2006 Orario Economia Mezzogiorno - rfi.it · Ordinario di Ferrovie della Facoltà di Ingegneria...

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2006 MezzogiornoEconomiaOrario

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Comitato ScientificoCoordinamentoProf. Ing. Dario Lo BoscoOrdinario di Ferrovie della Facoltà di Ingegnerianell’Università degli Studi Mediterraneadi Reggio Calabria

Prof. Attilio CelantPreside della Facoltà di Economiadell’Università “La Sapienza” di Roma

Prof. Ing. Salvatore Di MinoDelegato della Società ItalianaInfrastrutture Viarie

Prof. Avv. Serafino GattiOrdinario di Diritto Commercialenella Facoltà di Diritto Privato e Comunitariodell’Università “La Sapienza” di Roma

Prof. Marius StokaOrdinario nel Dipartimento di Matematicadell’Università di Torino

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[ A r g o m e n t i ] 9 2006

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Sommario

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Quadrimestrale di RFI – RETE FERROVIARIA ITALIANAAnno 4 - n. 9 - novembre 2006

Direttore ResponsabileIda D’AntonioDirettore ScientificoDario Lo BoscoResponsabile TecnicoGiuseppe SciumèCoordinamento RedazionalePietro Stramba-BadialeSegretaria di redazioneMaria Grazia Occhipinti

Progetto grafico, impaginazione e stampaIdeal Comunicazione srlVia Colli 24 - 10129 Torino

Foto e illustrazioniFototeca Ferrovie dello Stato SpA

RedazionePiazza della Croce Rossa, 100161 RomaTelefono: 06.44104402Fax: [email protected]

Registrazione Tribunale di Roman. 421/2003 del 3 Ottobre 2003

Le opinioni espresse negli articoli impegnano unicamente le responsabilità dei rispettivi autori. Scritti,fotografie e disegni inviati non vengono restituiti.La riproduzione degli articoli deve essere autorizzata dalla Direzione

Chiuso in tipografia il 30 novembre 2006

Editoriale• La formazione dell’orario ferroviario come fattore d’ottimizzazione

dell’offerta di mobilità su rotaia e di crescita del mercato 4Dario Lo Bosco

Focus | Orario• Presentazione 6

Franco Marzioli

• Dalla domanda al catalogo 11Sandro Croce

• Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario 29Maurizio Mancarella, Saro Battaglia, Marco Giovannini, Tiziana Pupino

• L’orario nei sistemi informatici 51Pier Luigi Guida, Vincenzo Autiero, Paolo Malatesta

• Nuovi quadri murali M53: produzione e distribuzione 73Simona Cristofari

Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria• Ricerca operativa per l’orario ferroviario:

un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce 84Pier Luigi Guida, Alberto Caprara, Paolo Toth, Valentina Cacchiani

• Un modello per l’orario cadenzato 97Pier Luigi Guida, Carlo Castelli-Avolio, Marco Cecchini

• VIP per il piazzamento treni 103Pier Luigi Guida, Valter Colarieti

Mezzogiorno• La tratta a doppio binario Reggio Calabria-Melito Porto Salvo 110

Francesco Teofilo

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[ Argomenti ] 9 EDITORIALE

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un moderno Catalogo che, assai più che in passato,

risponde all’esigenza di creare un’offerta ottimizzata

(per lo stesso gestore della rete e per le imprese fer-

roviarie che intendono accedervi e fruirne i servizi) e

altamente flessibile, in grado d’adattarsi in corso d’o-

pera e di validità dell’orario annuale alle molteplici e

mutevoli necessità d’un mercato sempre più dinami-

co e complesso, popolato d’un numero crescente di

nuove figure istituzionali, imprenditoriali e commercia-

li, in passato grandemente sconosciute al sistema

ferroviario nazionale. È la capacità d’elaborare, con

adeguati strumenti matematici (quali ricerca operati-

va, analisi multivariata della varianza e modelli finaliz-

zati) un’offerta ottimale di tracce a determinare, in

definitiva, il valore stesso della rete, sotto il profilo sia

commerciale sia socio-economico. Il ricorso a tali

processi avanzati d’analisi e calcolo nasce tecnica-

mente anche per un particolare elemento che ulte-

riormente complica l’iter formativo del programma

d’esercizio dell’infrastruttura ferroviaria: la definizione

operativa della capacità della rete. Essa è, infatti, for-

temente connessa proprio alle caratteristiche e alla

strutturazione di tale programma. Pertanto, tenuto

debito conto dello specifico andamento plano-altime-

trico delle diverse linee, di possibili condizioni singo-

lari (apertura di cantieri ecc.) dei tracciati, delle situa-

zioni dei nodi, della tipologia e delle caratteristiche

dell’armamento, d’eventuali interferenze lungo il per-

corso, dei sistemi di segnalamento e sicurezza,

occorre previamente anche accuratamente analizza-

re le prevedibili condizioni d’esercizio sotto il profilo

della qualità globale dell’offerta (puntualità, assorbi-

mento delle perturbazioni della circolazione ecc.) che

s’intende conseguire, sempre garantendo all’utenza

la massima sicurezza. Tutto questo complesso lavo-

ro, reso possibile anche dall’elaborazione d’innovati-

vi programmi informatici che operano in stretta con-

nessione tra loro secondo una rigida sequenza, si tra-

duce alla fine in un’apparentemente semplice appli-

cazione che consente ai clienti di Rete Ferroviaria

Italiana d’accedere al Catalogo tracce così definito,

verificare quali sono ancora libere al momento delle

specifiche richieste e, in un processo dinamico che a

sua volta influenza lo stesso Catalogo, consente a

RFI d’operare anche i necessari aggiornamenti e

aggiustamenti, facendo conseguire una continua e

virtuosa ottimizzazione dei risultati. Il lettore di questo

numero di Argomenti troverà negli articoli che seguo-

no una trattazione esaustiva dei diversi momenti e

processi che conducono al complesso mosaico della

formazione dell’orario annuale, compresa l’illustrazio-

ne delle novità intervenute da quest’anno nella pre-

parazione e presentazione (ambedue ricondotte

sotto la diretta responsabilità di RFI) degli “M53”, i

tabelloni di cui si parlava all’inizio e che tuttora, no-

nostante il forte sviluppo dell’uso del sito Internet da

parte degli utenti finali, rappresentano il mezzo mag-

giormente utilizzato per ottenere informazioni sugli

orari e sulle altre caratteristiche dei treni passeggeri

in circolazione sull’intera rete. Gli articoli della rubrica

Economia forniscono, poi, degli approfondimenti dei

temi trattati nella prima parte di questo numero, che

è infine completato, nella rubrica Mezzogiorno, da

un’ampia panoramica sul raddoppio e l’elettrificazio-

ne dell’importante linea Reggio Calabria-Melito Porto

Salvo, un’opera complessa che ha dato un significa-

tivo contributo al miglioramento del servizio ferrovia-

rio in Calabria e che ulteriormente testimonia l’impe-

gno profuso dalle Ferrovie per il Sud, risorsa strate-

gica per il paese e per l’intera Area euro.

5

La qualità e la sicurezza d’esercizio del traspor-

to ferroviario sono intimamente connesse con i

livelli di saturazione della rete e d’occupazione

spazio-temporale dei rami e dei nodi che costituisco-

no il complesso sistema del trasporto su rotaia. In

particolare, poi, quando si verifica un utilizzo promi-

scuo di treni viaggiatori e merci ed eterotachico, cioè

a differenti velocità di percorrenza, il problema del-

l’ottimizzazione degli standard di circolazione diventa

tecnicamente più difficile da risolvere. Il viaggiatore

che acquisisce via Internet le informazioni sull’offerta

di trasporto garantita da RFI o che studia diretta-

mente i tabelloni degli orari per avere dettagliate noti-

zie sul treno che deve prendere per arrivare a desti-

nazione il più delle volte non si rende conto della com-

plessità del lavoro che vi sta a monte, né ha diretta

percezione dei molteplici sistemi di controllo della

marcia dei convogli, oggi anche a tecnologia avanza-

ta, attivati dalle Ferrovie per assicurare il massimo

della sicurezza e dell’affidabilità del servizio nel nostro

paese. Certo, i frequentatori più attenti delle stazioni

avranno sicuramente notato che da poco meno di un

anno è persino cambiata la conformazione anche del

classico orario “cartaceo”, le informazioni sono state

riorganizzate e rese più immediatamente fruibili, la

leggibilità complessiva è migliorata. Quello che però

non possono sapere è che tutto ciò è il frutto d’una

complessa operazione di marketing dell’infrastruttura

che ha coinvolto diversi settori di RFI e dell’intero

Gruppo FS ed ha portato a modernizzare opportu-

namente la tradizionale programmazione dell’orario:

non solo quello dei treni viaggiatori, ma tutto il com-

plesso dell’offerta di tracce – passeggeri e merci –

sull’intera rete. Alla base di questa recente “rivoluzio-

ne”, oltre alla volontà d’ottimizzare la fruizione della

rete, è la trasformazione profondissima innescata dal

processo europeo di liberalizzazione, che ha portato,

dopo la scissione operativa tra infrastruttura e tra-

sporto, nell’ambito dello stesso Gruppo Ferrovie

dello Stato, alla graduale apertura a operatori terzi,

imprese ferroviarie che, in concorrenza tra loro, chie-

dono a RFI l’assegnazione d’apposite tracce, in

determinati giorni e ore, per far circolare in sicurezza

i loro convogli ed espandendo, così, il libero merca-

to. Questo nuovo quadro comunitario ha comportato

anche in Italia un pronto ed efficiente adeguamento

alle nuove esigenze della formazione degli orari,

facendo assumere una centralità sempre più marca-

ta nelle strategie e nell’operatività del gestore della

rete e comportando sempre più l’uso e l’applicazione

di sofisticati strumenti matematici e informatici per

ottimizzare i risultati a favore della collettività.

Negli articoli che compongono questo numero di

Argomenti il lettore troverà un’esauriente illustra-

zione degli strumenti di cui RFI si è dotata in questi

ultimi anni e dei modelli applicati per la formazione di

La formazione dell’orario ferroviario comefattore d’ottimizzazione dell’offerta di mobilitàsu rotaia e di crescita del mercatoDARIO LO BOSCO - Direttore scientifico

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Iprecedenti numeri di Argomenti, ove fossero stati scritti otto annifa, certo sarebbero stati diversi da come sono stati pubblicati.Questo no: semplicemente non avrebbe potuto essere prodotto.

È comune infatti a tutti i temi trattati un orientamento al cliente daparte del gestore dell’infrastruttura che otto anni or sono non avevaancora neanche i presupposti per esistere. Iniziò a svilupparsi dal 1998,a seguito del Dpr 277/98 di recepimento nella legislazione italianadelle direttive UE del 1991-1995 che avviarono la liberalizzazione del-l’accesso all’infrastruttura ferroviaria; nei primi due anni furono svi-luppate le regole che presto avrebbero governato i nuovi processi, lequali dal 2000,con le prime richieste d’ingresso sulla rete nazionale daparte di nuove imprese ferroviarie, furono oggetto di sperimentazionesul campo; oggi sono alla base d’un processo operativo completamentegestito, mi piace dire “dall’idea fino alla fatturazione”, atto concreto dichiusura d’un processo commerciale,molto recente nella gestione del-l’infrastruttura.Solo in questi ultimi anni infatti si sono verificate le condizioni peraccostare le parole “commerciale” e “infrastruttura”: semplicementeperché nelle “pre-direttive europee” l’infrastruttura era un soggettotecnico con la missione di “rendere se stessa disponibile” in sicurezza equalità ai treni prodotti da una diversa componente nella medesimaazienda integrata. Il nuovo posizionamento quale soggetto fornitore diprodotti & servizi non più a un unico soggetto ma a un mercatonascente ha comportato non solo l’avvio d’attività completamentenuove, ma anche una totale rivisitazione d’attività storiche a tradizio-ne più che secolare, quale la programmazione degli orari, e l’ingegne-rizzazione d’un nuovo processo a elevata complessità.

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Presentazione FRANCO MARZIOLI

direttore dellaDirezione commercialedi RFI SpA

Focus Orario

Il nuovo ruolo di RFI come gestore d’una rete

ferroviaria aperta all’utilizzo di più soggetti

in concorrenza tra loro ha comportato una radicale

trasformazione nel metodo di formazione dell’orario,

che oggi, grazie a complessi strumenti matematici

e informatici, si configura come un’offerta di tracce

ottimizzata, dinamica e altamente flessibile,

la cui fruizione da parte delle imprese ferroviarie

determina il valore stesso della rete e mette al primo

posto la soddisfazione delle necessità dei clienti

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bile, e questo già prima che le imprese ferroviarie formulino le lororichieste di tracce, come presupposto indispensabile per poter gestirecon equità, trasparenza e non discriminazione la delicata fase forma-le d’allocazione.La storica “visuale”biennale della pianificazione del-l’orario (quello in vigore da gestire e quello successivo da program-mare) assume in tal modo un orizzonte molto più profondo, legatoalle previsioni degli scenari tecnici e commerciali a 5-10 anni.In uno scenario di mercato e industriale soggetto nel contingente afluttuazioni e variazioni, fra l’altro con scarsa disponibilità di risorse,neanche la tradizionale stabilità annuale dell’orario è più di moda.Viene richiesta sempre maggior flessibilità, alla quale si risponde conadeguamenti intermedi dell’orario, che raggiungono la frequenzamensile per i servizi merci. Il “corso d’orario” è diventato pertantoe in misura crescente un ambito d’intenso lavoro per i settori di pro-grammazione, fortemente correlato con la realtà evolutiva e convolumi che sempre più s’avvicinano alle dimensioni dell’orario dibase. Molto importante è la flessibilità last minute sia commercialesia industriale, nuova importante attività per la gestione operativa.I clienti con i quali oggi RFI intrattiene rapporti commerciali sonooltre 40 imprese ferroviarie titolari di licenza (di cui 15 operative ealtrettante in procinto di diventarlo, certificate in sicurezza o prossi-me a esserlo), 7 Regioni e 2 soggetti privati quali “richiedenti”, mail numero è destinato a crescere rapidamente: l’introduzione dellafigura del richiedente, apportata dal DLgs 188/03 ma non ancorapienamente assimilata dal mercato, rende clienti potenziali tutti isoggetti interessati al trasporto per ferrovia. Le tracce disponibili perl’assegnazione ai clienti sono ogni giorno oltre 13.000, delle qualioltre 9.000 vengono in media effettivamente fruite per la circola-zione dei corrispondenti treni medi giornalieri. Vengono gestiteannualmente tracce per circa 500 milioni di km, intendendosi pergestione l’istruttoria delle richieste, l’assegnazione, l’utilizzazione, larendicontazione, la valorizzazione economica fino alla fatturazione,tutto ciò riguardo sia alle quantità sia alla qualità (ritardi). I clientifruiscono di oltre 2.300 impianti per servizi viaggiatori e circa 500per servizi merci, per oltre rispettivamente 32 milioni e 2 milioni di

FOCUS | Orario

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Presentazione

Tre concetti flash, che fanno da cornice a tutto ciò che seguirà:• l’orario non è solamente l’offerta commerciale dell’impresa fer-

roviaria ai propri clienti, ma anche l’offerta commerciale delgestore dell’infrastruttura alle imprese ferroviarie e, per entram-bi i soggetti, il fondamento dell’organizzazione industriale (pro-duzione e manutenzione), commerciale (distribuzione, vendita)e amministrativa; non solo programma di tracce & treni, maanche d’attività, di risorse tecniche e umane, di costi e di ricavi;

• la capacità dell’infrastruttura non è solo il risultato di parame-tri tecnici (plano-altimetria, armamento, velocità di linea, pen-denza, interferenze d’itinerari, sistemi di segnalamento e sicu-rezza), ma è fortemente condizionata dall’uso che se ne fa(tipologia e velocità dei treni, eterogeneità, ordine di successio-ne) e dai livelli di qualità che si vuole raggiungere (puntualitàe stabilità, ovvero l’idoneità ad assorbire e non già esaltare leperturbazioni fisiologiche alla circolazione);

• il valore della capacità d’infrastruttura non è quindi conosciutoprima d’aver definito il programma d’esercizio,ma ne discende soloa posteriori; ciò rende estremamente complesso il processo d’allo-cazione delle tracce orarie alle imprese ferroviarie da parte delgestore dell’infrastruttura, in quanto la “quantità” di prodotto daallocare non è un valore univoco e predeterminato, ma fortementelegato alle caratteristiche e all’assortimento del prodotto stesso.

Il modo tradizionale e sostanzialmente “secolare” di programmarel’orario (a richiesta della componente trasporto nell’ambito di un’u-nica azienda integrata) non solo non è quindi più attuale, ma sareb-be di pregiudizio in una realtà caratterizzata da scarsità di risorse chene richiedono un impiego alla massima efficienza, fra l’altro in uncontesto di liberalizzazione: sarebbe inconcepibile programmarel’impiego d’una risorsa pregiata senza conoscerne il valore. Di qui lanascita d’un nuovo marketing dell’infrastruttura per concepire inquantità, qualità e rispondenza al mercato e in armonia con l’evolu-zione degli scenari tecnici una pianificazione del miglior uso dellarete (flussi e itinerari) e una prima strutturazione dell’offerta (catalo-go) da cui determinare l’ordine di grandezza della capacità disponi-

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fermate annue per servizi commerciali.Con queste dimensioni sonostati travolti rapidamente i tradizionali metodi di lavoro, la “manua-lità” è un labile ricordo d’un tempo pur ancora recente; una com-pleta reingegnerizzazione dei processi e la realizzazione di nuovistrumenti informatici consentono di gestire sostanzialmente tutto ilciclo commerciale nell’ambito della Piattaforma integrata di circo-lazione (PIC), nelle prime relazioni con le imprese clienti (ASTER-IF), nella progettazione delle tracce (ROMAN), nella produzione(MERCURIO), concludendo con la rendicontazione delle presta-zioni rese in termini fisici (RIACE) ed economici (PEDAGGIO).Saper fare, fare, far sapere: senza quest’ultimo, ciò che abbiamo rea-lizzato, anche se di valore, non sarebbe di grande utilità. Portare aconoscenza i nostri programmi e le loro difficoltà contingenti siaal cliente diretto di RFI (impresa ferroviaria o richiedente) perchésia in condizione di gestire al meglio le proprie attività, sia a quan-ti fruiscono delle stazioni, perché possano programmarsi nella nor-malità e gestirsi in situazioni contingenti, ben oltre che un obbli-go di legge è per noi un fattore di successo.L’informazione è quin-di l’ultimo, nella logica ma non certo per importanza, degli ambi-ti di progressiva radicale trasformazione concettuale, organizzativa,tecnologica che il “mondo infrastruttura” ha sviluppato.Chi vorrà proseguire nella lettura potrà scendere nei particolarid’un vasto ambito in continua trasformazione, del quale ho ten-tato di dare una prima visione d’insieme, come spesso mi viene didire “la vista dal satellite”.Concludo ringraziando quanti rendono concretamente possibiletutto ciò, a iniziare dai colleghi che hanno contribuito a questonumero della rivista forti di un’esperienza vissuta sul campo,ma nonsolo loro: se tutto ciò si è mosso, e procede con regolarità, è graziealla convinzione, l’impegno e l’ostinazione di tutti coloro che ope-rano direttamente in questi processi ma anche di quanti con la loroattività quotidiana li riempiono di contenuti concreti senza i qualinon avrebbero ragione d’essere: elencare tutti sarebbe un compitoimmane, elencare le eccezioni richiederebbe una minuziosa e lungaricerca che produrrebbe un elenco di nessun significato.

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INTRODUZIONE

Prima di parlare del catalogo e di come s’arriva alla sua definizione,dobbiamo dire qualcosa sulla traccia oraria e sulla capacità d’infra-struttura.Anche se le definizioni riportate di seguito sono note, permotivi diversi, è necessario ripeterle per comprendere meglio l’argo-mento di questo articolo. Per traccia oraria s’intende il “tempo d’u-tilizzo dell’infrastruttura necessario per far viaggiare un convoglio fradue località” (DPR 277/98, art. 3), quindi gli elementi di base sonole località d’origine e di destinazione, il percorso e il tempo impie-gato, che a sua volta dipende dalla velocità e dai servizi intermedi delconvoglio considerato. Per capacità s’intende il “numero di traccepossibili, in un intervallo di tempo fissato, su una linea, in un nodo,su parte di rete” (Fiche 501.1 dell’UIC), per cui gli elementi basesono,oltre ai parametri tecnici plano-altimetrici e ai sistemi di segna-lamento e sicurezza (distanziamento fra i treni) dell’infrastruttura,anche i parametri commerciali come il traffico in relazione all’etero-geneità delle velocità e l’ordine di successione delle tracce orarie, maanche la qualità attesa in termini d’affidabilità dell’orario. In ultimaanalisi, la capacità d’una determinata infrastruttura discende dal pro-gramma d’esercizio adottato in relazione alla puntualità attesa.

IL MARKETING D’INFRASTRUTTURA

Le direttive europee in materia di sviluppo delle ferrovie comu-nitarie hanno introdotto, come noto, nuove regole e hanno deter-minato un contesto di mercato nel quale si è passati da una prima

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Dalla domanda al catalogo SANDRO CROCE

Sviluppo servizi diinfrastruttura dellaDirezione commercialedi RFI SpA

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Tra i fattori d’acquisto della capacità da parte delle IF troviamo laqualità del programma orario, il costo che nei confronti del GI èrappresentato dal pedaggio e dal costo degli altri servizi e infinedalle procedure d’accesso all’infrastruttura.L’orario risulta essere per le IF, come per ogni azienda di traspor-to, una delle principali leve di marketing: il suo successo determi-na spostamenti di persone e merci, quindi introiti per le IF, maanche per altri settori produttivi; in definitiva il GI vende un ser-vizio essenziale per l’attività produttiva delle IF, ma anche dell’in-tero paese.Tuttavia, per raggiungere questo obiettivo l’orario dev’essere rea-lizzato in qualità, che significa “puntualità”, cioè rispetto dell’ora-rio programmato, ma anche “qualità del programma orario”, cioècapacità di soddisfare pienamente le esigenze dei clienti finali inuna logica d’integrazione totale nell’ambito sia del vettore ferro-viario sia di vettori diversi.Le IF debbono interpretare le esigenze dei clienti finali ben cono-scendo i propri vincoli in termini di disponibilità di risorse, arri-vando a definire il proprio “orario obiettivo” che rappresenta peril GI il dato di input, uno per ogni IF, per la pianificazione dell’of-ferta di capacità. Il GI, d’altra parte, conosce i propri vincoli d’in-frastruttura nei vari orizzonti temporali, per cui sarà chiamato aottimizzare la capacità sia in linea sia negli impianti tenendo contodi questi vincoli d’infrastruttura ma anche dei vincoli reciproci conle IF e di queste tra loro in termini d’interferenze e integrazioni.L’orario finale può avere degli scostamenti rispetto all’orario obiettivo

Le IF, a loro volta, vendono servizi di trasporto ai clienti finali.Quindi, nella logica cliente/fornitore, il GI deve conoscere le esi-genze delle IF e degli altri potenziali acquirenti di capacità non-ché dei clienti finali (passeggeri, operatori logistici e terminalisti)per consentire la creazione d’un orario di qualità nel breve emedio termine, ma anche per valutare/individuare le opportuni-tà d’investimento nel lungo termine: possiamo dire che questorappresenta, in generale, l’obiettivo del marketing d’infrastruttura.

FOCUS | Orario

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Dalla domanda al catalogo

fase di separazione fra rete e trasporto alla separazione tra gestoredell’infrastruttura (GI) e imprese ferroviarie (IF) ma anche rispettoad altri richiedenti, come vedremo in seguito.

In questo contesto viene “commercializzata” capacità d’infrastrut-tura ferroviaria, cioè venduta alle IF in termini di “tracce orarie”in cambio del pagamento del pedaggio.

[ Argomenti ] 9

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fig. 1 – Le fasi d’aperturaeuropea al mercato

fig. 2 – Il rapporto tragestore dell’infrastrutturae imprese ferroviarie

fig. 3 – Rappresentazioneschematica dei flussi dirapporto tra fornitore eclienti finali

Trasporto

Coerenza con direttive UE Liberalizzazione

Rete

IF

GI

Capacità(tracce orarie)

Pedaggio

RichiedentiIF IF IF

FORNITORE

GI IF/Rich.Capacità

ferroviaria/Piano ditrasporto

“Coreproduct”Diverse IF/Rich.

Diversi tipi di servizio

SERVIZIO CLIENTIDIRETTI

CLIENTIFINALI

G

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la realizzazione del catalogo e la sua presentazione alle IF,queste scelgono le tracce in grado di soddisfare le proprieesigenze, le richiedono otto mesi prima del cambio orario alGI che le assegna e le gestisce. Il tutto avviene secondo loschema di figura 5.

FOCUS | Orario

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delle singole IF, in quanto è il risultato del processo d’armonizza-zione e ottimizzazione di tutte le richieste di tracce delle singoleIF su un itinerario o porzione di rete. Gli scostamenti rispettoall’orario obiettivo possono determinare per le IF minori ricavie/o maggiori costi o, al contrario, essere ben tollerati rispetto alleesigenze commerciali e tecniche: da qui il ruolo del GI nell’indi-viduare e proporre alle IF le eventuali alternative percorribili, maciò è possibile interpretando le esigenze del mercato, ed è proprioquesto l’obiettivo del marketing dell’infrastruttura.

IL PROCESSO PRODUTTIVODELL’OFFERTA DI TRACCE E DI CAPACITÀ

Il processo produttivo non può non cominciare dall’analisi dimercato rivolta ai clienti attuali, come le IF esistenti, nei confron-ti delle quali vengono svolte sia l’analisi della domanda attuale(venduto) sia quella della domanda di trasporto prevista, grazieanche all’attivazione di tavoli di lavoro, oltre che con le IF, anchecon i richiedenti per arrivare così alla pianificazione di breve emedio termine, cioè all’orario. Sempre dall’analisi della domandadi trasporto può emergere la necessità di nuovi servizi in un oriz-zonte temporale diverso dall’attuale anche da parte di IF nonancora operanti, oppure da parte di Regioni o da altri richieden-ti autorizzati, come operatori logistici, stakeholders (per esempioautorità portuali, terminalisti ecc.) per arrivare alla pianificazionedi lungo termine con effetti anche sugli investimenti.Concentriamo ora l’attenzione sulle modalità di progettazionedell’offerta di breve/medio termine, cioè sull’orario, che puòessere di “dettaglio” – e allora parleremo di progettazione dellesingole tracce – oppure di “sistema”, intendendo in questo caso laprogettazione della struttura d’orario a monte delle richieste ditracce, cioè del catalogo o piano d’offerta delle tracce.Prima di parlare più in dettaglio del catalogo, possiamo direche il processo produttivo dell’offerta di tracce è diverso daquello dell’offerta di capacità, in quanto nel primo caso, dopo

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fig. 4 – Rappresentazioneschematica del processodi progettazione dell’offerta

Il mercato (IF)

Scenario tecnico

Catalogo/Orario Pianificazioneinvestimenti

Marketing

Pianificazione

Definizione delPIANO DITRACCE

(tratte sature eitinerari

alternativi)

GI IF GI

IF

IF

PROCESSOD’ALLOCAZIONEDELLA CAPACITÀ

Processo di coordinamento

A monte della richiesta di capacità

ORARIO CIRCOLAZIONE

fig. 5 – Rappresentazioneschematica del processodi definizione dell’offertatracce

Nel secondo caso la capacità che verrà assegnata ai richiedenteviene definita in termini di volumi, che possono essere “strut-turati” nelle tratte impegnate dalle relazioni richieste. Per defi-nire i volumi è necessario definire le relazioni da realizzare, itreni*km distinti per ciascun orario di servizio, le tipologie deiservizi previsti, l’arco di servizio giornaliero, i livelli di velocità ecc.

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TEMPI DI REALIZZAZIONE DEL CATALOGO

Nella direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e delConsiglio (del 26 febbraio 2001) relativa alla “Ripartizionedella capacità d’infrastruttura ferroviaria, all’imposizione deidiritti per l’utilizzo dell’infrastruttura stessa e alla certificazionedi sicurezza”, nella parte dove è riportato lo schema della pro-cedura d’assegnazione è previsto, fra l’altro, che non oltre undi-ci mesi prima dell’entrata in vigore dell’orario di servizio igestori dell’infrastruttura provvedano, in cooperazione con altriorganismi preposti all’assegnazione di capacità e anche congestori d’infrastruttura esterni all’Unione Europea, a stabilire letracce internazionali e a rispettarle durante la programmazionedi dettaglio dell’orario.In sintesi possiamo dire che, rispetto alla data del cambio ora-rio, s’inizia a lavorare sul catalogo delle tracce con molto anti-cipo, in modo tale che undici mesi prima viene terminato eportato a conoscenza dei clienti (per esempio imprese ferrovia-rie), che avranno a disposizione tre mesi di tempo (fino a ottomesi prima della data del cambio orario) per scegliere le traccepiù idonee a soddisfare le loro esigenze e per presentare le lororichieste di tracce al gestore dell’infrastruttura.

