.

Tale procedura è stata semplificata nel caso

dei 3.000 km non presenti nel GIS di RFI e

solo per gli edifici presenti nella fascia di per-

tinenza B (oltre 100 m dall’infrastruttura).

In questo caso sono stati identificati gruppi

d’edifici contigui delimitati dalla presenza di

strade ai quali vengono associati un’altezza

media e la destinazione d’uso prevalente o la

più cautelativa qualora sia stata riscontrata

la presenza tra essi di ricettori particolar-

mente sensibili (scuole, ospedali, case di

cura e di riposo).

Per l’individuazione dei ricettori particolarmen-

te sensibili e delle informazioni a essi relative

(destinazione d’uso, altezza, numero piani,

numero di studenti/posti letto ecc.) sono state

consultate le seguenti banche dati:

• gli indirizzari CONSODATA;

• i grafi stradali dei grandi centri urbani;

• i viari dei piccoli centri urbani;

• le sezioni di censimento dell’ISTAT.

Vista la rilevante presenza di tali ricettori

nella fascia di pertinenza ferroviaria, essi

sono stati posizionati sul GIS esistente tra-

mite un’operazione di geocoding automatico

e un’analisi spaziale di prossimità, a eccezio-

ne del caso di ricettori particolarmente sen-

sibili presenti in edifici di nuova costruzione

per i quali è stata adottata la procedura

descritta in precedenza. L’indagine, effettuata

su un corridoio di 1.000 metri a cavallo del-

l’infrastruttura per compensare eventuali

errori derivanti dalle procedure automatiche

di posizionamento, sarà oggetto d’approfon-

dimento nella successiva fase di redazione

del piano degli interventi di risanamento.

Infine, per la caratterizzazione delle proprietà


acustiche del terreno circostante l’infrastrut-

tura è stato utilizzato il CLUTTER già realiz-

zato da RFI per una precedente applicazione

e in cui tutto il territorio nazionale è suddiviso

in aree omogenee cui è possibile attribuire

un appropriato coefficiente d’assorbimento

e/o riflessione.

8. L’analisi degliscostamenti tra modellodi simulazione e indaginistrumentali

Richiamando quanto esposto nel paragrafo

5.4, gli elementi che determinano la banda

d’errore del modello di simulazione adottato

sono:

• la modellazione dell'emissione, la quale è

stata effettuata in termini di potenza sonora

per metro lineare d’infrastruttura ferroviaria

e per ciascun tipo di convoglio in transito

su di essa;

• la modellazione dei flussi di traffico, ossia

il numero di convogli per ciascuno dei tipi

sopra menzionati che transitano quotidia-

namente sulla linea in questione, nonché la

valutazione della loro velocità;

• la modellazione topografica del sito, ossia

la descrizione tridimensionale dell'infra-

struttura ferroviaria (a raso, in trincea, su

rilevato, su viadotto ecc.) e del territorio

circostante includente il CLUTTER del ter-

reno e la presenza di edifici e/o barriere

artificiali di qualsiasi natura;

• la modellazione della propagazione acusti-

ca, dalla sorgente (infrastruttura ferrovia-

ria) al ricettore (territorio circostante).

Il processo di verifica del codice di calcolo è

stato eseguito su tre distinti livelli:

1.prendendo come base di riferimento i risul-

95

[ Argomenti ] 3

96

tati delle misure di taratura di cui al para-

grafo 5.4, in ognuno dei 28 siti di misura è

stata calcolata, per ciascun transito, l'im-

missione in termini di LAE nel punto di rilie-

vo M2 situato a una distanza dall’infrastrut-

tura variabile tra 25 e 100 metri, utilizzando

l'emissione, sempre in termini di LAE,

misurata nel punto M1 situato in campo

libero e a circa 7,5 metri dalla mezzeria del

binario più vicino. In altri termini, non è

stata utilizzata la banca dati relativa all'e-

missione dei singoli tipi di convogli, bensì

è stato verificato semplicemente il modello

di propagazione tra il punto M1 (punto vici-

no) e il punto M2 (punto d’immissione) in

termini di LAE, ossia per ciascun transito di

convoglio ferroviario. Si precisa che il

punto M2, in questo caso, non è stato

localizzato in uno dei nodi del grigliato di

calcolo di cui al paragrafo 4, bensì nella

sua posizione effettiva. Si sottolinea, inol-

tre, che nella presente valutazione sono

stati esclusi tutti i transiti affetti da rumori

estranei all'infrastruttura ferroviaria. La

media delle differenze (scostamento

medio) tra i LAE calcolati e misurati nei

punti M2 dei 28 siti di misura e la relativa

deviazione standard risultano:

scostamento medio: = -0.9 dB(A)

deviazione standard: = ±3.8 dB(A)

2.Prendendo come base di riferimento i

risultati dei rilievi sperimentali di cui al

punto precedente in termini di LAeq diurno

e notturno, in ognuno dei 28 siti di misura

sono stati calcolati il LAeq diurno e quello

notturno nel punto M2, ossia nel punto

d’immissione, mediante la combinazione

dei LAE calcolati nel punto M2, secondo la


procedura descritta al punto precedente.

In altri termini, anche in questo caso non è

stata utilizzata la banca dati relativa all'e-

missione dei singoli tipi di convogli, bensì

è stato verificato semplicemente il modello

di propagazione tra il punto M1 e il punto

M2. La differenza sostanziale tra il processo

di verifica di 1° livello e quello di 2° livello

sta nel fatto che nel secondo caso il con-

fronto tra il risultato del calcolo e quello

della misura sperimentale è stato eseguito

in termini di LAeq diurno e notturno, anzi-

ché in termini di LAE sui singoli transiti.

La media delle differenze (scostamento

medio), nel periodo diurno e notturno, tra i

LAeq calcolati e misurati nei punti M2 dei

28 siti di misura e la relativa deviazione

standard risultano:

• nel periodo diurno

- scostamento medio: = -0.2 dB(A)

- deviazione standard: = ±2.0 dB(A)

• nel periodo notturno



3.Prendendo come base di riferimento i risul-

tati dei rilievi sperimentali delle misure di tara-

tura e delle misure di verifica di cui al para-

grafo 5.4 in termini di LAeq diurno e notturno,

in ognuno dei siti di misura sopra descritti,

sono stati calcolati il LAeq diurno e quello not-

turno nel punto d’immissione, facendo girare

il programma di calcolo nelle normali condi-

zioni operative, ossia utilizzando:

• la banca dati relativa all'emissione dei

singoli tipi di convogli;

• i flussi di traffico di progetto desunto dal

sistema RIACE (i flussi medi nei 30 gior-

ni di maggior traffico sull'arco temporale

degli ultimi due anni);

• la modellazione topografica del sito;

• la modellazione della propagazione

acustica con i punti d’immissione nei

nodi del grigliato. La media delle diffe-

renze (scostamento medio), nel perio-

do diurno e notturno, tra i LAeq calco-

lati e misurati nei punti M2 dei 28 siti

delle misure di taratura e la relativa

deviazione standard risultano:


- scostamento medio: = +1.0 dB(A)





La media delle differenze (scostamento medio),

nel periodo diurno e notturno, tra i LAeq cal-

colati e misurati nei punti M2 di 254 siti delle

misure di verifica e la relativa deviazione

standard risulta:







Si fa presente che nell’analisi effettuata non

sono stati considerati 27 punti delle origina-

rie 281 misure di verifica eseguite, in quanto

eccessivamente influenzati dagli scostamenti

tra i flussi di traffico effettivi e quelli di progetto.

97

[ Argomenti ] 3

98

A tale proposito si ribadisce che nel 1° e nel

2° livello del processo di verifica il calcolo è

stato eseguito prendendo in considerazione i

flussi di traffico effettivi, ossia quelli che

hanno avuto luogo durante le misure speri-

mentali, mentre nel 3° livello sono stati utiliz-

zati i flussi di progetto che, come è stato più

volte precisato, sono relativi a situazioni di

“punta” dell’esercizio.

Per valutare, seppur approssimativamente,

come le differenze fra il traffico di progetto e

quello effettivo possono influenzare la previ-

sione dei livelli acustici, si è valutato, per

ognuno dei siti di misura e per i due periodi

di riferimento, il valore in dB corrispondente

alla differenza fra il traffico di progetto

e quello effettivo secondo la formula:

∆L=10*log(N1/N2)

dove N1 è il numero totale dei treni di pro-

getto e N2 è il numero totale dei treni effetti-

vamente transitati. Valutando i valori medi dei

∆L nei due casi delle misure di taratura e

delle misure di verifica si ha:

• misure di taratura

- ∆L diurno: = 0.6 dB(A)

- ∆L notturno: = 3.0 dB(A)

• misure di verifica

- ∆L diurno: = 0.3 dB(A)

- ∆L notturno: = 2.5 dB(A)

Dai risultati della verifica di 3° livello basata

sulle misure di taratura emerge nel periodo

diurno una lieve sovrastima dei livelli d’inqui-

namento acustico calcolati, dell'ordine di

1 dB(A), attribuibile al fatto che i flussi di

progetto sono, in generale, lievemente supe-

riori a quelli effettivi. Sull'arco notturno si

riscontra invece una sovrastima maggiore,

dell'ordine di 5 dB(A), com'era lecito atten-

dersi, perché i flussi di progetto sovrastima-

no quelli effettivi in misura maggiore che nel-

l'arco diurno, a causa delle maggiori oscilla-

zioni dei treni merci. A ciò si somma il fatto

che tali treni presentano un'emissione acu-

stica mediamente più alta di quella degli altri

tipi di convogli, con una più ampia deviazio-

ne standard; conseguentemente, nelle ore

notturne, i treni merci possono fornire il con-

tributo dominante al livello acustico generato

dalla globalità dei treni circolanti.

I risultati dell’analisi di 3° livello basata inve-

ce su 254 misure di verifica mostrano che la

sovrastima evidenziata al punto precedente,

sia di giorno sia di notte, viene oscurata e

sovrastata da influenze di segno opposto.

Tra le principali cause di tali influenze si può

citare il cosiddetto “effetto facciata”, quanti-

ficabile in circa 3.0 dB(A), il quale è sicura-

mente presente in tutte le misure sperimen-

tali, in quanto il microfono è stato ovunque

posto a 1 m dalla facciata dell'edificio scelto,

mentre non è generalmente considerato nei

LAeq calcolati vista la risoluzione del reticolo

di calcolo impostata, pari a 10 metri.

Per una corretta interpretazione dei dati

presentati occorre anche considerare le

ulteriori imprecisioni intervenute nel proces-

so di verifica:

• la localizzazione sulla cartografia dei 279

punti di misura è affetta da inevitabili

incertezze;


• le differenze tra i dati calcolati e quelli

misurati risentono anche delle dispersioni

insite nei dati misurati;

• i dati di input relativi alle emissioni acusti-

che, d’origine sperimentale, sono anch'es-

si affetti da dispersioni, le quali sono d’en-

tità variabile al variare del tipo di convoglio,

e raggiungono il valore massimo nel caso

dei treni merci.

Alla luce di quanto illustrato, si può comun-

que concludere che i processi di verifica

effettuati, di 1° e 2° livello sul modello di

simulazione implementato e di 3° livello

sulla corretta definizione degli input, hanno

avuto un esito pienamente soddisfacente e

pertanto si ritiene che il programma di cal-

colo implementato sia idoneo per l’uso cui

esso è destinato.

Va sottolineato che in tutte le condizioni in cui

opera, sia nell’ambito delle numerose verifi-

che cui è stato sottoposto sia in relazione alle

finalità per cui è stato sviluppato e messo a

punto, i risultati forniti sono sempre caute-

lativi.

La sovrastima dei valori calcolati comporta,

quindi, una maggiore estensione delle aree

d’interesse, con una conseguente sovrasti-

ma del numero complessivo di chilometri

d’infrastruttura da risanare.

Questa condizione, diretta conseguenza delle

incertezze tipiche e inevitabili di qualsiasi pro-

cedura di simulazione e, come tale, insita nei

corrispondenti modelli di calcolo, possiede

in ogni caso una connotazione ampiamente

“garantista” verso le popolazioni potenzial-

mente esposte a un eccesso di rumore

ambientale d’origine ferroviaria.

9. I principali risultatidella mappatura acustica

La mappatura acustica viene presentata tra-

mite elaborati grafici raggruppati per i singo-

li comuni interessati.

Un quadro d’unione (fig. 7) rappresenta la

porzione di territorio comunale attraversata

dall’infrastruttura ferroviaria e la relativa

fascia di pertinenza di 250 metri per lato, a

sua volta suddivisa in fascia A di larghezza

pari a 100 metri e fascia B di larghezza pari

a 150 metri. Sul quadro d’unione è poi evi-

denziata la ripartizione del territorio nelle

tavole numerate utilizzate per la presentazio-

ne dei risultati.

