1. M i l a n oT r i e n n a l e d i M i l a n oT e a t r o d e l l A r t ev i a l e A l e m a g n a , 62 52 6 - 2 72 8g i u g n o 2 0 0 3c i t t e r e g i o n im e t r o p o l i t a n e i nE u r o p ac i t t e r e g i o n im e t r o p o l i t a n e i nE u r o p aContributi preparatoria cura diOrnella SegnaliniMarco TamburiniINUEdizioni

2. XXIV Congresso INUCitt e Regioni Metropolitane in EuropaMilano, Teatro dellArte (Triennale di Milano)26/27 giugno 2003Contributi preparatoria cura di Ornella Segnalini, Marco TamburiniINU Edizioni SrlIscriz. Tribunale di Roma n. 3563/95Iscriz. Cciaa n. 814890/95Sede: Piazza Farnese 44 - 00186 RomaTel. +39 06/68195562 3. 3Citt e regioni metropolitane in EuropaStrategie, politiche e strumenti per il governo della complessitCall for paper per il XXIV Congresso INU*In continuit con il XXIII Congresso (Napoli, 2000), che ha proposto nuovi e diversi significati econtenuti degli strumenti urbanistici per il progetto della citt contemporanea, il XXIV CongressoINU si interroga sui caratteri delle trasformazioni insediative emergenti nellorizzonte europeo. Afronte di una storia comune, fondata su principi di emancipazione, competizione, libert, ma anchesolidariet, la cultura delle citt europee oggi si confronta infatti con nuovi usi dello spazio urbano emetropolitano e radicali modificazioni dei relativi impianti e assetti, con la segmentazione dellavoro, con le nuove tecnologie e con il ridursi di ruolo degli Stati nazionali come fornitori di benipubblici e servizi sociali.In questo scenario ancora incerto, il Congresso dellINU vuole ribadire lesigenza di mettere incampo strategie e politiche a scala vasta - di fatto proiettate nella dimensione europea (e nel suoprossimo ampliamento) - tenendo conto anche della contrastata riforma del nostro Paese in chiavefederalista. Per questo, attraverso il proprio Congresso lINU intende lanciare un appello allUnioneEuropea, perch riconosca nella sua nuova Costituzione il territorio e le citt come propri valoricomuni.Ma il Congresso vuole anche riaffermare - sviluppando alcuni temi del Convegno di Firenze (2001)- che il governo della complessit non pu prescindere dalla costruzione condivisa di quadri diriferimento, che restituiscano coerenza alle pianificazioni e alle politiche separate (mobilit,riqualificazione urbana e ambientale, servizi, ecc.), sui quali fondare le intese tra le amministrazionie gestire coerentemente nel tempo la sequenza delle iniziative sul territorio.Con questi obiettivi il XXIV Congresso dellINU intende rivolgere una forte sollecitazione alloStato, alle Regioni e agli Enti locali perch siano investite le risorse finanziarie necessarie apromuovere linnovazione, incentivare a tutti i livelli istituzionali strategie e concrete politicheterritoriali integrate, favorendo i processi di aggregazione e pianificazione concertata a scala vasta,al fine di restituire centralit di ruolo ed efficienza alle nostre citt e regioni metropolitane.In preparazione del XXIV Congresso sono previste numerose iniziative nazionali e regionali, per lequali sono impegnate le Commissioni nazionali e gli INU regionali, ai quali affidata la messa apunto di alcuni approfondimenti preliminari: sul tema dellinteresse pubblico nella pianificazione,sui rapporti tra poteri legislativi centrali e regionali, sulle forme di governo e le aggregazioniistituzionali pi innovative ed efficaci per il governo del territorio.Mobilit, logistica e riconversione funzionaleCitt e regioni metropolitane si fanno partecipi di pi ampie reti di relazioni, spesso caratterizzateda congestione dei flussi, dallinsufficienza delle piattaforme logistiche, dallintersezione deglispostamenti di scala locale con i grandi flussi di persone e merci. Anche nei confrontiinternazionali, le citt e gli insediamenti metropolitani italiani registrano gravi deficitinfrastrutturali, che determinano innegabili ripercussioni sullefficienza e la competitivit delleimprese, sullaccessibilit ai servizi e sui tempi duso delle citt, sulle stesse opportunit insediative.Queste carenze sottolineano la priorit di serie politiche di adeguamento infrastrutturale, ma nonpossono prescindere da una riflessione pi generale sulla riconversione funzionale delle citt e sulriassetto del territorio, in riferimento sia alla dimensione strutturale del piano, sia alle strategieurbane che mirano a connettere i vantaggi delle trasformazioni con il cofinanziamento delleinfrastrutture, alla ricerca della necessaria integrazione tra le politiche della mobilit e lapianificazione a scala vasta.Alcuni temi di riflessione politiche per la mobilit urbana che incidano positivamente sulla qualit dello sviluppo e sullariconversione funzionale; esempi e problematiche; 4. 