VANTAGGI DEL CATALOGO

La realizzazione del catalogo delle tracce, che rappresenta di fattol’offerta di capacità che il gestore dell’infrastruttura mette a di-sposizione dei richiedenti, presenta molti punti a favore perentrambi, che possiamo raggruppare come segue:• possibilità per tutti i richiedenti di ricevere quanto rientra nelle

proprie aspettative;• riorganizzazione dei processi produttivi interni del gestore del-

l’infrastruttura;• migliore prodotto “tracce” vendibile.Possiamo approfondire ciascuno dei punti suddetti.

[ Argomenti ] 9 FOCUS | Orario

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In questo caso il GI stipulerà un accordo quadro con il clienteche, in questo caso, oltre alla IF o all’associazione d’imprese fer-roviarie può essere qualsiasi soggetto interessato per motivi dipubblico servizio o commerciali.

IL CATALOGO

Da quanto abbiamo visto in precedenza, emerge il ruolo cen-trale dei richiedenti ai quali si rivolge il gestore dell’infrastrut-tura con la propria attività di marketing che mira a individua-re, in sintesi, oltre alla quantità di tracce di cui hanno bisogno,anche – ma direi soprattutto – la qualità delle tracce in termi-ni di velocità, il tipo di servizio che devono soddisfare, la fre-quenza, la necessità o meno di sistemi strutturati cadenzati, leorigini e destinazioni dei percorsi, le esigenze nelle localitàinterne al percorso (soste per servizio viaggiatori o per opera-zioni merci), necessità di corrispondenze tra servizi in stazioniimportanti sia per viaggiatori sia per merci ecc. Il gestore del-l’infrastruttura ha anche le proprie esigenze legate alla necessi-tà di garantire adeguati intervalli di tempo per la manutenzio-ne dell’infrastruttura; ciò significa che una parte di capacità èassorbita per questa attività, ma ha anche un obiettivo, che èquello d’ottimizzare la capacità disponibile riducendo al mini-mo gli “sprechi”, cioè la capacità inutilizzabile.A questo punto è possibile definire il catalogo come l’insiemedelle tracce orario organizzate sulla base delle esigenze sia deirichiedenti (per esempio le imprese ferroviarie) sia del gestoredell’infrastruttura.Il catalogo viene, quindi, realizzato per portare a conoscenzadelle IF l’offerta di capacità del GI in termini di tracce compa-tibili tra loro ma anche con i vincoli dell’infrastruttura. Le IFpossono così scegliere le tracce in grado di soddisfare le loroesigenze e avanzare le richieste nei tempi previsti dalla norma-tiva in vigore.Vedremo successivamente più in dettaglio i van-taggi derivanti dalla realizzazione del catalogo.

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ai clienti – sia che si muovano in ambito nazionale sia chelo facciano a livello internazionale – ma anche ovviamentedi vendere tracce.Non è lontano il momento in cui il catalogo potrà esseretenuto aggiornato a mano a mano che si procede nella ven-dita delle tracce con un processo di updating informatico.Sulla base delle tracce libere nel catalogo ne è possibile l’at-tribuzione ai clienti direttamente in fase operativa, ed èanche molto agevolata la fase di realizzazione delle richiestedi tracce in corso d’orario. Il catalogo consente inoltre unapiù proficua gestione dei contratti. In definitiva si tratta diprocessi che in parte sono realizzati e in parte in corso d’ap-profondimento non solo in RFI ma anche nelle altre retieuropee.

MIGLIORE PRODOTTO “TRACCE”VENDIBILEUna volta individuate le tipologie delle tracce richieste daiclienti a ciascuna delle quali è associato, fra l’altro, un livellodi velocità, il gestore dell’infrastruttura le organizza in mododa realizzare una struttura che sia affidabile in termini dicapacità ad assorbire le perturbazioni durante la circolazionedei treni, quindi in termini di puntualità oltre che nel rispet-to quali/quantitativo delle richieste dei clienti.Il gestore opererà in modo da non realizzare precedenze fratracce con livelli di velocità differenti, salvo non sia espres-samente richiesto da esigenze commerciali (per esempiointerscambio per servizio viaggiatori) al fine d’evitare scadi-mento di qualità in termini di velocità commerciale.L’obiettivo del gestore è d’ottimizzare la capacità d’infra-struttura, ben sapendo che non significa massimizzare laquantità di tracce che inevitabilmente porterebbe alla realiz-zazione d’una batteria di tracce a livello più basso di veloci-tà e con distanziamento minimo, favorendo così il segmen-to merci e regionale per il quale la maggiore velocità di mar-cia è assorbita dai perditempo per le soste, a discapito del

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POSSIBILITÀ PER I CLIENTI DI RICEVERE QUANTORIENTRA NELLE PROPRIE ASPETTATIVECome abbiamo detto in precedenza, è proprio grazie all’at-tività di marketing che vengono recepite nel catalogo lecaratteristiche delle tracce attese dai clienti che, al momen-to della richiesta, potranno scegliere quelle idonee a soddi-sfare le proprie esigenze. Ma in realtà, una volta individua-ta la traccia, la stessa può essere personalizzata modifican-dola per esigenze particolari dei richiedenti, ovviamentenei limiti consentiti dal catalogo: possiamo dire che tantopiù è spinta l’attività di marketing, tanto più contenutisaranno gli ulteriori interventi sulle tracce.In assenza dell’attività di marketing, fondamentale per la rea-lizzazione del catalogo, la progettazione delle tracce proce-derebbe in modo caotico e con spreco di risorse: le richie-ste verrebbero recepite in termini di tracce nel momentodella presentazione fino a esaurimento della disponibilità ditracce “utili” (è così determinata la capacità d’infrastruttura);le tracce rimanenti rappresenterebbero l’infrastruttura nonutilizzabile.Da ciò consegue che i primi clienti sarebbero soddisfatti, nelsenso che riceverebbero ciò che hanno richiesto con la qua-lità desiderata, mentre i clienti successivi riceverebberoancora quanto richiesto, ma con qualità sempre più bassa. Inquesto modo gli ultimi clienti non possono essere serviti purrestando comunque disponibilità di tracce.

RIORGANIZZAZIONE DEI PROCESSI PRODUTTIVIINTERNI DEL GESTORE DELL’INFRASTRUTTURACon l’adozione del catalogo i vari processi produttiviandranno ripensati in un quadro d’incremento dell’efficien-za dell’intero sistema, sia di pianificazione dell’offerta ditracce, cui s’è fatto cenno in precedenza, sia commerciale.La disponibilità del catalogo è fondamentale nell’attività divendita, in quanto consente di prospettare soluzioni diverse

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• adozione delle soluzioni di competenza del gestore del-l’infrastruttura quali: itinerari alternativi, scelta dei livellidi velocità ecc.

Abbiamo accennato in precedenza al fatto che il gestoredell’infrastruttura ha delle esigenze da soddisfare come, peresempio, la necessità di garantire un adeguato livello dimanutenzione sulle linee, quindi nei cataloghi da realizza-re andrà a definire le fasce dove inserire le manutenzionitra quelle a minore valenza commerciale o a trovare solu-zioni diverse ricorrendo anche agli itinerari alternativi.Questa soluzione è stata adottata per la linea Milano-Bologna, dove l’esigenza era di quattro ore e mezzo dimanutenzione, quindi un periodo abbastanza ampio dacollocare adeguatamente.Il sistema adottato su questa linea è stato quello di colloca-re la fascia nel periodo notturno realizzando la circolazio-ne unicursale nel solo senso Nord-Sud (dispari), instradan-do il senso pari dei treni diretti da Bologna a Milano sullalinea Bologna-Verona e a Nogara sulla medio-padana finoa Cremona, da dove proseguire sia per Milano viaCodogno sia per Piacenza/Alessandria via Castelvetro o,infine, direttamente a Fidenza per le località dell’Emilia.Prima di questa soluzione le circolazioni avvenivano con-siderando il semplice binario tra Piacenza e Bologna, quin-di erano contenute nel numero e con perditempo perincroci oltre che per consentire l’instradamento sul binariodi destra.L’utilizzo del senso di circolazione pari Sud-Nord dellalinea Bologna-Verona a semplice binario nel periodo not-turno ha fatto entrare in gioco l’itinerario Verona-Modenada utilizzare nel senso dispari Nord-Sud per soddisfare lacorrente di traffico Verona-Bologna.Quanto detto è meglio specificato nello schema di figura 6relativo proprio al Sistema padano (colori e numeri indivi-duano il catalogo “base” che vedremo successivamente).

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medio/lungo percorso viaggiatori: il compromesso indivi-dua la soluzione ottimale per il catalogo che compatibilizzii livelli di velocità dei segmenti viaggiatori e merci.Ricadute positive si hanno anche nella fase di gestione dellacircolazione in termini di puntualità: in assenza di catalogo,il treno in ritardo procede nei “vuoti” d’orario comunqueandando in conflitto con gli altri treni senza una regolazio-ne stabilita; in presenza del catalogo, al treno in ritardo vieneassegnata la prima traccia disponibile con una circolazioneprogrammata e quindi con minori conflitti.Non abbiamo parlato tra i vantaggi della riduzione dei costisia per i clienti soprattutto per il segmento merci e per ilpersonale, ottenuti grazie alla riduzione dei tempi di viag-gio, sia dell’unità di traffico trasportata grazie alla maggiorecapacità di traino di ciascun convoglio per l’individuazionedi tacce di sistema dedicate, e infine della maggiore produt-tività del materiale rotabile legata alla regolarità dei turnicadenzati.Per cogliere appieno tutti i vantaggi del catalogo è fonda-mentale svolgere l’attività di determinazione dei condiziona-menti e vincoli del GI prima di passare alla fase realizzativadel catalogo.

CONDIZIONAMENTI E VINCOLI DEL GI

Questa fase rappresenta un’attività di marketing interno delgestore dell’infrastruttura e consente d’evidenziare le esigen-ze, le criticità e le soluzioni di propria competenza attraver-so le seguenti attività:• definizione delle esigenze del gestore dell’infrastruttura

con ricadute sulla determinazione della capacità;• individuazione dei “colli di bottiglia” – che non consen-

tono di soddisfare adeguatamente le richieste dei clienti –,che possono essere d’insufficiente capacità o infrastruttu-rali (sagoma, prestazione ecc.);

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fig. 6 – Schema delCatalogo tracce delSistema padano


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Il ricorso agli itinerari alternativi diventa necessario in pre-senza di tratte dove l’inserimento di nuove tracce richiestedal mercato non può essere realizzato se non con forte sca-dimento della qualità o non è comunque possibile, comenel caso della tratta Padova-Venezia Mestre, sulla qualeconfluiscono i traffici provenienti da Ovest (Milano) e daSud (Bologna) e sulla quale insistevano 230 tracce giàcompatibilizzate su tre livelli di velocità.Per soddisfare la crescente domanda è stato individuatocosì l’itinerario Padova-Castelfranco-Treviso-Portogruaro/Venezia Mestre da dedicare al traffico merci in modo darendere passanti i treni merci Ovest-Est o comunque danon interessare la linea Padova-Venezia Mestre anche con itreni merci diretti a Mestre senza penalizzare le richiestedei clienti, come vedremo successivamente.L’utilizzo degli itinerari alternativi consente spesso di superarecriticità di prestazione in particolare nel segmento merci,come è avvenuto nel caso dei collegamenti Italia-Austria viaTarvisio. L’esigenza di trasportare grandi quantità da Villach,

punto di raccolta in Austria, attraverso il transito di Tarvisio aCervignano, punto di smistamento in Italia, ha reso necessariol’utilizzo anche della linea a semplice binario della rete com-plementare Udine-Cervignano via Palmanova, che consentemaggiori prestazioni (fino a 1.600 tonnellate) nel senso Nord-Sud che altrimenti non sarebbe stato possibile trainare circo-lando via Gorizia (massimo 1.350 tonnellate).Su quest’ultima via è stato previsto il sistema di tracce nelsenso Sud-Nord con prestazione fino a 1.400 tonnellate (pre-valentemente di “vuoti di ritorno”).L’utilizzo per il merci dell’itinerario via Palmanova specializ-zandolo per il flusso unicursale Nord-Sud nel solo senso di-spari ha consentito anche d’aumentare l’offerta di tracce, pas-sando da 15 a 72 nel rispetto dell’offerta viaggiatori esistente.Quanto detto è meglio specificato nello schema di figura 7relativo proprio al Sistema Nord-Est (colori e numeri indivi-duano il catalogo “base” che vedremo successivamente).

fig. 7 – Schema delCatalogo tracce delSistema Nord-Est

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fig. 8 – Schema delCatalogo base

CATALOGO BASE NORD


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CATALOGO BASE

L’attività di realizzazione del catalogo, iniziata già nell’orariodi giugno 2001, ha interessato un numero sempre maggioredi linee, fino a estendersi all’intera area del Nord-Est daldicembre 2002 (con l’orario 2002/2003) e al resto della retenell’orario successivo.Il catalogo “base” rappresenta una griglia di tracce omotachi-che realizzate con la stessa impostazione e velocità sia sulla retefondamentale sia sugli itinerari alternativi ed estesa all’interagiornata (dalle 0.00 alle 24.00).Questi cataloghi sono complessivamente 42 per l’intera retee sono realizzati in modo che le tracce d’ognuno siano col-legate a quelle dell’altro contiguo rendendo così le tracce uti-lizzabili da origine a destino per i treni con impostazioneuguale a quella del catalogo “base”.Ma, certamente, le IF richiedono tracce diverse, cioè che sidiscostano dalle tracce della griglia di “base”, per cui dovenon c’è carenza di capacità, o meglio dove non ci sono“colli di bottiglia” dell’infrastruttura, sarà possibile inseriretracce diverse per esempio più veloci come nel caso deitreni viaggiatori che andranno ad assorbire le tracce dellagriglia di “base”.Se le tracce della griglia di base sono state realizzate con impo-stazione vicina a quella del merci più frequente o previsto sullatratta in esame, possiamo dire con buona approssimazione chela griglia base rappresenta l’offerta di tracce orientata al merciper quella determinata direttrice.Nel caso d’assegnazione di queste tracce all’impresa merci, l’u-nico vincolo è il rispetto del tempo di percorrenza, potendoliberamente scegliere il mezzo di trazione in funzione del cari-co da trasportare.A questo punto possiamo dire d’aver realizzato, a monte dellerichieste di tracce da parte delle IF, il catalogo integrale, cioè ditutte le tipologie di servizio, estendendolo a tutte le linee della

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traffici, ma anche le previsioni di sviluppo degli stessi.Dall’esame delle O/D emerse che in Germania i centri eranodiffusi su tutto il territorio fino al Mare del Nord e che i traf-fici convergevano su Monaco di Baviera, da dove partivanoper il Sud.Il traffico per l’Austria era prevalentemente di passaggio, men-tre in Italia il traffico prevalente era per il Nord (Milano,Bologna e Cervignano) e vedeva in Trento e Verona dei forticentri d’origine e destino.Si decise così d’adottare, come estremi del catalogo, Monaco eDomegliara, da dove far partire le tracce nazionali per tutti gliimpianti destinatari dei traffici; s’individuò l’impostazione“tipo” dei treni e una percorrenza obiettivo di 7 ore, minoredi 30-40 minuti rispetto a quella in vigore. I risultati sono rias-sunti in tabella 1.

Preme evidenziare come il numero di tracce offerte nel1997/98 avrebbe soddisfatto a malapena la domanda nel2002/03 risultando completamente insufficiente negli annisuccessivi.L’incremento del numero di tracce nell’orario in corso discen-de dagli interventi tecnologici realizzati sulla linea che hannoridotto il distanziamento fra le tracce: c’è ancora capacità persoddisfare la domanda nei prossimi anni.

1997/98 2002/03 2003/04 2004/05 2005/06

N.ro tracce offerte 87 120 150 150 173

N.ro tracce assegnate 70 86 109 102 123

N.ro tracce disponibili 17 34 41 48 50

Velocità commerciale 62 n/s 70 70 70 7067 s/n

Ton/treno rimorchiabili 1.350 n/s 1.600 n/s 1.600 n/s 1.600 n/s 1.600 n/s1.100 s/n 1.200 s/n 1.200 s/n 1.200 s/n 1.200 s/n

Ton/giorno rimorchiabili 108.000 168.000 210.000 210.000 242.000

Tabella 1 – Evoluzione del catalogo tra il 1997/98 e il 2005/06

rete fondamentale e agli itinerari alternativi con l’obiettivo dimassimizzare la capacità d’infrastruttura nel rispetto della qualitàdei prodotti richiesti dal mercato.

ALCUNI RISULTATI DEL CATALOGO

Un esempio abbastanza significativo di come s’è passati dalmodo tradizionale al nuovo sistema che prevede l’adozione delcatalogo lo troviamo sul valico del Brennero e in particolaresulla linea Verona-Brennero, dove le tracce previste per l’orario1997/98, già quasi tutte utilizzate, non avrebbero consentito difar fronte all’attesa e crescente domanda di trasporto merci.Con il sistema tradizionale, il metodo di lavoro era iterativo,nel senso che ciascuno dei tre gestori d’infrastruttura d’Italia,Austria e Germania, dopo aver definito l’offerta viaggiatori,ricevute le richieste dalle rispettive cargo, studiava le traccesulle proprie linee, quindi s’incontrava con gli altri per armo-nizzarle al confine: si trattava in definitiva d’una progettazioneon demand che si basava su una disponibilità senza limiti dicapacità che avrebbe avuto vita breve se non si fosse interve-nuti rapidamente sul corridoio che da lì a poco tempo sareb-be diventato il corridoio internazionale dove è più spinta laliberalizzazione del mercato, come negli anni successivi real-mente è avvenuto e ancora oggi avviene.I tre GI avevano compreso la necessità d’avere una visionecomplessiva e comune su tutto l’itinerario; per questo inizia-rono subito a lavorare e fissarono l’obiettivo del 2001 comeanno del nuovo metodo.Iniziarono a svolgere l’attività di marketing d’infrastrutturaincontrando i grandi clienti ma anche le nuove imprese ches’affacciavano sul mercato: da questi incontri furono fissati iparametri d’impostazione del catalogo, in base anche alle risor-se disponibili da parte delle IF e alla tendenza nella produzio-ne, furono definiti i flussi di traffico sia in termini di quantità(treni, tonnellate e tonnellate/treno) sia d’origine e destino dei

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SVILUPPO INFORMATICO DEL CATALOGO

Un aspetto importante è rappresentato dalla pubblicizza-zione della capacità d’infrastruttura nei due momentisignificativi, cioè prima della richiesta di tracce da partedelle IF per l’orario successivo e dopo l’attivazione delnuovo orario.Si tratta di due fasi nella produzione del catalogo, distin-te ma importanti per la vendita di capacità.Nella prima fase, una volta realizzato, il catalogo dev’es-sere portato a conoscenza delle IF per permettere loro dirichiedere tracce; per fare questo si sta percorrendo lastrada dell’inserimento del catalogo nel sito Internet diRFI, dov’è possibile accedere e richiedere direttamentecapacità; si sta lavorando perché il tutto, ovviamente, sisvolga per via informatica: una volta individuata, la trac-cia viene richiesta automaticamente dalla IF al GI, per cuitolta dal catalogo on line rendendola non più disponibileper altre IF.Per quanto riguarda la seconda fase relativa al catalogo incorso d’orario, il processo parte una volta terminata lafase di richieste di tracce per l’orario successivo, in quan-to la capacità relativa alle tracce non richieste viene riela-borata dal GI per dar vita a nuove relazioni o a combina-zioni di relazioni per soddisfare il mercato delle IF.Questa nuova offerta di tracce è disponibile per le IFsempre nel sito di RFI (Clienti e mercato – Per accederealla rete – Prodotti/Utility – L’offerta di tracce orario “ilcatalogo” – Accedi al catalogo) dal giorno successivo alcambio orario. Le IF possono accedere e richiedere, sullabase dell’origine e della destinazione del loro servizio, lerelazioni dirette disponibili e anche quelle ottenute dallacombinazione di più relazioni e scegliere quella in gradodi soddisfare meglio le proprie esigenze raccogliendoquelle manifestate dai clienti in corso d’orario.

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1. DAL CATALOGO ALL’ORARIO1.1.QUADRO NORMATIVO NAZIONALE E CONTESTOINTERNAZIONALE1.1.1. Il quadro normativo nazionaleI processi di liberalizzazione nel mondo dei trasporti avviati dalleistituzioni dell’Unione Europea hanno riguardato anche il tra-sporto ferroviario, il quale riveste nelle intenzioni dell’UE unruolo centrale per contrastare le problematiche legate all’aumen-to della domanda di trasporto, quali il traffico e relative conge-stioni, i problemi ambientali legati all’inquinamento e le ripercus-sioni sulla salute dei cittadini legati all’insicurezza del trasporto sustrada sia merci sia passeggeri. Proprio per raggiungere tali obiet-tivi il legislatore europeo è intervenuto in più riprese sul mondoferroviario al fine di renderlo più competitivo con le altre moda-lità di trasporto, prima fra tutte quella su gomma.Il primo intervento è stato la direttiva 440/91, la quale imponevala separazione della gestione della rete da quella dei servizi di tra-sporto, almeno dal punto di vista contabile, e definiva l’ambitod’applicazione d’una prima liberalizzazione dell’accesso all’infra-struttura, limitandola al solo trasporto combinato internazionalemerci e, se effettuati da associazioni internazionali d’imprese fer-roviarie, ai trasporti internazionali merci e passeggeri.Nel 1995 la Commissione europea con le direttive 18 e 19 hadato un contenuto più specifico e attuativo alla direttiva 440/91,in quanto definiva con la direttiva 18/95 le linee guida per il rila-scio del titolo, qualificante un’impresa come impresa ferroviaria,chiamato licenza, e con la direttiva 19/95 definiva i criteri di mas-

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Dal catalogo alla progettazionee gestione dell’orario

MAURIZIO MANCARELLA, SARO BATTAGLIA, MARCO GIOVANNINI, TIZIANA PUPINO

Programmazione oraridella Direzione commerciale di RFI SpA

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L’Italia è stata fra i primi paesi a recepire il “primo pacchetto infra-strutture” attraverso l’emanazione del Dlgs 188 dell’8 luglio 2003.RFI, quale gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale (diseguito GI) in forza del DM 138T del 31/10/2000 di concessio-ne della rete ferroviaria nazionale, ha fatto proprie le norme det-tate dal decreto legislativo nella predisposizione del Prospettoinformativo della rete (PIR) il quale, come recita l’art. 13 del Dlgs188/03, è un’esposizione dettagliata delle caratteristiche dell’in-frastruttura disponibile, dei princìpi e delle modalità di calcolo edi riscossione del pedaggio e infine dei criteri e delle procedurerelativi al sistema d’assegnazione delle tracce orario. Si rammentache la stessa RFI è nata nel 2001 per ottemperare ai dettami dellanormativa sulla liberalizzazione del settore ferroviario, la qualeprescrive l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura rispetto alleimprese che svolgono i diversi servizi ferroviari.Il PIR è quindi il principale strumento conoscitivo delle regoled’accesso e utilizzo della rete ferroviaria nazionale e viene annual-mente aggiornato quattro mesi prima della scadenza del termineper la presentazione delle richieste d’assegnazione della capacitàinfrastrutturale meglio conosciuta come “traccia orario”, per farproprie le novità intervenute sia a livello normativo sia alla reteinfrastrutturale nel corso dell’anno.Al suo interno il PIR prevedeun apposito capitolo, il IV, titolato “Allocazione della capacità”, incui viene illustrata la procedura d’assegnazione delle tracce orario.Ma vediamo, dapprima, quali titoli il legislatore comunitario equello italiano hanno fissato debba avere un’impresa che vogliarichiedere delle tracce e in seguito le fasi che portano all’assegna-zione delle medesime.Per poter presentare richiesta di tracce, un’impresa deve possede-re la licenza ferroviaria, che è l’autorizzazione valida su tuttoil territorio comunitario, rilasciata in Italia dal ministero deiTrasporti, con cui viene riconosciuta la qualità d’impresa ferro-viaria. Inoltre, se un’impresa volesse effettuare, oltre il serviziomerci internazionale, anche altre tipologie di servizio deve otte-nere il cosiddetto titolo autorizzatorio ex art. 131 c. 1 della legge

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Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario

sima per il calcolo dei corrispettivi da pagare ai gestori dell’infra-struttura ferroviaria per l’accesso alla stessa.Nel 2001 la Commissione europea ha concluso un percorso d’ag-giornamento e modifica sostanziale delle tre direttive sopra sinte-ticamente esposte. Ciò ha portato all’emanazione delle direttive n.12, 13 e 14/2001, che insieme hanno costituito il cosiddetto“primo pacchetto infrastrutture”. La direttiva 12/2001 costituisceil testo aggiornato della direttiva 440/91. Essa ha definito l’insie-me delle linee facenti parte della rete TERFN (Trans EuropeanRail Freight Network) e ha sancito il diritto d’accesso a tali retiper ciascuna impresa ferroviaria titolare di licenza per il trasportointernazionale di merci. Inoltre tale direttiva fissava l’estensione ditale diritto d’accesso a tutta la rete ferroviaria europea entro unorizzonte temporale di sette anni (2008).La direttiva 12/2001 ribadisce anche il principio della separazio-ne contabile tra i gestori infrastrutturali e le imprese esercenti iservizi di trasporto, per garantire la trasparenza e quindi impediresussidiarietà incrociate distorcenti la concorrenza tra le impreseferroviarie.La direttiva 13/2001 fa riferimento alle licenze delle imprese fer-roviarie ed è intesa a estendere le disposizioni della direttiva18/95, che ha introdotto la licenza d’impresa ferroviaria per leimprese che prestano servizi di trasporti internazionali e per quel-le che effettuano trasporti combinati internazionali di merci. Lelicenze, accordate dallo Stato membro nel quale un’impresa fer-roviaria ha sede, sono valide su tutto il territorio dell’Unione.La direttiva 14/2001 prevede, per quanto riguarda la ripartizionedelle capacità, una definizione più precisa dei diritti delle impre-se ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura ferroviaria, una pro-cedura per risolvere i conflitti tra le richieste di capacità d’infra-struttura e per superare i problemi derivanti dall’insufficienza dicapacità; una disposizione che stabilisce che l’organismo incarica-to della ripartizione delle capacità non potrà essere prestatore diservizi di trasporto nonché il diritto di ricorso; i princìpi per lariscossione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura1.

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Il Dlgs 188/03, fatte salve le procedure di ricorso illustrate inseguito, prevede, fra l’altro, che per le vertenze relative all’assegna-zione delle tracce GI predisponga un sistema di risoluzione deiconflitti. Tale sistema trova nel PIR la sua realizzazione in unacommissione interdisciplinare convocata da GI, la quale produceuna decisione che GI adotterà entro dieci giorni lavorativi.La dichiarazione di saturazione fa nascere in capo al GI l’obbligod’eseguire, nei sei mesi successivi, un’analisi della capacità sull’in-frastruttura saturata volta a individuare le cause della saturazione ele misure da adottare.Infine la direttiva 14/01 prevede a garanzia delle IF che questepossano richiedere all’organismo di regolazione del settore ferro-viario il riesame delle determinazioni adottate dal GI in materiadi ripartizione della capacità infrastrutturale. Il Dlgs188/03 indi-vidua nel ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, oggi mini-stero dei Trasporti, l’organismo di regolazione con compiti divigilanza sul corretto funzionamento del mercato dei servizi fer-roviari. Inoltre il Dlgs 188/03 prevede l’ammissione, a sua volta,del sindacato giurisdizionale avverso le decisioni del ministero deiTrasporti quale organismo di regolazione.

1.1.2. Il contesto internazionaleLa liberalizzazione dell’accesso all’infrastruttura ferroviarianell’Unione Europea, iniziata con l’applicazione della direttiva440/91, ha comportato nel tempo la necessità d’adeguare il pro-cesso di pianificazione degli orari internazionali.In particolare, nel 1996 le Conferenze orari internazionali per iltraffico viaggiatori e merci (CEH e CEM), che riunivano leaziende ferroviarie “storiche”, hanno lasciato il posto alle riunio-ni del Forum Train Europe (FTE). Questo nuovo organismointernazionale ha reso esecutiva la prima fase di liberalizzazionedell’accesso all’infrastruttura ferroviaria, introducendo le nuoveregole di mercato e organizzando i primi incontri tra le impreseferroviarie e i gestori dell’infrastruttura (IF e GI), nel caso delGruppo FS:Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana.

