Analisi e simulazione dei flussi merci e passeggeri del porto di Cagliari

UNIVERSITA DEGLI STUDI DI TRIESTE

Dipartimento di Ingegneria e Architettura

Corso di Studi in ingegneria Informatica

Analisi e Simulazione dei Flussi Merci e

Passeggeri del Porto di Cagliari

Tesi di Laurea Triennale

Laureando: Relatore:

Raol Buqi prof. Luca Coslovich

Correlatore:

prof. Massimiliano Nolich

ANNO ACCADEMICO 2014-2015

Sommario

2 Introduzione .............................................................................................................................................. 5

3 Il Settore marittimo come componente dell’infrastruttura di trasporto .................................................. 6

3.1 Tipologie di traffico marittimo .......................................................................................................... 7

4 Programma Europeo del trasporto marittimo e l’iniziativa italiana ....................................................... 11

4.1 Autostrade del Mare (AdM) ........................................................................................................... 11

4.2 Programma TEN-T (2007-2013) ....................................................................................................... 12

4.3 Programma CEF (2014-2020) ........................................................................................................... 14

5 Evoluzione del sistema portuale in Italia ................................................................................................. 16

5.1 Infrastruttura portuale .................................................................................................................... 17

5.2 Il Fabbisogno Infrastrutturale .......................................................................................................... 18

5.3 Fondali ............................................................................................................................................. 18

5.4 Gli Spazi a Terra e Le Relazioni con gli Interporti ............................................................................ 19

5.5 I Piazzali Ferroviari ........................................................................................................................... 20

6 Flusso del traffico merci e monitoraggio attività portuali ....................................................................... 21

6.1 Movimentazione merci in relazione alle particolari tipologie del traffico marittimo ..................... 24

6.2 Interscambi di import export nel bacino del Mediterraneo (MED) ................................................ 30

7 Concorrenza internazionale e le relative problematiche ........................................................................ 31

7.1 Integrazione del traffico combinato marittimo con il vettore ferroviario ...................................... 33

8 Andamento generale traffico passeggeri ................................................................................................ 33

8.1 Il Traffico Crocieristico ..................................................................................................................... 35

9 Le principali citta-porto in Italia .............................................................................................................. 36

9.1 Porto di Genova ............................................................................................................................... 36

9.2 Porto di Livorno ............................................................................................................................... 37

9.3 Porto di Gioia Tauro ......................................................................................................................... 38

9.4 Porto di Taranto ............................................................................................................................... 39

9.5 Porto di Trieste ................................................................................................................................ 40

9.6 Porto di Venezia............................................................................................................................... 41

9.7 Porto di Messina .............................................................................................................................. 43

9.8 Porto di Napoli ................................................................................................................................. 44

9.9 Porto di Ancona ............................................................................................................................... 45

9.10 Il porto di Cagliari ............................................................................................................................ 46

9.11 Porto di Piombino ............................................................................................................................ 47

10 Previsioni Future e Trend Dei Traffici Marittimi ...................................................................................... 48

10.1 Il Fenomeno Del Gigantismo Navale ............................................................................................... 48

10.2 Tendenze nei traffici marittimi al 2020 secondo il Piano Strategico Nazionale della Portualità e

della Logistica .............................................................................................................................................. 49

10.3 Il Piano Strategico Nazionale Della Portualità E Della Logistica (PSNPL) E Gli Obiettivi Strategici Per

Il Sistema Portuale [5] ................................................................................................................................. 50

11 Introduzione alla Simulazione ................................................................................................................. 53

11.1 Aree di applicabilità ......................................................................................................................... 53

11.2 Vantaggi e Svantaggi........................................................................................................................ 54

11.3 Elementi di un modello di simulazione ........................................................................................... 55

11.4 Classificazione dei modelli ............................................................................................................... 56

11.5 La Simulazione ad Eventi Discreti .................................................................................................... 56

11.6 Le fasi che caratterizzano uno studio basato sulla simulazione [23] .............................................. 58

12 Progetto di Simulazione........................................................................................................................... 60

13 Analisi del problema e ipotesi di Semplificazione ................................................................................... 60

13.1 Il porto Canale [24] .......................................................................................................................... 60

14 Il modello Concettuale [25] ..................................................................................................................... 64

14.1 Descrizione del modello 1 ............................................................................................................... 64




14.5 I Sistemi a coda [26]......................................................................................................................... 68

14.6 Le principali componenti del modello 1 .......................................................................................... 69

14.6.1 Componenti statiche ............................................................................................................... 69

14.6.2 Le Componenti dinamiche ....................................................................................................... 70










15 Implementazione dei modello ................................................................................................................. 87

15.1 La simulazione object-oriented(OOM) ........................................................................................... 87

15.2 Scelta del linguaggio di programmazione, Java ............................................................................... 88

15.3 Il framework Desmo-j [28] ............................................................................................................... 89

15.4 Le classi principali nel package Progetto1.Implementazione .......................................................... 96

15.5 Le classi principali del package Progetto2.Implementazione .......................................................... 97



16 Esperimento e Analisi Dati ....................................................................................................................... 99

17 Conclusioni ............................................................................................................................................ 103

18 Bibliografia .......................................................................................... Errore. Il segnalibro non è definito.

Introduzione

Gli argomenti principali che verranno trattati in questa tesina sono:

Identificazione e analisi socio economica delle principali città porto italiane.

Fabbisogno delle attuali infrastrutture portuali.

Volumi e tipologie di traffico merci e passeggeri in ingresso e uscita dal porto.

Concorrenza internazionale nel settore marittimo.

Problematiche relative all’ integrazione del vettore ferroviario con il trasporto multimodale.

Previsioni e i trend dei traffici mercantili e passeggeri.

Obbiettivi strategici del settore portuale.

Tale lavoro si inserisce nel contesto del progetto ASMARA (Applicazioni pilota post direttiva 2010/65 in realtà

portuali italiane della Suite MIELE a supporto delle Authority per ottimizzazione della inteRoperabilità

nell’intermodalitA’ dei flussi città-porto”), il cui obiettivo è quello di sviluppare un sistema di supporto alle

decisioni1 (DSS) che si occupa della gestione dei flussi di persone e veicoli riguardanti le attività portuali. Il

progetto auspica a favorire l’integrazione fra città e porto, utilizzando dati provenienti dai sistemi informativi

portuali e piattaforme logistiche dedicate al governo della mobilità urbana e marittima.

Lo studio inizia con l’evidenziare l’importanza del settore marittimo come infrastruttura per il trasporto merci

e passeggeri, analizzando sinteticamente l’evoluzione mondiale del settore e spiegando le diverse modalità

di traffico marittimo.

In seguito si mette in risalto l’importanza del trasporto marittimo nella rete trans-europea e si analizzano i

più significativi progetti europei in questo settore, cercando di evidenziare le ricadute che questi hanno ed

avranno sul settore portuale italiano.

Nel terzo capitolo si ricostruisce lo stato delle infrastrutture portuali e si analizza il fabbisogno infrastrutturale

per quanto riguarda i fondali, gli spazi a terra, i piazzali ferroviari nei porti, e, infine, le relazioni con gli

interporti.

Nel successivo capitolo si procede con un’analisi generale del flusso merci, passando poi alla classificazione

delle merci secondo la tipologia di traffico, evidenziando i volumi movimentati in Italia nel 2014.

1 È un sistema software di supporto alle decisioni, che permette di aumentare l'efficacia dell'analisi in quanto fornisce supporto alle decisioni strategiche di fronte a problemi che non possono essere risolti con i modelli della ricerca operativa

Il sesto capitolo, invece, tratta del trasporto passeggeri, con particolare attenzione al traffico crocieristico.

Si passa, quindi, ad un’analisi delle principali citta-porto italiane, riportando il potenziale infrastrutturale dei

porti, il volume e la tipologia di merci e passeggeri trasportati e la posizione nel settore del trasporto

marittimo.

Infine, nell’ ultimo capitolo viene studiato il fenomeno di gigantismo navale, in quanto tematica sempre più

importante nell’evoluzione del settore portuale. Inoltre vengono previsti possibili scenari futuri per quanto

riguarda l’andamento dei traffici marittimi nel 2020, in particolare il traffico di rinfuse, container,

transhipment, Ro-Ro e passeggeri.

Il capitolo si chiude con gli obiettivi strategici e le azioni del Piano Strategico Nazionale Della Portualità E Della

Logistica, come supporto allo sviluppo del settore nei prossimi anni.

Il Settore marittimo come componente dell’infrastruttura di trasporto

Il trasporto via mare è una componente fondamentale dell'infrastruttura del trasporto, sia nelle acque

interne che in quelle marittime, ed è essenziale nel commercio mondiale. La gran parte dell’interscambio

mondiale, infatti, avviene via mare, per la sempre più frequente necessità di connettere mercati lontani e

per le economie di scala che esso è in grado di sfruttare. Sul trasporto marittimo si reggono moltissime

economie nazionali ed in generale dei paesi dotati di un accesso al mare, il quale costituisce l'accesso alla più

grande via di trasporto mondiale. Attraverso il trasporto marittimo viaggiano passeggeri e fluiscono risorse

naturali e beni di consumo, provenienti da paesi produttori e diretti a paesi consumatori, posti tra loro alle

più disparate distanze.

Osservando i dati della Figura 1, si arriva alla conclusione che, con il procedere della mondializzazione e dello

sviluppo di mercati nuovi e sempre più lontani, le merci in navigazione marittima sono cresciute a ritmi molto

elevati negli ultimi quindici anni, passando da 6 a 9,9 miliardi di tonnellate, con un incremento del 65,4%.

Soltanto il 2009 ha fatto registrare un calo congiunturale dei traffici marittimi, che tuttavia hanno ripreso la

loro inarrestabile corsa già a partire dal 2010.Rispetto al 2009 i flussi odierni sono cresciuti di un ulteriore

17,7%. [1]

Figura 1- Evoluzione del traffico marittimo mondiale, anni 2000-2014

Fonte: dati UNCTAD

Tipologie di traffico marittimo

Il traffico marittimo è un settore articolato che può essere segmentato secondo criteri differenti. In

particolare, nel seguito si considereranno rotte percorse, tipologie di servizio offerto e tipologie di carico

movimentato. [2]

Deep Sea e Short Sea Shipping

Se si tiene conto delle rotte percorse si evidenzia il traffico intercontinentale (deep sea), da quello di breve-

medio raggio, short sea shipping. In particolare, per quanto riguarda l’Italia, con il termine short sea shipping

ci si riferisce in generale al trasporto marittimo all’interno del Europa e, più in particolare, al trasporto

marittimo nazionale, ovvero il cabotaggio obbligato (con le isole) e quello alternativo (le cosiddette strade

del mare) e al traffico fra porti comunitari e porti non comunitari che si affacciano sul Mar Mediterraneo,

Mar Nero e Mar Baltico.

Navigazione in linea e servizi tramp

Secondo la tipologie di servizio offerto si distinguono, ad esempio, le navigazioni di linea, ovvero i servizi a

periodicità definita, dai servizi tramp, destinati a soddisfare specifiche esigenze di trasporto.

Traffico rinfusiero e unitizzato

Le dinamiche del trasporto marittimo, come anche le caratteristiche degli operatori e del naviglio impiegato,

cambiano in misura sostanziale al mutare della tipologia delle merci che si trasportano. In questo contesto

occorre distinguere il traffico “rinfusiero” dai carichi unitizzati [2] .Per traffico rinfusiero si intende “il

trasporto di merci, di qualunque genere e in qualunque stato fisico, trasportate senza imballaggio”. In questa

definizione, di carattere tecnico, rientra la quota più significativa del traffico marittimo mondiale, a sua volta

distinta fra rinfuse liquide e solide. Le rinfuse solide rappresentano il 51,2% delle merci movimentate a livello

mondiale, in termini di tonnellate. In questo segmento rientrano, ad esempio, tutti i minerali, il carbone, il

legname e le granaglie. Il traffico delle rinfuse liquide comprende la movimentazione di petrolio e derivati, il

trasporto di gas naturale liquefatto, il trasporto di prodotti chimici. Questo tipo di traffico rappresenta in

termini di tonnellate più del 30% del traffico marittimo internazionale.

A differenza di quanto avviene per il traffico rinfusiero, nel caso del traffico unitizzato la segmentazione si

riferisce all’impiego di moduli di trasporto (container e casse mobili), all’interno dei quali vengono trasportate

merci eterogenee, prevalentemente semilavorati e prodotti finiti. In termini di tonnellate questo segmento

di mercato rappresenta una quota relativamente più contenuta del traffico totale (16%). Tuttavia, in

considerazione di quanto detto circa l’eterogeneità delle merci containerizzate, appare evidente come il

tonnellaggio non sia la grandezza appropriata per la valutazione delle dinamiche di questo segmento di

mercato. Per questa tipologia di carico, infatti, si impiega solitamente una grandezza di volume – il TEU

(Twenty-Foot Equivalent Unit, dove 1 TEU corrisponde ad un container da 20 piedi).

Traffico unitizzato con container

La containerizzazione ha avuto molto successo nel primo obiettivo che si era posto, ossia quello di diminuire

il tempo speso nei porti da una nave che trasporta merci varie. In base ad un confronto fra un servizio con

nave portacontenitori ed un servizio svolto con una nave tradizionale, eseguito nel 1985, risultò che quella

tradizionale spendeva circa 149 giorni in un anno, ossia il 40% del totale del tempo, nei porti, quella

portacontenitori spendeva invece 64 giorni, circa il 17% del totale del tempo.

Il trasporto containerizzato ha permesso, e spinto, lo sviluppo della catena logistica del trasporto porta-a

porta, in cui molte compagnie di trasporto marittimo si sono inserite svolgendo anche il trasporto terrestre.

In questo caso, spesso, non è la tratta marittima ma quella terrestre a costituire la parte più costosa ed

impegnativa del percorso totale.

Lo-Lo e Ro-Ro

A seconda delle diverse tecniche usate nelle operazioni di carico/scarico di merci unitizzate, occorre

distinguere il traffico Lo-Lo (Lift on-Lift off) da quello Ro-Ro (Roll on-Roll off). Nel primo caso, i carichi vengono

sollevati dalla nave e depositati su un’altra nave o a terra, per poi essere instradati su gomma o rotaia fino

alla destinazione finale. Nel secondo caso, invece, l’operazione di carico/scarico avviene senza l’impiego di

mezzi meccanici, in quanto il carico è già collocato su automezzi come veicoli completi, autotreni,

autoarticolati e semirimorchi. Mentre il Lo-Lo impiega navi portacontainer, il traffico Ro-Ro, come si vede

nella Figura 2, si sviluppa da navi caratterizzate da grandi portelloni, abbassabili, che servono appunto da

ponti di comunicazione con la banchina. Gli automezzi salgono e scendono da soli sulla nave attraverso i

portelloni senza richiedere l'uso di gru.

Figura 2- navi ro-ro e ro-pax

Fonte: Crisalli. U.,” Terminali per il trasporto e la logistica” ., Università di Roma Tor Vergata.

Transhipment [3]

In coincidenza con il diffondersi del trasporto containerizzato e l’aumento delle dimensioni medie del naviglio

in esercizio sulle rotte deep sea, si sono progressivamente sviluppati modelli distributivi in grado di

ottimizzare la definizione delle rotte e aumentare la redditività dei servizi, riducendo il numero di porti scalati.

In questo contesto, si assiste alla specializzazione di alcuni grandi porti verso il mercato del transhipment,

ovvero del trasbordo dei carichi da nave a nave.

Per comprendere meglio l’operatività del settore transhipment è utile distinguere le diverse categorie di

porti. Vi sono anzitutto gli hub di transhipment, porti nei quali i container arrivano con grandi navi da altri

continenti, vengono scaricati e caricati su navi di più piccole dimensioni (feeder) con destinazione i mercati

finali nella regione (Figura 3).

Vi sono poi i porti gateway, in cui i carichi delle grandi navi arrivano e ripartono verso le destinazioni

nell’entroterra, specie tramite ferrovia.

Infine, i regional ports sono quelli che fungono da porto di destinazione per le merci da distribuire nel

territorio limitrofo.

Mentre i porti gateway operano in un mercato competitivo su scala europea, i porti di transhipment sono

esposti alla concorrenza internazionale.

FIGURA 3-HUB DI TRANSHIPMENT

Fonte: Crisalli. U.,” Terminali per il trasporto e la logistica” ., Università di Roma Tor Vergata.

Un ulteriore modello di distribuzione in transhipment è lo schema di interlining, che consiste nella

convergenza di servizi paralleli su scali comuni a più linee che si incrociano in un hub principale e in hub

secondari.

Trasporto Intermodale

In questo tipo di trasporto la merce viene sistemata presso una fabbrica o un magazzino di uno spedizioniere,

in uno specifico contenitore. Quest’ultimo è meglio conosciuto come Unità di Trasporto Intermodale (UTI)

ed è adatto ad almeno due differenti mezzi di trasporto. La mancanza di manipolazioni intermedie garantisce

un minor rischio di danneggiamento del contenuto, un minor costo di trasbordo tra mezzi di tipo diverso e

garantisce spesso anche una maggiore velocità nell'effettuare il trasporto.

Trasporto passeggeri

Caso particolare, e in parte separato del trasporto mercantile marittimo, è il trasporto passeggeri. In esso,

infatti, la merce trasportata è rappresentata dalle persone, i passeggeri appunto, e dal loro bagaglio.

Il trasporto passeggeri è in generale destinato a due scopi principali secondi i quali si possono individuare

due settori principali.

Il settore dei traghetti effettua il trasporto vero e proprio delle persone, attraverso un collegamento di linea

necessario a creare una rete di connessione tra due luoghi a seconda dei punti di vista separati o uniti

dall'acqua. Il traghettamento può avvenire anche attraverso una nave che trasporta contemporaneamente

passeggeri con le loro automobili, oppure veicoli commerciali e vagoni ferroviari (Ro-Pax).

L’altro settore è quello crocieristico, cioè la navigazione effettuata per piacere o per diletto, che rappresenta

una forma impropria del trasporto navale.

Programma Europeo del trasporto marittimo e l’iniziativa italiana

L'infrastruttura della rete transeuropea dei trasporti è costituita dall'infrastruttura per il trasporto ferroviario,

il trasporto sulle vie navigabili interne, il trasporto stradale, il trasporto marittimo, il trasporto aereo e il

trasporto multimodale. La rete infrastrutturale europea è stata configurata con due livelli: la rete centrale

(core network) e la rete globale (comprehensive network).

La “rete globale” è formata di collegamenti ferroviari, stradali, portuali e aeroportuali ed è costituita in gran

parte dalle reti nazionali; a questa si sovrappone una “rete centrale” che include assi e nodi di vitale

importanza strategica per i flussi di trasporto nel mercato interno, così come tra l'Unione Europea e altri Paesi

vicini e altre parti del mondo. [4]

Il trasporto marittimo rappresenta, in Europa, la modalità prevalente per il traffico internazionale di merci,

movimentando in media il 72% delle importazioni e il 76% delle esportazioni. L’impiego della modalità

marittima per il commercio internazionale non soltanto appare di gran lunga prevalente, con la sola

eccezione dei Paesi privi di accesso diretto al mare, ma segna una dinamica crescente: nel 2003 la quota di

import-export affidata al vettore marittimo in Europa era pari in media al 68%, rispetto al 73% circa del 2010.

La consapevolezza del ruolo strategico del settore portuale per un trasporto europeo multimodale ed

efficiente, la necessità di competere a livello internazionale e la forte crescita dei volumi movimentati che si

attende nei prossimi anni hanno indotto le istituzioni europee ad adottare una politica comune dei porti che

sfrutti i vantaggi geo-politici di questi ultimi, evitando che l’eccessiva frammentazione e differenziazione

nazionale indebolisca la competitività europea e la coesione territoriale. La Commissione Europea stima che

gli investimenti per la comprehensive network e la core network nel periodo 2014-2020 saranno di 500

miliardi di euro. Le risorse finanziarie disponibili, anche se insufficienti a coprire i fabbisogni ingenti nel

settore del trasporto marittimo, sono e risulteranno sempre indispensabili per la costruzione della rete

europea dei trasporti.

Autostrade del Mare (AdM)

Nel 1992, attraverso il Trattato di Maastricht, l’Unione Europea ha individuato il ruolo strategico delle rotte

marittime nel miglioramento e potenziamento dei collegamenti tra gli Stati membri. Inoltre, la congestione

di alcune grandi arterie del trasporto stradale su gomma, sia merci che passeggeri, ha messo in evidenza la

necessità di un riequilibrio modale tramite l’utilizzo di una nuova “infrastruttura” in grado di deviare parte

del traffico sulla modalità marittima.

Le Autostrade del Mare sono divenute il progetto comunitario Prioritario: esso ha l’obiettivo di ridurre il

traffico su strada, attraverso incentivi che rendano più conveniente la modalità marittima, caratterizzata da

un minor impatto ambientale e in grado di generare minori costi generalizzati del trasporto. [4]

In Italia il progetto Autostrade del Mare è stato incentivato a partire dal 2002, soprattutto tramite la politica

dei cosiddetti “Ecobonus”. L’Ecobonus si propone di incentivare le imprese di autotrasporto a fare il miglior

uso possibile delle rotte marittime per trasferire quote sempre maggiori di merci che viaggiano su mezzi

pesanti dalla strada alle più convenienti vie del mare.

Al fine di controllare l’erogazione dei rimborsi e il reale sviluppo di queste politiche, a partire dal 2004 è stata

inoltre costituita una società per azioni, Rete Autostrade Mediterranee, sotto il diretto controllo del

Ministero dell’Economia, con il compito di controllare l’erogazione dell’Ecobonus ed effettuare costanti studi

sull’effettiva implementazione della rete di connessioni. Tramite uno dei principali strumenti di attuazione

degli orientamenti strategici “il programma Marco Polo”, vengono inoltre erogati finanziamenti agli armatori

per incentivare l’implementazione di nuovi collegamenti.

Dopo più di quindici anni dall’avvio del progetto AdM in Italia, come d’altronde nel resto d’Europa, si va

affermando la convinzione che nonostante gli incentivi erogati e la notevole disponibilità di approdi e di navi,

il combinato strada-mare sia stato utilizzato dagli operatori del trasporto solo nelle cosiddette tratte

obbligate, ovvero negli spostamenti che hanno come origine o destinazione le aree insulari. Tra le linee attive

a livello nazionale nessuna, infatti, prevede un collegamento tra porti della penisola (neanche come tappa

intermedia) e soltanto due linee possono considerarsi sostitutive di lunghi tratti stradali di attraversamento

Nord-Sud della penisola: Genova-Termini Imerese e Ravenna-Catania. Inoltre le linee di cabotaggio nazionale

sono concentrate nel bacino tirrenico (dove sono Sicilia e Sardegna) e l’unica linea adriatica è, per l’appunto,

solo quella che collega Ravenna a Catania.

L’Adriatico invece raccoglie quote significative di traffico del cosiddetto Short Sea Shipping mediterraneo

assicurando il collegamento con i porti dell’area balcanica, della Grecia e della Turchia. Nel bacino tirrenico

tale traffico è consolidato con alcune linee di connessione con i porti della penisola iberica (Valencia e

Barcellona) ed è in via di consolidamento con il resto del Mediterraneo tramite i porti del Nord Africa.

Programma TEN-T (2007-2013)

Il programma Rete Transeuropea di Trasporti (TEN-T) è una linea di finanziamento della Commissione

Europea per lo sviluppo delle Reti Transeuropee di Trasporto che include i grandi progetti prioritari per il

trasporto su strada e quello combinato, le vie navigabili e i porti marittimi nonché la rete europea dei treni a

grande velocità.

In sostanza si tratta di “corridoi” transnazionali costituiti da infrastrutture di trasporto, energetiche e di

telecomunicazione che intendono ridurre le barriere alla libera circolazione delle merci e delle persone

all’interno dei Paesi membri dell’Unione

Il programma mira a migliorare entro il 2030 la rete essenziale o centrale, in modo che costituisca la struttura

portante dei trasporti multimodali nel mercato interno europeo. La rete centrale dovrebbe garantire e

migliorare la libera circolazione delle merci e delle persone, potenziare la crescita, l’occupazione e la

competitività dell’Unione e degli Stati membri. In particolare, la realizzazione della rete centrale consiste

nell’eliminazione delle principali strozzature oggi esistenti, nella costruzione dei collegamenti transfrontalieri

mancanti e dei nodi multimodali strategici, che consentano l’integrazione delle infrastrutture di trasporto

ferroviario, marittimo, aereo, stradale, intermodale e delle vie navigabili interne degli Stati membri.

Al miglioramento della core network si affiancherà anche il miglioramento della rete generale, da completare

entro il 2050. Essa sarà costituita da tutte le infrastrutture esistenti e programmate che soddisfano i requisiti

degli Orientamenti europei. Si tratta di una serie di collegamenti regionali e nazionali che saranno gestiti in

gran parte dagli Stati membri, con possibilità di ottenere finanziamenti europei nell’ambito della politica dei

trasporti e della politica regionale.

In questo contesto, la Commissione Europea ha inserito 12 porti marittimi italiani nella lista dei nodi strategici

della core network, in considerazione sia dei volumi di traffico sviluppati, sia di un criterio di localizzazione

geografica (Ancona, Bari, Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli, Palermo, Ravenna, Taranto, Trieste

e Venezia).

Accanto ai nodi cardine della rete europea del trasporto, la Commissione Europea ha individuato dieci

Corridoi strategici definiti in modo tale da congiungere efficacemente i nodi della rete centrale.

Tali Corridoi costituiscono lo strumento quadro per la realizzazione coordinata della rete centrale. Ciascun

Corridoio interessa non meno di tre modi di trasporto, tre Stati membri e due sezioni trans-frontaliere e ove

possibile, deve garantire una connessione con un porto marittimo.

Tra i progetti che interessano il territorio italiano, la Commissione europea ha individuato:

> la tratta del Corridoio Adriatico-Baltico che va da Tarvisio a Trieste-Venezia-Ravenna;

> la tratta del Corridoio Mediterraneo che va dal Fréjus a Trieste;

> la tratta del Corridoio Helsinki-La Valletta che va dal Brennero a Palermo e a Bari;

> la tratta del Corridoio Genova-Rotterdam che va da Genova al confine svizzero.

La Commissione europea ha, inoltre, selezionato alcuni progetti strategici relativi ai porti italiani:

> nel primo Corridoio, l’interconnessione tra i porti di Trieste, Venezia e Ravenna e l’ulteriore sviluppo di

piattaforme multimodali. Tale inclusione è particolarmente rilevante perché rafforza la direttrice che diventa

un corridoio strategico per la rete centrale europea.

> nel quinto Corridoio, le connessioni tra i porti con l’hinterland che interessano Palermo-Valletta.

