1 |08La rivista di logistica di SBB Cargo.

Non-Food. Per i prodotti non alimentari ma di uso quotidiano Migros sceglie la ferrovia. 6

Soluzioni per la chimica. Grazie a Thommen i clienti non si devono preoccupare delle sostanze pericolose. 10

Formula Ford. Su base regolare SBB Cargo trasporta auto Ford dal Belgio all’Italia. 14

Max. Il rombo dei motori è musica per le sue orecchie. 18

2 Foto di stagione cargo 1|08

Copertina: Scene di vita quotidiana dal nostro cliente Thommen-Furler AG – Ruedi Schlup nella cabina diguida della sua locomotiva di manovra. Foto: Bernhard Lochmatter.

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MS-MK, Elsässertor, 4065 Basilea, Svizzera

Impressum.cargo 1|08. Febbraio 2007. La rivista di logistica di SBB Cargo è un trimestrale pubblicatoin tedesco, francese, italiano. Tiratura 20 000 copie. Redazione Susanne Perren (direzione),Daniel Bürgy, Marcel Hänggi, Adrian Kohler, Christoph Rytz, Tom Schaich.Grafica/Composizione Favo Agenzia pubblicitaria, Basilea. Litografia ExactaPro, Arlesheim.Stampa Stämpfli AG, Berna. Indirizzo della redazione SBB Cargo, Redaktion Logistikma-gazin cargo, 4065 Basilea, Svizzera, telefono +41 (0)51 229 00 16, fax +41 (0)51 229 00 69,www.sbbcargo.com

Il copyright appartiene a SBB Cargo. La riproduzione di singoli articoli è ammessa solo dietro citazione dellafonte. Vi preghiamo di inviarci una copia.

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cargo 1|08 Benvenuti 3

Frammenti. 4Nuove opzioni. Notti più silenziose.

6:00. Dal colosso

del dettaglio. 6Per il non food Migros punta sulla ferrovia.

8:30. Studio di mercato. 9Wolfgang Stölzle analizza il mondo della logistica.

10:15. Soluzioni

per la chimica. 10Thommen smaltisce e ricicla per i clienti.

10:30. Una corsa

ininterrotta. 12La formula di SBB Cargo per le auto Ford.

14:45. Sotto un

tetto di cemento. 14Progetto in cantiere per Aldi.

17:00. Tifosi in viaggio. 16Barbara Häni allena le FFS per Euro 08.

19:30. Scambio di palette. 17Holpal ripara o riduce in trucioli le palette.

20:45. Con Max. 18Il rombo soave dei motori diesel.

Indice.

Nel quotidiano. 24 ore su 24.

Care lettrici, cari lettori,

il lavoro quotidiano che SBB Cargo svolgeper i propri clienti rappresenta la base essenzialeper prestazioni solide e affidabili. Ogni catenalogistica dipende da esso, come emerge ancheda questo numero della rivista in cui abbiamoanalizzato tutte quelle attività non sempre visibilie tangibili che svolgiamo ogni giorno, mostrandoinoltre tipici esempi di trasporti in Svizzera eall’estero. Ad un’osservazione più attenta, co-munque, non vi è nulla di ripetitivo e tantomeno monotono in questo lavoro. Le attivitàquotidiane si possono semmai paragonare alconcerto tenuto da un’esperta orchestra jazz. I componenti suonano assieme con perfettoaffiatamento ma sfruttano la propria esperienzaper orchestrare con flessibilità i singoli passaggi.Come impresa attingiamo a questa esperienzapluridecennale; nel quotidiano i nostri collabo-ratori trovano di volta in volta le soluzioni piùidonee per grandi e piccole sfide di logistica. Eil lavoro torna ad essere ogni giorno avvincente.In veste di nuovo direttore di SBB Cargo sonolieto di poter costruire su queste fondamenta.Oltre alle sfide quotidiane per fornire presta-zioni di trasporto di massimo livello, lavoriamoa pieno ritmo per migliorare il nostro risultatofinanziario. Per questo compito sono neces-sarie capacità analitica e precisione nei dettagli.Ogni giorno mettiamo a frutto tutte le nostrecompetenze per continuare ad essere per voiun partner affidabile. Grazie per la fiducia checi accordate.

Nicolas Perrin

Direttore SBB Cargo

4 Frammenti cargo 1|08

Officina di manutenzione di Bienne: nuove opzioni in esame.

A partire dal 2008 la pubblicazione della rivistaCargo osserva nuove scadenze: n° 1 metà febbraio n° 2 metà maggion° 3 metà agosto n° 4 metà novembre

SBB Cargo ha rafforzato due posizioni chiave

con due grandi specialisti.

Peter Schär, 47 anni,è il nuovo responsabileMarketing & Sales Sviz-zera. Oltre al diplomadi ingegnere meccani-co e alla formazione ineconomia aziendale, ilsignor Schär vanta unalunga esperienza nelcampo della logistica.

Negli ultimi anni è stato, infatti, responsabiledel Supply Chain Management e membro delladirezione in seno alla società del settore cartieroInapa Svizzera SA. Peter Schär lavora da SBBCargo dal 1° novembre 2007.

Hanspeter Tinner, 50anni, lavora presso leFFS già dalla metà digennaio, e dal 1° aprile2008 sarà il nuovo re-sponsabile delle finanzedi SBB Cargo. Il signorTinner è laureato ineconomia; dal 1999 halavorato presso la so-

cietà Keramik Laufen AG, dapprima come Headof Finance della società affiliata con sede inBrasile e dal 2004 nel ruolo di Managing Directora Laufen.

Nuovi volti da SBB Cargo.

Notti più silenziose sulla linea FFS.

Dal 9 dicembre 2007, con il cambiamentodell’orario, i treni merci non transitano più sullalinea ferroviaria principale Berna–Olten viaBurgdorf e Langenthal. Questa novità vale perora dalle 23.30 alle 6.00 e a partire dalla prima-vera 2008, già dalle ore 22.00 in poi. Sulla linea direcente costruzione Mattstetten–Rothrist tran-sitano durante la notte 40 treni merci.

I treni merci di SBB Cargo possono tornarea transitare la notte sulla linea principale Berna–Olten solo se la nuova linea Mattstetten–Rothrist è occupata per speciali consegne oppu-re è chiusa per lavori di manutenzione o guasti.

Contrariamente a quanto previsto, nell’offi-cina di manutenzione di Bienne non sorgerà lanuova azienda per la manutenzione di locomo-tive di smistamento, mezzi di manovra e carricisterna. Alstom ha abbandonato il progetto diformare una joint venture con SBB Cargo poichéritiene che la manutenzione dei veicoli dieselper incarico della clientela esterna è un settorecon poche potenzialità.

Per il momento SBB Cargo continua a ge-stire per conto proprio lo stabilimento industrialecon i suoi 150 collaboratori e sta esaminandopossibili opzioni per il futuro.

Rivista Cargo: quattro volte prima.

cargo 1|08 Frammenti 5

Fra i partner di SBB Cargo rientra ora la società di spicco Häfen- und Güterverkehr Köln AG

(HGK).

