AEROPORTO DI MALPENSA

Mappatura acustica dell’infrastruttura aeroportuale

D. Lgs. 194/05

Relazione Tecnica

‘Mappatura acustica ex D.Lgs 194/05 a cura di SEA – Aeroporti di Milano Data: 28 giugno 2007

1 INTRODUZIONE

La presente relazione descrive in modo sintetico le modalità con cui è stata

realizzata la mappatura prevista dal D. Lgs. 194/2005; preliminarmente si

ritiene necessario delineare alcuni aspetti normativi che chiariscono le

caratteristiche degli aeroporti gestiti da SEA, e che hanno impatto sulla

definizione della mappatura acustica del territorio.

Si premette che, in base a quanto previsto dal D. Lgs. 194/2005 la mappatura

acustica del territorio ha l’obiettivo di “prevenire o ridurre gli effetti nocivi

dell'esposizione al rumore ambientale”.

Tra i soggetti obbligati vengono incluse le Società che gestiscono le

infrastrutture di trasporto, nel caso di specie le Società che gestiscono gli

aeroporti, che però a differenza delle Società che gestiscono le infrastrutture

ferroviarie, si distinguono dai soggetti che effettuano attività di trasporto aereo e

quindi come tali “generano il rumore”.

Nel caso di specie gli Aeroporti di Linate e Malpensa (ed Orio al Serio)

costituiscono unico sistema aeroportuale, e si distinguono dagli aeroporti c.d.

“regionali”, in quanto hanno un impatto complessivo sul sistema dei trasporti

nazionale, nonché una rilevanza che travalica la singola regione nella quale

sono situati, e sotto il profilo normativo sono riconosciuti anche dalla normativa

comunitaria di seguito riportata.

In relazione alle implicazioni in materia di mappatura acustica del territorio, il D.

Lgs. 194/2005 prevede che “nel caso di infrastrutture principali che interessano

più regioni gli stessi enti trasmettono la mappatura acustica ed i dati relativi a

dette infrastrutture al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio ed alle

regioni o province autonome competenti”.

Al fine di supportare la qualifica degli Aeroporti Milanesi come sistema

aeroportuale di rilevanza nazionale - e comunitaria - vale la pena esporre di

seguito i riferimenti normativi che ne offrono espresso riconoscimento,

Pagina 1

rimettendo comunque al Ministero dell’Ambiente ed alla Regione Lombardia

ogni opportuna valutazione, secondo quanto di competenza.

Pagina 2

1.1 Normativa correlata al regime giuridico di SEA

La Convenzione Stato/SEA 191 del 7.5.1962 con cui lo Stato affida la gestione

degli aeroporti di Milano Linate e Malpensa a SEA definisce il sistema

aeroportuale per la città di Milano, come “ articolato su due complessi distinti

ma interdipendenti e sotto un’unica gestione, di cui uno aeroporto di Malpensa,

destinato essenzialmente al traffico intercontinentale ed internazionale su

lunghe distanze e l’altro (aeroporto di Linate) destinato al traffico nazionale ed a

quello internazionale su brevi distanze”. Tale Convenzione è stata sostituita

dalla Convenzione SEA/ENAC del 4.9.2001 che conferma il precedente regime

giuridico e proroga al 4.5.2041 la gestione aeroportuale. Anche la legge

speciale che istituisce gli aeroporti di Linate e Malpensa, conferendo ai

medesimi lo status di aeroporti privati - L. 18 aprile 1962, n. 194 Norme

concernenti l'istituzione del sistema aeroportuale di Milano - definisce il

“sistema aeroportuale di Milano, articolato sui due … aeroporti della Malpensa

(Varese) e di Linate. Sempre sotto il profilo normativo “speciale”, si precisa che

il regime giuridico di SEA è stato prorogato dalla L. 22 agosto 1985, n. 449 in

materia di Interventi di ampliamento e di ammodernamento da attuare nei sistemi aeroportuali di Roma e Milano; tale norma definisce Milano e Fiumicino “sistemi intercontinentali” e proroga la durata del regime giuridico

del “sistema aeroportuale di Milano” …. in considerazione degli investimenti

effettuati per l’ampliamento di Malpensa.

