Ampliamento canale di Panama Gen 2013 Logistica

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Scenari di traffico marittimo internazionale

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Trasporti

Bruno Dalla Chiara, Politecnico di TorinoSergio De Francescantonio, Franco Ercolani

Ampliamento del Canale di PanamaMutazione dei flussi commercialiL’intervento per ampliare il Canale di Panama rappresenta oggi l’opera ed il tema probabilmente più di rilievo nell’ambito della navigazione marittima globale, poiché sono molti i cambiamenti che apporterà alla circolazione delle merci e relativa logistica.

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Da quasi un secolo il Canale di Panama è attraversabile

solo da navi di determinate dimensioni, il che ha fortemente influenzato, nel corso della storia recente, le rotte e gli schemi organizzativi degli armatori, a fronte della crescita delle dimensioni delle navi soprattutto per le portacontainer e le rinfusiere solide e liquide. Le navi sono divenute sempre più grandi al fine di conseguire economie di scala, tendenza inevitabile - soprattutto causata da reiterati rincari

del prezzo del petrolio - per mantenere i noli competitivi in una forte concorrenza. Le modifiche che verranno apportate al Canale, riassunte nella tabella 1 “Dal vecchio al nuovo Canale di Panama”, trasformeranno quindi inevitabilmente rotte oramai consolidate, portando nuova domanda per il Canale stesso.

Il nuovo Canale in costruzione Il Canale di Panama ha una lunghezza di 80 km ed il suo bacino collega l’Atlantico al Pacifico. È stato scavato in uno dei punti più stretti

Tab. 1 - Dal vecchio al nuovo Canale di Panama

Canale attuale Canale nuovo

Dimensione chiuse ~304,8 x 33,5 m ~427 x55 m

Pescaggio chiuse 14 m 18 m

Pescaggio canale 14 m 15,2 m

Numero max file container 13 22

Larghezza teorica corrispondente 13 x 2,43 = 31,6 m 22 x 2,43 = 53,5 m

Capacità max nave 4500/5000 TEU 11000/12000 TEU

Tab. 2 - Canale di Panama: dati principali

Data inaugurazione 15 Agosto 1914

Primo transito ufficiale Nave Ancon in 9 ore e 40 min

Lunghezza del canale 80 km

Dimensioni delle camere delle chiuse 33,5 m di larghezza e 304,8 m di lunghezza

Tempo medio di percorrenza del canale 8 - 10 ore

Tab. 3 - Dal 2005 al 2010: dati di riferimento 2005-2010

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Entrate in pedaggi in mln di USD 848 1026 1184 1317 1438 1482

Numero transiti 14.011 14.193 14.721 14.702 14.342 14.230

Ton in transito in mln 279 296 312 309 299 300

Versamento nel bilancio dello stato in mln di USD

489 570 847 701 780 814

Fonte: Autoridad del Canal de Panama

e nella parte più bassa della Cordigliera Centrale dell’Istmo, che unisce il continente americano settentrionale a quello meridionale. Il luogo in cui il Canale attraversa la Cordigliera, molto montagnoso, originalmente si trovava a più di 95 metri sopra il livello del mare (tabella 2 “Canale di Panama: dati principali”).Il canale utilizza un sistema di chiuse che funzionano come degli ascensori ad acqua e che innalzano la nave dal livello del mare - sia verso l’Oceano Pacifico che verso l’Atlantico - fino al livello

del Lago Gatún (26 m s.l.m); il sistema di chiuse forma buona parte del percorso del canale.Ogni coppia di chiuse prende il nome dell’Area dove furono costruite: Gatún, sul lato Atlantico; Pedro Miguel e Miraflores, su quello Pacifico.I continui programmi d’ammodernamento registrati nella storia del Canale hanno previsto sostanzialmente: l’acquisizione di nuove locomotrici e rimorchiatori; la trasformazione degli impianti di movimentazione delle chiuse con un sistema


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Dimensioni e misure delle navi Panamax e Post Panamaxidraulico: la sostituzione dei quadri di controllo con un sistema computerizzato; la riparazione e la sostituzione dei binari delle locomotrici.Dal 1997 l’Autoridad del Canal de Panama sta realizzando un programma d’ammodernamento, al costo di oltre un miliardo di dollari, al fine di garantire il funzionamento sicuro ed efficiente della via acquatica e poter inoltre aumentare la capacità di servizio da 38 a 43 navi al giorno. I programmi in atto hanno l’obiettivo di assicurare la competitività della rotta marittima per il commercio mondiale rispetto ad altre vie alternative e perseguire l’implementazione dei benefici sociali ed economici diretti a tutti i panamensi (tabella 3 nella pagina precedente). Per avere un’idea precisa, ecco

qualche dato: durante 85 anni di amministrazione statunitense il Canale ha apportato allo Stato di Panama circa 1.877 milioni di dollari, mentre dal 2000 fino a settembre 2010 i contributi totali sono stati pari a 5.568 milioni di dollari.