La nuova partnership si basa su un contratto di cooperazione grazie a cui la HGK usufruiscedella fitta rete di SBB Cargo e dell’alta qualità delle sue prestazioni.

All’inizio di dicembre SBB Cargo ha fatto transitare il primo treno blocco per la Häfen- undGüterverkehr Köln AG sulla linea svizzera a partire da Basilea. La HGK si serve delle prestazioni diSBB Cargo per le esportazioni dalla Germania. In futuro SBB Cargo rifornirà da diversi punti inSvizzera, tra cui Glattbrugg, Landquart e Rothenburg, vari clienti di HGK del settore dell’industriapesante. Il volume annuo raggiunge 400 treni blocco.

La Häfen- und Güterverkehr Köln AG viaggia con SBB Cargo.

Fotografie firmate tratte dal calendario SBB

Cargo disponibili in edizione limitata.

Per tre anni il fotografo Gérard Pétremandha realizzato delle foto speciali prendendocome soggetto vari aspetti del traffico merci.Le foto artistiche sono state pubblicate di annoin anno sul calendario di SBB Cargo. Con il ca-lendario 2008 si chiude questa speciale trilogiadi foto artistiche patrocinata da SBB Cargo.

Il clienti di SBB Cargo possono richiederein esclusiva i 36 soggetti fotografici. Ogni fotosarà firmata personalmente da Gérard Pétre-mand. La tiratura è limitata a 12 copie per ognisoggetto. I clienti di SBB Cargo possono ordi-nare il soggetto desiderato in forma di stampaarrotolata (CHF 469.–, 50�60 cm) o montatasu alluminio (CHF 549.–, 50�60 cm). Edizionelimitata: le ordinazioni saranno considerate se-condo la data di arrivo.

Il prospetto raffigurante tutti i soggetti sipuò richiedere per e-mail (sbbcargo@eurorscg.ch), fax +41 (0)44 466 67 88 o posta(SBB Cargo SA, c/o Euro RSCG Zurigo, Gut-strasse 73, 8055 Zurigo).

Indicare il numero della foto, la quantitàdelle copie, il tipo di formato (montatura sualluminio o stampa arrotolata) nonché l’indiriz-zo di consegna.

In esclusiva: la ferrovia in veste artistica.

6 Prospettive cargo 1|08

Tutto su rotaia.

cargo 1|08 Prospettive 7

La Svizzera ancora dorme, ma nell’impresadi distribuzione Migros di Neuendorf (MVN) –centro nevralgico per il settore non food delgrande distributore Migros – la giornata è iniziatagià da parecchio tempo. Alle cinque in punto i primi camion sono partiti alla volta delle filialiper consegnare gli articoli per il fabbisognoquotidiano. Entro poche ora i primi clienti entre-ranno nei negozi Migros e per allora gli scaffalidovranno essere riempiti.

Fino a poco tempo fa circa l’80% di tutti i prodotti Migros non food e near food, dai ba-tuffoli di ovatta alle scale a pioli, veniva distribuitovia camion da Neuendorf nel cantone Solettaalla rete di filiali in Svizzera. Il rimanente 20%veniva consegnato su rotaia tramite trasportonotturno alle centrali delle cooperative Migros,da dove poi arrivava via camion alle diversefiliali. Dall’inizio di febbraio queste proporzionihanno gradualmente iniziato ad invertirsi a favoredella ferrovia. In pochi mesi i trasporti su rotaiapresso l’MVN costituiranno un terzo della distri-buzione: invece delle attuali 300000 palette,in futuro ben 500000 viaggeranno in treno –un numero destinato ad aumentare a mediotermine.

Cambio strategico nella distribuzione.

A dare impulso a questo nuovo orienta-mento è stato il progetto Natro (ottimizzazionetrasporti nazionali), con cui sono stati presi atten-tamente in esame tutti i trasporti di Migros.«Dalle analisi è emerso che su lunghe distanzeil trasporto ferroviario apporta un significativovantaggio sul piano dei costi. Questa conclu-sione ci ha indotto ad avviare un cambio distrategia nella nostra logistica della distribu-zione», spiega Walter Arnold, responsabile delprogetto MVN Natro. Ecco la nuova strategia:per lunghe distanze esclusivamente la ferrovia.«Questo passo ha richiesto coraggio e un’operadi persuasione presso tutte le parti coinvolte»,continua Walter Arnold. Martin Huber, respon-sabile di progetto logistica e trasporti presso laFederazione delle cooperative Migros MGB,casa madre dell’MVN, afferma a sua volta:«Nonostante Migros sia un’impresa fortementeorientata alla ferrovia, il totale abbandono del

trasporto via strada su singole tratte è unanovità assoluta. In base alle nostre esperienzecon SBB Cargo eravamo tuttavia sicuri chel’MVN dovesse intraprendere questo passo.» Equesta esperienza si basa su dati di rilievo: con400 carri trasferiti al giorno e circa un milione ditonnellate di merce trasportate ogni anno, laFederazione delle cooperative Migros è il princi-pale cliente di SBB Cargo nel traffico nazionale.

L’MVN ha scelto dapprima due destinazionida servire esclusivamente via treno: le coope-rative Migros di Ginevra e Vaud. Le rispettivecentrali operative situate a Carouge (Ginevra) e Ecublens (Vaud) usufruivano già prima delservizio di consegna su rotaia; il grosso dellemerci, tuttavia, arrivava direttamente da Neuen-dorf alle filiali via camion. Ora, con il nuovometodo di distribuzione tutte le forniture arrivanoalle centrali operative, da dove vengono poidistribuite alle filiali tramite trasporto su strada.«Questa novità ha comportato grandi cambia-menti a livello operativo e notevoli investimentiin opere edili, ma entrambe le cooperative eranobendisposte nei confronti del progetto», diceWalter Arnold. «È grazie a due argomenti in par-ticolare che il nuovo orientamento ha raccoltoconsensi in Svizzera romanda: con la riorganiz-zazione sono stati creati nuovi posti di lavoro eal tempo stesso si è tenuto conto delle esigenzein materia di protezione ambientale.»

Una riorganizzazione a tappe.

La riorganizzazione si articola in due grandifasi. Il 4 febbraio, per la prima volta la coopera-tiva Migros di Ginevra è stata rifornita esclusi-vamente via treno, con venti carri che di nottehanno viaggiato da Neuendorf al centro P

« Le fluttuazioni di quantità

hanno rappresentato

un aspetto cruciale. »Patrick Schenker, SBB Cargo

L’impresa di distribuzione

Migros di Neuendorf trasfe-

risce interamente su rotaia

le consegne di prodotti non

food destinati alla Svizzera

romanda. Alla base di questa

scelta vi è un contratto plu-

riennale con SBB Cargo.