- Le Convenzioni e la normativa speciale sopra citate trovano conferma

nelle previsioni del CODICE DELLA NAVIGAZIONE: l’Art. 698 in tema di

aeroporti e sistemi aeroportuali d’interesse nazionale, rinvia ad un Decreto del

Presidente della Repubblica la definizione degli aeroporti e dei sistemi

aeroportuali d’interesse nazionale, “quali nodi essenziali per l’esercizio delle

competenze esclusive dello stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia di traffico, dell’ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto previsto nei progetti europei TEN”. Si

evidenzia in proposito che Malpensa è stata inserita tra i 14 progetti prioritari

Pagina 3

del sistema integrato dei trasporti europei, pertanto rientra senza dubbio in tale

definizione.

Ampliando la panoramica delle norme, si evidenzia come la NORMATIVA

COMUNITARIA conferma la definizione di sistema aeroportuale riferito agli aeroporti milanesi, e ne offre espresso riconoscimento nel regolamento 2408 del 23.7.1992 del quale si riportano alcuni passaggi: - … considerando che, ai fini della pianificazione dei trasporti aerei, è

necessario riconoscere agli Stati membri il diritto di fissare regole non

discriminatorie per la ripartizione del traffico aereo tra aeroporti appartenenti a uno stesso sistema aeroportuale;

- si definisce sistema aeroportuale, un raggruppamento di due o più aeroporti

che servono la stessa città, o lo stesso agglomerato urbano, secondo quanto

indicato nell'allegato II

- il Regolamento elenca in allegato I gli aeroporti del sistema

aeroportuale di Milano tra quelli rientranti in I categoria, mentre in via

residuale definisce aeroporti regionali quelli non compresi tra gli aeroporti di I

categoria;

- elenca in allegato II i sistemi aeroportuali e tra i medesimi rientra il

sistema aeroportuale di Milano, articolato negli aeroporti di Linate, Malpensa e

Bergamo.

Ciò rappresenta un dato normativo da cui il legislatore nazionale non può

discostarsi ed essendo il regolamento comunitario di applicazione diretta, è

sostenibile la tesi secondo cui per il sistema aeroportuale milanese è superata

la necessità di un decreto dello Stato, essendo già stato riconosciuto come

sistema aeroportuale di rilevanza nazionale dalla normativa comunitaria.

Per quanto concerne l’Aeroporto di Malpensa, si ritiene opportuno offrire

una breve sintesi della normativa in materia di trasferimento del traffico da

Linate a Malpensa, evidenziandone il ruolo di hub strategico del Nord Italia e

Pagina 4

come secondo hub italiano; al fine di consentirne lo sviluppo - l’apertura del

nuovo terminal dell’Aeroporto di Malpensa risale al 25.10.1998 - lo Stato è

intervenuto a livello normativo per assicurare che dallo Scalo di Linate,

destinato a servire un traffico essenzialmente comunitario e nazionale come

aeroporto “point to point”, fossero trasferiti a Malpensa i voli destinati al traffico

internazionale, intercontinentale e di transito.