La Commissione ha accordato priorità al Programma delle Autostrade del Mare, con particolare attenzione

ai progetti miranti a spostare quote di traffico dalla modalità terrestre a quella marittima, ai progetti per la

sicurezza, condizioni di lavoro e Information & Communication Technology (ICT)2, e anche alla protezione

ambientale con un trasporto marittimo sostenibile. [2]

Sono stati ben 45 i progetti finanziati, di cui 15 si sono già conclusi e 30 devono ancora essere completati. Il

costo complessivo di tali progetti si attesta intorno ad 1,5 miliardi di € con un contributo erogato dalla

Commissione di poco meno di 370 milioni di €. I progetti hanno riguardato per lo più i collegamenti della

fascia costiera settentrionale. Il valore dei progetti realizzati, o in fase di realizzazione, in tale fascia

rappresental’80% degli importi stanziati e il 75% delle somme messe a disposizione dalla Commissione

Europea per questo genere di progetti (Figura 4).

2 Insieme dei metodi e delle tecnologie che realizzano i sistemi di trasmissione, ricezione ed elaborazione di informazioni (tecnologie digitali comprese).

Figura 4- Quadro progetti Transnazionali AdM area MED finanziati dal programma TEN-T (2007-2013)

Fonte: Inea, Commissione Europea 2015

Programma CEF (2014-2020)

Il prossimo ciclo di programmazione della Commissione Europea si estende nuovamente lungo un arco

temporale di 6 anni dal 2014 al 2020. La denominazione del programma è mutata a CEF (Connecting Europe

Facility). La dotazione finanziaria rispetto alla passata programmazione è più che triplicata passando dagli 8

MLD di € del programma TEN-T (2007-2013) a 26,2 MLD di € del programma CEF (2014-2020).

Gli interventi sulle Autostrade del Mare finanziati nell’ambito del CEF riguardano sia il potenziamento delle

infrastrutture portuali che altri aspetti non strettamente legati ai nodi portuali.

È stata ribadita anche la necessità di proseguire il sostegno a quei progetti orientati a sperimentare carburanti

alternativi anche in considerazione della prossima entrata in vigore di regolamenti particolarmente restrittivi

per quanto riguarda le emissioni e, dall’altra, di favorire l’integrazione tra il trasporto marittimo e le modalità

di trasporto terrestre per l’inoltro nell’entroterra delle merci.

Infine si è sottolineata la necessità di proseguire nell’intento di sostenere soprattutto quelle iniziative in

grado di aprire nuovi percorsi di sperimentazione, sia sul versante della dotazione infrastrutturale che

dell’organizzazione dei processi e delle procedure.

All’inizio del mese di luglio la Commissione UE ha approvato una prima lista dei progetti ammessi al co-

finanziamento a seguito del primo bando pubblicato al termine del 2014. Delle 83 proposte presentate

dall’Italia sono stati approvati 33 progetti, cui è stato riconosciuto un contributo comunitario pari a circa 1,2

miliardi di €. Il volume dei finanziamenti ricevuti dall'Italia al termine di questo primo bando CEF è superato

solo dalla Germania e dalla Francia.

Nella selezione dei progetti si è scelto di dare maggior spazio a progetti transfrontalieri orientati alla riduzione

dei cosiddetti “colli di bottiglia” e/o “collegamenti mancanti”.

I progetti che hanno drenato maggiori risorse sono quelli ferroviari che si propongono di migliorare in modo

significativo la capacità, l’efficienza economica e l’impatto ambientale del trasporto merci e passeggeri tra

l'Italia e il resto d'Europa. Si tratta in particolare della galleria di base del Brennero, della tratta Milano –

Chiasso (per beneficiare del nuovo Tunnel del Gottardo dal 2016), e della sezione transfrontaliera Lione-

Torino.

Il versante, pur assorbendo buona parte delle risorse disponibili, tuttavia non esaurisce il quadro dei

finanziamenti concessi. [5]

Beneficeranno del sostegno della CEF anche quei progetti orientati a potenziare le connessioni tra i porti

italiani e l'entroterra, ma anche rivolti a potenziare le Autostrade del Mare e lo sviluppo di sistemi di

propulsione e di carburante per le navi in grado di contenere le emissioni nocive (Figura 5).

Figura 5– Progetti italiani ammessi al contributo CEF, 2015

Fonte: Ministero Infrastrutture e Trasporti, 2015

Evoluzione del sistema portuale in Italia

In questo capitolo viene presentato un breve riassunto dell’evoluzione del sistema Portuale italiano.

Si farà particolare riferimento ai porti di Trieste e Genova, poiché nella loro storia si possono individuare

diversi elementi che hanno caratterizzato lo sviluppo dei porti italiani, come la dipendenza di quest’ultimi

dall’intervento statale, la stretta connessione con il processo di industrializzazione del territorio limitrofo e

la fragilità del modello di business del processo movimentazione-trasporto.

La seconda parte del capitolo è dedicata, invece, alla descrizione dell’infrastruttura portuale italiana e il

fabbisogno infrastrutturale per quanto riguarda i fondali, gli spazi a terra, le relazioni con gli interporti e i

piazzali ferroviari.

Alla fine dell’ottocento si insediano attorno alle aree portuali italiane non solo le attività industriali

tradizionali, come la cantieristica, ma anche attività siderurgiche, elettromeccaniche, della chimica e della

petrolchimica, della lavorazione dei prodotti alimentari.

Genova e Trieste seguono il movimento che interessa i grandi porti europei. Nel 1869 l’apertura del Canale

di Suez stimola la concorrenza e torna a far passar nel Mediterraneo parte dei traffici marittimi verso l’Asia.

Questa trasformazione è seguita da un imponente sviluppo del porto di Trieste, allora terminale marittimo

dell’Impero austro-ungarico. Si rendono necessari ulteriori interventi di ampliamento del porto, con la

costruzione di cinque moli, seguiti poi da altri due.

Negli anni successivi al 1876, ingenti finanziamenti pubblici vengono concentrati sul porto di Genova,

compreso l’apparato industriale che ad esso fa capo, come conseguenza di una precisa scelta politica del

Governo italiano.

Le nuove attività industriali aggiuntesi alla cantieristica classica necessitano di aree operative di dimensioni

crescenti. Essi hanno un rilevante impatto ambientale e devono necessariamente essere dislocate lontano

dalle città. Si afferma quindi il modello del porto industriale, che progressivamente rimpiazza il consolidato

schema del porto commerciale il cui modello operativo è incentrato sull’imbarco/sbarco delle merci e sul

loro stoccaggio temporaneo. Il porto diventa un luogo di transito, piuttosto che la sede del “commercio”,

dove le merci sostano il minor tempo possibile.

In questo periodo si osserva una interazione essenziale con la ferrovia. Infatti, l’importanza nel determinare

gli scenari evolutivi di un porto è ben presente agli operatori, che non solo chiedono di portare i binari

sottobordo, ma guardano anche alla politica infrastrutturale di settore a larga scala, già a quel tempo

fortemente negativa per la competitività.

Negli anni ’70 si assiste a un’altra rivoluzione: l’affermarsi della modalità di trasporto marittimo per mezzo

dei container. Prima le aree portuali, subordinate al settore industriale, erano destinate prevalentemente

alla movimentazione delle rinfuse e ai depositi costieri di combustibile, mentre con la crescente

containerizzazione, la maggior parte dei porti si è trasformato in comunità portuali. L'elevato potenziale del

mercato dei container con i flussi sempre più crescenti ha cominciato a causare problemi di capacità e

congestione. La capacità di risposta rapida ai cambiamenti e alle sfide più diverse diventa condizione della

sopravvivenza dell’economia portuale. Da questo nasce la “logistica”, disciplina che teorizza l’intermodalità

quale motore dell’economia del trasporto delle merci.

A partire dagli anni '90, l'evoluzione dei porti ha conosciuto una nuova fase in cui l'interazione tra i porti ha

rapidamente acquisito un'importanza sempre maggiore. Sono le innovazioni nei sistemi di produzione, nel

commercio mondiale e nella tecnologia del trasporto, fattori che insieme ai processi di apertura

concorrenziale portano alla trasformazione delle funzioni portuali. Il concetto che sintetizza questa

evoluzione è quello di “porti di terza generazione”. Il porto non è più solo un centro di movimentazione

(prima generazione), o di attività industriali e commerciali che aggiungono valore alle merci (seconda

generazione), ma si propone come una vera e propria piattaforma logistica offrendo servizi che vanno ad

incidere ben al di là dei suoi confini fisici, grazie all’integrazione in una rete di elaborazione e trasmissione di

informazioni su scala mondiale.

Infrastruttura portuale

Lungo le coste della penisola sono disseminate 534 strutture portuali tra i porti commerciali e turistici.

A questi vanno aggiunti altre strutture usate come ormeggi privati o di emergenza che portano in totale a

circa 800.A livello di macro aree, il Mezzogiorno è la ripartizione che offre una migliore dotazione con 285

porti, mentre sono 165 al Nord e 84 al Centro.

Per quanto riguarda le diverse tipologie di infrastrutture, possiamo notare che al Meridione si trovano

principalmente porti polifunzionali, specializzati nella offerta di più servizi che vanno da quelli commerciali

per le merci ed i passeggeri a quelli turistici. Al Nord, invece, si trova un maggior numero di porti specializzati

per il traffico da diporto (Figura 6).

FIGURA 6- INFRASTRUTTURE PORTUALI IN ITALIA, PER TIPOLOGIA E RIPARTIZIONE GEOGRAFICA, ANNO 2010.

Fonte: elaborazioni DIPE su dati Autorità Portuali

A livello regionale, la maggior dotazione di porti è quella di Sicilia (86) e Sardegna(78), dove prevalgono i porti

polifunzionali e i punti di ormeggio. Molise, Basilica e Abbruzzo sono le regioni che hanno in assoluto il

numero minore di porti. [6]

L’infrastruttura più complessa nell’ambito del settore marittimo è il porto commerciale che è costituito dalle

seguenti strutture:

• I moli esterni

• I moli interni e le banchine per attaccare le navi e consentire di salire, scendere caricare o scaricare

• I fari

• Eventuali gru per caricare le merci sulle navi

• Eventuali magazzini o piazzali per lo stoccaggio delle merci o dei container

• Eventuali terminal delle compagnie di navigazione

• Strade e/o ferrovie per raggiungerlo

Il Fabbisogno Infrastrutturale

Nella presente sezione viene valutata l’adeguatezza della dotazione infrastrutturale dei porti italiani, in

particolare con riferimento ai collegamenti tra porti ed alle opere, a mare e a terra, in ambito portuale.

L’Italia ha una considerevole dotazione di infrastrutture portuali funzionali sia alla protezione e all’accesso

dal mare (moli, dighe frangiflutti, fondali) sia alle operazioni di sbarco, imbarco e spedizione dei beni

trasportati dalle navi (banchine, piazzali, magazzini).

Emergono però significative differenze con i principali porti europei come dimostra il fatto che la superficie

complessiva dei nostri dieci porti più grandi è dell’ordine di grandezza della superficie del solo porto di

Anversa, Le Havre o Rotterdam.

Fondali

Diversi porti italiani sono caratterizzati da fondali con profondità inferiore ai 16 metri (Figura 7), quando per

accogliere navi con capacità superiori a 10.000 TEU e ritenuta necessaria una profondità di almeno 16-16.5

m. Emerge così la necessità di operazioni di dragaggio nella maggior parte dei porti. Tuttavia, la realizzazione

dei dragaggi è ostacolata dalla lunghezza e dall’incertezza delle procedure di autorizzazione. Un secondo

fattore di criticità riguarda l’onerosità dei dragaggi, il cui costo può arrivare fino a 120 euro per metro cubo,

in gran parte a carico dello Stato.

FIGURA 7- PROFONDITÀ DEI FONDALI E FABBISOGNI DI DRAGAGGIO NEI PORTI ITALIANI


Gli Spazi a Terra e Le Relazioni con gli Interporti

Le differenze tra gli spazi portuali disponibili dipendono in gran parte dalla morfologia dei territori costieri.

Quasi tutti i bacini originari dei porti italiani sono nati secoli fa all’interno delle città e non possono pertanto

espandersi a scapito di aree urbane. Inoltre, alcune grandi città portuali hanno un retroterra montuoso a

ridosso del mare (Liguria, Trieste, Salerno) e devono cercare nuove superfici operative anche molti chilometri

lontano dai porti. D’altra parte, la realizzazione di nuovi spazi a mare è molto costosa.

Le moderne esigenze di lavorazione e imballaggio delle merci (logistica) e di smistamento attraverso diverse

modalità di trasporto (intermodalità) richiedono spazi che come spiegato sopra non sono disponibili in

prossimità di molti bacini portuali italiani.

Tali attività possono più opportunamente svilupparsi nelle strutture interportuali del retroterra mettendo in

pratica servizi di navettamento, anche ferroviario, tra porti e interporti3. Inoltre si presuppone anche

l'attuazione di nuove forme di governance, dal momento che le Autorità Portuali difficilmente hanno poteri

e capacità di organizzare l'insieme di infrastrutture e servizi richiesti dai sistemi integrati. In questo modo si

può realizzare un legame più stretto che determina vantaggi competitivi per entrambe le strutture e consente

di sommare ai servizi di trasporto ulteriori servizi ad elevato valore aggiunto, quali magazzinaggio, gestione

ordini, controlli qualità, assemblaggi.

3 Un insieme di strutture e di servizi integrati e finalizzati allo scambio delle merci tra le diverse modalità di trasporto. Comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione.

I Piazzali Ferroviari

Sebbene buona parte degli scali sia collegata direttamente con la rete ferroviaria principale, solo 14 porti hanno un terminal ferroviario e possono quindi formare i treni merci direttamente nell’area portuale (Figura 8). Gli interventi infrastrutturali e l’acquisto del materiale rotabile necessari per accelerare le operazioni

ferroviarie non sono investimenti remunerativi e, tradizionalmente, sono finanziati dallo Stato e da società

pubbliche, oggi alle prese con difficoltà di bilancio. Il tratto di binario che collega alla rete ferroviaria i piazzali

in cui i carri vengono caricati/scaricati rappresenta l’elemento più delicato del sistema, l’interfaccia fra il

cliente e il servizio ferroviario.

Oltre il 50% dei costi sostenuti dalle aziende di trasporto ferroviario sono da attribuire a operazioni che si

svolgono sui binari all’interno del porto. In molti casi i terminal sono lontani dalla linea di scorrimento del

treno che deve essere deviato dal binario elettrificato utilizzando una locomotiva diesel.

Per comprendere il funzionamento delle attività ferroviarie interne alle aree portuali vanno distinte le

manovre cosiddette primarie da quelle secondarie.

La manovra primaria si svolge nelle stazioni ferroviarie e, nella gran parte dei casi, è gestita dalla Rete

Ferroviaria Italiana(RFI). Al contrario, la manovra secondaria, che avviene all’interno dei porti o all'entrata

dei terminal, è di solito è gestita da privati sulla base di una gara bandita dall’Autorità Portuale. Questo

contribuisce a un aumento ingiustificato dei costi, dato che le società ferroviarie di trasporto si trovano a

dover pagare due volte per un servizio. Il costo dei locomotori, non ammortizzabile per il periodo di

concessione che di solito dura 3 anni, ostacola l'ingresso dei nuovi operatori privati.

FIGURA 8- INDICATORI SULL’USO DELLE FERROVIE NEI PORTI


Gli investimenti programmati nel Piano Industriale del gruppo Ferrovie delle Stato Italiane per il 2017

dovrebbero risolvere limiti della rete ferroviaria tirrenica. Questi investimenti prevedono importanti

ampliamenti, sia di Modulo (massima lunghezza dei treni in mt), sia di Sagoma (altezza e larghezza massima

consentita ai convogli ferroviari comprensivo di carri e carichi) che dovrebbero prevedere un sostanziale

allineamento delle due direttrici.

Inoltre si dovrebbe privilegiare l’allungamento dei binari in porto estendendoli almeno a 600-700 metri,

l’elettrificazione delle linee in area portuale, il collegamento con la più vicina connessione con la linea

principale e l’ottimizzazione del controllo di linea e della gestione dei binari.

Flusso del traffico merci e monitoraggio attività portuali

In questo capitolo si riporta un’analisi generale del traffico merci nel settore marittimo italiano, passando poi

ad una descrizione più accurata delle principali tipologie di merci e modalità di trasporto (transhipment e Ro-

Ro).

L’analisi si conclude con l’analisi di alcune problematiche caratterizzanti attualmente il settore portuale

italiano, quali la concorrenza internazionale l’integrazione del sistema ferroviario con quello marittimo. [7]

L'insieme dei porti italiani tratta un volume di traffico merci che lo colloca al terzo posto in Europa dopo la

portualità olandese e britannica con una quota di traffico che si aggira intorno al 13% del volume complessivo

di merci in transito nei porti continentali. Nel 2014 il traffico merci movimentato è pari complessivamente a

circa 430 milioni di tonnellate, registrando di nuovo un calo rispetto all’anno precedente (-6%) e riportando

cosi il volume del traffico ai livelli del 2009. Il traffico rinfusiero rappresenta la quota più rilevante, in termini

di tonnellaggio, della movimentazione portuale complessiva, con una quota pari al 56% di cui il 40%

riconducibile alle rinfuse liquide e il 16% a quelle solide. Per quanto riguarda, invece, i carichi unitizzati

(container e Ro-Ro) questi rappresentano complessivamente, circa il 38% dei volumi movimentati (Figura 9).

Figura 9– Traffico di merci in Italia per tipologia, 2005-2014 (dati in milioni di tonnellate)

Come si nota dall’osservazione della Figura 10, i volumi di traffico gestiti dai porti italiani si sono collocati nel

2014 ben al di sotto dei livelli raggiunti negli anni pre-crisi.

FIGURA 10 – MERCI COMPLESSIVAMENTE MOVIMENTATE NEI PORTI ITALIANI (ANNI 2005-2014; DATI IN MILIONI DI TONNELLATE)

Fonte: Elaborazione Isfort su dati Assoport

La crisi economica ha avuto un impatto diverso nei vari segmenti del traffico merci. Gli effetti sono più

evidenti soprattutto per l’aggregato “altre merci”, che ha visto ridurre i volumi movimentati di circa un terzo

rispetto ai livelli pre-crisi e, in seconda battuta, per le rinfuse solide (-18,5% rispetto al 2008). Inferiore,

almeno in quest’ultimo periodo, è stato viceversa il calo delle rinfuse liquide (-13,5% rispetto al 2008).

Osservando i dati della Figura 11 si può notare come i porti del nord Tirreno gestiscano quote di traffico

superiori ai porti dell’arco Adriatico, in particolare riferendosi al traffico di rinfuse liquide – cioè la

movimentazione di petrolio e dei suoi derivati, il trasporto di gas naturale liquefatto ed il trasporto di prodotti

chimici.

Le migliori performance dei porti dell’arco tirrenico sono sostanzialmente dovute alla migliore connessione

trasportistica e alla vicinanza spaziale con l’area padana centrale dove si registra una maggiore

concentrazione, sia di attività produttive, che di potenziali consumatori.

L’arco adriatico invece serve sostanzialmente l’area industriale collocata nella circoscrizione nord orientale,

dove i livelli di concentrazione dei consumatori sono leggermente inferiori, così come la presenza industriale,

in particolare se si fa riferimento alle imprese di medio-grande dimensione.

In relazione ai singoli scali portuali, Trieste risulta il principale porto, con 57,1 milioni di tonnellate di merci

complessivamente movimentate. Genova si colloca al secondo posto, con una movimentazione merci pari

all’incirca a 50,9 milioni di tonnellate, pari a più del 20% del totale nazionale. Scorrendo ulteriormente la

classifica, si incontrano i porti di Cagliari-Sarroch (33,4 milioni di tonnellate) e Taranto (27,8 milioni di

tonnellate) e, subito a seguire, il porto di Livorno.

Figura 11 – Movimento di merci registrato nei principali porti italiani nel 2014 per tipo di carico (dati in migliaia di tonnellate)

FONTE: ELABORAZIONE ISFORT SU DATI ASSOPORTI

Movimentazione merci in relazione alle particolari tipologie del traffico marittimo

Le Rinfuse Liquide sono un settore, ancorché in calo, molto rilevante in termini di volumi e pertanto molto

strategico. Allo stato attuale, con netta prevalenza dell’import, si movimentano circa 175 milioni di

tonnellate, principalmente correlate alla domanda di raffinazione dei prodotti petroliferi e alla domanda

energetica da soddisfare. Il mercato è prevalentemente caratterizzato da grossi volumi di merce gestiti da un

numero contenuto di caricatori, con una geografia localizzata nei punti di origine dei flussi di

estrazione/raffinazione delle materie prime e dei flussi di approvvigionamento ad impianti di raffinazione e

depositi costieri. La movimentazione di rinfuse liquide è stata fortemente influenzata in questi ultimi anni

dalla riduzione sia dei consumi di energia primaria, sia dall’impiego di olii combustibili per la generazione

elettrica, con conseguente riduzione della domanda di trasporto di idrocarburi.

I principali porti sono Trieste con 42 milioni di tonnellate movimentate, Augusta con 24 milioni e Cagliari-

Sarroch con 22 milioni.

Le Rinfuse Solide alimentano diverse filiere industriali. Negli ultimi anni hanno registrato un calo, in linea con

l’andamento della produzione industriale (-20% dal 2005 al 2013), arrivando a volumi movimentati di circa

71 milioni nel 2013. La maggior parte del traffico afferisce a scali di tipo industriale, per i quali la domanda

deriva direttamente dalla produzione e la tendenza in atto che dipende principalmente dal grado di utilizzo

degli impianti.

Il calo più o meno costante della domanda, accanto al calo della produzione industriale può essere spiegato

in parte anche per effetto della ridotta propensione all’innovazione in termini di assetti proprietari sulla

gestione dei terminal e sui mezzi di movimentazione, oltre che per effetto della ridotta dimensione di molti

terminal commerciali. Come nel caso delle rinfuse liquide, anche la domanda attuale e potenziale di rinfuse

solide è caratterizzata da grossi volumi di merce gestiti in prevalenza da pochi grandi caricatori legati a

specifiche attività (centrali elettriche, impianti siderurgici, filiera del grano, ecc.). A questo si affiancano tanti

flussi di rinfuse cosiddette minori, che in genere sono gestite da terminal specializzati.

I principali porti sono Taranto con 16 milioni, Ravenna con 10 milioni e Venezia con 7 milioni di tonnellate di

merci movimentati.

Merci varie non containerizzate

Per quanto riguardo le merci varie (General cargo), si tratta di greggio come di granaglie, pallet, barili, fusti,

sacchi, balle, bidoni, veicoli industriali come di gru, locomotive, turbine, grandi componenti meccaniche e

così via. Le procedure di spedizione e trasporto seguono logiche completamente diverse e richiedono

notevoli competenze per movimentarle da un punto all’altro del mondo. Non essendo possibile utilizzare

contenitori marittimi standard ma nelle migliori delle ipotesi (cioè quando la merce non è eccessivamente

voluminosa) anche le operazioni di carico e scarico non possono avvenire per mezzo di gru tradizionali.

Questo tipo di merce tende nel tempo a diventare residuale ma rimane vitale per la catena di distribuzione

di vari distretti industriali.

La domanda general cargo, quantificabile in 24,2 milioni di tonnellate nel 2014, per sua natura risulta molto

varia per tipologie di merce ed origini/destinazioni ed è di fatto funzionale ad inoltri con altre modalità di

trasporto, spesso legata a filiere industriali di diretta afferenza del porto.

I casi dei grandi macchinari e degli impianti è meglio indicato come Project cargo per via delle complessità

organizzative che richiede per essere attuato. In questa categoria rientra ad esempio il trasporto di vari

componenti pesanti di grandi dimensioni che richiedono lo smontaggio per la spedizione e riassemblaggio

dopo la consegna. In questo contesto l’Italia ha una posizione di assoluto rilievo nel panorama internazionale,

con una forte evoluzione legata all’esportazione di tecnologia e specializzazione di operatori.

L’andamento della domanda complessiva è fortemente correlata all’andamento del PIL e come aggregato è

difficile ipotizzare un’elevata crescita della domanda in questo settore.

Traffico con il container

I terminali specializzati per i container sono tra le più sofisticate e costose “facilities” portuali, in cui è

generalizzato l’uso di tecnologie specialistiche, dalle tecniche costruttive alle attrezzature meccaniche fino ai

sistemi di controllo elettronico via satellite (gestiti da software) per il posizionamento delle unità di carico

negli appositi spazi di stoccaggio.

In seguito viene riportata un’osservazione sull’andamento del traffico negli ultimi anni.

Tra il 2007 e il 2011, l’interscambio di container si è ridotto del 9,7%, con 1,1 milioni di TEU persi, mentre nel

2013 è stata recuperata circa la metà di quanto perso nel quadriennio precedente. Nel

2014 il traffico è cresciuto del 4,8% rispetto all’anno precedente, il miglior risultato in termini di tasso di

crescita dall’inizio della crisi nel 2007 ad oggi, pur rimanendo inferiore al volume complessivo in livello

assoluto raggiunto. I dati dell’Agenzia delle Dogane evidenziano una prevalenza dei flussi in esportazione

rispetto a quelli in importazione, in particolare nei principali porti gateway del Nord Italia.

Il 2013 ha viso una crescita dei porti italiani maggiore rispetto a quelli spagnoli e dell’Europa del Nord nel

traffico dei container. Resta comunque il fatto che complessivamente l’Italia ha perso terreno dal 2007 ad

oggi, sia rispetto al nord Europa che rispetto al resto del Mediterraneo.

Tra i 50 maggiori porti container internazionali nel 2012 il primo porto italiano era Gioia Tauro al 47° posto

con 2,7 milioni di TEU, rispetto ai 32,5 milioni di TEU movimentati da Shanghai (al primo posto mondiale) o

ai 11,5 milioni di Rotterdam (11° posto mondiale e primo europeo). Queste cifre non devono sorprendere

vista la polarizzazione del commercio verso la Cina che nel 2013 produceva il 30,3% delle merci e il 49,2%

dell’acciaio a livello mondiale.

I principali porti italiani sono Gioia Tauro, Genova, Spezia, Cagliari-Sorroch. È tuttavia necessario operare una

distinzione tra questi tre porti: infatti, Gioia Tauro si configura come hub di transhipment, mentre Genova e

La Spezia sono principalmente scali gateway che sfruttano la vicinanza con i principali poli industriali italiani

ed europei.

Osservando la Figura 12 si può notare che questi porti registrano un traffico container inferiore sia ai primi

tre porti spagnoli, sia ai primi tre porti nordafricani.