Navi più grandi L’ampliamento del Canale di Panama, il progetto più importante per il futuro del Paese, consentirà il passaggio delle cosiddette navi “post-panamax” in grado di trasportare indicativamente fino a 12000 TEU, contro i 5000 TEU massimi attualmente consentiti dalle navi “panamax”, come evidenziato nella tabella relativa alle misure delle navi pubblicata qui sopra.Per le nuove navi in progettazione (Triple – E class della Maersk), invece, il discorso si complica leggermente. Il problema principale è che le nuove navi in progetto con capacità 18000 TEU dovrebbero avere una larghezza di 59 m (23 file di container), mentre quella del canale ampliato sarà di 55 m.In teoria, per avvantaggiarsi della possibilità di transitare nel nuovo Canale, queste nuove navi non dovrebbero avere maggiore larghezza di

quelle attuali da 12000 TEU, ma dovrebbero recuperare la maggior capacità di carico in lunghezza ed in disposizione dei container (layout): se quindi nella progettazione si riuscisse a stare nei circa 54 m di larghezza accettabili dal Canale - purché non si superino i limiti di pescaggio e lunghezza delle conche - queste navi s’inserirebbero senza problemi nei nuovi scenari emergenti. Il trasporto container su scala mondiale sembra essere arrivato ad un limite in relazione al gigantismo navale ed al necessario adeguamento dei porti (pescaggi, gru da banchina ecc.): nel caso, il numero di file di container della nave potrebbe essere assunto come massima dimensione di riferimento per il circuito mondiale del container. E’ opportuno ricordare che il numero di file di container di una nave ha come riflesso lo sbraccio lato mare della gru di banchina, quindi anche l’ingombro in

Lavori in corso al Canale di Panama, che fu inaugurato nel 1914. Le attività per l’ampliamento sono iniziate nel 2007 e dovrebbero terminare entro il 2014, in tempo per festeggiare il centenario dell’opera.

Fonte Autoridad del Canal de Panama


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banchina, mentre il numero di impilaggi sopra coperta ne definisce l’altezza sotto spreader.

Il peso medio del container diventa importanteAumentando la capacità diventa importante il peso medio dei container. Infatti un conto è il numero di celle disponibili, un altro è quello di TEU effettivamente caricabili in funzione del peso lordo complessivo ammissibile dal piano di carico della nave e dal suo coefficiente di stabilità. A tal proposito si ricordano le imprecisioni sulla capacità della nave “Emma Maersk”, primo vettore da 12000 TEU nominali, quando fu presentata al mercato: inizialmente non era chiaro il motivo per cui, invece di un numero come si era fino ad allora abituati, l’armatore comunicasse un range di capacità di carico (da 11000 e 12500 TEU).

I lavori al canale, iniziati nel 2007 (preceduti dal referendum del 22 Ottobre 2006 – Fonte: Autoridad del Canal de Panama), attraverso una serie di grandi opere, dovrebbero terminare nel 2014, consentendo di festeggiare il centenario del canale attuale. Non sembra, però, che i tempi si stiano effettivamente rispettando.Il costo del gigantesco progetto è previsto in 5,25 miliardi di dollari, che sarà finanziato con un aumento medio annuo del 3,5% dei pedaggi di transito nell’arco dei prossimi 20 anni e con accesso ad una linea di credito di 2,3 miliardi di dollari.