I decreti riprendono i concetti di ruolo strategico dell’hub di Malpensa,

qualificato aeroporto d’importanza comunitaria nell’ambito del sistema

aeroportuale milanese. A tal fine si evidenzia che il D.P.C.M. 13 dicembre 1999 - Conferma del trasferimento programmato dei voli da Linate a Malpensa, a norma dell'art. 6, comma 5, della l. 8.7.1986 n. 349 - fa

espresso riferimento agli “impegni assunti, anche in sede comunitaria, all'atto

dell'inserimento dell'hub di Malpensa nell'ambito delle reti di trasporto europeo,

nonché della sua rilevanza determinante per il sostegno e lo sviluppo dell'economia delle regioni nord-occidentali e del Paese nel suo complesso, e conferma il trasferimento dei voli, … così come concordato con

la Comunità europea

Il decreto rinvia ad accertamenti successivi ed alla valutazione con i

competenti organismi comunitari, per l’individuazione di soluzioni complessive

per il sistema aeroportuale milanese (Malpensa - Linate), che attraverso

misure trasparenti e non discriminatorie ne garantiscano lo sviluppo,

valorizzandone in particolare la funzione sinergica per efficienti collegamenti

con le regioni meridionali.

A tale decreto seguiva il D.M. 3 marzo 2000 Ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano, che in sintesi conferma il trasferimento

dei voli da Linate a Malpensa, stabilendo dei criteri di ripartizione del traffico

sul sistema aeroportuale di Milano, verificati positivamente gli

adempimenti indicati ai punti A, B e C dell'allegato al DPCM 13.12.1999...

(omissis) e stabilendo che … i collegamenti di linea e non di linea

intercontinentali, internazionali, intracomunitari, nazionali e regionali possono

essere operati sugli scali di Malpensa, di Linate e di Bergamo Orio al Serio,

Pagina 5

appartenenti al sistema aeroportuale di Milano, nei limiti delle capacità

operative dei singoli scali.

Per completare il quadro in materia di programmazione del traffico aereo, il

decreto 70T del 7.7.1988 già stabiliva che “al solo fine della programmazione

del traffico aereo da e per Milano, gli aeroporti di Milano Linate, Milano

Malpensa e Bergamo Orio al Serio, sono costituiti in un unico sistema operativo

aeroportuale”.

Le argomentazioni sopra esposte valgono pertanto a confermare l’importanza

strategica (sovra)nazionale degli scali milanesi.

Pagina 6

1.2 Zonizzazione acustica del territorio ed individuazione dei limiti

Il D.M. 31.10.1997, in materia di metodologia di misura del rumore

aeroportuale, affida ad una Commissione presieduta dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale ENAC e composta da un rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: regione, provincia e comuni interessati; Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente; dell'Ente nazionale di assistenza al volo, vettori aerei, società di gestione aeroportuale, il compito di definire le procedure antirumore che sono adottate con provvedimento del Direttore della circoscrizione aeroportuale. Dette Commissioni hanno altresì il compito, tenuto conto del piano regolatore aeroportuale, degli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti e delle procedure antirumore adottate, di definire, nell'intorno aeroportuale, i confini delle seguenti aree di rispetto: zona A, zona B, zona C, all’interno delle quali valgono i seguenti limiti per la rumorosità: zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A); zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A); zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A). Il decreto precisa altresì che al di fuori delle zone A, B e C l'indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A). Il decreto prevede che le Commissioni definiscano le zone di cui sopra all'unanimità. La necessità di una decisione unanime ha rallentato notevolmente la

definizione dei lavori delle Commissioni, per la compresenza di Comuni ed Enti

con interessi contrapposti in tema di concentrazione dei decolli e degli

atterraggi, pertanto allo stato attuale né i lavori delle Commissioni di Linate, né

quelli delle Commissioni di Malpensa sono terminati.

Ciò comporta altresì che non possa sorgere alcun obbligo in capo alla Società

di Gestione in merito ai piani di risanamento fino a che non vengano definite le

zone dell’intorno aeroportuale ed i relativi limiti. Tale principio trova conferma

Pagina 7

anche in una recente pronuncia del Consiglio di Stato del 11.6.2004 nel ricorso

SEA/Ministero dell’Ambiente, secondo cui “All’interno della fasce di rispetto i

limiti sono già stati fissati con il DM 31/10/1997 (Metodologia di misura del

rumore aeroportuale), con cui sono state previste tre fasce (zone A, B e C), con

diversi valori di LVA (Livello di valutazione del rumore aeroportuale, diverso

rispetto alla misura del Leq (A), utilizzata per i valori fissati dal DPCM

14/11/1997).