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388 del 23 dicembre 2000, rilasciato sempre dal ministero deiTrasporti. Il rilascio di tale autorizzazione è però assoggettato allaclausola di reciprocità: nel paese dove ha sede la società devonosussistere le stesse condizioni d’apertura del mercato. Infine, perpoter contrattualizzare le tracce richieste un’impresa ferroviariadev’essere in possesso del certificato di sicurezza, il quale vienerilasciato da un’apposita struttura di RFI. Il certificato di sicurez-za è il documento che attesta la conformità per quanto riguarda irequisiti tecnici e operativi specifici per i servizi ferroviari e irequisiti di sicurezza relativi al personale, al materiale rotabile eall’organizzazione interna dell’impresa per ciò che concerne lasicurezza della circolazione.La direttiva 14/01 e di conseguenza il Dlgs 188/03 individuanonel gestore dell’infrastruttura, quindi in RFI, il soggetto prepostoall’assegnazione della capacità infrastrutturale, prescrivendo che ilGI deve procedere in modo equo, trasparente e non discrimina-torio tra le varie imprese ferroviarie che abbiano presentatorichiesta di tracce orario, e deve operare in modo da soddisfare,per quanto possibile, tutte le richieste. Nel Dlgs 188/03 le fasi delprocesso d’assegnazione sono temporizzate e sono state ripresenel PIR. Dette fasi in cui s’articola il processo d’allocazione dellacapacità sono annualmente pubblicizzate da RFI tramite il suosito Internet.Ottenuta la disponibilità delle tracce, il processo si conclude conla loro formale assegnazione attraverso la stipula del contratto d’u-tilizzo dell’infrastruttura, che avrà validità massima d’un anno.Il legislatore ha preso anche in considerazione l’eventualità chedue IF richiedano tracce orario tra loro configgenti, prevedendoche nel PIR venga esposta la procedura di coordinamento voltaalla ricerca d’una conciliazione per quanto possibile di tutte lerichieste, proponendo, se del caso, anche capacità diversa. Se laprocedura di coordinamento non dovesse soddisfare adeguata-mente le richieste delle IF, GI dichiarerà saturo l’elemento del-l’infrastruttura in causa e assegnerà le tracce orario seguendo deiprincìpi già fissati dal GI stesso e riportati nel capitolo IV del PIR.

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1.2. LA PROGETTAZIONE DELL’ORARIO ANNUALEPrima d’entrare nel merito della progettazione annuale, èimportante sottolineare come essa sia la logica prosecuzionedelle attività di pianificazione e sviluppo dell’infrastrutturache si sviluppano in un orizzonte temporale più ampio (nelquinquennio del piano d’impresa con una visione più spinta,oltre che con una visione macro). Tali attività si basano suun’attenta analisi dello sviluppo del mercato, fornendo glielementi necessari a una corretta pianificazione dell’usodella capacità dell’infrastruttura. A completamento di questafase (v. articolo “Dalla domanda al catalogo”) viene predi-sposto il mix d’offerta di tracce – più noto come catalogo –che ottimizza l’uso dell’infrastruttura individuando i prodot-ti traccia (tracce “tipo” a diversa velocità commerciale) uti-lizzabili sulla linea e il loro numero massimo per intervallotemporale fissato.Dunque, la progettazione dell’orario annuale declina nel det-taglio l’impostazione strategica del piano di trasporto predi-sposto nel “catalogo” in coerenza con l’obiettivo mirato aottimizzare la capacità.Tale metodologia di lavoro è stata estesa a tutte le linee fon-damentali della rete dopo aver maturato una positiva espe-rienza sulle linee di confine con riferimento ai traffici inter-nazionali. Dopo questa doverosa premessa, entriamo nel meri-to della progettazione dell’orario annuale, descrivendo in pri-mis la tempistica nazionale del processo d’assegnazione delletracce e a seguire gli strumenti informativi che il gestore del-l’infrastruttura mette a disposizione delle IF per la richiesta ditracce e quelli utilizzati per la progettazione dell’orario.

1.2.1. TempisticaIl processo d’allocazione s’avvia otto mesi prima dell’attiva-zione dell’orario di servizio, che in gergo oraristico vieneindicato con X-8, dove la X sta a indicare il mese d’attivazio-ne dell’orario di servizio, ossia dicembre (precisamente la

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Dal 2005, in sintonia con le più recenti direttive europee 12-13-14/2001, che sanciscono una più chiara e netta separazione tra icompiti dei GI e delle IF, sono state organizzate due distinte asso-ciazioni internazionali: RailNetEurope (RNE) per i GI e FTEche rappresenta le sole IF. RNE mira a garantire l’accesso libera-lizzato all’infrastruttura ferroviaria europea e a incentivare l’usodella modalità ferroviaria per i traffici internazionali. In questonuovo scenario è stato affidato a RNE il compito d’innovare earmonizzare i processi nazionali d’assegnazione della capacità.Il nuovo processo internazionale, descritto nel Process Handbookdi RNE, comprende le fasi di lavoro necessarie per preparare l’o-rario ferroviario internazionale e per gestirne le variazioni nelcorso di validità. A partire dal 2007, la trattazione delle richiestedi tracce internazionali dovrebbe aver luogo secondo una tempi-stica unica, armonizzata, fra tutti i gestori d’infrastruttura euro-pei. Occorre osservare che, rispetto ai traffici nazionali, i treniinternazionali sono caratterizzati da una pianificazione più com-plessa e necessitano d’un maggiore lavoro da parte dei gestoridell’infrastruttura. Ciò per la molteplicità d’operatori coinvolti: sipensi che la maggior parte dei traffici internazionali è effettuatada associazioni temporanee d’imprese ferroviarie, che agisconosui rispettivi territori nazionali, e che i treni internazionali attra-versano reti ferroviarie gestite da società differenti (con trafficinazionali e tempistiche a oggi non armonizzate). Per questeragioni per il traffico internazionale, successivamente alla divul-gazione dei cataloghi di tracce, è prevista una fase di lavoro, cheinizia 11 mesi prima dell’attivazione dell’orario in studio e dura3 mesi, per consentire alle IF d’armonizzare i piani di traffico edi consultare i GI circa la realizzabilità dei servizi ipotizzati. Lafase s’estende tra X-11 mesi e X-8 mesi, dove X indica la datad’attivazione dell’orario ferroviario2.A partire dalla data di X-8, in cui per tutte le reti europee vigela scadenza per la presentazione delle richieste di capacità daparte delle IF, il processo segue la tempistica nazionale, per laquale si rimanda ai paragrafi successivi per maggiori dettagli.

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1.2.2. I sistemi di comunicazione tra il gestoredell’infrastruttura e le imprese ferroviarieUno strumento di supporto al processo di comunicazione tral’IF e il GI è l’applicazione Aster IF (v. articolo “L’orario neisistemi informatici”) (figura 2).Esso rappresenta il contenitore unico dove sono convogliatetutte le richieste, per ognuna delle quali è possibile tracciare ilciclo di vita, avendo informazioni su:• impresa richiedente;• data d’inoltro della richiesta (protocollo impresa);• dettaglio della richiesta (numero treno, categoria, fermate,

percorso, dati di trazione, periodicità di circolazione ecc.);• progetto orario redatto dal gestore dell’infrastruttura (pro-

tocollo RFI); stato d’avanzamento della richiesta;• stato della richiesta:

- iniziale: l’impresa compila i dati necessari alla formulazio-ne della richiesta di tracce orario;

- trasmessa a RFI: l’IF invia la richiesta a RFI;- progettazione di dettaglio in corso: RFI prende in carico

la richiesta dando inizio alla progettazione;- richiesta annullata: l’IF annulla la richiesta interrompen-

done la progettazione;- progettazione di dettaglio completata: RFI dichiara ter-

minata la progettazione;- progettazione di dettaglio trasmessa a IF: RFI trasmette il

progetto alla IF;- richiesta accettata: l’IF accetta il progetto;- richiesta rifiutata: l’IF non accetta il progetto (RFI pro-

pone una nuova soluzione e si riavvia il ciclo).Quando l’impresa crea una r ichiesta nel sistema, questa sitrova per definizione nello stato iniziale e, fintanto chepermane tale condizione, l’impresa in questione è la solaad averne accesso e può apportarle tutte le modificher itenute opportune, anche eliminarla definitivamente dalsistema.

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seconda domenica), e l’8 il numero di mesi che precede taledata. Nel mese d’aprile, quindi, le imprese ferroviarie pre-sentano le richieste di tracce per l’orario successivo a quelloin vigore. GI entro due mesi dalla data di presentazione dellerichieste fornisce una prima risposta alle imprese ferroviariemotivando un eventuale rigetto di richieste.Un primo importante step è la predisposizione del progettod’orario di servizio che GI predispone entro quattro mesi dal-l’avvio del processo, ovvero entro X-4, e che invia a tutte leIF che hanno presentato le richieste a X-8 per la parte di lorointeresse.Da tale data le IF hanno un mese di tempo per presentare alGI eventuali osservazioni al progetto di loro pertinenza, inmodo tale che il GI entro X-2 possa predispone e inviare ilprogetto orario definitivo prendendo in considerazione leosservazioni pervenutegli dalle IF. Qualora, invece, nonsopraggiunga alcun tipo d’osservazione, il progetto orario siritiene accettato così come proposto.Tutte le richieste di trac-ce, che vengono presentate dalle IF oltre la data d’avvio delprocesso d’allocazione e sino a 3 mesi prima del giorno d’at-tivazione dell’orario, sono trattate dal GI secondo l’ordinecronologico di presentazione dopo la conclusione dell’esamedelle richieste pervenute prima della data anzidetta. In questocaso la definizione delle tracce o il rigetto della richiesta daparte di GI avvengono al più tardi entro 2 mesi dalla data d’at-tivazione dell’orario (figura 1).Le richieste di tracce che dovessero pervenire oltre X-3 sonotrattate alla stregua delle richieste in corso d’orario, per lequali si rimanda allo specifico capitolo.

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fig. 1 – Processo d’allocazione delle tracce in progettazione

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Nel momento in cui la richiesta viene trasmessa a RFI, l’IF nerende visibili tutti i dettagli chiedendo implicitamente il completa-mento del progetto orario da parte del gestore dell’infrastruttura.La richiesta di tracce orario è riprodotta in Aster-IF per mezzod’un dossier (pratica) composto dalle seguenti sezioni:• una scheda di classificazione (“copertina” del dossier);• una scheda di tipo dati traccia oraria (percorso, instradamento,

operazioni tecniche);• una scheda di tipo corrispondenze richieste (opzionale): la IF

può richiedere a RFI che nella progettazione oraria dellarichiesta in esame vengano rispettati lungo il percorso del trenodei vincoli di corrispondenza con altri trasporti, cioè dei vin-coli orari di distanziamento temporale fra due trasporti coinci-denti nella località per permettere lo svolgimento di determi-nate operazioni. Una corrispondenza s’intende sempre espressarelativamente all’orario d’arrivo nella località prima o dopol’arrivo d’un altro trasporto;


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fig. 2 – Maschera diAster-IF. Elenco dellerichieste

• una scheda di tipo periodicità di circolazione. I giorni di cir-colazione richiesti dall’impresa sono distinti per:- sezioni di percorso (da località a località);- periodo (dalla data alla data);- tipologia (effettuazione e/o soppressione);- giorni (espressi come giorni della settimana oppure come

giorni speciali);• una scheda di tipo dati tecnici composizione treno;• una scheda di tipo servizi commerciali a bordo treno (opzio-

nale);• una scheda di tipo richiesta servizi infrastruttura.L’impresa ferroviaria può, inoltre, consultare l’elenco delle suerichieste presenti nel sistema, con il dettaglio relativo allo statod’avanzamento ed è nella facoltà di specificare il percorso associa-to, fornendo informazioni sull’eventuale instradamento, eventualivincoli orari (in arrivo, partenza, sosta) che devono essere rispet-tati nel progetto orario della richiesta, la natura del passaggio (fer-mata, transito ecc.).Per quanto riguarda l’armonizzazione delle tracce internazionali,è in uso Pathfinder, piattaforma di comunicazione per la piani-ficazione dell’orario. Attraverso Pathfinder le imprese ferrovia-rie, o le associazioni temporanee d’imprese, possono comunica-re tra loro per concordare i piani commerciali relativi alla piani-ficazione del servizio e con i gestori delle infrastrutture interes-sate per richiedere eventuali studi di fattibilità o le relative trac-ce orarie.L’utilizzo di Pathfinder segue tutte le fasi del processo d’alloca-zione delle tracce permettendo, quindi, anche il “dialogo infor-matico” tra i GI nella fase d’armonizzazione delle tracce allefrontiere e tra i GI e le IF nella fase di comunicazione del pro-getto orario.Il sistema è in fase d’ampliamento per permettere alle IF la possi-bilità di consultare i cataloghi delle tracce e per essere utilizzatocome formale strumento di richiesta delle tracce internazionali erelativa formale comunicazione del progetto orario.

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1.2.3. La procedura di coordinamentoQualora, nell’ambito del processo d’allocazione e, in particolare,subito dopo aver visionato le richieste sopraggiunte, si riscontrinodei conflitti fra più tracce, s’avvia un processo di coordinamento alfine di soddisfare tutte le esigenze. Infatti, in ottemperanza a quan-to riportato nel paragrafo 4.4.2 del PIR, il GI propone delle alter-native (in alcuni casi potrebbero essere anche delle tracce diverseda quelle richieste) alle imprese ferroviarie, che hanno a disposi-zione 5 giorni solari per avanzare delle osservazioni motivate; incaso contrario, la proposta si ritiene accettata dall’IF.La procedura deve concludersi in tempo utile per la predisposi-zione del progetto orario e, nel caso in cui una delle IF interessa-te non accetti la proposta alternativa, il GI può procedere in tremodi diversi:1. se la traccia proposta in alternativa differisce dalla richiesta ori-

ginaria al massimo per +/- 15 minuti e ne sono rispettate lefunzioni commerciali, il GI assegna le tracce orarie, come daproposta in alternativa;

2. se la traccia proposta in alternativa differisce dalla richiesta ori-ginaria per oltre +/- 15 minuti ma le tracce confliggano permeno di 50 giorni l’anno, il GI assegna le tracce orarie, comeda proposta in alternativa;

3. se la traccia proposta in alternativa differisce dalla richiesta ori-ginaria per oltre +/- 15 minuti e le tracce confliggano per piùdi 50 giorni l’anno, il GI assegna le tracce disponibili seguendoi criteri di priorità indicati nel PIR.

In tutti i casi, il GI comunica formalmente alle IF gli esiti dellaprocedura di coordinamento.Al verificarsi del caso 3, contestual-mente all’assegnazione della traccia, seguendo i princìpi di prio-rità successivamente illustrati, viene dichiarato saturo l’elementoinfrastrutturale interessato; in seguito, quindi, s’effettua un’analisidella capacità su di esso, volta a individuare i motivi della satura-zione e le misure da adottare a breve e medio termine per porvirimedio. L’analisi delle capacità va svolta entro 6 mesi dalla dichia-razione di saturazione.Al termine di questa analisi GI avrà altri sei


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mesi per la predisposizione del piano di potenziamento dellacapacità infrastrutturale.GI non ha l’obbligo d’effettuare l’analisi della capacità se ha già incorso un piano di potenziamento della capacità che interessi l’e-lemento infrastrutturale dichiarato saturo.

1.2.4. I criteri di priorità per l’assegnazionedelle tracce orarioNel caso in cui, dopo aver concluso la procedura di coordinamento,il GI abbia dichiarato saturo l’elemento infrastrutturale interessato,nella fase d’assegnazione delle tracce richieste per l’orario annuale ilgestore dell’infrastruttura procede ad assegnare le tracce secondo icriteri di priorità riportati nel PIR e di seguito riassunti:• ai servizi di trasporto internazionale;• ai servizi di trasporto qualitativamente e quantitativamente suf-

ficienti a soddisfare la mobilità dei cittadini, disciplinati daappositi contratti di servizio da stipulare tra l’IF e lo Stato o leRegioni;

• ai servizi di trasporto ad alta velocità effettuati totalmente oparzialmente su infrastrutture appositamente costruite o adattatee ai servizi di trasporto merci effettuati su linee specializzate pertali servizi.

Qualora gli anzidetti criteri non siano sufficienti, per servizi indi-cati con pari priorità, il diritto di precedenza è stabilito in base allafascia oraria:

notte ==> merci;pendolare ==> passeggeri locali;giorno ==> passeggeri a m/l percorso.

Per servizi non indicati si privilegiano, nell’ordine d’assegnazione, lerichieste che comportano un maggiore utilizzo dell’infrastruttura(maggior numero di treni*km e minore segmentazione della rete).Infine, nel caso in cui persista ulteriormente il conflitto, si proce-de secondo l’ordine cronologico di presentazione delle richieste.L’importante è sottolineare che la priorità, tuttavia, non costituisce

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diritto d’esclusiva, in quanto i servizi considerati primari nonpotranno comunque, in presenza d’altre richieste, saturare la capa-cità infrastrutturale sia nella tratta sia nella fascia oraria.Per tale motivo è fissata all’80 per cento la quota massima dellacapacità disponibile che può essere assegnata per ciascuna tratta efascia oraria a ogni tipologia di servizio prioritario.Questo principio è adottato anche nell’assegnazione di capacitàformalizzata con accordo quadro.

1.2.5. Lo scenario tecnico di riferimentoLo scenario tecnico di riferimento utilizzato per la progettazionedell’orario fotografa le caratteristiche dell’infrastruttura ferroviaria eindica tutti i parametri tecnici necessari al progettista per la costru-zione del piano di trasporto (integrazione delle tracce orario).A titolo d’esempio la tabella 1 evidenzia il distanziamento chebisogna rispettare fra due treni che si susseguono o s’incrociano infunzione della tecnologia della linea.Inoltre, allo scopo di predisporre un orario “robusto”, che siaquindi in grado d’assorbire le sollecitazioni esterne che produr-rebbero ritardo, nell’elaborazione delle tracce è necessario garan-tire i margini di regolarità (minuti aggiuntivi sulla percorrenza percompensare le soggezioni indotte dai lavori in linea e dagli impre-visti che possono manifestarsi), i cui criteri sono fissati dalle pre-scrizioni dettate nella fiche n. 405.1 dell’UIC emanata nel dicem-bre 2003.

1.2.6. Le linee guida nella predisposizione dell’orario di servizioNella predisposizione del progetto orario e nella gestione di quel-lo corrente è indispensabile fare attenzione ad alcuni temi strate-gici quali l’affidabilità e la robustezza dell’orario.Il rispetto di tali parametri è verificato attraverso alcuni indi-catori specifici a seconda dell’ambito in cui si opera.Per quanto attiene l’offerta, quindi il catalogo di base, si cerca didistanziare maggiormente le tracce rispetto a quanto prescritto


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dallo scenario tecnico sia in linea sia nelle stazioni e nei puntid’interferenza, avendo come indicatore di riferimento il rap-porto Tcompattazione/Teffettivo (essendo Tcompattazione la compattazione delgrafico orario, espressa in minuti, con riferimento a una predeter-minata finestra temporale e distanziamento prefissato al minimotecnico; Teffettivo la finestra temporale di riferimento).Per quanto attiene all’orario, ossia all’assegnazione, il parametro diriferimento è il rapporto Tracceassegnate/Tracceofferte, in modo da assicu-rare un margine per l’attenuazione di perturbazioni non asse-gnando alcune tracce catalogo.Infine nella traccia orario, ossia nella progettazione, principal-mente nelle tratte critiche, l’indicatore è dato dal rapportoMarginireali/Marginiprescritti, assicurando in questo modo maggiorimargini di regolarità (rispetto a quelli presenti).

Parametri standard (esclusi casi particolari: nodi – punti singolari delle direttrici –stazioni di diramazione; origine/termine corsa)

Tabella 1 – Specifiche tecniche di circolazione per l’orario di servizio 2005-2006

Regime dicircolazione

Distanz.(minuti)

A monte A valle

Fra arrivotreno 1 earrivotreno 2 incorrettotracciato(A/A)

Precedente

BA/BAB(3/0 - 3/2 - 3/3)

6 minuti(5’ mini-mo)

4 minuti 2 minuti

Incroci

Fra treno1 in arrivoe treno 2in transito(A/T)

Fra arrivo treno 2 epartenzatreno 1(stessadirezioneversoopposto)(A/P)

Fra partenzatreno 2 epartenzatreno 1(versoopposto)(P/P)

BA/BAB(2/0 - 2/2)

8 minuti(7’ minimo)Sblocco+3’(minimo:sblocco+2’)

8 minuti(7’ minimo)sblocco +3’

Sblocco+2’

3 minuti (5)

3 minuti (5)

2 minuti 1 minuto

BEMSblocco + 3’

Sblocco + 3’

Sblocco + 2’

3 minuti (5)

3 minuti 2 minuti 1 minuto

1 minuto2 minuti3 minuti 3 minuti Sblocco + 2’

Sblocco + 2’

Sblocco + 2’BCA

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Oltre all’affidabilità e alla robustezza, anche la flessibilità rap-presenta un importante parametro da rispettare, perseguibileattraverso un impegno variabile delle tracce offerte, nell’annoe nei giorni della settimana. In questo modo è possibile gesti-re in maniera più fruibile la capacità allo scopo di:• offrire maggiore elasticità fra traffico e lavori sull’infrastrut-

tura;• rispondere a una maggiore domanda nei periodi di fisiolo-

gica congestione dell’infrastruttura stradale (punte estive,weekend);

• utilizzare in modo migliore il parco veicoli per ottenere glistandard d’affidabilità e piena disponibilità previsti.

La gestione della flessibilità, dunque, è ottimizzata con quattrotipologie d’interventi:• orario specifico, prestudiato, per periodi/giorni di punta (per

esigenze del servizio viaggiatori medio/lungo percorso);• riprogrammazione mensile (per esigenze del traffico merci,

regionale e della gestione dell’infrastruttura);• riprogrammazione per situazioni specifiche (per esigenze del

traffico merci e della gestione dell’infrastrutttura);• gestione operativa.

1.2.7. L’elaborazione del progetto orarioA supporto del processo di costruzione dell’orario dei treni,le strutture deputate del GI sono dotate d’un importantestrumento informatico (v. articolo “L’orario nei sistemi infor-matici”): il sistema RoMan (Route Management), anch’esso,come ASTER, integrato negli strumenti informativi di RFI.Questo, oltre a contenere le informazioni di dettaglio suitreni e sull’infrastruttura ferroviaria, archivia tutti i valori e iparametri che sono necessari per il processo di creazione del-l’orario dei treni.Il sistema informativo usa tali dati per realizzare e visualizza-re le tabelle orario e i grafici dei treni, le viste d’insieme delletratte ferroviarie nonché per consultare le specifiche tecniche


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e per produrre report e stampati. La novità importante ditale sistema consiste nella possibilità d’interazione di piùutenti, anche collocati in regioni geografiche diverse; ciòsignifica che il sistema permette di realizzare la progetta-zione dell’orario senza che siano più necessari tavolicomuni con i progettisti territoriali per armonizzare letracce orarie nei punti di passaggio tra le diverse giurisdi-zioni territoriali; le inconsistenze momentanee che simanifestano nei punti superiori e inferiori nell’area dilavoro assegnata a ogni singolo utente sono automatica-mente riconosciute ed evidenziate dal sistema fintanto chele stesse non vengono risolte.Dovendo inserire una traccia completamente nuova, definitele principali caratteristiche tecniche:• tipo di locomotore;• velocità di marcia;• percentuale di peso frenato;• massa rimorchiata;e selezionata la relativa tabella di percorrenza, è possibile“generare” il treno, la cui numerazione segue le prescrizio-ni della PGOS (Prefazione generale all’orario di servizio)(tabella 2).

Nella figura 3 è riportato un esempio di grafico orario,diagramma spazio/tempo che visualizza in una prestabili-ta area l’insieme delle tracce orario e la loro armonizza-zione.

Tabella 2 – Numerazione dei treni in base alla PGOS

Range numerici

1-29.99930.000-37.999

37.800-37.99939.000-99.999

38.000-38.999

Tipologia treni

Viaggiatori

Merci

Di servizio (locomotive isolate)

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1.2.8. La comunicazione del progetto orario e l’attivazione dell’orario di servizioA conclusione della fase di progettazione il progetto orario vieneelaborato e trasmesso alle IF, le quali hanno la facoltà d’avanzarele proprie osservazioni, utilizzando lo strumento Aster-IF che for-malmente registra le comunicazioni tra il GI e le IF.Verificate leosservazioni pervenute, il GI redige il progetto orario definitivocon il quale saranno alimentati i sistemi di circolazione e sarannopredisposti gli allegati al contratto d’accesso.Per la stipula del contratto d’utilizzo dell’infrastruttura, che rap-presenta il documento formale d’assegnazione di tracce orario,l’impresa ferroviaria deve provvedere a produrre la seguentedocumentazione:• copia autentica della licenza o dichiarazione d’immutata validità

e caratteristiche della licenza;• certificato d’iscrizione alla Camera di commercio, industria e

artigianato con dicitura valevole ai fini dell’antimafia riferitaall’ultimo assetto societario aggiornato;


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fig. 3 – Grafici delletracce orario in RoMan

00

4,3

12,2

9,9

13,9

9,7

15,8

16,0

19,9

25,7

28,3

ROMA TERMINI

ROMA CASILINA

(Fornia)

CAPANELLE

CIAMPINO

(Frascati)

(Albano)

(Velletri)

(TOR VERGATA)

COLLE MATTIA

COLONNA GALLERIA

10 20 30 40 50 10

Copia treno F2, Genera treno F3, Adattare treno F4, Posizionare sul treno F5, Biecchi F6, Ultimo treno F9, Ultimo treno + posizione grafica F11 Treno Tempo cursore

• procura o atti d’attribuzione dei poteri e connesse responsabi-lità alla stipula e sottoscrizioni d’atti negoziali;

• copia autentica della polizza assicurativa;• elenco degli indirizzi, strutture, nominativi e recapiti telefonici

dei referenti preposti a fornire e ricevere comunicazioni relati-ve a: richieste di nuove tracce, differimento in partenza dei treni,richiesta fermate aggiuntive, variazioni della composizione deitreni rispetto a quella programmata.

La suddetta documentazione deve giungere al GI almeno 45 giornisolari prima della data d’inizio del servizio per contratti relativi a unorario di servizio.

2. LA PROGETTAZIONE DELLE VARIAZIONIIN CORSO D’ORARIO2.1. IL QUADRO DI RIFERIMENTOLa descrizione delle diverse fasi in cui s’articola il processo d’al-locazione, descritto nel paragrafo precedente, che porta all’ora-rio di servizio, non deve far pensare all’orario di servizio comea un “prodotto” statico, perché al contrario è un “prodotto”dinamico, in continuo adeguamento. Il legislatore, sia comunita-rio sia italiano, ha previsto uno specifico strumento per rispon-dere alle esigenze di flessibilità delle imprese ferroviarie, soprat-tutto per quelle che svolgono servizi ferroviari merci, nell’otti-ca di rendere il servizio più competitivo con il trasporto sugomma.La VCO (variazione in corso d’orario) ha trovato disciplina daparte del legislatore nella cosiddetta richiesta ad hoc all’art. 31 delDlgs 188/03 che si sostanzia nella richiesta di tracce orario chele IF presentano al GI nel corso di validità dell’orario con loscopo di modificare tracce esistenti o richiederne delle nuove.La trattazione delle richieste in VCO presenta delle importantidifferenze rispetto alle richieste relative all’orario annuale. Letracce in VCO vengono trattate in ordine strettamente cronolo-gico dal momento della loro presentazione e concesse di voltain volta nei limiti della capacità disponibile. Questo significa che

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se due IF dovessero richiedere la stessa capacità o una IF presen-tasse una richiesta per capacità già impegnata non sorgono pro-blemi di coordinamento o di saturazione dell’elemento infrastrut-turale, poiché in ambito delle variazioni in corso d’orario vige ilprincipio che chi richiede per primo la capacità acquista il dirit-to alla successiva assegnazione se vi è la disponibilità di capacità.Le VCO possono essere richieste in qualsiasi momento a ecce-zione che nei 15 giorni antecedenti e nei 15 giorni successivialla data d’attivazione d’un orario annuale per favorire la messain esercizio e il “rodaggio” del nuovo orario.