4 pianificazione, decisione, regolazione della mobilit e dei trasporti a scala nazionale e regionale;il ruolo dei governi locali; tecniche dei trasporti, pianificazione e politiche di sviluppo nelle recenti esperienze nazionali;politiche di rete e gestione del trade off trasporti/comunicazioni; attori locali (ed esogeni) nel settore dei trasporti e dei servizi; garanzie per la qualit del servizioe continuit nella gestione; linee di assetto, corridoi infrastrutturali europei e sviluppo delle citt e delle regionimetropolitane.Qualit dello sviluppo della citt e del territorioOltre ad indurre incertezze e preoccupazioni nei soggetti pi deboli, il ridursi delle politiche diwelfare, ha rimesso in discussione la dimensione pubblica della citt, fino a investire i temi dellacoesione sociale, della sicurezza e della convivenza multiculturale. Le armature urbane, i servizi,le attrezzature e le politiche di spesa su cui si fondava il piano tradizionale appaiono oggiinsostenibili per la sola azione pubblica. Allarretramento dei tradizionali moduli regolamentativicorrispondono, quindi, prassi di concertazione ancora incerte associate a un latente processo diprivatizzazione in materia di servizi. Tutto ci incide sulle sorti della citt, e su alcuneprecondizioni che dovrebbero assicurare soglie minime di qualit e sostenere la costruzione diprocessi condivisi di sviluppo locale. In questo scenario, anche la crescente preoccupazione per lasostenibilit ambientale deve fare i conti con un approccio integrato tra pianificazione degli spazi edegli usi della citt e pianificazione dei trasporti, traducendosi in appropriati strumenti divalutazione, monitoraggio e gestione degli impatti sullambiente costruito.Alcuni temi di riflessione: politiche sociali, welfare market e welfare locale; bilanci sociali e ambientali; pianificazione deiservizi; reti ecologiche, continuit degli spazi aperti e sistema dei servizi a scala sovralocale; qualit morfologica; competizione tra citt compatte; cooperazione in rete e livelli disostenibilit ambientale; paesaggi metropolitani, forme insediative e qualit del progetto; procedure concorsuali evalutazione di politiche e progetti; valorizzazione del patrimonio architettonico e della qualit della scena urbana; strumenti epolitiche per la qualit ecologica ed estetica delle citt.Forme di governo e processi di pianificazioneLe esperienze della nuova programmazione e i programmi complessi hanno provato che possibile disegnare aggregazioni istituzionali a partire dal basso, e come spesso sia proprio lapratica della co-pianificazione a conferire valore aggiunto e fattibilit ai singoli progetti eprogrammi di intervento. Se la capacit di prefigurazione fattore indispensabile per il lungoperiodo, il grado di infrastrutturazione e la qualit dello sviluppo nellimmediato dipendonosoprattutto dallabilit di coinvolgere una rete di attori pubblici e privati, contando non solo sullerisorse dellAmministrazione locale.Intercomunalit, associazioni tra Enti locali, tavoli interistituzionali, piani darea esigono nuoverelazioni tra soggetti e livelli di pianificazione, e alcuni presupposti, riassumibili nelloperativitdelle politiche urbane, nella certezza giuridica del piano, nellesecutivit degli accordi sottoscritti,infine nella coerenza della programmazione economica nazionale e regionale ai temi dello sviluppolocale e alle politiche di settore. Questa nuova dimensione dello sviluppo - e in esso del pubblicointeresse - incardinata sulla pianificazione e sulle pratiche valutative di coerenza e compatibilit,appare anche nel confronto europeo un fertile terreno per una rilettura degli stessi criteri divalutazione, tutti incentrati sugli aspetti socio-economici o ambientali, e poco attenti al territorio nelsuo insieme. 5. 