Stazione di partenza Oensingen SO

Destinazione Carouge GE, Ecublens VD

Distanza Ginevra: 218 km, Ecublens: 161km

Merce trasportata articoli Migros non foode near food

Carri Hbbillns

Destinatario centrali operative Migros di Ginevra e Vaud

chiaro & preciso

operativo di Carouge. All’inizio di aprile anchela cooperativa Vaud si convertirà interamente altrasporto ferroviario; anche in questo caso ogninotte partiranno in media venti carri diretti aEcublens. In contemporanea si introdurrà gra-dualmente la consegna via treno per la coope-rativa Vallese, che sinora era rifornita solo viacamion. Si utilizzano carri del tipo Hbbillns. «Ilnostro obiettivo è di ricorrere esclusivamente aquesto tipo di carri, che è il più adatto alle nostreesigenze», dice Urs Hauck, responsabile Caricoe Distribuzione da MVN. «Questo comporta tut-tavia che i nostri subfornitori utilizzino a lorovolta questo tipo, perché noi poi ricarichiamoogni carro che arriva qui.»

8 Prospettive cargo 1|08

Un aspetto cruciale: la fluttuazione delle

quantità.

La grande sfida della nuova strategia didistribuzione consiste nel fatto che la ferroviadeve saper gestire le fluttuazioni delle quantitàe i picchi stagionali senza poter ricorrere al tra-sporto via camion nei casi di emergenza. «SBBCargo ci ha assicurato che è in grado di gestirenell’ambito dei trasporti regolari eventuali flut-tuazioni con quantità fino al 30% superioririspetto alla media. In caso di aumenti di quan-tità compresi tra il 30 e il 75%, ad esempio nelcaso di promozioni, abbiamo concordato untempo di ordinazione-spedizione di cinquegiorni», spiega Urs Hauck. Patrick Schenker,

Strategic Account Manager di SBB Cargo perMigros, dice: «Le fluttuazioni di quantità hannorappresentato in effetti un aspetto cruciale nelcorso delle trattative. Grazie al tempestivocoinvolgimento della Produzione Cargo siamotuttavia riusciti a trovare una soluzione dura-tura.» Così duratura che le due imprese hannosottoscritto un contratto decennale per i nuovitrasporti MVN – un impegno reciproco e unadimostrazione di fiducia che non ha pari nelmondo dei trasporti.

Testo: Ursula Homberger.

Foto: Gian Vaitl.

Dalla zona di preparazione direttamente al treno – uno sguardo nella centrale di distribuzione di Migros a Neuendorf.

Logistica dei trasporti

Ogni giorno nell’MVN arrivano 200 camion carichidi merce. A questi si aggiungono 50 carri ferroviari,di cui in media 8 container con merci d’importazio-ne. 180 camion partono ogni giorno da Neuendorfdiretti alle filiali Migros. Le centrali delle cooperativepiù distanti nella Svizzera romanda, in Ticino e nellaSvizzera orientale vengono rifornite in parte oesclusivamente (Ginevra e Vaud) via ferrovia con iltrasporto notturno. Anche quattro grandi filiali rice-vono le merci via treno. Entro la metà del 2008 ilnumero di carri ferroviari che lascia ogni giornol’MVN aumenterà passando a 90. Le operazioni dicarico e scarico si svolgono presso 2 binari copertiche possono accogliere 14 carri ciascuno.

Impresa di distribuzione Migros Neuendorf SA

Logistica di magazzino

Mentre il settore magazzinaggio dell’MVN è quasi inte-ramente automatizzato – le palette vengono trasferitevia computer alle aree di stoccaggio assegnate dalsistema informatico – nel settore di picking è neces-sario il lavoro manuale, in considerazione delle diversemisure e forme degli articoli. Le ordinazioni delle filialisono trasmesse ai collaboratori tramite auricolare, inmodo che questi possano recarsi con i veicoli elettricinella rispettiva area di stoccaggio e caricare l’articolonella gabbia di trasporto. Ad ogni turno circolano nel-l’area di picking 210 di questi veicoli.

Piattaforma logistica

L’Impresa di distribuzione Migros Neuendorf SA(MVN) nel cantone di Soletta è una società affiliataal 100% della Federazione delle cooperative Migros.È stata fondata nel 1974 per fungere da ponte logi-stico tra i fornitori e i consumatori. Su 120000 postiper palette, distribuiti su 4 piani, a Neuendorf sonoimmagazzinati complessivamente 40000 articoliMigros dei settori non food e near food (igiene ecosmetici), ad eccezione dei prodotti tessili. Ognigiorno 7000 palette lasciano l’MVN dirette alle filialiMigros e alle centrali delle cooperative. All’MVN SAappartengono anche il Magazzino surgelati Neuen-dorf e il Magazzino abbigliamento Volketswil ZH.

cargo 1|08 Intervista 9

Secondo Wolfgang Stölzle

l’importanza del mercato

logistico svizzero è netta-

mente sottovalutata. cargo

ha parlato del primo studio

incentrato sul mercato

logistico in Svizzera con il

professore dell’Università

di San Gallo.

Professor Stölzle, a cosa serve lo studio sul

mercato svizzero della logistica? E soprat-

tutto: quale utilità comporta per gli addetti ai

lavori?

Crea trasparenza. In altre parole: offre agli inte-ressati una visione d’insieme su come è strut-turato l’odierno mercato della logistica, comefunziona, in che modo si crea valore e in chemodo si guadagna denaro.

Gli addetti ai lavori lo sanno già.

Certo, ma molti conoscono soltanto il ramo dellalogistica in cui operano direttamente. Questostudio ci permette di ampliare notevolmente gli

orizzonti. Abbiamo suddiviso l’intero mercato insingoli segmenti, secondo modalità scientifica-mente valide ma al tempo stesso orientate allaprassi. Forniamo le cifre salienti per ogni sotto-segmento. E prendiamo in considerazione tuttele discipline della logistica e le rispettive intera-zioni, dal traffico merci su rotaia alla logisticacontrattuale.

Su cosa si basano questa segmentazione e

lo studio stesso?

Prima di tutto si tratta di uno studio state of theart, ovvero basato sulle ricerche più recenti. Inquesta ottica è di particolare rilievo il lavoro diPeter Klaus dell’équipe Fraunhofer per le tec-

nologie della logistica, il cui studio «Top 100» inGermania è diventato nel frattempo un’operafondamentale. In stretto contatto con lui ed ilsuo team abbiamo ripreso e sviluppato le im-postazioni alla base di questo studio. L’approc-cio con cui esaminiamo il mercato svizzerodella logistica è stato inoltre in larga misuraconcordato con i patrocinatori dello studio. Lostudio è stato accompagnato dalla preziosaopera di consulenza critica e costruttiva di unasounding board di esperti rinomati quali Hans-peter Faganini e Ulrich Weidmann.

«Nel mondo della logistica non sempre

si vuole giocare a carte scoperte.»