2.2. LA TEMPISTICALe richieste di VCO devono essere avanzate almeno 30 giorniprima della data d’effettuazione, riducibile a 5 giorni solari,incluso quello della richiesta, per tracce singole e solo nel casoin cui l’impresa sia in possesso del contratto d’utilizzo dell’in-frastruttura in essere. La risposta del GI deve pervenire entro10 giorni dal ricevimento della richiesta e, in modo inderoga-bile, entro il terzo giorno antecedente l’effettuazione per sin-gole tracce.Qualora la richiesta pervenga a meno di 5 giorni dalla datad’attivazione, la gestione della traccia è affidata al coordinato-re Movimento, cioè viene studiata in gestione operativa.Questa tipologia di richiesta viene soddisfatta solo per quelleimprese ferroviarie già in possesso d’un contratto sottoscrittoe pienamente efficace, garantendo la coerenza con le linee spe-cificate nel certificato di sicurezza. Inoltre, solo i referentiaccreditati delle imprese ferroviarie hanno la facoltà di richie-dere modifiche alla tracce orario ed esclusivamente ai referen-ti autorizzati dal GI, presenti sul territorio e chiaramente indi-viduati nel contratto d’accesso.La tempistica per quanto riguarda le richieste in gestione ope-rativa è la seguente:• da 4 giorni solari a 12 ore ante partenza treno per tracce a lunga

percorrenza;


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• da 4 giorni solari a 5 ore ante partenza treno per tracce di brevepercorrenza;

• in tempo reale in caso d’emergenze (comprese quelle d’ordinepubblico).

La risposta del gestore avverrà:• entro 5 ore ante partenza treno per richieste in gestione operativa

di tracce a lunga percorrenza;• entro 2 ore ante partenza treno per richieste in gestione operativa

di tracce a breve percorrenza;• tempestivamente per richieste in gestione operativa di tracce

in tempo reale.

2.3. L’ELABORAZIONE DELLE VCOLe tracce relative alle richieste in corso d’orario si predispongonoda RoMan accedendo al sistema orari nel cosiddetto ambiente dilavoro “VIGORE”. In tal modo è possibile visualizzare le tracce daelaborare o in stato di lavorazione e gli utenti interessati. Le VCOtrattano come oggetto sia le richieste commerciali provenientidalle IF sia le modifiche d’orario necessarie a seguito d’un cambiodi stato dell’infrastruttura. In quest’ultimo caso le VCO sono deno-minate “tecniche” e garantiscono la coerenza fra le tracce orario el’infrastruttura ferroviaria individuata nel “modello rete”.Le tipologie di VCO che possono essere elaborate sono:• “nuovo treno”;• “nuovo treno in sostituzione di…”;• “modifica treno”.Sempre nell’ottica di rendere quanto più flessibile l’orario, recen-temente è stata introdotta un’importante modifica regolamentareche stabilisce che le variazioni in corso d’orario non determina-no la rinumerazione dei treni nei seguenti casi:• variazione dell’orario di partenza e/o d’arrivo;• prolungamento o limitazione del percorso originariamente

programmato;• limitazione del percorso originariamente programmato e pro-

seguimento su altra linea purché affiancata;

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• soppressione del percorso originariamente programmato eimpostazione su altra linea, purché affiancata.

La diramazione dei provvedimenti associati alle variazioni incorso d’orario verso le strutture periferiche di RFI che sovrin-tendono al controllo della circolazione avviene utilizzando l’ap-plicativo ASTER-VCO derivato dal più generale progettoASTER che permette la produzione delle schede treno e d’altridocumenti d’ausilio alla condotta dei treni.Il sistema dirama giornalmente i provvedimenti alla periferiacon un anticipo di 4 giorni rispetto alla data di prima circola-zione, secondo un protocollo di diramazione delle VCO chetiene conto delle tipologie delle stesse, assicurando la ricezionedelle informazioni da parte di tutte le strutture interessate eregistrandone le conferme.

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NOTE1 Sempre nell’ottica di far recuperare competitività al settore ferroviario, la

Commissione è intervenuta anche sul fondamentale tema dell’interoperabilitàdelle varie reti nazionali. L’azione normativa s’è esplicitata con l’emanazione didue direttive: la direttiva 96/48 relativa ai sistemi ad alta velocità, recepitadall’Italia con il Dlgs 299 del 24 maggio 2001, e la direttiva 16/2001 relativa aisistemi ferroviari convenzionali, recepita con il Dlgs 268 del 30 settembre 2004.Inoltre, sulla base degli obiettivi di medio periodo e delle azioni contenute nelLibro bianco del 2001 sui trasporti (La politica europea dei trasporti fino al 2010:il momento delle scelte, adottato con la COM 2001/370 della Commissione euro-pea), la Commissione ha varato il “secondo pacchetto infrastrutture”, che si com-pone di tre direttive e d’un regolamento. La direttiva 49/04 riguarda la definizio-ne degli elementi essenziali dei sistemi di sicurezza per il gestore dell’infrastrut-tura e le imprese ferroviarie. La direttiva 50/04 modifica le direttive sull’intero-perabilità. La direttiva 51/04 prevede l’apertura della TERFN a tutte le tipologiedi trasporto merci al 1° gennaio 2006 e dal 1° gennaio 2007 la liberalizzazione ditutti i servizi ferroviari merci nelle reti degli Stati membri. Il regolamento 881/04istituisce l’Agenzia ferroviaria europea con compiti di solo coordinamento per ladefinizione dei princìpi comuni di sicurezza e degli standard d’interoperabilità.L’Agenzia ha sede a Valenciennes (Francia). In sede europea è inoltre in discus-sione il “terzo pacchetto infrastrutture”, che dovrebbe comporsi d’una direttivarelativa alla certificazione dei macchinisti sia per i treni destinati al trasporto dipasseggeri sia per quelli merci, una direttiva relativa all’apertura del mercato peri servizi di trasporto ferroviario di passeggeri, un regolamento sui diritti dei pas-seggeri nel trasporto ferroviario internazionale e infine un regolamento circa laqualità dei servizi di trasporto ferroviario di merci.

2 Coincidente con la seconda domenica del mese di dicembre.

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Gli sviluppi dei sistemi informativi nel settore dell’orarioferroviario o, più propriamente, della programmazione del-l’esercizio hanno avuto nell’ultimo decennio un notevole

impulso, con diversi obiettivi:• supportare la funzione commerciale di Rete Ferroviaria

Italiana (RFI) in ottica di processo, anche in considerazionedell’evoluzione che ha accompagnato il settore ferroviarionello stesso periodo (accesso all’infrastruttura ferroviaria, inrelazione alle direttive europee);

• sostenere le esigenze di scambio dati sia tra le società interne algruppo Ferrovie dello Stato (FS) sia con nuovi clienti esterni(imprese ferroviarie);

• cogliere l’opportunità delle nuove tecnologie informatiche, chenel frattempo s’imponevano sul mercato (servizi Internet su Web).

Tale sviluppo ha in particolare consentito di disporre oggi d’uninsieme d’applicazioni informatiche, che hanno raggiunto un ele-vato livello d’integrazione e ricoprono in modo orizzontale lostesso processo di commercializzazione della rete ferroviaria,potendosi in sintesi identificare nelle seguenti aree più specifichedi processo, le quali saranno oggetto dell’illustrazione che segue(figura 1):• accesso all’infrastruttura ferroviaria;• progettazione esecutiva dell’orario di servizio;• variazioni in corso d’orario (VCO);• gestione del Catalogo tracce;• integrazione con i progetti europei e lo scambio dati necessa-

rio alla formazione degli orari internazionali.

51

L’orario nei sistemi informatici PIER LUIGI GUIDA, VINCENZO AUTIERO

Sistemi informativi circolazione dellaDirezione ICT di RFI SpAPAOLO MALATESTA

Programmazione oraridella Direzione commerciale di RFI SpA

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È questo un progetto realizzato tramite nuova architettura di serviziInternet che nel frattempo si sono imposti nel nostro mondo, eattraverso i quali tutti siamo ormai avvezzi a interagire con mondiinformatici e aziende esterne.ASTER-IF consente alle imprese fer-roviarie di trasmettere le richieste di tracce orario al gestore dell’in-frastruttura ferroviaria, definendo una serie d’informazioni tecnico-commerciali che saranno poi utilizzate dall’orarista per la definizio-ne delle relative tracce orario nonché per l’attività di rendere com-patibili le stesse nella costruzione dell’intera maglia orario, visualiz-zabile infine nel tradizionale e cosiddetto grafico orario.Le imprese ferroviarie devono provvedere anche a caratterizzare lestesse richieste con le caratteristiche dei servizi commerciali ches’intende offrire a bordo treno, alimentando quindi una base daticompleta (ASTER-QM), che RFI potrà quindi utilizzare nell’atti-vità di pubblicizzazione dell’offerta all’interno delle stazioni (quadrimurali arrivi/partenze), come verrà poi illustrato in dettaglio.È pos-sibile constatare come le imprese già in questa fase debbano sotto-porre al gestore dell’infrastruttura un notevole volume di dati, percui è stata anche prevista la possibilità d’un caricamento “batch” didette informazioni. Utilizzando tale possibilità, il sistema è in gradod’acquisire in maniera più diretta e massiva le stesse richieste. È ilcaso in particolare di Trenitalia, che in questa fase invia i dati percirca 16.000 servizi (circa 13.000 passeggeri e circa 3.000 merci; siricorda che in media circolano oltre 9.000 treni/giorno).Si realizza in tal caso un classico esempio d’applicazione B2B,“busi-ness-to-business”, cioè la possibilità di mettere in interazione diretta isistemi informativi di due o più imprese cliente-fornitore, che quidiventano impresa di trasporto e gestore dell’infrastruttura. Si puòperaltro ipotizzare che questo momento d’accesso all’infrastrutturarappresenti anche per la stessa IF la conclusione d’un proprio pro-cesso di pianificazione aziendale, che potrà utilizzare il supporto delproprio sistema informativo, e quindi “aprirsi” al fornitore di traccetreno. ASTER-IF è stato per la prima volta utilizzato per l’orario2005-2006 e ha consentito di realizzare altri prodotti dell’orariocommerciale, quali l’M53 per il pubblico in stazione, più oltre

FOCUS | Orario

53

L’orario nei sistemi informatici

ACCESSO ALL’INFRASTRUTTURAFERROVIARIA

In relazione alle evoluzioni che ha subìto la commercializzazionedell’infrastruttura ferroviaria, come già illustrato in precedente arti-colo, nasceva l’esigenza di realizzare uno strumento che potessesupportare la gestione del cosiddetto “accesso alla rete” ferroviaria,ovvero l’acquisizione delle richieste delle cosiddette tracce orarioda parte delle imprese ferroviarie (IF), comprendendo tra queste siaTrenitalia sia le altre imprese che nel frattempo ottenevano il certi-ficato di sicurezza. Tale richiesta deve in particolare soddisfare irequisiti di scadenza temporale, sicurezza e formalità dei dati ogget-to della stessa; tanto al fine di rispettare anche l’esigenza di traspa-renza e imparzialità di comportamento del gestore dell’infrastruttu-ra (RFI).Tali requisiti sono stati quindi tradotti in una nuova appli-cazione informatica, denominata ASTER-IF, acronimo che derivadal nome d’un più generale progetto (ASTER), già realizzato nel-l’ambito della stessa programmazione dei servizi, e accompagnatoper l’occasione dalla stessa sigla IF, come sopra indicato (figura 2).

[ Argomenti ] 9

52

fig. 1 – Applicazioni delprocesso orario

fig. 2 – Schema di flussoASTER-IF

Accessoall’infrastrutturaferroviaria

Progettazioneesecutivaorariodi servizio

Variazioniin corsod’orario

Gestione delcatalogotracce

Integrazionecon i progettieuropei

ROMAN

ASTER-IF

ASTER-QM

File di scambioprodotto dalla IF

Dati integrativi

Dati commercialiDati orari

DCM

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• i profili plano-altimetrici della linea ferroviaria (cioè la descri-zione puntuale delle “livellette” o gradienti, nonché delle curvedel relativo tracciato che deve percorrere un treno);

• le caratteristiche di potenza della locomotiva, o più in genera-le del mezzo di trazione, e le caratteristiche di resistenza delconvoglio, nonché le caratteristiche di frenatura (figura 4).

Al termine di detta elaborazione, che in estrema sintesi calcola eintegra “al passo” l’equazione fondamentale del moto, ne risulta-no una simulazione di marcia (figura 5) e una tabella di percor-renza (figura 6), la quale, con determinate tolleranze, rappresentala marcia possibile d’un treno di determinate caratteristiche suuna certa linea.Si tratta quindi di “traccia pura”, che l’orarista dovrà in seguitocompletare con altri dati essenziali (in particolare margini di tol-leranza) e rendere compatibile con quelle di tutti gli altri treniprevisti sullo stesso percorso, per realizzare il classico orario grafi-co che caratterizza ciascuna linea ferroviaria.In particolare la tabella di percorrenza riporta il dettaglio dellelocalità della traccia alle quali vengono associati i tempi di marcia,

FOCUS | Orario

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descritto. Per presentare richiesta di tracce (figura 3) le imprese fer-roviarie in possesso dei requisiti prescritti sono tenute a utilizzare laprocedura informatizzata accessibile dal sito Internet di RFI, all’in-dirizzo http://www.rfi.it.

PROGETTAZIONE ESECUTIVADELL’ORARIO DI SERVIZIO

La progettazione esecutiva dell’orario di servizio è il settore d’at-tività che, tradizionalmente, è stato il primo e principale prodot-to a essere informatizzato in ambito ferroviario.Ciò è in pratica cominciato a partire dagli anni 70 del XX seco-lo, allorché l’introduzione dei calcolatori elettronici (all’epoca icosiddetti “mainframe”) furono dapprima utilizzati per il calcolodelle tabelle di percorrenza; attività che pertanto, per la primavolta, veniva “favorevolmente” sottratta all’orarista (come si chia-ma in gergo il tecnico o progettista dell’orario ferroviario).Si ricorda che input principale allo stesso processo di calcolosono, in estrema sintesi:

[ Argomenti ] 9

54

fig. 3 – Immagine videodell’applicazioneASTER-IF

fig. 4 – Caratteristichedi trazione e resistenza(ETR500)

500 ETR 1

200

150

100

50

0

0 50 100 150 200 250

A4 15-02-2007 16:30 Pagina 54

• i margini supplementari, ovvero tempi aggiuntivi “localizzati”per lavori di lunga durata di manutenzione e/o potenziamentodell’infrastruttura specie in corrispondenza dei nodi ferroviari;

• i tempi di sosta, per assolvere al servizio viaggiatori o al servi-zio tecnico per le merci o per realizzare coincidenze o d’inter-scambio con altri treni;

• ulteriori tempi aggiuntivi, detti “allungamenti”, che devono assicu-re la compatibilità delle tracce in coerenza con il distanziamentogarantito dalle caratteristiche tecnologiche d’esercizio della linea.

La progettazione delle tracce orario deve tener conto inoltre d’ul-teriori indicazioni quali:

FOCUS | Orario

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in caso di PP (“pass-pass”, transito per la località precedente e suc-cessiva), SP (“stop-pass”, fermata nella località precedente e transitonella successiva), PS (“pass-stop”) e SS (“stop-stop”). Ogni tipo ditreno è caratterizzato da uno standard di progetto identificabile conil cosiddetto codice d’impostazione costituito da:• tipo di mezzo di trazione;• massa bloccata;• percentuale massa frenata;• velocità massima veicoli;• rango del materiale rimorchiato;• tipo di frenatura (merci o viaggiatori).Si ricorda peraltro che un tipo di materiale può essere autorizzatosu una data linea ferroviaria se soddisfa le relative norme di circo-labilità (derivanti ad esempio da peso assiale, sagoma ecc.). Comeaccennato, la “traccia pura” dev’essere inoltre caratterizzata dall’ora-rista nel vero e proprio programma di marcia del treno con:• i margini di regolarità, ovvero tempi aggiuntivi da assegnare

anche in base a norme internazionali per prevedibili esigenze dimanutenzione dell’infrastruttura e/o regolarità di circolazione;

[ Argomenti ] 9

56

fig. 5 – Simulazionemarcia treno (diagrammavelocità in corrispondenzad’una fermata)

fig. 6 – Tabella di percorrenza elaboratada RoMan

1 6200

150

100

50

0

50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

6/22Time [min]

Spe

ed [

km/h

]

106.

0

106.

0C

AD

AV

ID

VP.

.P.N

.

110.

0

3.0

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ambienti isolati tra loro; né potevano assicurare, in assenza d’unsistema e base dati centrale, la totale integrità e completezza deidati necessari a un processo di progettazione unico e integratoa livello d’intera rete. Questa esigenza è stata soddisfatta in fasesuccessiva, attraverso un nuovo sistema informatico, entrato inesercizio nel 1999 e tuttora operativo, denominato Sistemaorari e basato su un prodotto software di mercato (RoMan –Route Management), fornito da Siemens Austria.Lo stesso prodotto, passato in gestione alla società di outsourcinginformatica TSF, è stato tuttavia oggetto nel tempo d’un note-vole sviluppo, sia per renderlo adeguato ai maggiori requisiti diRFI sia per integrarlo nel sistema informativo più generale diquest’ultima. In realtà oggi lo stesso ambiente RoMan conser-va dell’originale essenzialmente solo il “nocciolo” CAD didisegno grafico, essendo stato migliorato e ampliato in diversealtre funzionalità, che peraltro sono state riacquisite dall’origi-nale prodotto e rese disponibili anche ad altre ferrovie.Tipica èla rappresentazione del grafico orario spazio-tempo su cuiopera in modo interattivo l’orarista (figura 8).

FOCUS | Orario

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• le specifiche di circolazione (figura 7);• l’utilizzo delle risorse messe in gioco dalle imprese di traspor-

to in termini di mezzi e di personale;• l’utilizzo degli impianti origine e termine o altri di linea (si

veda l’articolo relativo al piazzamento treni) nonché le opera-zioni tecniche di “terminalizzazione” (manovra, garaggio, rifor-nimento idrico e carburante, manutenzione, pulizia ecc.);

• ulteriori aspetti organizzativi.

Pertanto la programmazione dell’orario ferroviario si basa sunumerosi elementi, la cui integrazione deve garantire elevati livel-li di qualità in termini di:• puntualità;• integrazione tra i vari servizi;• robustezza, ovvero capacità d’assorbire le perturbazioni.Il passo successivo dello sviluppo informatico, con l’introduzio-ne di sistemi di supporto di disegno grafico, cosiddetti CAD(Computer Aided Design), è stato quello di trasformare con que-sti ultimi l’attività di graficazione dello stesso orario. Attivitàche in FS, come nelle altre ferrovie, fu introdotta dapprima consistemi informatici “stand alone”, ovvero gruppi di stazioni dilavoro che, pur rimanendo a disposizione dei singoli gruppid’oraristi operanti nei diversi Compartimenti, restavano

[ Argomenti ] 9

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fig. 7 – Esempio di specifiche di circolazione(distanziamento in casodi blocco automaticoBA/BAB e bloccoconta-assi BCA)

fig. 8 – Interfaccia interattiva di disegnodel grafico orario

0,0

7,7

6,0

00

3,9

12,4

2,8

4,4

5,8

9,8

8,2

206,6

206,0

204,5

202,8

197,9

195,0

199,9

MILANO CENTRALE

(Mi. Greco)

(MI. P.G.)

(MI. Sm.to)

MILANO LAMBRATE

(Treviglio)

QUADRIVIO TALIEDO

POSTO MOVIMENTO TRECCA

POSTO DI BLOCCO AUTOMATICO 339

MILANO ROGOREDO

(Alessandria)

S. DONATO MILANESE

DOPPIO BIVIO S. DONATO MILANESE

BORGOLOMBARDO

S. GIULIANO MILANESE

MELEGNANO

POSTO COMUNICAZIONE SORDIO

S. ZENONE AL LAMBRO

50 11 10 20 30 40 50


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FOCUS | Orario

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S’evidenzia che, nella materia in argomento, il termine di “proget-tazione esecutiva” resta attività specifica dello stesso orarista e, piùin generale, del gestore di rete, che pertanto ha il compito d’inte-grare e compatibilizzare tracce di diverso tipo e di diversi operato-ri di trasporto. Deve infatti assumersi che ciascuna IF abbia prodot-to al proprio interno una propria bozza d’orario, quale progetto pre-liminare, che sia stata acquisito come già detto in ambiente ASTER-IF, per essere quindi tradotto in esecutivo.Val la pena di sottolineare che il prodotto della stessa progettazionedel gestore dovrà inoltre definirsi propriamente “orario di servi-zio”, intendendo con tale dizione l’orario che rappresenta la basedell’esercizio ferroviario, e che, nell’ottica e per l’uso dell’impresaferroviaria, potrebbe avere dati ulteriori o “modificati”. Un esem-pio di ciò è la classica “precisione d’orario”, che nel caso di quellodi servizio, a uso del macchinista e di tutti gli operatori della circo-lazione ferroviaria, rispetta il 1/2 (mezzo) minuto, che diventa minu-to intero quando si riporta nell’orario commerciale, a tutti noto.Un altro esempio di “diversità” potrebbe essere il fatto che una car-rozza ristoro, pur essendo prevista tra i veicoli e quindi compresanella composizione tecnica del treno, potrebbe non svolgere il rela-tivo servizio commerciale. Ci possono più in generale essere altricasi di “specializzazione” dell’orario tecnico o di servizio in orariocommerciale.L’utilizzo d’uno strumento informatico CAD nella fase in questio-ne supporta l’orarista in particolare nell’individuazione dei cosid-detti conflitti o interferenze di circolazione, che devono essererisolti (tramite il rispetto del distanziamento, intervalli di tolleranzeper incroci e/o precedenze ecc.), ad esempio con l’evidenziazionein colore delle zone in “conflitto” e dei vincoli di distanziamento(figure 9 e 10).Tuttavia detti disegnatori d’orario non sono anche“risolutori” degli stessi conflitti; funzione che si demanda a ulterio-ri strumenti informatici, quali simulatori o algoritmi d’ottimizza-zione della circolazione, che possono lavorare in parallelo ai sud-detti ambienti grafici (si veda l’articolo successivo sulle applicazio-ni della ricerca operativa all’orario ferroviario condotte in RFI).

[ Argomenti ] 9

60

fig. 9 – Rappresentazionein RoMan d’incompatibilità di circolazione (“conflitti”)fra treni154,9

00,1

146,8

138,0

131,9

125,2

118,2

111,8

102,2

80,7

78,9

72,8

81,4

49,8

36,8

25,0

17,1

12,7

9,5

10,3

9,2

3,4

0,0

S. STEFANO LODIGIANO

(Voghera)

PIACENZA

PONTENURE

CADEO

FIORENZUOLA

POSTO MOVIMENTO ALSENO

FIDENZA

CASTELGUELFO

PARMA

S. ILARIO

VILLA CADÈ

REGGIO EMILIA

RUBIERA

MODENA

CASTELFRANCO D’EMILIA

SAMOGGIA

ANZOLA

LAVINO

(Bo. Corticella)

(Nogara)

BIVIO/P.C. S. VIOLA

BOLOGNA C.LE

10 20 30 40 50 10


fig. 10 – Visualizzazionedei vincoli di distanziamento10 20 30 40 50 13 10 20 30 40


154,9

00,1

146,8

138,0

131,9

125,2

118,2

111,8

102,2

80,7

78,9

72,8

81,4

49,8

36,8

25,0

17,1

12,7

9,5

10,3

9,2

3,4

0,0

S. STEFANO LODIGIANO

(Voghera)

PIACENZA

PONTENURE

CADEO

FIORENZUOLA

POSTO MOVIMENTO ALSENO

FIDENZA

CASTELGUELFO

PARMA

S. ILARIO

VILLA CADÈ

REGGIO EMILIA

RUBIERA

MODENA

CASTELFRANCO EMILIA

SAMOGGIA

ANZOLA

LAVINO

(Bo. Corticella)

(Nogara)

BIVIO/P.C. S. VIOLA

BOLOGNA C.LE

L’utilizzo del sistema RoMan ha peraltro consentito di:• superare la precedente organizzazione di progettazione

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62 63


fig. 11 – Bollettino trenodi sintesi

Al termine di detta fase di progettazione è in definitiva di-sponibile l’orario di servizio per ciascun treno di cui è previ-sta la circolazione sulla rete.E questa fonte informativa ha innumerevoli, importanti appli-cazioni. Infatti lo stesso orario di servizio:• dev’essere fornito, sempre attraverso trasferimento automa-

tico di dati, agli altri sistemi informatici di RFI che presie-dono alla circolazione dei treni, in particolare il sistema PIC(Piattaforma integrata circolazione) che gestisce i sistemi dicontrollo in tempo reale e supervisione del traffico nellesale operative, i sistemi di comando-controllo, quali CTC eCCL, nonché il più recente SCC;

• deve alimentare il sistema ASTER-ST, altra applicazionefondamentale del Sistema orari, che è responsabile dell’ag-giornamento e produzione della cosiddetta Scheda treno,

orario a livello compartimentale, consentendo una progetta-zione anche per linee di percorso nazionali;

• assicurare un’unica banca dati nazionale dell’orario in corsodi formazione e di quello attualmente in vigore.

I due suddetti ambienti corrispondono, dal punto di vista logi-co, a due “banche dati”, di cui una, l’orario corrente, è quella diriferimento per la circolazione ferroviaria; e l’ambiente di stu-dio, che resta utilizzabile per altre attività di pianificazione dellostesso orario nonché per quello in corso di pianificazione, eche, una volta consolidato, si sostituirà al primo (questomomento di passaggio avviene attualmente in dicembre d’ognianno). L’architettura informatica di RoMan è di tipo“client/server”, ovvero un sistema centrale (server) al qualesono collegate in rete telematica ad alta velocità oltre centopostazioni di lavoro distribuite su tutto il territorio; in partico-lare presso la Direzione commerciale di RFI di Roma sonopresenti circa 20 postazioni. RoMan è in grado di gestire anchealtri dati necessari alla formazione dell’orario di servizio, quali“interruzioni” programmate d’un binario o di tratti di linea,ovvero i periodi del giorno in cui sono previste attività dimanutenzione della linea ferroviaria che richiedono la sospen-sione della circolazione dei treni.

I PRODOTTI DELL’ORARIO DI SERVIZIO

In modo più specifico il Sistema orari consente la produzionecorrente dei cosiddetti prodotti dell’orario di servizio quali:• bollettini orario (che, secondo termine tradizionale, rappre-

sentano per ciascun treno una scheda orario su cui sonoriportati sia l’orario vero e proprio, quale transito/sosta inciascuna località di servizio, sia le caratteristiche tecniche delmateriale nonché gli allungamenti) (figura 11);

• quadri orario (figura 12);• grafici orario;• statistiche e altri documenti.

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cioè il documento, sempre prodotto per via completa-mente informatica, che riporta lo stesso orario di servizioe altre indicazioni di sicurezza per la circolazione (veloci-tà massima, tipi di blocco ecc.), che dev’essere consegnatoal macchinista e al personale di ciascun treno prima dellapartenza;

• dev’essere nel contempo trasferito ai sistemi automaticid’informazione al pubblico di RFI, che devono natural-mente essere aggiornati sul corrente orario programmato;

• dev’essere messo a disposizione di tutti gli altri sistemi eutenti che devono accedere allo stesso orario ferroviario; inparticolare i sistemi informativi delle imprese commercialidi trasporto.

Si pensi infatti, solo con breve cenno, a tutte le attività di pro-grammazione dell’esercizio delle stesse imprese, che al propriointerno avranno in generale seguito un processo di definizio-ne parallelo a quello dello stesso progetto orario esecutivo,


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fig. 12 – Quadro orariononché a tutti i sistemi di carattere commerciale (marketing,vendita ecc.) e d’informazione al pubblico, di responsabilitàdelle stesse imprese ferroviarie.Si evince da ciò come il Sistema orari è in realtà un “cuoreinformativo” che pulsa periodicamente e deve aggiornare inmodo assolutamente tempestivo e corretto i suoi innumere-voli clienti.