99

[ Argomenti ] 3

100

Le mappe acustiche (figure 8 e 9) riporta-

no, mediante aree di colore diverso, la

rappresentazione dei livelli continui equi-

valenti di pressione sonora ponderata “A”

stimati con il modello di simulazione acu-

stica a 4 metri d’altezza sul terreno nel

periodo di riferimento diurno (dalle 6.00

alle 22.00) e nel periodo notturno (dalle

22.00 alle 6.00).

Sulle tavole, oltre alle suddette fasce A e

B, sono evidenziati i fabbricati a uso abita-

tivo e i ricettori particolarmente sensibili

(scuole, ospedali, case di cura e di riposo).

La tavola in fig. 10 evidenzia infine,

mediante la colorazione delle ortofoto del

territorio indagato, la rappresentazione

delle aree stimate ai sensi del DM

Ambiente 29.11.00 considerando la situa-

zione peggiore risultante dalle mappe acu-

stiche diurne e notturne. Sulle tavole è

riportata anche l’indicazione delle fasce A

e B di pertinenza ferroviaria.

Per la redazione delle suddette tavole è stata

adottata la scala di rappresentazione 1:5.000.

fig. 7 – Quadro d’unione del territorio comunale


101

fig. 8 – Mappe acustiche diurne

fig. 9 – Mappe acustiche notturne

[ Argomenti ] 3

102

L’analisi dei risultati del lavoro svolto ha con-

sentito di ricavare i seguenti dati di sintesi:

• sono stati indagati 17.163 km d’infrastruttura;

• sono stati stimati 8.151 km d’infrastruttura

con livelli acustici indotti nella fascia “A” di

pertinenza ferroviaria (circa 300 m a cavallo

dell’infrastruttura) superiori ai limiti di norma;

su circa 2.774 km di questa porzione di rete

è stata riscontrata la presenza di ricettori;

• su circa 86 km d’infrastruttura si è riscontra-

ta la presenza di ricettori particolarmente

sensibili (scuole, ospedali, case di cura e di

riposo) nell’intera fascia di pertinenza ferro-

viaria (fascia A più fascia B per complessivi

500 m a cavallo dell’infrastruttura).

L’effettiva necessità di procedere con l’attività

mirata a risanare il clima acustico del territorio

circostante l’infrastruttura viene verificata nella

seconda fase dello studio, finalizzata all’indivi-

duazione degli interventi di risanamento e delle

relative priorità nelle aree in cui è stata riscon-

trata la presenza di ricettori.

10. La procedurae le ipotesi per la definizionedel piano degli interventidi risanamento

Il dimensionamento acustico delle opere di

risanamento viene eseguito mediante lo stes-

so modello di simulazione adottato per la

redazione della mappatura, opportunamente

implementato per il calcolo dei livelli sonori in

corrispondenza dei ricettori e l’individuazione

fig. 10 – Aree stimate ai sensi del DM Ambiente 29.11.2000


delle aree d’intervento mediante un’analisi

spaziale sulla localizzazione dei ricettori da

bonificare. In questa fase vengono indivi-

duati anche i cosiddetti “ricettori isolati” per

i quali s’ipotizza l’adozione d’interventi diret-

ti, costituiti sostanzialmente dalla sostituzio-

ne degli infissi in opera con altri a elevato

potere fonoisolante.

Su ognuna delle aree d’intervento viene dap-

prima effettuata la valutazione dell’indice di

priorità, in base alla numerosità dei ricettori

esposti e all’entità del superamento dei limiti

di norma, secondo la seguente formula trat-

ta dall’allegato 1 del DM Ambiente 29.11.00

in cui Ri rappresenta il generico ricettore

presente nell’area in esame:

P = ΣRi(Li-Lmax)

In seguito viene stabilita la lunghezza della

barriera antirumore a protezione dell’area

d’intervento in modo da darle sufficiente

copertura laterale, e ne viene dimensionata

l’altezza, ottimizzandola per moduli di 100

metri d’estensione longitudinale. Il calcolo

avviene mediante iterazioni successive a par-

tire da un’altezza fissata preliminarmente

con un criterio geometrico, basato sulla

posizione relativa dell’infrastruttura, della

barriera e del ricettore più esposto tra quelli

compresi nell’area d’intervento in esame.

Nei casi di necessità di schermatura su

entrambi i lati dell’infrastruttura s’esegue

un’ulteriore verifica finale per la valutazione

degli effetti delle eventuali riflessioni multiple

che possono instaurarsi tra le barriere affac-

ciate e i relativi provvedimenti correttivi.

Il dimensionamento delle barriere presuppo-

ne inoltre la preliminare individuazione della

loro distanza di posizionamento dal più vici-

no binario e la definizione d’un abaco di

soluzioni tipologiche standard di cui si ripor-

ta un esempio nella fig. 11.

La barriera antirumore standard ha una modu-

larità longitudinale di 3,00 metri e di 0,50 metri

nella direzione verticale. La distanza minima tra

la faccia interna della barriera e il filo interno

della più vicina rotaia è fissata pari a 2,65

metri; ha una base in calcestruzzo cui l’inclina-

zione di 12° sulla verticale conferisce un’effi-

cacia acustica paragonabile a quella d’un

materiale fonoassorbente; ha una finestratura

trasparente che ne facilita l’inserimento

ambientale nel territorio circostante, di cui si

mantiene la piena visibilità anche dal treno.

Per barriere d’altezze maggiori di 3,00 metri

sul piano del ferro è previsto il posizionamento

103

fig. 11 – Rappresentazione schematica di unabarriera antirumore standard

[ Argomenti ] 3

104

d’un aggetto fonoassorbente, particolarmen-

te efficace nei confronti dei fenomeni di dif-

frazione al bordo superiore della barriera.

Il piano degli interventi sarà presentato tra-

mite elaborati grafici raggruppati per i singo-

li comuni interessati.

Oltre a un quadro d’unione del tutto analogo a

quello già descritto per la mappatura acustica

della rete e alle mappe acustiche diurne e not-

turne per la rappresentazione del livelli sonori

stimati nello scenario di riferimento post miti-

gazione, saranno redatte, sulla base delle orto-

foto del territorio indagato, le cosiddette

“mappe degli interventi”.

In queste tavole saranno evidenziati i ricettori

isolati e localizzate, tramite le progressive fer-

roviarie d’inizio e fine, le barriere antirumore, di

cui s’indicherà anche il codice identificativo, la

lunghezza e l’altezza massima e minima.

Per la redazione delle suddette tavole sarà

adottata la scala di rappresentazione 1:5.000.

Ogni barriera antirumore sarà poi descritta in

una specifica scheda tecnica, riportata ancora

in bozza in fig. 13, in cui saranno dettagliati la

localizzazione della barriera, le caratteristiche

globali dei ricettori mitigati, i dati di sintesi sul

clima acustico ante e post mitigazione, le

caratteristiche geometriche e la modalità di

realizzazione dell’opera riferita alla soluzione

tipologica standard adottata.

Conclusa la fase della progettazione prelimi-

nare acustica e della valutazione dei costi di

realizzazione degli interventi, si procede con la

loro pianificazione finanziaria e temporale, che

viene elaborata semplicemente raggruppando

gli interventi per regione e ripartendo unifor-

memente la loro realizzazione nel periodo di

15 anni, fissato dal già citato DM Ambiente

29.11.00, come termine utile per la realiz-

zazione dell’intero piano.

Gli interventi saranno realizzati secondo la

graduatoria regionale di priorità e i finanzia-

menti saranno distribuiti proporzionalmente

alle necessità di risanamento di ogni regione.

11. Conclusioni

La redazione del piano di risanamento acu-

stico della rete ferroviaria italiana viene effet-

tuata mediante l’uso d’un modello di simula-

zione implementato sulla base del codice di

calcolo di propagazione acustica negli

ambienti esterni proposto nella ISO 9613-2.

Tale modello è stato tarato e verificato

mediante l’effettuazione d’una corposa cam-

pagna d’indagine strumentale dei livelli acu-

stici, dalla quale si è evidenziato che i risul-

tati forniti dalla simulazione sono sempre

cautelativi.

Entro il termine di legge è stata presentata al

ministero dell’Ambiente, alle Regioni e ai

Comuni interessati la mappatura acustica

dell’intera rete ed è attualmente in corso l’e-

laborazione del piano degli interventi di risa-

namento che sarà consegnato agli stessi enti

di cui sopra probabilmente entro la fine del

corrente anno.


105

fig. 13 – Bozza della scheda tecnica

1. Introduzione

La nuova linea ferroviaria ad alta velocità/capa-

cità Milano-Bologna attraversa il fiume Po

vicino Piacenza in una sezione nella quale il

fiume è normalmente largo circa 350 m e la

distanza tra gli argini in corrispondenza del

ponte è di 1.000 m.

Il ponte sarà lungo 1.200 m, 400 m per il supe-

ramento dell’alveo con un’obliquità di 22° tra gli

assi della linea e del fiume. Due viadotti

d’approccio lunghi 4 e 6 km completano l’ope-

ra, la più importante della linea Milano-Bologna.

Un numero di condizionamenti/vincoli ha guidato

il progetto; tra questi, i più importanti sono (I) la

navigabilità; (II) lo scalzamento; (III) l’impatto

ambientale e (IV) la sismicità dell’area.

Per la navigabilità è stata richiesta una larghezza

libera di 70 m, che portò a una distanza minima

tra le pile di circa 90 m, tenendo in considera-

zione l’obliquità della linea rispetto al fiume.

Nel progetto preliminare vennero proposte

quattro campate di 96 m per soddisfare questa

esigenza e, dopo un primo studio, furono sele-

zionate le due soluzioni rappresentate in fig. 1,

ma la competente autorità per l’ambiente eliminò

la pila centrale, pervenendo quindi a una

campata centrale di 192 m.

La riduzione del numero di pile in alveo fu una

scelta confermata dall’elevato scalzamento di

progetto, fino a 16 m, che aumenta notevol-

mente il costo delle fondazioni.

La sismicità dell’area è bassa: l’analisi dei

rischi locale ha calcolato l’accelerazione di

picco del terreno in 0,09 g, con un periodo di

ritorno di 500 anni.

107

Il ponte strallato sul fiume Po

MARIO PAOLO PETRANGELI E ENRICO CIPOLLONI – società M.P.A. srlGIUSEPPE TRAINI – direttore della Direzione Tecnica di Italferr SpALUIGI EVANGELISTA E MAJA DELLA VEDOVA – Direzione Tecnica di Italferr SpA

fig. 1 – Soluzioni preliminari

[ Argomenti ] 3

108

2. Principali caratteristichedel ponte

2.1 Pianta generale

Oltre ai viadotti d’approccio esterni agli

argini, sono presenti nell’attraversamento

tre tipi di strutture: il ponte strallato, 12

campate semplicemente appoggiate a

sezione tricellulare in riva destra e due ponti

continui a sezione tricellulare in cap, neces-

sari per sovrapassare gli argini (fig. 2).

Gli impalcati sono suddivisi in modo tale che

gli apparecchi di dilatazione della rotaia

sono necessari per mantenere l’escursione

entro limiti accettabili. Questa sarà l’unica

eccezione lungo la linea AV/AC, che preve-

de l’utilizzo della lunga rotaia saldata.

2.2 L’attraversamentodegli argini e le campatesemplicemente appoggiate

La normativa tecnica italiana proibisce qual-

siasi tipo di costruzione a meno di 10 m di

distanza dal piede dell’argine.

Questo vincolo, insieme con l’elevata obli-

quità, portò a scegliere campate particolar-

mente lunghe anche per il superamento

degli argini.

Sono stati progettati a tal fine due ponti con-

tinui in cap a sezione tricellulare: cinque

campate di 37-67,69-51,4 x 3 m in golena

sinistra e tre campate di 33,4-62,7-33,4 m

in golena destra.

La sezione trasversale di questi impalcati

continui è molto simile a quella del viadotto di

13 campate semplicemente appoggiate in

golena destra (fig. 3).

fig. 3 – Sezione trasversale dei viadotti

fig. 2 – Pianta e prospetto dell’attraversamento sul fiume Po

RUBRICA Il ponte strallato sul fiume Po

2.3 Il ponte strallato

La struttura principale dell’attraversamento

è costituita da una campata centrale di 192

m e due campate laterali di 104 m di

lunghezza ciascuna (fig. 4).

L’impalcato è costituito da una trave conti-

nua a cassone in cap con il vincolo fisso in

corrispondenza di un’antenna e vincoli mobi-

li all’altra antenna e in corrispondenza delle

pile di giunto. A causa della disposizione dei

vincoli s’ottengono due lunghezze d’espan-

sione di 296 e 104 m che richiedono i giunti

di rotaia. L’altezza della sezione trasversale è

costante e uguale a 4,5 m (L/42,7) nella

campata centrale; essa diminuisce fino a

3,70 m nelle campate laterali, al fine di rac-

cordarsi agli impalcati dei viadotti d’approccio.

Trasversi in cap sono previsti a ogni attacco

della coppia di stralli all’impalcato.

In queste zone le anime laterali dell’impalcato

sono precompresse verticalmente con

barre in acciaio. La larghezza di piattaforma

è pari a 15,7 m, 2,1 m più larga delle piat-

taforme standard: ciò al fine di mantenere i

piani degli stralli lontani dai supporti della

trazione elettrica, con una tolleranza rilevan-

te rispetto alla rotaia più vicina.