5Alcuni temi di riflessione: governo metropolitano e pianificazione di area vasta: peculiarit del territorio metropolitano edelle sue trasformazioni; specificit degli strumenti di governo e delle pianificazioni per legrandi aree urbane e i territori metropolitani; modelli di gestione innovativi (agenzie, autorit ecc.); efficacia, limiti e vantaggi della cittmetropolitana rispetto ad aggregazioni istituzionali e volontarie a geometria variabile; natura strategica del piano metropolitano e relazioni con la dimensione strutturale e operativa deipiani provinciali e comunali; approcci strategici e aspetti regolativi della pianificazioneurbanistica; -raccordo tra citt e sistemi locali e metropolitani nella prospettiva di unagovernance territoriale; complementariet tra globalizzazione delle regioni metropolitane esviluppo dei sistemi locali; pianificazione strategica e bilancio degli impatti nelle nuove realtinsediative; regimi immobiliari e ruolo del piano; decadenza dei vincoli pubblicistici e permanenza dei dirittidi edificabilit; strumenti perequativi e compensazioni.* Questo documento stato predisposto dal Comitato scientifico-organizzatore del XXIV Congresso con la finalit disollecitare la produzione di contributi originali che, uniti nella presente raccolta, costituissero stimolo e, insieme,anticipazione dei temi successivamente sottoposti al dibattito congressuale. 6. 1aSessioneMobilit, logistica e riconversione funzionaleIl ruolo transfrontaliero della Regione Puglia nel contesto europeoSezione INU Puglia p. 7Reti infrastrutturali: azioni e politiche in Europa, Italia, CalabriaFrancesco Alessandria p. 8Reti specializzate e logistica nella dimensione metropolitanaMaria Cristina Angeleri p. 12Sistema CivitavecchiaAlessio De Sio p. 18Zero emission hospital: mobilit ospedaliera a zero emissioniMatteo Foschi p. 20Parcheggio dinterscambio elettrico - fotovoltaicoMatteo Foschi p. 25Strategie e strumenti per la mobilit urbana: il caso di BarcellonaLaura Latora p. 27Ambiti territoriali omogenei e regioni metropolitane: caso di studio partenopeoSalvatore Losco p. 30Spazio urbano attraverso linfrastruttura: nuovi assetti relazionali con il territorioVanna Madama p. 34Il Passante autostradale nord di BolognaTiziano Rabboni p. 39Civitavecchia: polo della logistica e dellintermodalitGiampaolo Scacchi p. 42Grandi infrastrutture e autofinanziamento: realt, utopia o semplice diversivo?Alessandro Vignozzi p. 46Che ruolo ha un Piano particolareggiato del traffico urbano?Paolo Galuzzi, Fabio Torta, Piergiorgio Vitillo p. 50 7. 7Il ruolo transfrontaliero della Regione Puglia nel contesto europeoSezione INU PugliaIl contributo intende raccogliere le riflessioni della sezione pugliese dellINU sul ruolotransfrontaliero della Regione, analizzandone le politiche sociali, economiche e territoriali, pertentare cos di comprendere entit e qualit delle reti di relazioni, esistenti e potenziali, con i Paesidoltre Adriatico. La Puglia persegue da tempo un ruolo euro-mediterraneo, in relazione a quellefunzioni di regione di frontiera che da tempo chiamata a svolgere e che lallargamento ad estdellUnione europea contribuir quasi certamente a ridefinire. In tale prospettiva si intendeindagare, in particolare, sulle dinamiche insediative legate al problema della casa per le popolazioniimmigrate, sulle politiche ambientali di comune interesse con i Paesi dellAdriatico, sul ruolo delleinfrastrutture di trasporto nel sistema di connessioni con i Paesi transfrontalieri e sullimpatto delleattivit economiche avviate sotto limpulso di iniziative intraprese dallimprenditoria regionalenellambito di opportunit e convenienze determinate dalle politiche internazionali.Per quanto attiene alle dinamiche insediative, si intende verificare se e come viene affrontato ilproblema della casa, cercando in particolare di comprendere se esso viene gestito in manierastrutturale o ancora in termini di emergenza. Si tratta ancora di verificare se loffertainsediativa, ancorch quantitativamente definita nei piani urbanistici e/o in provvedimenti dipolitica sociale e territoriale, sia rispondente alle istanze qualitative della popolazione immigrata.Per cercare risposta a questi interrogativi si intende svolgere unindagine presso gli IACPprovinciali (per verificare ad esempio se siano state definite modalit di accesso alle abitazioni inrelazione alle nuove esigenze manifestate dagli immigrati), presso le Prefetture, i sindacati degliinquilini, le consulte degli immigrati e gli stessi