FIGURA 12– MOVIMENTO CONTENITORI NEI PORTI DELLE PRINCIPALI AREE DEL MEDITERRANEO, IN MIGLIAIA DI TEU

Fonte: elaborazione DIPE su dati Assoporti, Container International e Autorità portuali nazionali e internazionali

Per quanto riguarda l’andamento del traffico container nei singoli scali portuali si può affermare che nel

Mezzogiorno si è interrotto dal 2011 il calo nella movimentazione container dei tre maggiori porti dopo

quattro anni di diminuzione: Gioia Tauro ha beneficiato di un aumento del 34,5% dei traffici in due anni,

recuperando gran parte di quanto perso dal 2007 al 2011. Rimangono tuttavia bassi per movimentazione

container in termini assoluti. Cagliari ha raggiunto nel 2011-13 una crescita del 13,6%. Taranto invece ha

subito un tracollo, perdendo oltre il 67% del traffico in due anni e tornando ai livelli del 2001, principalmente

per gli effetti della crisi.

Per quanto riguarda i porti del Nord-Ovest Genova ha subito un calo del 3,7% nel 2013, ma si tratta di un

assestamento dopo una crescita di oltre il 30% nei tre anni precedenti. La Spezia è cresciuta del 4,3% nel 2013

recuperando il livello del 2011 mentre Savona-Vado è calata a livelli di attività molto bassa.

I porti dell’Alto Adriatico hanno continuato la loro progressione (nel 2013 Trieste +16,5%, Ravenna +5,4%,

Venezia +3%) raggiungendo congiuntamente 1,13 milioni di TEU, rispetto ai 0,8 milioni del 2007, con risultati

molto migliori della media nazionale sul lungo periodo

Transhipment

Una parte importante della crescita dei traffici marittimi e legata proprio allo sviluppo dei terminal di

transhipment. La maggior parte dei traffici sono trasbordi marittimi ma nel medio lungo periodo il flusso di

container è destinato a svilupparsi ulteriormente anche via strada o via ferrovia. Il fenomeno di transhipment

è stato sostenuto dall’elevato grado di affidabilità per quanto riguarda la programmazione delle operazioni

di trasbordo. La programmazione ha assunto un ruolo di attività strategica per le compagnie di navigazione,

mentre nel passato aveva un ruolo marginale. È importante per il supporto di questa attività anche lo sviluppo

della tecnologia informatica, che consente di seguire agevolmente la posizione del contenitore in tutte le sue

fasi dà origine a destinazione finale.

In conclusione al forte sviluppo registrato dal 2000 al 2007 dai cinque maggiori porti meridionali (da 3,4

milioni a 5,6 milioni di TEU annui), ha fatto seguito un ridimensionamento nel traffico nel 2007-2011 (fino ai

4,3 milioni nel 2011) e una ripresa a 4,7 milioni nel 2011-2013. I porti del Nord Italia, dopo lo shock del 2008-

2009, hanno quasi ritrovato i livelli massimi di interscambio e li hanno ampiamente superati nell’alto

Adriatico. (Figura 13).

Il principale porto è Gioia Tauro ma sono presenti altri principali hub di transhipment: Cagliari e Taranto,

Genova e La Spezia.

FIGURA 13– MOVIMENTO CONTENITORI IN ALCUNI DEI MAGGIORI PORTI ITALIANI PER AREE GEOGRAFICHE, IN MIGLIAIA DI TEU MOVIMENTATI

Fonte: elaborazione DIPE su dati Assoporti e autorità portuali

Traffico Ro-Ro e dinamiche generali

Secondo uno studio fatto da ISFORT4, il traffico di cabotaggio5 nel 2013 corrisponde a circa 12 milioni di

tonnellate, trasportate da 700 mila camion che ogni anno effettuano spostamenti dalle circoscrizioni

settentrionali del Paese a quella meridionale con percorrenze superiori a 500 Km. [5]

Inoltre considerando che le aziende di autotrasporto comunitarie ed extracomunitarie già da anni utilizzano

i porti nazionali come vie di accesso ai mercati del Sud Est Europeo, del Medio Oriente, del Nord Africa e

dell’estremità occidentale del Mediterraneo, il traffico Ro-Ro, al netto del traffico di transhipment, è di gran

lunga la principale modalità nel segmento delle merci varie tra le più consistenti nel complesso dei transiti.

Dal 2002 ad oggi, all’interno del panorama nazionale, pochi porti hanno scelto di potenziare la propria offerta

infrastrutturale dedicata al transito dei rotabili, così come nella pianificazione dei servizi. Infatti, pur

rappresentando la principale attività portuale di tanti porti italiani, spesso l’importanza di questo traffico

viene trascurata.

Anche se da questo punto di vista il sistema di trasporto marittimo è difficilmente conciliabile con le esigenze

delle moderne catene logistiche l’Italia, nel segmento di traffico in questione, detiene una posizione di

leadership a livello europeo, grazie soprattutto alla sua collocazione strategica al centro del Mediterraneo

4 Istituto che svolge attività di formazione e di ricerca nell'ambito della pianificazione del traffico, la mobilità e il management dei trasporti. 5 Traffico marittimo che si svolge fra due porti siti in territori nazionali.

con una fitta rete di relazioni commerciali da tempo consolidate all’interno del Mar Mediterraneo (Figura

14).

FIGURA 14– COLLEGAMENTI RO-RO INTERNAZIONALI NEL MEDITERRANEO

Fonte, RAM Spa, 2015

I dati riferiti al 2013 indicano come Livorno sia il primo porto italiano in questo segmento di mercato, con

una quota superiore al 13% del totale nazionale. Genova si colloca al secondo posto, con una quota pari al

10% circa. E al terzo posto si colloca Trieste con una quota pari a 8 %. Nel segmento del trasporto delle merci

su rotabili i porti dell’alto Tirreno, in generale, e della Toscana, in particolare, svolgono tradizionalmente una

funzione molto rilevante, intercettando oltre un quarto del traffico totale registrato a livello nazionale.

Questi porti, a partire dal 2009, hanno registrato una drastica caduta dei traffici legati a questa specifica

modalità di trasporto. Al contrario, gli scali liguri, grazie soprattutto all’imponente sviluppo di Savona, hanno

mostrato una maggiore capacità di tenuta, riuscendo sostanzialmente a ritornare nel 2013 sui livelli di traffico

che avevano già raggiunto negli anni antecedenti alla crisi. Questi trend lascerebbero pertanto ipotizzare una

maggiore competitività da parte dei porti liguri, in confronto a quelli toscani, anche se è evidente come le

dinamiche registrate da ciascun porto in questo segmento di mercato risultino fortemente condizionate dalle

scelte operate dalle principali compagnie di navigazione riguardo all’attivazione/cessazione di servizi di linea

Ro-Ro e Ro-Pax.

Anche altri scali dell’Adriatico, in particolare Ancona e Bari, o quelli del Tirreno, in particolare Civitavecchia,

Napoli e Salerno, possono contare su quote rilevanti di traffico di rotabili provenienti dal “short-sea shipping”.

Esiste, dunque, un mercato in grado di soddisfare almeno 4 linee marittime Ro-Ro tutto merci, stabili di

collegamenti tra i porti del nord d’Italia con quelli del meridione (Figura 15).

FIGURA 15- IL MERCATO POTENZIALE DEL COMBINATO MARITTIMO DI CABOTAGGIO ALTERNATIVO AL TUTTO STRADA

L’analisi delle dinamiche di traffico e degli andamenti degli scambi di merce a livello nazionale ed

internazionale evidenziano tre mercati del traffico Ro-Ro, uno potenziale da attivare ed altri due che

dovrebbero essere potenziati per incrementare le ricadute economiche e commerciali sui territori e

migliorati, per aumentare l’efficienza e incrementare la loro sostenibilità ambientale.

-Autostrade del mare 2.0

Si tratta di un traffico al momento solo potenziale poiché l’attuale traffico di cabotaggio è assorbito quasi

esclusivamente dai collegamenti con le Isole.

Comunque studiando le dimensioni del traffico stradale di lunga percorrenza di collegamento tra le regioni

del Nord e del Sud del Paese, potrebbe garantire un incremento del traffico di cabotaggio di circa il 20% (12

milioni di tonnellate), assorbito dai porti degli archi settentrionale e meridionale dei Mari Tirreno e Adriatico.

- Short Sea Shipping con Origine e Destinazione Italia

Analizzando le dinamiche degli scambi commerciali internazionali delle regioni italiane si osserva che i Porti

del Mezzogiorno assorbono circa il 60% dell’import-export meridionale, mentre il resto delle regioni si ferma

al di sotto del 30%. Si mette quindi in evidenza il ruolo chiave del trasporto marittimo nella proiezione estera

delle regioni meridionali del Paese.

- Short Sea Shipping di attraversamento oltre le Alpi

Si tratta della domanda di trasporto che riguarda il traffico di transito, che utilizza i porti e la rete trasportistica

nazionale per raggiungere o proviene da Paesi collocati oltre le Alpi. I porti degli archi settentrionali del

Tirreno e dell’Adriatico per questo segmento di traffico rappresentano i varchi privilegiati di accesso e di

uscita per le merci trasportate da camion lungo le direttrici Euro-mediterranee Sud Est – Nord Ovest e Sud

Ovest – Nord Est. Tale traffico oggi è trasportato lungo linee stradali e marittime che nella porzione italiana

si servono della parte di rete trasportistica nazionale più congestionata dell’area padana.

Interscambi di import export nel bacino del Mediterraneo (MED)

Il Mediterraneo si conferma quale area di interesse commerciale rilevante ed in rapido sviluppo. Si tratta di

un bacino popolato da 25 Stati distribuiti su tre diversi continenti e dove - secondo l’Osservatorio sul

Mediterraneo6 - transita il 19% dell’intero traffico marittimo mondiale (circa 1,4 miliardi di tonnellate di

merci), il 30% del petrolio mondiale e quasi 2/3 delle risorse energetiche destinate all’Italia ed al resto dei

Paesi Europei.

L’attuale quadro delle esportazioni italiane, come si nota nella Figura 16 rimane ancora fortemente

sbilanciato verso il continente Europeo che ne assorbe più di 2/3. L’area Mediterranea, compreso il Medio

Oriente e i Paesi del Golfo Arabo, rappresenta più del 10% delle esportazioni nazionali, ben al di sopra, quindi,

della quota di esportazioni destinate ad un tradizionale partner commerciale come gli Stati Uniti (7,4%).

FIGURA 16– ESPORTAZIONI ITALIA 2014 E SALDO BILANCIA COMMERCIALE 2013

Fonte: Elaborazioni SRM su dati Istat

L’Italia dall’inizio del 2000 ha conquistato progressivamente una posizione di primo piano all’interno degli

scambi commerciali di tale area. Il valore delle merci esportate dall’Italia verso i Paesi dell’area MED si

6 L’Osservatorio sul Mediterraneo nasce per iniziativa di un gruppo di docenti universitari di scienze sociali, di diversa formazione culturale e politica, da tempo impegnati nello studio e nella ricerca scientifica sulle tematiche relative al Mediterraneo.

attestava intorno ai 14 miliardi di € nel 2001, mentre è più che raddoppiata nel 2014 arrivando a circa 29

miliardi di € (Figura 17).

Figura 17– Esportazioni verso l’Area Med: Italia e principali competitor

Fonte: Elaborazioni SRM su dati UNCTAD

L’area del Mediterraneo rappresenta dunque per i porti italiani un mercato rilevante se si considera che circa

il 76% degli scambi commerciali all’interno dell’area avvengono via mare. Tale quota non riguarda solo il

traffico destinato all’Italia, ma il complesso del continente europeo rispetto ai quali l’Italia rappresenta un

naturale gate di accesso.

Concorrenza internazionale e le relative problematiche

Se fino a un decennio fa i porti del versante meridionale del Mediterraneo avevano un ruolo marginale nei

servizi marittimi deep-sea, lo sviluppo dei terminal di transhipment prima in Egitto e poi in Marocco ha

segnato l’ingresso di questi paesi nella gestione del traffico di container. E’ per tale ragione che i porti italiani,

oltre a dover fronteggiare il calo della domanda causato dalla grave e prolungata recessione economica che

ha colpito soprattutto i paesi dell’area euro, hanno dovuto fare i conti anche con importanti cambiamenti

intervenuti nello scenario competitivo. In particolare, sono altamente competitivi i porti Tanger Med

(Marocco), Porto Said (Egitto), Marsaxlokk (Malta) e i porti spagnoli (Algeciras, Valencia e Barcellona in

particolare). In questi porti risulta possibile e conveniente consolidare volumi più ampi, da un lato apportati

da navi oceaniche di sempre maggior capacità e, dall’altro, da destinare a navi feeder più piccole, ma

anch'esse di dimensione crescente e orientabili con maggior flessibilità su più destinazioni finali

mediterranee.

Inoltre i porti africani concorrenti, caratterizzati da costo del lavoro più basso rispetto all’Italia (Figura 18), da

maggiore velocità e da infrastrutture ampliate e modernizzate recentemente (Nord Africa), garantiscono

servizi più veloci nella gestione a terra, anche grazie a tempi minori nelle pratiche doganali e burocratiche.

Figura 18– Costo in dollari di un’unità di merce convenzionale per le operazioni di esportazione nei porti di alcuni stati europei e

mediterranei (2014)

Fonte: Elaborazione Isfort su dati Banca Mondiale, Doing Business 2014

A parte gli elevati costi, il problema principale dei porti italiani risiede proprio nella frammentazione delle

procedure burocratico-amministrative presenti nel ciclo portuale che spingono alcuni operatori logistici a

scegliere altri porti.

Complessivamente per il transito di un container servono 19 giorni nei porti italiani, contro 7-9 giorni nel

nord Europa e 11-12 giorni in Marocco e Egitto, cancellando di fatto il vantaggio potenziale attribuibile alla

posizione geografica dell’Italia che consentirebbe di abbattere di alcuni giorni i tempi di navigazione

(Figura 19).

Figura 19– Numero di giorni necessari per le operazioni di esportazione nei porti di alcuni stati europei e mediterranei (2014)

Fonte: Elaborazione Isfort su dati Banca Mondiale, Doing Business 2014

Integrazione del traffico combinato marittimo con il vettore ferroviario Il settore della navigazione a corto raggio, il trasporto marittimo all’interno del continente e la notevole

distanza delle provenienze dei camion che si imbarcano nei porti Italiani (soprattutto per quei camion o trailer

provenienti dalle altre sponde del Mediterraneo destinato, verso il resto d’Europa, transitando lungo le

strade italiane) hanno messo in evidenza l’opportunità di integrare il traffico combinato marittimo con il

vettore ferroviario.

Questo per migliorare l’efficienza complessiva dello spostamento di merci in termini di costi diretti ed

indiretti, liberando la rete stradale nazionale dal traffico, con evidenti effetti di abbattimento della

congestione delle strade.

Si è però evidenziato nel terzo capitolo che le attività ferroviarie interne alle aree portuali sono una delle

maggiori fonti di inefficienza.

Alla luce delle problematiche descritte precedentemente, diventa quindi evidente perché solo una parte

residuale dei traffici di import –export della rete portuale italiana è destinata al trasporto intermodale mare-

ferro. Infatti, solo pochi principali porti italiani (Spezia, Genova e Trieste) fanno ricorso ai servizi ferroviari.

Tenuto conto del territorio italiano e delle caratteristiche della linea ferroviaria di collegamento con i terminal

ferroviari collocati nel quadrante settentrionale del Paese, appare piuttosto netto il vantaggio competitivo

dei porti collocati nell’arco Adriatico settentrionale rispetto a quelli collocati nell’arco Tirrenico

settentrionale. Infatti, sia i porti liguri che quelli toscani per raggiungere l’area padana devono superare gli

appennini (tosco-emiliano o ligure) per riuscire ad incrociare le linee ferroviarie di collegamento verso tali

aree, mentre nel secondo caso la connessione, sia con la dorsale adriatica e la linea Rimini, Bologna e Milano,

sia quella di collegamento verso il Brennero via Verona è molto più semplice.

Andamento generale traffico passeggeri

I porti italiani sono caratterizzati anche da una forte presenza di traffico passeggeri. In questo settore l’Italia,

pur risentendo negli ultimi anni di un calo del traffico, comprende una quota vicina al 20% della domanda

complessiva del traffico europeo, ed è per numero di passeggeri secondo solo alla Grecia, con un totale di

passeggeri movimentati per il 2014 di circa 44 milioni (Figura 20).

Figura 20- Andamento traffico passeggeri imbarcati e sbarcati

Fonte Assonave

Questo tipo di traffico rappresenta una quota modesta della movimentazione passeggeri complessiva su tutti

i modi. Infatti, è stimato in circa il 4% del trasporto totale di viaggiatori, ma rilevante per determinati porti

ed in particolare per il settore crociere. La navigazione di cabotaggio (solo traffico passeggeri interno italiano)

prevale nettamente sul totale (93%) dei passeggeri movimentati. [2]

L’Italia possiede alcuni dei maggiori porti europei per quanto riguarda il trasporto delle persone. Tra gli scali

Europei che presentavano, nel 2012, un traffico superiore ai due milioni di passeggeri ben sette sono italiani

(Napoli, Messina, Civitavecchia, Olbia, Piombino, Livorno e Genova), e quattro di essi (Napoli, Messina,

Civitavecchia e Olbia) rientrano nelle prime dieci posizioni.

Nel 2014 al primo posto si classifica Messina con circa 8 milioni di passeggeri, seguita da Napoli con 7,2

milioni, Piombino con 4 milioni e Olbia- degli Aranci-Porto Torres 3,5 milioni.

In generale si evidenzia un traffico passeggeri maggiore sul Tirreno derivante dall’importanza degli scambi

con le isole maggiori e dei servizi di continuità territoriale.

La domanda del trasporto marittimo passeggeri è legata principalmente alla continuità territoriale ed alla

domanda turistica ed è caratterizzata da elevata stagionalità, con incrementi consistenti nei periodi estivi.

Alcuni porti presentano quote a volte anche rilevanti di traffico pendolare (es. su navi veloci) o dovute a

servizi di continuità territoriale (es. Stretto di Messina, Isola d’Elba), mentre per altri risultano prevalenti i

traffici internazionali ed il comparto crocieristico.

Purtroppo l’Italia detiene il primato non solo per dimensione in termini di volume di traffico passeggeri, ma

anche per contrazione dello stesso (Figura 21).

Nel quadriennio dal 2008 al 2012, i sette maggiori porti italiani hanno presentato una riduzione media del

numero di passeggeri pari al 17,9%, contro il -0,5% medio degli altri porti europei di scala superiore ai due

milioni di passeggeri. Particolarmente rilevante è stata la contrazione di Olbia (-31,1%), Messina (-27,2%),

Napoli (-17,6%) e Piombino (-17,1%).

Figura 21- Andamento traffico passeggeri imbarcati e sbarcati in Italia

Fonte Assonave

Il Traffico Crocieristico

La crociera è una forma di turismo relativamente moderna, con una storia non più che trentennale, specie

nel mercato europeo e mediterraneo. Lo sviluppo in quest'area geografica, infatti, risale alla fine degli anni

Ottanta e da allora ha suscitato sempre maggior interesse. Si tratta di un'industria in costante crescita,

oggetto di investimenti sempre più importanti, che hanno portato a sperimentare di anno in anno nuove

forme di organizzazione produttiva e di strategie. All'interno di questo settore operano una moltitudine di

attori, tra organizzazioni pubbliche e private, impegnati a studiare nuovi progetti, formule produttive e

rapporti di collaborazione al fine di proporre offerte sempre più innovative e competitive capaci di rispondere

a criteri di efficienza e redditività.

L’Italia si colloca saldamente al primo posto, anche in qualità di home port (porto che costituisce la base

regolare di una nave). I poli principali sono facilmente riconoscibili in Civitavecchia, Venezia, Napoli e Genova,

legati all’attrattività turistica ed alla capacità di fornire servizi a terra alle navi ed ai passeggeri. Tuttavia,

emerge una domanda diffusa su altri porti, con rilevanza in crescita in tutti gli scali (porti siculi, porti toscani,

porti pugliesi, ecc.), a dimostrazione della necessità di ampliare la capacità delle realtà meridionali di

aumentare l’attrattività per il turismo legato alle crociere.

La domanda per il traffico passeggeri crocieristico è legata all’andamento ed ai cambiamenti del comparto

turistico ed alle dinamiche di offerta (incremento delle rotte e programmazione dei diversi itinerari,

immissione in servizio di nuove navi, ma anche miglioramento dell’offerta portuale in termini anche di servizi

dedicati) ed è solo in parte correlata al PIL italiano: pur essendo consistente la presenza di passeggeri italiani

sul totale dei cittadini europei imbarcati (13,7% nel 2013), è comunque rilevante la presenza di passeggeri

provenienti da altri Paesi (in testa Gran Bretagna e Germania). Questo dato è significativo considerando

anche la leadership europea dell’Italia rispetto al numero di passeggeri imbarcati. In generale, il segmento

crocieristico si è caratterizzato negli ultimi anni per tassi di crescita molto elevati per il settore nel complesso

e per il Mediterraneo, con i porti italiani sicuramente protagonisti. Si nota comunque un rallentamento negli

ultimi anni, con il dato 2014 attestato a 10,4 milioni di passeggeri trasportati con -7% circa rispetto agli 11.2

milioni del 2013(Figura 22).

Figura 22 - Passeggeri imbarcati e sbarcati da navi da crociera nei porti italiani.

Fonte Assonave

Le principali citta-porto in Italia

In questa sezione esamineremo le principali città-porto italiane, sia per quanto riguarda la movimentazione

merci che quella passeggeri.

Porto di Genova

Il Porto di Genova è situato nella parte più settentrionale del Mar Ligure. Grazie alla sua posizione strategica,

è il naturale punto di destino dei vettori marittimi dedicati al trasporto di merci da e per il sud Europa.

Attraverso il Mediterraneo, collega i mercati europei con il nord e il sud America, da una parte, e con

l'Oriente, dall'altra. Dispone di 80 ormeggi su 21.900 metri lineari di banchina, fondali profondi fino a 18

metri e 7.000.000 di mq. di aree con oltre 140.000 mq di magazzini. I 29 terminal specializzati consentono la

movimentazione di tutte le principali categorie merceologiche: rinfuse solide e liquide, merci convenzionali,

deperibili, acciai, prodotti forestali, RO-RO e containers. Nell’area più antica del porto, trovano spazio

strutture turistiche (Acquario, Museo del Mare) e servizi per la nautica ed il tempo libero. Molto attiva è

l’industria di riparazione e manutenzione delle navi.

Il Porto di Genova si propone alle compagnie di navigazione ed ai gestori dei flussi del trasporto internazionale

quale struttura in grado di gestire il deposito e la movimentazione di qualsiasi genere di merce nelle diverse

fasi di sbarco e imbarco, per navi di qualsiasi tipo e stazza. [8]

Movimentazione merci

Nella graduatoria nazionale dei porti relativa al 2014, Genova si colloca al secondo posto, con una

movimentazione merci pari all’incirca a 50,9 milioni di tonnellate, più del 20% del totale nazionale con un

aumento di 2 milioni rispetto al 2013. E’ quindi uno dei principali scali gateway che sfruttano la vicinanza con

i principali poli industriali italiani ed europei.

Questo porto è tra i primi del Paese per numero di linee di navigazione, il più rilevante sotto il profilo

occupazionale (più di diecimila lavoratori diretti) ed è il primo nel 2014 per movimentazione container.

L’andamento del traffico containerizzato nel porto di Genova ha fatto registrare, nel corso del 2013, una lieve

flessione dei traffici nell’ordine del 4% con un volume di quasi due milioni di contenitori. Nonostante la

flessione, si conferma per il 2014 una buona tendenza alla crescita di questa tipologia di traffico.

Per quanto riguarda le origini e destinazioni delle merci containerizzate, sia in import che in export emerge

chiaramente la rilevanza di Estremo Oriente ( Cina con 16,1%, Singapore con 6%)e Medio Oriente(Emirati

Arabi con 4,2%, Arabia Saudita e Turchia; nei rapporti con le Americhe emergono gli Stati Uniti con 8,7% e il

Brasile con 4,7% ,anche se da alcuni anni è in atto una tendenziale riduzione; in Europa emergono soprattutto

le relazioni con la Spagna (7% sul totale dei traffici) e con Malta.

Le rinfuse liquide non petrolifere hanno fatto registrare una crescita del 20,8%. Per quanto concerne la

movimentazione di oli minerali, i volumi hanno fatto registrare una sostanziale stabilità rispetto al dato 2013.

Movimentazione passeggeri

E’ uno dei maggiori porti europei per quanto riguarda il trasporto delle persone, per le cui esigenze Genova

dispone di cinque terminal. Tra gli scali Europei che presentavano, nel 2012, un traffico superiore ai due

milioni di passeggeri c’è anche il Porto Genova.

In relazione ai traffici di passeggeri, nel corso del 2013 è stato confermato il trend in flessione dei traghetti,

come effetto dell’aumento del costo dei carburanti contestuale al periodo di crisi economica e della crescente

concorrenza dei voli low-cost. Nel 2014 si registrano 2.744.968 passeggeri continuando il trend negativo con

- 5.3 % rispetto al 2013, mentre i passeggeri delle crociere hanno registrato una forte ripresa con un nuovo

traguardo storico per il Porto di Genova

Porto di Livorno Il porto di Livorno è il principale scalo marittimo dell’Italia centro settentrionale. Complessivamente, il porto

dispone di 90 ormeggi, 12.000 metri lineari di banchine con fondali che raggiungono i 13 metri, 2.500.000

mq. di aree a terra di cui 56.500 mq di magazzini in area demaniale. Sono presenti in porto tutti i principali

servizi per le merci e per le navi, ivi compresi bacini di carenaggio. [9]

Esso è un porto multipurpose che nel panorama nazionale occupa un ruolo di assoluto rilievo soprattutto per

quel che riguarda i traffici Ro-Ro (1° porto italiano), di “altre merci varie” (4° porto italiano) e, anche, di

container (3° porto italiano, escludendo i porti che operano quasi esclusivamente come porti di

transhipment).


Il bilancio dei dati consuntivi del 2014 del porto di Livorno mette a segno un saldo positivo migliore di quanto

registrato negli ultimi anni. Le statistiche dello scorso anno evidenziano una crescita della movimentazione

complessiva dello scalo in tonnellate (+1,4%), del numero di contenitori in TEU (+3,3%), del numero di mezzi

commerciali sbarcati/imbarcati (+7%).

Complessivamente, nel 2014 il porto di Livorno ha movimentato container per 577.471 TEU, realizzando una

crescita del 3,3% rispetto all’anno precedente.

Dati di traffico consuntivi negativi sono stati invece registrati nel 2014 per il settore delle rinfuse liquide che,

con una movimentazione complessiva di 7.849.940 ton, in diminuzione di oltre il 6%.

Lo scorso anno la movimentazione complessiva per il settore di rinfuse solide si è attestata a 857.537 ton con

un incremento percentuale sul 2013 del 14,3%.