Le fasce di rispetto costituiscono quindi delle “zone cuscinetto” per il rumore

aeroportuale e solo dopo la perimetrazione delle tre fasce di rispetto i limiti

fissati dal DM 31/10/1997 (all’interno delle fasce) e dal DPCM 19/11/1997

(all’esterno) diventano concretamente applicabili e può essere verificato

l’eventuale superamento”.

Pagina 8

2 MAPPE ACUSTICHE

Lo studio dell’impatto acustico generato dallo scalo di Malpensa è stato realizzato

avvalendosi del modello previsionale INM - versione 6.2a; strumento predisposto

dalla FAA americana e di ampio utilizzo in ambito delle Commissioni Aeroportuali

secondo la raccomandazione dell’ANPA.

Il traffico di riferimento per la determinazione delle curve isofoniche negli indici

acustici richiesti è il traffico reale che ha operato sull’aeroporto in esame nel corso

dell’intero 2006.

Nel seguito si descrive il dettaglio delle elaborazioni attuate sui dati di sorgente, dei

parametri e della configurazione di input conseguentemente inseriti nel modello al

fine di ottenere le mappe acustiche relative all’infrastruttura aeroportuale

consegnate.

Pagina 9

2.1 Parametri di configurazione e meteorologici

Nella tabella successiva si riportano i dati geografici relativi all’aeroporto di

Malpensa e i valori di sensibilità e precisione inseriti nel modello.

PARAMETRO VALORE LATITUDINE AEROPORTO 45.630000 deg

LONGITUDINE AEROPORTO 8.723056 deg ELEVAZIONE AEROPORTO 767.0 ft

REFINEMENT 12 TOLERANCE 0.25

I parametri meteo utilizzati rappresentano la media annuale calcolata sui dati rilevati

nel corso del 2006 dalla stazione installata in area aeroportuale e forniti dal Centro

Geofisico Prealpino di Varese Campo dei Fiori.

PARAMETRO LDEN LNIGHT

TEMPERATURA 55.8 F 50.4 F PRESSIONE 29.37 in-Hg 29.38 in-Hg

VENTO MEDIO 3.5 kt 2.9 kt UMIDITÀ RELATIVA 64.8 75.5

Pagina 10

2.2 Traffico

I dati sorgente per la definizione dello scenario di traffico sono costituiti dai tracciati

radar reali forniti da E.N.A.V. riferiti ai movimenti che hanno operato sull’aeroporto

di Malpensa nell’anno 2006.

Non tutti giorni sono stati resi disponibili, per alcune date le informazioni mancano

completamente o sono parziali riferendosi a poche ore; queste giornate sono state

ovviamente escluse.

I giorni considerati validi ammontano ad un totale di 358.

Le informazioni grezze fornite da E.N.A.V. sono successivamente processate dal

software del sistema di monitoraggio SEA che procede ad eliminare gli errori, a

identificare il tipo di operazione sulla base dell’aeroporto di arrivo e di destinazione

e ad assegnare automaticamente la pista utilizzata.

Il totale dei movimenti di decollo e atterraggio ottenuti dopo tali elaborazioni ripartiti

sulla base dei periodi diurno, serale e notturno previsti dalla normativa sono illustrati

in tabella; nell’ultima riga sono indicati i corrispondenti valori medi giornalieri.

Tabella 1: movimenti validi, Malpensa 2006

Operazione Diurno Serale Notturno Totale Atterraggi 105465 9333 8059 122857

Decolli 90887 22210 9310 122407 Totale 196352 31543 17369 245264

80% 13% 7% Media giornaliera 548 88 49 685

Pagina 11

In seguito le diverse tipologie di aeromobili indicate nelle informazioni radar

secondo la denominazione ICAO sono state aggregate in base alle loro

caratteristiche di motorizzazione nelle categorie previste nel database di I.N.M..