Il prof. dott. Wolfgang Stölzle, 45 anni, è titolaredella cattedra di gestione logistica e preside delcorso di studi Executive MBA in gestione logisticaall’Università di San Gallo. Stölzle figura tra i piùrappresentativi esperti ed analisti del mercato logi-stico. Le sue attività di ricerca si imperniano inparticolare sul Supply Chain Management, la logi-stica aziendale, la gestione dei trasporti e dell’am-biente. Stölzle ha studiato Economia all’Universitàdi Stoccarda-Hohenheim ed Economia aziendaleall’Università di Mannheim. Per la sua dissertazione «Umweltschutz und Ent-sorgungslogistik» (protezione ambientale e logisticadello smaltimento) ha ricevuto nel 1994 il premioscientifico di Stinnes AG.Dopo aver insegnato in diverse università, nel 2004è diventato ordinario di gestione della logistica epreside del corso di studi Executive MBA in gestionelogistica all’Università di San Gallo.

Mercato della logistica sotto la lente d’ingrandimento.

Lo studio sul mercato svizzero della logisticacolma una lacuna: per la prima volta questomercato nazionale viene analizzato in modocompleto. Lo studio fornisce informazionidettagliate sui segmenti del mercato, la lorovalenza economica e la loro evoluzione.

Lo studio, che a partire da ora dovràessere pubblicato a cadenza annuale, è unprodotto comune di GS1 Svizzera e della

cattedra di Gestione logistica dell’Università diSan Gallo. Gode del patrocinio di numerosi entied imprese tra cui Schenker/Hangartner, FiegeLogistik Schweiz, UBS e SBB Cargo. Lo studiosul mercato svizzero della logistica costa 360 franchi per i non membri GS1, per i membridi GS1 ed altre associazioni di logistica èprevisto uno sconto (ordinazioni: telefono+41[0]58 800 70 00).

continua a pagina 10

Nella sede centrale del gruppo Thommen aRüti bei Büren (BE) ferve per tutto il giornoun’intensa attività. Le autocisterne affollano lostabilimento come api nell’alveare. Ma a mezzo-giorno diventa protagonista l’attività ferroviaria:si prepara infatti la spedizione di carri carichi dirifiuti speciali e carri chimici vuoti. La locomotivadi smistamento dello stabilimento si dirige allastazione di Arch, distante appena 2 chilometri.

Qui SBB Cargo subentra nella trazione eimmette i carri nella rete di traffico nazionale e in-ternazionale attraverso la stazione di Soletta.Il giorno successivo avviene il processo inverso:il carrier trasporta i carri chimici carichi e i carriper rifiuti speciali vuoti via Soletta fino ad Arch,

10 Intervista cargo 1|08

Quali sono stati i più grandi ostacoli da supe-

rare nella realizzazione dello studio?

Il materiale di dati esistente è enorme, ma strut-turato molto diversamente per quanto riguardai parametri di misura e le basi di partenza. Noiperò vogliamo anche poter collegare i tantinumeri esistenti con la realtà quotidiana delleimprese in materia di logistica. Per questo motivoabbiamo svolto inoltre un approfondito son-daggio presso 1100 aziende svizzere. Ed è quiche ci siamo imbattuti in alcuni ostacoli. Nelmondo della logistica non sempre si vuole gio-care a carte scoperte.

Per quale motivo?

Tutti desiderano la trasparenza – ma dagli altri!Molte imprese sono restie, perché pensano cheuna maggiore trasparenza possa compromet-tere la loro competitività. Un aspetto che inte-ressa in particolare il traffico merci su strada.Sono tuttavia certo che a lungo termine si im-porrà un desiderio di maggior trasparenza –così come peraltro è già avvenuto in altri settoridel mercato logistico.

Nel sondaggio avete anche interrogato le

imprese in merito alle diverse tendenze.

Abbiamo identificato sei tendenze principali, tracui la globalizzazione e la conseguente crescitalungo i corridoi internazionali, ma anche l’orien-tamento all’ambiente. Sarà interessante seguirel’evoluzione di queste tendenze nelle prossimeedizioni dello studio.

State già pensando alla prossima edizione?

Sì. L’anno venturo riceveremo dati aggiornatidall’Ufficio federale di statistica. Ci serviremodel feedback ricevuto sulla prima edizione eapporteremo dei miglioramenti ove necessario.Lo studio dovrà diventare ancora più solido earticolato. Inseriremo inoltre nuovi capitoli, ad

esempio cifre specifiche sulla logistica delsettore tessile.

Quale destino si augura maggiormente per

questo studio?

In Germania i politici di competenza cono-scono a memoria le cifre principali dello studiodel professor Klaus. Mi auguro che lo stessoavvenga per la Svizzera.

Intervista: Adrian Kohler. Foto: zvg.

Tendenze principali.

Sei tendenze caratterizzano il mercatosvizzero della logistica:

1. Globalizzazione

L’accesso alle reti di trasporto internazio-nali diventa significativo.

2. Orientamento allo shareholder value

Gli operatori di logistica ottimizzano ilrating e la costituzione di mezzi propri.

3. Polarizzazione della gamma

di prestazioni

Aziende di nicchia contrapposte ai FullService Provider: aumenta la specializza-zione.

4. Competenza gestionale integrata

L’impiego di nuove tecnologie (Track &Trace, RFID) ed un elevato grado di quali-ficazione dei collaboratori aumenta laprofessionalizzazione.

5. Esigenze individuali della clientela

La logistica contrattuale diventa semprepiù importante.

6. Orientamento all’ambiente

Cresce il trasferimento dei trasporti dallastrada alla rotaia.

Gli affari del gruppo svizzero Thom

lizzazione: distribuzione di prodot

ambientali.

ChemCare: ldel success

cargo 1|08 Prospettive 11

dove una locomotiva di Thommen subentra perl’ultimo miglio. I trasporti di SBB Cargo sonogestiti dall’affiliata ChemOil Logistics.

Quando il cliente è caricatore.

Il gruppo con le società indipendenti diZiefen (Cantone Basilea-Campagna) e LaChaux-de- Fonds (Neuchâtel) è leader del mer-cato svizzero nel proprio ramo d’attività. Il corebusiness consiste nella distribuzione di prodottichimici di base e specialità chimiche, oltre alriciclaggio di rifiuti speciali dell’industria e dell’ar-tigianato e le tecniche ambientali. «I due com-parti si completano a perfezione», dice FranzChrist, CEO di Thommen. «Per uno sfruttamento

ottimale dei veicoli i trasporti sono ripartitiequamente tra strada e rotaia.»

Ecco in cosa Thommen è superiore allaconcorrenza: nel ramo del ChemCare il gruppooffre prestazioni supplementari come consegna,know-how e gestione rifiuti nei comparti pro-dotti chimici di base, specialità chimiche, lubri-ficanti, riciclaggio rifiuti speciali, tecniche am-bientali e servizi. Dice Christ: «Ci concentriamosulle attività periferiche del cliente secondo ilmotto ‹offrire rifornimento, supporto, riciclaggio›.In questo modo il cliente si può dedicare alleproprie competenze centrali.»