Traffico Ro-Ro

Nel 2014, secondo l’ufficio statistiche dell’Autorità portuale, il traffico rotabile di mezzi commerciali a Livorno

si è attestato ad una movimentazione complessiva di 329.386 unità con un incremento nominale di 21.450

mezzi sbarcati/imbarcati sul 2013 nel caso del porto tirrenico .Alla chiusura in positivo hano contribuito sia

la movimentazione dei mezzi commerciali in sbarco, che ha totalizzato 161.489 unità ed è risultata in crescita

del 6,1%, che quella in imbarco, che ha chiuso il 2014 con un ammontare complessivo di 167.897 mezzi

(+7,8%).

L’analisi dei volumi per singoli collegamenti evidenzia che è stato esclusivamente il traffico di rotabili da/per

la Spagna a determinare il trend descritto.

Rispetto al 2013, il numero di mezzi commerciali sbarcati/imbarcati dal porto di Livorno con provenienza e/o

destinazione Spagna è, infatti, cresciuto del 50% ed oggi costituisce oltre il 25% dei volumi del porto per

questa tipologia di traffico.

In negativo sono invece risultati tutti i traffici da/per le altre destinazioni. I mezzi movimentati da/per la

Sardegna sono, infatti, calati del 2,9%, quelli da/per la Sicilia del 2%, la Corsica del 12% mentre la Tunisia ha

registrato una flessione del 6,4 per cento. Nonostante il trend negativo registrato, la Sardegna resta la

principale provenienza e destinazione del traffico rotabile con una quota percentuale del 49% (nel 2013 era

al 53,7%).

Sui servizi di linea Ro/Ro regolari nel 2014 sono stati tuttavia movimentati 326.127 mezzi di cui 255.243

semirimorchi (+8,4) e 70.884 mezzi guidati (-1,2%). In termini di metri lineari il traffico rotabile è stato invece

pari a 4.097.453 ml (+8,7%) mentre le tonnellate equivalenti del traffico rotabile nel suo complesso sono

risultate 10.794.856 in aumento dell’7,8 per cento, di cui 7,8% allo sbarco e 7,7% all'imbarco. La tratta

albanese, invece, che costituisce il 5% del traffico totale di tir e trailer, registra una crescita significativa, con

6.321 Tir, pari a + 61%. Il traffico è caratterizzato da una netta prevalenza di semirimorchi, rispetto ai camion

completi.


Livorno rappresenta anche un importante polo passeggeri per i collegamenti con le isole dell’arcipelago

toscano, con la Sardegna e con la Corsica, nonché porto di traffici crocieristici, potendo offrire una stazione

marittima che accoglie quasi 3 milioni di passeggeri all’anno. Anche nel 2014, il movimento dei passeggeri

traghetti si è chiuso con un moderato aumento del 3,1%, per un totale di 1.878.057 unità. L’aumento, rispetto

al 2013, è stato di 56.747 unità e fa ben sperare in una conferma del nuovo trend positivo iniziato nel 2013.

Per quanto riguarda il traffico crocieristico, esso si è chiuso con una netta variazione negativa dopo il -29%

del 2013, che ha portato il totale dei crocieristi transitati dalle banchine a quota 626.356 unità, con una

flessione di oltre 110.160 crocieristi e 79 toccate nave. In termini percentuali il calo rispetto al 2013 è stato

del 15% per i crocieristi e del 18,8% per gli scali delle navi da crociera. Nel 2014 le toccate nave sono state

appena 341 contro le 420 del 2013.

Porto di Gioia Tauro

La costruzione del porto di Gioia Tauro ha avuto inizio nella prima metà degli anni 70 nell’ambito di un

progetto speciale per la realizzazione delle infrastrutture sul territorio della provincia di Reggio Calabria. Il

dimensionamento e le caratteristiche strutturali dell’opera sono stati determinati dalla sua originaria

destinazione funzionale a servizio degli insediamenti industriali pianificati dall’Autorità di Governo,

Dispone di 5.192 metri lineari di banchine, con fondali sino a 18 metri, circa 440 ettari di aree (esclusi gli

specchi acquei), piazzali con superficie complessiva di 1.800.000 mq. E ‘servito da un sistema stradale

composto dalla statale 18 e dall’Autostrada A3, è collegato alla rete ferroviaria tramite la stazione di Rosarno.

La principale area operativa è attualmente costituita dal Terminal Container in concessione alla M.C.T. S.p.A.

che dispone di piazzali per lo stoccaggio e movimentazione dei contenitori e per le annesse lavorazioni di

circa 1.558.047 mq. [10]

Dalle sue origini ad oggi il porto di Gioia Tauro ha svolto fondamentalmente il ruolo di hub di transhipment

per le merci containerizzate provenienti da ogni parte del mondo e destinate ai mercati che si affacciano sul

Mediterraneo. Esso costituisce oggi il più grande terminal per il transhipment italiano e del Mediterraneo.

Il traffico container, con circa 3 milioni di TEU movimentati all’anno, costituisce la sua prima caratterizzazione

funzionale, ma è attiva altresì la movimentazione di automobili con un notevole incremento di anno in anno.

Infatti, uno degli obiettivi dell’Autorità Portuale e di far diventare il porto il principale hub di automobili nel

Mediterraneo in grado di fornire, insieme alla movimentazione delle auto, anche la relativa distribuzione via

feeder verso i paesi del Mediterraneo e dell’Est Europa.

Il traffico container complessivo del porto di Gioia Tauro nel 2014 è in sostanza equamente ripartito tra

imbarcati e sbarcati, con un’incidenza media dei vuoti del 24%. Il traffico marittimo di transhipment

rappresenta il 95% del totale del traffico di Gioia Tauro, di cui il 12% destinato ai porti italiani (360.500 TEU),

il 40% destinato ai porti stranieri del Mediterraneo (1.177.300 TEU) e il 48% ad altri porti extra europei

(1.400.300 TEU). Il restante 5% del totale, corrispondente a 152.000 TEU, prosegue/arriva via terra (60% su

treno, 40% su gomma). L’86% del traffico di transhipment passante per Gioia Tauro ha origine o destinazione

fuori dal mediterraneo (extramed), mentre il 14% ha origine o destinazione nell’area mediterranea

(intramed). Per i flussi extramed, il traffico riguarda principalmente il Medio Oriente, il Far East e zone interne

al Mediterraneo, mentre per i movimenti intramed gli interscambi di merce avvengono primariamente con

l’ovest Mediterraneo (Francia, Spagna, Portogallo), che da solo rappresenta circa il 39% di tutte le

movimentazioni, ma anche con nazioni del Mar Nero e del nord Africa. Se si escludono i porti italiani e in

generale il west Med, che in gran parte è influenzato dalla logistica di Maersk, emerge la specializzazione di

Gioia Tauro nei traffici con l’area dell’East Med.

Zona Franca

All’interno della perimetrazione demaniale ricade la Zona Franca di Gioia Tauro. L’intento che si prefigge la

Zona Franca è quello, attraverso forme agevolate di carattere doganale, fiscale e finanziario, di attirare

investimenti esteri, per promuovere lo sviluppo e l'occupazione del territorio, con lo scopo prevalente di

porsi, quale polo di attrazione economica, al centro di un grande mercato, quale è il Mediterraneo, nel caso

di Gioia Tauro rafforzato anche per la localizzazione al confine sud–est del territorio comunitario, e

baricentrica nel Mediterraneo

Porto di Taranto

Si trova a 172 miglia nautiche dalla rotta Suez e Gibilterra, in posizione strategica rispetto alle rotte principali

tra Oriente e Occidente. Le condizioni naturali meteomarine e geomorfologiche più che favorevoli, le

profondità dei fondali adeguata ad accogliere navi dell’ultima generazione, la presenza di strutture ed ampi

spazi disponibili, sono stati i punti di forza che hanno consentito di proiettare il Porto di Taranto in scenari

trasportistici internazionali nuovi. [11]


Nel 2014 e uno dei principali porti nel traffico totale di merci movimentate con 27.5 milioni di tonnellate. In

linea con il trend negativo che ha interessato il traffico marittimo nazionale complessivo anche in questo

anno si ha un ulteriore decremento del -2.2 % rispetto il volume dei traffici nell’anno 2013 (28.484.980

tonnellate).

La composizione percentuale del totale generale risulta così distinta per tipologia di merce: 15% rinfuse

liquide, 59% rinfuse solide, 27% merci varie, delle quali il 6% sono trasportate nei contenitori. Il trend del

volume delle merci movimentate era stato crescente dal 2001 al 2006 per poi decrescere sino all’anno 2009.

In controtendenza con i segnali di ripresa del biennio 2010-2011, tuttavia, il 2014 ha fatto registrare un

decremento rispetto all’anno 2012.

Risulta come il principale porto italiano per quanto riguarda il traffico delle rinfuse solide con 16 milioni di

tonnellate movimentate con le maggiori quantità nel settore di minerali grezzi, cementi e calci.

La movimentazione delle rinfuse liquide ha registrato un decremento (-20,7%) rispetto al 2012. Il volume

complessivo dei traffici di tale comparto si è attestato su un totale di circa 4,1 milioni di tonnellate di cui 2,7

milioni di prodotti raffinati (- 7,4%), 1,3 milioni di petrolio greggio (-34,6%) e movimentazione di altre rinfuse

liquide per un totale di 113 mila tonnellate circa (-59,5%).

Per quanto riguarda il traffico di contenitori, 197.317 sono stati i TEU movimentati, con un decremento

percentuale pari al 25,1% rispetto al 2012 (- 66.144 TEU). Il 2014 segna un ulteriore decremento con un totale

di 148.519 TEU. Il Porto resta comunque uno dei principali hub di transhipment del paese.


Nell’anno 2013 (da agosto a ottobre) sono arrivate nel porto di Taranto 2 navi da crociera. 446 è stato il

numero totale dei passeggeri in transito, in aumento rispetto al 2012 (311 passeggeri), grazie allo scalo della

nave MS Deutschland.

Porto di Trieste

È situato nel cuore dell’Europa, nel punto d’incontro fra le rotte marittime e corridoi europei ed è

caratterizzato da uno speciale regime di zone franche. Le infrastrutture dello scalo sono comprese in una

superficie di 2.304.000 m² di estensione di cui 925mila di aree di stoccaggio (500mila coperte, 25 capannoni

di calata, 21 magazzini e 26 tettoie). Le banchine si sviluppano su una lunghezza complessiva di oltre 12 km

hanno un fondale massimo di 18 metri e sono dotate di 47 ormeggi operativi. Oltre 160 treni al mese

collegano Trieste con le aree produttive ed industriali del Nord-Est italiano e del Centro Europa, con diverse

destinazioni, quali Germania, Austria, Repubblica ceca Ungheria, Svizzera e Lussemburgo, servendo un

hinterland economico in crescente sviluppo ed estremamente articolato. Per raggiungere i mercati di

riferimento nel Centro-Est Europa sono stati sviluppati servizi intermodali ad alta specializzazione con treni

diretti organizzati dalla Società Alpe Adria S.p.a., operatore neutrale multicliente.

Il Porto di Trieste è un hub internazionale di snodo per i flussi dell’interscambio terra-mare che interessano

il dinamico mercato del Centro ed Est Europa. L’intensificarsi degli scambi commerciali e del traffico

marittimo tra il Far East e l’Europa, nonché l’allargamento ad Est dell’Unione Europea hanno rilanciato la

centralità dell’Alto Adriatico e hanno aperto a Trieste rinnovate possibilità di crescita e sviluppo. In questo

quadro, Trieste gioca un ruolo decisivo su due distinte catene logistiche: i collegamenti marittimi

intercontinentali a lungo raggio e le relazioni a corto-medio raggio intra-mediterranee. L’incontro tra gli assi

strategici TEN-T delle “Autostrade del mare del Mediterraneo Orientale” ed i corridoi europei Adriatico-

Baltico e Mediterraneo determina la crescita dell’intermodalità e lo sviluppo di soluzioni innovative nel

campo della logica e dei trasporti. [12]


Trieste è risultato il principale porto italiano per quanto riguarda le merci complessivamente movimentate.

La parte più consistente è rappresentata dalle rinfuse liquide essendo lo scalo giuliano, il punto di

approvvigionamento dell’Oleodotto TAL (Oleodotto Transalpino che collega Trieste con la Baviera). Per

quanto riguarda il traffico di rinfuse solide, vengono movimentate 790 mila tonnellate.

I dati complessivi del traffico del Porto di Trieste nel 2014 si mantengono in linea con il trend positivo

consolidato nell’anno precedente nei comparti merceologici più significativi. Il traffico merci ha subito un

incremento dell’16.4% rispetto al 2012. L’incremento riguarda, principalmente le merci liquide (19,4%),

mentre si assiste ad una grande diminuzione di quelle solide (-58,17%) con 790.057 ton. Si registra, inoltre,

l’incremento del traffico dei containers (25%) con 506.011 TEU e tale incremento è ancora più significativo

per quanto riguarda il traffico di Ro-Ro (44%).

Porto Franco

Storicamente, prima sotto l’Impero Austro Ungarico sino al 1918, e poi sotto il Regno d’Italia, il Porto di

Trieste ha sempre goduto di prerogative particolari dal punto di vista giuridico ed organizzativo, che ne hanno

valorizzato la natura di luogo nel contesto del commercio internazionale in una zona geografica strategica.

La funzione internazionale del Porto Franco di Trieste che, attualmente, comprende cinque distinti Punti

Franchi, di cui tre destinati alle attività commerciali (il Punto Franco Vecchio, il Punto Franco Nuovo, lo Scalo

Legnami) e due destinati ad attività di tipo industriale (Punto Franco Olii Minerali, Punto Franco del Canale

di Zaule) è quella di “assicurare che il porto ed i mezzi di transito di Trieste possano essere utilizzati in

condizioni di eguaglianza da tutto il commercio internazionale. Sotto il profilo dei contenuti, la situazione

giuridica del Porto Franco di Trieste si sostanzia essenzialmente in due regimi: la massima libertà di accesso

e transito e l’extradoganalità.


Il movimento passeggeri registra una contrazione del 12,02%, dovuta essenzialmente ai minori arrivi delle

navi da crociera con un totale di 129.691 passeggeri, mentre il movimento complessivo delle navi in arrivo e

partenza, con 3.949 unità, registra un calo del 2,40%.

Porto di Venezia

Il complesso portuale si estende su un’area di 20.450.000 m² ed e dotato di 30 km di banchine con 163 accosti

operativi e 205 km di rete ferroviaria interna. Il complesso si sviluppa su 27 terminal (7 terminal commerciali,

1 terminal passeggeri e 19 terminal in conto proprio). Il Porto di Venezia si collega con il resto d’Europa

attraverso corridoi ferroviari di rilevanza internazionale ed è direttamente collegato alla rete stradale statale

e europea (corridoi I, V e Adriatico-Baltico). L’Autorità Portuale di Venezia lavora per migliorare l’accessibilità

stradale ai terminal commerciali e passeggeri alleggerendo le strade cittadine dal traffico pesante e

rendendole più sicure. [13]

Il sistema portuale marittimo del Veneto è concentrato principalmente sull’attività del Porto di Venezia e, in

misura minore, su quello di Chioggia. In particolare, il Porto di Venezia è uno dei leader europei nei settori

del project cargo e del general cargo, ed è uno dei primi porti dell'Adriatico per la movimentazione di

container con 456.068 TEU, inoltre è anche il primo homeport crocieristico del Mediterraneo.


Nel 2013 i traffici totali del porto di Venezia hanno registrato una diminuzione del 3,6%, per un totale di circa

24,4 milioni di tonnellate di merci movimentate rispetto all’anno precedente. I cali più marcati si sono

registrati nel settore industriale - 16,2% e nel settore petrolifero -10,9%, in controtendenza invece il settore

commerciale che ha registrato un +6,2% con 12,5 milioni di tonnellate movimentate. La disposizione

complessiva dei traffici per settore ha subito alcune variazioni, ma il traffico commerciale continua a

prevalere sugli altri in maniera sempre più netta. Infatti, Nel 2013, la composizione dei traffici risulta: 51,5%

commerciale ,12,8% industriale, 35,7% petrolifero. Il settore delle rinfuse liquide, ha complessivamente

registrato una flessione pari a - 10,2%, con una perdita di circa 1.100.000 tonnellate, imputabili soprattutto

alla contrazione dei traffici di olio greggio e prodotti raffinati. Il settore delle rinfuse solide, che comprende i

traffici dei prodotti del settore agroalimentare, energetico, minerario, siderurgico e dell’edilizia (questi ultimi

due compresi nella categoria “altre rinfuse solide”), ha visto aumentare i propri volumi di traffico rispetto al

2012, con una crescita di circa 85.000 tonnellate, pari all’1,3%. In TEU, i traffici sono passati da quasi 430.000

TEU del 2012, a quasi 447.000 TEU del 2013 con un incremento pari a 3,8 punti percentuali.

Project cargo e General cargo

Venezia è uno dei porti europei più importanti nella gestione di general cargo e project cargo. Ad oggi, infatti,

tutte le compagnie di navigazione che trasportano questo tipo di merce toccano il Porto di Venezia, sia con

servizi di linea, sia con navi volandiere. Le merci sbarcate sono principalmente prodotti siderurgici importati

dall’estero, le cui destinazioni sono per lo più le imprese presenti nel Nord Italia che si occupano della

lavorazione del prodotto. Gli imbarchi riguardano prevalentemente i Project Cargo, o colli eccezionali,

trasportati via terra al Porto di Venezia per l’imbarco verso destinazioni internazionali. Il primato del Porto di

Venezia nei traci general cargo è determinato da una serie di fattori competitivi, che permettono la

movimentazione di grossi volumi di traffico, garantendo allo stesso tempo una gestione molto efficiente di

tutte le fasi della catena logistica. [14]

Nel periodo gennaio 2011 giugno 2013 le richieste di autorizzazione per carichi eccezionali diretti al Porto di

Venezia sono state circa 1.300, pari a 45 richieste al mese. Nello stesso periodo sono stati imbarcati 2.211

colli classificati come eccezionali (come ad esempio grosse caldaie, trasformatori per centrali elettriche, ecc.)

su 311 navi per 550 destinazioni estere.


Il settore passeggeri nel 2013 ha fatto registrare un incremento del 3,6%, mentre per il 2014 il numero totale

dei passeggeri e 1.945.322 unita. La componente “navi veloci” ha registrato un calo del 9% (-9.200 unità),

mentre per i “traghetti” si registra una flessione del 12% (-19.000 unità). I crocieristi hanno avuto una crescita

del 5,8% (+102.000 unità).

Come numero di crocieristi totali, Venezia rappresenta il secondo porto turistico d’Italia e il terzo in Europa.

Il suo ruolo nel panorama internazionale è però maggiore se si considerano solamente i passeggeri imbarcati

e sbarcati, e cioè la sua attività di homeport. La crescita della crocieristica a Venezia è stata infatti trainata

proprio dal traffico homeport. Infatti, l’89% di tutto l’incremento dei passeggeri registrato nell’ultimo

decennio è imputabile a questa tipologia di traffico. A parità di passeggeri, Venezia beneficia di maggiori

ricadute economiche rispetto ad un porto di transito. Da una parte la spesa media dei croceristi è più elevata

perché spesso pernottano prima o dopo la crociera per uno o più giorni. Da un’altra parte, anche la spesa

delle compagnie di navigazione è superiore dovendo esse acquistare beni e servizi che non sono

generalmente acquistati nei porti di transito, come le provviste di bordo, i combustibili e i servizi strettamente

connessi all’imbarco e sbarco dei passeggeri.

Porto di Messina

Il Porto di Messina, con il suo bacino storico antistante la struttura urbana, gli approdi al di fuori di questo a

nord e quelli di più recente realizzazione in località Tremestieri, è anzitutto il punto di collegamento con le

coste della Calabria, cui è collegato da frequentatissimi collegamenti dei traghetti e mezzi veloci.

Complessivamente le varie zone portuali dispongono di circa 17 ormeggi su un fronte banchinato di circa

2.300 metri lineari. Nell’ambito della circoscrizione dell’Autorità Portuale di Messina è ricompreso anche il

porto di Milazzo, capolinea dei collegamenti con le isole Eolie, nonché considerevole porto petrolifero a

servizio della raffineria, situata poco ad oriente dell’area abitata, che movimenta via mare circa 16 milioni di

tonnellate di prodotti petroliferi. [15]


Si evidenzia un decremento delle movimentazioni delle merci secche. Il traffico merci movimentate su ro-ro

ha fatto registrare nell’anno 2014 una contenuta diminuzione del (-4.9%). In diminuzione, anche, le

performance del settore energetico. I pontili della Raffineria Mediterranea, che opera in territorio demaniale

di competenza dell’Autorità Portuale, hanno, infatti, movimentato prodotti petroliferi per un totale di

16.323.800 tonnellate, facendo registrare un decremento dei traffici rispetto al 2013 del -5.3%. Resta

comunque il fatto che per la movimentazione delle rinfuse liquide Messina e il quarto porto italiano.


Messina e il primo porto italiano per numero di passeggeri. Con un decremento del 11.2% dei dati 2014

rispetto a quelli 2013, questa tipologia di movimentazione riguarda 7.258.103 persone.

Nel settore crocieristico il decremento registrato nel 2014 è, pari al 27.6% in termini di scali, e al 36.2% in

termini di passeggeri. Tale decremento e motivato dall’abbandono del Mediterraneo da parte di alcune

compagnie di grande rilevanza. Innanzitutto la Carnival ha totalmente cancellato il Mare Nostrum dai suoi

itinerari per il biennio 2014-2015 e ciò ha significato per Messina la perdita di 21 scali per un totale di circa

68.000 passeggeri. Anche la Royal Caribbean, ha causato a Messina un’ulteriore perdita di 29 scali e circa

101.500 passeggeri.

Nonostante tali perdite il porto ha mantenuto il suo appeal registrando 165 scali e 319.750 crocieristi.

Continua così la leadership del Porto di Messina, che per numero di navi crociera è il primo porto siciliano

oltre che uno fra i più importanti del Mediterraneo. Infatti, tali navi sono sempre interessate allo scalo

messinese in numero elevato, così come le Compagnie di Navigazione interessate a Messina come scalo di

transito o testata di imbarco. Ormai, non è raro che accostino al porto anche quattro unità in un solo giorno,

nei periodi di massima stagionale (luglio – settembre). La distribuzione degli accosti nell’anno solare indica

solo brevi periodi di fermo. Diversi studi dimostrano peraltro che questo traffico è destinato ad una crescita.

Pertanto occorrerà, nel futuro, offrire una quantità e qualità di servizi sempre crescenti, a partire dal numero

degli accosti disponibili, per finire alla organizzazione logistica degli spazi a terra.

Porto di Napoli

Lo scalo è uno dei più importanti scali polifunzionali del Mediterraneo, sia per posizione geografica, sia per

quantità e varietà di traffici che per la qualità dei servizi offerti alle navi in transito. Si estende su una

superficie di circa 1,5 milioni di mq, con oltre 70 ormeggi e 12 km di banchine con fondali fino a 15 metri.

Dispone di aree per lo stoccaggio pari a 330.000 mq totali, dei quali circa 50.000 per magazzini. [16]


Fra le principali attività commerciali il traffico containers, operato da tre terminal specializzati, con un totale

di circa 445.000 TEU/anno, rinfuse liquide per 5.000.000 ton, solide per 5.000.000 ton, merci varie per

11.000.000 ton. Come per il 2013, resta diversificato l’andamento dei diversi settori del traffico del porto.

Aumenta di un terzo il traffico delle rinfuse solide, accanto a un calo dei container e calano anche le rifuse

liquide. Poiché queste ultime includono l’importi di derivati del petrolio, è stimabile un calo del consumo dei

combustibili da trasporto a seguito della soppressione di alcune linee di trasporto pubblico.


Nella zona occidentale dello scalo, dedicata principalmente al traffico passeggeri, si trovano i collegamenti

con le località della costa Amalfitana e le Isole di Capri, Ischia, Procida. Da Molo Beverello per le destinazioni

del Golfo, ogni anno transita un importante numero di passeggeri. Nella stessa zona trovano accoglienza i

collegamenti con la Sicilia e le navi da Crociera che usufruiscono del Molo Angioino dove sorge l’attrezzata

Stazione Marittima. Nell’anno 2014 il numero totale di passeggeri e 7.191.385 con un lieve aumento di 3.7%

rispetto all’anno precedente, risultando così il secondo porto in Italia per il numero di passeggeri trasportati.

Per quanto riguarda le attività crocieristiche si nota un decremento di 5.25% con 1.113.762 passeggeri. Si

tratta, tuttavia, di un dato generalizzato, dovuto principalmente a scelte e valutazioni e strategie delle

compagnie crocieristiche che hanno deciso di ridurre. Si prevede invece un incremento importante di traffici

nel 2015, come dimostrano le prenotazioni dei moli che fanno ipotizzare la possibilità di raggiungere più di

un milione e duecentomila croceristi nel porto.

Il traffico dei passeggeri diretti alle isole del golfo ha raggiunto anche quest’anno valori importanti.6.077.623

sono stati i passeggeri che sono transitati per il molo Beverello e calata Porta di Massa facendo registrare un

incremento del 5.6% rispetto all’anno precedente.

Porto di Ancona Il Porto di Ancona è situato nel centro del mare Adriatico, ha fondali profondi 12 metri e 25 banchine lineari

con pescaggio compreso fra 8 e 11 metri, tutte servite da binari ferroviari. Inoltre il porto comprende il

terminal petrolifero API, in località Falconara, e quello carbonifero Enel. Le dotazioni di banchina sono

moderne ed efficienti ed in grado di essere al servizio di qualunque tipo di merce.

Il Porto ha all’interno del bacino Adriatico una posizione di primo piano per quanto riguarda il transito di

rotabili (camion e trailer) e anche nel quadro dei flussi di scambio tra il continente europeo e il resto dei Paesi

del Mediterraneo. Si prevede che il traffico di rotabili dovrebbe passare dagli attuali 127mila camion/trailer

(registrati nel 2014) a quasi 250mila nel 2030 come conseguenza di una crescita dell’import-export tra il

quadrante Sud Orientale dell’area Euro-Mediterranea e quello Nord Orientale. L’attivazione di linee

ferroviarie intermodali darebbe la possibilità al Porto di vincere la sfida di consentire ai rotabili di raggiungere

rapidamente le proprie destinazioni, riducendo allo stesso tempo al minimo gli impatti negativi sulle aree

circostanti il Porto. [17]


Nel 2014, secondo l’ufficio statistico dell’Autorità portuale, il traffico delle merci movimentato dal porto di

Ancona ha registrato un deciso rialzo del +22,9% essendosi attestato a quasi 8,6 milioni di tonnellate rispetto

a 7,0 milioni di tonnellate nel 2013. Le merci in esportazione sono ammontate a 3,0 milioni di tonnellate

(+27,3%) e quelle in importazione ad oltre 5,5 milioni di tonnellate (+20,6%).