VARIAZIONI IN CORSO D’ORARIO

Come già si è accennato, l’orario è una realtà altamente dina-mica la quale, specie negli ultimi anni, ha sensibilmente incre-mentato il requisito d’essere dotata di notevole flessibilità per-ché soggetta a continui aggiornamenti, anche e soprattutto inrelazione all’incrementata dinamicità del mercato delle impre-se di trasporto e alle nuove regole che governano i rapporti frail gestore di rete e le imprese stesse.La necessità d’apportare “variazioni in corso d’orario” (VCO)ha reso necessario lo sviluppo d’una nuova applicazione infor-matica, nota appunto come “Gestione VCO”, che consente digestire il processo di variazione dell’orario, come descritto inaltro articolo, e in particolare per quanto attiene:• variazione delle tracce orario;• variazione della composizione ovvero delle caratteristiche

tecniche dei treni;• prolungamento o limitazione del percorso originariamente

programmato;• limitazione del percorso originariamente programmato o

proseguimento su altra linea;• soppressione del percorso originariamente programmato e

impostazione su altra linea;• soppressione definitiva o introduzione di nuovi treni.In generale, la lavorazione d’una variazione in corso d’orariocomporta la generazione d’una nuova traccia orario nelSistema orari e quindi vede una stretta interazione tra i siste-

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mi ASTER-IF, RoMan e il sistema Scheda treno.Tale applica-zione software consente di mantenere traccia di tutte lerichieste di variazioni (cioè, come visto, inserimento, modifi-ca o cancellazione); in particolare, l’interazione con il sistemaRoMan si traduce nella creazione d’una nuova traccia orarioo d’una nuova “versione” d’una traccia già esistente, ma concaratteristiche, per così dire tecniche, differenti dalla prece-dente; ad esempio:• richiesta d’un nuovo treno: viene generata una nuova trac-

cia orario (“versione 1”);• modifica delle caratteristiche d’un treno esistente (“ver-

sione 1”): viene generata una nuova versione della tracciaorario pre-esistente, caratterizzata però dalle variazionirichieste;

• cancellazione/soppressione del treno esistente: viene gene-rata una nuova versione della traccia orario pre-esistente,caratterizzata da una periodicità “nulla” a indicare la cessa-ta circolazione.

Lo stesso software implementa automatismi e controlli,non solo formali, che consentono di non impiegare piùl’orarista in attività ripetitive e quindi di per sé non pro-duttive.Ad esempio, s’è previsto l’aggiornamento automatico deidati relativi alla validità delle versioni del treno, oltre che lanotifica diretta agli attori coinvolti nelle variazioni, in unasorta di workflow di processo che tiene traccia, oltre chedelle attività in corso, anche del tempo impiegato per com-pletare le stesse, a garanzia dell’integrità e completezza dellavoro.In particolari casi, il processo di variazione d’orario, per suastessa natura, finisce per coinvolgere aspetti connessi, oltreche con la regolarità dell’esercizio ferroviario, con aspettitalvolta connessi con la sicurezza; si pensi a variazioni del-l’infrastruttura che possono influire anche sulle velocitàmassime indicate al macchinista sulla scheda treno.


66 67


Pertanto, a tutta garanzia dell’intero processo si sono predispo-sti necessari e opportuni livelli d’autorizzazione di gestione deidati ed è stata istituita una figura centrale di coordinamentoper le variazioni in corso d’orario, che assume compiti di veri-fica e controllo delle attività, prima di consentire la trasmissio-ne delle variazioni ai vari sistemi informativi che da queste inqualche modo dipendono.Inoltre il processo VCO coinvolge anche tutti gli addetti allacircolazione treni, che devono essere informati in modo pun-tuale sullo stato e sulle caratteristiche delle variazioni dell’ora-rio treni.Per garantire la distribuzione tempestiva e capillare di taliinformazioni è stato anche predisposto un apposito modulosoftware (ASTER-VCO) per uso specifico degli operatoriMovimento, che ad esempio aggiorna quotidianamente la basedati da questi ultimi accessibile in ogni stazione.A questa applicazione, sviluppata utilizzando sempre serviziWEB, sono collegate, sempre in rete telematica ad alta velo-cità, circa 750 postazioni di lavoro distribuite su tutto il ter-ritorio presso le Direzioni compartimentali movimento(reparti gestione circolazione, reparti territoriali movimentoe stazioni).

IL CATALOGO TRACCE

Un’altra applicazione che di recente è stato possibile rea-lizzare grazie ai nuovi strumenti informatici via Web/Internet è il cosiddetto Catalogo tracce merci, già preim-postate in piano orario, che l’impresa ferroviaria può sce-gliere e richiedere all’occorrenza per l’effettuazione allaDirezione commerciale di RFI (figura 13).In tal modo, tramite l’accesso pubblico alla stessa applica-zione (www.rfi.it) è possibile che il cliente scelga una solu-zione di percorso dalla stazione d’origine a quella di desti-nazione sulla base d’un insieme di tracce aventi una tipica

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percorrenza merci. Non è necessario che le due stazioniappartengano a un’unica traccia, in quanto il sistema è ingrado di congiungere più tracce elementari e comporlein coincidenza (sino a tre) per soddisfare la relazionerichiesta.È prevista inoltre un’evoluzione della stessa applicazione,attraverso la quale il cliente, una volta selezionata la trac-cia, o comunque la composizione di tracce più favorevoleal servizio di trasporto richiesto, possa “ordinarla” viaInternet e quindi richiederne la contrattualizzazione com-merciale attraverso lo stesso strumento.In tal modo risulterà possibile che, per la stessa dataoggetto della richiesta, il sistema ne acquisisca la venditae quindi elimini dal catalogo di prenotabilità la stessatraccia.È stata peraltro già messa a disposizione sempre su sitopubblico un’applicazione collegata che consente di sele-zionare un percorso comunque impostato sulla rete e dicalcolare il valore preliminare del pedaggio.

FOCUS | Orario

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L’orario nei sistemi informatici[ Argomenti ] 9

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IL NUOVO M53

L’esigenza d’offrire ai passeggeri – clienti finali del trasportoferroviario in stazione – un’informazione più precisa, affidabilee dettagliata sull’orario dei treni ha richiesto la realizzazioned’una grafica più chiara e leggibile per i tradizionali “quadriorario”, a tutti noti, che forniscono le informazioni su arrivi(quadro bianco) e partenze (giallo) dei treni (figura 14).

Questi, che in termine di gergo vengono anche chiamati M53(per il pubblico), dopo circa quindici anni sono stati comple-tamente rivisti e aggiornati, nonché realizzati in modo com-pletamente informatico. La nuova veste grafica ha previstouna più efficace riorganizzazione dei dati e l’utilizzo d’unasimbologia semplificata per agevolare la consultazione e perrenderla peraltro più rapida e “amichevole”, come illustrato inaltro articolo.Tali esigenze hanno perciò condotto alla realiz-zazione del progetto denominato M53-QM (quadri murali).Quest’ultimo ha avuto fra l’altro obiettivo di:• conseguire una maggiore flessibilità e rapidità del processo

di produzione e stampa;• garantire la possibilità di ristampe periodiche in modo più

affidabile;

fig. 14 – Il nuovo M53

fig. 13 – Offerta traccein Catalogo

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• ridurre i costi di produzione e, non ultimo,• calibrare in maniera opportuna le “tirature” e i formati

dei quadri murali, riducendo i volumi di scorta e adeguan-do gli stessi stampati alle diverse esigenze delle bacheche instazione.

In precedenza, i quadri murali di stazione venivano realizzati daTrenitalia, che provvedeva a integrare i dati relativi di arrivi/partenze, estratti dalla banca dati “Orario ufficiale” con lacomponente orari del Sistema orari di RFI (RoMan) e con leinformazioni relative ai binari di ricevimento, a loro volta for-niti dalle Direzioni compartimentali movimento (DCM) suindicazioni dei propri reparti territoriali movimento (RTM),che provvedevano ad aggiornare e verificare “manualmente”le bozze predisposte presso le varie tipografie. Con la realiz-zazione dell’applicazione in questione, resa operativa a finemarzo 2006, il processo di produzione e stampa dei quadrimurali, oltre che essere ricondotto in ambito RFI, è statoquindi oggetto d’un sensibile intervento di re-engineering, equasi del tutto automatizzato.In particolare i dati orario predisposti dagli oraristi vengonointegrati con le informazioni relative ai binari di ricevimen-to, direttamente inserite a terminale dai reparti territorialimovimento, mentre le informazioni commerciali relative aiservizi bordo treno sempre per via informatica possono esse-re direttamente fornite dalle imprese ferroviarie, utilizzando lastessa applicazione ASTER/IF di cui s’è già detto.Restano tuttavia alcune informazioni (ad esempio autoservizisostitutivi o servizi d’altre Ferrovie regionali) che tuttorasfuggono al “nostro” sistema informativo e richiedono alcuneintegrazioni manuali.A tale applicazione, sviluppata anch’essa tramite serviziWeb, sono collegate circa 200 postazioni di lavoro distribui-te su tutto il territorio presso le Direzioni compartimentalimovimento (reparti territoriali movimento) e la Direzionecommerciale.


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PATHFINDER:DATI ORARI IN EUROPA

L’esigenza dello scambio dei dati orario in ambito internazio-nale trova origine nella necessità di supportare le attività dellecosiddette “Conferenze orario internazionali”, tenute perio-dicamente nell’ambito dell’organizzazione internazionale deno-minata “FTE-Forum Train Europe”.Anche in tal caso è eviden-te la necessità che più reti e imprese ferroviarie scambino datiin modo certo e tempestivo degli orari di “passaggio al con-fine”, nel corso dei relativi processi di costruzione degli stes-si orari. Ciò ha dato vita in anni recenti al progetto interna-zionale Pathfinder.In questo ambito è stato realizzato un sistema software ingrado di facilitare la gestione delle richieste e delle prenota-zioni delle tracce orario internazionali (che in analogia al casonazionale possono essere messe a catalogo e non) da partedelle varie imprese di trasporto europee.Lo sviluppo di Pathfinder è stato inizialmente coordinatodalle Ferrovie Elvetiche (SBB), che tradizionalmente curava-no l’organizzazione delle Conferenze orario, per essere quin-di trasferito a RNE (Rail Net Europe), associazione deigestori infrastruttura europei, con sede a Vienna, di più recen-te costituzione. Pathfinder non rappresenta tuttavia un sistemadi progettazione comune degli orari, quanto una piattaformache facilita la comunicazione dei dati essenziali e la gestioned’un cosiddetto “dossier” treno che tiene traccia dei datioggetto d’accordo e definitivo consolidamento tra i varigestori d’infrastruttura (GI) europei e le imprese ferroviarieche programmano servizi internazionali.Il sistema non prevede quindi funzioni d’elaborazione e con-nessione di tracce orario fra le diverse reti, essendo la proget-tazione delle tracce orario di competenza specifica e internaai vari sistemi di progettazione orario nazionali. L’architetturainformatica è di tipo Web, ovvero un sistema centrale (gestito

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dalla stessa RNE-Rail) al quale sono collegati in rete pubbli-ca i vari GI europei e le imprese ferroviarie aderenti al FTE.Gli utenti di Pathfinder necessitano, per il suo utilizzo, d’unsemplice browser Internet oltre che delle apposite credenzia-li d’accesso. Per garantire la necessaria integrazione con ilnostro Sistema orari è stato sviluppato uno specifico modulosoftware – “Pathfinder-Adapter” – che assolve alla necessità ditradurre le informazioni delle tracce orario, del sistema diprogettazione orario RoMan di RFI, nel formato “XML”,definito come standard per il sistema centrale Pathfinder(figura 15).

Resta quindi cura della Direzione commerciale RFI gestire ilrapporto con il sistema centrale Pathfinder, curando, attraver-so un’apposita interfaccia integrata allo stesso RoMan, di:• estrarre dal data base di quest’ultimo le liste di treni pro-

grammati internazionali;• produrre file in formato XML, come richiesti da Pathfinder,

per inviarli a quest’ultimo;• ottenere viceversa dal sistema europeo i dati dei treni este-

ri che interessano al confine la nostra rete.

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fig. 15 – Processo discambio dati fraSistema orari (RFI)e Pathfinder

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1. L’INNOVAZIONE NELLA TRADIZIONE

RFI è da anni impegnata nel presidio degli indicatori di qualità cheriguardano le informazioni al pubblico in stazione nel loro com-plesso, e in particolare di quelle fisse.In una prima fase, iniziata nel 2000 nell’ambito della pubblicazionedella prima Carta dei servizi, s’è introdotto un processo d’accerta-mento costante teso a verificare che tutti gli impianti fossero rego-larmente dotati di quadri orario aggiornati, elementi irrinunciabiliper una corretta informazione.Successivamente s’è passati al controllo dell’indicatore definito “inte-grità e fruibilità delle fonti informative cartacee”, effettuato mediante unperiodico monitoraggio aziendale, unito all’analisi dei risultati otte-nuti attraverso l’Osservatorio di mercato; questo strumento è statorealizzato da RFI per la misurazione della qualità erogata nello svol-gimento dei servizi di stazione e di quella percepita dai clienti, negliimpianti più frequentati della rete, con campionamenti mensili svol-ti da società di rilevazione demoscopica.Dai risultati raccolti si comprende come il M53, questo semplicefoglio-notizie, non possa essere considerato un supporto anacroni-stico,ma rimanga ancora oggi, nell’epoca della comunicazione basa-ta sulla tecnologia più spinta, un riferimento affidabile e rassicuran-te in caso di black out dei sistemi di supporto all’informazione varia-bile, e comunque un trait d’union irrinunciabile nel solco d’una tra-dizione pluridecennale che lo rendeva pressoché l’unica fonte d’in-formazione disponibile in stazione.L’attenzione volta al suo rinnovamento è servita ad ammodernarne

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Nuovi quadri murali M53:produzione e distribuzione

SIMONA CRISTOFARI

Servizi per la clienteladella S.O. eserciziodella Direzione movimento di RFI SpA

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sto processo, anche e soprattutto in caso di circolazione perturbata,eleva il livello della qualità erogata, permettendo di dare risposteadeguate alle aspettative della clientela. Per questa ragione sono statiprogettati interventi di tipo organizzativo, tecnologico e di monito-raggio sull’intera gamma delle attività connesse con l’informazioneal pubblico.L’ideazione dei nuovi quadri M53, che costituiscono lo strumentopiù semplice ma ineliminabile del quale dotare gli impianti ferro-viari, è solo una delle numerose iniziative promosse da RFI negliultimi anni per assicurare un prodotto sempre più adeguato per l’in-nalzamento del livello complessivo del servizio.Fra gli altri interventi è opportuno citare la redazione del nuovoManuale degli annunci sonori varato nell’aprile del 2005 a fronte diun’importante operazione di formazione degli operatori per l’infor-mazione al pubblico e d’adeguamento dei sistemi tecnologici a sup-porto. Con questa iniziativa è stato completamente rivisto l’approc-cio linguistico agli annunci sonori diffusi in stazione, con l’intento,dai risultati ottenuti rivelatosi vincente, di renderli più semplici,immediati e comprensibili. Nel recente passato, e con attività cheproseguiranno nei prossimi anni, RFI ha dato impulso alla realizza-zione dei progetti d’installazione di nuove tecnologie automaticheper la gestione dell’informazione al pubblico visiva e sonora innumerosi impianti, promuovendo l’implementazione di sistemi dinuova generazione di tipologia omogenea su tutta la rete nazionale.Contemporaneamente è stato studiato il futuro assetto organizzati-vo che consentirà la gestione dell’informazione e della comunica-zione, in caso di perturbazione della circolazione o di situazioni cri-tiche, direttamente da un numero ridotto di posti centrali in gradod’interagire con il territorio in tempo reale. In questo contesto, diforte innovazione, s’inserisce il progetto per la realizzazione deinuovi quadri-orario.Il sistema per la realizzazione degli M53 con il layout innovativointerpreta, a pieno titolo, l’esigenza di RFI di rappresentare il ruolodi gestore dell’infrastruttura nei confronti di tutte le imprese ferro-viarie abilitate a circolare sulla rete nazionale che vengono indivi-

FOCUS | Orario

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Nuovi quadri murali M53: produzione e distribuzione[ Argomenti ] 9

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la veste assecondandone l’evoluzione, nel rispetto comunque deicontenuti da sempre richiesti dalla clientela, per fornire al viaggiato-re in partenza (o a chi attende qualcuno in arrivo), dal momento incui entra in stazione a quando conclude il proprio percorso, unaserie di riferimenti certi. È vero, il M53 è solo il programma del ser-vizio teorico che l’azienda s’impegna a offrire ai viaggiatori e puònon corrispondere al dato reale, ma fornisce indicazioni che non sitrovano da altre parti, soprattutto quando la stazione è silenziosa, è“spenta” o non è proprio dotata di tecnologie particolari.Attraverso la lettura degli M53 si riesce a conoscere informazionipreziose, come il numero per riconoscere il treno, il binario teoricodi ricevimento, i servizi offerti a bordo, le fermate con i relativi oraria destinazione, le periodicità ecc. Infine, argomento della massimarilevanza, attraverso la pubblicazione degli M53 viene certificatol’impegno che RFI s’assume, nella veste di gestore dell’infrastruttu-ra, a garantire il rispetto dell’offerta di servizio.Tutte queste consi-derazioni hanno fatto sorgere in RFI l’esigenza di rivedere questocomponente storico della tradizione ferroviaria per inserirlo in uncontesto più moderno in cui il processo per informare i clienti è piùarticolato rispetto al passato e quindi più complesso.

2. LE PIÙ RECENTI INIZIATIVE DI RFIPER LA GESTIONE DEL PROCESSOD’INFORMAZIONE AI CLIENTI

L’attività d’informazione al pubblico nell’ambito delle stazioni dellarete nazionale riveste un’importanza sempre crescente, evidenziataanche dai risultati di customer satisfaction che la collocano tra gli indi-catori più importanti per i clienti.Nel tempo, l’abituale missione degli operatori della Direzione movi-mento, diretta ad assicurare la regolarità e la sicurezza nella circola-zione, s’è andata arricchendo delle competenze proprie del proces-so d’informazione al pubblico, che da attività accessoria alla circola-zione ha acquistato una propria autonomia e di conseguenza hasubìto un forte impulso innovativo. La corretta conduzione di que-

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In tale manuale vengono descritti i modelli aziendali e fornite leistruzioni progettuali per realizzare la segnaletica di direzione, d’i-dentificazione, d’informazione, di sicurezza e di divieto.RFI sta, da anni, lavorando e investendo risorse economiche perla realizzazione dei progetti per le nuove installazioni di segnale-tica fissa e di bacheche per i quadri arrivi/partenze.Gli elementi tipo per l’esposizione dei quadri orario si configura-no come pannelli a parete (figura 3) o autoportanti con strutturain tubolare e rivestimento in lamiera d’acciaio inox satinato o inlamiera d’acciaio verniciata. Internamente dev’essere prevista un’i-donea illuminazione che garantisca la leggibilità degli elaborati.Il sistema di fissaggio è a calamita.

FOCUS | Orario

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Nuovi quadri murali M53: produzione e distribuzione[ Argomenti ] 9

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duate attraverso la sigla identificativa introdotta nel sistema (figura 1).In quest’ottica le stesse imprese ferroviarie hanno la possibilità d’en-trare in ASTER–IF, il sistema di gestione dei dati per la predisposi-zione degli M53, per fornire, con una gestione informatizzata, leindicazioni che intendono divulgare relativamente ai servizi offerti abordo treno (tipologia del servizio di ristorazione, possibilità di bicial seguito ecc.).

Questo processo è stato sviluppato parimenti a quello di progressi-vo adeguamento degli impianti agli standard aziendali con l’istalla-zione delle bacheche tipologiche riportate nel manuale Sistemasegnaletico (ed. 2001) (figura 2).

fig. 1 – Leaflet informativo sui nuoviM53. In evidenza lasigla dell’impresa ferroviaria e il simboloidentificativo del possibile prolungamentod’orario per lavori programmati sulla linea

fig. 2 – Manuale del“Sistema segnaletico”ed. 2001 che riporta,nell’ambito del capitolosulla segnaletica d’informazione, le specifiche tecnicheper le bacheche per gliorari ferroviari e perinformazioni varie

3. IL PROCESSO PER UNA CORRETTAINFORMAZIONE CON I QUADRI ORARIOM53

Presidiare l’articolato processo per la produzione e distribuzione deiquadri-orario significa non dare nulla per scontato, aver cura anchedi quelle piccole azioni, apparentemente insignificanti, che, nel casoin cui dovessero essere trascurate, potrebbero banalizzare qualsiasistrategia di crescita e inficiare un risultato per il quale si sono speseenergie e risorse economiche importanti.

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Ogni anello della catena deve avere il suo momento di verifica. Ènecessario che gli M53 siano controllati per la parte realizzata con laprocedura automatica e integrati da contenuti aggiuntivi che inten-dono fornire informazioni preziose espresse in un linguaggio frui-bile e non affetto da incomprensibili tecnicismi ferroviari. È poinecessario che vengano prodotti nel formato più adeguato per unabuona leggibilità da parte di tutti, possibilmente anche di chi non hauna vista perfetta. È necessario, ancora, che le bacheche espositivesiano delle dimensioni coerenti con il formato più opportuno, datal’offerta da pubblicare, e che siano installate in luoghi adatti, dove èfacile trovarle e consultarle senza che i flussi dei frequentatori ven-gano interrotti. Le bacheche, poi, dovrebbero essere tutte della tipo-logia standard, possibilmente retroilluminate, con lastre trasparentiantisfondamento, pulite e in buono stato di conservazione.All’interno di questi supporti, gli elaborati cartacei devono essereaffissi con attenzione, in modo da garantirne la leggibilità nel tempo.Si deve, per questo, procedere a controlli periodici per porre rime-


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Nuovi quadri murali M53: produzione e distribuzione

fig. 3 – Bacheche standard da parete perquadri arrivi e partenzeaffiancate

dio ai distacchi inevitabili o a cedimenti della carta per deformazio-ni legate, talvolta, agli agenti atmosferici aggressivi.Nel tempo può accadere anche che l’intensità del colore dell’in-chiostro di stampa possa risultare sbiadito da una prolungata esposi-zione alla luce, costringendo a una sostituzione del quadro.Sarebbe anche opportuno evitare trascrizioni aggiunte manualmen-te ai quadri arrivi/partenze o testi affissi in sovrapposizione perporre rimedio alle inesattezze o, quando ciò risulta indicato dall’op-portunità di non procedere alla ristampa, che questo avvenisse per-seguendo un risultato accettabile in termini di qualità.Resta poi la necessaria tempestività nella sostituzione, a ogni cambioo adeguamento d’orario, degli M53 proprio in quei momenti fon-damentali per un’adeguata informazione sulle novità dell’offerta.Spesso, nel passato, è capitato d’attendere tempi di stampa e di con-segna degli elaborati più lunghi del dovuto.Tutti questi processi sono quanto mai complessi da realizzare negliimpianti “impresenziati”, dove cioè non è presente il personale diRFI per gestire la circolazione che viene, invece, controllata da posticentrali con giurisdizione su linee e impianti remoti.A oggi circa il 70% dei 2.300 impianti della rete (stazioni e ferma-te) che svolgono servizio viaggiatori è gestito a distanza, perciò ilpresidio e il controllo dei servizi offerti vengono effettuati attraver-so una continua operazione di monitoraggio con visite ispettiveperiodiche e valutando i risultati di customer satisfaction per i vari indi-catori di qualità.Da ultimo, il risultato di tutte queste operazioni, che necessitano disforzi comuni e che devono essere condotte nel migliore dei modi,rischia d’essere vanificato da gesti sconsiderati di qualche personapriva di senso civico che si diletta a imbrattare le bacheche con ver-nici difficili da asportare (figura 4) o a danneggiarle irrimediabil-mente!Il tema del vandalismo crea infatti una criticità gestionale di grandeattualità. È all’ordine del giorno la notizia di danneggiamenti agliambienti e agli arredi di stazione, come le bacheche, a detrimentodel decoro e della sicurezza degli impianti.

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4. LA CRONISTORIA DEGLI EVENTI 2005-2006 PER ARRIVARE ALLA PRODUZIONEDEGLI M53 CON IL NUOVO LAYOUT

Il processo per la produzione e la stampa dei quadri murali M53 è stato,per la prima volta, interamente elaborato da RFI in occasione del cam-bio orario di dicembre 2005 utilizzando la base dati ASTER–IF che,con una specifica procedura informatica,permette la produzione del filedi stampa, con il sistema ASTER-QM, sia secondo il layout tradiziona-le,che è stato necessario nella fase transitoria,sia nel layout di nuova con-cezione per il quale sono stati totalmente rivisti l’aspetto grafico e i con-tenuti dei quadri orario. Il sistema innovativo basato sul layout dinamicoprevede la possibilità di stampare gli elaborati in una molteplicità di for-mati per lo stesso quadro-orario, indirizzando la scelta in funzione delledimensioni delle bacheche presenti negli impianti. I formati sono statistudiati per contemplare anche l’eventualità d’affiggere, nella stessabacheca, il quadro arrivi e il quadro partenze affiancati.I formati previsti sono:• 305 x 500• 500 x 700• 700 x 500• 700 x 1.000• 1.000 x 700


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fig. 4 – Il vandalismonelle stazioni: bachecheper gli M53 danneggiateda vernice indelebile

• 1.000 x 1.000• 1.280 x 880• 1.400 x 1.000• 1.600 x 1.100Con questa procedura innovativa sono stati gestiti i seguenti eventi:• cambio orario dell’11 dicembre 2005 avvenuto con nuova procedu-

ra e vecchio layout;• adeguamento d’orario del 6 febbraio 2006 con nuova procedura e

vecchio layout, in occasione dell’evento olimpico, che ha interessatocirca 30 impianti della Direzione compartimentale di Torino;

• adeguamento d’orario del 21 marzo 2006 con nuova procedura enuovo layout per una parte degli impianti della rete;

• adeguamento d’orario del 18 giugno 2006 per l’intera rete naziona-le con nuova procedura e nuovo layout;

• cambio orario del 10 dicembre 2006 per l’intera rete nazionale consituazione a regime.

Il coordinamento delle attività delle sedi territoriali, per la complessitàdella situazione e per la numerosità degli appuntamenti, nella delicatafase di transizione dalla procedura tradizionale a quella innovativa,è statoparticolarmente laborioso. La chiave di volta che ha introdotto la verafase operativa determinandone gli esiti conclusivi è stata la definizioned’una rete di referenti compartimentali che hanno partecipato ad attivi-tà formative volte a risolvere le criticità via via evidenziate e a ottenererisultati, in termini di qualità del prodotto finale, il più possibile omoge-nei sul territorio nazionale.Con la produzione in ambito RFI dei qua-dri M53 s’è realizzata una nuova flessibilità, con possibilità di ristampeperiodiche gestibili direttamente dalle sedi compartimentali o con l’op-portunità,all’occorrenza,di procedere direttamente alla stampa con l’au-silio d’un plotter senza dover ricorrere alla fornitura attraverso le tipo-grafie. Il risultato aziendale percepito, già dal primo impiego, è stato dinotevole riduzione dei tempi di produzione,d’ottimizzazione delle tira-ture, che possono essere calibrate senza l’esigenza di commissionarecopie di scorta, e d’un notevole vantaggio in termini di costi di produ-zione. Rispetto alle prime release, nelle fasi successive, anche a seguitod’alcune segnalazioni,è stata apportata una serie di modifiche volte a un

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miglioramento della leggibilità e della qualità di stampa; in particolare èstato attivato il layout dinamico che porta all’ottimizzazione degli spazidisponibili ed è stato incrementato il corpo dei caratteri, sono stati per-fezionati i simboli grafici e messi maggiormente in evidenza i settoriorari. Infine, sono state introdotte informazioni supplementari fonda-mentali, come il possibile prolungamento nella percorrenza per lavoriprogrammati sulla linea. (figura 1) Per ciò che riguarda la fase operativache coinvolge le Direzioni compartimentali movimento,è prevista l’in-tegrazione, per via informatica, della base dati dell’orario contenuta nelsistema con informazioni relative a:• numero del binario di ricevimento;• specializzazione del binario;• nota al binario;• nota al treno;• nota al quadro.Relativamente a questi campi, soprattutto a quelli caratterizzati da inse-rimenti di testo libero,s’è messa in evidenza la necessità d’un uso appro-priato del linguaggio, accantonando dizioni tipiche dell’ambito ferro-viario ma poco fruibili per i clienti. Qualche esempio:“treno” al postodi “materiale”, “binario occupato da altro treno in sosta” al posto di“treno attestato” ecc. Con questa procedura, inoltre, è stata superata lafase,molto onerosa in termini lavorativi, durante la quale era necessariol’inserimento manuale dei dati aggiuntivi sulle bozze dei manifesti. Irisultati ottenuti in termini di prodotto finale sono soddisfacenti se siconsiderano gli elementi aggregati nella sezione open dell’Osservatoriodi mercato,che ha indagato proprio questo tema (figura 5) mettendo inevidenza come la stragrande maggioranza delle persone che hannoconsultato i nuovi elaborati (più dell’85%) abbia percepito le novità giu-dicandole di molto (31%) o abbastanza (50%) facile consultazione. Leattività attualmente sotto osservazione che definiscono gli obiettiviaziendali, sul tema in esame, per un risultato di qualità consistono in:• adeguamento dei programmi d’installazione delle bacheche;• verifica della coerenza delle dimensioni delle bacheche rispetto

all’offerta;• verifica della coerenza del formato da stampare rispetto alle


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dimensioni delle bacheche;• controllo della qualità della carta usata per la stampa;• cura della qualità di stampa;• cura nell’affissione;• sostituzione dei quadri cartacei in cattivo stato di conservazione;• ristampa in corso d’orario dei quadri che riportano impreci-

sioni o errori nei contenuti.

fig. 5 – Risultati dicustomer satisfactionrelativi ai nuovi quadri-orario (fonte:Osservatorio di mercatodi RFI – Ricerca di mercato sulla qualitàpercepita ed erogatadei servizi di stazione)

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ll problema dell’orario ferroviario ha avuto nel

tempo una crescente attenzione circa l’ap-

plicazione della moderna ricerca operativa,

ovvero di quelle tecniche idonee a trasformare

un problema aziendale in un modello matemati-

co o in altra opportuna descrizione, tradurlo in

metodi d’analisi e “risoluzione” con appositi

algoritmi, e quindi determinare la “migliore”

soluzione per i decisori d’azienda. Più in gene-

rale, la stessa ricerca operativa utilizza idonee

tecniche e metodologie per “ottimizzare” le

risorse aziendali, necessarie per condurre una

determinata attività o risolvere un certo proble-

ma decisionale, quale la scelta d’una strate-

gia sulla base di più alternative possibili, avendo

definito un particolare obiettivo, sotto vincoli di

varia natura (finanziari, operativi, normativi ecc.).