Il parco mezzi di Thommen è composto da47 camion, 12 rimorchi, 20 carri cisterna proprie altri 14 noleggiati. Il 75% del carico è costituitoda merce pericolosa. ChemOil è responsabileper due settori del trasporto ferroviario: rifiutispeciali in uscita e acqua ammoniacale, solu-zione di urea e acido solforico in entrata. «Inentrambi i casi operiamo nel ruolo di caricatore

e quindi definiamo il trazionista», dice HansjörgMinder, membro della direzione Thommen e re-sponsabile degli stabilimenti Rüti e della logistica.

Christ e Minder vorrebbero aumentare laquota di trasporti ferroviari ma bisogna consi-derare quanto segue: prima di tutto solo il puntod’appoggio di Rüti dispone di un raccordo ferro-viario; in secondo luogo la ferrovia non è adattaalla distribuzione capillare, e, infine, per le spedi-zioni in entrata non spetta a loro scegliere ilmezzo di trasporto, bensì al cliente. Le spedi-zioni chimiche di Thommen sono destinate ad

men prosperano. La sua specia-

ti chimici, riciclaggio e tecniche

oltre 10000 stabilimenti di produzione svizzeriche «rappresentano un ventaglio pressochécompleto di tutti i rami industriali del paese»(Christ). Il gruppo importa principalmente daipaesi europei.

Piani di espansione per il 2008.

Nel 2006 i 206 collaboratori di Thommendislocati nelle tre sedi svizzere hanno realizzatoun fatturato di 115 milioni di franchi (70 milionidi euro). «Registriamo ogni anno una crescita adue cifre a fronte di una buona situazione eco-nomica», dice Christ che attribuisce questosuccesso agli investimenti sistematici nell’infra-struttura. Nel 2008 vuole ad esempio costruire aRüti un nuovo impianto di riempimento per sol-venti, dal costo di 3 milioni di franchi (1,8 milionidi euro).

Tra i più recenti acquisti del gruppo figurauna pesa a ponte. In precedenza i rifiuti specialinei carri «venivano misurati con un metro pie-ghevole, il che provocava a volte un sovracca-rico», dice Minder; la pesa a ponte permette dimassimizzare il carico utile senza però superareil peso massimo consentito. E aggiunge che gliincidenti ferroviari con merci pericolose «sonopiù rari rispetto a quelli stradali ma quandoaccadono hanno conseguenze più gravi».

Christ e Minder sono fautori del trasportoferroviario per motivi di costi, flessibilità, marginidi manovra e sicurezza. Rimpiangono tuttaviache SBB Cargo e le FFS non offrano più «tuttosotto lo stesso tetto». Prima infatti – spiegano –avevano un unico interlocutore per tutti gliaspetti come consulenza, pianificazione, tra-sporto, corsi sulle merci pericolose e formazionemacchinisti, mentre oggi queste prestazionisono state segmentate.

Testo: Wilf Seifert.

Foto: Bernhard Lochmatter.

Portfolio in crescita.Dalla metà del 2006 il gruppo Thommen ha una nuovastruttura giuridica. Sotto l’egida di Chemfutura AG eCG Holding GmbH, la Thommen-Furler AG comprendequattro società operative – le società per azioni di Rüti,Ziefen e La Chaux-de-Fonds (segmento: industria) piùla Greenpool AG di Rüti (automotive) – e una partecipa-zione alla ditta tedesca Penta Chemikalien GmbH &Co. KG (acquisto e vendita di sostanze chimiche). Contredici membri al suo attivo l’Alleanza Penta è il terzogruppo del settore in Europa in ordine di importanza.La gamma di servizi del gruppo Thommen, che oltrealle attività di smaltimento e riciclaggio distribuisceoltre 100000 tonnellate di prodotti chimici all’anno,comprende anche prestazioni logistiche, analitiche edi confezionamento nel quadro del sistema ChemCare.

« Con ChemCare

ci concentriamo sulle

attività periferiche

del cliente. »Franz Christ

a formulao.

12 Prospettive cargo 1|08

Belgio–Italia in regia unica.

cargo 1|08 Prospettive 13

Lunedì mattina, poco dopo le dieci, stazioneAquisgrana Ovest: un treno per auto lungo oltre500 metri si mette in movimento. In testa al trenoviaggia una locomotiva SBB Cargo per condurreil carico di 200 auto nuove Ford prodotte inBelgio e destinate al mercato italiano. Il treno siappresta a percorrere quasi 1000 chilometri. Èpartito la mattina presto dallo stabilimento Forddi Genk nella provincia di Limburg. La ferroviamerci belga B-Cargo lo ha condotto su incaricodi SBB Cargo fino ad Aquisgrana Ovest.

SBB Cargo subentra fisicamente alla guidadel treno qui in territorio tedesco, ma la suaresponsabilità per il trasporto è già iniziata aGenk e terminerà soltanto quando il treno perauto arriverà martedì mattina al terminale diCarimate, 20 chilometri a sud di Chiasso. «È laprima volta che nel traffico con l’Italia adottia-mo questo modello operativo per un cliente delsettore automobilistico», dice Felix Richard,Corporate Key Account Manager di SBB Cargoriferendosi alla responsabilità indivisa che SBBCargo si assume per tutto il trasporto dalleoperazioni di carico fino a quelle di scarico.«Sebbene i trasporti transalpini tra Germania eItalia siano nel frattempo all’ordine del giornoper SBB Cargo, questo tipo di trasporto perl’industria automobilistica rappresenta per noiuna prima assoluta. Speriamo di aver in questomodo gettato le basi per sviluppare ulterior-mente la nostra collaborazione.»

Per la prima volta con un unico interlocutore.

Il cliente per questo mandato non è il gruppoFord stesso ma la SITFA, Società Italiana Tra-sporti Ferroviari Autoveicoli S. p. A., un’impresaspecializzata nel trasporto di auto nuove viatreno che svolge per conto di Ford le spedizioniferroviarie in Europa. SITFA e SBB Cargo lavo-rano da tempo in stretta collaborazione, masinora esclusivamente nel quadro dei traffici incooperazione. «Con SBB Cargo abbiamosempre avuto esperienze positive. Era quindi

naturale rivolgerci a SBB Cargo anche per que-sto trasporto», dice Walter Leopardi, ammini-stratore delegato di SITFA. «Il fatto di avere ununico interlocutore per l’intera tratta facilita ov-viamente il nostro lavoro.»

Una volta a settimana 16 o 17 carri partonoda Genk diretti a Carimate. Si utilizzano carrispeciali appositamente sviluppati per il trasportodi auto, con piano superiore regolabile in altezza.Questo tipo di carro è necessario in considera-zione delle diverse altezze dei modelli trasportati,Mondeo, S-Max e Galaxy. «Poiché possediamosolo un numero limitato di questi carri, dopo loscarico nel terminale dell’azienda di logistica etrasporti Elia di Carimate, i carri vengono subitorispediti in Belgio», spiega Walter Leopardi. Aicollaboratori occorrono tre ore per scaricaredai carri e parcheggiare i 200 veicoli Ford. Setteore dopo l’arrivo a Carimate il treno si trova giàsulla via del ritorno verso il Belgio. «In questomodo il mercoledì i carri sono di nuovo disponi-bili nello stabilimento, affinché il lunedì succes-sivo possano ripartire alla volta dell’Italia».