Un tale aumento e principalmente grazie alla crescita del +45,6% del petrolio e prodotti petroliferi

movimentati con la raffineria API di Falconara che sono stati pari a 4,8 milioni di tonnellate.

In aumento anche il traffico delle altre tipologie di carico, che è salito del +2,6% a 3,8 milioni di tonnellate, di

cui oltre 1,1 milioni di tonnellate di merci in container (+7,4%) totalizzate con una movimentazione di

contenitori pari a 164.882 TEU (+8,2%), e 637mila tonnellate di rinfuse solide (+8,8%). L'aumento del volume

di rinfuse solide è stato prodotto dalla crescita dei prodotti alimentari e cerealicoli (280mila tonnellate, +

37,1%) e dei prodotti metallurgici, minerali di ferro e minerali e metalli non ferrosi (65mila tonnellate,

+12,0%; in diminuzione, invece, la movimentazione di carbone (156mila tonnellate, -26,6%).

Per quanto riguarda il traffico di rotabili, si prevede di passare dagli attuali 127mila camion/trailer (registrati

nel 2014) a quasi 250mila nel 2030. L’infrastruttura del porto e le prospettive di crescita della domanda

indicano che l’attivazione di linee ferroviarie intermodali può consentire ai rotabili di raggiungere

rapidamente le proprie destinazioni, riducendo allo stesso tempo al minimo gli impatti negativi sulle aree

circostanti.

A tale proposito l’Autorità portuale sta mettendo a punto un’ipotesi di collegamento ferroviario dal Porto

verso gli snodi ferroviari di Basilea e di Monaco in modo di attivare due linee plurimodali che dalla Grecia

portino i Camion direttamente nel centro dell’Europa


Lo scalo, polifunzionale, eccelle per l’attività traghettistica internazionale, che lo pone fra i primi italiani per

numero di passeggeri. Infatti, transita nel porto di Ancona oltre 1 milioni di passeggeri l’anno. Il traffico

passeggeri mantiene una forte stagionalità: oltre il 65% degli imbarchi e sbarchi su nave traghetto avviene

tra giugno e settembre. Tuttavia i pellegrinaggi verso Medjugorije e il rilevante traffico merci su rotabili

accompagnato garantiscono un numero di transiti mai inferiore a 24.000 passeggeri al mese.

Il porto è connesso attraverso i servizi di linea RO-PAX alla Grecia, alla Croazia, all'Albania e Montenegro. A

questi servizi si aggiunge il servizio di solo sbarco di una linea Istanbul-Trieste, che settimanalmente tocca il

porto di Ancona. E confermano la posizione leader del porto di Ancona nei collegamenti con la Grecia rispetto

agli altri porti della costa occidentale dell’Adriatico, nonostante i porti pugliesi offrano ben 15 corse

settimanali rispetto alle 12 del Porto di Ancona.

Il porto di Cagliari

Il Porto di Cagliari è il principale porto della Sardegna in termini di navi e merci in transito. È situato al centro

del mar Mediterraneo a sole 11 miglia dalla linea Gibilterra-Suez e rappresenta uno dei poli per l'attività di

trasbordo dei carichi da nave a nave (transhipment) del Mediterraneo occidentale e anche dell’Italia. E’

classificato come porto di II categoria, 1ª classe ed è sede di Autorità portuale, della Direzione Marittima per

la Sardegna e della Capitaneria. Nella sua strutturazione attuale, relativamente alle sole aree attrezzate, si

estende su una superficie di 554.600 m2, dei quali 546.000 m2 di superficie a terra. Sono presenti 30 banchine,

28 del porto commerciale (17 accosti per passeggeri e merci) e 2 del Porto Canale (7 accosti), per una

lunghezza totale di 11.730 m. [18]


Nella graduatoria nazionale dei porti relativa al 2014, per quanto riguarda la movimentazione totale di merci

Cagliari-Sarroch con 33,4 milioni di tonnellate, e il terzo porto dopo Trieste e Genova. Risulta anche terzo nel

settore di rinfuse liquide con 22 milioni. Ci sono dati incoraggianti anche nel settore delle alla rinfusa solide

in cui, rispetto al 2013 si è avuto un incremento del +41.7, dove il maggior incremento appartiene al traffico

commerciale dei cereali +38.8%. Anche il traffico ro/Ro si presenta con un incremento del9,6%.

Tiene, e anzi aumenta del 2,1%, il numero dei container che passa per il Porto canale di Cagliari. I TEU erano

stati 702.143 nel 2013, mentre nel 2014 si è passati a quota 717.016.Nel 2011-13 la crescita e stata del

13,6%(Figura 23).La percentuale di approdi nei mesi estivi si ferma al 27%. Mentre più consistente è la quota

del periodo invernale (29%) e soprattutto di primavere è autunno (44%).

FIGURA 23 –FLUSSO MERCI NEL AREA PORTUALE DI CAGLIARI

Fonte: Elaborazione Assoporti su dati di A.P. e A.S.P.O.


Per l’anno 2014 il numero dei passeggeri in totale e diminuito di -4.2 % con 328.823 unità, ovvero di 14.595

unità in meno rispetto al 2013.Invece si ha un incremento delle persone che hanno scelto le navi Tirrenia per

arrivare in Sardegna o lasciare l'isola del 25,1%. I passeggeri nel 2013 erano 197.418, mentre l'anno scorso si

sono chiusi i conti con 246.979 viaggiatori a bordo. Questo andamento in positivo lo si deve a una serie di

fattori tra cui l’infrastrutturazione, l’attenzione dedicata dalle varie autorità alle pratiche burocratiche e

anche a quella dei lavoratori. Cagliari continua ad essere anche un punto di imbarco per i crocieristi: su 18

imbarcazioni della Costa crociere si potrà salire a bordo partendo dal porto cittadino.

Rispetto al 2013, sono 59 (5 in più) le crociere che approderanno nel capoluogo, con un gradito ritorno di

Queen Mary e la Queen Elisabeth, una delle navi Panamax 7più grandi al mondo. Resta comunque un numero

totale di persone sbarcate dalle crociere inferiore del -43.9% rispetto all’anno scorso con 81.844 passeggeri,

mentre per il 2015 è previsto lo sbarco in città di 129 mila passeggeri.

Porto di Piombino

Il porto di Piombino è situato in posizione centrale rispetto alla costa della Toscana, a breve distanza dalle

infrastrutture del corridoio plurimodale tirrenico. Dispone complessivamente di 15 ormeggi su 2.300 metri

lineari di banchine con fondali fino a - 13 metri e circa 125.000 mq. di aree a terra. [19]


Per quanto concerne il traffico merci, l'andamento del traffico complessivo del porto di Piombino ha

registrato un calo importante (‐12,7 %) rispetto al 2013, soprattutto nel settore delle rinfuse solide, dovuto

essenzialmente alla grave crisi industriale che ha colpito l’acciaieria di Piombino. La movimentazione generale

nel porto di Piombino nel 2014 ha infatti complessivamente toccato i 4.589.783 tonnellate. Il traffico delle

rinfuse solide, settore trainante per il porto di Piombino, ha subito una perdita del 42.9 % mentre un grosso

aumento si è avuto settore delle merci rotabili (+77.1 %). Le navi commerciali arrivate nel 2014 sono state

7 Navi con dimensioni ottimali per il passaggio nelle chiuse del canale di Panama.

531 contro le 341 del 2013. In totale, considerando tutte le tipologie di nave, ci sono stati 29.454 tra arrivi e

partenza contro i 25.992 del 2013.


E’ uno dei 3 principali porti italiani per il traffico passeggeri. Nel 2014 registra un dato pressoché uguale a

quello dell’anno precedente per un totale complessivo di 3.045.983 passeggeri. Il dato costante per il porto

di Piombino è dovuto ad un leggero aumento dei passeggeri per la Sardegna e la Corsica. Lo stesso

andamento dei passeggeri si è registrato anche nel settore dei veicoli, compresi i mezzi commerciali, il cui

numero complessivo è stato di 939.594 per il porto di Piombino. Per quanto riguarda il traffico crocieristico,

si registra un numero di approdi costante (101 contro i 102 del 2013), ed un aumento del numero dei

passeggeri (27.635) rispetto al 2013 (+ 62.6 %), dovuto all’arrivo di navi più grandi.

Previsioni Future e Trend Dei Traffici Marittimi

Nella prima parte del capitolo viene trattato il fenomeno di gigantismo navale come un trend nel settore

portuale. Inoltre, vengono riportate previsioni di possibili scenari futuri del traffico marittimo Infine, si

discutono gli obiettivi e le azioni individuate dal PNSLP (Piano Strategico Nazionale della Portualità e della

Logistica) come supporto allo sviluppo del settore portuale italiano nei prossimi anni.

Il Fenomeno Del Gigantismo Navale

Fra le prime rotte in cui veniva eseguita l’attività di transhipment le navi completavano la circumnavigazione

terrestre utilizzando il Canale di Panama e il Canale di Suez. La dimensioni delle navi che possono viaggiare

su queste rotteè limitata dalla necessità di attraversare questi 2 canali. Negli anni 90 si sono affermate le

rotte cosiddette pendulum, per esempio rotte che collegano il Far East con il Nord America, transitando per

il Mediterraneo senza passare per il Canale di Panama.

L’affermarsi di queste rotte ha aperto la strada alla crescita dimensionale delle navi. Le compagnie armatoriali

hanno ordinato navi dalla capacità sempre più elevata con costi operativi/TEU minori. Si sono così sviluppate

le portacontainer Post Panamax” (4000-6000 TEU) e poi Super Post Panamax (sopra i 6000 TEU).

Il fenomeno è noto come gigantismo navale, di particolare importanza tra i vari fenomeni che stanno

investendo il settore marittimo.

Infatti, le dinamiche del fenomeno investono tutti i comparti, dal trasporto di container, a quello Ro-Ro e

alle crociere. Con l’aumento delle dimensioni delle navi portacontenitori utilizzate sulle rotte di tipo deep sea

anche la capacità di quelle di tipo feeder sta aumentando, producendo così la necessità di continuo

adeguamento degli standard tecnici delle infrastrutture portuali. [20]

Tendenze nei traffici marittimi al 2020 secondo il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica

La definizione dei possibili scenari futuri per quanto riguarda i traffici marittimi ha una complessità che deriva

dalla necessità di quantificare una serie di fenomeni rilevanti per la stima dei flussi nel sistema portuale

italiano. È quindi opportuno studiare l’attuale stato degli scenari macroeconomici, geopolitici e sociali, le

strategie ed il posizionamento di mercato degli attori di settore, per concludere con gli effetti derivanti dalla

competitività materiale e immateriale dei porti. [6]

Una recente analisi basata su una correlazione aggregata tra andamento del PIL e traffici marittimi italiani

mostra come, in base agli andamenti macroeconomici, tenendo conto anche delle previsioni del DEf8 i traffici

marittimi totali saranno tendenzialmente nel 2020 di poco superiori ai valori del 2003, corrispondenti in

particolare ad un incremento delle tonnellate effettive (cioè al netto del transhipment e delle rinfuse liquide

inoltrate via condotta dal porto di Trieste) di circa il 9% rispetto ai valori del 2014.

Di seguito si riportano possibili scenari futuri per quanto riguarda i traffici marittimi:

Rinfuse

Per quanto riguarda le rinfuse liquide e solide, le dinamiche evolutive di settore indicano prospettive di

cambiamenti strutturali, con l’abbandono di traffici e merceologie tradizionali a favore di nuovi mercati

potenziali. Quindi le evoluzione della domanda essenzialmente dipenderà da scelte strutturali di sviluppo

industriale dei porti e del loro tessuto produttivo di riferimento.

Container

La domanda container a livello mondiale e continentale è vista proseguire in crescita dai più accreditati istituti

di ricerca, con incrementi percentuali annui variabili in funzione delle rotte e dei mercati di riferimento. Si

ritiene che in media il traffico gateway dei porti italiani al 2020 crescerà in un intervallo compreso tra +0,8 e

+1,6 milioni di TEU rispetto al 2014. Si stima che il bacino del Nord Tirreno possa ambire ad una tendenza

ottimistica di traffici attestata a circa 4,9 milioni di TEU/anno e il bacino del Nord Adriatico circa 1,9 milioni

di TEU/anno.

Transhipment

In questo segmento non esiste una correlazione significativa tra flussi di transhipment nei porti a livello Paese

e aggregati macroeconomici. Sono le scelte strategiche e operative delle compagnie di navigazione e gli

accordi con i potenziali grandi hub portuali del Mediterraneo che determinano di fatto gli andamenti del

mercato. Per quanto riguarda l’evolversi del mercato si passera dai 3,8 MTEU del 2014 a 4,2 -4,7 MTEU/anno

al 2020, portando quindi complessivamente il traffico container dei porti italiani dai 10,2 MTEU/anno del

2014 ad un valore compreso tra 11,2 MTEU e 12,58 MTEU al 2020.

8 Il Documento di economia e finanza (DEF)è stato introdotto dalla legge di contabilità e finanza pubblica. Entro il 20 settembre di ogni anno, il Governo invia alle Camere la Nota di aggiornamento del DEF con cui aggiorna le previsioni macroeconomiche, di finanza pubblica e gli obiettivi programmatici.

Ro-Ro

Per quanto riguarda i traffici Ro-Ro, la tendenza al 2020 va tracciata tenendo conto che ci si attende una

crescita della domanda in virtù del positivo andamento degli scambi Italia-Mediterraneo e dei tassi di crescita

attesi in Turchia e in Est Europa. In generale, sulla base delle analisi di recenti studi di settore, si può assumere

un tasso di crescita annuo medio per il segmento Ro-Ro intraeuropeo nel Mediterraneo compreso tra il 2% e

il 3%, mentre per i traffici non intraeuropei ci si può riferire ad un tasso di crescita leggermente superiore,

compreso tra il 2.5 e il 3.5% annuo. Si può ipotizzare una crescita che porterebbe a un traffico Ro-Ro al 2020

compreso tra 85,7 e 90,8 milioni di tonnellate/anno, con una variazione tra +10,8 e +16 milioni di

tonnellate/anno rispetto allo scenario 2014. In termini di ripartizione dell’incremento di traffico tra i principali

bacini portuali italiani, ci si attende una crescita per i porti dell’adriatico, sia per recupero di traffici diminuiti

per effetto della crisi economica, sia per dinamismo negli investimenti di alcuni porti di riferimento nell’area.

Traffico passeggeri e Crociere

Il traffico passeggeri presenta un’elevata domanda su alcune relazioni consolidate (stretto di Messina,

collegamenti con la Sardegna), ma allo stesso tempo necessità di un miglioramento nei servizi di terra e nei

collegamenti con altre modalità di trasporto (ferrovia/aereo). Le opportunità sono date dall’aumento della

domanda del settore turistico, mentre le minacce dipendono dallo sviluppo di settori concorrenti ed in

particolare del low cost aeronautico.

Per quanto riguarda il traffico crocieristico, ci si aspetta una crescita di espansione del settore a livello

internazionale ed in particolare nel Mediterraneo. Sicuramente queste previsioni risentono delle strategie

delle compagnie leader di mercato e dipendono anche dal numero di porti scalati da una stessa nave durante

una crociera. Si può ipotizzare un ragionevole tasso di crescita compreso tra il 4% e il 5% annuo,

corrispondente ad un aumento al 2020 rispetto al 2015 compreso tra il 21,6% e il 27,6%, in linea dunque con

i trend crescenti a livello mondiale. Il valore target di traffico complessivo al 2020 è stimato in 13,6 milioni di

passeggeri, pari a +2,6 milioni di passeggeri al 2020. Peraltro, si ritiene auspicabile il lancio di nuovi itinerari

crocieristici che valorizzino oltre alle città d’arte anche le principali mete balneari del Sud Italia (Puglia e

Calabria) e delle Isole, il che può rappresentare un ulteriore elemento di crescita dei traffici.

Il Piano Strategico Nazionale Della Portualità E Della Logistica 9(PSNPL) E Gli Obiettivi Strategici Per Il Sistema Portuale [5]

Nei capitoli precedenti sono state evidenziate le problematiche relative alla competizione internazionale dei

porti italiani, con particolare attenzione alla concorrenza derivante dai porti del Nord Africa (Egitto,

Marocco), Malta e Spagna. Inoltre è stata individuata la necessità di integrare il vettore ferroviario con il

traffico combinato marittimo come supporto per migliorare l’efficienza complessiva della movimentazione

di merci in termini di costi complessivi diretti e indiretti. Un’altra problematica trattata è quella dello sviluppo

di strutture interportuali nell’entroterra come supporto alle moderne esigenze del settore portuale, cercando

nuovi superfici operative anche lontano dai e porti.

9 Il Piano Strategico Nazionale è un documento redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’adozione del piano è prevista dall’art. 29 comma 1 della Legge 164 dell’11 novembre 2014, di conversione del Decreto Legge n. 133 dell’11 settembre 2014.

Tutte queste problematiche non sono sconosciute alle istituzioni competenti (Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti). Infatti, esse vengono trattate nel Piano Strategico Nazionale Della Portualità E Della Logistica

in modo accurato attraverso analisi dettagliate dell’attuale situazione portuale e della logistica marittima ma

anche con analisi prospettiche basate sull’evoluzione del settore portuale nazionale e internazionale.

Il fine del PNSPL è quello di migliorare la competitività del sistema portuale e logistico italiano, di agevolare

la crescita dei traffici delle merci e delle persone e di promuovere l'intermodalità nel traffico merci, anche in

relazione alla razionalizzazione, al riassetto e all'accorpamento delle Autorità Portuali esistenti.

L’inquadramento strategico del Piano indica chiaramente una strategia che riguarda non solo l’incentivazione

degli autotrasportatori, ma anche il miglioramento dell’offerta di infrastrutture e di servizi dedicati alle AdM

all’interno dei porti italiani. Questi ultimi, infatti, devono divenire vere e proprie stazioni logistiche di

riferimento per le linee di traffico”shortsea” con i Paesi non europei del bacino mediterraneo.

In tale inquadramento, la portualità e la logistica nazionale sono considerate tra gli asset principali per

agevolare lo sviluppo del Paese, accelerare il processo di integrazione con il resto dei Paesi del Mediterraneo,

riequilibrare il divario tra Nord e Sud, e contenere l’impatto ambientale del trasporto di merci e persone.

Obiettivi e azioni che discendono sono orientate a semplificare le procedure, ottimizzare i processi, integrare

le funzioni e gli attori, migliorare la governance complessiva del sistema dando maggiore peso alla direzione

centrale nazionale e ridimensionando l’autonomia di ciascuna sede portuale (Figura 24).

Obiettivo 1

Il trasporto marittimo dovrà essere organizzato in modo tale da ridurre tempi e costi di transito delle merci.

Inoltre si devono ottimizzare le procedure approvative delle opere e le tempistiche di realizzazione degli

interventi sui Porti. Obiettivo 2

Si vuole migliorare l’efficienza e l’efficacia dei Servizi Tecnico-Nautici, creare le condizioni per mercati più

concorrenziali e trasparenti nei porti italiani. Obiettivo 3

È urgente migliorare l’accessibilità lato terra e lato mare dei porti, potenziando i servizi ferroviari di inoltro

terrestre delle merci dai porti e promuovendo nuovi servizi e collegamenti marittimi a supporto di mercati e

di filiere logistiche

Obiettivo 4

Migliorare la qualità e la competitività dei servizi logistici forniti dentro e fuori il porto attraverso un approccio

di sinergia e coordinamento, che garantisca l’integrazione funzionale e gestionale dei sistemi portuali con gli

interporti e con le piattaforme logistiche. Obiettivo 5

Agire sul recupero e ammodernamento del capitale infrastrutturale esistente relativo alle opere di

protezione, banchine, terminali, sistemi ausiliari, adeguamento mirato di fondali e banchine alle dimensioni

del naviglio, sui colli di bottiglia dei collegamenti ferroviari e stradali per l’accessibilità di breve e lungo raggio

ai porti. Obiettivo 6

Innovazione tecnologica ed in particolare la diffusione di Intelligent Transport Systems10 per la gestione delle

operazioni portuali.

10Sistemi che consentono l’integrazione delle conoscenze nel campo delle telecomunicazioni, elettronica, informatica con l’ingegneria dei trasporti, per la pianificazione, progettazione, esercizio, manutenzione e gestione dei sistemi di trasporto

Obiettivo 7

Riduzione dell’impatto dei porti sull’ambiente in termini globali e locali. A tal fine, si intende promuovere

l’utilizzo intelligente dell’energia attraverso l’adozione di misure orientate a risparmio ed efficienza

energetica, integrate alle tecnologie di produzione e sfruttamento delle fonti rinnovabili. Obiettivo 8

Fornire certezza e continuità delle risorse necessarie per gli investimenti dei sistemi portuali. Potrà essere

raggiunto attraverso una messa a sistema delle fonti esistenti (ad esempio Fondo di Sviluppo e Coesione,

etc.), al fine di individuare la fonte più corretta da imputare a ciascuna categoria di investimento.

Per il perseguimento di questi obiettivi, sono state individuate altrettante azioni strategiche, direttamente

connesse agli obiettivi, ciascuna declinata secondo specifiche attività, come evidenziato nella Figura 24.

FIGURA 24– PIANO STRATEGICO NAZIONALE DELLA PORTUALITÀ E DELLA LOGISTICA: VISION, OBIETTIVI E AZIONI

Fonte: Ministero Infrastrutture e Trasporti, 2015

Introduzione alla Simulazione

La simulazione è intesa come una modalità di analizzare un sistema imitando il suo comportamento nel

tempo, generando così una storia artificiale, per valutare le sue performance o caratteristiche al fine di

intraprendere una decisione. Con il termine sistema ci si riferisce ad una collezione di componenti

mutuamente dipendenti le cui azioni sulle altre formano un processo dinamico.

Per catturare il comportamento del sistema con l’intento di effettuare un particolare studio è necessario

costruire un modello appropriato che permetta di descrivere le operazioni e come esse devono essere

simulate in modo da riprodurre in parte o nella totalità il sistema fisico. Per definizione il modello è una

semplificazione del sistema che permette comunque di arrivare a conclusioni e stime giuste.

Il concetto di modellazione è ampio e racchiude in se diverse tipologie di modelli che vanno dal modello fisico

a quello logico, da quello matematico a quelli realizzati attraverso il “computer modeling”. Questi ultimi sono

dei modelli astratti e rappresentano la tipologia di architettura di modellazione che viene utilizzata nella

simulazione di questo elaborato. [21]

Aree di applicabilità

Grazie allo sviluppo del settore information and technology nell’ultimo decennio e alla crescente potenza dei

computer, la simulazione astratta ha visto moltiplicare la sua presenza in decine di settori.

In linea generale, possiamo raggruppare i campi di applicazione in tre diverse macro aree: manufacturing,

servizi, scienze sociali ed economiche.

Manufacturing- le applicazioni comuni sono le simulazioni di linee produttive, sistemi di

assemblaggio, lavorazioni meccaniche, handling e trasporti, sistemi di immagazzinaggio e

progettazione in generale.

Il settore dei servizi ha visto crescere l’interesse nei confronti delle tecniche di simulazione dalla fine

degli anni novanta con applicazioni nel settore trasporti e logistica, servizi ospedalieri, ristorazione,

esercito e vendite di beni di largo consumo.

Infine negl’ultimi anni, con lo sviluppo di alcune tecniche di simulazione ad alto livello di astrazione,

il settore delle scienze sociali ed economiche ha visto applicazioni per lo studio dei sistemi economici,

modelli di simulazione per lo studio dell’impatto di un nuovo prodotto, per le reti dei social network,

ecc.

La simulazione non dovrebbe essere usata nei seguenti casi:

Se il problema può essere risolto per vie analitiche.

Se è possibile svolgere esperimenti diretti.

Se il suo costo eccede il costo delle informazioni ottenibili.

Se le risorse o il tempo non sono disponibili.

Infine se il comportamento del sistema è troppo complesso per essere modellato.

Vantaggi e Svantaggi

Gli vantaggi che fanno della simulazione uno strumento largamente utilizzato vengono sottolineati in seguito

in modo generale e non esaustivo:

La simulazione risulta efficace in ogni applicazione di cui non è possibile definire un modello

matematico di semplice utilizzo, o come alternativa quando i risultati sono ottenibili tramite

operazioni non lineari, facilmente ricavabili tramite procedure algoritmiche iterative. In alcuni casi

specifici, la simulazione rappresenta l’unico insostituibile modo di procedere verso la soluzione di un

dato problema.

I software di simulazione in commercio rendono disponibili qualsiasi informazione su ogni “oggetto”

che compone il modello e permettono di poter realizzare la simulazione in ambiente 2D/3D.

Quest’ultima caratteristica, rappresenta un vero punto di forza della simulazione.

Si possono testare sistemi già in uso senza dover impegnare le loro risorse reali.

La simulazione possiede intrinsecamente l'abilità di poter espandere e comprimere l'avanzamento

temporale degli eventi in modo tale da creare degli scenari simulativi di maggior dettaglio o con

maggior anticipo rispetto agli eventi reali simulati.

La simulazione è utile ogni volta in cui vogliamo ottenere come risultato un “trace” delle variabili di

stato. E’ altresì vantaggiosa se si presenta il bisogno di calcolare particolari indici prestazionali che

richiedono operazioni puntuali (come conteggi), o di tipo integrale (costi medi, utilizzazioni medie).

Avere a disposizione uno storico grafico con l’andamento delle variabili di stato conferisce tutte le

informazioni necessarie per questi calcoli.

La simulazione presenta alcuni svantaggi che occorre prendere in considerazione nel momento in cui si

decide di utilizzarla.

I modelli di simulazione per complessi sistemi di calcolo possono essere costosi in quantità di tempo,

codifica e validazione.

L’analisi dell’output di una simulazione potrebbe essere complessa e potrebbe essere difficile

individuare quale può essere la configurazione migliore.

Nonostante lo sviluppo di molti pacchetti software “user-friedly” e la grafica di supporto dei recenti

tools, l’applicazione della simulazione richiede competenze specialistiche apprese durante il tempo

e con tanta esperienza.

Elementi di un modello di simulazione

• Variabili di stato

Un sistema è descritto in ogni istante di tempo da un insieme di variabili necessarie e sufficienti per

identificarlo univocamente, che prendono il nome di variabili di stato e che evolvono in relazione con il

mondo esterno in concomitanza di accadimenti istantanei denominati eventi.

• Eventi

Si definisce evento un qualsiasi accadimento istantaneo che fa cambiare il valore di almeno una delle variabili

di stato. Esistono eventi esterni al sistema (eventi esogeni) ed eventi interni (eventi endogeni).