Le antenne sono alte 60 m dal plinto e 51 m

dall’impalcato (fig. 5).

109

fig. 4 – Pianta e prospetto del ponte strallato

fig. 5 – L’antenna

[ Argomenti ] 3

110

La forma singolare delle stesse è stata cau-

sata dalla necessità d’avere la base delle

antenne orientata parallelamente al fiume e

la parte superiore parallelamente alla linea,

cioè orientata di 22°.

La sommità delle antenne, dove sono anco-

rati gli stralli, è costituita da una struttura

composta in acciaio-calcestruzzo, a diffe-

renza della parte inferiore che è progettata

in calcestruzzo armato. La scatola in

acciaio resiste alla componente orizzontale

dei tiri degli stralli, mentre il calcestruzzo

circostante è compresso dalle componenti

verticali. Questa soluzione, molto frequente

nei ponti recenti, è di facile realizzazione ed

evita d’avere eccessive concentrazioni di

armature ordinarie.

Gli stralli sono composti da trefoli da 0,6”

super, zincati, protetti da cera e singolar-

mente inguainati, il cui numero per ciascuno

strallo varia da 55 a 91. La guaina esterna

di ciascuno strallo sarà realizzata in polieti-

lene ad alta densità di colore grigio chiaro

e sarà iniettata in cemento con la tecnica

dell’iniezione sotto vuoto; si realizza per-

tanto una protezione quadrupla contro la

corrosione, per ciascun trefolo.

La quantità totale d’acciaio degli stralli è di

410 tonnellate, ovvero circa 6 kg a metro

quadrato d’impalcato.

La fondazione di ciascuna antenna ha il

plinto con una forma tale da ridurre l’intera-

zione con la corrente e 28 pali di 2 m di

diametro e lunghi 65 m.

3. Criteri di progetto

Oltre ai criteri di progettazione prescritti

dall’istruzione FS n. I/SC/PS-OM/2298

per i ponti ferroviari, sono state fissate delle

prescrizioni addizionali.

Deragliamento dei veicoli ferroviari.

Relativamente al progetto degli stralli, sono

state formulate due condizioni di progetto:

- collasso di due stralli consecutivi su un

lato, dovuto al deragliamento del veicolo:

il ponte deve rimanere in servizio per il

carico dovuto a un treno di progetto e un

treno passeggeri (40 KN/m), escludendo

gli effetti termici;

- collasso di tre stralli consecutivi: è stato

preso in conto solo il carico associato a

un treno di progetto.

Scalzamento. Si sono considerate due

condizioni di progetto. Per il massimo scal-

zamento atteso di 16 m e considerando un

singolo treno di carico di progetto, senza

Modello virtuale


effetti sismici: gli spostamenti della struttu-

ra e pertanto il comfort dei passeggeri

sono stati trascurati. Lo scalzamento di 8

m è stato considerato una condizione “fre-

quente” e con essa si sono verificati gli

stati limite di servizio.

Analisi dinamica. È stata svolta un’analisi

dinamica con i treni ETR 500, TGV e ICE

in tre fasi differenti: (I) un modello sempli-

ficato con i treni rappresentati da forze

viaggianti è servito come analisi preliminare

per individuare le condizioni di verifica più

critiche, per velocità comprese tra 150 e

360 km/h; (II) un’analisi globale effettuata

considerando il comportamento dinamico

del veicolo così come le irregolarità del

binario, al fine di studiare le condizioni

d’incremento dinamico per treni reali

(impact factor); (III) infine, un’analisi d’in-

terazione dinamica locale nelle zone vicino

le antenne e i giunti di binario ha permesso

di calcolare i coefficienti di sicurezza al

deragliamento e ribaltamento.

Queste ultime analisi sono state svolte solo

per il treno ETR 500 e per due velocità di

progetto di 280 e 360 Km/h. Il massimo

impact factor per il momento flettente in

mezzeria è risultato 1,64, mentre la massi-

ma amplificazione dinamica della freccia

statica è stata 1,45.

L’accelerazione verticale di picco, associata

alle irregolarità di binario, è risultata pari a

circa 1 m/s2, per una velocità di progetto di

360 km/h. I massimi coefficienti di deraglia-

mento e ribaltamento con giunto aperto e

vento laterale sono risultati compresi nei

limiti ammissibili.

Risposta combinata della struttura e del

binario (interazione statica). Gli effetti asso-

ciati alle azioni variabili sono stati presi in

considerazione in accordo con le prescri-

zioni dell’istruzione FS n. I/SC/PS-OM/2298

e per due livelli di rigidezza delle fondazioni.

La fig. 6 mostra le massime tensioni asso-

lute della rotaia (sopra) e lo spostamento

relativo longitudinale tra binario e impalcato

(sotto), entrambi ben al di sotto dei valori

limite ammissibili.

111

fig. 6 – Tensioni nella rotaia e massimispostamenti relativi

Analisi sismica. È stata svolta l’analisi

sismica in campo elastico, secondo

l’Eurocodice 8, con un modulo elastico

per ciascuno strallo linearizzato intorno al

valore permanente.

Sono stati considerati cinquanta modi pro-

pri di vibrare: il primo associato principal-

mente alle vibrazioni in direzione verticale,

mentre il secondo associato al movimento

longitudinale.

La massa di due treni di peso pari a 80 e 40

KN/m è stata aggiunta ai carichi permanenti,

mentre l’analisi probabilistica di rischio ha

mostrato che non è da considerare lo scal-

zamento per le condizioni di carico sismiche.

A causa della bassa sismicità, le forze sismi-

che non influenzarono il progetto del ponte a

esclusione di poche sezioni nella parte alta

delle antenne, mentre sono state rilevanti agli

appoggi e ai giunti.

4. Metodi di costruzione

Fondazioni delle antenne. Due isole artifi-

ciali sono state realizzate nell’alveo del fiume

impiegando delle palancole metalliche, ed è

stato posto sulla loro sommità un impalcato

provvisorio (fig. 8).

I pali di 2 m di diametro sono stati realizzati dai

macchinari presenti su questi due impalcati,

con l’acqua ancora dentro le palancole. Dopo

aver realizzato i pali, viene gettata una soletta

in calcestruzzo alla base di ciascuna fonda-

zione di 4 m di spessore e viene tolta l’acqua.

[ Argomenti ] 3

112

fig. 8 – Vista generale delle fondazioni delle antenne in costruzione


Le sottopressioni idrauliche sono bilanciate

dal peso del solettone e dall’ancoraggio

delle camicie dei pali di fondazione.

Impalcati. Tutti gli impalcati saranno realiz-

zati con la costruzione a sbalzo con conci

gettati in opera, a esclusione delle tredici

campate appoggiate, che saranno costituite

da quattro travi prefabbricate a T, unite tra

loro con getti di completamento e precom-

presse trasversalmente, al fine di realizzare

una sezione tricellulare.

5. Modelli e test

Al fine di dimostrare la validità delle ipotesi

progettuali teoriche, si sono effettuati alcuni

test su modelli fisici. In particolare, i modelli

sperimentati sono stati:

a) due prove di carico su pali di 2 m di dia-

metro e lunghezze 50 e 55 m, strumentati

con celle di Osterberg. Queste prove

sono state svolte dalla ditta statunitense

Loadtest Inc.; è stato raggiunto un cari-

co massimo di 20,8 MN (1,37 volte il

carico massimo di servizio). Gli abbassa-

menti misurati sono stati in buon accordo

con quelli attesi, con differenze inferiori

del 10% rispetto al calcolo teorico;

b) test su modello in scala 1:2 che ripro-

ducano un segmento d’impalcato con

un attacco strallo. Questo test è stato

condotto in cantiere (fig. 9) dal

dipartimento d’Ingegneria strutturale

e geotecnica dell'Università di Roma

“La Sapienza", allo scopo d’investigare

la distribuzione delle tensioni vicino l’an-

coraggio dello strallo. Sono stati utilizza-

ti circa 400 strain-gage e un carico

equivalente a 1,5 volte il carico massimo

d’esercizio nello strallo.

113

Modello plastico del nuovo ponte strallato sul fiume Po

[ Argomenti ] 3

114

Non s’è manifestata alcuna fessura per

il carico massimo e i livelli di tensione

misurati sono stati soddisfacentemente

in accordo con le previsioni progettuali;

c) prova a fatica dell’attacco in acciaio stral-

lo-antenna in modello in scala 1:1.

Questo test è stato condotto presso la

Divisione strutturale (ELSA) del Joint

Research Centre (JRC) dell’Unione

Europea. Sono stati applicati due milioni

di cicli per una forza variante tra 6.700 e

7.900 KN al modello di fig. 10.

fig. 9 – Modello dell’impalcato in scala 1:2

fig. 10 – Modello dell’attacco strallo-antenna in scala 1:1


6. Monitoraggio permanente

Data l’importanza del ponte, verrà installato un

gran numero di strumenti per il monitoraggio.

Le grandezze monitorate sono: carico sui pali,

tensione e temperatura nelle sezioni mag-

giormente significative dell’impalcato e delle

antenne, nonché in corrispondenza degli

appoggi e sugli stralli, dati geometrici, come

la rotazione angolare delle antenne e l’infles-

sione dell’impalcato, e infine lo scalzamento

vicino alle pile in alveo, tramite idonea stru-

mentazione. Tutti i dati verranno raccolti den-

tro l’impalcato strallato e spediti a una cen-

tralina remota che gestirà il monitoraggio di

tutti i ponti della linea. Il costo dell’intero

sistema di monitoraggio sarà circa l’1,5%

del costo totale del ponte.

7. Conclusioni

Il ponte strallato in cemento armato pre-

compresso sul fiume Po sarà uno dei mag-

giori al mondo, per il suo genere.

Indagini speciali sono state condotte per

controllare il suo comportamento in presen-

za di carichi dinamici, nonché rispetto ai

fenomeni di fatica.

A tal fine sono stati formulati modelli teorici

e condotte prove su modelli fisici.

Il ponte è attualmente in costruzione e, una

volta completato nel 2007, permetterà di

valutare se questo tipo di strutture è compe-

titivo per ponti ferroviari di media e grande

luce, così come è già stato verificato per i

ponti stradali.

115

Gli artt. 2447/bis-2447/decies, intro-

dotti nel codice civile a seguito della

riforma del diritto societario con il

DLgs n. 6 del 17 gennaio 2003, possono rap-

presentare una sorta di “oggetto misterioso”

se non s’indaga – anzitutto – sulla relativa strut-

tura giuridica e sulle funzioni che a esso rico-

nosce l’ordinamento italiano.

Pertanto, è opportuno che – partendo anzitutto

dalla previsione dell’art. 4, comma IV, lett. b)

della Legge delega n. 366/2001 – si proceda a

definire i caratteri strutturali del nuovo istituto,

per verificare poi le condizioni ottimali che ne

giustificano l’utilizzo.

1. L’art. 4, comma IV, lett. b)della Legge delega n. 366/2001e i“patrimoni dedicati”

L’ art. 4, comma IV, lett. b), della Legge delega

n. 366/2001 recita:

“Riguardo alla disciplina del capitale, la riforma

è diretta a:

a) aumentare la misura del capitale minimo…

b)consentire che la società costituisca patri-

moni dedicati a uno specifico affare, deter-

minandone condizioni, limiti e modalità di

rendicontazione, con la possibilità di emet-

tere strumenti finanziari di partecipazione a

esso…”.

Il legislatore, dunque, sa di dover ovviare alla cro-

nica sottocapitalizzazione delle società italiane,

che per questo sono da sempre legate a filo

doppio con il sistema bancario.

È consapevole, peraltro, che il mercato finan-

ziario italiano – tuttora da giudicare asfittico non

solo se confrontato col mercato statunitense,

ma anche quando lo si rapporta a quello dei

principali partner europei (Gran Bretagna,

Francia e Germania) – può crescere solo a con-

dizione di godere d’un diritto societario più

moderno, quindi competitivo rispetto agli ordi-

namenti giuridici concorrenti.

Per questo, il comma I, che precede quello cita-

to, ha sancito che la disciplina della SpA dev’es-

sere modellata, tra l’altro, in funzione del possi-

bile ricorso al mercato del capitale di rischio.

Occorre, allora, tentare anche una “fuga in avan-

ti”, che possa consentire al limite d’anticipare (o,

almeno, di tenere il passo di) una ripresa econo-

mica che ci si augura prossima.

Nel contempo, si tratta di prospettare anche

novità coerenti con l’esistente, cioè con il ruolo

attualmente preponderante del finanziamento

117

I patrimoni destinati nel contestodella riforma del diritto societario(DLgs n. 6/2003)

SERAFINO GATTI – Ordinario di Diritto commerciale nella facoltà di diritto privatoe comunitario dell’Università “La Sapienza” di RomaANDREA NIUTTA – Ordinario nella facoltà d’Economia dell’Università degli studi di Macerata

[ Argomenti ] 3

118

(soprattutto bancario) nel sistema Paese, ma

prospettandone una versione più moderna. In

sostanza, si vuole consentire che la valutazione

del cd “merito di credito” possa essere, almeno

in parte, disancorata dal dato meramente patri-

moniale, per riferirsi invece anche alla capacità

dell’impresa finanziata di far fronte, con gli ordi-

nari flussi di cassa, ai propri impegni finanziari.