Questa circolazione regolare avviene inbase ad un orario fisso – un presupposto impor-tante per ottenere l’elevata puntualità e affida-bilità che SBB Cargo garantisce per contrattoal proprio cliente, nel quadro di un accordosulla qualità.

Un argomento convincente.

Il livello di qualità garantito per contratto èdal punto di vista dei clienti una pietra miliarerispetto al modello operativo diffuso in prece-denza. «Su un percorso così lungo la nostraresponsabilità è enorme, non solo per quantoriguarda la puntualità, ma anche per il valore diogni singola spedizione di auto nuove. Si arrivapresto a una somma di diversi milioni di franchi»,dice Richard; è particolarmente importante cheil treno possa viaggiare senza lunghe sosteintermedie perché il prezioso carico è meglioprotetto da possibili atti vandalici – un rischioinvece più elevato in caso di lunghi tempi diattesa al passaggio di confine. Si tratta di unargomento inedito a favore del servizio di treniche SBB Cargo effettua in piena autonomia traGermania e Italia, ma indubbiamente un argo-mento molto convincente.

Testo: Ursula Homberger.

Foto: Julien Daulte.

« Il fatto di avere un

unico interlocutore per

l’intera tratta facilita il

nostro lavoro. »Walter Leopardi, SITFA

Stazione di partenza Genk, Belgio

Destinazione Carimate, Italia

Distanza 974 km

Merce trasportata automobili nuove

Carri carri scoperti a doppio piano Laaers 152

Destinatario Ford Italia S. p. A. (Elia Servizi di logistica, terminaledi Carimate)

chiaro & preciso

Su incarico dell’italiana SITFA,

SBB Cargo trasporta ogni

settimana auto nuove Ford

dal Belgio all’Italia setten-

trionale. Per la prima volta

un cliente del settore auto-

mobilistico usufruisce dell’of-

ferta di trasporto continuo

di SBB Cargo lungo l’asse

Nord–Sud.

Una delle 200 auto Ford nel carro speciale di SITFA.

14 Prospettive cargo 1|08

I gruisti eseguono il loro lavoro scrupolo-samente. L’autogru solleva lentamente dal va-gone ferroviario un blocco di cemento preparatodietro l’altro. Dotati di una fune metallica fissatasu entrambi i lati, questi blocchi lunghi 22 metrioscillano brevemente in aria per poi venire posi-zionati con precisione sull’autocarro pronto inposizione.

Passando per il piazzale di trasbordo dellastazione St.Fiden-St.Gallen e vedendo deiblocchi di cemento preparato talmente lunghi,sorge spontaneo domandarsi a cosa servano.È presto detto: dopo poche ore infatti, andrannoa formare il tetto di una filiale Aldi a San Gallo.Nella Fürstenlandstrasse, dove sorgerà l’ultimafiliale della catena di supermercati tedesca, glioperai edili attendono già le solette di cementodall’Austria.

Nel cantiere della filiale Aldi di San GalloOvest l’autogru trasborda il pesante carico un’ul-tima volta e pezzo dopo pezzo innalza le paretidella costruzione grezza. Ad ogni autocarro inarrivo, il tetto piano della filiale cresce in altezza.Grazie ai trefoli di ferro incorporati, non occorrepuntellare i soffitti durante i lavori di costruzione.

Una lunga programmazione.

Ciò che ora procede senza intoppi è statoprogrammato minuziosamente da mesi. Gli in-tensi colloqui tra tutti gli esperti di logisticacoinvolti hanno portato ad una soluzione di

trasporto tagliata su misura. I protagonisti sonoRail Cargo Austria, SBB Cargo e VS-HohldielenWest, l’azienda che produce i blocchi cementiziper tutte le diciotto filiali svizzere Aldi. Gli ele-menti per soffitti in cemento precompressovengono trasportati dall’Austria ai cantieri sviz-zeri all’interno di una catena logistica continua.

Sin dall’inizio fu presa in considerazionesolo la ferrovia come soluzione di trasporto. Iblocchi di cemento preparato sono lunghi da

16 a 22 metri e pesano fino a 16 tonnellate. Ogniblocco, pertanto, è un trasporto eccezionale.Mentre un autocarro può trasportare un bloccoalla volta, su un carro ferroviario trovano postofino a 5 pezzi a seconda della lunghezza. Perogni nuova filiale vengono utilizzati da 100 a 120blocchi di cemento preparato. «Per trasportaredei carichi così grandi su strada ci vorrebbeun’autorizzazione speciale», dichiara MichaelFellier dell’affiliata ÖBB Rail Cargo Austria.

VS-Hohldielen West, a sua volta, avevaaltri motivi validi a favore del trasporto su rotaia.

I blocchi cementizi per le filiali Aldi possono venire trasportati dall’Austria alla Svizzera

all’interno di una catena logistica continua.

Stazione di partenza Wörgl, Austria

Luogo di destinazione diverse destinazioni in Svizzera

Merce trasportata solette di cemento

Carri RNS-Z e RLNS-Z

Destinatario Aldi Svizzera

chiaro & preciso

« Entrambe le società

ferroviarie hanno

accettato la sfida della

fornitura just in time. »Michael Fellier, Rail Cargo Austria

cargo 1|08 Prospettive 15

L’aspetto ambientale, ad esempio, gioca unruolo decisivo. Grazie al trasporto ferroviariofinora è stato risparmiato circa un milione dichilometri di strada. Su rotaia, inoltre, è possi-bile trasportare in una sola volta dei quantitatividi gran lunga maggiori. Paragonando la capa-cità di carico, infatti, un carro merci specialepuò trasportare al massimo 65 tonnellate cheequivalgono alla capacità di carico di due auto-carri e mezzo.

Un treno per una filiale.

Determinante per la collaborazione tra i duepartner ferroviari è anche la capacità di agire intempi stretti. Michael Fellier: «Il cliente vuole cheil materiale giunga in cantiere entro i termini pre-visti.» Entrambe le società ferroviarie hannoaccettato la sfida della fornitura just in time.

I blocchi di cemento preparato vengonoprodotti nello stabilimento dell’azienda VS-Hohl-dielen West a Radfeld in Austria. Da qui gli au-toarticolati trasportano il carico fino allo scalomerci di Wörgl dove li attendono i carri mercispeciali. Tutte le parti necessarie per costruire iltetto di un supermercato Aldi possono esseretrasportate in un unico treno. Il treno merci partela sera e viene scaricato il giorno seguente.