• Entità ed attributi

Le entità sono singoli elementi del sistema che devono essere definiti in modo esplicito. Un esempio di entità

è un utente presso un sistema a coda, oppure può essere un servente. Nel primo caso l’entità fluisce

all’interno del sistema e si parla di entità dinamica, nel secondo caso si parla di entità statica.

Le entità possono essere caratterizzate da attributi che forniscono un valore di un dato assegnato all’entità

stessa. Esse possono essere raggruppate in classi che sono insiemi di entità dello stesso tipo, ovvero le entità

si possono raggruppare in base ad attributi e specifici comportamenti.

• Risorse

Le risorse sono elementi del sistema che forniscono un servizio alle entità. Un’entità può richiedere una o più

unita di risorsa e se questa non è disponibile l’entità dovrà mettersi, ad esempio, in una coda in attesa che si

renda disponibile, oppure intraprendere un’altra azione. Se invece la risorsa è disponibile, essa viene

“catturata” dall’entità, “trattenuta” per il tempo necessario e poi “rilasciata”. In generale, un elemento del

modello potrebbe essere considerato parimenti un’entità o una risorsa. Questo, ovviamente, dipende da

come si è scelto di costruire un modello.

• Attività e ritardi

Un’attività è un’operazione la cui durata è nota a priori all’inizio dell’esecuzione dell’attività stessa. Tale

durata può essere una costante, un valore aleatorio generato da una distribuzione di probabilità, oppure data

in input o calcolata in base ad altri eventi che accadono nel sistema. Un ritardo è un periodo di tempo di

durata indefinita che è determinata dalle condizioni stesse del sistema. Il tempo che un’entità trascorre

presso una coda prima che si liberi una risorsa della quale necessita è un ritardo.

• Le liste sono collezioni temporanee o permanenti di entità ordinate in modo logico. •Simulation Clock è la variabile che rappresenta il tempo simulato. • Event-List è un elenco di notifiche di eventi per gli eventi futuri, in ordine del tempo di insorgenza. Questa lista si chiama anche lista degli eventi futuri FEL. Le sue dimensioni cambiano costantemente con l’avanzare della simulazione.

Classificazione dei modelli

I modelli di simulazione si possono classificare in base a diversi criteri, una prima distinzione è tra:

Modelli statici (Monte Carlo), che rappresentano un sistema in un particolare istante di tempo.

Modelli dinamici, che rappresentano un sistema che evolve nel tempo, indicando con questo

termine che sia l'ingresso che l'uscita si sviluppano nel tempo. In generale l'uscita all'istante t di un

sistema dinamico non dipende solo dall'ingresso del sistema allo stesso istante, ma da una

grandezza, detta stato, che rappresenta la storia passata degli ingressi del sistema.

Un’altra distinzione è tra:

Modelli continui, in cui le variabili variano con continuità rispetto al tempo.

Modelli discreti in cui il valore delle variabili cambia in ben definiti istanti di tempo o meglio in

concomitanza di accadimenti istantanei che sono finiti oppure appartenenti ad un insieme

numerabile.

La scelta di un modello continuo o discreto da utilizzare non è necessariamente obbligata dalla tipologia

del sistema. Si può infatti decidere, ad esempio, di costruire un modello discreto per un sistema continuo, a

seconda dello studio che si vuole effettuare.

Infine, si possono distinguere:

Modelli deterministici che non contengono componenti probabilistiche e che hanno quindi un

insieme conosciuto di input che darà come risultato un unico insieme di output.

Modelli stocastici, che presentano elementi soggetti ad aleatorietà. Più in particolare si può trattare

di input stocastici dai quali si ottengono output stocastici. In questo caso i risultati della simulazione

vengono considerate come una stima del sistema reale.

In questa trattazione considereremo modelli di simulazione discreti, dinamici, stocastici che vengono

comunemente chiamati modelli di simulazione ad eventi discreti.

La Simulazione ad Eventi Discreti

Nella simulazione ad eventi discreti il sistema è rappresentato, nella sua evoluzione nel tempo, con variabili

che cambiano istantaneamente il loro valore in ben definiti istanti di tempo appartenenti ad un insieme

numerabile. Questi istanti sono quelli nei quali accadono gli eventi. [22]

È chiaro che, essendo questi modelli ` di natura dinamica, è necessario registrare, ovvero tenere memoria,

del tempo(simulato) che procede. In particolare sarà necessario definire un meccanismo di avanzamento del

tempo per far procedere il tempo simulato da un valore ad un altro. La variabile che in un modello di

simulazione fornisce il valore corrente del tempo simulato si chiama “simulation clock”, ed esistono due modi

per definire il suo avanzamento:

Avanzamento del tempo al prossimo evento.

Avanzamento del tempo ad incrementi prefissati.

Il primo è quello più diffuso ed è quello a cui faremo riferimento. In questo caso la “simulation clock” è

inizializzata a zero e viene avanzata al tempo dell’accadimento del primo degli eventi futuri. Poi il sistema

viene aggiornato tenendo conto dell’evento che è accaduto, si aggiornano i tempi degli eventi futuri e si itera

il procedimento. A differenza dell’avanzamento ad incrementi prefissati, i periodi di inattività non vengono

considerati. Il meccanismo di avanzamento del tempo è basato nella lista degli eventi futuri(FEL). Questa

lista contiene tutti gli eventi che sono stati schedulati in modo da poter essere eseguiti in un tempo futuro.

La sequenza delle azioni che un simulatore esegue per far ‘avanzare il clock e cambiare istantaneamente il

sistema si chiama event-scheduling/time-advance algorithm. Le basi di questo algoritmo verranno spiegate

successivamente.

Simulazione DES per iterazione tra processi.

Il comportamento di un entità viene codificato come un codice da eseguire, o un processo. Il flusso di

esecuzione di un processo emula il flusso di un oggetto attraverso il sistema. Esso procede finché non viene

terminato, bloccato o entra in una nuova attività (attesa in coda, servizio). Quando il flusso di un’entità viene

bloccato, il tempo simulato avanza al tempo di inizio previsto dalla prima successiva entità in esecuzione. In

questo approccio esistono delle primitive di transizione di stato, di gestione, temporizzazione e

sincronizzazione tra i processi.

Simulazione DES per scheduling di eventi.

In questo modello non ci sono processi ma esecuzioni sequenziali di gestori di eventi. Si avanza il tempo

simulato al tempo T dall’evento successivo e si eseguono tutti gli eventi di T. Il simulatore è composto da una

lista ordinata di eventi, e un scheduler di eventi. Il termine di un’attività coincide con la nuova allocazione di

risorse rilasciate tra le entità in attesa e con lo scheduling di nuove attività casualmente determinate. Il

scheduler di eventi mantiene una struttura di lista ordinata per tempo simulato di eventi futuri, gestisce

l’avanzamento del tempo simulato, aggiorna tramite la routine di evento le variabili di stato e la lista di eventi.

In questo elaborato per creare il modello di simulazione si userà il primo approccio per tre sottosistemi

diversi.

Le fasi che caratterizzano uno studio basato sulla simulazione [23]

Analisi del problema e messa a punto degli obbiettivi di progetto

Ogni studio dovrebbe iniziare con la definizione del problema da risolvere, sviluppando sufficientemente

l’analisi, in modo da definire in maniera chiara ed esaustiva il maggior numero degli aspetti del problema in

questione. Questo diminuisce la probabilità di riconsiderare parti della simulazione a causa di errori la cui

gravità è crescente con il ritardo e porta a rallentamenti nella codifica.

Una volta appurato che la simulazione rappresenta il metodo risolutivo ottimale per il problema, occorre

decidere cosa si vuole ottenere dalla simulazione, le domande alle quali bisognerà rispondere, con quali

mezzi, in quali limiti temporali e più in generale con quali costi.

Formulazione del modello di simulazione

Questa fase di sviluppo richiede il maggior sforzo di creatività in quanto si decide il grado di complessità della

simulazione, le semplificazioni della realtà da simulare e il grado di confidenza che si vuole raggiungere con

le elaborazioni. La costruzione del modello deve soddisfare requisiti di essenzialità ed estrarre i concetti

chiave del problema, ma nello stesso tempo il modello deve risultare semplice da implementare.

Facendo riferimento alla simulazione ad eventi discreti, la costruzione di un modello prevede le seguenti fasi:

(a) Definizione delle variabili di stato.

(b) Identificazione dei valori che possono essere assunti dalle variabili di stato.

(c) Identificazione dei possibili eventi che fanno cambiare lo stato del sistema.

(d) Realizzazione di una misura del tempo simulato, che registra lo scorrimento del tempo simulato.

(e) Realizzazione di un metodo per generare casualmente gli eventi.

(f) Identificazione delle transizioni di stato generate dagli eventi.

Raccolta dei dati

È uno studio che andrebbe portato avanti parallelamente al precedente, in quanto è di sinergica importanza

analizzare i tipi di dati a cui si può accedere per decidere come il tipo di modello deve essere strutturato. Se

la complessità di un modello cresce si riflette anche in un bisogno di disporre dati più complessi.

Una cosa fondamentale che si rivela è conoscere il tipo e le distribuzioni di probabilità delle quantità di

interesse. Infatti, per generare vari scenari rappresentativi di come un sistema funziona, è essenziale che una

simulazione generi osservazioni casuali da queste distribuzioni. Se dall’analisi dei dati si vede che la forma di

questa distribuzione approssima una distribuzione tipo standard, si può utilizzare la distribuzione teorica

standard effettuando un test statistico per verificare se i dati possono essere rappresentati bene mediante

quella distribuzione di probabilità. Se non esistono sistemi simili dai quali ottenere dati osservabili si deve far

ricorso ad altre fonti di informazioni come studi sperimentali, etc.

Scelta del software e implementazione del modello

Dopo aver costruito il modello, esso deve essere tradotto in un programma. A tale scopo è possibile utilizzare

diversi strumenti.

• Linguaggi “general purpose”

Linguaggi come C++, FORTRAN, Java, etc. Erano molto utilizzati alla nascita della simulazione ma richiedono

molto tempo di programmazione e quindi si preferisce, in genere, utilizzare linguaggi specifici per la

simulazione. In questo elaborato viene usato proprio un linguaggio general purpose per tradurre il modello

in un programma.

• Linguaggi di simulazione generali

Forniscono molte caratteristiche necessarie per realizzare un modello di simulazione riducendo cosı il tempo

di realizzazione. Anche se meno flessibili dei linguaggi “general purpose” sono il modo più naturale per

realizzare un modello di simulazione.

• Simulatori

Sono packages per la simulazione orientati alle applicazioni. Esistono numerosi pacchetti software di tipo

interattivo per la simulazione come ARENA, WITNESS, EXTEND, MICRO SAINT.

• Fogli elettronici (spreadsheets)

Quando si hanno problemi di piccole dimensioni si possono anche utilizzare fogli elettronici, come ad

esempio Excel, per avere un’idea del funzionamento di un sistema.

Verifica e validazione

Una volta sviluppato il simulatore, l’evoluzione naturale è quella della verifica del risultato. Si appura che i

risultati ottenuti siano conformi con le aspettative e che i valori in ingresso e le strutture del modello siano

correttamente rappresentate nel codice. La validazione inoltre determina se il dato modello rappresenta una

adeguata approssimazione del fenomeno reale.

Esecuzione della simulazione ed analisi dei risultati

Una volta validato e verificato il modello, è importante decidere la lunghezza del tempo di simulazione, il

numero di run e tutte le altre alternative di simulazione.

L’output della simulazione fornisce stime statistiche delle misure di prestazione di un sistema. Un punto

fondamentale è che ogni misura sia accompagnata dall’ “intervallo di confidenza” all’interno del quale essa

può variare. Questi risultati potrebbero evidenziare subito una configurazione del sistema migliore delle

altre, ma più spesso verranno identificate più di una configurazione candidata ad essere la migliore. In questo

caso potrebbero essere necessarie ulteriori indagini per confrontare queste configurazioni

Progetto di Simulazione

Analisi del problema e ipotesi di Semplificazione Nel capitolo precedente è stato descritto il sistema portuale italiano. Si è sviluppata sufficientemente l’analisi,

permettendoci di avere una visuale chiara del sistema reale che si vuole studiare. Tuttavia visto la

complessità, le dimensioni dei dati da prendere in considerazione, il grande numero di componenti statiche

e dinamiche, sarebbe impossibile modellare l’intero sistema e implementare il modello per una simulazione

in questo elaborato. Verrà quindi preso in considerazione solo una parte del porto di Cagliari che viene poi

suddivisa in due sottosistemi studiati sotto relative ipotesi che permettono di semplificare ulteriormente la

realtà e ridurre la complessità. In questo modo sarà possibile creare modelli semplici da implementare ma in

grado di soddisfare i requisiti ed estrarre i concetti chiave del problema.

In seguito viene riportata una panoramica sintetica ma dettagliata del Porto Canale, che rappresenta il

sistema che si studierà, con i dati tecnici relativi alle strutture fisiche e logiche che saranno poi fondamentali

per descrivere i modelli, per individuare le componenti e infine per effettuare gli esperimenti di simulazione.

Inoltre vengono individuati i problemi principali per l’organizzazione e la gestione delle risorse in modo da

assicurare l’efficacia e l’efficienza operativa del terminale. L’obbiettivo della simulazione sarà proprio quello

di dare delle risposte e aiutare a intraprendere decisioni per aumentare l’efficienza e il rendimento del

terminale.

Il porto Canale [24]

Il porto è gestito dalla Contship Italia e per la sua posizione strategica è concepito come terminal container.

Va però sottolineato che le sue aree sono destinate anche a funzioni industriali e commerciali, servizi logistici

per il porto, servizi ancillari, terminal Ro-Ro e polifunzionale.

Dati tecnici delle strutture fisiche del terminal

TABELLA 1

Aree di movimentazione e stoccaggio

Lunghezza banchina 1.520 m

Accosti traffico transhipment e Ro-Ro 7

Rampa Ro -Ro Larghezza: 27,50 m

Ampiezza piazzale 400.000 m2 - 30.000 posizioni

Servizi di assistenza alle navi

Flotta rimorchiatori 5 (3000-5750Hp)

Piloti 5 per 24 ore

Mezzi meccanici per la movimentazione dei contenitori nel piazzale Gru di banchina 7

Gru mobile per merce varia 1

Gru di piazzale 17

Motrici (camion operativi di piazzale) 28

Pianali ribassati 8

Spreaders automatici (20’/40’)

34

L'attività del porto Canale, è costituita dalla movimentazione dei container:

• In arrivo a mezzo nave che proseguono via terra.

• in arrivo via terra che proseguono a mezzo nave.

• in arrivo a mezzo nave che utilizzano il Terminal come punto di smistamento del traffico verso i principali

porti del Mediterraneo per mezzo di altre navi.

Possiamo quindi distinguere diversi tipi di flussi di container e mezzi rotabili che attraversano il terminal:

• Flusso import.

• Flusso export.

• Flusso transhipment.

Il compimento di ciascun flusso richiede da parte del Terminal una serie di operazioni il cui insieme viene

detto "ciclo operativo". Esso rappresenta il percorso del contenitore all'interno del terminal. I principali cicli

operativi individuati nel Porto Canale sono:

Il ciclo movimentazione container nave – terra

La gru di banchina preleva il container dalla nave, agganciandolo con lo “spreader “. Il container viene poi

deposito sulla “Ralla “(pianale) che agganciata dal Trailer sarà portata sotto una gru di piazzale o presso un

carrello elevatore che provvederà a posizionare il container nello spazio del piazzale assegnato a terra.

FIGURA 25- CICLO MOVIMENTAZIONE NAVE - TERRA

Fonte-Marittimo -IT FR- Maritime

Il ciclo logistico del trasporto intermodale

1. Trasporto da Porta a Porta (door to door), cioè un unico mittente carica il container ad un unico

destinatario che lo scarica, senza operazioni di magazzino intermedie.

2. Trasporto da Banchina a Banchina (pier to pier). In tal caso il container viene caricato da merci di diversi

mittenti per diversi destinatari e pertanto subisce operazioni di magazzino sia alla partenza che all'arrivo del

viaggio marittimo.

FIGURA 26- Il ciclo logistico del trasporto


Il ciclo logistico di transhipment

Il porto Canale è un importante hub di transhipment. I container arrivano con grandi navi da altri continenti,

vengono scaricati e caricati su navi di più piccole dimensioni con destinazione i mercati finali nella regione.

Questo ciclo concettualmente può essere considerato come la somma di un Ciclo Import con un Ciclo Export

nella quale si elidono lo scarico ed il ricarico dei contenitore in camion ma si effettua lo sbarco e l'imbarco

nella nave.

FIGURA 27- IL SISTEMA HUB AND SPOKE ( transshipment )

TIPOLOGIE DI NAVI

NAVE MADRE (MOTHER SHIP) Capacità di carico: fino a 18.000 TEU

NAVE FEEDER

Capacità di carico < 1000 TEU


Il piano di carico/scarico di una nave viene realizzato a terra dai cosiddetti “Planners “che ricevute le

condizioni di arrivo della nave provvedono a redigere un piano di carico funzionale al più rapido caricamento

della nave ma che deve sempre essere ratificato dal comando di bordo per quel che attiene il soddisfare le

condizioni di sicurezza imposte dalle normative.

Logistica e Operatività del terminal

L’organizzazione, la realizzazione del trasbordo dei container, Ro-Ro e la gestione di tutte le risorse umane e

strumentali definisce la “supply chain” o catena logistica del sistema. Essa deve assicurare l’efficacia e

l’efficienza operativa per rendere il servizio economicamente redditizio. Una supply chain è dinamica e

coinvolge un costante afflusso di informazioni, prodotti e investimenti tra i diversi livelli. Ogni livello della

supply chain sviluppa differenti processi ed interagisce con altrettante diverse parti. Per ottenere le migliori

prestazioni nella gestione del terminal è necessario considerarlo, quindi, nella sua completezza. Non si può,

infatti, pensare di migliorare le performance, ad esempio, delle gru di banchina senza che queste siano

supportate da un ottimale funzionamento delle altre componenti del terminal stesso. Dai ritardi e dalle

interruzioni dei flussi di contenitori dovuti ad un non perfetto coordinamento delle operazioni deriva non

solo la mancata ottimizzazione delle prestazioni di tutto il sistema ma anche un aumento delle situazioni di

rischio a carico degli operatori.

I sottoprocessi da governare per aumentare il rendimento del terminale si possono individuare in:

Pianificazione e realizzazione degli ormeggi

Il fattore economico che regola il trasporto dei contenitori o di altre merci via mare è la velocità della

consegna. Pertanto è fondamentale ridurre al minimo i “lead time “relativi ai tempi di attesa della nave prima

di poter scaricare o caricare i container o le altre merci. Per evitare le attese in porto è quindi necessario

avere una disponibilità di ormeggio definita sia come banchina che come servizi tecnici necessari (Pilotaggio,

rimorchio, ormeggio). Un Key Performance Indicator (KPI) può essere individuato nella ottimale

pianificazione degli ormeggi per permettere alla nave di entrare in porto ed essere operativa senza attese in

rada e con il minor tempo per il suo ormeggio in banchina.

Pianificazione ed operatività delle gru di banchina per la movimentazione container nave - terra o

viceversa

Il numero e l’organizzazione delle gru di banchina, nel caso di sbarco, o viceversa dal piazzale alla gru di

banchina nel caso di imbarco influenza fortemente il tempo totale di permanenza di una nave in porto e

anche il tempo di trasporto del contenitore. È quindi importante minimizzare il tempo per prelevare un

container dal suo slot, sollevarlo, movimentarlo orizzontalmente fino a portarlo sopra la ralla e quindi

abbassarlo fino a collocarlo su di essa. Viene ritenuto competitivo il tempo relativo ad un container, se ≤ di 2

minuti con una resa di circa 30 container/ora. Un KPI in questo processo può essere individuato nel numero

di container movimentati in un’ora.

Pianificazione delle movimentazioni e stoccaggio sul piazzale

Le movimentazioni sul piazzale attraverso i relativi mezzi sono funzionali allo stoccaggio dei container

nell’apposita area in relazione alle sue caratteristiche – pieno/vuoto, contenete merce pericolosa,

refrigerato, over lenght/eight. La disposizione dei container deve avvenire in modo da sovrapporli già in

funzione di come devono essere caricati sulla nave feeder se si tratta di transhipment.

In questo processo sono fondamentali l’interazione fra i mezzi di movimentazione orizzontali, trailer con ralla,

e quelli verticali, gru a cavaliere. Un KPI si può individuare con il ridurre al minimo il numero di shifting o

riposizionamenti.

Il modello Concettuale [25]

Descrizione del modello 1

In questo modello viene preso in considerazione un flusso di import che rappresenta una parte fondamentale

del ciclo movimentazione container nave-terra e movimentazione mezzi rotabili nave-terra. Questo ciclo è

importante in quanto si riflette nella maggioranza dei processi portuali.

Il terminal riceve la notifica di arrivo della nave. Il Servizio Planning sulla base delle informazioni ricevute

provvede a destinare, tramite il sistema informatico (S.I.), adeguati spazi di banchina o di piazzale per lo

stoccaggio dei contenitori o mezzi Ro-Ro. Il Reparto Operativo controlla la disponibilità ed avvia il personale

alle postazioni di lavoro, in modo che siano pronti ad operare. Una nave può arrivare in un tempo previsto

oppure può arrivare in ritardo in relazione a condizioni metereologiche o altri problemi.

Le navi sono sempre accolte dal porto ma non sempre vengono servite appena arrivano. Per prima cosa si

verifica se uno dei cinque rimorchiatori è libero. Il rimorchiatore è utilizzato nel porto, quando si tratta di

https://it.wikipedia.org/wiki/Porto

accompagnare le navi in partenza verso il mare aperto oppure per guidarla verso le manovre di attracco. Non

sempre una nave necessità di un rimorchiatore ma in questo contesto un rimorchiatore rappresenta anche

il tempo perso dalla nave che entra nel porto per effettuare le manovre necessarie, o il fatto che nel porto in

un singolo momento può entrare solo un numero finito di navi. Se un rimorchiatore è disponibile la nave

viene servita e ormeggiata in una banchina. In caso contrario la nave sarà la prima ad essere servita appena

un rimorchiatore si libera.

Nel porto ci sono due tipi di accosti o banchine, le prime sono attrezzate per accogliere le navi Ro-Ro e le

seconde sono le banchine operative dei terminal contenitori. Esse sono attrezzate con gru di vari tipi e

dimensioni espressamente disegnate e costruite per il sollevamento dei containers.

Le navi Ro-Ro vengono servite appena arrivate nella banchina in quanto non necessitano di particolari mezzi.

Infatti l’operazione di carico/scarico avviene senza l’impiego di mezzi meccanici, in quanto il carico è già

collocato su automezzi come veicoli completi, autotreni, autoarticolati e semirimorchi.

Invece la nave portacontainer è servita solo se ce una gru di banchina libera, in caso contrario deve aspettare

la prima gru che si libera e il suo arrivo nella relativa banchina. Infatti le gru si spostano lungo le banchine

scorrendo su binari. Il ciclo completo di una gru si aggira sui 2/3 minuti e quindi l'indice medio di

movimentazione si aggira intorno ai 20/30 containers per ora; tuttavia le gru più recenti possono anche

raggiungere valori più elevati qualora vengano integrate con sistemi automatizzati.

Le gru di banchina nel porto canale sono 7 e possono essere a braccio alzabile o a braccio fisso. Inoltre

possono essere divise in categorie denominate come Panamax, Post-panamax e Over-post-panamax a

seconda della categoria della nave su cui possono operare. In questo modello invece di dividere le gru per

categorie sarà il tempo di servizio a cambiare a seconda della categoria di nave portacontainer e della velocita

di servizio gru.

Le gru e i rimorchiatori non sempre lavorano con la stessa velocità. Essa viene infatti diminuita con

l’aumentare del numero di servizi. Inoltre vengono simulati anche eventi di manutenzione periodiche in

relazione al lavoro svolto dalla gru o dal rimorchiatore.


Nel secondo modello viene preso in considerazione un flusso di export che rappresenta una parte

fondamentale nel ciclo di transhipment e nel ciclo di trasporto multimodale all’interno del porto. Dato che le

operazioni di movimentazione vengono effettuate con mezzi di vario tipo e di varia complessità di utilizzo,

vengono inseguito messe in luce le varie tipologie e la loro funzionalità.

Possiamo avere diverse tipologie di containers ma nel nostro caso i contenitori si distinguono solo per la

destinazione finale. Ci sono i contenitori che utilizzano il Terminal come punto di smistamento per successivi

trasferimenti per mezzo di altre navi oppure quelli che proseguono il loro viaggio con modalità di trasporto

terrestri.

I mezzi Rotabili risiedono nei parcheggi del porto è devono uscire per proseguire il loro viaggio. Ogni mezzo

rotabile chiederà il permesso di uscire dal porto passando per una determinata corsia.

I camion chiedono il permesso di entrare nel porto passando per una corsia libera. Una volta dentro chiedono

di essere caricati con un singolo contenitore. Dopo aver ricevuto il contenitore viene chiesto il permesso di

uscire. Camion in uscita, entrata e mezzi rotabili condividono le stesse corsie di strada che rappresentano

una risorsa limitata del sistema.

Altre risorse limitate sono le gru di banchina e di piazzale. Ogni nave deve ricevere il servizio di due gru di

banchina che saranno impiegate per tutta la sua permanenza nel porto. Una volta ottenute le gru di banchina

la nave richiedere il servizio delle gru di piazzale.

Le principali operazione che vengono effettuate asseconda della tipologia del mezzo che richiede un

contenitore vengono descritte in seguito:

Carico Camion: prelevamento da piazzale + carico su camion in partenza

Il camion si presenta per il ritiro esibendo copia dell'ordine di consegna all'addetto al Gate il quale tramite

programma informatico indica la posizione del container sul terminale del gate e su quello della gru di

piazzale che preleva e posa il container sul camion. Si sottoscrive un documento chiamato "interchange" che

riporta i dati riguardanti la consegna

Imbarco Nave Feeder: prelievo da piazzale + trasporto a banchina + posizionamento a bordo

Il Terminal riceve, secondo i tempi stabiliti dal contratto, una nave che deve imbarcare i contenitori di

transhipment. Il Servizio Planning sulla base dei container già posizionati a piazzale pronti per l'imbarco,

pianifica le operazioni d'imbarco. Il Reparto Operativo formula ed inserisce nel S.I. le previsioni circa il

personale le gru di banchina e di piazzale necessari per svolgere le operazioni pianificate.