I risultati finali di questa classificazione sono riportati nella prossima tabella che

raggruppa i movimenti validi (decolli + atterraggi) secondo il periodo in cui si è

verificata l’operazione.

Tabella 2: Principali tipologie di aeromobili I.N.M., Malpensa 2006

Tipologia INM Diurno Serale Notturno Totale EMB145 39332 6638 894 46864

MD83 30533 5653 1756 37942 A320 19176 3355 3496 26027 A319 19008 2647 1604 23259

A32123 17751 3174 1474 22399 DHC8 12068 2218 445 14731

767300 9772 625 864 11261 DHC830 7322 1462 70 8854 737700 6648 604 756 8008 777200 4261 70 585 4916 737400 3406 922 562 4890 BAE146 3376 251 300 3927 737500 3247 515 158 3920 A330 2431 452 619 3502

F10065 2321 724 197 3242 7373B2 2570 471 151 3192 757PW 1990 258 595 2843

MD11PW 1159 218 807 2184 747400 1320 308 478 2106 A310 589 89 632 1310

EMB14L 1009 227 13 1249 CNA500 997 88 62 1147 767CF6 938 1 74 1013

A300 556 111 139 806 SF340 779 5 9 793 A340 511 129 75 715

CL600 516 50 40 606 Altri 2766 278 514 3558

Totale 196352 31543 17369 245264

Pagina 12

2.2.1 Traiettorie

Le rotte di uscita e di arrivo all’aeroporto di Malpensa utilizzate nello studio

modellistico sono state costruite a partire sia dalle traiettorie nominali pubblicate su

A.I.P. sia sulle tracce radar reali prodotte da E.N.A.V..

Il primo step è consistito nel definire sperimentalmente dei corridoi tridimensionali

costruiti attorno alle rotte nominali A.I.P. tenendo conto della reale distribuzione

spaziale dei tracciati radar.

Inseriti tali corridoi nel software dedicato alla gestione dei dati rilevati dalla rete di

monitoraggio SEA è stata implementata una procedura automatica di attribuzione di

ogni singola traccia radar di decollo e atterraggio alle SID e STAR così definite.

Lo step finale ha comportato la verifica statistica della “bontà” dei corridoi identificati

valutando le corrispondenti percentuali di attribuzione ottenute utilizzando il traffico

2006. Dopo tale verifica sono stati adottati alcuni aggiustamenti dei corridoi con

l’obiettivo di migliorare le percentuali di attribuzione ad ogni SID/STAR e

conseguentemente la corrispondenza con la dispersione reale generata dagli

aeromobili in volo.

La capacità di attribuzione finale è risultata pari al 98%.

Le tracce successivamente inserite nel modello sono state determinate come le

traiettorie medie dei corridoi sopra descritti.

Ad ogni traccia sono state associate 4 sottotracce per rappresentare la naturale

dispersione degli aeromobili, definite simmetricamente attorno alla principale e

spazialmente contenute all’interno degli stessi corridoi.

Le percentuali di utilizzo corrispondono a quelle previste dal documento ECAC:

39% per la principale, 24% per le sottotracce più vicine alla principale e 6,5% per le

restanti.

Le operazioni di decollo e atterraggio sono state ripartite tra le differenti traiettorie

individuate proprio sulla base dei risultati della procedura di attribuzione appena

descritta.

Pagina 13

La distribuzione applicata è illustrata nella tabella sottostante; i valori rappresentano

il numero medio annuo di movimenti.

Nell’ultima colonna, inoltre, si evidenzia la media giornaliera totale per ciascuna

traccia.