Simon Mormile di SBB Cargo viene infor-mato che vi è un nuovo carico in attesa con due

settimane di anticipo. «Attendiamo la telefonatache riceviamo a intervalli irregolari; tutto vienepreparato accuratamente.» Anche l’affascinanteaustriaco Michael Fellier è soddisfatto. Egli sot-tolinea in particolar modo la flessibilità dei colla-boratori di FFS in loco. Si è sempre trovata unasoluzione, nulla è mai stato impossibile: «È moltopiacevole collaborare con tutti, dagli addetti allo

Lo stabilimento dell’azienda VS-HohldielenWest Ges.m.b.H. situato a Radfeld produceelementi per soffitti in cemento precom-

presso di lunghezza e peso diversi per i di-ciotto nuovi supermercati Aldi. Fondata nel1990, questa azienda con sede a Radfeld(Austria) è specializzata nella produzionedi blocchi di cemento preparato. Lo stabi-limento di Radfeld in Tirolo fu costruito nel1991. L’azienda conta 66 dipendenti e regi-stra un fatturato annuo di 14 milioni di euro.VS-Hohldielen West Ges.m.b.H. producesolette forate precompresse, elementi perpareti cave ed elementi per soffitti precom-pressi per la Germania, l’Inghilterra, il Liech-tenstein, l’Italia (Alto Adige), l’Austria e laSvizzera.

Lo specialista del cemento precompresso.

smistamento ai consulenti per i clienti. In pocheparole è una situazione perfetta sotto ogni puntodi vista.»

Testo: Susanne Wagner.

Fotos: Gian Vaitl.

Blocchi cementizi pertetti di supermercati.

Dice di non essere tifosa, ma che forse lafebbre del calcio presto la contagerà. Ma losvantaggio della professione di Barbara Häni èche quando gli Europei 08 in Svizzera e Austriaraggiungeranno l’apice, a lei resterà ben pocotempo per farsi prendere dalla febbre: quando iltempo sarà bello, le squadre vinceranno, i lorotifosi festeggeranno e il grande entusiasmo cal-cistico invaderà la nazione intera.

Häni è responsabile generale di progettoEuro 08 presso le Ferrovie svizzere. Quando laincontriamo per l’intervista è appena uscitadalla riunione della direzione di progetto. Barbarae il suo assistente, un tirocinante, sono gli unicidipendenti FFS che attualmente lavorano atempo pieno per gli Europei di calcio. Ma sonocoinvolti molti enti, sia interni, sia partner esterni

come la Uefa, la Confederazione elvetica, Sviz-zera Turismo o le ferrovie straniere, in particolarele ferrovie austriache.

Il 60% del traffico a lungo raggio e l’80%di quello a corto raggio generato dagli Euro 08saranno gestiti con mezzi pubblici: questi sonogli obiettivi della Confederazione. Non è cosada poco: infatti gli Europei di calcio dopo iMondiali e i Giochi Olimpici estivi sono il terzomaggiore evento sportivo del mondo. Sonoattesi da 2,8 a 5,4 milioni di visitatori, a secondadel tempo, dell’atmosfera, dell’andamento deltorneo.

Dall’andamento del torneo dipenderà ancheda quali paesi arriveranno i tifosi. Sono già notigli accoppiamenti dei gironi; quelli della fasefinale non saranno noti fino a pochi giorni prima

del fischio d’inizio. Per la pianificazione dei flussidi traffico c’è una notevole differenza se ai primiquarti di finale a Basilea la Svizzera incontrerà

la Germania oppure la Repubblica Ceca gio-cherà contro la Polonia, il che richiede un’elevata

16 Avventura Logistica cargo 1|08

15 partite, fino a 5,4 milioni di spettatori e 2500 treni speciali: le FFS si preparano per il

terzo maggiore evento sportivo del mondo.

« Dal punto di

vista ferroviario

rispetto alla Germania

praticamente siamo

una metropolitana. »Barbara Häni

Scendiamo in campo per gliEuropei 2008.

cargo 1|08 Innovazioni 17

flessibilità di tutte le parti interessate. «Abbiamostudiato diversi scenari per le possibili combi-nazioni», dice Häni, «e dopo ogni partita analiz-zeremo esattamente la situazione.»

La pianificazione di base parte dal bestcase: bel tempo, buona atmosfera, molti tifosiche viaggiano in treno. «Siamo sempre in tempoa ridimensionare», dice Häni, «mentre ampliarea breve termine non sarà possibile.» Sono pre-visti 2500 treni speciali (esclusi treni specialiinternazionali) per i quali verranno affittati mate-riali rotabili dall’estero.

Ogni biglietto di ingresso è valido anchecome biglietto per il treno da una qualsiasi sta-zione in Svizzera o Austria al luogo dell’eventoe ritorno. Questa è una novità degli Euro 08.Sono stati venduti 1,1 milioni di questi biglietti.È incerto quanti tifosi verranno a vedere i me-gaschermi all’aperto. Il fenomeno del «publicviewing» si è verificato per la prima volta nel2006 ai Mondiali in Germania; agli Europei 2004in Portogallo era ancora sconosciuto.

«Beneficiamo molto delle esperienze dellaGermania», dice Barbara Häni. «Ma dobbiamosempre adattarle alle condizioni locali. Dal puntodi vista ferroviario rispetto alla Germania prati-camente siamo una metropolitana.»

Comunque sia, la nazione ospitante non è proprio piccola come la Svizzera. Tutte leofferte vengono perfettamente armonizzate conl’Austria. Non si vogliono confondere i tifosi conregole diverse in ogni paese. Idealmente, diceHäni, il tifoso non si accorgerà nemmeno diviaggiare in due paesi.

Per quanto i due piccoli paesi alpini possanoapparire simili ai visitatori, hanno le loro diffe-renze culturali. Häni, in quanto bilingue (è diBienne), è abituata a gestire mentalità differentie lo vede come un arricchimento: «Si impara a vedere le cose da un punto di vista diverso.»

Testo: Marcel Hänggi. Illustrazioni: Michael Meister.

Nuova vita alle

palette grazie ai robot.

SBB Cargo propone insieme a Holpalun’offerta eccezionale: un sistema di scam-bio per palette. Dal 2005, la ditta HolligerPaletten Logistik AG (Holpal) gestisce a Suhrun Service Center per palette con un im-pianto moderno di smistamento e ripara-zione. Ogni anno ca. 1,4 milioni di palettesono sottoposte al processo di verifica esmistamento e ricevono poi il chiodo dicontrollo della riparazione come marchio diqualità. La clientela apprezza molto la vastaofferta, la gestione semplificata e soprattuttola qualità delle palette di scambio.

Subito in viaggio.

Ogni settimana fino a 40 carri giungonoa Suhr da tutta la Svizzera: il 25% del caricoè destinato alla riparazione, il 75% allacompensazione dei conti cliente. Terminatele operazioni di scarico, un collaboratorecontrassegna ogni pila di palette con uncodice a barre. «Così possiamo identificarei proprietari», afferma Markus Wicki, coor-dinatore dei servizi del portale delle palettedi Holpal. A seconda dell’ordine, il collabo-ratore inoltra la pila – che percorre un tragittodi 800 metri attraverso l’edifico – verso l’offi-cina di riparazione o l’impianto di verifica e

smistamento. Qui una macchina esaminale dimensioni, la stabilità e il colore di ognipaletta e in caso di guasto l’inoltra auto-maticamente all’officina di riparazione. Inquesta fase, tre collaboratori sono al co-mando di robot moderni. Come per incanto,le tre macchine riparano le palette e le in-viano infine al banco di verifica. Dopo l’ultimocontrollo effettuato dal collaboratore, lapaletta riceve il chiodo di controllo della qua-lità di riparazione. «Questo certifica l’eccel-lente qualità delle palette di scambio»,afferma Kurt Holliger, responsabile officinaa Suhr. SBB Cargo verifica di persona eperiodicamente lo stato e la capacità discambio delle palette di Holpal – con esitifinora sempre positivi.