Comuni maggiormente investiti da taliproblematiche e/o direttamente coinvolti nella gestione di programmi finalizzati in tal senso (comead esempio per qualche programma Urban).Lanalisi delle politiche ambientali cercher di verificare se e in che misura esse siano presenti inaccordi e/o programmi bilaterali avviati con i Paesi doltre Adriatico e, pi nello specifico, qualisiano le potenzialit offerte da particolari strumenti di programmazione, quali ad esempio Interreg,per perseguire obiettivi comuni e costruire azioni condivise per una corretta gestione delle risorseambientali (in tal senso, si intende fare riferimento in particolare ai sistemi costieri come luogo diinterazione di maggiore immediatezza fra i Paesi che si affacciano sullAdriatico).Il ruolo delle infrastrutture di trasporto sar analizzato essenzialmente in relazione ai principali portipugliesi (Bari, Brindisi e Taranto), la cui importanza assume una particolare rilevanza anche nel piampio sistema di connessioni delle Regioni del Mediterraneo. Si tratta ancora una volta di verificarenon solo quale sia lattuale consistenza dei flussi di trasporto in relazione al rapporto fra domanda eofferta che ne caratterizza le diverse tipologie, ma anche come questo ruolo transfrontaliero vieneassolto in maniera pi generale - anche in termini, perci, di una pi complessa e articolataintermodalit - e soprattutto con quali prospettive future nel contesto di una pi stretta interazionecon i Paesi del Mediterraneo.Le problematiche connesse alle attivit economiche, infine, saranno esaminate attraverso lanalisidei numerosi investimenti realizzati negli ultimi anni dagli imprenditori pugliesi nei Paesitransfrontalieri (attraverso interviste fatte, ad esempio, ai presidenti delle Associazioni degliIndustriali delle rispettive Province), in gran parte riconducibili a quei modelli economiciampiamente praticati nei Paesi industrializzati e che rappresentano uno dei pi seri ostacoli alladiffusione di politiche alternative orientate al perseguimento di obiettivi di sviluppo sostenibile. Lariflessione su tali problematiche mira pertanto a evidenziare la necessit di ricondurre linsiemedelle numerose iniziative finalizzate allimplementazione di attivit economiche, in passato avviatespesso sulla base di rapporti bilaterali, in maniera episodica, frammentaria e in ragione dellamaggiore competitivit imprenditoriale dei soggetti privati, ad un sistema di politiche inteso comerete di sviluppo, al cui interno esse siano adeguatamente valutate e se necessario ridefinitenellottica della sostenibilit. 8. 8Reti infrastrutturali: azioni e politiche in Europa, Italia, CalabriaFrancesco AlessandriaTendenze delle azioni e delle politicheLo sviluppo territoriale ineguale e lassetto strutturale differenziato del territorio europeo, unito allagenerale inadeguatezza, evidenzia elementi di debolezza, aree di polarizzazione, diversit ditendenze di sviluppo, frammentazione delle reti nazionali. La situazione attuale caratterizzata dauna notevole presenza di reti infrastrutturali nelle aree centrali e rarefazione nelle zone periferiche.Le iniziative dirette a fronteggiare tale situazione tendono a prevedere interventi di riequilibrio, alfine di evitare il rafforzamento di sistemi urbani gi forti.La decisione di adottare uno schema di sviluppo dello spazio comunitario1non costituisce solo untentativo di risposta, da parte dellUE, ai crescenti problemi, anche di accessibilit. Soprattutto, essasi pone come la dimostrazione di una nuova consapevolezza che soltanto attraverso un usoequilibrato del territorio e tramite il miglioramento delle sue forme insediative e infrastrutturali possibile pervenire ad una maggiore coesione tra comunit differenti e, allo stesso tempo,rispondere alla competitivit che il mercato globale richiede. Si tratta, dunque, di individuare ladimensione innovativa della politica europea fondata non solo sullintegrazione economica ma, inuna certa misura, condizionata dallintensificarsi della cooperazione, in senso lato, tra Stati membrie fattasi interprete, quindi, del ruolo crescente delle autorit regionali e locali nei confronti dellosviluppo del territorio. Essersi rapportati con il territorio e con le problematiche infrastrutturaliconseguenti, evidenzia una delle principali novit delle politiche europee espresse dal