Un'altra classe generale di problemi è quella

della cosiddetta assegnazione di determinate

risorse, in genere disponibili in quantità limitata,

per rendere massimo (o minimo) l’obiettivo che

ci si propone di raggiungere. Si parla perciò

anche di problemi d’ottimizzazione delle risorse.

Nel caso dell’orario ferroviario, l’applicazione di

questi concetti nell’ambito della ricerca operati-

va (in breve, RO) appare evidente quando si

ritenga che la risorsa fondamentale in gioco è la

capacità dell’infrastruttura, che dev’essere

assegnata, cioè ripartita, su un certo numero di

tracce orario percorribili da treni. In tal modo il

problema dell’orario si traduce in sintesi in quel-

lo d’ottimizzare l’utilizzo della stessa infrastruttu-

ra sotto un certo numero di vincoli.

Problema che acquista complessità crescente

quando ad esempio si considerino:

• la numerosità delle tracce treno che risulta

necessario assegnare, specie in determinati

periodi o fasce della giornata (periodi di mas-

sima richiesta d’uso della rete e quindi di

possibile saturazione della stessa);

• l’eterogeneità dei servizi treno, che si tradu-

ce nella loro eterotachicità, ovvero il fatto che

treni diversi hanno velocità anche sensibil-

mente diverse tra loro, non solo in termini di

massima velocità di linea conseguibile, ma

anche del diverso servizio commerciale

(numero di fermate) che gli stessi devono

offrire;

• le diversità topologiche e impiantistiche della

rete ferroviaria, che a loro volta determinano

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Ricerca operativa per l’orario ferroviario:un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce

PIER LUIGI GUIDA – Sistemi informativi circolazione della Direzione ICT di RFI SpAALBERTO CAPRARA,PAOLO TOTH – Dipartimento elettronica informatica e sistemistica (DEIS),BolognaVALENTINA CACCHIANI – DEIS, Bologna – MIT, Boston

RubricaAMBIENTE | DIRITTO | ECONOMIA | INGEGNERIA

rubrica 1 15-02-2007 16:32 Pagina 84

risposta fra domanda d’accesso e concessione

delle tracce all’impresa richiedente, che oggi

dev’essere contenuta in non più d’alcuni giorni.

Nasce in definitiva da questi bisogni il requisito

tecnico d’avere strumenti operativi altrettanto

veloci e flessibili per rispondere al meglio alle

maggiori esigenze del mercato.

Su queste basi si decise in ambito FS di dare

impulso a specifici studi di ricerca operativa nel-

l’area della programmazione orari, anche in rela-

zione alle opportunità che s’aprivano allora (fine

anni 90) grazie ai progetti di ricerca e svilup-

po nell’ambito del quarto e poi del quinto

Programma quadro dell’Unione Europea. In

quest’ambito FS, in seguito RFI, si è fatta pro-

motrice, quale coordinatore di programma, di

diversi progetti mirati al suddetto obiettivo, che

sono stati favorevolmente accolti e finanziati

dalle direzioni generali della Commissione euro-

pea e quindi positivamente realizzati. Negli stes-

si progetti ci si è avvalsi peraltro della collabora-

zione d’università ed enti di ricerca già sensibili

allo sviluppo dei problemi di ricerca operativa

nelle applicazioni aziendali, fra cui il DEIS

(Dipartimento d’elettronica, informatica e siste-

mistica) dell’Università di Bologna. Di tali pro-

getti possono essere qui citati i seguenti:

• TRIS1: è stato forse il primo progetto a defi-

nire un nuovo modello di procedure per l’ac-

cesso all’infrastruttura, che prevede che

diverse imprese di trasporto inviino al gesto-

re le proprie richieste di tracce in modo tele-

matico, e che il gestore dell’infrastruttura atti-

vi un proprio algoritmo d’ottimizzazione della

capacità, con l’obiettivo di rispondere possi-

bilmente a tutte le richieste di tracce ovvero

di stabilire un programma che penalizzi il

meno possibile la domanda iniziale.

• TRIP2: ha ulteriormente portato avanti la

ricerca, in particolare per quanto riguarda

l’assegnazione di capacità residua.

A seguito di questi è stato inoltre realizzato,

sempre nell’ambito d’un consorzio europeo, un

terzo progetto, denominato PARTNER3, che ha

ulteriormente maturato in ottica applicativa i pre-

cedenti metodi, integrandoli con funzioni d’ulte-

riore interesse, quali l’ottimizzazione delle tracce

su linea a singolo binario, nonché in condizioni

di ridotta capacità (ad esempio linee a doppio

binario ridotte temporaneamente per “interruzio-

ni” a singolo binario), la gestione di linee

parallele o su itinerari alternativi, l’estensione

del metodo ai nodi ferroviari.

I risultati di queste ricerche possono sintetizzar-

si in un particolare algoritmo, denominato TCM

(Traffic Capacity Management), basato su

metodi d’ottimizzazione lagrangiana, di caratte-

re euristico e soprattutto idonei, a differenza

d’altre tecniche già in precedenza apparse in

letteratura, a risolvere problemi di grandi dimen-

sioni, quali l’ottimizzazione d’orario su linee fer-

roviarie o corridoi europei di notevole estensio-

ne, sino a 2.000 km e oltre. I tempi d’elabora-

zione sono inoltre molto contenuti, dell’ordine

dei minuti, al fine di rendere disponibile un meto-

do che sia favorevolmente accolto dagli opera-

tori e, in prospettiva, risulti anche applicabile

“in tempo reale” (ad esempio nella gestione

della circolazione oltre che nella programma-

zione, come detto, degli orari).

RUBRICA Ricerca operativa per l’orario ferroviario: un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce

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differenti livelli di servizio su tratti diversi di

linea;

• l’integrazione che risulta necessario conse-

guire, fra parti di rete pure strutturalmente

diverse fra di loro, quali tratti di linee e

impianti di stazione, che devono opportuna-

mente integrare fra loro i rispettivi “orari”.

In particolare per quest’ultimo aspetto s’osservi

come la costruzione d’un orario ferroviario

d’una grande stazione, avente ad esempio oltre

venti binari, rappresenti a sua volta un problema

(piazzamento treni) di natura del tutto specifica

rispetto a quello della piena linea, per gli ulterio-

ri vincoli e le diverse caratteristiche che, come

si comprende, vi intervengono (movimenti di

manovra, attività di servizio ai convogli ecc.). E

ancora, il caso dei cosiddetti “nodi ferroviari” nei

quali convergono più linee ferroviarie e diverse

tipologie di traffici, dando origine a ulteriori pro-

blemi di saturazione e interferenze in specifiche

parti dell’infrastruttura, che talvolta determinano

punti critici o “strozzature” influenti sulla capaci-

tà totale d’aree più vaste della stessa rete.

Criticità che possono trasmettersi anche a note-

vole distanza.

Se la conoscenza di detti problemi può conve-

nientemente trattarsi in fase di pianificazione

strategica della rete, ovvero d’adeguamenti di

lungo termine delle linee e degli stessi impianti,

resta d’altra parte il problema, in ottica tempo-

rale più tattica e “immediata”, di costruire o

come si dice programmare un orario ferroviario

da parte del gestore di rete, che sia allo stesso

tempo compatibile con la domanda delle impre-

se ferroviarie, soddisfi i vincoli d’infrastruttura e

tecnici appena evidenziati (tecnologie del distan-

ziamento treni e altri) e al contempo risulti avere

idonei livelli di stabilità e tolleranza agli even-

ti inevitabili di perturbazioni e anormalità che

si potrebbero verificare in corso d’esercizio.

L’accesso all’infrastruttura

Le esigenze della programmazione orari si sono

inoltre sensibilmente incrementate nel tempo a

seguito della liberalizzazione del mercato, in

accordo con le direttive europee, le quali in

sostanza prevedono che un certo numero d’im-

prese ferroviarie tra loro autonome (nonché

concorrenti) richieda al gestore dell’infrastruttu-

ra corrispondenti piani orario, che risulteranno

all’inizio, in linea di principio, fra loro interferenti

e incompatibili. Sarà pertanto compito dello

stesso gestore definire, al termine di tale pro-

cesso, un orario coordinato che risulti il migliore

possibile per soddisfare le suddette esigenze,

pure nella considerazione di determinate priori-

tà o linee guida di carattere normativo o proce-

durale e in ogni caso di regole conosciute e

“trasparenti” al mercato del trasporto.

Un altro effetto delle stesse direttive è stato

quello d’imporre una maggiore flessibilità del-

l’offerta d’orario, in particolare per il trasporto

merci, che in generale segue dinamiche diverse

e più variabili, in relazione ai requisiti contingen-

ti dei propri clienti finali. Ciò che da un lato

richiede espressamente, ad esempio, la dispo-

nibilità d’una certa capacità residua, per sod-

disfare la domanda contingente del trasporto

merci, e dall’altro la contrazione dei tempi di

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86

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mate in stazione, al fine di renderla com-

patibile con tutte le altre tracce già previ-

ste o da assegnare nella soluzione finale

d’orario. In questo caso si comprende

pure la possibilità d’effettuare precedenze

fra treni.

Inoltre per ciascuna traccia è possibile asse-

gnare una “priorità di tracciatura”, la quale,

con ovvio significato, ne determina l’impor-

tanza relativa rispetto alle altre, nonché il

“peso” che la penalità suddetta acquista nella

funzione obiettivo. In caso quindi d’interfe-

renza o d’incompatibilità a soddisfare due o

più tracce sul medesimo corridoio spazio-

temporale, l’algoritmo darà la preferenza a quel-

la di priorità più elevata, sacrificando le altre.

fig. 2 – Il valore della traccia oraria con i parametri d’ottimizzazione. È ammesso che la traccia, per rendersicompatibile con le altre, sposti la propria partenza (shift: s - - s+) e allunghi il percorso (stretch: 0 – σmax) entrodeterminati limiti. In tale caso ciò riduce il valore commerciale nominale Vo della traccia di una certa penalità P:

V = Vo – P = Vo – as – bσin cui (a,b) rappresentano perdite di penalità unitarie per minuto, rispetto alla richiesta d’orario ideale.L’algoritmo trova la soluzione ottima rendendo minima la somma delle penalità P di tutte le tracce. Il valo-re della traccia e i suddetti parametri possono essere dipendenti dalla priorità assegnabile al treno (al mas-simo “bloccabile”). Nel caso non sia possibile schedulare una traccia a priorità inferiore, nel rispetto deivincoli (specifiche d’orario, distanziamento), la stessa risulta “soppressa” (non pianificabile)

Per la gestione applicativa e i casi di studio da

parte dell’utente, il programma corrisponden-

te all’algoritmo è stato inoltre integrato in un

package d’idoneo utilizzo, con interfaccia gra-

fica (figura 1) e gestione dei dati a partire dalle

informazioni presenti nel sistema orari RFI.

L’algoritmo in questione si basa sull’otti-

mizzazione d’una funzione obiettivo che

minimizza la penalità globale rispetto a

un orario o insieme di tracce comunque

richieste, essendo la penalità d’ogni sin-

gola traccia proporzionale alle modifiche

che questa, nell’attività di rendere com-

patibile l’intera maglia orario, dovrà

poter subire, in analogia al tradizionale

lavoro dell’orarista; in particolare (figura 2):

• uno spostamento (cosiddetto shift) dell’o-

ra di partenza, in anticipo o ritardo rispet-

to all’ora ideale richiesta;

• un allungamento (cosiddetto stretch) di

tutta la traccia sull’intero percorso, da ori-

gine a destinazione, visualizzabile come

sommatoria d’incrementi dei tempi di per-

correnza nelle singole tratte ovvero di fer-

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89

fig. 1 – Videata d’ingresso al sistema d’ottimizzazione tracce (TCM) attivabile dall’ambiente MIPS(Manager integrato pianificazione e simulazione), un “ambiente” di ricerca operativa nel quale sono stateincorporate diverse applicazioni per il settore ferroviario

σ

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Da questa breve esposizione dovrebbe com-

prendersi come la logica dell’algoritmo rispec-

chi il significato economico della risorsa infra-

struttura, potendo da un lato rispettare un valo-

re ideale della traccia richiesta dal mercato, e

dall’altro ottimizzare nel suo complesso il valo-

re economico del gestore di rete; cosa che è

possibile variando opportunamente i para-

metri della funzione obiettivo e i pesi dei rela-

tivi vincoli. Lo stesso algoritmo TCM, nelle

sue successive versioni, ha conseguito una

notevole stabilità e rispondenza ai criteri che

vengono di norma seguiti nella programma-

zione orari. Il metodo è in generale in grado

di rispondere ai due problemi fondamentali

che si confrontano con l’orario ferroviario:

1. sulla base d’una linea ferroviaria tutta libe-

ra da treni (caso del cosiddetto grafico

“bianco”), costruire un orario con tutti i

treni richiesti ovvero massimizzare la

capacità, ponendo in soluzione tutte o il

maggior numero di tracce possibili, nel

rispetto di determinati vincoli;

2. data una linea ferroviaria con orario prede-

terminato, trovare la capacità residua, ovve-

ro le tracce addizionali che vi si possono

aggiungere, senza introdurre interferenze o

modifiche su quelle già esistenti (figura 5).

fig. 5 – Ricerca della capacità residua. Il metodo è utilizzabile anche in applicazioni “real time”, integratoin sistemi di gestione e controllo della circolazione

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fig. 3 – Esempio di visualizzazione del modo d’operare dell’algoritmo TCM, con richiesta d’aggiunta dinuove tracce a un orario predeterminato: prima (con aree di conflitto) e dopo l’ottimizzazione. L’algoritmopuò lavorare sia a tracce libere (spostabili, entro determinate tolleranze) sia a tracce “bloccate”

Infine è possibile dare ulteriori vincoli di

tracciabilità, quali i massimi valori di shift e

di stretch che una traccia può subire; limiti

oltre i quali la stessa traccia perde ogni

valore commerciale e che si traduce nella

relativa “soppressione”, non risultando più

compatibile con la soluzione globale

ammessa.

È evidente, ad esempio, come un treno

Eurostar ad alta velocità potrebbe avere

valori limite di detti parametri più stretti d’un

treno merci, ovvero un treno merci possa

richiedere un tipo di programmazione ad

hoc più estemporanea, e sia perciò più tol-

lerante a modificare il proprio orario di par-

tenza o la percorrenza totale del viaggio.

L’interfaccia grafica del package TCM con-

sente di verificare i risultati dell’applicazione,

in particolare nei casi di studio in cui si

siano aggiunte tracce supplementari a un

orario già predefinito nonché l’analisi di cia-

scuna traccia (figure 3 e 4).

fig. 4 – Un caso di studio di traccia ottimizzata

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sariamente contigue, d’inizio e termine

della tratta (S = S1, S2), e da due tempi,

d’inizio e termine di un’opportuna fine-

stra temporale (t = t1, t2), è possibile

definire sulla stessa un indice di satura-

zione o densità di circolazione (d =

Treni-km/A = Treni/t) della domanda;

per cui a indici di saturazione più eleva-

ti si avrà in generale più difficoltà a sod-

disfare l’intera domanda (Treni-km). In

tal caso, risolvendo in un primo ciclo

l’ottimizzazione, e rilevando, ad esem-

pio, alcuni casi di “rifiuto” di certe trac-

ce, si potrebbe reiterare l’algoritmo con

parametri diversi (di priorità, di distan-

ziamento o inserendo vincoli d’omota-

chia), al fine di ricercare una soluzione

comunque fattibile, avente un maggior

numero di treni circolanti sulla stessa

area.

In tal caso il metodo può determinare

quindi, in modo quantitativo:

• il valore relativo dell’infrastruttura in

condizioni di saturazione;

• le azioni necessarie per determinare

una soluzione compatibile d’orario,

nonché

• certe limitazioni o riduzioni dei margi-

ni di tolleranza di regolarità ammissi-

bili nella stessa zona “critica”.

In considerazione dei risultati di questa

analisi, e in funzione delle strategie più

generali del gestore dell’infrastruttura

circa l’utilizzo della rete e delle relative

politiche di pedaggio, si potrebbero

incrementare le tariffe d’accesso in fun-

zione del livello “locale” di saturazione,

ovvero al contrario ridurre le stesso

pedaggio quando, per l’uso più intenso

della linea, sarebbe ammessa una mag-

giore densità di circolazione o politiche

di omotachicità di tracciatura che, al

fine d’aumentare la potenzialità della

stessa linea, potrebbero richiedere una

certa riduzione di velocità commerciale

ai treni più veloci. Intervento che i fran-

cesi definiscono con colorita espressio-

ne “addomesticare”, come si trova spes-

so applicato nei nodi ferroviari. Inoltre

le aree più sature e quindi più critiche

dell’infrastruttura potrebbero risultare

anche quelle più sensibili agli effetti di

possibili anormalità e quindi di regolari-

tà della circolazione, potendo includere

tale effetto nella variabilità dello stesso

pedaggio.

I risultati del metodo in questione pos-

sono dimostrarsi quindi utili anche nel

determinare il valore economico dell’in-

frastruttura, circa l’equilibrio fra la

determinazione di quote di pedaggio

congrue con i valori della domanda

d’accesso e i potenziali livelli di servizio.

Applicazione alCatalogo merci

Il TCM è già stato sperimentato in prati-

ca su diverse linee a lungo percorso

della nostra rete, evidenziando notevole

È naturale, ad esempio, il modo di trat-

tamento che in quest’ultimo caso l’algo-

ritmo riserverà ai treni già in orario,

assegnando loro la massima priorità e

rendendoli, di fatto, “bloccati”.

Un altro vincolo strutturale che è neces-

sario soddisfare, che in pratica si pre-

senta nella costruzione degli orari, è il

cosiddetto “cadenzamento”, cioè la

necessità d’avere un gruppo di treni le

cui tracce risultano parallele fra loro e

che hanno orari di partenza, in partico-

lare dalla stazione d’origine, a intervalli

di tempo regolari equidistanti fra loro

(ad esempio un treno che parta ogni ora

ai 10’). In tal caso, detto requisito potrà

essere soddisfatto dall’algoritmo, che

avrà in particolare il compito di “trasla-

re” se necessario in partenza l’intero

insieme di treni così vincolato, sì da

rispettare le maggiori priorità degli

insiemi cadenzati. In tal modo, gli orari

cadenzati di certe categorie di servizi

(quali una ”maglia” nazionale d’Eurostar

o servizi regionali in coincidenza già

consolidati) avranno priorità su altri tipi

di servizi (quali treni con domanda più

rarefatta o treni merci, per i quali non

venga richiesto un requisito di cadenza-

mento così stretto). Le stesse priorità

possono pertanto rispettare certi modi

tradizionali di programmare l’orario defi-

nibili “a strati”, privilegiando dapprima

certe classi di servizi, nonché determi-

nate linee guida o regole di carattere

anche governativo circa le procedure

d’accesso all’infrastruttura. È possibile

peraltro definire nell’algoritmo diverse

priorità, in funzione ad esempio dei tipi

di servizio e della fascia oraria di riferi-

mento, nonché stabilire la priorità per

ciascun singolo treno di cui è richiesta

la tracciatura, potendo lo stesso meto-

do determinare il tipo di risposta econo-

mica in termini marginali, in relazione

alla manifestazione del mercato a paga-

re (“willingness to pay”) pedaggi diversi

in situazioni di particolare saturazione

della linea. La descrizione analitica del

metodo è già apparsa in articoli specializ-

zati di riviste internazionali (v. Bibliografia),

ai quali si rimanda per ulteriori approfon-

dimenti.

Valore economico dell’infrastruttura

Il metodo fin qui esposto risulta quindi

idoneo a determinare il valore economi-

co dell’infrastruttura, in relazione alle

richieste del mercato (domanda di trac-

ce) e ai relativi livelli di saturazione della

linea, che abbiano maggiore difficoltà di

tracciatura, e richiedano, con i parame-

tri di priorità impostati, l’esclusione di

determinati treni.

S’osservi che, individuata una certa

area (A) del convenzionale diagramma

spazio-temporale dell’orario, definita

dalla tratta fra due stazioni, non neces-

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[ Argomenti ] 9

94

rate come sopra indicato. Si osservi

inoltre che, qualora un cliente (impresa

ferroviaria) avesse ulteriori esigenze

operative, quali ad esempio una sosta

più o meno prolungata del proprio ser-

vizio treno, potrebbe essere necessa-

rio, dalla stazione di detta sosta in poi,

“perdere” la traccia originale e ripren-

derne un’altra, traslata più a valle; in tal

caso occupando in realtà una risorsa

doppia o multipla di capacità o di slot

unitari.

Il che, come noto, può in generale ridur-

re la capacità in numero di “treni” pro-

grammabili su una relazione ferroviaria,

allorché ciascun treno o servizio com-

merciale, per ritardo o altre soste ope-

rative nel percorso, richieda in realtà più

slot o tracce potenziali elementari.

Rapporti con la simulazione

Il metodo TCM risolve in modo innovati-

vo e razionale anche il tradizionale pro-

blema di ricerca della capacità o poten-

zialità delle linee ferroviarie. Il metodo è

infatti molto più fine e preciso d’altri

approcci (di tipo analitico), superando i

limiti e le naturali approssimazioni di

questi ultimi, ma risolvendo il problema

di capacità d’una linea sulla base d’un

modello molto più preciso dell’infra-

struttura, e comprendendo le reali con-

dizioni del programma d’esercizio della

linea e dei flussi di traffico che s’inten-

de sottoporre a verifica.

A differenza quindi d’una stima in “for-

mula chiusa” e convenzionale della

capacità, il risultato dei nuovi metodi

d’ottimizzazione combinatoria è un pro-

getto “reale” d’orario ferroviario, con

ciascun treno ammissibile avente una

propria traccia, pressoché definitiva, su

cui l’orarista potrà comunque apportare

modifiche o correzioni di “ultima mano”,

in base all’esperienza e altre specifiche

condizioni, che si possono ritenere di

seconda approssimazione, o che non

siano ancora del tutto considerate nel

modello di calcolo.

Il metodo in questione richiede infatti,

come input fondamentali, in aggiunta a

quelli già indicati:

• i tempi di percorrenza di ciascuna

traccia-tipo dei treni considerati;

• le relative fermate e i tempi di sosta

minimi previsti in stazione;

• i valori del distanziamento normale (in

minuti) fra treni, assunti come para-

metri fissi per ciascun treno a valle o

a monte di quello considerato;

• la capacità delle stazioni d’effettuarvi

precedenze (binari di precedenza in

aggiunta a quello di corsa).

Rispetto ai metodi di simulazione, spes-

so utilizzati in questo campo (per la veri-

tà di più limitata applicazione nel setto-

re della programmazione degli orari

rispetto a quello della verifica d’impianti

stabilità e flessibilità d’uso. Come è già

stato sottolineato, ne sono in corso ulte-

riori perfezionamenti per l’applicazione

ai nodi ferroviari (la corrispondente ver-

sione d’un nuovo programma software è

stata oggetto della ricerca già effettuata

nell’ambito del progetto europeo PART-

NER). Inoltre è stata di recente realizza-

ta, in collaborazione con la società TSF,

una nuova interfaccia di tipo gestionale,

in grado di rendere del tutto “amichevo-

le” e trasparente l’utilizzo del motore di

ricerca operativa all’utente finale, non-

ché d’interfacciarsi direttamente al

sistema informativo orari di RFI.

La prima applicazione che pertanto è

stata realizzata in collaborazione con la

stessa Direzione commerciale di RFI ha

riguardato l’utilizzo del metodo per la

definizione del cosiddetto Catalogo

merci, ovvero di quelle tracce che utiliz-

zano capacità residua, sulla base d’un

orario già impostato, e possono perciò

rappresentare una sensibile opportunità

d’offerta per le imprese di trasporto,

allo scopo di compiere trasporti pianifi-

cabili in modo contingente o su relazio-

ni ed esigenze di partenza/arrivo non

originalmente previste in sede di pro-

grammazione annuale.

In tal caso, sulla base dell’orario in

corso e già consolidato nel sistema

RoMan, è stato possibile:

• individuare tutti i “corridoi” o – come

si dice – “slot” liberi da treni, ipotiz-

zando d’utilizzarvi nuove tracce d’una

certa “impostazione” (d’un tipo di ser-

vizio comunque presente e “circolabi-

le” sulla stessa linea), fra loro equidi-

stanti;

• dare in input a TCM le stesse tracce,

che l’algoritmo ha quindi ottimizzato,

opportunamente ridotte da quelle non

fattibili per altre ragioni (ad esempio

interruzioni notturne di binario per

manutenzione), nonché individuate

come le più commercialmente appeti-

bili (ad esempio con partenza nelle

ore serali);

• determinare infine le tracce inseribili

in Catalogo merci, previa ulteriore

verifica da parte dell’orarista respon-

sabile e compatibilizzazione (verifica

allungamenti ecc.) con la maglia dei

treni già esistenti.

Si comprende come questa attività

possa contrarre in maniera notevole i

tempi dei modi tradizionali d’operare

(ad esempio tramite strumenti tipo

RoMan), lasciando a questi ultimi solo

un’attività di validazione e di progetta-

zione esecutiva di maggior dettaglio, e

potendo valorizzare in modo globale la

capacità d’offerta della rete ferroviaria.

Attraverso un’estensione del metodo è

stato inoltre possibile inserire una fun-

zione di scelta della traccia più opportu-

na da “origine-a-destinazione”, che con-

giunge le singole tracce disponibili sulle

varie “linee TCM” contigue e pre-elabo-

rubrica 1 15-02-2007 16:32 Pagina 94

di nuova progettazione), un metodo

algoritmico rappresenta una soluzione

ottimizzata e di “tipo globale” al proble-

ma, che in genere la simulazione non è

in grado d’offrire.

D’altra parte la stessa simulazione:

• risulta in grado di disegnare un model-

lo della realtà più preciso, richieden-

do in genere una mole di dati molto

maggiore (che ne rappresenta spesso

anche un limite);

• è in grado di finalizzare un modello di

circolazione più dettagliato, eviden-

ziando meglio fenomeni d’accodamen-

to e d’eventuali “strozzature” o punti

critici dei singoli impianti, anche in

relazione a flussi di traffico interferenti

e convergenti da più linee in un bivio o

unico impianto di stazione.

In definitiva, mentre un algoritmo tipo

TCM può a diritto rappresentare un

metodo di progetto d’“architettura” del-

l’orario ferroviario, la simulazione può

rappresentare un’ulteriore fase di lavoro

che, acquisendo in input il risultato dello

stesso TCM, ne può quindi rappresenta-

re una validazione finale.

Ciò resta naturalmente dipendente dal

fatto che detti strumenti entrino nella nor-

male dotazione degli attrezzi dell’orari-

sta, superando le tradizionali difficoltà

che in genere sinora ne hanno impedito

la diffusione e, soprattutto, s’integrino

pienamente con i data base del sistema

informativo aziendale.

L’utilizzo di nuovi metodi di ricerca ope-

rativa, come quello descritto, con oppor-

tuna interfaccia grafica – come peraltro è

già stato realizzato in RFI – e l’integra-

zione con i sistemi informativi di gestione

dell’orario già descritti, può davvero rap-

presentare quel reale salto di qualità da

tempo atteso nel settore della program-

mazione orari4.

[ Argomenti ] 9

96

BIBLIOGRAFIA

[1]A. Caprara, M. Fischetti, P. Toth, “Modelling and

Solving the Train Timetabling Problem”,

Operations Research, 50 (2002).