Peraltro, l’innovazione legata all’introduzione,

nel codice civile, dell’istituto dei patrimoni desti-

nati è stata, per così dire, “anticipata” da

un’analoga previsione recata dall’art. 75 della

Legge finanziaria dello Stato per l’anno 2003,

che (tenendo conto probabilmente del dettato

della Legge delega) conferisce a Infrastrutture

SpA la possibilità di finanziare la realizzazione

del sistema Alta velocità/Alta capacità – nel-

l’ambito dell’implementazione dell’infrastruttura

ferroviaria nazionale anche attraverso la costitu-

zione di patrimoni dedicati.

La disposizione – piuttosto che apparire come

un refuso, imputabile magari alla cronica abitudi-

ne del legislatore ad approntare testi legislativi

tanto articolati da consentire d’inserire in quel

corpus le norme più disparate – sembra avere

il senso di una semplice anticipazione rispetto

a una normativa in fieri (quella, appunto, cui

pare orientata già la Legge delega per la rifor-

ma del diritto societario).

L’art. 75 della Finanziaria per il 2003, allora,

assume la valenza di un utile parametro – in

chiave funzionale – per l’interpretazione

dell’art. 4, comma IV, lett. b) citato: la possibili-

tà di costituire patrimoni dedicati (denominati

oggi “destinati”) a uno specifico affare pare

funzionale a facilitare l’afflusso di risorse finan-

ziarie e produttive nella società, consentendo

un impiego più efficiente, non solo quanto al

risultato dell’impresa sociale, ma anche quanto

al rendimento dell’investimento che sia, per

RUBRICA I patrimoni destinati nel contesto della riforma del diritto societario (DLgs n. 6/2003)

così dire, indirizzato a uno specifico affare

all’interno della stessa iniziativa economica.

Ciò consente, altresì, di considerare coerenti

(in quanto già previste da norme coeve) con la

Legge delega entrambe le figure desumibili

dall’art. 2447bis, I comma, cc.

È chiaro, però, che il dato funzionale non risulta

sufficiente da solo a definire l’istituto del patri-

monio destinato nella sua novità, dal momento

che sussistono nel codice istituti dotati della

stessa funzione ma strutturati in modo differen-

te (come, ad esempio, la costituzione di socie-

tà di capitali, anche unipersonali, o la scissio-

ne). Al fine d’inquadrare adeguatamente il

nuovo istituto dei patrimoni destinati occorre,

pertanto, riferirsi pure a un elemento struttura-

le, da individuare appunto nella separazione

patrimoniale: beni e rapporti giuridici che resta-

no intestati allo stesso soggetto vengono sepa-

rati in masse patrimoniali distinte, perché fun-

zionali a obiettivi diversi, essendo ciascuna uti-

lizzabile come garanzia patrimoniale da una

speciale categoria di creditori sociali.

Nel contesto della riforma del diritto societario,

allora, l’istituto dei patrimoni destinati pare carat-

terizzato da alcuni dati fondamentali:

1) l’imputazione del patrimonio destinato,

come del patrimonio cd “di provenienza”, a

un unico soggetto giuridico, cioè la SpA che

lo ha costituito;

2) la destinazione a un determinato “affare”;

3) la fonte delle risorse finanziarie da impiegare

per il conseguimento dell’affare, alternativa-

mente individuabile nel mercato (cui si rivol-

ge direttamente la società, anche emetten-

do strumenti finanziari partecipativi) o in

banche e altri intermediari cui la stessa

società si rivolge per ottenere finanziamenti

destinati all’affare.

L’elemento di cui al n. 3 indica chiaramente che

la separazione patrimoniale definita dall’art.

2447/bis cc può essere fondata sia su basi

endo-societarie sia su base contrattuale [1], ma

ha come dato qualificante la costituzione di una

nuova categoria di creditori – distinta dagli altri

creditori sociali – caratterizzata da un particolare

“privilegio” sul patrimonio destinato.

La società può anche costituire il patrimonio

destinato unicamente con risorse proprie,

determinando, però, comunque la formazione

di due categorie di creditori: quelli che fanno

riferimento unicamente al patrimonio destinato

come propria garanzia patrimoniale generica –

salva la possibilità di un’ulteriore garanzia even-

tualmente offerta dalla società con il resto del

proprio patrimonio di provenienza – e i creditori

(pre-esistenti o successivi) che non godono

del privilegio.

In tal caso, il “finanziamento” di cui può godere

la società (con la costituzione del patrimonio

destinato che si realizza unicamente con risorse

proprie) può consistere nella maggiore facilità

d’ottenere credito nei contratti che, essendo

stipulati in funzione dell’affare cui è destinato il

patrimonio, recano l’espressa indicazione dello

stesso ai sensi dell’art. 2447/quinquies, IV

comma, cc.

Ci si riferisce, allora, a una (eventuale) mag-

giore disponibilità, ad esempio, dei fornitori

della società di “far credito” alla stessa se il cre-

119

[ Argomenti ] 3

120

dito nascente dal contratto – in quanto formal-

mente finalizzato all’affare – risulta assistito dal

privilegio sui beni compresi nel patrimonio

destinato ex art. 2447/bis, I comma, lett. a), cc.

2. L’art. 2447/bis cc:la separazione patrimonialesu basi endosocietariee su base contrattuale

Se, tuttavia, il meccanismo della separazione

patrimoniale è strutturato in modo tale da rende-

re non proprio necessario il ricorso anche a

risorse finanziarie “esterne” alla società, è pur

vero che l’obiettivo di favorire in generale l’ac-

cesso delle imprese italiane ai capitali – indi-

cato all’art. 2, comma I, lett. a) della L. delega

n. 366/2001 – si specifica, nel contesto della

previsione del nuovo istituto dei patrimoni

destinati, lì dove si tende ad ampliare la pos-

sibilità per la società di reperire risorse utili

all’impresa, al di là delle modalità tradizionali

dell’emissione d’azioni e d’obbligazioni e del

ricorso al solo finanziamento bancario.

Pertanto, la scelta di costituire uno o più patri-

moni destinati, insieme con quella relativa alle

modalità di reperimento della dotazione di

risorse finanziarie necessarie, costituisce una

tipica scelta d’impresa, come tale propria del-

l’organo amministrativo a meno che lo statuto

della società non disponga diversamente (ad

esempio, conferendo quel potere all’assem-

blea; cfr. l’art. 2447/ter, II comma, cc). Le

opzioni astrattamente disponibili al Consiglio

d’amministrazione, pertanto, sono le seguenti:

a)costituire il patrimonio destinato esclusiva-

mente con risorse proprie. In tal caso, ai

sensi dell’art. 2447/bis, II comma, la società

può impiegare al massimo il 10% del proprio

patrimonio netto per il complesso dei patri-

moni destinati costituiti [2]. Ciò implica che il

limite vale sicuramente nella fase di costitu-

zione di ciascun patrimonio destinato, con l’ef-

fetto che un eventuale incremento di valore

del singolo patrimonio destinato – a causa

dell’accumulazione di risultati positivi o,

all’opposto, di un progressivo impoverimento

del cd patrimonio di provenienza (ad esem-

pio, come conseguenza di perdite che non

incidono sul patrimonio destinato) – può limi-

tare in modo corrispondente l’autonomia

dell’organo amministrativo nel creare nuovi

patrimoni destinati;

b)costituire il patrimonio destinato con risorse

proprie e apporti di terzi. La dicitura è volu-


tamente ampia, potendo così essere riferita

non solo a finanziamenti di terzi, ma anche a

ipotesi d’associazione in partecipazione.

È possibile, altresì, costituire il patrimonio

destinato con risorse proprie, ma program-

mando l’emissione di strumenti finanziari par-

tecipativi utili a consentire la raccolta dei

mezzi di terzi, direttamente sul mercato o

tramite intermediari professionali o altri

investitori istituzionali;

c)costituire il patrimonio destinato a fronte di

un finanziamento, che sia dichiaratamente

funzionale all’affare (cd finanziamento desti-

nato). In questo caso il finanziatore può

emettere strumenti finanziari solo nell’ipotesi

di cartolarizzazione del proprio credito verso

la società finanziata.

Anche nell’ipotesi sub c), la scelta d’accedere

al finanziamento e la proposta della modalità di

regolamento dello stesso ai sensi

dell’art. 2447/decies spettano all’organo

amministrativo, ma devono essere, evidente-

mente, oggetto di contrattazione con il finanzia-

tore. Quest’ultimo, invece, può operare la scelta

di cartolarizzare il proprio credito; ma allora l’e-

missione di strumenti finanziari (le ccdd Asset

Backed Securities) richiede non solo la costitu-

zione di una società-veicolo ad hoc (Special

Purpose Vehicle), bensì anche la valutazione di

quel credito da parte di una società di rating, sic-

ché il costo della cartolarizzazione per il finanzia-

tore è speculare sia alla rischiosità del suo cre-

dito sia alla potenziale redditività dell’operazione

sottostante. I due modelli sembrano – ai sensi

della relazione alla riforma – distinti l’uno dall’altro,

sicché pare opportuno prospettare prima l’esa-

me dell’ipotesi del patrimonio destinato tout

court (di cui all’art. 2447/bis, I comma, lett. a),

cc), cui è espressamente dedicata la disciplina

di cui agli artt. 2447/ter-2447/novies, per consi-

derare poi la fattispecie dei finanziamenti desti-

nati ex art. 2447/decies, cc.

3. La costituzionedei patrimoni destinati

La delibera che dispone la costituzione del

patrimonio destinato dev’essere adottata a

maggioranza assoluta dei componenti l’organo

gestorio (art. 2447/ter, II comma, cc).

A prescindere dal già ricordato limite del 10%

del patrimonio netto, come tetto massimo

raggiungibile dalla società nell’impiegare le

proprie risorse per la costituzione di uno o più

patrimoni destinati, la decisione di costituire

un patrimonio destinato (con risorse proprie

della società) presuppone un elevato livello di

programmazione.

Si deve, infatti, non solo individuare un possibile

affare (da intendere come una porzione dell’at-

tività d’impresa cui può essere funzionale

l’azienda o un ramo di essa) nell’ambito del-

l’impresa sociale o, magari, anche a latere

della stessa, ma anche valutarne la potenziale

redditività e analizzare le necessità patrimoniali e

finanziarie legate a esso.

In particolare, si tratta di definire un piano eco-

nomico-finanziario da cui risulti:

• che la società – in quanto gestore del futuro

patrimonio destinato – mette a disposizione

121

[ Argomenti ] 3

122

beni e rapporti giuridici propri, da impiegare

per l’affare, in misura congrua rispetto alle

necessità dello stesso;

• che altrettanto adeguate sono le regole e

modalità stabilite dalla delibera per l’impiego

del patrimonio strumentale al conseguimento

dell’affare;

• il risultato (e quindi l’obiettivo economico e finan-

ziario) che il programma mira a conseguire;

• le garanzie offerte ai creditori, dalla società

stessa o da terzi, circa il conseguimento di

quegli stessi obiettivi, nei termini di garanzie

personali – come, ad esempio, fideiussioni o

contratti autonomi di garanzia (id est,

performance bonds) – oppure diritti reali di

garanzia (pegni o ipoteche).

Inoltre, la delibera deve già indicare – in un’ot-

tica di perfetta disclosure a tutela del mercato

– le modalità di rendicontazione dello specifico

affare, a beneficio dei soci – nell’ipotesi di patri-

monio costituito impiegando esclusivamente

risorse sociali – ma soprattutto dei creditori

attuali e potenziali.

Sempre come aspetto della necessaria capacità

progettuale da esprimere nella costituzione del

patrimonio destinato, l’organo amministrativo

della società deve, fin da quel momento, pro-

grammare anche dal punto di vista finanziario

l’affare, definendo sia le fonti finanziarie da

impiegare per l’affare (solo mezzi propri o

anche mezzi di terzi) sia – qualora si decida di

richiedere apporti di terzi – le modalità del repe-

rimento (come capitale di rischio o di credito).

La deliberazione poi deve decidere se gli appor-

ti di terzi possano essere o meno rappresentati

da strumenti finanziari di partecipazione, indi-

cando nel contempo quali diritti saranno attri-

buiti dagli stessi. Se gli strumenti partecipativi

emessi risultano diffusi tra il pubblico in misura

rilevante (secondo la disciplina regolamentare

dettata dalla Consob), se invece la società non

è già di per sé soggetta a revisione, la delibera

dovrà nominare anche una società di revisione.

4. Pubblicità e diritti dei terzi

La costituzione d’un patrimonio destinato,

come atto endo-societario, necessita di mec-

canismi di pubblicità per acquisire rilevanza nei

confronti dei terzi e divenire a essi opponibile.