SSSE,approvato contestualmente alla nuova programmazione delle risorse comunitarie per il 2000-2006.Nonostante la defatigante gestazione, durata oltre venti anni, appare chiaro che per i paesi firmatarilo schema di sviluppo costituisca limplicito riconoscimento che la maniera migliore diavvicinarsi alle esigenze della competizione mondiale sia sostanzialmente basata sulle risorse, nonsolo di tipo economico, che provengono dal territorio e al territorio sono dirette. Le ipotesi disviluppo conseguenti sono fondate su modalit di intervento sufficientemente flessibili. Nonostantesia da collocarsi a met strada tra un insieme di indirizzi a carattere geo-politico ed un vero schemadirettore a scala europea, nel complesso il documento dovrebbe assumere la funzione di un quadrodi orientamento cui ispirare le differenti politiche promosse, nellambito delle rispettivecompetenze, dalla Commissione stessa, dagli Stati membri, dalle Regioni, dagli Enti locali. Lospazio , quindi, reinterpretato come linsieme delle risorse da salvaguardare, ma anche come illuogo dello sviluppo, in unottica che tiene conto delle innegabili opportunit fondate sullarelazione territorio/economia. E evidente che una componente importante di tale relazione ,oggettivamente, rappresentata dalla rete infrastrutturale. Il territorio stesso diventa unoccasione perredistribuire i vantaggi acquisiti attraverso lintegrazione economica e, al contempo, assume unafunzione essenziale al fine di garantire una maggiore coesione tra i paesi aderenti, grazie alleprevisioni, contenute nel documento, di rafforzare laccessibilit, linfrastrutturazione, gli scambi ele relazioni tra sistemi insediativi differenti. Lo schema di sviluppo intende perseguiresostanzialmente tre finalit fondamentali riconducibili alla coesione economica e sociale, allasalvaguardia delle risorse naturali e del patrimonio culturale e a una equilibrata competitivit dellospazio europeo. Per certi contenuti, lo schema propone una sorta di sfida non solo dove, percontrobattere i bassi livelli di vita e contrastare gli elementi di debolezza di alcune Regioni, tenta difondare le opportunit di sviluppo sulle diversit locali, esaltandone gli aspetti peculiari.Linnovazione consiste piuttosto nel tenere conto degli effetti provocati sul territorio dalletrasformazioni conseguenti alle iniziative comunitarie di tipo economico e per questa ragione, ildocumento si propone di armonizzare tre obiettivi ritenuti prioritari e consistenti nello sviluppo,riequilibrio e salvaguardia dello spazio comunitario. Anche se, nella maggioranza dei casi, lepolitiche europee non perseguono esplicitamente obiettivi di carattere territoriale2, il voler rifletteresulle ricadute di misure finanziarie in termini di modificazione delle strutture e dei potenzialiterritoriali in campo economico e sociale significa infatti, prendere coscienza delle trasformazioni 9. 9che tali misure comportano sui modelli di paesaggio esistenti, sui sistemi insediativi, sulle retiinfrastrutturali e forse, persino sulle destinazioni duso del suolo. Sulla base di tali considerazioni loSSSE non un documento giuridicamente vincolante bens un quadro di riferimento ai fini di unanecessaria integrazione tra le varie politiche comunitarie. Dalla disamina della situazione emerge lanecessit di migliorare la rete infrastrutturale delle aree periferiche, nonostante la bassa redditivitdegli investimenti rispetto al capitale impiegato, trovando soluzioni al problema dei modestissimicollegamenti alle reti principali esistenti, soprattutto nelle aree meno popolate. Per avviarelintegrazione tra reti principali e secondarie emerso quanto sia importante incoraggiare losviluppo di aree industriali, direzionali, turistiche ecc., relazionare zone di attivit tra lorocomplementari e avviare con celerit la realizzazione di nuove infrastrutture capaci di accrescere ibenefici potenziali (si pensi alle stazioni ferroviarie dellalta velocit).Problemi esistentiUna delle maggiori difficolt ravvisate nella realizzazione di interventi sulle reti infrastrutturaliconsiste nel conferire capacit dinvestimento alle aree pi depresse per sviluppare la lorocompetitivit, migliorandone le infrastrutture di base e incrementandone lo sviluppo delle imprese,la formazione professionale, le opportunit di occupazione ecc. E evidente che, accanto