[2]A. Caprara, M. Monaci, P. Toth, P. L. Guida, “A

Lagrangian Heuristic Algorithm for a Real-world

Train Timetabling Problem”, Discrete Applied

Mathematics, 154 (2006).

NOTE1 TRIS: Teleconferencing Railway Information System (IV EU-RDT Programme – DGXIII).2 TRIP: Transportation Railway Integrated Planning (IV EU-RDT Programme – DGVII).3 PARTNER: Path Allocation Re-engineering of Timetable Network for European Railways (V EU-RDT Framework – DGTREN).4 Hanno partecipato: Giuseppe Sacco (ISTAT) per le attività di validazione e sviluppo dell’algoritmo TCM, Marco Cecchini

(TSF) per l’integrazione dell’interfaccia dati con il sistema orari di RFI e lo sviluppo dell’applicazione Catalogo tracce.

rubrica 1 15-02-2007 16:32 Pagina 96

L’interesse della ricerca operativa nella pia-

nificazione degli orari non si è limitata alla

progettazione vera e propria delle tracce

treno, ma s’è anche orientata verso studi di rete

o di “sistema”, mirati a definire piani orario di più

alto livello. Fra questi un notevole interesse

hanno i metodi di supporto alla definizione degli

orari cadenzati, per la particolare diffusione che

gli stessi hanno avuto nelle ferrovie europee,

dapprima in alcuni paesi come Olanda,

Germania e Svizzera, e quindi da alcuni decenni

anche in Italia. Si tratta – può ricordarsi – di piani

orari costituiti da servizi che, su una maglia indi-

viduata di relazioni origine/destino, sono caratte-

rizzati da un’offerta di treni che partono a inter-

valli equidistanti fra loro, ad esempio al 15° minu-

to d’ogni ora, ovvero con periodi di frequenza

minore (ogni 20, 30 minuti ecc., agli stessi minu-

ti d’orologio). Sono anche detti orari mnemonici,

per la caratteristica naturale d’essere memoriz-

zati più facilmente dalla clientela, oltre che offrire

una maggiore omogeneità di “continuità” dell’of-

ferta, che ne può facilitare le decisioni di viaggio.

Per determinate esigenze o vincoli dell’infrastrut-

tura, nonché soddisfare una minore domanda di

traffico nei periodi di “morbida”, alcuni caden-

zamenti possono essere inoltre più rarefatti, in

particolari fasce del giorno o in alcuni giorni

della settimana, facendo passare ad esempio

un servizio cadenzato da frequenza oraria a bi-

oraria. D’altra parte, una maglia d’orario caden-

zato deve spesso integrarsi con un sistema

altrettanto sincrono di piani di coincidenza, sia

per la continuità del viaggio verso altre relazio-

ni con la stessa classe di servizi (ad esempio

Eurostar), sia ponendo in sincronismo fra loro

più classi di servizi (ad esempio treni Intercity

con Regionali e/o Metropolitani). Si hanno per-

tanto più “sistemi” cadenzati di servizi, che

devono essere fasati tra loro.

Un algoritmo di cadenzamento

Nell’immaginare i diversi vincoli di carattere com-

merciale e operativo, che devono essere rispet-

tati per tale fasatura a livello d’intera rete, nonché

su ampie zone geografiche della stessa – quale

un piano di trasporto regionale integrato con

quello di livello nazionale –, si comprende come

97

Un modello per l’orario cadenzato

PIER LUIGI GUIDA – Sistemi informativi circolazione della Direzione ICT di RFI SpACARLO CASTELLI-AVOLIO, MARCO CECCHINI – TeleSistemi Ferroviari – TSF SpA

rubrica 2 15-02-2007 16:32 Pagina 97

sistemi è la cosiddetta “simmetria d’orologio”

del cadenzamento, per cui ad esempio, data

una relazione fra due nodi A e B della rete, i

treni che da A viaggiano verso B s’incontra-

no in una stazione intermedia C, a un certo

orario, con i treni che viceversa viaggiano da

B verso A. Si realizza in tal modo una doppia

serie di tracce che hanno una certa simme-

tria, che si dimostra essere anche utile, sotto

certe condizioni, circa l’ottimizzazione delle

risorse (in particolare turni dei materiali).

Da queste considerazioni s’intuisce anche il

tipo di modello generale che sta alla base di

questo problema, la cui struttura viene rap-

presentata dal cosiddetto grafo d’eventi e

dei vincoli (“constraint graph”).

È questo un grafo nel quale a ciascun nodo

corrisponde un dato evento, e i cui nodi sono

fra loro congiunti da archi orientati, che ne

definiscono le relazioni di vincolo, tali da

determinarne sia la sequenza sia gli intervalli

temporali in cui deve avvenire un evento suc-

cessore d’un altro.

Uno specifico algoritmo, che peraltro risale a

ricerche originalmente condotte in materia

nel nostro paese [1] e quindi “importate”

anche presso centri accademici esteri nei

sistemi delle rispettive ferrovie, consente in

particolare di verificare che l’insieme di tutti i

vincoli sia in modo globale compatibile (“fea-

sible”), e in tal caso produrre un’ipotesi d’o-

rario cadenzato complessivo.

La logica che sta alla base del suddetto algorit-

mo è in sostanza quella di verificare che tutti i

percorsi ciclici che è possibile definire sullo stes-

so grafo, che rispecchiano la struttura periodica

del problema, siano compatibili fra loro, avendo

come “grado di libertà” un intervallo temporale

che definisce le singole relazioni di vincolo.

Per realizzare cioè una soluzione globalmente

fattibile è ammesso che l’algoritmo trasli nel

tempo un evento, per renderlo compatibile con

quelli che lo precedono o che seguono, entro

una determinata finestra temporale. Ad esem-

pio può ammettersi che, per rispettare una

certa coincidenza, il secondo treno possa par-

tire entro un intervallo (ad esempio +10, +25

minuti) rispetto all’ora d’arrivo del primo.

L’analisi, in caso di non fattibilità della soluzione

– allorché ad esempio l’utente abbia imposto

un ciclo o si realizzi una combinazione di cicli

inizialmente “nascosta”, incompatibile con se

stessa (!) –, può infine mettere in evidenza i vin-

coli non compatibili e perciò quelli che richie-

dono, ad esempio, un ampliamento dell’inter-

vallo o tolleranza di spostamento ammissibile.

Applicazioni di TIS

Il metodo è stato ad esempio applicato alla strut-

tura dei servizi Eurostar che circolano sulla rete

RFI, con alcuni adattamenti, dando infine origine

a un modello grafico, del classico tipo spazio-

tempo, rappresentato in figura 1. Da questo s’e-

videnzia, in particolare, la caratteristica struttura

simmetrica, limitata ai (soli) servizi definibili

come “seme” dello stesso orario, cioè le trac-

ce che si devono ripetere, parallelamente a se

stesse, secondo l’intervallo di cadenzamento

predefinito, per ricostruire l’intera maglia orario.

RUBRICA Un modello per l’orario cadenzato

99

tale problema rappresenti una certa complessi-

tà, su cui si sono anche cimentati gli esperti di

ricerca operativa; un tema che più in generale

viene definito come problema di “scheduling

periodico” (in letteratura abbreviato in PESP), e

che in aggiunta al campo ferroviario trova appli-

cazioni in diversi altri settori industriali (turni di

risorse, piani di produzione ciclici ecc.).

In questo settore è stato realizzato presso

RFI uno specifico package software, deno-

minato TIS (Timetable Integrated System),

che risponde al problema di:

• generare un’ipotesi di cadenzamento ora-

rio, soggetto a un insieme di determinati

vincoli da rispettare, o comunque

• dimostrare la “non fattibilità” d’un prelimi-

nare piano ipotizzato dall’utente. Infatti

non è detto, come si può evincere anche

da semplici considerazioni, che tutti i vin-

coli inizialmente imposti possano essere

comunque rispettati (!).

In tal caso il termine “ottimizzazione” è di meno

immediata applicazione e lascia infatti il campo

a considerazioni d’ordine più generale, quali

soluzioni che risultino in ogni caso soddisfa-

centi e fattibili (“feasible”) nel rispetto di tutti i

vincoli imposti, ovvero possano rappresentare

la migliore scelta per il decisore rispetto a diver-

se alternative, valorizzabili in base a ulteriori cri-

teri. Alcuni di questi possono essere in partico-

lare tradotti in funzioni obiettivo che minimizzino

i tempi totali d’attesa per coincidenza dei relati-

vi flussi di traffico, oltre che la compatibilità con

le risorse dei turni materiali ecc.

Fra i vincoli che il programma TIS, peraltro

senza alcuna limitazione concettuale, è in

grado di gestire, possono ricordarsi in parti-

colare i seguenti:

• coincidenze: un treno, appartenente ad

esempio a un insieme cadenzato, non può

partire da una determinata stazione prima

dell’arrivo d’altro treno d’adduzione, entro

un intervallo inferiore a “X” minuti;

• giro-banco: nel caso d’un materiale navetta

che debba arrivare in una stazione termina-

le, e da questa ripartire, dev’essere rispet-

tato un tempo minimo tecnico per la cosid-

detta “inversione del banco” di guida;

• frequenza commerciale: nel caso fra due

stazioni si realizzi l’unione di più classi di

cadenzamento, cioè di treni provenienti da

diverse relazioni che sulla stessa tratta si

“sovrappongono”, è preferibile realizzare un

cadenzamento congiunto, i cui servizi devo-

no porsi in maniera equidistante fra loro

(tanto al fine, come detto, di favorire l’omo-

geneità d’offerta, come sopra indicato);

• rispetto della sequenza d’altri casi d’even-

ti orario, rispetto a determinati eventi del

programma d’esercizio comunque stabiliti.

Un altro insieme d’eventi, che devono esse-

re tra loro fasati, è rappresentato dalla stes-

sa continuità di ciascuna traccia oraria, che

è vista dal modello come una sequenza d’e-

venti d’arrivo e partenza o transito fra coppie

di stazioni d’ogni singola tratta, vincolati al

tempo di percorrenza fra le stesse nonché

agli eventuali tempi di sosta d’ogni fermata.

Infine, un particolare vincolo, di carattere

ancor più generale, che s’incontra in questi

[ Argomenti ] 8

98

rubrica 2 15-02-2007 16:32 Pagina 98

S’osservi per inciso che il modello lavora su un’ori-

gine dei tempi del tutto convenzionale (in pratica un

tempo “0” relativo dell’asse di simmetria), che può

essere traslata a piacimento dell’utente, spostando

in tal modo tutto il sistema orario. Un piano orario

cadenzato, può ricordarsi, si può anche raffigurare

secondo una rappresentazione tipica, originalmen-

te introdotta in altre ferrovie, in cui per ogni stazio-

ne-nodo della rete s’individuano le linee dei servizi

bidirezionali d’arrivo/partenza in corrispondenza di

ciascuna stazione (figura 2). Il metodo TIS è stato

implementato attraverso un’opportuna interfaccia

per la gestione dei dati (inserimento e modifica del

grafo dei vincoli), e la relativa rappresentazione gra-

fica del risultato, come già visto, tramite un classico

diagramma spazio-tempo. Inoltre il programma

software presenta tutti i servizi teoricamente in tal

modo generati, da cui l’utente ne può eliminare un

certo numero, per esempio operando una riduzio-

ne delle frequenze di cadenzamento, come già indi-

cato, prima di trasferire l’intera base dati verso altri

sistemi di studio e di verifica del piano, del gestore

dell’infrastruttura, ovvero, in caso di studi prelimina-

ri, da parte delle stesse imprese di trasporto.

[ Argomenti ] 8

100

RUBRICA Un modello per l’orario cadenzato

101

fig. 1 – Caso di studio dell’applicazione d’orario cadenzato sui servizi Eurostar intera rete. Si rappresen-tano solo le tracce “seme”, la cui replica, a intervalli regolari di cadenzamento, costituirà l’orario com-pleto. S’osserva inoltre il caso tipico della “simmetria” d’orologio

fig. 2 – Rappresentazione sintetica d’orario periodico integrato, secondo il modello tipicamente introdottonelle ferrovie del Centro-Nord Europa. Caso applicativo di servizi della rete FS

In particolare l’output di TIS può fornire l’in-

put alla verifica dei turni del materiale e

degli equipaggi prima d’essere definitiva-

mente trasferito quale richiesta d’accesso al

gestore di rete.

Estensioni e conclusioni

Si può infine osservare che TIS, lavorando

su un modello astratto, non riconosce

necessariamente un orario “ferroviario” in

quanto tale, ma può affrontare lo studio

per qualsiasi piano di trasporto che ne

ripeta la struttura, anche di natura intermo-

dale; in tal caso ad esempio al grafo dei

vincoli d’un “modo” di trasporto si posso-

no aggiungere gli eventi d’un altro modo,

realizzando un modello di trasporto inte-

grato. Come, ad esempio, la pianificazione

d’un cadenzamento orario regionale che,

nello stesso modello, comprenda, in

aggiunta ai servizi ferroviari, quelli su

gomma. Si veda, come caso del tutto indi-

cativo, l’esempio d’un piccolo modello di

rubrica 2 15-02-2007 16:32 Pagina 100

cadenzamento di treni fra le stazioni di

Roma, Albano e Frascati, con separazione

d’una coppia di materiali a Ciampino e

ricongiungimento di ritorno a Roma

Termini, posti quindi in coincidenza con un

servizio autobus trasversale tra Frascati e

Albano (figure 3a e 3b).

In conclusione, TIS è un metodo che “vede

l’orario dall’alto”, risponde all’esigenza di

studio d’un orario cadenzato a più strati,

ne può verificare l’ipotesi di progetto preli-

minare e può dare infine in input i propri

risultati ad altri sistemi di verifica e proget-

tazione di più basso livello, quali metodi di

scheduling e d’ottimizzazione delle linee e

degli impianti, oggetto di precedenti arti-

coli. Come si vede, la ricerca operativa ha

consentito di mettere a disposizione in

anni recenti un insieme di strumenti che

possono sensibilmente supportare la pia-

nificazione del sistema ferroviario, con

risultati resi anche possibili dalla diffusione

di personal computer di notevole potenza

di calcolo, sulla scrivania d’ogni orarista e

manager ferroviario, impensabile sino a

pochi anni or sono.

[ Argomenti ] 8

102

fig. 3 – Esempio di studio d’un semplice orario cadenzato (a), e con integrazione nel modello d’un caso“treno + autobus” (b)

BIBLIOGRAFIA

[1] P. Serafini, W. Ukovich, “A Mathematical Model for

Periodic Scheduling Problems”, SIAM Journal on

Discrete Mathematics, 2(4), 550-581 (1989).

[2] L. W. P. Peeters, L. G. Kroon, “A Cycle Based

Optimization Model for the Cyclic Railway

Timetabling Problem”, Computer-Aided Transit

Scheduling, Lecture Notes Economics and

Mathematical Systems, Springer, Vol. 505 (2001).

rubrica 2 15-02-2007 16:32 Pagina 102

Nella programmazione dell’orario

ferroviario a cura del gestore del-

l’infrastruttura (RFI), una basilare

attività, a integrazione della costruzione

dell’orario grafico di linea, è quella

dell’“orario in stazione”, che in termini di

gergo viene anche detto piazzamento treni

e il cui prodotto nelle Ferrovie dello Stato è

tradizionalmente definito M53 (dalla sigla

del documento di Movimento su cui viene

rappresentato). Si tratta in verità della stes-

sa informazione d’arrivi e partenze di tutti i

treni che interessano la stazione, con il

proprio binario di piazzamento, che figura

sui quadri murali a disposizione della clien-

tela, pur trattandosi in questo caso di un

M53 di “servizio”, cioè contenente altri dati

“interni” a disposizione degli operatori

addetti alla circolazione, oltre che essere

rappresentato convenzionalmente in forma

grafica, tramite diagrammi “tipo GANTT”.

In questi ultimi viene in sintesi indicata una

linea temporale sulle 24 ore, in corrispon-

denza di ciascun binario, sulla quale risulta

opportunamente riportata una barra d’oc-

cupazione dello stesso binario, tra l’ora ini-

ziale e quella finale di sosta di ciascun

treno.

Il piazzamento treni

L’elaborazione di tale documento di pro-

grammazione nell’ambito del processo ora-

rio, oggi di norma delegato agli esperti di

stazione, rappresenta, specie nel caso dei

grandi impianti, una specifica attività non-

ché il risultato, spesso di non semplice

soluzione, del cosiddetto problema del

piazzamento. Si deve a tale scopo svolge-

re il compito d’assegnare ciascun treno a

un proprio binario di sosta, avendo come

vincolo la cosiddetta capacità “statica”

degli stessi binari, determinata dalla relati-

va lunghezza; si deve soprattutto assicurare

la compatibilità dei movimenti contempora-

nei dei treni in arrivo e partenza dalla sta-

zione, su itinerari che siano a loro volta pre-

notabili e assegnabili ai treni, secondo le

norme che regolano la circolazione in sicu-

rezza proprie di ciascun impianto (“cabla-

103

VIP per il piazzamento treni

PIER LUIGI GUIDA,VALTER COLARIETI – Sistemi informativi circolazione della Direzione ICT di RFI SpA

rubrica 3 15-02-2007 16:33 Pagina 103

sempre più diffuso di materiali cosiddetti

navetta o bidirezionali, come è avvenuto

anche nei treni Intercity a lunga percorren-

za, e l’estensione in flotta degli ETR rendo-

no peraltro meno problematico il problema

del piazzamento, specie nei suddetti

impianti, non avendo più bisogno del cosid-

detto “cambio locomotore”.

Nondimeno, il ciclo di vita del M53 in corso

d’orario può subire variazioni e adattamen-

ti, a seguito d’alcune modifiche dello stes-

so orario o del programma di manovre

interno della stazione o nel caso, per deter-

minate esigenze di lavori e di manutenzione

ai binari o marciapiedi, risulti necessario

anche temporaneamente mettere fuori ser-

vizio uno o più binari, per cui si richiede

d’adeguare e rielaborare in modo opportu-

no lo stesso piazzamento.

VIP: un modello di ricercaoperativa

La suddetta area d’interesse ha dato origi-

ne anche in tal caso a un problema tipico

della ricerca operativa, nella classe dei

modelli definiti di “scheduling”, cioè di pro-

grammazione e d’assegnazione delle risor-

se (binari) a determinate attività (servizio

treni). La “funzione obiettivo” diviene in tal

caso la ricerca d’un piazzamento che risul-

ti ottimo o migliore, a parità d’altre condi-

zioni, circa il rispetto fondamentale dell’o-

rario e dei diversi vincoli temporali, di

sequenza e d’altra natura, caratteristici del

problema in questione. Per un dato pro-

gramma d’esercizio orario, ivi compresi i

movimenti interni o “locali” d’impianto,

come in precedenza detto, è fuor di dubbio

l’obiettivo di ricercare una soluzione che

realizzi un piazzamento fattibile, e quindi

soddisfi tutte le richieste dei treni previsti in

stazione; mentre una soluzione migliore

sarebbe quella che, in aggiunta alla prece-

dente, potesse per esempio offrire un

minor numero massimo di binari contempo-

raneamente occupati, sì da lasciare una

certa riserva operativa di capacità, nonché

una soluzione che possa garantire più

ampie tolleranze fra i movimenti dei treni,

quindi dimostrarsi più stabile per assorbire

eventuali ritardi ecc.

Su queste premesse, presso la Struttura

sistemi informativi circolazione di RFI è

stato avviato uno specifico progetto in col-

laborazione con il Dipartimento d’elettroni-

ca informatica e sistemistica (DEIS)

dell’Università di Bologna, con l’obiettivo di

realizzare un metodo di piazzamento treni

idoneo ad applicarsi in modo generale alle

diverse stazioni, basato su algoritmi d’otti-

mizzazione. Ne è risultato il programma

software denominato VIP (Verifica informa-

tica piazzamento), il quale ha integrato i

suddetti algoritmi in un package, con rela-

tiva gestione dati, che è stato reso disponi-

bile ai potenziali utenti (figura 1).

Il programma si basa su un algoritmo euri-

stico, che s’è confrontato in modo molto

favorevole con le soluzioni di piazzamento

RUBRICA VIP per il piazzamento treni

105

te” e rese possibili tramite i cosiddetti

apparati centrali).

I vincoli del secondo tipo – movimenti con-

temporanei – spesso risultano più stringen-

ti dei primi, e in breve determinano quella

che viene anche definita capacità “dinami-

ca” della stazione.

In aggiunta ai movimenti e soste dei treni,

ad esempio viaggiatori, propriamente detti,

esiste poi nell’impianto un insieme di movi-

menti di servizio o di manovra, quali l’arrivo

(in gergo “garaggio”) o la partenza dei

materiali da e verso “parchi” o altri fasci di

binari di sosta della stazione, movimenti di

locomotive dai depositi od officine, nonché

lo spostamento d’un convoglio da un bina-

rio all’altro ecc.; movimenti che impegnano

i relativi “instradamenti” e devono essere

tutti compatibili con le normali operazioni

dell’impianto, per dare nell’insieme come

risultato un idoneo programma di piazza-

mento. Anche quest’attività di piazzamento

(in inglese “platforming”), che spesso vin-

cola la stessa maglia dell’orario in altre sta-

zioni nodali della rete, dovendo rendere

ammissibili arrivi e partenze con le previste

percorrenze in linea, s’è candidata fra i

problemi più tipici della ricerca operativa in

campo ferroviario, rappresentando in tal

caso un problema d’una certa complessità,

specie nel caso delle più grandi stazioni

(ad esempio da 15 e più binari), caratteriz-

zate, in particolari fasce del giorno, dai

maggiori livelli di traffico e quindi di possi-

bile saturazione. Numerosi sono i vincoli

operativi, nonché i migliori requisiti del ser-

vizio da assicurare, con cui si confronta di

norma l’esperto di stazione nel progettare

l’M53, in relazione ad esempio al fatto che

i treni, per le linee cui sono destinati in par-

tenza (come è noto al viaggiatore), hanno

binari o fasci di binari preferenziali, che tut-

tavia possono interferire con le direzioni

delle linee in arrivo. Ciascun treno deve

inoltre avere un proprio intervallo di sosta

minimo, o un materiale dal parco di deposi-

to dev’essere piazzato sul binario con un

certo anticipo rispetto all’ora di partenza;

può essere inoltre richiesto che due treni

viaggiatori in coincidenza siano preferibil-

mente piazzati su binari dello stesso mar-

ciapiede ecc.

Certi treni, per specifiche attività (pre-con-

dizionamento, rifornimento idrico ecc.),

sono inoltre vincolati solo a determinati

binari in grado di servirli. Su quest’ultimo

aspetto tuttavia è ormai generale la tenden-

za a effettuare tutte le operazioni tecniche

necessarie ai materiali in sedi più opportu-

ne, al di fuori dei binari di circolazione in

stazione propriamente detti, anche per

incrementarne la produttività e migliorare il

servizio offerto al viaggiatore.

Permane peraltro in taluni casi la necessità

di programmare soste supplementari dei

treni, per svolgere alcune attività di pulizia,

mentre le cosiddette grandi stazioni di

testa (come Roma Termini), in cui i treni

“cambiano verso”, possono presentare altri

problemi specifici di piazzamento. L’utilizzo

[ Argomenti ] 8

104

rubrica 3 15-02-2007 16:33 Pagina 104


107

fig. 2 – Piano schematico di stazione utilizzato nella logica VIP

tenza), nonché la possibilità di stabilire limiti

temporali di margine fra due occupazioni

successive di treni che impegnano uno stes-

so binario.

È possibile anche per ciascun treno stabi-

lire, per quanto detto, una lista di prefe-

renza di binari oltre che d’un determinato

fascio dell’impianto.

Come noto, specie nel caso di grandi

impianti, esistono infatti fasci di binari

(convenzionalmente definiti, ad esempio,

“Ovest”, “Laziali” ecc.) dedicati a determi-

nate relazioni. Non esistono particolari

vincoli circa la tipologia di stazione ogget-

to di studio (passante, di testa o “mista”,

caso quest’ultimo ad esempio di Bologna

o Bari). Un altro vincolo specifico può

riguardare infine il fatto che su uno stesso

binario debbano giungere due diversi

materiali, che si dovranno poi accoppiare

in partenza, o viceversa. Nel caso infine

uno stesso binario, di sufficiente lunghez-

za, possa servire separatamente due

treni, dovranno essere rispettati determi-

nati vincoli di sequenza temporale fra gli

stessi, in relazione ai rispettivi arrivi e

ripartenze.

Conclusioni

Il package ha raggiunto un livello idoneo

di maturazione per il pratico impiego,

comprendendo in pratica tutti i principali

vincoli e condizioni che un esperto del

campo normalmente utilizza nel redigere

un M531. VIP può acquisire in modo auto-

matico (tramite “file transfer” dalla banca

dati centrale del sistema ASTER) i dati

prodotte, in modo tradizionale, su un certo

numero d’impianti di dimensioni medio-grandi

della rete. In particolare, per tener conto della

“diversità” d’obiettivi che possono guidare gli

utenti in questa attività, o di priorità diverse

nelle varie applicazioni, è stata definita una

funzione obiettivo multicriterio, che può “pesa-

re” diversi fattori o criteri d’ottimizzazione, fra

cui il minimo numero di binari occupati.

Nel caso poi d’impossibilità di soddisfare il

piazzamento, il programma indica il numero di

binari eccedenti (overflow) che risulterebbero

necessari, nonché i relativi treni “non” piazza-

bili, la cui ipotesi d’orario programmato in sta-

zione richiederebbe pertanto un certo ade-

guamento o “spostamento”. La logica di VIP

utilizza un grafo dell’impianto d’un certo detta-

glio (figura 2), su cui si definisce inoltre la tra-

dizionale matrice d’incompatibilità degli itine-

rari; per assegnare i treni ai binari viene rico-

nosciuta la lunghezza di questi ultimi e s’a-

dottano parametri (al momento) standard

circa i tempi d’occupazione degli itinerari, gli

eventuali tempi accessori (ad esempio predi-

sposizione d’un materiale proveniente da

parco in anticipo sull’ora prevista per la par-

[ Argomenti ] 8

106

fig. 1 – Accesso all’applicazione VIP

rubrica 3 15-02-2007 16:33 Pagina 106

[ Argomenti ] 8

108


109

fig. 4 – Esempio di piano schematico prodotto con applicazione LAPIS. La stessa consente di realizzare undisegno “intelligente” dell’impianto di stazione e di generare un data-base per VIP nonché per altri sistemidi studio (ad esempio simulatori di circolazione)

NOTE1 Hanno collaborato per la realizzazione dell’algoritmo Paolo Toth e Alberto Caprara del DEIS (Università di

Bologna) e Michele Monaci, ricercatore del DEI (Università di Padova).

BIBLIOGRAFIA

[1] M. Carey, S. Carville, “Scheduling and Platfor-

ming Trains at Busy Complex Stations”, Transpor-

tation Research, 37A(3), 2003.

[2] A. Billionnet, “Using Integer Programming to

Solve the Train-Platforming Problem”, Transpor-

tation Science, Vol. 37, n. 2, 2003.

[3] P. L. Guida, “The Train Platforming Problem”,

Atti Associazione italiana ricerca operativa, Ve-

nezia, settembre 2003.

fig. 3 – Piazzamento treni prodotto dall’algoritmo

della programmazione orari, e quindi non

costringe l’utente a un’immissione locale

degli stessi dati, se non quelli relativi ai

cosiddetti “movimenti locali” (cioè, come

accennato, movimenti da/per deposito,

binari secondari, di sosta ecc.).

Al termine dell’ottimizzazione, il program-

ma è in grado, oltre che di visualizzare a

video, di stampare ed esportare in forma-

to Excel il “piazzamento grafico” della sta-

zione, secondo le normali convenzioni1

(figura 3).

Un ulteriore progetto informatico,nella stessa area d’applicazioni, hariguardato lo sviluppo d’un “pac-chetto” per il disegno di piani sche-matici di stazione, in grado di pro-durre un disegno in “forma intelli-gente” dello stesso piano schemati-co, da cui viene originato un data-base che può essere dato in input aVIP. Tale pacchetto, basato su prodottocommerciale Autocad, integrato conapposite librerie di natura ferrovia-

ria, è stato denominato LAPIS (figu-ra 4) e può costituire uno strumentoutile alla formazione e gestione dibasi dati per altri strumenti di simu-lazione della circolazione e dellaverifica impianti. L’approccio proposto può superareun tradizionale limite di questi ulti-mi strumenti, in generale non inte-grabili o interagenti con le applica-zioni dei sistemi informativi di piùalto livello, il che spesso ne ha fino-ra ostacolato la dif fusione.

rubrica 3 15-02-2007 16:33 Pagina 108

111

La realizzazione della tratta a doppio bina-

rio elettrificata Reggio Calabria-Melito

Porto Salvo, sulla linea jonica Reggio

Calabria-Metaponto, rientra nel piano d’inve-

stimenti che RFI-Rete Ferroviaria Italiana ha

destinato al programma di potenziamento

infrastrutturale e tecnologico della rete della

Calabria.