In proposito, è opportuno svolgere anche un

raffronto di questi meccanismi d’opponibilità

(e, quindi, di tutela dei terzi) con quelli previsti

per le ipotesi alternative disponibili alla società

per conseguire lo stesso obiettivo, cioè rispet-

tivamente la scissione e la costituzione uniperso-

nale di società di capitali.

L’art. 2447/quater cc dispone che la delibera-

zione costitutiva del patrimonio destinato

dev’essere depositata e iscritta ai sensi dell’art.

2436. Ciò comporta – anzitutto – l’implicita pre-

visione d’un ricorso al notaio in funzione di

segretario verbalizzante, ancorché si tratti non

di un’assemblea straordinaria, ma di una

riunione del CdA. La sua presenza, peraltro,

non si giustifica solo per l’attribuzione della

competenza a depositare e iscrivere la stessa

delibera nel registro delle imprese, ma anche

per il controllo preventivo di legittimità del pro-

cedimento (cioè della sussistenza – almeno


formale – di tutti i requisiti prescritti

dall’art. 2447/ter, I comma, cc).

Dall’iscrizione decorrono i due mesi concessi

ai creditori sociali per proporre opposizione

avverso alla costituzione del patrimonio desti-

nato. La previsione della possibilità – per la

società – di procedere nell’esecuzione della

delibera nonostante l’opposizione dei creditori,

a condizione della prestazione di idonee garan-

zie, indica qual è l’interesse ad agire che i cre-

ditori sociali devono vantare per poter accedere

allo strumento di tutela.

Se cioè dovesse risultare sostanzialmente

affievolita la capacità della società di pagare i

propri creditori chirografari debbono essere

prestate garanzie – in favore degli opponenti –

obiettivamente idonee a tacitarne i timori

(art. 2447/quater, cc).

Non essendo richiesta per la costituzione del

patrimonio destinato – almeno di norma (cioè in

assenza d’opposizione) – la prestazione di

garanzie (da parte del patrimonio destinato) a

favore dei creditori del patrimonio di provenienza

pre-esistenti, si può concludere che – raffron-

tando la disciplina della costituzione di patrimo-

ni destinati con quella della scissione – la prima

sembra preoccuparsi meno delle ragioni dei

creditori sociali anteriori. Infatti, non si prevede

– come avviene invece per la scissione [3] – la

responsabilità solidale (all’esito della costituzio-

ne di un patrimonio destinato) di questo con il

patrimonio di provenienza per i creditori sociali

pre-esistenti.

Ciò consente di spiegare anche la ratio della

successiva previsione dell’art. 2447/quin-

quies, cc, perché la cd separazione patrimo-

niale è tutta basata sulla peculiarità della posi-

zione dei creditori del patrimonio destinato

rispetto ai creditori del patrimonio di provenienza,

nei termini della preferenza riconosciuta ai crediti

123

[ Argomenti ] 3

124

afferenti al patrimonio destinato nell’escussio-

ne del medesimo e quindi di una sorta di “pri-

vilegio” sui beni e rapporti inseriti nel patrimo-

nio destinato.

Decorso il termine di due mesi dall’iscrizione

della delibera senza che sia intervenuta opposi-

zione ovvero, in caso d’opposizione, con l’iscri-

zione nel registro delle imprese del provvedi-

mento del tribunale [4], rispetto ai creditori socia-

li chirografari [5] resta definitivamente incontesta-

bile la costituzione del patrimonio destinato.

Pertanto, i creditori sociali chirografari, ancor-

ché anteriori, non possono più proporre azioni

avverso i beni o i rapporti afferenti al patrimonio

destinato, se non per quella parte dei frutti o

proventi che spetta alla società (art. 2447/quin-

quies, I comma, cc) e che, rientrando nel patri-

monio sociale di provenienza, implementa la

loro garanzia patrimoniale generica.

È evidente che questa previsione non si applica

a proposito dei beni immobili e dei beni mobili

registrati finché la destinazione allo specifico

affare (e quindi la costituzione del patrimonio

destinato, ancorché già iscritta nel registro

delle imprese) non sia stata trascritta anche nei

pubblici registri relativi a quei beni

(art. 2447/quinquies, II comma, cc).

Un ulteriore momento d’esteriorizzazione dell’at-

to interno di costituzione del patrimonio destina-

to attiene all’afferenza del singolo contratto – e

quindi del rapporto obbligatorio che ne deriva –

al patrimonio destinato piuttosto che al patrimo-

nio sociale di provenienza: è possibile riferire un

credito al patrimonio destinato solo se l’atto da

cui esso origina reca “espressa menzione del

vincolo di destinazione”. In caso contrario, infatti,

la società ne risponde con il suo patrimonio

residuo (art. 2447/quinquies, IV comma, cc).

La regola espressa dal primo comma fissa la

separazione patrimoniale a favore del patrimonio

destinato. Ancora non dà conto, tuttavia, della

possibilità – indicata dall’art. 2447/ter, I comma,

lett. c) – di garanzie offerte dalla società a favore

dei terzi, creditori del patrimonio destinato.

Viceversa, l’art. 2447/quinquies, III comma,

affronta espressamente la questione dell’even-

tuale prestazione da parte della società di

garanzie ulteriori rispetto al patrimonio destina-

to. In questa ipotesi, la delibera di costituzione

può modificare la separazione patrimoniale a

favore dei creditori speciali che, non trovando

piena soddisfazione delle proprie pretese nel-

l’ambito del patrimonio destinato, possono allo-

ra rivolgersi al patrimonio di provenienza.


La stessa soluzione, poi, è applicata anche – a

prescindere da un’apposita previsione della

delibera costitutiva – ai crediti per fatto illecito,

quando il comportamento lesivo sia stato posto

in essere con riferimento allo specifico affare

(art. 2447/quinquies, III comma, cc).

Anche in questo caso sussiste una responsa-

bilità solidale della società – quindi anche del

patrimonio di provenienza – per le obbligazioni

da illecito aquiliano sorte per comportamenti

tenuti in relazione allo specifico affare.

5. Una contabilità “ad hoc”per i patrimoni destinati

La separazione patrimoniale, per i patrimoni

destinati costituiti con risorse proprie ai sensi

dell’art. 2447/bis, I comma, lett. a), trova un

immediato riscontro al livello contabile [6]:

per effetto di quanto dispone l’art.

2447/sexies, cc, l’organo amministrativo della

società è obbligato a tenere separatamente –

per ciascun patrimonio destinato della società

– i libri e le scritture contabili di cui all’art. 2214

e seguenti del codice civile.

La previsione rafforza quanto già desumibile

dall’art. 2447/ter, I comma, lett. g), che pone

l’indicazione delle “regole di rendicontazione”

proprie del patrimonio destinato ex art.

2447/bis, I comma, lett. a), tra i contenuti

necessari della delibera di costituzione. Queste

regole dovranno necessariamente descrivere

gli accorgimenti utilizzati per “segregare” – e

quindi per tenere separate – le operazioni rela-

tive allo specifico affare dalle altre operazioni

sociali, i criteri per l’imputazione dei costi e dei

ricavi a esso riferibili e quelli per attribuire una

quota dei costi e dei ricavi comuni all’affare, e

– per la parte restante – all’attività sociale

(cfr. art. 2447/septies, III comma, cc).

La disciplina della contabilità e del bilancio,

pertanto, se riferita a un patrimonio destinato,

si applica in modo da rendere il più possibile

chiara la separazione tra il patrimonio destinato

e il patrimonio sociale di provenienza, il che

implica evidentemente un’interpretazione rigo-

rosa del disposto dell’art. 2447/sexies del

codice civile.

È necessario che una società per azioni, allorché

costituisce uno o più patrimoni destinati, predi-

sponga libri e scritture contabili ulteriori, confor-

memente a quanto disposto dallo stesso art.

2214, II comma, cc, lì dove impone che

l’imprenditore tenga altre scritture contabili oltre

a quelle di cui al I comma, ove ciò sia richiesto

dalla natura e dimensione dell’impresa.

Pertanto, la società deve tenere anche il libro

giornale relativo allo specifico affare, e il libro

degl’inventari del patrimonio destinato, che rap-

presentano evidentemente il modo ottimale di

tenere separata la contabilità del patrimonio

rispetto a quella generale dell’attività sociale.

Peraltro, la scelta d’emettere strumenti finan-

ziari partecipativi a fronte degli apporti di risorse

finanziarie che s’intende ottenere dai terzi com-

porta la necessità di tenere anche un libro ulte-

riore, che ne indichi le caratteristiche, l’am-

montare degli strumenti finanziari ancora in cir-

colazione (da ricavare – per differenza – dal

dato relativo a quelli emessi e a quelli estinti)

125

[ Argomenti ] 3

126

nonché, se si opta per l’emissione come titoli

nominativi, le generalità dei titolari e i dati rela-

tivi alla loro circolazione (vale a dire i trasferi-

menti e la costituzione di vincoli).

Una questione diversa, ma evidentemente col-

legata, attiene alle prescrizioni di cui

all’art. 2447/septies, cc e quindi all’esigenza di

contemperare in quella sede la possibile plura-

lità dei patrimoni (che sussiste, ad esempio, già

considerando patrimonio destinato e patrimo-

nio di provenienza) e delle attività (d’impresa) e

l’imputazione dei relativi risultati economici a un

unico soggetto (la SpA) che li ha costituiti o, se

si preferisce, l’esigenza di contemperare una

pluralità di rendiconti – in funzione delle distinte

contabilità – e un bilancio unico, chiaro,

preciso e corretto.

6. La disciplina del bilancioe i patrimoni destinati

La prescrizione d’una distinta indicazione –

nello stato patrimoniale della società – dei beni

e dei rapporti giuridici “compresi nel patrimonio

destinato” (ai sensi del I comma dell’art.

2447/septies cc), nonché dell’allegazione allo

stesso bilancio di un “separato rendiconto” per

ciascun patrimonio destinato (anch’esso redatto

dagli amministratori della società “secondo

quanto previsto dagli artt. 2423 e seguenti” ex

art. 2447/septies, II comma, cc), e poi l’ ulte-

riore previsione d’uno specifico contenuto

anche della nota integrativa (ex art. 2447/septies,

III e IV comma, cc), possono condurre a due

risposte alternative.

Una, fondata sull’assorbente considerazione

dell’unicità dell’imputazione alla società sia del

patrimonio destinato sia di quello di provenienza,

propone un’interpretazione pressoché letterale

dell’art. 2447/septies, I comma, cc (cui rinvia

espressamente l’art. 2424, comma IV, cc), per

cui occorre la distinta indicazione – in sottovo-

ci ad hoc dello stato patrimoniale – dei vari beni

e rapporti relativi al patrimonio destinato (in

conformità alla previsione dell’art. 2423/ter, II

comma, cc). Se si ritenesse d’intraprendere

questo percorso ermeneutico, i possibili esiti

applicativi – a loro volta alternativi – sembrano i

seguenti:

I. le voci dello stato patrimoniale non

subiscono variazioni e ciascuna si limita a

riportare tra parentesi la parte di essa desti-

nata a specifici affari (preceduta dalle parole

“di cui”);

II. viceversa, ciascuna voce potrebbe includere

sottovoci apposite, relative al patrimonio

destinato;

III. infine, attività e passività destinate allo speci-

fico affare possono essere riportate analitica-

mente in sezioni dell’attivo e del passivo,

nello stato patrimoniale della società.

Alla conclusione proposta sub III) pare opporsi il

rischio evidente di un’accentuata ridondanza

delle indicazioni ricavabili, per quella via, dal

bilancio. In questo caso – come spesso accade

– un maggiore livello di dettaglio implica una

minore intelligibilità, tale da compromettere la

chiarezza del bilancio. Non solo informazioni ripe-

tute possono essere effettivamente eccessive,

ma possono pure risultare fattore di confusione.


In tal senso occorre considerare che è

prescritta (dal comma II) pure l’allegazione

degli specifici rendiconti, che già si traduce

– come si vedrà – nell’obbligo di predisporre lo

stato patrimoniale e il conto economico dello

specifico affare. Peraltro, anche contro le altre

soluzioni informate alla sostanziale unitarietà

del patrimonio sociale milita una serie d’ele-

menti ricavabili da altri aspetti della disciplina

dei patrimoni destinati.

In particolare, è evidente la difficoltà di risolvere

i potenziali conflitti tra diverse categorie di cre-

ditori speciali della società, riferite ognuna a un

diverso patrimonio destinato, nell’ipotesi di

costituzione d’una pluralità di questi da parte

della stessa SpA in ogni caso in cui s’indichino

unitariamente – anche se nelle varie voci dello

stato patrimoniale – attività o passività riferite a

diversi patrimoni destinati.

Una risposta differente potrebbe, invece, essere

improntata alla valorizzazione della separazione

della responsabilità patrimoniale tra patrimonio

destinato e patrimonio di provenienza, che

risulta sostanzialmente analoga a quella che si

realizzerebbe con la costituzione di una control-

lata al 100% oppure con una scissione.