Nel terzo modello viene preso in considerazione un flusso di transhipment. I container arrivano con grandi

navi da altri continenti, vengono scaricati e caricati su navi di più piccole dimensioni con destinazione i

mercati finali. Diversamente dal modello precedente in questo particolare modello l’operazione di Imbarco

Nave Feeder non comprende il prelievo del contenitore da piazzale, cosi come l’operazione di sbarco nave

madre non comprende il posizionamento del contenitore nel piazzale.

Infatti una nave feeder che deve caricarsi con i contenitori di transhipment deve prelevarli direttamente dalla

nave madre. Quindi per effettuare una operazione di carico scarico le navi madre e quelle feeder devono

coesistere nel sistema in un definito arco di tempo, inoltre si deve istaurare tra loro un canale di

comunicazione. L’arrivo di una nave feeder avvera solo in relazione all’arrivo di una nave madre. Il numero

di navi feeder che arrivano nel sistema per ogni nave madre sarà limitato e predefinito.

Le operazioni di movimentazione vengono effettuate attraverso le gru mobili. Il numero di gru esisterà in

quantità limitata in relazione ad una nave madre e alle singole navi feeder. Una gru deve avere sempre la

possibilità di comunicare sia con la nave madre che con la nave feeder.

Le gru mobili rappresentano nel nostro sistema la prima risorsa limitata che in questo caso non viene usata

in modo concorrenziale. Le risorse che vengono usato in modo concorrenziale sono le corsie. Le corsie non

sempre sono disponibili e inoltre non tutte le gru possono richiedere una particolare corsia. Il tipo di corsia

dipenderà dalla zone nella quale si trova la gru e dalle specifiche della gru. Le zone sono Z1 e Z2.

Relativamente a Z1 ci sono le corsie di tipo B dove passano tutte le gru che devono caricare un contenitore

in una nave feeder, e di tipo B1/B2 dove passano solo le gru relative ad una nave feeder. Per la zona Z2 ci

sono le corsie di tipo A dove passano tutte le gru che devono scaricare un contenitore dalla nave madre e di

tipo A1/A2 dove passano solo le gru relative ad una particolare nave madre. Nella zona Z0 ci sono tutte le gru

che attendono una particolare corsia non disponibile nel istante di tempo in questione. Inoltre questa zona

rappresenta un interfaccia di collegamento tra le corsie di tipo A e quelle di tipo B che potrebbero non essere

uguali in numero.

Figura 28-Rappresentazione Grafica Modello 3


Nel quarto modello viene preso in considerazione un flusso di transhipment. Come il modello precedente in

questo particolare modello l’operazione di Imbarco Nave Feeder non comprende il prelievo del contenitore

da piazzale, cosi come l’operazione di sbarco Nave Madre non comprende il posizionamento del contenitore

nel piazzale. Una Nave feeder che deve imbarcare i contenitori di transhipment deve prelevarli direttamente

dalla Nave Madre.

I modelli 3 e 4 sono identici in quasi tutti gli aspetti ma è diversa la logica di funzionamento e il numero totale

delle corsie. Tutte le gru devono infatti dividere una sola corsia che in questo caso è un binario. Ogni gru è

limitata sempre dalla gru che la precede e dalla gru che la succede. È necessario quindi che le gru siano

sempre sincronizzate tra loro in modo da ostacolarsi minimamente.

In seguito vengono riportate due figure per rendere più chiara la struttura del modello e la logica di

funzionamento.

Figura 28-Rappresentazione Grafica Struttura Modello 4

Figura 28-Rappresentazione Grafica Funzionamento Modello 4

I Sistemi a coda [26]

Ci si rende conto che i modelli appena esposti sono esempi di semplici modelli a code. Un modello a coda è

costituito dalla rappresentazione di un sistema in cui utenti che provengono da una popolazione si accodano

per ottenere il servizio da un insieme di risorse o serventi, ottenuto il quale lasciano il sistema.

In seguito vengono riportate le caratteristiche principali di un modello a code che saranno poi fondamentali

per individuare le componenti e le azioni che devono compiere, durante la successiva fase di progettazione.

La “calling population”

Rappresenta l’insieme dei potenziali client. Questo insieme può essere infinito o finito. Nel nostro modello la

popolazione è infinita. Inoltre il numero di nuovi client che arriverà non è influenzato dal numero totale dei

client che sono già arrivati. Questo perché le navi che sono arrivate o sono servite nel porto rappresentano

solo una piccola parte del numero totale delle navi che definiscono l’insieme.

La capacita del sistema

In molti sistemi di coda c’è un limite al numero totale di client che possono risiederci all’interno, in altri invece

tale limite non viene preso in considerazione per semplificare la simulazione o se si è certi che il sistema non

diventerà instabile.

Il tempo di interrarvi

Rappresenta il tempo che intercorre fra un arrivo ed il successivo. Nel caso di popolazione infinita, i tempi di

interrarvi dei client possono essere espresse da variabili aleatorie caratterizzate da una distribuzione di

probabilità. Il più importante modello casuale per i tempi di interarrivo è il processo di interarrivo di Poisson.

Esso è un processo stocastico che simula il manifestarsi di eventi che siano indipendenti l'uno dall'altro e che

accadano continuamente nel tempo.

Comportamento e disciplina della coda

Una disciplina di servizio è un algoritmo di ordinamento degli utenti in coda in base al quale viene selezionato

l'utente da servire, ovvero l’ordine con cui estrarre gli utenti dalla coda. La disciplina di servizio può dipendere

dall’ordine di arrivo alla coda, dalla priorità assegnata all’utente o dalla quantità di servizio già fornito

all’utente. Classici esempi di discipline di servizio dipendenti solo dall’ordine di arrivo al centro di servizio

sono la FIFO (first-in-first-out) che serve gli utenti in ordine di arrivo e la LIFO (last-in-first-out) che serve gli

utenti in ordine inverso al tempo di arrivo, ovvero serve per primo l’ultimo utente arrivato in coda.

Il tempo di servizio e il meccanismo di servizio

La quantità di servizio richiesta da un utente ad un centro di servizio è detta domanda di servizio ed è espressa

in unità di tempo. Si assume che le domande di servizio di successivi utenti siano variabili casuali

statisticamente indipendenti. Utenti dello stesso tipo effettuano domanda di servizio avente la medesima

distribuzione di probabilità, mentre utenti di tipo diverso possono richiedere domande di servizio con

distribuzione di probabilità diverse. La velocità o tasso di servizio è una caratteristica del servente, ovvero

della risorsa, ed è espressa in unità di servizio per unità di tempo. Componendo le domande ed il tasso di

servizio definiamo il tempo di servizio di un utente come il rapporto: tempo di servizio = (domanda di servizio

/ velocità di servizio) espresso quindi in unità di tempo.

L’analisi dei sistemi a coda singola può essere spesso ricondotta all’analisi dei processi stocastici sottostanti

che rappresentano l’evoluzione nel tempo del sistema. Tale analisi porta alla valutazione degli indici di

prestazione del sistema di code, in particolare si valuta il numero medio di utenti nel sistema, numero di

utenti in coda, tempo di risposta, tempo di attesa, e utilizzazione.

Un'altra analisi può essere fatta rispetto ai costi associati con gli aspetti legati all’attesa oppure rispetto al

servizio offerto.

Le principali componenti del modello 1

In seguito verranno esposte le principali componenti del primo modello. Esse vengono classificate in due

categorie: componenti statiche e dinamiche. Le componenti dinamiche sono classificate come entità e eventi.

Ogni entità avrà un comportamento specifico e un insieme di attributi.

Componenti statiche

1. Coda Rimorchiatore e Coda Gru – code che saranno riempite successivamente con un numero finito

di entità gru e rimorchiatore. L’ordine delle entità nella coda è determinato dal tipo della coda (FIFO).

https://it.wikipedia.org/wiki/Processo_stocastico

https://it.wikipedia.org/wiki/Indipendenza

Principalmente queste due code si usano per ottenere un riferimento verso un rimorchiatore o una

gru quando queste sono inattive.

2. Code per le navi che attendono di essere servite da un rimorchiatore o una gru - saranno riempite

successivamente con un numero non noto apriori di entità. Per questo motivo le code sono illimitate

e la loro capacità cresce automaticamente con l’arrivo di nuove entità. La disciplina di servizio anche

per queste code è FIFO.

3. Tempo di interrarvi delle navi - sarà espresso tramite variabili aleatorie caratterizzate da una

distribuzione di probabilità esponenziale. Inoltre questo tempo dipenderà anche dalle condizioni

metereologiche.

4. Tempo di servizio Rimorchiatore, Tempo di Servizio Gru - sarà espresso tramite variabili aleatorie

caratterizzate da una distribuzione di probabilità uniforme. Il tempo dipenderà anche dal numero di

servizi che la gru o il rimorchiatore ha già effettuato.

5. Tempo di riparazione Gru e Rimorchiatore - sarà espresso tramite variabili aleatorie caratterizzate da

una distribuzione di probabilità uniforme.

Le Componenti dinamiche

Entità

1. Navi –Le navi richiedono un servizio e possono quindi rappresentare il client nel nostro sistema. Il

numero delle navi che arrivano sarà infinito ma un entità nave rappresenta una parte dinamica del

sistema che non esisterà più una volta finita di essere servita. Una nave può essere portacontainer

oppure Ro-Ro. La nave portacontainer è caratterizzata dal numero di container che trasporta e

richiede sempre due servizi, mentre una nave Ro-Ro è caratterizzata dal numero dei mezzi rotabili e

dal fatto che richiede di essere servita solo da un rimorchiatore. Per ogni nave verrà calcolato il tempo

di attesa in coda, il tempo di servizio e infine anche il costo di attesa.

2. Rimorchiatori –Rappresentano il primo tipo che offre un servizio nel sistema. Sono entità statiche

perché esistono sempre e non vengono distrutte fino alla fine del esperimento. Un rimorchiatore è

caratterizzato dalla potenza e dalla velocità che è legata al numero di servizi offerti.

3. Gru-Anche le gru come i rimorchiatori sono entità statiche caratterizzate da una velocita di servizio

e dal numero di servizi effettuati. Per ogni rimorchiatore e ogni gru sarà calcolato il tempo di servizio

e il tempo di inattività.

4. Meteo-Questa è un entità statica, esisterà una sola istanza dal inizio del esperimento e rappresenterà

le condizioni metereologiche che influiscono sul tempo di interrarvi delle navi.

5. Container e rotabili- Rappresentano oggetti che possono essere usati successivamente per altre

simulazioni. Ogni oggetto container o rotabile viene salvato in una lista in un file esterno.

Eventi

I cambiamenti nel nostro sistema avvengo quando una nave arriva oppure quando un rimorchiatore o gru

finisce il servizio. Quindi si ha la necessità di generare almeno 3 eventi che descrivono questi cambiamenti.

Un altro evento sarà anche la previsione del tempo in quando influisce sul tempo di arrivo delle navi. Per

simulare un sistema prossimo a quello reale viene introdotto anche l’evento manutenzione. Esso schedula

un altro evento per la riparazione di gru o rimorchiatore. Per ogni evento verranno specificati in seguito in

modo dettagliato le trasformazioni e le interazioni attraverso i diagrammi di attività in UML.

1. Generatore di navi

Si tratta di un evento esterno poiché non è associato

ad una specifica entità e influenza l’intero sistema.

Prima si crea una nuova entità nave, poi viene

schedulata insieme all’evento Richiesta Servizio

Rimorchiatore in un certo istante nel tempo di

simulazione. Per finire l’evento rischedula se stesso

nel prossimo istante di tempo previsto per l’arrivo di

un’altra nave.

2. Richiesta di servizio rimorchiatore

Si tratta di un evento capace di cambiare lo stato

interno di una singola entità(nave). Accade ogni

volta che una nave entra in porto e richiede il

servizio di un rimorchiatore per la sistemazione

presso un bacino. L’entità viene inserita nella

prima coda navi. Successivamente se ce un

rimorchiatore libero viene schedulato un evento

Servizio Rimorchiatore con le due entità che sono

state prima rimosse dalle rispettive code.

3. Servizio rimorchiatore

Si tratta di un evento capace di

cambiare lo stato interno di due entità

in relazione tra loro(nave-

rimorchiatore). Per prima cosa viene

creato e poi schedulato un evento

NaveArrivalEvent insieme all’entità

nave. Successivamente si controlla se ci

sono altre navi in coda. Se non ci sono il

Rimorchiatore finisce nella coda

Rimorchiatori, se ci sono, viene rimossa

la nave dalla coda, calcolato un tempo

di servizio, e si rischedula lo stesso

evento insieme alle due entità.

4. Nave ArrivalEvent-Sistemazione presso un bacino

Questo evento accade ogni volta che

una nave è stata servita da un

rimorchiatore ed è stata messa in una

banchina. Poiché le navi sono di due tipi

diversi, solo le portacontainer

richiedono di essere servita da una gru.

Se la gru è libera viene schedulato un

evento GruServiceAndEvent. Se le gru

non sono disponibili, la nave viene

inserita nella seconda coda.

5. GruServiceEndEvent

Si tratta di un evento capace di

cambiare lo stato interno di due entità

in relazione tra loro(nave-gru). Se una

gru è libera viene richiesto il suo

servizio, se la gru non è libera la nave

si inserisce nella coda.

6. Manutenzione

Questo evento accade ogni volta che una

gru o una nave compie un definito numero

di servizi. Quindi è un evento relativo ad una

sola entità, ma l’entità può appartenere a

due diversi tipi. In relazione al tipo di entità

si crea l’evento Ripara Nave o Ripara Gru e

si schedula insieme all’entità.

7. Cambiamenti meteorologici

Anche questo evento è esterno e non in

relazione con un’entità. Accade

periodicamente e chiama un metodo per

cambiare le attuali condizioni meteorologiche.

In fine poi rischedula se stesso in un prossimo

istante di tempo.

8. Ripara Gru e Ripara Rimorchiatore

È un evento che accade in relazione ad un

entità Gru (o Rimorchiatore). Il numero di

servizi relativo all’entità viene riportato a

zero.Poi si controlla se ci sono navi che

attendono nelle rispettive code. Se non ci

sono la gru o il rimorchiatore si inserisce

in coda, se ci sono sì schedula un evento

insieme ad una entità per richiedere il

particolare servizio.


Componenti statiche

1. Tempo di interrarivo delle navi, dei camion e dei mezzi rotabili - sarà espresso tramite variabili

aleatorie caratterizzate da una distribuzione di probabilità esponenziale.

2. Tempi di servizio gru di banchina, gru di piazzale, passaggio nella corsia - sarà espresso tramite

variabili aleatorie caratterizzate da una distribuzione di probabilità uniforme.

3. Code Camion, Rotabili, Navi Feeder - saranno riempite successivamente con un numero non noto

apriori di entità. Per questo motivo le code sono illimitate e la loro capacità cresce

automaticamente con l’arrivo di nuove entità. La disciplina di servizio per queste code è FIFO.

4. Coda Gru di banchina, Gru di piazzale, Corsie - code che saranno riempite successivamente con

un numero finito di entità gru e corsie. L’ordine delle entità nella coda è determinato dal tipo

della coda.


Entità

1. Rotabili- Rappresentano il primo tipo di client nel nostro sistema. Il numero dei mezzi rotabili che

arrivano sarà infinito ma un entità rotabile rappresenta una parte dinamica del sistema che non

esisterà più una volta finita di essere servita. Questa entità richiederà solo un tipo di servizio che

è il permesso di uscire dal sistema.

2. Camion -Anche in questo caso si tratta di un altro tipo di client. Diversamente dall’entità rotabile

i camion richiedono due tipi di servizi e uno di questo sarà richiesto due volte. L’ottenimento di

un servizio dipenderà dalla disponibilità delle risorse.

3. Nave Feeder -E il terzo tipo di client. E una parte dinamica del sistema che non esisterà più una

volta finita di essere servita. Diversamente dalle prime due entità una nave richiede più volte lo

stesso servizio e può essere servita da più server contemporaneamente occupando cosi in un

determinato istante tutte le risorse di un particolare tipo.

4. Gru Di Banchina - Rappresentano un ‘entità statica che continua a esistere nel sistema fino alla

fine del esperimento. In questo modello questa entità non offre un vero e proprio servizio ma

rappresenta una risorsa utile che permette di richiedere un servizio ad un'altra entità.

5. Gru Di Piazzale - Queste entità esisteranno in un numero limitato nel sistema e offrono servizio

sia ai camion che alle navi feeder. Un camion viene servito solo una volta da un entità gru, mentre

una nave viene servita più volte anche dalla stessa entità gru di piazzale.

6. Corsie - Sono una risorsa del sistema. Un’entità di tipo corsia non offre un servizio ma viene

utilizzata per simulare un sistema di semafori che gestisce gli ingressi e le uscite dei camion e

mezzi rotabili nel o dal porto.

Eventi

1. Generatori di Camion, Rotabili e Navi

Sono 3 eventi esterni che influenzano l’intero sistema. Nella figura si presenta solo l’evento generatore

di camion, ma gli altri 2 hanno le stesse caratteristiche anche se usano code e schedulano eventi diversi

relativi alle specifiche entità. In particolare camion e mezzi rotabili chiedono il permesso di passare lungo

una corsia, mentre la navi chiedono di essere servite dalle gru di banchina. Alla fine ogni evento si

rischedula nel prossimo istante di tempo previsto per l’arrivo di un’altra entità.

2. Richiesta Corsia- Camion che entra al porto, Camion che esce dal porto, Rotabile che esce dal porto

Nella figura viene riportato solo l’evento Camion che entra nel porto e richiede una corsia. Gli altri due

eventi hanno le stesse caratteristiche ma ognuno effettua i cicli if-else secondo un ordine diverso. Questi

tre eventi controllano il passaggio nelle corsie delle entità che entrano e escono nel sistema svolgendo

cosi il ruolo di un insieme di semafori che gestiscono il traffico. Un camion che entra nel porto richiede

il servizio di una gru di banchina e poi assegna la corsia a un mezzo rotabile, un camion che deve uscire

dal porto oppure ad un altro camion che deve entrare nel porto.

3. Servizio nave gru di banchina

La nave richiede due gru di banchina che provvederanno a caricare i contenitori a bordo. Le due gru

vengono inserite in una lista relativa alla nave e saranno rilasciate solo dopo che la nave riceve un

numero predefinito di contenitori. Una volta ottenute le gru di banchina la nave può richiedere il servizio

di più gru di piazzale. Inoltre si controlla se ci sono altre navi che richiedono il servizio di una gru.

4. Servizio Camion Gru di piazzale

Il camion una volta che ottiene il servizio chiede una corsia per uscire dal porto. Inoltre controlla se ci

sono navi che richiedono una gru di piazzale, e se non ci sono controlla anche la presenza di camion che

richiedono questo servizio. La gru di piazzale viene inserita nella rispettiva coda in caso contrario.

5. Richiesta Servizio Nave Gru di piazzale

L’evento si chiama una sola volta dall’evento Servizio Nave Gru quando la nave ha ricevuto le due gru di

banchina. La nave se non è carica, richiederà tutte le gru di piazzale disponibili rischedulando questo

evento.

6. Servizio Nave Gru di piazzale

Una nave lascia il porto se ha ricevuto un numero predefinito di contenitori. In caso contrario la nave

rimane nel porto ma controlla se ci sono camion o altri navi che chiedono di essere servite da una gru di

piazzale. In questo modo viene servita ogni nave e ogni camion che aspetta una gru di piazzale.


Componenti statiche

1. Tempo di interrarivo delle navi madre - sarà espresso tramite variabili aleatorie caratterizzate da una

distribuzione di probabilità esponenziale.

2. Tempi di servizio gru mobili (carico/scarico contenitore) - sarà espresso tramite variabili aleatorie

caratterizzate da una distribuzione di probabilità uniforme.

3. Code CorsieA, CorsieB - code che saranno riempite successivamente con un numero finito di entità.

L’ordine delle entità nella coda è determinato dal tipo della coda.

4. Code Gru che aspettano di entrare nella zona Z1 e nella zona Z2 – code che saranno riempite

successivamente con un numero non noto apriori di entità gru. Le code sono illimitate e la loro

capacità cresce automaticamente con l’arrivo di nuove entità. La disciplina di servizio per queste code

è FIFO.


Entità

1. Navi Madre - rappresenta una parte dinamica del sistema che non esisterà più una volta finita di

essere servita. Sono caratterizzate da un numero definito di contenitori che vengono scaricati dalle

gru. La nave madre può essere servita da più gru ma solo due possono posizionarsi parallelamente e

scaricare i contenitori nello stesso arco di tempo.

2. Navi Feeder - Sono entità create successivamente dopo la creazione di un entità nave madre. Infatti

le navi feeder entrano ed escono nel e dal sistema in relazione ad una particolare nave madre. Anche

le navi feeder vengono servite da più gru ma solo due possono posizionarsi parallelamente e caricare

i contenitori nello stesso arco di tempo.

3. Gru Mobili – Sono entità create successivamente in relazione alla creazione di un’entità nave madre

e le relative entità navi feeder. Una singola gru scarica e carica sempre la stessa coppia di navi (madre

–feeder). Diversamente dai modelli precedenti in questo modello le gru che rappresentano un

servente del sistema non sono parti statiche ma dinamiche.

4. CorsieA, CorsieB - Rappresentano una risorsa limitata nel nostro sistema. Sono entità statiche perché

esistono sempre e non vengono distrutte fino alla fine del esperimento. Possono essere richieste da

tutte le gru attive.

5. CorsieA1/A2, CorsieB1/B2 - rappresentano una risorsa limitata nel sistema. Diversamente dalle

corsie di tipo A e B sono parti dinamiche e vengono create in relazione ad una particolare nave.

Possono essere richieste solo dalle gru che hanno un riferimento verso la nave che le possiede.

Vengono distrutte quando le relative navi lasciano il sistema.

Eventi

1. Nave Madre Arrival

Si tratta di un evento esterno poiché non è

associato ad una specifica entità e influenza

l’intero sistema. Prima si crea una nuova entità

nave madre che comporta la creazione di due

nuove entità nave feeder. Ogni entità nave

feeder deve avere sempre un riferimento

verso la nave madre. Inoltre ogni nave feeder

crea un numero di gru che hanno un

riferimento verso la nave e che verranno usate

successivamente per chiedere un servizio. Le 2

entità feeder vengono poi schedulate

separatamente insieme all’evento

NaveFeederArrial in due diversi istanti nel

tempo di simulazione. Per finire l’evento

rischedula se stesso nel prossimo istante di

tempo previsto per l’arrivo di un’altra nave.

2. Feeder Arrival

Si tratta di un evento capace di cambiare lo

stato interno di una entità nave feeder.Accade

ogni volta che una nave feeder entra in porto e

richiede il servizio di una gru mobile. Le gru

mobili esistono in numero predefinito per ogni

nave. Esse vengono associate alla nave feeder

quando vengono create. L’evento Feeder

Arrival prende le gru associate alla nave, crea

un evento di tipo Prosegui1 per ogni gru e

infine schedula l’evento in relazione ad ogni

singola gru in diversi istanti nel tempo di

simulazione.

3. Prosegui1 e Prosegui2

Sono due eventi collegati in modo particolare ad

una entità di tipo gru. Essi fanno da interfaccia

di collegamento tra la zona Z1 relativa alle navi

feeder e la zona Z2 relativa alle navi madre. In

seguito viene descritto solo l’evento Prosegui1

in quanto risulta simile al secondo che è relativo

alla zona naviFeeder e quindi usa le specifiche

code, corsie, ed entità navi. Inoltre per rendere

compressibile il diagramma non vengono

rappresentati i controlli effettuati sul numero

totale di servizi verso una nave madre che non

sono eventi ma funzioni particolari relative a

navi e gru. Ogni gru entra nel sistema partendo

dalla zona Z0.Controlla se ci sono corsie attive di

tipo A1A2 relative alla nave madre che contiene

i contenitori da scaricare. Se si trova una corsia

libera la gru richiede una corsia di tipo A. Queste

corsie vengono utilizzate da tutte le gru attive

nel sistema. La gru finisce in coda se non ci sono

corsie disponibile oppure prosegue verso la

nave madre se trova le corsie attraverso

l’evento TornaGruCarica.

4. Torna gru Carica e Torna gru Scarica

Questi eventi cambiano lo stato interno di una nave madre, una nave feeder, una gru e delle relative entità

corsie. Rappresentano il processo di scarico contenitore dalla nave madre e carico in una nave feeder. In

seguito viene descritto solo l’evento TornaGruCarica in quanto risulta simile al secondo che è relativo alla

zona naviFeeder e quindi usa le specifiche code, corsie, ed entità navi. Inoltre per rendere compressibile il

diagramma non vengono rappresentati i controlli effettuati sul numero totale di contenitori rimasti in una

nave madre che non sono eventi ma funzioni particolari relative a navi e gru.

Dopo il carico di un contenitore l’evento controlla se ce una gru che richiede una specifica corsia. Se non ci

sono gru attive le corsie vengono messe nelle relative code, altrimenti la corsia viene associata alla gru che

aspettava nella relativa coda. Se la gru ha ottenute entrambe le corsie necessarie per effettuare il passaggio

dalla zona Z0 verso la zona NaviFeeder viene schedulato un nuovo evento TornaGruCarica.In ogni caso si

schedula un evento Prosegui2 con l’entità gru che ha appena scaricato il contenitore dalla nave madre.


Componenti statiche

1. Tempo di servizio gru mobili (carico/scarico contenitore) - sarà espresso tramite variabili

aleatorie caratterizzate da una distribuzione di probabilità uniforme.

2. Code Sezioni, Avvisi, Navi Feeder e Nave Madre - code che saranno riempite con un numero finito

di entità. L’ordine delle entità nella coda è determinato dal tipo della coda.

3. Code Gru che aspettano di entrare nel sistema – code che saranno riempite successivamente con

un numero noto apriori di entità gru. La disciplina di servizio per queste code è FIFO.


Entità

1. Nave Madre - rappresenta una parte statica del sistema. È caratterizzata da un numero finito di

sezioni che contengono un numero finito di contenitori. La nave madre può essere servita

parallelamente da tutte le gru attive nel sistema.

2. Navi Feeder - Sono entità statiche create in relazione alla creazione di un entità nave madre. Anche

le navi feeder vengono sempre servite parallelamente da più di gru che scaricano i contenitori.

3. Gru Mobili – Sono entità create successivamente e in relazione alla creazione di un’entità nave

madre e le relative entità navi feeder. Una singola gru scarica e carica la stessa coppia di sezioni

(madre –feeder). Una volta finito il numero di contenitori la gru richiede di servire un'altra coppia di

sezioni relative alla nave madre e una nave feeder. Anche in questo modello le gru che

rappresentano un servente del sistema non sono parti statiche ma dinamiche. Esse escono dal

sistema se il numero di sezioni da scaricare e più piccolo del numero totale delle gru.

4. Sezioni – Sono entità dinamiche che entrano nel sistema in relazione alla creazione di un’entità

nave madre. Le sezioni sono numerate, contengono un numero definito di contenitori da

scaricare/caricare e appartengono ad una nave madre ed una sola nave feeder.

