I l carburatore di questo genere sidefinisce a “depressione costan-te”, ma in realtà non dobbiamo

pensare che il valore della depres-sione, in assoluto, sia affatto inva-riabile.Il problema della modulabilità delcarburatore, vale a dire la rispostadel propulsore funzione dell’apertu-ra dell’acceleratore, è legato difattial valore della depressione che per-mette di aspirare il carburante dalcircuito del massimo.Quando con un carburatore tradi-zionale si apre rapidamente l’accele-ratore (senza dunque “accompagna-

IL CARBURATORE A DEPRESSIONEPrincipi di funzionamento ed aspetti costruttivi del sistema d’alimentazione ormaiuniversalmente diffuso sui motori 4 tempi.

re” la progressione del motore conl’apertura del gas) l’area del diffuso-re aumenta repentinamente, mentrela portata aspirata dal motore non èancora cresciuta perché quest’ulti-mo non prende i giri con la stessarapidità.Aumentando l’area a portata pratica-mente costante, diminuisce la velo-cità del flusso e, quindi, aumenta lapressione: si spiega come venga amancare il segnale che invece servi-rebbe per aspirare dal polverizzatorela maggior quantità di carburante,necessaria per alimentare il motore.Il risultato è che quest’ultimo man-

ca nell’erogazione, tanto che spessosi deve tornare a parzializzare perottenere una progressione decente.Con il carburatore a depressione sihanno due elementi di regolazionedella portata: la valvola a farfalla, ditipo automobilistico, comandatadal pilota, e la valvola a pistone tra-dizionale, con tanto di spillo coni-co, azionata dal sistema a depressio-ne propriamente detto. Tale valvolaè cioè collegata ad una camera didepressione per mezzo di una mem-brana flessibile; la camera è in co-municazione per mezzo di uno opiù fori con la sezione ristretta del

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lare sulla prontezza di risposta neitransitori.Maggiore è la depressione, maggioresarà il sollevamento della valvola.Con la valvola a farfalla (accelerato-re) molto parzializzata o chiusa, ladepressione sotto la valvola a pisto-ne è bassa, per cui quest’ultima èpoco sollevata.Quando si spalanca il comando gasaumenta la velocità del flusso aspi-rato e la valvola inizia a sollevarsi inproporzione.Se il gas viene aperto bruscamente,la valvola a pistone non si sollevadella stessa misura, bensì segue au-tonomamente l’effettiva progressio-ne del motore rimanendo svincola-

Tre viste del carburatore a depressione Dell’Or-

to: si notano la pompa di ripresa a pistoncino

montata nella vaschetta ed il sistema di avvia-

mento automatico con attuatore del tipo com-

patto, più corto di quelli convenzionali.

Questo carburatore è anche dotato del dispositi-

vo ACV che impedisce scoppi da eccessivo sma-

grimento quando si chiude il comando gas.

diffusore, ossia quella sotto la valvo-la stessa.In questo spazio si genera la depres-sione che appunto serve per aspira-re il carburante dall’ugello; nel no-stro caso tale depressione arriva, at-traverso i fori, anche nella camerasoprastante la valvola.La parte inferiore di tale camera sitrova a pressione atmosferica per-ché è in comunicazione con la pre-sa d’aria del carburatore.La depressione sottovalvola attiraallora la medesima verso l’altovincendo la resistenza della molladi contrasto che, dunque, diventaun elemento di regolazione, comedel resto il diametro dei fori dipresa depressione della valvola,che influiscono in modo partico-

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ta dall’azione del pilota. Con questodispositivo dunque il motore è ali-mentato sempre con una portata ot-timale, perché è il medesimo segna-le di aspirazione che aziona il circui-to del carburante e ne modula l’ero-gazione.Volendo introdurre un approccioanalitico semplificato in manieradrastica, si può dimostrare che l’al-zata h della valvola gas (che dobbia-mo distinguere dalla farfalla) in uncarburatore a depressione è legataad una sola coppia di variabili: l’an-golo a di apertura della farfalla ed ilregime del motore n.Ciò significa che in prima approssi-mazione il sollevamento della val-vola gas, e quindi l’azione del cir-cuito massimo, è funzione deglistessi parametri che determinanol’erogazione di un impianto di inie-zione elettronica a-n.In base a questi soli due parametrisono gestite le aree di passaggio siadell’aria (diffusore) sia del combusti-bile (accoppiamento polverizzatore-spillo conico), facendo variare ilrapporto di miscela in base alla con-dizione di funzionamento.È chiaro allora come il carburatore adepressione funziona in maniera in-dipendente dall’apertura del gas im-posta dal pilota, nel senso che l’ero-gazione di combustibile ed il passag-gio di aria sono sì funzionedell’apertura farfalla, ma anche delregime di rotazione, mentre in uncarburatore tradizionale l’unico pa-rametro di controllo è la corsadell’acceleratore ed il regime non haalcun peso.

Al centro, la valvola a farfalla che parzializzal’aspirazione sotto il controllo del pilota, men-tre la portata effettivamente aspirata viene re-golata dalla valvola gas comandata dalla ca-psula barometrica.Sotto, la presa d’aria con la sezione che ali-menta la camera di depressione, nella partealta, e lo spruzzatore della pompa di ripre-sa.A destra, grafico comparativo nel quale vedia-mo il valore della depressione che si ha nel dif-fusore (a piena aperura) in funzione della porta-ta d’aria aspirata dal motore. Nel carburaotre adepressione tale valore, che è quello che attiva ilcircuito di erogazione del carburante, rimanemolto più costante al variare della portata, inquanto quest’ultima dipende soltanto dal regi-me. Per un carburatore tradizionale, invece, ladepressione è molto bassa alle piccole portateper poi crescere in proporzione.

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Dep

ress

ione

(K

Pa)

Portata d’aria aspirata (kg/h)

Carb. a depressione

Carb. tradizionale a pienaapertura