In particolare, la distinta indicazione nello stato

patrimoniale della società dei beni e dei rap-

porti compresi nel patrimonio destinato costitui-

to potrebbe limitarsi alla rappresentazione nel

bilancio della co-interessenza, rappresentata da

una partecipazione, espressiva del valore netto

(e sintetico) dei beni e dei rapporti giuridici

costituiti dalla stessa società come patrimonio

separato. Si potrà trattare, alternativamente, di:

A. di una sottovoce “patrimoni separati”,

corrispondente alla lett. e) della voce 1

(“partecipazioni in:”), da inserire tra le

“immobilizzazioni finanziarie”;

B. dell’indicazione di un’apposita voce “patri-

moni separati”, da inserire come voce 5) tra

le stesse immobilizzazioni finanziarie, dopo

le partecipazioni, i crediti, gli altri titoli e le

azioni proprie.

All’ultima soluzione si potrebbe forse opporre

la previsione dell’art. 2423/ter, II comma, che

127

[ Argomenti ] 3

128

ammette espressamente solo l’ulteriore suddivi-

sione delle voci “precedute da numeri arabi”, se

non fosse che il successivo III comma ammette

pure l’inserimento d’altre voci quando “il loro

contenuto non sia compreso in alcuna di quelle

previste dagli articoli 2424 e 2425”. E questo

pare essere, effettivamente, il nostro caso.

Sarebbero, perciò, ammissibili – sulla base

degli attuali dati normativi – le soluzioni diverse

da quella di cui al precedente punto III, risultata

obiettivamente ridondante. La presenza di una

“panoplia” così composita vale a rendere l’isti-

tuto flessibile rispetto alle esigenze proprie

delle varie situazioni. In particolare, l’organo

sociale competente a deliberare la costituzione

del patrimonio – che, quando corrisponde al

CdA, è anche competente a redigere il bilancio

sociale – potrà optare tra le modalità di rap-

presentazione contabile disponibili in funzione

dei caratteri attuali – quindi, non meramente

programmatici, come avviene invece all’inizio

dell’operazione ai sensi dell’art. 2447/ter,

I comma, lett. g) – del patrimonio destinato.

Si deve ritenere, infatti, che – fino a quando

sussiste un solo patrimonio destinato, che

impiega esclusivamente risorse provenienti

dalla società, ovvero dall’investimento delle

risorse derivanti dall’affare – i caratteri “unitari”

del patrimonio, vale a dire la provenienza dal

patrimonio sociale, possono consentire l’ado-

zione anche delle rappresentazioni di cui al pre-

cedente punto I; se, invece, sussiste una plu-

ralità di patrimoni destinati, costituiti dalla

società unicamente con risorse proprie – e fin-

tanto che la fonte delle risorse finanziarie resta

solo quella – la soluzione più plausibile potreb-

be essere quella di cui al punto II.

Più difficoltosa appare la scelta della soluzione

da prospettare tra i precedenti punti A e B, per

l’ipotesi in cui il patrimonio destinato sia stato

costituito con risorse proprie, ma programmando

apporti di terzi, ovvero prevedendo fin dalla

costituzione la presenza di risorse provenienti

da terzi.

La soluzione di cui al punto B, comunque,

appare più opportuna quando la stessa società

costituisce una pluralità di patrimoni destinati,

utilizzando anche risorse dei terzi: la possibilità

di distinguere, all’interno di una possibile voce

5 “patrimoni destinati”, le sottovoci relative al

patrimonio destinato Alfa e a quello Beta con-

sente non solo di tenere separato contabilmente,

e quindi definito, il valore attribuito a ciascuno

di essi, ma anche d’evidenziare ai creditori del-

l’uno la sussistenza dell’altro nonché – con-


frontandone diacronicamente i valori – i risul-

tati di gestione possibilmente diversi

(ad esempio, in ragione delle peculiarità

espresse dallo specifico affare).

Nell’uno come nell’altro caso, infatti, il valore

del patrimonio destinato, corrispondente inizial-

mente al valore complessivo (ricavato dalla

contabilità al momento della costituzione) dei

beni e rapporti impiegati e separati, viene

espresso poi (a partire dagli esercizi successi-

vi a quello della costituzione) al valore del patri-

monio netto della partecipazione della società a

ciascun patrimonio destinato. Si “segnala” così

sia ai creditori speciali di quel patrimonio sia a

eventuali altri creditori speciali (di altri patrimoni

destinati della stessa società) sia agli altri cre-

ditori sociali, nonché – in ultimo – ai soci, l’an-

damento dell’operazione. Se ne consente,

altresì, anche la comparazione, in generale,

con il resto dell’attività dell’impresa sociale e,

in particolare, con quello d’eventuali altri patri-

moni destinati costituiti dalla stessa società.

7. Peculiarità del contoeconomico e della notaintegrativa del bilanciosociale per i patrimoni destinati

Sulla base delle conclusioni appena raggiunte, è

chiaro che possa sussistere, successivamente

alla costituzione del patrimonio destinato ai

sensi dell’art. 2447/bis, comma I, lett. a), l’esi-

genza di modificare non solo la valutazione

data nel bilancio al patrimonio destinato – ad

esempio, passando dal valore contabile dei

beni e rapporti “separati” (utilizzato per il primo

esercizio di costituzione del patrimonio destinato)

al valore del patrimonio netto (cui si ricorre,

invece, negli esercizi successivi) – ma anche la

stessa modalità della sua rappresentazione in

sede di bilancio (ad esempio, in quanto si

ottengono apporti di terzi, oppure si costituisco-

no nuovi patrimoni destinati).

Ciò spiega la necessità di registrare – nella

nota integrativa al bilancio della società – tali

variazioni (cfr. art. 2447/septies, III comma, cc),

l’opportunità di fornire congrua motivazione

della stessa scelta e d’agganciare, ad esem-

pio, queste modificazioni anche all’andamento

del singolo specifico affare, come risultante

dal rendiconto annuale e dal raffronto dello

stesso con quelli degli anni precedenti. Questi

rendiconti annuali, peraltro, devono essere

redatti (secondo lo stesso art. 2447/septies, al

comma II) secondo le prescrizioni degli

artt. 2423 e seguenti del codice civile, quindi

deve contenere una sorta di stato patrimoniale e

di conto economico relativo all’affare specifico

cui è dedicato quel patrimonio destinato.

Da questo rendiconto, allora, s’evince il risul-

tato annuale dell’affare, che incide sul conto

economico della società come rivalutazione o

svalutazione della sua partecipazione (o “co-

interessenza” che dir si voglia) al patrimonio

destinato, rispettivamente aggiungendo la sot-

tovoce e) o d) – relative appunto alla rivaluta-

zione o alla svalutazione degl’investimenti in

patrimoni destinati – nelle voci D 18) o D 19)

dello schema del bilancio sociale di cui

all’art. 2425 codice civile.

129

[ Argomenti ] 3

130

L’eventuale utile netto del patrimonio destinato

(risultante appunto alla voce D 18) – pur essendo

astrattamente disponibile per la società nella

parte di sua spettanza – può dover essere

accantonato a riserva (almeno in parte) se

espressamente previsto dalla delibera di costi-

tuzione, ma anche accantonato (in relazione al

risultato di quello specifico esercizio) per deci-

sione del medesimo organo sociale che ha

costituito il vincolo di destinazione.

La previsione di cui all’art. 2447/septies, III

comma, relativa al contenuto proprio della nota

integrativa al bilancio della società che ha

costituito il patrimonio destinato richiede un

ulteriore approfondimento. La disposizione

prevede che la nota integrativa deve, fra l’altro,

indicare “il valore e la tipologia dei beni e dei

rapporti giuridici compresi nel patrimonio desti-

nato, compresi quelli apportati da terzi”.

Il senso della prescrizione, se interpretata

sistematicamente con il disposto del I comma,

non può essere quello di “ribadire” la distinta

indicazione di ciò che è compreso nel patrimonio

destinato, provenendo dal patrimonio sociale:

anche questa interpretazione conduce a una

ridondanza che collide con la logica espressa

dalla disciplina del bilancio. Peraltro, in termini

generali, il contenuto della nota integrativa vale

a implementare le risultanze del conto econo-

mico e dello stato patrimoniale, spiegando ad

esempio variazioni dei criteri di valutazione od

offrendo criteri ulteriori utili a giustificare non

solo il risultato della gestione, ma pure a pro-

spettare l’evoluzione futura come conseguenza

d’un programma da seguire. Pertanto, ai sensi

del comma III la nota integrativa potrà recare l’in-

dicazione delle risorse proprie e di quelle appor-

tate da terzi, quando – non prevedendo inizial-


mente apporti di terzi la delibera di cui all’art.

2447/ter, I comma, lett. d) e non essendo il

dato desumibile dal programma economico-

finanziario di cui alla lett. c) – il CdA abbia suc-

cessivamente deciso d’accettare apporti di terzi

e gli stessi siano stati effettuati. In tal caso, la

modifica del programma e, conseguentemente,

dei contenuti del rendiconto – quanto allo spe-

cifico “stato patrimoniale” – viene motivata dalla

nota integrativa.

Analogamente, gli eventuali impegni assunti

dalla società – con la stessa delibera di costitu-

zione del patrimonio destinato – di garantire le

obbligazioni relative all’affare (o a una parte delle

stesse) anche con il patrimonio sociale residuo

risultano – almeno inizialmente – dai conti d’ordi-

ne (ex art. 2447/septies, IV comma, cc).

L’opportunità che la nota integrativa esprima la

valutazione di questo impegno e del relativo

rischio, e ne esponga i criteri di valutazione, è

legata alla probabilità (evidentemente, variabile

nel tempo, anche in funzione delle circostanze)

che questo generico impegno si traduca in

effettive obbligazioni della società. Quando ciò

avvenga effettivamente, è chiaro che l’impegno,

già incluso tra i conti d’ordine, passa nello stato

patrimoniale o nel conto economico della socie-

tà, ma s’impone la necessità di spiegare le

ragioni di questo passaggio.

Già in un momento precedente, peraltro, le

risultanze dei conti d’ordine possono subire

variazioni, ad esempio in funzione di modifica-

zioni del rischio d’escussione della garanzia

prestata dalla società. Anche in questo caso la

nota integrativa deve dar conto di tale modifica.

8. Riflessi organizzativi:le assemblee speciali

Sul carattere degli strumenti finanziari parteci-

pativi che possono essere emessi dalla socie-

tà per favorire la raccolta di capitali in funzio-

ne dei patrimoni destinati (di cui all’art.

2447/ter, I comma, lett. e), ed espressamente

fuori delle ipotesi di cui all’art. 2350, II

comma, cc – cioè diversi dalle ccdd tracking

stocks [7] è lecito formulare – in assenza di

pregresse esperienze che possano fornire un

qualche riscontro alle ipotesi interpretative –

solo una possibile ricostruzione del sistema.

È evidente che la fattispecie di cui all’art. 1,

comma II, del TUF [8] è stata ora oggetto di

modifica con il DLgs recante “Modifiche ai

decreti legislativi n. 385 del 1993 e n. 58 del

1998”, con l’inserimento, dopo la lett. b), di

una nuova lett. b-bis), ai sensi della quale rien-

trano tra gli strumenti finanziari di cui al TUF

anche tutti “gli strumenti finanziari, negoziabi-

li sul mercato dei capitali, previsti dal codice

civile”. Si tratta – chiaramente – di una

disposizione che, pur lasciando formalmente

intatto il carattere di “norma di chiusura” gene-

ralmente riconosciuto all’art. 1, comma II,

TUF, mantiene, di fatto, sostanzialmente

impregiudicata sia la possibilità di ricondurre i

nuovi strumenti finanziari in uno (o più d’uno)

degli elementi della pre-esistente tipologia, sia

la possibilità di modificarla con atto normativo

(probabilmente, anche in funzione del riscontro

– nell’esperienza pratica, pure internazionale – di

nuovi tipi di strumenti finanziari partecipativi [9]),

131

[ Argomenti ] 3

132

sia – eventualmente – di interpretare le nuove

disposizioni in modo da consentire che la pras-

si elabori nuovi tipi di strumenti finanziari ricon-

ducibili (appunto in sede d’interpretazione delle

norme codicistiche) nel genus definito dal codi-

ce civile e ora recepito dal TUF.

Allo stato, tuttavia, ragionando a partire dal

testo novellato dell’art. 2350, II comma, dagli

artt. 2410 ss (con specifico riferimento

all’art. 2411, III comma) e dalle previsioni det-

tate dall’art. 2447/octies, a proposito dell’as-

semblea speciale dei titolari degli strumenti

finanziari, sembra coerente ritenere che il legis-

latore della novella abbia implicitamente consi-

derato quegli strumenti finanziari partecipativi di

cui all’art. 2447/ter, I comma, lett. e) come tito-

li obbligazionari “sui generis”.

A questa conclusione, peraltro, conduce la

previsione non solo dell’assemblea speciale –

cui si attribuiscono, sostanzialmente, compe-

tenze analoghe a quelle dell’assemblea degli

obbligazionisti, più che dell’assemblea spe-

ciale di cui all’art. 2376 cc –, ma anche d’un

rappresentante comune [10].