Eventi

1. Parti

È un evento collegato in modo

particolare ad una entità di tipo gru. Ogni

gru entra nel sistema partendo dalla zona

Navi Feeder. Controlla se ci sono gru

precedenti attive e se e la prima gru

anche gli avvisi. Poi la gru passa lungo il

binario e comincia a scaricare una

particolare sezione. Se ci sono gru

precedenti si rischedula lo stesso evento

con la nuova entità gruPrecedente. Se ci

sono avvisi chiama il metodo sincronizza.

Alla fine si schedula sempre un evento

PassaEScarica.

2. Passa lungo il binario e Scarica il contenitore dalla Nave Madre

Questi eventi cambiano lo stato interno di

una nave madre, una gru e delle relative

entità sezioni. Rappresentano il processo di

scarico contenitore. Dopo il processo di

scarico se la gru relativa rappresenta quella

più a sinistra del binario si schedula l’evento

Ritorna.

3. Ritorna

È un evento collegato in modo

particolare ad una entità di tipo gru.

Controlla se ci sono gru successive che

aspettano di caricare nelle relative navi

feeder i contenitori. Se ci sono gru

successive si rischedula lo stesso evento

con la nuova entità gru Successiva. Alla

fine si schedula sempre un evento

PassaECarica.

4. Passa lungo il binario e Carica il contenitore in una Nave Feeder

Questi eventi cambiano lo stato interno di

una nave feeder, una gru e delle relative

entità sezioni. L’evento controlla se ci

sono gru successive attive.

Successivamente la gru passa lungo il

binario e comincia a caricare una

particolare sezione. Se non ci sono gru

successive si schedula l’evento Parti.

Implementazione dei modello

La simulazione object-oriented(OOM)

Un simulatore progettato e codificato tramite un approccio orientato agli oggetti, acquisisce tutte le

caratteristiche e i vantaggi che la programmazione orientata agli oggetti comporta. In particolare per il

programmatore offre un modo naturale ed intuitivo di vedere il processo di progettazione che diventa

facilmente concettualizzatile perché richiede meno sforzo per trovare la corrispondenza di significato-

significante tra il codice e la realtà. Infatti La progettazione orientata agli oggetti modella il software in termini

simili a quelli che le persone usano per descrivere gli oggetti del mondo reale. Essa sfrutta le relazioni di

classe, in cui gli oggetti di una certa classe hanno le stesse caratteristiche in termini di attributi e

comportamenti, e le relazioni di ereditarietà con cui è possibile derivare nuove classi assorbendo le

caratteristiche di classi esistenti, aggiungendone di nuove. In questo contesto diventa più facile imparare ad

usare i sistemi software, a farli funzionare, a preparare i dati di ingresso, ad interpretare i risultati e

correggere errori fatti durante l’uso.

La possibilità di usare un architettura modulare, con moduli autonomi, rende più facile l'estendibilità e la

possibilità di modificare il progetto interagendo con i singoli moduli impedendo così che un semplice

cambiamento inneschi una reazione a catena di cambiamenti in tutto il sistema. Parti del sistema simulato

possono essere riutilizzati, per nuove simulazioni scrivendo cosi meno software, e quindi indirizzando più

risorse per migliorare gli altri fattori.

Una grandissima differenza che intercorre tra la programmazione tradizionale e lo sviluppo di tecniche

orientate agli oggetti è il modo in cui i dati sono memorizzati e manipolati attraverso il codice programma.

Nel software tradizionale, i dati e il codice relativo al programma da simulare fanno parte di un unico flusso

di elaborazione. È facile capire che un simile approccio è fortemente limitato e pieno di svantaggi, in

particolare per quanto riguarda la sicurezza dei dati e la loro integrità. Nel software di simulazione orientato

agli oggetti che verrà presentato in seguito, ogni dato e procedura in relazione ad una data entità è

incapsulata nell’oggetto stesso che controlla la sua interazione con l’integrità dei dati e i permessi d’accesso

ad altri oggetti.

Le qualità viste sinora sono quelle che ottengono i migliori benefici dalle tecniche della progettazione

orientata agli oggetti ma non si devono dimenticare altri aspetti come:

L’efficienza nell’ uso delle risorse hardware.

La portabilità e la facilita con cui il prodotti sono trasferibili a diversi ambienti hardware e software.

La verificabilità e la facilità di sviluppare procedure di collaudo.

Scelta del linguaggio di programmazione, Java

Per la scelta di un software appropriato è stato preso in considerazione l’orientamento agli oggetti,

l’Importanza della velocità di esecuzione, l’esistenza di un debbuger interattivo, la documentazione completa

del linguaggio, i tutorial di qualità e l’esperienza personale.

La scelta di questo studio per quanto riguarda il linguaggio e l’ambiente di sviluppo è ricaduta sul Java

Development Kit SE 8. La piattaforma Java è composta dal linguaggio di programmazione, da un ricco insieme

di librerie standard, da una macchina virtuale per eseguire i programmi ed infine da una serie di strumenti

(compilatore, debugger). Java è un linguaggio originariamente sviluppato dalla Sun Microsystems,

attualmente dalla Oracle Corporation. La sintassi ricorda molto quella del C++, tuttavia i due linguaggi sono

stati scritti con scopi diversi, e quindi risultano sensibilmente diversi tra di loro. Le caratteristiche principale

del linguaggio possono essere riassunte nel seguente elenco [27]:

Orientato agli oggetti

Indipendenza della piattaforma

Semplice, Robusto, Sicuro

Interpretato con prestazioni elevate

Un programma Java è un insieme di classi che rappresentano un tipo di dato strutturato definito per

rappresentare un'entità complessa. La classe è dunque la descrizione astratta del tipo e contiene i dati ma

anche le funzioni che operano su quei dati. La stessa applicazione principale è anch’essa una classe, ma

privilegiata per la presenza del metodo main che stabilisce un “punto di partenza” a livello di istruzione. A

loro volta le classi possono essere raggruppate secondo funzionalità, scopo di visibilità dell’applicazione o

qualsivoglia criterio. Questi raggruppamenti si chiamano package e non sono altro che librerie comuni ad

altri linguaggi di programmazione, che riuniscono le classi logicamente correlate. In aggiunta, il

programmatore può utilizzare un numero arbitrario di librerie di terze parti con lo scopo di avere una

collezione di entità di base con funzioni o strutture dati specifiche, pronte per l’uso, facilitando così le

operazioni di sviluppo e manutenzione. [28]

Un programma di simulazione in Java avrà tutti gli elementi di un modello esposti precedentemente. Di

seguito viene rappresentata la struttura di un tale programma, e viene spiegato l’algoritmo di schedulazione

e di avanzamento del tempo attraverso 5 passi fondamentali presi in considerazione quando avviene il primo

evento:

Step 1. Rimuove il riferimento dell’evento dalla lista FEL.

Step 2. Avanza il Clock nel tempo del prossimo evento.

Step 3. Esegue l’evento: aggiorna lo stato del sistema, cambia i valore degli attributi delle entità.

Step 4. Genera i futuri eventi (se servono) e mette un loro riferimento nel FEL, classificati in base al tempo.

Step 5. Aggiorna i dati statistici e i contatori.

Il framework Desmo-j [29]

Desmo-j è una libreria object-oriented open-source creata per sviluppare modelli di simulazione ad eventi

discreti. È implementata tramite java e aggiunge funzionalità che semplificano la costruzione del modello

simulativo attraverso:

Black-box - Sono classi definite per creare le componenti principali del modello simulativo come code,

liste e distribuzioni stocastiche. A queste classi bisogna passare dei parametri, ma il loro codice è

pronto per l’uso.

White-box components -Sono classi astratte che devono essere implementate in modo da modellare

comportamenti specifici come modelli, entità, eventi o processi di simulazione.

Infrastrutture di simulazione -come scheduler, event-list, simulation-clock.

Una delle principali ragioni della scelta di Desmo-j è il fatto che è una libreria open-source, offre la possibilità

di analizzare il codice sorgente, modificarlo e distribuirlo. Desmo-j non va sottointeso come un ambiente

completo per la simulazione come tanti simulatori commerciali. Alcuni di questi sono abbastanza generali

anche se dedicati a specifici tipi di sistemi come impianti industriali, sistemi di comunicazione, altri invece

sono molto specifici come, ad esempio, nel caso di simulatori di centrali nucleari o di simulatori della fisiologia

cardiovascolare. Un inconveniente che molti di questi simulatori hanno è proprio il fatto che sono limitati a

modellare quei sistemi previsti dalle loro caratteristiche standard. Desmo-j invece offre package di

simulazione flessibili che supportano la costruzione e l’esecuzione dei modelli DES attraverso i programmi

java. La libreria è orientata a supportare l’implementazione del modello e la sua sperimentazione, ma non

esiste un supporto per la validazione del modello o per analisi statistiche sui risultati degli esperimenti. Si

possono usare le animazioni per mostrare la simulazione in azione ed illustrarla facilmente anche a persone

non esperte ma non esiste il supporto per la costruzione di modelli grafici utilizzando menu grafici o la tecnica

“drag and drop” senza prima programmare. Creare un modello simulativo con Desmo-j vuol dire scrivere

codice java.

Un altro vantaggio che deriva dall’uso di Desmo-j è che esiste la possibilità di separare il modello simulativo

dall’esperimento creando così una simulazione condivisa tra più moduli separati che possono essere connessi

tra loro durante il processo di simulazione. In questo modo si può eseguire lo stesso esperimento con diversi

modelli sviluppando più strategie simulative o più modelli di simulazione. Nella classe Model possono essere

rinchiuse tutte le componenti del modello mentre nella classe Experiment è rinchiusa l’infrastruttura di

simulazione.

Figura 28-Modello Simulativo e Esperimento

Descrizione dei package e delle classi principali

desmoj.core offre tramite i suoi sub-packages tutta la struttura necessaria per iniziare un processo di

simulazione. Sono comprese sia le classi utili alla rappresentazione dei dati da manipolare, e sia

quelle che ne definiscono le metodologie di elaborazione.

desmoj.core.simulator contiene le classi principali per creare un modello ed eseguire un

esperimento. Inoltre in questo package si trovano le classi principali per definire le componenti

statiche e dinamiche della simulazione.

desmoj.core.dist contiene le classi che rappresentano generatori di numeri random basati su diverse

distribuzioni probabilistiche e su diversi tipi di ritorno (double, float, int). È un package usato per

modellare il tempo di interrarvi dei processi o quello dei servizi quando i dati non sono statici.

desmoj.core.report si trovano classi che si possono usare per generare report in formato HTML e

XML.

In seguito si fa una descrizione generale delle classi. Per descrivere graficamente la struttura di quelle più

usate nella simulazione si usano i diagrammi UML.

Figura 29-Le Principali Classi In DESMO-J

Le classi più importanti in Desmo-j

Model è la classe che crea un modello per poi

connetterlo con un esperimento. All’interno di

questa classe si dichiarano tutte le componenti

statiche del modello (code, distribuzioni) e si

istanziano le componenti dinamiche (eventi,

entità, processi). In questo modo un modello può

essere re implementato per nuovi utilizzi o nuovi

approcci di modellazione orientate ad eventi,

attività, processi o transazioni. Model è una classe

astratta e definisce tre metodi astratti da

implementare in modo da avere il

comportamento desiderato di un modello.

Entity rappresenta la superclasse per tutte le entità

appartenenti ad un determinato modello. Le entità

vengono schedulate insieme ad un evento

compatibile in un certo istante nel tempo di

simulazione oppure in un futuro o presente tempo

di simulazione relativo ad un altro evento. Le entità

incapsulano informazioni e possono avere una

priorità che può essere modificata una volta che

vengono istanziate. La priorità determina la

posizione all’interno di una coda.

Event è la classe che crea eventi capaci di

cambiare lo stato interno di una singola entità. Gli

eventi vengono eseguiti come una singola

transazione atomica senza interruzioni ed in un

singolo istante nel tempo simulato. Un oggetto

evento deve essere usato una sola volta ed è

caratterizzato da un comportamento che

comprende la creazione o la distruzione di entità,

l’entrata o l’uscita dalla coda, la schedulazione o la

cancellazione di un altro evento.

Experiment è la classe che fornisce l’infrastruttura

per cominciare una simulazione. Contiene tutta la

struttura necessaria per simulare un modello e

tiene conto dei possibili output.All’ interno di

questa classe vengono incapsulati oggetti come

scheduler, event-List, Simulation-Clock o report.

Queue è la classe che crea la coda che sarà riempita

successivamente con le entità. L’ordine delle entità

nella coda è determinato dalla priorità associata

all’entità e poi anche dal tipo della coda (FIFO, LIFO,

RANDOM). Quando invece di entità si usano oggetti

SimProccess si deve usare una coda di tipo

ProcessQueue in modo da ridurre il numero di cast

necessari con una semplice coda.

SimClock è la classe che si usa per mostrare il tempo di

simulazione. Infatti ogni oggetto SimClock può essere

usato per questo ma il Simulation Clock si può

impostare solo attraverso lo scheduler responsabile del

modello attuale.

SimProcess questa classe astratta rappresenta le

entità con un proprio ciclo di vita durante il quale si

possono creare altri processi o aggiornare code. Un

oggetto SimProcess viene usato per creare un modello

con l’approccio ai processi. Diversamente da quel che

accade quando si esegue un evento, durante un

processo il tempo di simulazione passa. Un processo

può essere messo in attesa per un periodo

determinato o indeterminato e farlo quindi aspettare

di essere attivato da un altro processo tramite le

primitive messe a disposizione da questa classe. Tale

primitive sono metodi della classe che possono essere

usate all’interno del metodo astratto lifeCycle (). Per

ogni processo in esecuzione viene creato un thread.

TimeInstant rappresenta singoli istanti nel tempo di

simulazione. Viene usato per indicare l’instante nel

tempo di simulazione durante il quale lo stato del

modello cambia.

TimeSpan rappresenta un arco di tempo nel tempo

di simulazione e meccanismi per controllarlo.

ModelComponent questa classe incapsula tutte le

informazioni rilevanti per ciascuna componente di un

modello. Il suo scopo è di connettere ogni singola

componente con un singolo oggetto Model inteso

come proprietario della componente. Infatti ogni

oggetto Model altro non è che una collezione di singoli

componenti che derivano dalla classe

ModelComponent. Anche la classe Model stessa

deriva da questa classe in modo da permettere agli

sotto-modelli di essere componenti di un modello

principale.

Schedulable tutti gli oggetti che devono interagire

con un scheduler (eventi, entità, processi) devono

estendere questa classe. La classe incapsula tutte le

funzionalità necessarie per permettere tale

interazione.

Scheduler rappresenta l’elemento principale per controllare la run di una simulazione. Lo scheduler

controlla l’EventList, dove tutte gli eventi schedulati sono salvati, prende il prossimo evento e fa

avanzare il tempo di simulazione.

ExternalEvent è la classe che istanzia eventi non associati ad una specifica entità. Si chiama in questo

modo perché viene usata per rappresentare eventi esterni che non influenzano una specifica entità

ma l’intero sistema.

EventOf2Entities è la classe che crea eventi capaci di cambiare lo stato interno di due entità in

relazione tra loro.

ContDistExponential è la classe principale per costruire un generatore pseudo-random di interi con

distribuzione esponenziale negativa.

ContDistUniform è la classe principale per creare un flusso uniformemente distribuito di numeri

pseudo-random di tipo double.I Valori sono uniformemente distribuiti nell’intervallo di numeri che

vengono passati come parametri al costruttore di questa classe.

ContDistAggregate permette di unire due diverse distribuzioni o eseguire operazioni aritmetiche tra

loro.

Count questa classe offre un contatore per registrare e riportare osservazioni, per esempio il numero

totale di navi arrivate in un porto, il numero di navi in coda, tenendo conto del valore corrente, del

massimo e minimo valore raggiunto.

Histogram è una classe che si usa per classificare i valori osservati e creare dei semplici diagrammi.

InterruptException un eccezione di questo tipo viene lanciata quando i processi vengono interrotti.

In questi casi viene tornato un codice di interruzione, con le relative informazioni e le relative cause.

SimAbortedException questa eccezione e lanciata per indicare che la simulazione e stata fermata a

causa di un errore.

Le classi principali nel package Progetto1.Implementazione

In seguito sono riportate le classi principali del package Progetto1.Implementazione che descrivono le entità

interne ed esterne del modello. Le classi che estendono Entity vengono usate per generare istanze che

saranno schedulate tramite il metodo schedule () appartenente ad un evento specifico.

Di seguito vengono riportati i 3 diversi tipi di classe che rappresentano gli eventi del modello descritti

precedentemente. Le classi estendono ExternalEvent quando l’evento non e collegato con una specifica

entità, Event se l’evento deve cambiare lo stato di una sola entità, o Eventof2Entity quando un evento cambia

lo stato di due entità. Tutte queste classi devono definire rispettivamente il metodo schedule (), schedule

(Entity a), schedule (Entity a, Entity b).

La classe principale è la classe che estende Model e che definisce i suoi 3 metodi astratti description (),

doInitialSchedules () e doInit (). All’interno della classe EventsExperiment viene istanziato un oggetto della

classe Experiment che sarà collegato al modello tramite il metodo connectToExperiment () e si usa per iniziare

l’esperimento e monitorarlo.

Le classi principali del package Progetto2.Implementazione

Le classi principali del package Progetto2.Implementazione rappresentano le entità interne ed esterne del

modello descritte precedentemente. La classe principale è la classe che estende Model.

Le classe che rappresentano gli eventi del modello descritti precedentemente.


Le classi principali del package Progetto3.Implementazione che rappresentano le entità interne ed esterne

del modello descritte precedentemente.

I 3 diversi tipi di classe che rappresentano gli eventi del modello descritti precedentemente. La classe

principale è la classe che estende Model.


Le classi principali del package Progetto3.Implementazione che rappresentano le entità interne ed esterne

del modello descritte precedentemente e le classi che rappresentano gli eventi del modello. La classe

principale è la classe che estende Model.

Esperimento e Analisi Dati

Una volta conclusa la traduzione dei modelli in programmi, si effettuano le sperimentazioni che daranno i

risultati da analizzare per trarre le conclusioni relative allo scenario simulato. Si possono trarre conclusioni

sia riguardo aree strettamente specifiche come la ricerca del minimo costo, della massima utilizzazione

media, oppure tramite criteri di scelta che tengano conto della globalità degli indici calcolabili. L’analisi dei

risultati riveste un ruolo chiave nella progettazione di ogni sistema. I risultati per loro natura sono il punto di

arrivo ultimo tramite il quale è possibile intraprendere decisioni ed ottenere quindi l’informazione attesa

dall’elaborazione

A titolo di esempio ora si analizzeranno i modelli tre e quattro. Si vuole verificare la politica migliore per la

gestione delle gru e gli relativi vantaggi e svantaggi derivanti dal aumento o la diminuzione del numero totale

di gru che offrono un servizio. Viene preso in considerazione una sola nave madre e due relative navi feeder.

Il numero di contenitori rimane costante(1200) in tutti gli esperimenti cosi come il tempo di servizio (0.5 +

0.08 unita).

Il primo grafico riporta i risultati ottenuti analizzando il tempo totale necessario per scaricare dalla nave

madre verso le navi feeder, un numero predefinito di contenitori con un numero variabile di gru. Questo

permette di analizzare in dettaglio l’andamento delle prestazioni e di capire quale scelta è artefice

dell’abbassamento o innalzamento delle performances nel modello quattro.

Grafico 1

Nel secondo grafico si riportano i dati relativi al tempo di attesa di una sezione prima di essere scaricata in

relazione al numero di gru e al tempo totale di servizio.

Grafico 2

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 30 40 50 60 70 80 90 100 200 300 400 500 600

Un

ita

di T

emp

o

Numero Di Gru

Tempo Di Servizio

Tempo Di Servizio

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2 4 6 8 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 200

Un

ita

di T

emp

o

Numero Gru

Tempo Di Attesa Servizio Sezione

Attesa Max Attesa Media

Nel terzo grafico si riportano i dati relativi al tempo di servizio per una singola sezione in relazione al

numero di gru e il tempo totale di servizio.

Grafico 3

Nel quarto grafico si riportano i dati relativa al tempo massimo e medio di inattività per una gru.

Grafico 4

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

Tem

po

Di S

ervi

zio

In

Un

ita

Di T

emp

o

Numero Di Gru

Tempo Di Servizio Per Sezione

2 4 6 8 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 200

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Un

ita

Di T

emp

o

Numero Gru

Inattivita

Tempo Max Inattivita Gru Tempo Medio Inattivita Gru

Nel quinto grafico si riportano i dati relativi al tempo totale di servizio calcolato con ore gru totali. Inoltre le

ore gru totali si dividono in ore gru attive e passive. Si vede che con l’aumento del numero di gru la

differenza tra ore attive e ore passive diminuisce per poi diventare negativa.

Grafico 5

L’ultimo grafico rappresenta il modello 3 e 4 messi a confronto tra loro. Viene osservato il numero di

contenitori caricati e scaricati da un numero definito di gru per diverse ore di servizio.

Grafico 6

-25000

-20000

-15000

-10000

-5000

0

5000

10000

15000

20000

25000

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Un

ita

Di L

avo

ro G

ru

Numero Di Gru

Unita di lavoro Gru

Unita Di Lavoro Gru Totale Unita Di Lavoro Gru Attive Unita Di Lavoro Gru Passive Differenza

0

10

20

30

40

50

60

2 4 6 8 10 20 30

Nu

mer

o C

on

ten

ito

ri

Tempo di servizio

Confronto modelli

Contenitori Modello 1 Contenitori Modello 2

Conclusioni

Con il procedere della globalizzazione e lo sviluppo di mercati nuovi e sempre più lontani, il trasporto via

mare si mantiene una componente fondamentale dell’infrastruttura del trasporto. Il trasporto marittimo

rappresenta, in Europa, la modalità prevalente per il traffico internazionale di merci, movimentando in media

il 72% delle importazioni e il 76% delle esportazioni. Le principali linee di finanziamento europee in ambito

portuale sono Autostrade del Mare, Rete Transeuropea di Trasporti, Rete Transeuropea di Trasporti.

L’Italia si presenta con una considerevole dotazione di infrastrutture portuali. La necessità di effettuare

miglioramenti è però evidente. In particolare, emerge l’esigenza di operazioni di dragaggio nella maggior

parte dei porti che hanno profondità dei fondali inferiore ai 16 metri e quindi non offrono la possibilità di

accogliere navi con capacità superiori a 10.000 TEU.

I nuovi sviluppi nel settore marittimo richiedono spazi che non sono disponibili in prossimità di molti bacini

portuali italiani. Alcune grandi città portuali hanno un retroterra montuoso e devono cercare nuove superfici

operative anche lontano dai porti in strutture interportuali del retroterra.

Per quanto riguarda i piazzali ferroviari, solo 14 porti hanno un terminal ferroviario. Le attività ferroviarie

interne alle aree portuali sono una delle maggiori fonti di inefficienza. Solo una parte residuale dei traffici di

import – export della rete portuale italiana è destinata al trasporto intermodale mare-ferro, anche se

l’integrazione del traffico combinato marittimo con il vettore ferroviario rappresenta una reale opportunità

per migliorare l’efficienza complessiva dello spostamento di merci in termini di costi diretti ed indiretti,

liberando la rete stradale nazionale dal traffico, con evidenti effetti di abbattimento della intasamento delle

strade.

Da un’analisi generale del traffico merci nel settore marittimo, emerge che l’insieme dei porti italiani tratta

un volume di traffico intorno al 13% del volume complessivo in Europa collocandosi così al terzo posto.

La quota più rilevante è rappresentata dal traffico rinfusiero (56%), mentre i carichi unitizzati (container e

Ro-Ro) rappresentano il 38% del volume complessivo.

Trieste risulta il principale porto italiano, seguito da Genova, Cagliari-Soroche, Taranto e Livorno.

La crisi economica ha avuto impatti diversi nei vari segmenti del traffico merci, ma in generale i volumi nel

2014 scendono ben al di sotto degli livelli raggiunti negli anni pre-crisi. L’Italia ha perso terreno dal 2007 ad

oggi, sia rispetto al nord Europa che rispetto al resto del Mediterraneo. In questi anni i porti italiani, oltre a

dover fronteggiare il calo della domanda causata dalla recessione economica, devono fronteggiare anche

cambiamenti intervenuti nello scenario competitivo. Porti dei paesi come Egitto e Marocco sono entrati nella

gestione del traffico di container. Questi porti sono caratterizzati da costi di lavoro e procedure burocratico-

amministrative più vantaggiose rispetto all’Italia.

Per quanto riguarda il traffico passeggeri, l’Italia è caratterizzata da una quota vicino al 20% della domanda

complessiva europea ed è, per numero di passeggeri, seconda solo alla Grecia. Tra gli scali europei con traffico

passeggeri superiore ai 2 milioni, 7 scali sono italiani. Messina risulta il principale porto, seguito da Napoli e

Piombino. Nel settore del traffico crocieristico l’Italia si colloca al primo posto, anche in qualità di home port.I

poli principali sono Civitavecchia, Venezia, Napoli e Genova.

Secondo un’analisi basata su una correlazione aggregata tra andamento del PIL e traffici marittimi italiani, i

traffici marittimi nel 2020 saranno tendenzialmente di poco superiori ai valori del 2003.

Le problematiche che riguardano il settore portuale sono trattate dal Ministero delle Infrastruttura e dei

Trasporti nel Piano Strategico Nazionale Della Portualità E Della Logistica. Il piano è stato redatto sotto forma

di obiettivi ed azioni da eseguire. Tra gli obiettivi, particolare importanza assumono quelli atti a risolvere le

problematiche relative alla competizione, al miglioramento e all’accessibilità lato terra e lato mare dei porti

ed al potenziamento dei servizi ferroviari di inoltro terrestre delle merci dai porti. E’ stata, quindi, delineata

una strategia integrata, con azioni da compiere sia nei porti sia sulla loro accessibilità – da mare e da terra –

al fine di potenziare il ruolo dell’Italia nel Mediterraneo e negli scambi internazionali.

I modelli di simulazione qui sviluppati ed implementati, riescono a fornire risultati precisi ma nella ristrettezza

di limitazioni riguardo la struttura del sistema e dei dati. Questi simulatori possono essere utilizzati con

profitto in tutte le applicazioni che richiedano decisioni di breve periodo e che hanno parametri prestazionali

considerabili non complessi. Non utilizzando algoritmi di ottimizzazione, essi possono aiutare a scegliere

all’interno di una gamma di possibilità, quella migliore. Non è detto ed in generale non è corretto

considerarla, la scelta ottima possibile.

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Analisi e simulazione dei flussi merci e passeggeri del porto di Cagliari

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