Il progetto, che ha l’obiettivo di potenziare il

servizio ferroviario regionale dell’area jonica

della provincia di Reggio Calabria, prevede

la realizzazione d’un servizio metropolitano di

superficie sulla tratta Reggio Calabria-Melito

Porto Salvo, interessata da un intenso spo-

stamento di pendolari e da flussi di traffico

merci e passeggeri a carattere nazionale

soprattutto in prossimità di Reggio Calabria.

La nuova linea permetterà di:

• aumentare la capacità di traffico di circa

100 treni/giorno;

• ridurre di oltre 5 minuti il tempo di percor-

renza sulla tratta;

• velocizzare il collegamento con Messina.

Avviati dall’Azienda di Stato nel 1984, i lavo-

ri di raddoppio ed elettrificazione della tratta

sono proseguiti nel 2000 con l’attivazione

del doppio binario e del sistema di controllo

centralizzato del traffico (CTC) sulla tratta

Reggio Calabria Centrale-Reggio Calabria

Pellaro (km 10) con dirigente centrale ope-

rativo (DCO) a Reggio Calabria Centrale.

Nel 2003 è stata ultimata la sede per il dop-

pio binario della tratta di 10,4 chilometri

Melito Porto Salvo-Saline Jonica-galleria

Capo d’Armi. Il costo sostenuto per detti

interventi è stato pari a 199 milioni di euro.

Nello stesso anno, a seguito dei lavori di pro-

gettazione eseguiti da Italferr, RFI ha affidato

i seguenti interventi:

• raddoppio del tratto “galleria Capo

d’Armi-Motta San Giovanni Lazzaro-

Reggio Calabria Pellaro”, lungo 9,6 chilo-

metri;

• posa del secondo binario nel tratto Melito

Porto Salvo-galleria Capo d’Armi;

• elettrificazione dell’intera tratta con realiz-

zazione della sottostazione elettrica (SSE)

di Saline e cabina di trazione elettrica (TE)

nella stazione di Reggio Calabria Cen-

trale, telecomandate insieme a tutti i

La tratta a doppio binario Reggio Calabria-Melito Porto Salvo

FRANCESCO TEOFILO – direttore compartimentale Infrastruttura di Reggio Calabria di RFI SpA

MezzogiornoRUBRICA

Rubrica Mezzogiorno 15-02-2007 16:34 Pagina 110

La linea di trazione elettrica è stata realizzata

secondo gli standard più moderni:

• 3.000 volt in corrente continua;

• linea di contatto con doppia fune di 440

mmq di sezione complessiva;

• funi e fili regolati.

Le opere civili

La messa in posa del secondo binario ha

richiesto la realizzazione di:

• una galleria a doppio binario lunga 1.231

metri, denominata “Capo d’Armi”;

• 23 opere d’attraversamento e viadotti, per un

totale di 1.810 metri, che hanno consenti-

RUBRICA La tratta a doppio binario Reggio Calabria-Melito Porto Salvo

113

sezionatori di stazione dalla dirigenza ope-

rativa della trazione elettrica (DOTE) di

Reggio Calabria;

• completamento del sistema di controllo

del traffico centralizzato (CTC) fino a

Melito Porto Salvo e sistema informazioni

al pubblico (IaP).

L’importo che verrà consunto per il comple-

tamento di tutte le opere assomma a 133

milioni di euro.

Per il raddoppio del tratto galleria Capo

d’Armi gli interventi previsti sono stati realiz-

zati chiudendo la linea all’esercizio ferrovia-

rio. La scelta d’operare dall’interno della

sede ferroviaria ha permesso di:

• ridurre notevolmente l’occupazione di

suoli privati;

• evitare la demolizione di molti fabbricati

situati a pochi metri dalla sede ferroviaria;

• diminuire tempi e costi d’esecuzione;

• minimizzare i danni alla locale economia

turistica.

Il nuovo tracciato tra Reggio Calabria

Centrale e Melito Porto Salvo, lungo 30 chi-

lometri, sarà dotato di cinque stazioni e quat-

tro fermate, realizzato a doppio binario con inte-

rasse di 4 metri, raggi minimi di curvatura di 560

metri e una pendenza non superiore al 7 ‰.

Gli scambi sui binari di corsa (del tipo 60UNI)

consentono una velocità in deviata di 60 km/h.

Il profilo minimo della galleria è compatibile

con la sagoma limite internazionale Gabarit C.

[ Argomenti ] 9

112

Tabella 1 – Tempi di realizzazione dell’opera

InterventoAvvio lavori

Raddoppio tratta Reggio Calabria Centrale-Reggio Calabria PellaroRealizzazione sistema di controllo centralizzato del traffico (CTC) sulla tratta Reggio Calabria Centrale-Reggio Calabria Pellaro (km 10) con dirigente centrale operativo (DCO) a Reggio Calabria Centrale

Ultimazione sede doppio binario tratta Melito Porto Salvo-SalineJonica-galleria Capo d’Armi (km 10,4)

Elettrificazione tratta Reggio Calabria Centrale-Reggio Calabria PellaroRealizzazione cabina TE di Reggio Calabria Centrale

Raddoppio tratta Melito Porto Salvo-Reggio Calabria Pellaro

Elettrificazione tratta Reggio Calabria Pellaro-Melito Porto SalvoRealizzazione sottostazione elettrica di SalineRealizzazione sistema di controllo del traffico centralizzato (CTC) e sistemad’informazione al pubblico (laP)

Installazione barriere fonoassorbentiCompletamento opere viarie e di rifinutura

Attivazione1984

2000

2003

dicembre 2005

settembre 2006

marzo 2007

dicembre 2007

Stazion

e di M

elito

P.S.

Stazion

e Sali

ne J.

Ferm

ata di

O.G.R. Sali

ne J.

Ferm

ata di

Mott

a S.G. L

azzaro

Ferm

ata di

Bocale

Stazion

e di R

.C. Pell

aro

Stazion

e di R

.C. San

Gregori

o

Ferm

ata di

R.C. O.M

E.CA

Stazion

e di R

eggio

Cal.C.le

fig. 1 – Il nuovo tracciato della linea Reggio Calabria-Melito Porto Salvo

Prima: A intervento completato

semplice binario doppio binario

Lunghezza 30 km 30 km

Velocità 110 km/h 110 km/h

Tempi di percorrenza 33’ 28’

Capacità traffico (n. treni) 60 160

Trazione diesel elettrica

Stazioni 6 5

Fermate 3 4

Passaggi a livello 10 2

Sistema di blocco FS BCA

Sistema di circolazione DM CTC

Informazione al pubblico (laP) Locale Automatica

Tabella 2 – Caratteristiche della linea prima e dopo l’intervento


• nei confronti del segnalamento;

• rispetto alla velocità massima

e alla pendenza della linea;

• rispetto ai rallentamenti e alle

riduzioni di velocità.

Ulteriori protezioni e funzioni

• Marcia su binario illegale;

• indebiti movimenti;

• velocità massima ammessa dal modulo di

condotta;

• velocità massima ammessa dal materiale

rotabile;

• movimenti di manovra;

• riduzioni di velocità.

Informazione al pubblico (IaP) che fornisce

tutte le informazioni legate al movimento dei

treni sia come diffusione sonora sia come

teleinformazione, utilizzando monitor, trombe e

bande a led disposte nelle stazioni e fermate.

Impianto di telefonia selettiva che prevede

quattro circuiti selettivi telefonici:

• dirigenza centrale operativa (DCO) per le

comunicazioni al servizio del movimento;

• dirigenza operativa della trazione elettrica

(DOTE) per le comunicazioni relative alla

trazione elettrica;

• manutenzione in linea (MAN) per le comu-

nicazioni relative alla manutenzione in

linea;

• tele diffusione sonora (TDS) per consenti-

re al DCO le comunicazioni in diffusione

sonora.

Telecomando TE per il comando a distanza

degli impianti di trazione elettrica.


115

to fra l’altro la soppressione dei passaggi

a livello;

• un’opera di difesa dal mare (scogliera) lunga

800 metri e realizzata in massi artificiali;

• opere minori (rilevati, trincee, ponticelli,

tombini, fossi di guardia ecc).

Sicurezza e tecnologie

La linea è attrezzata secondo i più moderni

standard di sicurezza:

• apparato centrale elettrico a itinerari

(ACEI), in tutte le stazioni, che consente il

comando in sicurezza degli instradamenti

dei convogli. Il comando degli itinerari è

ottenuto grazie all’azionamento d’un solo

pulsante e la manovra d’ogni singolo ente

interessato all’itinerario è realizzata auto-

maticamente dai dispositivi dell’apparato;

• impianto di distanziamento treni con bloc-

co conta assi (BCA) che regola il distan-

ziamento automatico dei treni e garantisce

il mantenimento della distanza di sicurez-

za fra i treni che viaggiano nella stessa

direzione;

• sistema controllo del traffico centralizzato

(CTC) che consente il controllo e la

gestione della circolazione dei treni da un

unico posto centrale in regime di dirigen-

te centrale operativo (DCO);

• sistema controllo marcia treni (SCMT)

che garantisce:

– l’incremento degli standard di sicu-

rezza dell’esercizio;

– il possibile affidamento dei mezzi di

trazione a un unico agente addetto

alla condotta mediante la protezione:

[ Argomenti ] 9

114

Tabella 3 – Opere significative

Galleria Capo d’Armi

Lunghezza galleria naturale m. 1000

Imbocchi in galleria artificiale m. 126 e 105

Raggio sezione circolare m. 5,30

Profilo minimo ostacoli Gabarit C

Impianto di radio propagazione

Impianto d’illuminazione di servizio

Viadotto Pantani

Lunghezza m. 1100

Campate con travi in CAP 44

Lunghezza singola campata m. 25

Larghezza singola campata m. 10


Chiusura linea

Il progetto del raddoppio in affiancamento

della tratta galleria Capo d’Armi-Reggio

Pellaro era stato in un primo momento svi-

luppato con l’ipotesi di linea in esercizio.

Poiché il raddoppio della tratta Reggio

Calabria Centrale-Melito Porto Salvo fu

avviato nel 1984 e le prime due tratte per

circa 21 km (Reggio Calabria-Reggio

Pellaro e galleria Capo d’Armi-Melito)

erano state ultimate nel 2003, s’è valutato

che, procedendo con le stesse metodolo-

gie e tempistiche, per completare l’ultima

tratta (di circa 10 km) sarebbero occorsi

non meno di sei anni, potendo operare

solo con interruzioni della circolazione

diurne e/o notturne di massimo 5 ore.

È ovvio che i tempi d’effettivo lavoro

sarebbero stati inferiori, dovendo eliminare

i tempi morti dovuti ai trasferimenti del

cantiere dalla stazione di ricovero al posto

di lavoro e viceversa e l’installazione e dis-

installazione del cantiere stesso.

Le date d’attivazione presumibili sarebbe-

ro state:

• attivazione del doppio binario Melito

Porto Salvo-Reggio Calabria Pellaro

non prima del mese d’ottobre 2008;

• attivazione del CTC sulla tratta Melito

Porto Salvo-Reggio Calabria Pellaro

dopo il mese di gennaio 2009 (3 mesi

dopo l’attivazione del doppio binario);

• attivazione dell’elettrificazione della trat-

ta Reggio Calabria Centrale-Melito

Porto Salvo non prima del mese d’apri-

le 2009 (almeno 6 mesi dopo attivazio-

ne raddoppio).

Svantaggi dovuti alla chiusura della linea:

1. sostituzione dei treni con servizi sostitu-

tivi: maggiore presenza d’autobus sulla

Statale jonica nella fascia diurna;

2. disagi per i viaggiatori della tratta Me-

lito-Reggio e viceversa per cambio vet-

tore a Reggio Calabria Pellaro;

3. doppi disagi per i viaggiatori provenien-

ti o diretti oltre Melito, dovendo cambia-

re due volte vettore: a Melito e a Reggio

Calabria Pellaro.

Vantaggi derivanti dalla chiusura della

linea:

1. attivazione del doppio binario elettrifica-

to e quindi del servizio metropolitano

Melito-Reggio Calabria-Villa San Gio-

vanni, con possibilità d’estenderlo fino

a Rosarno e al porto di Gioia Tauro con

almeno due anni d’anticipo;

2. eliminazione dei passaggi a livello, con

strade sostitutive e maggiorazione del

numero dei collegamenti mare-monte

con due anni d’anticipo;

3. minore presenza e circolazione di mac-

chine operatrici e di mezzi di trasporto

sulle strade viciniori alla ferrovia e sugli

attraversamenti mare-monte, potendo

usare l’attuale tracciato ferroviario

come pista di cantiere;

4. minore presenza di macchine operatrici

(trivelle, ruspe, betoniere ecc.), indi-

spensabili per la formazione dei rilevati

[ Argomenti ] 9

116

e dei muri di sostegno, nei terreni priva-

ti fiancheggianti la sede ferroviaria,

potendo operare dall’interno.

5. minori espropri di terreni privati per i

motivi di cui sopra e per la possibilità di

sostituire i terrapieni con muri e forte

riduzione del numero di fabbricati per

civile abitazione da demolire totalmente

o parzialmente (tabella 4);

6. economia nei costi d’esecuzione. Le

economie finanziarie sono in corso di

riutilizzo sul territorio per interventi di

mitigazione ambientale e per la costru-

zione di nuove fermate richieste, in

corso d’opera, dagli enti territoriali.

Lavori aggiuntivi nei comuni interessati dal

raddoppio, con parte del finanziamento a

carico delle economie ottenute sul rad-

doppio:

• Melito Porto Salvo: costruzione scoglie-

ra soffolta e ripascimento litorale tratta

Pilati-stazione FS per protezione sede

ferroviaria e barche pescatori: entro il

2008; costo 11 milioni di euro, quota a

carico RFI 7,7 milioni;

• piazza stazione FS: inaugurata il 1°

semestre 2005; costo 170.000 euro;

• piazza Melito Porto Salvo: entro il 2007;

costo 65.000 euro;

• Motta San Giovanni: costruzione sco-

gliera soffolta e ripascimento litorale

località Lazzaro per protezione sede fer-

roviaria: entro il 2008; costo 2,2 milioni

di euro;


117

Tabella 4 – Comparazione espropri e fabbricati interessati da raddoppio tratta galleriaCapo d’Armi-Reggio Calabria Pellaro con linea in esercizio e linea chiusa

Linea in Lineaesercizio chiusa

Reggio C. 43.752 35.000 -8.752 -20,0

Motta S.G. 41.389 32.200 -9.189 -22,2

(reliquati) Reggio C. 1.534 700 -834 -54,4

(servitù) Reggio C. 596 590 -6 -1,0

Totale espropri (mq) 87.271 68.490 -18.781 -21,5

Reggio C. 17.008 8.000 -9.008 -53,0

Motta S.G. 22.453 10.000 -12.453 -55,5

Totale fabbricati (mc) 39.461 18.000 -21.461 -54,4

N. fabbricati interessati 236 90 -146 -61,9

di cui per civile abitazione da demolire 23 2 -21 -91,3

Aree

da espropriare

Fabbricati

interferiti

Comune Delta Delta%


[ Argomenti ] 9

118

Le nuove fermate sono:

• Reggio Calabria Aeroporto: in corri-

spondenza dell’aeroporto di Reggio

Calabria e integrata con il molo d’ap-

prodo del collegamento con aliscafi

con Messina e con il terminal bus per

l’aerostazione. La DCI ha in corso, su

richiesta dell’ente gestore dell’aero-

porto, anche la progettazione delle

strutture del molo e del terminal bus;

• Reggio Calabria Occhio di Pellaro-

S. Leo: è situata tra le stazioni di Reggio

Calabria S. Gregorio e Reggio Calabria

Pellaro, in una zona del comune di

Reggio Calabria a forte densità abitativa;

• Reggio Calabria Bocale II: in località

Campoli, tra le fermate già esistenti di

Reggio Calabria Bocale e Lazzaro-

Motta San Giovanni, serve i territori

estremi dei due comuni di Reggio

Calabria e Motta San Giovanni; forti

presenze turistiche nei periodi estivi,

con pendolarismo giornaliero;

• S. Elia: tra la fermata di Lazzaro-Motta

San Giovanni e la stazione Saline

Jonica; servirebbe una zona turistica

di Lazzaro con notevole pendolarismo;

• Annà: in comune di Melito Porto

Salvo, fra stazioni di Saline Jonica e

Melito. Servirebbe una zona a forte

richiamo turistico balneare.

Tutte le fermate saranno adeguate al

servizio metropolitano e dotate d’impian-

ti d’informazione al pubblico e abbatti-

mento delle barriere architettoniche. Il

costo complessivo, comprese le tecnolo-

gie e l’inserimento di tre nuovi posti di

blocco intermedi, è stimato in 7 milioni di

euro, mentre il tempo d’esecuzione (inclu-

si completamento della progettazione,

ottenimento del nulla osta e attività nego-

ziale) è di circa 30 mesi.


119

2,593 4,211 1,139 3,747 1,520 2,100 1,618 2,825 2,190 1,956 1,344 2,166 2,300

km 4

42,4

57

km 4

45,0

50

km 4

49,2

61

km 4

50,4

00

km 4

54,1

47

km 4

55,6

67

km 4

57,7

67

km 4

59,3

85

km 4

62,2

10

km 4

64,4

00

km 4

66,3

56

km 4

67,7

00

km 4

69,8

66

Mel

ito P

S

Ann

à Sal

ine

J.

O.G

.R.

Sal

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S.

Elia

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to

RC

O.M

E.C

A.

REG

GIO

CA

L. C

.LE

fig. 2 – Il tracciato della metropolitana di superficie Melito Porto Salvo-Reggio Calabria Centrale

• Montebello Jonico: illuminazione strada

di collegamento torrente Vena e torren-

te Molaro entro il 2007; costo 100.000

euro;

• Reggio Calabria: potenziamento tecno-

logie tratta Villa San Giovanni-Reggio

Calabria e potenziamento fermate Archi

e Pentimele per servizio metropolitano:

entro il 2008; costo 5.500.000 euro;

• sistemazione sottopasso Monachelle

e tratto terminale via Marina verso sta-

zione Reggio Calabria Centrale con

miglioramento collegamento con zona

Tempietto: entro il 2008; costo 500.000

euro.

Nuove fermate sullatratta Melito PortoSalvo-Reggio CalabriaCentrale

A seguito d’una recente richiesta da parte

degli enti territoriali (Regione, Provincia,

Comuni) e dell’approvazione della locale

DCM e della Direzione movimento, sono in

corso la verifica di fattibilità e la progetta-

zione preliminare di cinque nuove fermate.

Dovrebbero essere eseguite entro il 2008

a carico di finanziamenti della Regione

Calabria e delle economie del progetto di

raddoppio.


[ Argomenti ] 9

120


121

Gli investimenti RFI in Calabria

Il territorio della Calabria è interessato da

un programma di potenziamento infrastrut-

turale e tecnologico che riguarda le due

principali direttrici tirrenica e jonica e le

due linee trasversali Paola-Cosenza-Sibari

e Lamezia Terme-Catanzaro Lido.

Oltre al raddoppio della tratta Reggio

Calabria-Melito Porto Salvo, i principali

interventi previsti sono elencati di seguito.

Potenziamento infrastrutturale e tecnologico

della linea Lamezia Terme-Catanzaro Lido

Il progetto prevede la realizzazione

d’una nuova linea a semplice binario

in variante nel tratto Settingiano-Catan-

zaro Lido e d’una nuova stazione a

Catanzaro in località Germaneto; nuovi

apparati centrali elettrici a itinerari

(ACEI) a Catanzaro Lido, Catanzaro,

Marcellinara e Nicastro, del sistema di

controllo del traffico centralizzato (CTC)

con posto centrale a Catanzaro Lido e

fig. 3 – Le linee e le tratte interessate da programmi di potenziamento in Calabria


sulle linee Battipaglia-Reggio Calabria,

Metaponto-Sibari-Cosenza-Paola, Sibari-

Reggio Calabria ed Eccellente-Rosarno

via Tropea, che consentirà d’aumentare

la sicurezza della marcia dei treni. È in

corso di completamento l’installazione

su tutte le linee del sistema di trasmis-

sione mobile dati e voce GSM-R, che

trasmette in tutta Europa su frequenza

a 900 MHz.

Interventi finanziati dalla Regione Calabria

La Regione Calabria ha concordato

con Rete Ferroviaria Italiana la realizza-

zione d’alcuni interventi diffusi sul ter-

ritorio garantendone il finanziamento

necessario. Gli interventi in corso di

realizzazione sulle linee Battipaglia-

Reggio Calabria e Metaponto-Reggio

Calabria per le tratte ricadenti nella

regione (velocizzazione degli itinerari di

stazione, riqualificazione delle stazioni,

costruzione di sottopassaggi pedonali

con abbattimento delle barriere archi-

tettoniche e d’impianti d’informazione

al pubblico, interventi sui piazzali

merci, opere di difesa dal mare) hanno

l’obiettivo di migliorare la qualità e il

potenziamento del servizio ferroviario

offerto in Calabria adeguandolo a prin-

cìpi di modernità, sicurezza e rispetto

ambientale.

Uno degli interventi più significativi è

costituito dall’adeguamento a norma,

potenziamento e trasformazione in

linea FS dell’attuale raccordo ferrovia-

rio che collega il porto di Gioia Tauro

alla stazione ferroviaria di Rosarno e

con l’itinerario merci per il Nord Italia e

centro Europa.

La linea e la nuova stazione di S.

Ferdinando saranno gestite e manuten-

zionate da RFI a partire da dicembre

2006. Tutti gli interventi, per un costo

complessivo di 15 milioni di euro, saran-

no ultimati entro dicembre 2008.


123

dell’impianto d’informazione al pubblico

sull’intera linea; il riclassamento della

sede e delle gallerie sulla tratta Lame-

zia-Settingiano. È stato inoltre realizzato

uno studio di fattibilità per il completa-

mento della linea in variante a semplice

binario nella tratta Settingiano-Lamezia

Terme e collegamento all’aeroporto.

Adeguamento tecnologico e infrastruttu-

rale della linea Battipaglia-Reggio Calabria

Obiettivo del progetto è elevare gli stan-

dard prestazionali e d’affidabilità, elimi-

nando qualsiasi vincolo di modulo e di

potenza elettrica che possa limitare il tra-

sporto delle merci. Sono previste la rea-

lizzazione d’una nuova galleria in località

Coreca e d’un nuovo ponte sul fiume

Petrace, la velocizzazione degli itinerari

in varie stazioni, il potenziamento degli

impianti di trazione elettrica mediante la

costruzione d’una nuova sottostazione

elettrica a Vibo Pizzo e il rinnovamento

della sottostazione elettrica di Sambiase

con alimentazione Enel a 150 kV.

Itinerario merci Taranto-Metaponto-

Sibari-San Lucido-Gioia Tauro

L’intervento prevede la realizzazione

d’un itinerario alternativo merci che col-

legherà il porto con la direttrice adriati-

ca e quindi il Nord Italia e l’Europa, al

fine d’incrementare l’offerta di trasporto

merci del porto di Gioia Tauro. Sono

pertanto necessari i seguenti interventi

di potenziamento infrastrutturale e velo-

cizzazione sulle tratte Rosarno-San Luci-

do-Metaponto (prima fase):

• messa a modulo delle stazioni;

• adeguamento del PRG;

• rinnovo degli ACEI di Sibari e Meta-

ponto;

• sistemazione della sede per l’ade-

guamento del peso assiale in cate-

goria D4 (rifacimento di cinque tra-

vate metalliche);

• ampliamento della sagoma allo stan-

dard “P/C 45” per il transito di con-

tainer a cubatura maggiorata “high

cubes”.

Per completare l’intervento per la trat-

ta bivio Sant’Antonello (Cosenza)-

Metaponto è stato predisposto lo stu-

dio di fattibilità della seconda fase che

prevede, nel tratto fra le stazioni di

Montegiordano e Amendolara, una

variante di circa 9 km – di cui 6 km in

galleria – per superare l’area in frana

nella zona di Roseto e sei mini varianti,

con rettifica di curve, sulla tratta

Sibari-Cosenza per uniformare la velo-

cità di tracciato a 150 km/h.

È attualmente in corso la progettazione

preliminare.

Realizzazione del sottosistema di terra

(SST) del sistema di controllo marcia

treno (SCMT)

L’intervento consiste nella realizzazione

del sistema di controllo marcia treno

[ Argomenti ] 9

122

Tabella 5 – Tempi di realizzazione dei principali interventi RFI in Calabria

Intervento

Potenziamento infrastrutturale e tecnologico linea Lamezia Terme-Catanzaro Lido

Adeguamento tecnologico e infrastrutturale linea Battipaglia-Reggio Calabria

Itinerario merci Taranto-Gioia Tauro (prima fase)

Itinerario merci Taranto-Gioia Tauro (seconda fase)

Realizzazione sottosistema di terra (SST) sistema di controllo marcia treno (SCMT)

Attivazione prevista

2008

2011

2007

2016

2007


[ Argomenti ] 9

124

I lavori di raddoppio della sede nelle tratte Reggio Calabria Centrale-Pellaro e galleria Capod’Armi-Melito Porto Salvo, per un’estesa complessiva di 20,4 km, hanno avuto una duratadi circa 19 anni, dal 1982 al 2000. In particolare, il periodo dal 1982 al 1984 fu impegna-to da redazione delle proposte, ottenimento dei finanziamenti, progettazione e approvazio-ne da parte degli enti territoriali, attività negoziale e affidamento della prestazione inte-grata. La progettazione esecutiva da parte dell’associazione temporanea d’imprese (ATI) ei lavori ebbero inizio nel 1984 e terminarono nel 2000. Il lungo periodo richiesto dall’ese-cuzione (17 anni, con una produzione di circa 1 km di raddoppio per anno) è dovuto princi-palmente alle modifiche delle priorità aziendali negli investimenti – con conseguenti ritardinel finanziamento delle opere – e alle modalità esecutive adottate (raddoppio in affianca-mento). Finanziamenti e approvazioni hanno richiesto l’emanazione di 16 decreti e deliberedi finanziamento e di 14 atti addizionali, modificativi e integrativi della concessione, tra iquali i principali sono:• decreto ministeriale n. 2.485 del 4 ottobre 1982 d’approvazione della proposta in linea

tecnica e finanziaria per una prima fase funzionale del raddoppio ed elettrificazione deltratto in questione;

• convenzione n. 46 del 1984 che affida all’ATI Gambogi-Lodigiani, con concessione di pre-stazione integrata, i lavori di raddoppio ed elettrificazione;

• delibera n. 473 del 1991, del direttore generale, che accetta la rinegoziazione svolta conil concessionario e approva l’atto modificativo con cui l’oggetto della convenzione vienerideterminato in coerenza con la “fase minima funzionale” adeguata alle nuove esigenzee agli obiettivi e finalità del contratto di programma 1991-1992. Viene fra l’altro annulla-ta l’elettrificazione della tratta;

• ordine di servizio n. 39 del 1998 del presidente del Comitato investimenti che approva laproposta di completamento del raddoppio, tratta Pellaro-galleria Capo d’Armi, e l’elettri-ficazione della Reggio Calabria-Melito.

Tutto ciò, oltre a generare contenzioso con le imprese e ritardi nell’esecuzione dei lavori percontinue riprogettazioni, modifiche delle opere e blocco dei cantieri, ha prodotto pessimirapporti con gli enti territoriali e stato d’agitazione e tensioni con il personale e le organiz-zazioni sindacali.Le modalità esecutive dovute al raddoppio in affiancamento hanno inoltre comportato l’al-lungamento dei tempi a causa della necessità d’avere un binario permanentemente in eser-cizio, con conseguente esecuzione di numerose fasi di demolizione e costruzione per atti-vazione di microvarianti di tracciato; la costruzione in più fasi delle opere civili (in partico-lare sede, ponti, muri di sostegno), frazionando sia in lunghezza sia per singolo binario; lacompatibilizzazione della costruzione delle opere interferenti il binario in esercizio con la cir-colazione dei treni, e quindi esecuzione di lavorazioni in regime d’interruzione (poche ore algiorno e molto spesso di notte); la sospensione di parte dei lavori nei periodi di maggior traf-fico ferroviario, per impossibilità di concedere interruzioni; la sospensione nei periodi estivid’alcuni cantieri che interessavano aree private destinate ad attività turistiche e balneari.

Perché ci sono voluti 19 anni


2006 Orario Economia Mezzogiorno - rfi.it · Ordinario di Ferrovie della Facoltà di Ingegneria...

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