La possibile evoluzione degli scenari Lo scenario più probabile emerso dallo studio di domanda prevede che il volume di merce che transiterà per il Canale crescerà mediamente del 3% per anno durante i prossimi 20 anni, duplicando nel 2025 il tonnellaggio del 2005. In pratica navi più grandi consentono d’aumentare il tonnellaggio di merce che attraversa il Canale con un numero inferiore di passaggi rispetto a quelli che sono necessari oggi. Il segmento delle navi porta container costituirà il principale motore della crescita del traffico del Canale. Nell’anno 2005 tale tipo di traffico ha realizzato un quantitativo di 98 milioni di tonnellate, il che ha costituito il 35% del volume totale e il 40% delle entrate. All’interno di questo tipo di transiti, il commercio tra il Nord-Est asiatico e la costa Est degli

Stati Uniti è quello che apporta maggiore volume (più del 50%).Le navi portacontainer operano con itinerari regolari che seguono un programma predefinito di scali portuali. Ogni itinerario si denomina con un servizio di linea e presenta una rotazione permanente di navi usualmente settimanale o bisettimanale. Per esempio il servizio prima citato attraverso il Canale di Panama richiede una rotazione di 8 navi per coprire con regolare continuità i suoi scali portuali. Chiaramente il numero di navi necessarie è funzione dei tempi di navigazione e del quantitativo di merci movimentato durante l’itinerario. Per il Canale ogni rotazione di 8 navi genera 2 transiti settimanali o 104 transiti all’anno, i quali sono programmati e generalmente richiedono di passare sempre lo stesso giorno della settimana, tutte le settimane. Da qui si può facilmente dedurre che, affinché l’operatore non voglia essere obbligato ad incorrere in costi addizionali, l’affidabilità del servizio si converte in un parametro molto importante. Questo perché un qualsiasi ritardo implica costi ed effetti che si ripercuotono negli scali successivi obbligando alla riprogrammazione degli attracchi per carico e scarico ed eventuale aggiunta di una tratta terrestre nel caso in cui si debba prevedere che la nave salti un porto per non modificare troppo

I punti nodali del progetto Le componenti principali del piano di ampliamento sono:1. Realizzazione del terzo sistema di chiuse con la costruzione di due nuove chiuse, una sul versante atlantico e l’altra sul versante pacifico, ognuna di tre livelli, con dimensioni di 427 x 55 m, che permetteranno il passaggio delle navi di grande tonnellaggio alle quali è oggi impedito il transito lungo il Canale;2. costruzione, per ogni chiusa, di un sistema di vasche, per un totale complessivo di 18 vasche , per il parziale recupero dell’acqua utilizzata dalle stesse chiuse, pari a 200 milioni di litri per ogni transito;3. dragaggio e scavo dei canali d’accesso alle nuove chiuse sia sul lato atlantico che su quello pacifico, per una lunghezza complessiva di 11,2 km ed una larghezza di 218 metri;4. dragaggio del Canale in tutta la sua complessiva lunghezza, pari a circa 80 km, necessario per aumentare la profondità del canale e renderlo compatibile con il maggior pescaggio delle navi “post-panamax”.

Il costo previsto del gigantesco progetto si aggira intorno ai 5,25 miliardi di dollari, finanziato sia attraverso un aumento dei pedaggi sia dall’accesso ad una linea di credito di 2,3 miliardi di dollari.

Fonte Autoridad del Canal de Panama


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Prerogative di Panama ed alternativeLa rotta per il canale di Suez risulta essere la preferita per la merce che si origina principalmente nel Sud e nel Sud Est asiatico e che ha come destino l’Est degli Stati Uniti. Questo sostanzialmente perché offre tempi di navigazione più corti, anche se questa soluzione via Suez prevede un servizio di tipo Pendulum e non Round the World caratteristico, invece, dei passaggi per Panama. I problemi di congestionamento del ponte o collegamento terrestre statunitense, la crescente domanda di traffico nelle zone coinvolte e

l’attuale inadeguatezza del Canale di Panama hanno, negli ultimi anni, modificato le preferenze dato che gli operatori accettano tempi di percorrenza più lunghi pur di poter utilizzare navi post-panamax. In questo caso il servizio richiederebbe 11 navi settimanali dipendendo dal numero di scali programmati.Questo significa, ad esempio, che per un determinato servizio ogni imbarcazione sulla rotta passante per Suez realizzerà 4,7 viaggi completi per anno con un tempo di viaggio di 77 giorni

Fonte: “Propuesta de ampliación de la capacidad del Canal mediante la construcción del tercer juego de esclusas autoridad del Canal de Panama, 26 de abril de 200

l’itinerario previsto. Quindi un deficit di capacità del Canale impatterebbe negativamente sulla disponibilità ed affidabilità della rotta il che, potrebbe traghettare gli operatori su altre soluzioni (rotte).