Tabella 3: Frequenza giornaliera di movimenti suddivisi per traccia

OPERAZIONE PISTA TRACCIA DIURNO SERALE NOTTURNO TOTALE17L 17LP 0,48 0,03 0,03 0,54 17R 17RP 0,03 0,00 0,00 0,03 35L 35LP 149,52 9,21 12,53 171,25

ATTERRAGGI

35R 35RP 144,56 16,84 9,95 171,35 Totale ATTERRAGGI 294,59 26,07 22,51 343,18

17LSRN6V 0,09 0,00 0,08 0,17 17L RMG6V17L 0,00 0,00 0,01 0,01 17RRMG6V 1,14 0,12 1,78 3,04 17R 17RSRN6V 1,24 0,03 3,50 4,77 RMG6C-AB 12,03 4,31 0,54 16,88 RMG6C-C 56,35 14,05 4,65 75,05 RMG8D 33,37 13,22 2,89 49,47 RMG8F 14,58 2,11 2,13 18,81

35L

SRN8F 16,43 1,90 1,53 19,85 SRN6G 66,73 14,52 7,50 88,74

SRN8H-AB 11,06 3,82 0,25 15,12

DECOLLI

35R SRN8H-C 40,86 7,97 1,17 50,01

Totale DECOLLI 253,87 62,04 26,01 341,92 Totale complessivo 548,47 88,11 48,52 685,09

Pagina 14

2.2.2 Stage e Profili

Lo stage assegnato alle singole operazioni di decollo è stato determinato sulla base

della distanza dell’aeroporto di destinazione in accordo alle indicazioni del manuale

del modello INM.

Nel caso di assenza dell’informazione necessaria, destinazione sconosciuta, è stato

attribuito lo stage “3” come previsto dalle specifiche per la fornitura dei dati emanate

dalla Regione Lombardia.

In tabella sottostante si evidenziano le principali destinazioni collegate all’aeroporto

di Malpensa in base all’operatività 2006.

Tabella 4: Principali aeroporti di destinazione, Malpensa 2006

Destinazione Nazione Diurno Serale Notturno TotaleROMA ITALIA 3211 1059 525 4795 PARIGI FRANCIA 3210 667 308 4185 MONACO GERMANIA 2661 604 38 3303 MADRID SPAGNA 2443 479 307 3229 ZURIGO SVIZZERA 2485 629 14 3128 FRANCOFORTE GERMANIA 2684 400 12 3096 BARCELLONA SPAGNA 2171 304 440 2915 DUESSELDORF GERMANIA 2144 632 20 2796 LONDRA INGHJILTERRA 2178 470 62 2710 AMSTERDAM OLANDA 1930 641 42 2613 VIENNA AUSTRIA 1824 493 13 2330 STUTTGART GERMANIA 1728 446 8 2182 LISBONA PORTOGALLO 1484 430 113 2027 BRUSSELS BELGIO 1591 332 32 1955 ATENE GRECIA 1355 416 64 1835 LYON FRANCIA 1485 325 12 1822 NAPOLI ITALIA 1205 420 56 1681 VARSAVIA POLONIA 1305 333 29 1667 PALERMO ITALIA 1109 349 72 1530 BERLINO GERMANIA 1078 378 16 1472 COPENHAGEN DANIMARCA 910 483 18 1411 PRAGA REP. CECA 1051 328 30 1409

Pagina 15

ISTANBUL TURCHIA 1008 264 106 1378 MANCHESTER INGHILTERRA 751 310 181 1242 MOSA RUSSIA 737 244 239 1220 BOLOGNA ITALIA 813 325 61 1199 BUCHAREST ROMANIA 841 312 40 1193 VENEZIA ITALIA 815 339 27 1181 CATANIA ITALIA 760 276 75 1111 NEW YORK USA 957 32 92 1081 BARI ITALIA 723 290 65 1078 PISA ITALIA 729 322 8 1059 LUXEMBURG LUXEMBURG 740 270 44 1054 TRIESTE ITALIA 709 275 59 1043 BUDAPEST UNGHERIA 694 297 49 1040 GINEVRA SVIZZERA 708 324 5 1037 BILBAO SPAGNA 691 329 12 1032 GENOVA ITALIA 702 322 4 1028 NIZZA FRANCIA 698 236 94 1028 MARSIGLIA FRANCIA 686 264 67 1017 FALCONARA MARITT. ITALIA 684 307 20 1011 BELGRADO SERBIA 680 302 28 1010 ALTRI 34519 5952 5803 46274