aitradizionali obiettivi riguardanti le aree di incentivazione, assumono un ruolo determinante letipologie territoriali e i vari sistemi di insediamenti umani da relazionare attraverso retiinfrastrutturali anchesse considerate in unottica di sistema.Dal punto di vista infrastrutturale e insediativo, lItalia pu essere divisa in due parti distinte: larea centro settentrionale; il meridione.La prima si caratterizza per un sistema stradale e insediativo ramificato in modo capillare, mentre ilmeridione presenta un sistema a maglie larghe, realizzato nel periodo compreso tra gli anni sessantae settanta, che si imposto, sconvolgendole, sulle deboli trame insediative ed infrastrutturaliesistenti. Certamente bisogna riconoscere che tali realizzazioni hanno consentito la connessione delsud Italia con le Regioni centro settentrionali, ma non hanno prestato attenzione al necessariopotenziamento delle maglie stradali e ferroviarie minori che avrebbero fatto in modo di evitare glieffetti di marginalizzazione nelle aree non toccate dalle grandi infrastrutture.Nellarea centro settentrionale stato, inoltre, avviato un processo di insediamento della produzioneal di fuori delle citt, nelle aree di urbanizzazione diffusa, sviluppando uneconomia fortementepresente sui mercati internazionali. Il meridione, invece, ancora avvolto nellambito dei propriconsumi urbani.LItalia presenta, pertanto, una situazione infrastrutturale dispersiva e contraddittoria, che non hadato risposte adeguate alle esigenze del Paese. Ad acuire tale situazione ha contribuito, alliniziodegli anni novanta, una riduzione verticale di investimenti pubblici nel settore dei trasporti che,oltre a lasciare senza risposte molte esigenze locali, ha portato allaumento del gap tra lItalia ed ilresto dellEuropa in termini di dotazioni ma anche di efficacia del sistema infrastrutturale.Allo stato dei fatti, ladeguamento di tale sistema si pone sotto due angolazioni: da un lato necessario dare risposta alle richieste locali di adeguamento agli standards europei delle retiesistenti, dallaltro altrettanto necessario realizzare la serie di interventi che consentiranno diconnettere la rete interna con quella europea, scongiurando i rischi di marginalizzazione che stacorrendo il Paese; al tempo stesso, urgente perseguire politiche di sostenibilit ambientale cheriducano le emissioni di gas e limitino limpatto sul territorio.Se quindi necessario disporre di progetti obbligati congeniali a logiche e priorit sovra-locali, altrettanto necessario assicurare compatibilit e interconnessione con le realt locali. Eindispensabile, quindi, che si superi il modello che ha caratterizzato la trasformazione del territorioitaliano negli ultimi decenni, modello che intreccia ambiguamente processi di mobilitazioneindividualistica a un intervento diffuso e consistente dello Stato, e predisporre piani e programmi 10. 10che individuino le priorit di intervento, e permettano di allocare in modo efficace e sostenibile lerisorse disponibili.Le prospettive in Italia ed in CalabriaAd analizzare lelenco dei progetti prioritari solo tre riguardano lItalia e sono considerati maturiper essere avviati grazie alla semicopertura finanziaria. Essi sono la linea TAV Torino Lione, con ilprolungamento fino a Milano-Venezia-Trieste, il potenziamento dellasse ferroviario Verona-Brennero, con il prolungamento verso Milano-Roma-Napoli e il potenziamento dellaeroportointercontinentale di Malpensa.Certamente i primi due progetti hanno un indiscusso valore strategico ai fini della connessionedellItalia allEuropa centro-settentrionale. Con la realizzazione dei trafori italo-francese e delBrennero si migliorerebbero gli scambi con la Francia, la Germania e il Benelux coinvolgendo,conseguentemente, tutto larco mediterraneo e collocando in posizione strategica lasse padano, conuna forte valorizzazione sia dei sistemi territoriali sud-occidentali che delle Regioni ad est dellacatena alpina.Oltre a queste iniziative di carattere nazionale esiste, nella realt calabrese, lIntesa istituzionale diprogramma tra il Governo della Repubblica e la Regione Calabria che attiene allaccordo diprogramma quadro per il sistema delle infrastrutture di trasporto. Il sistema infrastrutturale ditrasporto della Calabria non pu essere assimilato al concetto promosso dalla cultura trasportisticacorrente, cio