Le rotte alternative La forma più diretta di concorrenza al Canale proviene da rotte alternative che presentano opzioni per trasportare merce tra gli stessi punti geografici di origine e destino. Tra i competitori ci sono il corridoio inter-oceanico statunitense (land-bridge), il canale di Suez e le rotte per il Capo di Buona Speranza.Il Canale di Panama è in competizione con il corridoio inter-oceanico statunitense per la rotta tra Nord-Est asiatico e la costa Est degli Stati Uniti, nella quale l’operatore può scegliere tra un trasporto marittimo di minore costo con un alto grado di affidabilità ma con tempi di navigazione più lunghi, oppure utilizzare il Land brigde, che opera come estensione terrestre della rotta pacifica con tempi più corti però a maggiore costo e con più variabilità. Attualmente su questa rotta il Canale presenta una partecipazione del 38% contro il 61% del sistema intermodale statunitense e l’1% del Canale di Suez.Il corridoio terrestre - anche se presenta un aumento dei prodotti di combustione per la propulsione e negli ultimi anni ha comportato anche alcune problematiche quali congestione (porti e linee ferroviarie) - risulta tuttavia essere la soluzione preferita, in quanto presenta il vantaggio per l’operatore

di poter usufruire di economie di scala derivanti proprio dall’ uso di navi di dimensioni Post-panamax. Ad esempio, per la rotta tra Stati Uniti e Asia si stima che l’ uso di navi più grandi (Post Panamax) genera un vantaggio di quasi 30 dollari per container per l’ armatore se comparato con navi Panamax.Tutto ciò permette d’impegnare meno capitale a parità di traffico in quanto per realizzare il servizio prima citato sono sufficienti 5 navi in rotazione per il servizio settimanale contro le 8 che sarebbero richieste dalla rotta per il canale di Panama.

ConclusioniSecondo alcune proiezioni di mercato, il trasporto della merce containerizzata

potrà aumentare con un tasso annuo sostenuto, da 98 milioni di tonnellate del 2005 a circa 296 milioni del 2025 nel caso più probabile. Nel caso ancor più favorevole il volume potrà toccare i 345 milioni di tonnellate.

I principali fattori di giustificazione per questo aumento di domanda sono:

PP la crescita del commercio mondiale;

PP la crescita della merce containerizzata come percentuale del commercio mondiale;


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Riferimenti bibliografici✓ ACP (Autoridad del Canal de Panama), “Propuesta de ampliación de la capacidad del Canal mediante la con-strucción del tercer juego de esclusas autoridad del canal de panama”, 26 de abril de 2006✓ ACP , “Development of long term traffic demand forecasts for the Panama Canal, 2001-2050”, Richardson Lawrie & Associates, Febrero 2001✓ “El Canal de Panama” ,Sito web:http://en.wikipedia.org/wiki/Panama_Canal, 2012✓ DRI / WEFA, Inc. Escenarios globales macroeconómicos y comerciales al 2025, Marzo, 2002.✓ ACP ,Evaluación preliminar de Impacto y mitigación de esclusas y canales dePos Pana-max. Consultores, Marzo, 2003.✓ ACP, Panama Canal traffic and transit model - Transits and revenues 2000 through 2050, Merge Global, Inc., Sept. 2000✓ ACP, “The Panama Canal impact on the liner container shipping industry”, Louis Berger Group, Inc., Oct. 2003✓ DALLA CHIARA B., “Sistemi di trasporto intermodali: pro-gettazione ed esercizio”, Mag-gio 2009, ISBN: 978-88-8482-299-4, pp. 288, EGAF Editore

PP la ricollocazione o dislocazione della fabbricazione nel nord est asiatico;

PP la crescita della domanda interregionale ed intra-regionale Centro – Sud Americana.Il Canale, inoltre, permetterà il passaggio di navi di tipo Suezmax e Capesize e di conseguenza aprirà la rotta di Panama a nuovi mercati con possibilità di trasporto di carbone da Stati Uniti e Colombia verso l’ Est asiatico, petrolio dal Venezuela all’ Asia e gas naturali dal Perù al sud degli Stati UnitiIl Canale di Panama, con il suo ampliamento, avrà dunque la capacità di captare i crescenti flussi del commercio mondiale influendo notevolmente sulle evoluzioni del panorama attuale.Gli scenari futuri, a questo punto, prevedono cambi importanti. La crescente

tendenza di usare navi di tipo Post Panamax nelle rotte transcontinentali che sono in competizione con il Canale sembra ormai irreversibile. I principali porti e centri di distribuzione delle merci in questa rotta stanno investendo già da diversi anni in termini di capacità e infrastruttura marittima e terrestre in modo da poter accogliere navi di maggiori dimensioni. L’ampliamento del Canale

al fine di poterle far transitare - quindi di modificare nuovamente le rotte principali - assieme alla possibilità di poter servire i nuovi flussi emergenti porterà Panama ad essere un’altra volta il centro di un collegamento commerciale importante nel mondo, in grado di coniugare le rotte continentali tra Nord e Sud e transcontinentali tra Est ed Ovest. K © RIPRODUZIONE RISERVATA

Nel rendering, una simulazione di come saranno le nuove chiuse che permetteranno il passaggio delle navi di grande tonnellaggio alle quali oggi è impedito il transito.