I risultati ottenuti dall’attribuzione degli stage secondo la metodica esplicitata sono,

invece, riportati nella prossima tabella; i valori indicati si riferiscono al giorno medio

del 2006.

Tabella 5: Decolli suddivisi per stage, giorno medio 2006

STAGE Numero Decolli

1 63481

2 37487

3 7163

4 3359

5 5190

6 2033

7 3694

Pagina 16

Agli atterraggi è stato assegnato lo stage “1” di default.

Non essendo disponibili informazioni specifiche da parte dei vettori operanti sullo

scalo, si è scelto di utilizzare per le diverse tipologie di aeromobili i profili di salita e

di discesa standard forniti dal modello stesso.

Si ricorda che, comunque, profili di Take-Off differenti, quali ICAO A e ICAO B,

sono definiti solo per un esiguo numero di tipi di velivoli.

Pagina 17

3 POPOLAZIONE E EDIFICI

Il calcolo della popolazione residente compresa nelle diverse curve di isolivello è

stato effettuato prendendo come riferimento il censimento ISTAT 2001, in

particolare i dati in formato digitale associati al relativo database.

L’integrazione dei dati censuari in un Sistema Informativo Territoriale ha permesso

di determinare le informazioni richieste.

Il numero di abitanti per fascia si è ottenuto dalla densità di popolazione e

dall’estensione delle aree di interesse dei differenti comuni identificate mediante la

sovrapposizione con le curve isofoniche relative alla mappatura acustica di

Malpensa.

Il calcolo del numero di edifici è stato effettuato in modo del tutto analogo

sostituendo semplicemente la densità di popolazione con la densità di edifici.

Entrambi i dati sono presentati arrotondati per eccesso o per difetto al centinaio

come previsto dal D. Lgs 194/2005; una tabella di sintesi delle informazioni

predisposte è riportata in allegato.

Pagina 18

INDICE

1 INTRODUZIONE ________________________________________________ 1

T1.1 NORMATIVA CORRELATA AL REGIME GIURIDICO DI SEA ____________________ 3

1.2 ZONIZZAZIONE ACUSTICA DEL TERRORIO ED INDIVIDUAZIONE DEI LIMITI _________ 7

2 MAPPE ACUSTICHE_____________________________________________ 9

2.1 PARAMETRI DI CONFIGURAZIONE E METEOROLOGICI______________________ 10

2.2 TRAFFICO ____________________________________________________ 11

2.2.1 TRAIETTORIE ________________________________________________ 13

2.2.2 STAGE E PROFILI _____________________________________________ 15

3 POPOLAZIONE E EDIFICI _______________________________________ 18

ALLEGATO

TABELLE DI SINTESI

LDEN POP EDIFarea fascia,

km2Recettori sensibili

55 - 59 22.000 4.100 54,91 2060 - 64 8.000 1.700 20,46 265 - 69 500 100 7,49 070 - 74 100 0 3,96 0 > 75 0 0 2,75 0

30.600 5.900 89,57 22

LNIGHT POP EDIFarea fascia,

km2Recettori sensibili

50 - 54 11.100 2.400 27,65 655 - 59 1.000 200 10,02 160 - 64 200 100 4,89 065 - 69 0 0 1,96 0

> 70 0 0 1,58 0

12.300 2.700 46,10 7

LIMC - MALPENSA