quello di rete, poich esso non risponde a criteri di programmazione/progettazionenormalmente adottati, quali lanalisi multimodale domanda/offerta, costi/benefici. In effetti,lassetto territoriale della Calabria non consente uno sviluppo lineare delle infrastrutture stradali, equello che due secoli fa veniva considerato un sistema di trasporto efficiente e allavanguardia,proporzionato alle allora attuali modalit di trasporto, oggi risulta assolutamente carente. LaCalabria, quindi, non deficitaria in senso stretto di infrastrutture di trasporto, dato che lindice diinfrastrutturazione relativo alla Regione peninsulare superiore a quello dei maggiori PaesidellUnione Europea. Esistono quindi delle criticit del sistema rappresentati da uno scenario nonrispondente a quello che oggi il concetto ottimale di rete. Sullintero territorio regionale gravanopesanti carenze dal punto di vista logistico: le strade, per fare un esempio, presentano attualmentesezioni viarie ridotte, unica corsia per senso di marcia, tracciati non adeguati alle reali esigenze; laviabilit costiera, citando un altro esempio, attraversa molti abitati causando notevoli disagi,soprattutto nel periodo estivo, mentre, ancora, i collegamenti zone montuose/marine sonosottodimensionati, con evidenti carenze anche dal punto di vista manutentivo. Al fine di soddisfarela domanda di gran parte del territorio necessario modificare lofferta mediante ladeguamento ainuovi standard di gran parte del sistema viario esistente, ovvero con la costruzione di nuovetrasversali con caratteristiche di strade di grande comunicazione. Un forte impulso in tal senso dato dalla posizione assunta dal governo nazionale che, con delibera CIPE n.121/2001, haindividuato - in tutte le Regioni - le infrastrutture strategiche. In Calabria ricadono lautostrada delsole, A3 e la strada statale 106, rispettivamente corridoi tirrenico e ionico. Con il potenziamento ditali arterie, e soprattutto con il completamento delle trasversali, si potr consentire la chiusura dellemaglie della rete.In una logica di sistema, affinch le infrastrutture di trasporto siano funzionali, necessario unnuovo approccio nella programmazione. E necessario, in particolare, sovvertire la politica del nonintervento o della mera conservazione dello stato di fatto. Le cosiddette opzioni zero o la logicapuntuale sinora adottate non sono nocive solo per le singole porzioni di territorio, ma per tutta laRegione. In una politica di sviluppo del territorio, la potenzialit turistica della Calabria,rappresentata dalle sue particolari caratteristiche quali la vicinanza di marine e montagne e lapresenza di paesaggi assolutamente inviolati, dovr essere un elemento determinante nellaprogrammazione dellintera rete di trasporto. Per questo motivo, allanalisi costi benefici, necessariaper valutare la fattibilit dei singoli interventi, opportuno affiancare la metodologia Trasporto-Ambiente-Turismo (T.A.T.), sviluppata secondo le fasi successive di raccolta e controllo dati, 11. 11nonch di elaborazione degli stessi con conseguente valutazione dei risultati. Questo tipo di analisiha lobiettivo di valutare gli effetti esterni legati alla realizzazione di infrastrutture di trasporto, inparticolare in ambiente turistico. E ormai noto che nei progetti trasportistici, oltre alla V.I.A(Valutazione dImpatto Ambientale) si deve considerare il V.A.T. (Valore Aggiunto Turistico), lacui variazione rappresenta un indicatore dellimpatto subito dal comparto turistico a seguito dellarealizzazione o meno di infrastrutture.AA.VV.,Comitato per lo sviluppo del territorio, Schme de Dvoleppement de lEspace Communitarie, Noordwijk,1997.Regione Calabria, Intesa generale quadro, Roma, 2002.M. Romanazzi, Nuovo piano nazionale per lo sviluppo sostenibile Settore trasporti, Ministero dellambiente - Enea,Roma, 2000.Dottore di ricerca in Pianificazione Territoriale - Professore a contratto del Dipartimento S.A.T. (Scienze ambientali eterritoriali) - Universit degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria1Schema di sviluppo sostenibile dello spazio europeo (Comitato per lo sviluppo del territorio)2Tale finalit coerente con le direttive del trattato sullU.E. del 7 febbraio 1992 12. 