Fonte: “Propuesta de ampliación de la capacidad del Canal mediante la construcción del tercer juego de esclusas autoridad del Canal de Panama ,26 de abril de 2006”

mentre passando per il Canale di Panama una nave effettuerebbe 6,5 viaggi per anno con un tempo di percorrenza di 56 giorni. Da ciò si può concludere che il Canale di Panama detiene il grosso vantaggio dal punto di vista della produttività sempre e quando le imbarcazioni utilizzate possiedono capacità comparabili.Il canale di Suez, per le rotte appena citate, permettendo il transito di navi post-panamax riduce infatti il vantaggio di Panama. Per esempio un servizio di 11 navi post-panamax di 8000 TEU per Suez fornisce in teoria all’operatore una produttività

annuale di 38000 TEUs mentre lo stesso servizio per Panama realizza una produttività annuale di 31000 TEU. Da quanto detto è quindi plausibile dedurre che, per un medesimo servizio marittimo, la perdita di redditività del canale di Suez dovuta sostanzialmente all’utilizzo di più navi (rotte a percorrenze più lunghe), è compensata dalle economie di scala conseguenti all’utilizzo di flotte più capienti. Se il canale di Panama avesse la possibilità di permettere il transito di navi da 8000 TEU, garantirebbe agli operatori marittimi una produttività annuale di 52000 TEU. Ciò rappresenta

un vantaggio di 14000 TEU di capacità annuale rispetto al servizio Pendulum passante per Suez che, come antecedentemente citato, si otterrebbe con 8 imbarcazioni invece di 11.Attualmente per la Costa Est degli Stati Uniti il Canale di Panama offre un risparmio indicativo del 23% nei costi totali di trasporto container rispetto alla rotta passante per Suez per navi di tipo Panamax che si riduce circa al 14% per navi Postpanamax da 6000 TEU. Una volta che il canale sarà ampliato tornerà ad offrire gli stessi ordini di risparmio.


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SommarioSommarioGennaio 2013Parola di logisticoStefano Albertario“Be simple, it’smart” 12Silvia Grizzetti

Primo piano Eccedenza alimentareEliminare gli sprechi 15Marco Melacini, Miriam Pollo

Distribuzionee-logisticsLo specialista delle vendite evento 20Antonio Massa

Merci in cittàVincere l’ultimo miglio 25Giovanni Lolli

Il magazzino del meseVeroni SalumiSoluzione automatizzata a doppia profondità 28Sara Perotti

Supply chain managementPianifi cazione e gestione materialiDimensionamento corretto delle scorte di sicurezza 35Fabrizio Dallari, Damiano Milanato

SostenibilitàMerci pericoloseCome gestire e movimentare i rifi uti 40Ilaria Iglesias

Carrelli elevatoriTutti i pregi della trazione ibrida 42Antonio Melis

OutsourcingServizi a valore aggiuntoSpecializzati in PMI 44Antonio Melis

Evoluzione del mercatoUn futuro di ferro 47Giovanni Lolli

TrasportiLargo consumoLa scelta multimodale che aiuta l’ambiente 50Antonio Massa

Scenari di traffi co marittimo internazionaleAmpliamento del Canale di Panama 54Bruno Dalla Chiara, Sergio De Francescantonio,

Franco Ercolani

ICTRFIDL’innovazione non si ferma 62Aldo Cavalcoli

Esperienza AziendaleSistemi vocaliPiù voce per lavorare meglio 66Ilaria Iglesias

Software gestione magazzino Ottimizzare i processi permigliorare le performances 69Massimo Nardin

Editoriale Logista snella: fare meglio con meno 5di Fabrizio Dallari

Forum 6

Dalla teoria alla praticaMaterial handling e trasporti 9a cura di Riccardo Manzini

Merci dal Mondo La riforma portuale 11A cura di Fedespedi

News 72a cura della redazione

Vetrina 74a cura della redazione

Inserzionisti e aziende citate 77

L’opinione 80

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