Testo: Martina Riser.

Foto: zvg.

Controllo su misura nell’impianto di verifica e smistamento.

Il Service Center per

palette della ditta Holliger

Paletten Logistik AG

(Holpal) impiega cinque

robot – straordinario!

Le palette non più idonee per lo scambiosono trasformate in trucioli di legno chevengono poi lavorati da terzi per produrrepiani pressati o materiale di combustione.Ciò corrisponde a 20000 metri cubi circaall’anno, ossia a dieci container pieni asettimana.

Barbara Häni, 49 anni, con

diploma federale di responsa-

bile marketing, è da aprile 2007

responsabile generale di pro-

getto Euro 08 delle FFS. Nel

2000 passò dal settore viaggi

alle FFS, dove prima dell’inca-

rico Euro 08 lavorava come responsabile dell’area

di mercato Berna Città. Häni abita a Bienne (Can-

ton Berna) con il suo compagno e il suo gatto.

Anche se non si definisce tifosa, sa chi diventerà

campione d’Europa: «La Svizzera, ovviamente!»

Cosa succede

con gli scarti di legno?

18 Personale cargo 1|08

Max Roth, responsabile di team della squadra mobile di

Olten, è appassionato di motori diesel. Lui e i suoi compagni

di squadra riparano i motori in panne di locomotive e

macchine da cantiere. Solitamente fanno le riparazioni in

loco. Una giornata nella vita di Max.

«Il lunedì è la giornata delle batterie. Puoicontarci: il lunedì ci chiamano da ogni dove.Trattori e locomotive restano fermi per duegiorni da qualche parte all’aperto e quindi lebatterie si scaricano. Una batteria pesa 30 chili.Per sostituirla dobbiamo sempre intervenire indue.

Quando un motore non funziona, è unaseccatura. Ma perlomeno non è pericoloso. Iguasti ai freni sono più fastidiosi. Accorriamosul posto e offriamo un servizio di assistenza24 ore al giorno. I freni hanno sempre la priorità.

Comunque io sono Max. Sì, vivo per man-dare avanti la baracca e mi occupo della miasquadra. Negli anni ottanta mi sono specializzatoin motori diesel presso Bosch. Il diesel – quellasonorità, quando gira, mi piace. A differenza diun motore a benzina, il diesel si accende senzascintilla. Quella sonorità, quando gira, mi piace.

Perché lavoro in ferrovia e non in un’officinaper camion? Sentire i battiti di una locomotivadi manovra Am 843 di ultima generazione ègrandioso. Pensandoci bene una locomotivadiesel è simile a un camion, ma si muove suruote di ferro invece che su pneumatici.

Effettuiamo il 70% delle riparazioni dei vei-coli in loco, il che riduce a un minimo le inter-ruzioni e garantisce una manutenzione efficientee completa in aggiunta alle grandi riparazioninell’impianto di manutenzione di Olten.

Inoltre con i nostri interventi contribuiamoallo svolgimento senza intoppi delle attività diSBB Cargo.

Alle sei e un quarto arrivo in ufficio a Olten.Alle sei e mezzo discutiamo la giornata: primaci scambiamo informazioni sui lavori conclusi.Poi mi oriento e mi informo. Pianifichiamo gliinterventi previsti.

Controllo dei freni, sostituzione delle suoledei freni, cambio delle molle di sospensione,sostituzione degli accoppiatori a vite – sui carrimerci spesso si tratta di semplici riparazioni. Itrattori ferroviari e le locomotive di manovra ri-chiedono grande esperienza. Sono sofisticati ecomplessi. Per prima cosa chiediamo dove sitrova il veicolo. Alcuni lavori si possono faresoltanto nella fossa dell’officina. Come faccio acambiare un motore di avviamento in loco?Fuori non ci sono le stesse condizioni di sicu-rezza dell’officina. Non ci si può assicurare conuna cintura come in stabilimento. All’apertobisogna usare un po’ di buon senso. Per questo

« La regola è:

l’uomo giusto nel

posto giusto. »Max Roth

«Comunque io sono Max.»

motivo ripariamo solo fino all’altezza della cabinadi guida.

La regola è: l’uomo giusto nel posto giusto.Ciascuno dei nove membri della squadra èspecializzato in un settore specifico. Uno cono-sce a menadito le locomotive di manovra, l’altroci sa fare con i controlli dei carri, e anche perquestioni di sistema riguardanti i dispositivi disicurezza so chi mandare. La squadra lavora inservizio di picchetto su 24 ore. Per legge dopoun intervento notturno il lavoratore non puòpresentarsi al lavoro la mattina successiva.Questo può creare dei problemi. Il cambio didisposizioni nella suddivisione del lavoro è all’or-dine del giorno.

Le altre squadre mobili si trovano a Bienne,Losanna, Briga, Basilea, Erstfeld, Bellinzona,Chiasso e presso la stazione di smistamento diLimmattal. Alcune volte ci diamo una mano avicenda. Ma tutti devono cercare di non perderela visione d’insieme. La specializzazione è sem-pre in primo piano. Le conoscenze sull’ETCS, ilsistema europeo per la sicurezza dei treni, leacquisiamo all’interno delle FFS. Ma andiamoanche all’estero per frequentare dei corsi, adesempio a Lipsia, dove poco fa si è tenuto uncorso di specializzazione sulle gru. La personache partecipa in seguito trasferisce le cono-scenze e comunica le novità alla squadra. Iopersonalmente non mi perdo neanche un’espo-sizione dei macchinari agricoli. Alla Swiss Tran-sport di Berna ho visto i primi sistemi di iniezionead alta pressione. Motori meravigliosi.

Sono convinto che SBB Cargo abbia ottimeprospettive per il futuro. La collaborazione sul-l’asse Nord–Sud è eccezionale – questo movi-mento comune è sinonimo di crescita.»

Testo: Susanne Perren.

Foto: Dorothea Müller.

cargo 1|08 I vostri interlocutori 19

Max Roth, 54 anni, entrò nelle FFS nel 1989come meccanico qualificato per le macchineagricole con settore di specializzazione motoridiesel. Presso le FFS assolse la formazione comespecialista aziendale e quindi divenne disponenteper il reparto veicoli stradali. Oggi dirige il teamsquadra mobile ad Olten. Fino a poco tempo faera membro dei vigili del fuoco di Erlinsbach.Padre di due figlie, si tiene in movimento con ilgiardinaggio e l’esercizio fisico regolare.

Verona

Verzuolo

Lonato

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