Infatti, se – in astratto – si volesse riconoscere

sic et simpliciter un contenuto contrattuale

all’apporto di risorse finanziarie ottenuto dai

terzi con l’emissione di strumenti finanziari

partecipativi, senza prevedere anche una strut-

tura organizzativa capace d’esprimere non solo

l’interesse collettivo dei titolari, ma competente

altresì a stemperare in quel contesto il rapporto

con la società come debitore, allora si potreb-

be anche rischiare d’incorrere in situazioni di

stallo, dove il singolo contraente potrebbe ren-

dere impossibile l’accordo tra società debitrice

e titolare degli strumenti finanziari. In tal modo,

peraltro, rischierebbe d’essere pregiudicato

non solo un eventuale interesse sociale alla

modifica del rapporto, ma pure quello degli altri

titolari degli strumenti finanziari (portatori,

appunto, dello stesso interesse creditorio

comune) a consentire quelle modifiche del rap-

porto la cui mancanza potrebbe pure mettere in

discussione sia la sopravvivenza della società

debitrice, sia la sua capacità d’adempiere.

Tutto per la mancanza del consenso espresso

dal singolo titolare, in quanto portatore di chis-

sà quale interesse individuale!

È allora chiaro il perché del ricorso al procedi-

mento deliberativo – dove la tutela dell’assente

e del dissenziente è assicurata dalla conformità

dello stesso procedimento alle regole che lo

governano, e sanzionata ai sensi del nuovo

art. 2377 cc – ma anche la necessità del

rappresentante comune.

Questi costituisce l’interfaccia con cui la società

può trattare, capace d’esprimere nei confronti

della stessa il consenso – o, alternativamente,

il dissenso – sul quale s’è aggregata la mag-

gioranza dell’assemblea speciale.

9. La cessazionedel patrimonio destinato

La necessità di regolare espressamente la

fase di cessazione del patrimonio destinato

costituito ai sensi dell’art. 2447/novies cc si

coglie immediatamente valutando la ragione

per cui questo problema è – almeno tenden-


zialmente – meno avvertito nei ccdd finanzia-

menti destinati. Infatti, mentre lì la previsione

del tempo massimo di rimborso – e quindi

d’un termine finale – del finanziamento riveste

il ruolo d’elemento essenziale del contratto, il

patrimonio destinato ex art. 2447/bis, I

comma, lett. a) potrebbe pure essere a tempo

indeterminato, il che spiega una disciplina ad

hoc dettata per la realizzazione o l’impossibilità

sopravvenuta dell’affare, che intervengono in

momenti non prestabiliti

La situazione pare sostanzialmente analoga a

quella che si realizza con lo scioglimento e la

liquidazione della SpA, il che giustifica

l’espresso richiamo delle relative norme

“in quanto compatibili” (v. l’art. 2447/novies,

II comma, cc). Pertanto, la fattispecie della

cessazione del patrimonio destinato si compo-

ne d’una serie di ipotesi:

a. realizzazione dell’affare;

b. impossibilità della sua realizzazione;

c. mancata soddisfazione dei creditori “speciali”

(v. l’art. 2447/novies, II comma, cc);

d. insolvenza della società;

e. casi di cessazione fissati nella delibera

costitutiva (art. 2447/novies, IV comma).

I casi di cui alla precedenti lett. a. e b. sono

evidentemente bisognosi d’ulteriore argomen-

tazione. Entrambe, infatti, tendono ad applicare

allo specifico affare la medesima logica già

espressa con il previgente art. 2448, I comma,

n. 2) e ora proposte all’art. 2484, I comma,

n. 2), cc; l’unica differenza sostanziale pare il

riferimento all’affare in luogo dell’oggetto

sociale.

Il verificarsi d’una di queste ipotesi – ovvero del-

l’altra di cui alla seguente lett. e. – impone agli

amministratori della società che gestisce il patri-

monio destinato di redigere un rendiconto fina-

le (cui vengono allegate le relazioni del collegio

133

[ Argomenti ] 3

134

sindacale e della società di revisione), da depo-

sitare presso il registro delle imprese.

Se da detto rendiconto finale risulta l’integrale

pagamento dei creditori del patrimonio, infatti,

l’eventuale presenza di creditori che assumano

invece di non essere stati integralmente sod-

disfatti rileva solo se (entro tre mesi dal depo-

sito predetto) questi richiedono – con lettera

raccomandata indirizzata alla società – la

liquidazione del patrimonio destinato.

Analogamente, anche l’espresso riconosci-

mento (nel rendiconto finale) del mancato inte-

grale pagamento dei creditori speciali produce

l’effetto dell’apertura d’una fase di liquidazione

solo in presenza d’un comportamento attivo dei

creditori speciali del patrimonio (art.

2447/novies, II comma, cc).

La raccomandata fa sì che lo stesso organo

competente a deliberare la costituzione del

patrimonio destinato nomini i liquidatori (ai

sensi del nuovo art. 2487 cc): in tal caso,

l’importanza del ruolo dei liquidatori è essen-

zialmente quello di verificare:

• l’effettiva sussistenza di crediti insoddisfatti

(art. 2447/novies, III comma, cc) ed, even-

tualmente, accertarne, se del caso, le ragioni

in sede giudiziale;

• l’esistenza di valori residui – suscettibili di

liquidazione – nel patrimonio destinato;

• l’esistenza d’obbligazioni sociali – di cui la

società risponde con il patrimonio di prove-

nienza – verso i creditori di cui supra.

Se i liquidatori verificano (eventualmente, anche

accedendo a un apposito procedimento in sede

giurisdizionale) che – sussistendo effettivamente

creditori speciali insoddisfatti ed essendo inca-

piente il patrimonio destinato – la società ha

assunto all’atto della delibera di costituzione

ulteriori obblighi a garanzia di quelle ragioni di

credito, possono anche pretenderne il paga-

mento ed eventualmente chiedere il fallimento

della società o insinuarsi nello stato passivo.

Chiaramente, anche nell’ipotesi in cui si realiz-

zi l’insolvenza della società e quindi i creditori

“generali” di essa possono accedere a proce-

dure concorsuali, si realizza un’ipotesi – ancorché

particolare – di cessazione d’un patrimonio

destinato, tuttora in bonis.

Infatti, spetta ai creditori speciali il diritto di

chiedere la liquidazione del patrimonio destina-

to. Nell’ipotesi in cui l’affare sia ancora astrat-

tamente realizzabile – sia pure da altro sogget-

to, disposto ad assumere il complesso azien-

dale e quell’iniziativa economica –, i liquidatori


del patrimonio possono pure procedere all’alie-

nazione dello stesso, fatte comunque salve le

ragioni dei creditori ex art. 2447/quinquies (v.

l’art. 2447/novies, III comma, cc).

10. I finanziamenti destinati:cenni

La fattispecie prevista dall’art. 2447/bis,

I comma, lett. b) – e regolata poi dall’art.

2447/decies cc – presenta significativi ele-

menti di peculiarità rispetto a quella che la pre-

cede: qui il finanziamento nasce in funzione

d’uno specifico affare ed è “assistito” da una

separazione patrimoniale sui generis.

Inoltre, la società non richiede il finanziamento

destinato rivolgendosi al mercato con l’emis-

sione di strumenti finanziari partecipativi, ma

piuttosto avendo come interlocutore il finanzia-

tore (generalmente una banca);

la posizione del finanziatore rispetto alla società

è evidentemente più forte.

È solitamente il finanziatore, valutato preventi-

vamente il programma economico-finanziario

elaborato dalla società a proposito dell’affare, a

concedere il finanziamento adottando, in modo

più o meno marcato a seconda della propria

valutazione, i caratteri di cui all’art.

2447/decies cc.

Così, il contratto relativo al finanziamento desti-

nato deve anzitutto fissare:

1) la parte del rimborso del finanziamento

garantita dalla società con il proprio patri-

monio o anche con ulteriori garanzie, reali o

personali: art. 2447/decies, II comma,

lett. g) e quella “garantita” dal vincolo di

destinazione – come destinazione “in via

esclusiva” (art. 2447/decies, I comma, cc)

– sui flussi finanziari prodotti dall’affare;

2) la parte di quegli stessi flussi (corrispondente

eventualmente pure all’intero) destinata al

rimborso del finanziamento, e le modalità –

soprattutto contabili – per determinarli:

art. 2447/decies, II comma, lett. f).

È chiaro che questa determinazione fonda la

propria attendibilità su una serie d’asserzioni,

la cui inclusione nel contratto – quale conte-

nuto necessario dello stesso – vale a conferire

la vincolatività di dichiarazioni impegnative:

1. la descrizione dell’operazione (o affare), ma

soprattutto il suo piano economico, consi-

stente sia nel tempo previsto per la sua rea-

lizzazione – che dev’essere coerente con il

termine fissato in contratto per il rimborso

del finanziamento – sia nell’indicazione spe-

cifica delle modalità di realizzazione, nonché

dei “costi previsti e dei ricavi attesi”

(art. 2447/decies, II comma, lett. a), cc);

2. il piano finanziario dell’operazione di cui

sopra, che deve indicare “la parte coperta

dal finanziamento e quella a carico della

società” (art. 2447/decies, II comma,

lett. b), cc) [11];

3. l’indicazione dei “beni strumentali” occorrenti

per la realizzazione dell’affare rappresenta

sia risorse già disponibili per la società finan-

ziata – il cui utilizzo, con questa indicazione,

viene vincolato all’affare (con ciò rendendo

conto della previsione di cui all’art.

2447/decies, V comma, cc) – ma anche

135

[ Argomenti ] 3

136

una possibile parte degl’investimenti che si

pianifica d’effettuare utilizzando o le risorse

conseguite con il finanziamento, o (almeno

una parte di) quelle ricavate dall’affare, su cui

invece s’estende il vincolo di destinazione di

cui all’art. 2447/decies, III e IV comma, cc;

4. le garanzie offerte dalla società al finanziato-

re per l’esecuzione del contratto (con speci-

fico riferimento agli obblighi “di corretta e

tempestiva realizzazione dell’operazione”),

cioè dell’affare programmato. Ci si riferisce

ad esempio ai ccdd Performance Bonds [12]

diffusi nella prassi internazionale;

v. art. 2447/decies, II comma, lett. d);

5. i controlli sull’esecuzione dell’operazione da

parte del finanziatore, previsti come obbligo

di pati (sopportare) a carico della società.

Il contratto potrebbe anche indicare un terzo

– ad esempio revisore contabile o società di

revisione – incaricato dal finanziatore d’effet-

tuare i controlli (v. art. 2447/decies,

II comma, lett. e).

Come riferito in precedenza, estremamente rile-

vante è il ruolo riconosciuto, nei finanziamenti

destinati, al fattore tempo (inteso come tempo

massimo di rimborso: v. art. 2447/decies,

II comma, lett. h).

Dal momento che il decorso del termine cadu-

ca tutte le pretese residue di restituzione, è

evidente come il finanziatore – con il finanzia-

mento destinato – si fa carico (almeno in

par te qua [13] ) del rischio d’insuccesso

dell’affare, che in genere resta a carico della

società finanziata.

Ciò spiega l’insistenza della disciplina sul

momento contrattuale, lì dove – invece – l’inte-

resse dei terzi creditori sociali rende evidente la

ratio della previsione sia della pubblicità del

contratto di finanziamento – realizzata con

l’iscrizione nel registro delle imprese – sia del-

l’obbligo (eventualmente assunto dalla società

in sede contrattuale ai sensi dell’art.

2447/decies, II comma, lett. b), relativo al rim-

borso d’una parte del finanziamento. La scelta

d’assumere – in sede contrattuale – un’obbliga-

zione del genere accanto a quella relativa alla

destinazione d’una parte almeno (ovvero, anche

dell’intero) dei risultati dell’affare per un dato

periodo di tempo somiglia abbastanza (nella

logica che la può eventualmente ispirare agli

amministratori della società) a quella espressa

dagli artt. 2447/sexies e art. 2447/septies, su

cui ci siamo intrattenuti in precedenza.


137

NOTE

[1] A. Bartalena, “I patrimoni destinati a unospecifico affare”, Riv. dir. comm., 2003, I, p.83 ss.; C. Comporti, “Patrimoni destinati auno specifico affare”, AA. VV., La riformadelle società. Società per azioni. Società inaccomandita per azioni. Tomo II (artt. 2423-2461 cc), a cura di M. Sandulli e V. Santoro,Torino, 2003, p. 951 ss.

[2] B. Inzitari, “I patrimoni destinati a uno speci-fico affare (art. 2447/bis, lettera a), cc)”,Contratto e impr., 2003, p. 164 ss.

[3] A proposito della scissione, infatti, si preve-deva (all’art. 2504/decies, comma II, cc neltesto previgente) e si continua tuttora a pre-vedere (al nuovo testo dell’art. 2506/quater,comma III, cc) la responsabilità solidale dellesocietà risultanti dalla scissione per le obbli-gazioni anteriori della società scissa.

[4] Si dovrà trattare, ovviamente, del provvedi-mento con cui il tribunale – all’esito del pro-cesso d’opposizione – ordina l’iscrizione delladelibera a seguito dell’offerta (e quindi, ordi-nando contemporaneamente la prestazione)d’idonee garanzie.Si potrebbe trattare, però, anche del provve-dimento con cui il tribunale ordina, cioè piùprecisamente dichiara insussistenti i presup-posti dell’opposizione perché non sussiste intermini assoluti il pregiudizio lamentato daicreditori sociali anteriori. Invece, nell’ipotesiche la società non offra in termini assolutigaranzie, od offra garanzie non giudicate ido-nee dal tribunale, questo deve ordinare dinon iscrivere la delibera.

[5] Ci si riferisce unicamente ai creditori socialichirografari “garantiti” dal patrimonio di pro-venienza, poiché la posizione dei creditorisociali privilegiati anteriori (ad es., perchéassistiti da diritto reale di garanzia su benisuccessivamente inclusi in un patrimoniodestinato) risulta evidentemente impregiudi-cata dalla costituzione del patrimonio desti-nato, anche se in esso sono ricompresi benisui quali insiste la garanzia reale dei credi-tori privilegiati.

[6] V. U. Cacciamani, “I profili contabili e dibilancio dei patrimoni e dei finanziamentidestinati a uno specifico affare”, AA. VV.,La riforma delle società di capitali e coope-rative, a cura di L. Starola, Milano, 2003, p.80 ss.

[7] V. G. B. Portale, “Dal capitale ‘assicurato’alle ‘tracking stocks’”, Riv. soc., 2002, p.149 ss.

[8] Disposizione che contiene l’elenco dellefattispecie incluse nel concetto normativo di“strumento finanziario”, pur essendo lo stes-so elenco suscettibile d’essere ampliatoanche attraverso disposizioni regolamentaridel ministro dell’Economia, ai sensi dell’art.18, comma V, lett. a) dello stesso DLgs n.58/1998.

[9] Come avvenne – qualche anno fa – a propo-sito delle ccdd Asset Backed Securities, inse-rite nell’ordinamento con la legge sulla carto-larizzazione dei crediti (Legge 30 aprile 1999,n. 130).

[10] Anch’esso caratterizzato – per il richiamoespresso operato dall’ar t. 2447/octies,III comma – da una funzione del tutto simileal rappresentante comune degli obbligazioni-sti, di cui agli artt. 2417-2418 cc.

[11] Ci si riferisce, in par ticolare, al dato dicui supra, al n. 1. È chiaro che il finan-ziatore può non voler fidare unicamentesulla redditività dell’af fare, ma richiederepure un (almeno parziale) riferimento allagaranzia patrimoniale generica of fer tadalla società con il suo patrimonio (exar t. 2740 cc).

[12] V. F. Mastropaolo, I contratti autonomi digaranzia, Torino, 1995, p. 143 ss.

[13] Cioè almeno per la parte dell’operazione difinanziamento legata esclusivamente ai flussifinanziari generati dall’affare.

MezzogiornoRUBRICA

139

Premessa

La politica di potenziamento dell’infrastruttu-

ra ferroviaria intrapresa dalla società, e defi-

nita nel Piano prioritario degli investimenti

redatto in attuazione del Contratto di pro-

gramma 2001/2005, evidenzia in maniera

inequivocabile la notevole attenzione riserva-

ta per il Sud nello sviluppo del sistema di tra-

sporto pubblico su rotaia. In Sicilia, grazie

anche alla stipula dell’Accordo di program-

ma quadro tra il ministero dell’Economia e

delle finanze, il ministero delle Infrastrutture

e dei trasporti, la Regione Sicilia e le

Ferrovie dello Stato avvenuta il 5 ottobre

2001, sono stati giá avviati investimenti per

un importo, già finanziato, di oltre tre miliar-

di di euro.

La strategia di riqualificazione nell’isola mira

al superamento dei colli di bottiglia esistenti

nei grandi nodi metropolitani di Palermo,

Catania e Messina e al potenziamento dei

collegamenti tra essi. Viene così a costituirsi

un triangolo “forte” della mobilità ferroviaria

nel quale afferiscono le restanti linee che

attraversano il territorio della regione, le quali

sono anch’esse oggetto di specifici interventi

di “velocizzazione”, proprio per consentire

un più rapido collegamento tra le zone più

interne dell’isola e le grandi aree metropoli-

tane regionali.

Tra questi ultimi interventi particolare impor-

tanza riveste il progetto di velocizzazione

della linea Palermo-Agrigento, nella tratta

Fiumetorto-Agrigento Centrale, compreso il

collegamento Agrigento Bassa-Porto

Empedocle, finanziato con fondi programmati

nell’ambito del POR Sicilia 2000/2006-

Misura 6.02. L’intervento è finalizzato a una

sensibile riduzione dei tempi di percorrenza,

al miglioramento degli standard qualitativi

dell’infrastruttura e ad agevolare la fruizione

dell’infrastruttura stessa favorendone l’inte-

grazione con il trasporto su gomma.

Detta riqualificazione prevede essenzialmente

la realizzazione dei seguenti interventi:

1. Interventi per la velocizzazione:

1.1. realizzazione di rettifiche di tracciato e

delle relative opere d’arte, comprese tra

la stazione di Cerda e quella di Comitini;

1.2. realizzazione di una variante di traccia

to tra le stazioni di Roccapalumba e

Castronovo, che prevede l’utilizzazione

d’un tratto di linea esistente della

linea Roccapalumba-Caltanissetta

Xirbi, la modifica della stazione di

Velocizzazione della lineaPalermo-Agrigento

ALFONSO BELLUCCIA – direttore compartimentale Infrastruttura di Palermo di RFI SpA

[ Argomenti ] 3

140

fig. 1 – Gli interventi di velocizzazione della Palermo-Agrigento

Intervento di velocizzazioneNuove fermate o impianti

Nuovo tratto in varianteTratto da dismettere

RUBRICA Velocizzazione della linea Palermo-Agrigento

141

Roccapalumba da bivio in passante,

la realizzazione di un nuovo bivio in

linea e la realizzazione di un tratto ex

novo di circa 4,1 Km di estesa, di cui

2,6 Km circa in galleria, denominata

“Variante Lercara”, che consente il

drastico abbattimento dei valori di

pendenza e il conseguimento di ele-

vati valori di velocità. Con l’attivazione

di questa variante si abbandona la

stazione di Lercara;

1.3. rettifiche al tracciato mediante mode-

sti spostamenti della sede, e conse-

guenziali interventi alle opere d’arte;

1.4. istituzione dei ranghi di velocità C e P;

1.5 sostituzione degli scambi insistenti

sul binario di corretto tracciato con

altri che consentono velocità di

percorrenza a 60 km/h sul ramo

deviato, anziché i 30 km/h attuali;

1.6. modifica del piano del ferro delle stazioni

di Fiumetorto, Aragona C. e Agrigento

Centrale per velocizzare il transito e la

partenza dei treni in dette stazioni;

2. interventi per il miglioramento degli stan-

dard qualitativi:

2.1. realizzazione di nodi intermodali

ferro-gomma per il servizio viaggiatori

nelle stazioni di Roccapalumba,

Cammarata e Aragona Caldare, con-

sistenti in un ampliamento dei piazzali

esterni e nel miglioramento dei colle-

gamenti tra esse e la viabilità stradale;

2.2. adeguamento delle gallerie esistenti

alla codifica P/C22;

2.3. riclassificazione della linea alla cate-

goria di peso assiale C3;

3. interventi per il miglioramento della sicurezza:

3.1. soppressione di tutti i passaggi a

livello esistenti sulla tratta di linea

Fiumetorto-Agrigento e realizzazione,

ove possibile, d’idonea viabilità alternativa

od opere d'attraversamento sostitutive.

Stato dell’arte

Il complesso degli interventi in parola è stato

suddiviso in due macrointerventi:

• interventi con progettazione interna a RFI SpA;

• interventi con progettazione esterna a RFI SpA.

Tra i primi rientrano:

• la velocizzazione del trattoMontemaggiore-

Roccapalumba, primo intervento realizzato

e oggi ultimato;

• la velocizzazione degli scambi dei binari

fig. 2 – La variante di Lercara

[ Argomenti ] 3

142

d’incrocio, già avviata e che si presume

sarà ultimata entro il corrente anno.

Per quanto attiene i secondi, che compren-

dono tutti gli altri interventi, alla data odierna

è stata completata la progettazione definitiva

ed è stata indetta la Conferenza di servizi.

Al fine d’agevolare tale ultima fase è stata

indetta una conferenza istruttoria sul progetto

preliminare, che ha avuto luogo il 7 maggio

2004 e che ha consentito d’acquisire le pre-

scrizioni degli enti tutori del territorio, che

sono state in parte recepite nella redazione

del progetto definitivo. Si prevede che la

Conferenza di servizi per l’approvazione

dell’intervento possa concludersi entro il mese

di settembre 2004. L’intero investimento, arti-

colato per fasi, si concluderà entro il 2008.

Obiettivi

Gli interventi che costituiscono il progetto

di velocizzazione consentono il consegui-

mento di una molteplicità d’obiettivi, sia

diretti sia indiretti.

Tali obiettivi possono essere sinteticamente

riassunti nei seguenti punti:

1. ridurre di circa il 15% i tempi di percor-

renza nella relazione tra i due capoluoghi;

2. migliorare la sicurezza del traffico sia

ferroviario sia veicolare mediante la

soppressione di tutti i passaggi a livello

della linea;

3. incentivare l’intermodalità di trasporto

passeggeri ferro-gomma;

4. consentire il trasferimento dal gommato

al ferro d’una quota parte del trasporto

delle merci;

5. ridurre il traffico viario e, quindi, contri-

buire al contenimento dei tassi d’inci-

dentalità e d’inquinamento e alla salva-

guardia dell’ambiente;

6. costituire volano per lo sviluppo sociale

ed economico delle aree interessate.

Piano economico e finanziario

La convenzione originaria stipulata tra la

Regione Sicilia e RFI SpA., di cui alle pre-

cedenti premesse, consentiva una disponi-

bilità di spesa pari a 139.443.363 euro.

Tale limitazione ha imposto il ridimensiona-

mento degli interventi originariamente previ-

sti nello studio di fattibilità predisposto da

RFI SpA, d’importo complessivo sensibil-

mente maggiore di quello disponibile, e

l’abbandono d’interventi qualificanti ai fini

del progetto.

La possibilità di disporre degli ulteriori

fondi, pari a 24,19 milioni di euro, esistenti

sulla misura 6.02 del POR, elevando a

163.637.778 euro l’importo complessivo

del finanziamento per la velocizzazione della

linea Palermo-Agrigento, consente di rein-

trodurre la realizzazione di una serie d’inter-

venti che concorrono sinergicamente con i

primi al raggiungimento degli obiettivi prima

elencati, e il miglioramento generalizzato

del servizio nel suo complesso, come rias-

sunto nella tabella 1.

Gli interventi cui ci si riferisce consistono in:

RUBRICA Velocizzazione della linea Palermo-Agrigento

143

L’attuale linea Palermo-Agrigento e le simulazioni di alcuni viadotti sul fiume Platani

[ Argomenti ] 3

144

1. realizzazione degli impianti ACEI (Apparati

centrali elettrici a Itinerario) nelle stazioni

di Roccapalumba, Aragona Caldare e

Agrigento Bassa, che, nel contesto del-

l’accorpamento del DCO (Dirigente cen-

trale operativo) d’Agrigento con quello di

Caltanissetta, consente di estendere il

CTC (Comando centralizzato del traffico),

in atto limitato alla tratta Fiumetorto-

Aragona Caldare, all’intero percorso

Fiumetorto-Agrigento Centrale;

2. realizzazione di due nuove fermate,

S. Michele e Fontanelle, nella tratta

Aragona-Agrigento Centrale, che da un

lato contribuiscono allo sviluppo di aree in

forte espansione territoriale ed economi-

ca, e dall’altro aumentano notevolmente il

bacino d’utenza potenziale del servizio di

trasporto pubblico programmato nell’am-

bito della velocizzazione della linea;

3. riqualificazione della tratta Agrigento

Bassa-Porto Empedocle con interventi

atti al miglioramento degli standard quali-

tativi nella linea.

Tabella 1 – I finanziamenti per la velocizzazione della Palermo-Agrigento (in euro)

139.443.363 139.443.363 163.637.778 24.194.415Monitoraggioal 30.06.2004

fig. 3 – Le nuove fermate di S. Michelee Fontanelle

Finanziamenti disponibili

CdP 1994/2000e Addendum

POR SICILIA Totalefinanziato

Costoa finire

Da finanziare

VelocizzazionePalermo-Agrigento

Scheda TFA 41

APQ Originario 139.443.363 139.443.363 139.443.363 -

Argomenti 3 - RFI · Prof. Attilio Celant ... Marco Bruzzo e Antonio Federici ... Mario Paolo...

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