12Reti specializzate e logistica nella dimensione metropolitanaMaria Cristina AngeleriI presupposti di indagine conoscitiva per limpostazione del problema scientifico affrontato inquesta ricerca, si basano sul pi esteso ed attuale concetto di rete di cui oggi disponiamo nellanostra disciplina. La rete non pi come prima basata sulle forze di orientamento, ovvero sulleeconomie di scala che determinati fattori produttivi generano o sui soli costi di trasporto, bens isingoli nodi che costituiscono il modello reticolare maturano in se stessi la vocazione che poidetermina il ruolo territoriale e, dunque, disegna, specializza e amplia il reticolo cui appartiene. Lafase storica che viviamo si pu dire che abbia innescato un meccanismo di relazioni, o meglio, dicircuiti di relazioni, i quali fondano il proprio funzionamento su molteplici livelli di tipo nongerarchico (orizzontale) ad alta competizione e specializzazione delle grandi aree urbane tra idiversi individui (imprese) che cooperano allinterno delle maglie reticolari, oramai per moltiaspetti totalmente indipendenti dal territorio nel quale si inseriscono e con il quale, di fatto,comunque interagiscono. luniverso delle imprese a stimolare in qualche modo la capacit dirisposta territoriale, a seguito di una valutazione del sito in rapporto alla tipologia di attivit che siintende insediare, sia in termini di convenienze localizzative offerte sia a livello di potenzialesinergia e come complementarit tra esse e con altri livelli di reti. Il passaggio dal concetto di reti dicitt alle reti di luoghi, cui si arrivati in una prima fase della ricerca, ha messo in evidenza come lemaglie costituite dai nodi visibili, quali le citt o le micro-citt allinterno delle grandi aree urbane,intese quali aree fisiche e funzionali, stanno perdendo significato, nel quadro della conoscenza-valutazione del modello organizzativo funzionale-relazionale del territorio, rispetto a reti di luoghispecializzati che obbediscono a nuovi sistemi di convenienze localizzative.Si tratta di una maglia di reticoli immateriali, sempre pi indipendenti da qualsiasi tipo di rapportogerarchico (verticale), ove lo spazio intercities gi urbanizzato perch non sussiste pi, in specieper alcuni settori di attivit, una forte convenienza di crescita in contiguit o continuit spaziale conla citt, per le stesse motivazioni per cui esiste una struttura reticolare. Da una lettura del sistemainsediativo funzionale-relazionale su un territorio essenzialmente costituito da reti, dove appareormai sfumato il tipico rapporto duale tra citt e campagna, lefficienza - in termini di dotazione eorganizzazione - del trasporto delle merci e delle persone risulter fondamentale per la misurazionedel grado di dinamicit. Si tratta di reimpostare, caso per caso, ogni modello attraverso gli strumentidi conoscenza e valutazione, tentando un approccio il pi possibile globale, in coerenza con gliobiettivi generali di un qualunque sistema funzionale: efficienza delle relazioni rispetto alle polarit esterne; specializzazione delle reti di comunicazione; creazione di sinergie ed integrazioni tra le diverse offerte di trasporto (intermodalit, nodi discambio, ecc.); accessibilit e mobilit quali elementi chiave nella riqualificazione dei sistemi insediativi. 13. 13I presupposti di partenza e ilpercorso teorico (organigrammaricerca)FASEdiIMPOSTAZIONEQUESTIONIs u l t e rr i t o ri odalla retedimovimentazione- distribuzioneflussodelle merciallacatena- logistica (approvvigionamento- produzione- distribuzione)flussodeimaterialidallaconcezione dilogisticaa livelloindustrialeinternal supply chainla pianificazionegenerale di settoreil confrontointernazionaleexternal supply chainevoluzionerecenteallaterziarizzazione della logistica Progettazionedellaretelogistica integrata incoerenza con ladomandaespr essadal territorio econ gliobiettiviurbani eterritoriali Riorganizzazionedeltrasporto distributivo:- plurimodalit /nuove tecnologie di trasporto- movimentazioniveloci (specialities) / movimentazionilente (commodities)- puntidi consolidamento/deconsolidamento Integrazione/messa inrete conil mercatoglobale (modelli pan-europei)(luoghispecializzatidellafiliera logistica e mercatilocali)imprese rifornimentosistemiurbani Investimentipubblici eprivati perla realizzazione deinodidellalogistica Liberalizzazionedellereti edeiserviziil casodellareametropolitanaromanai mercatilocalinelmercatoglobaleframmentazionedellacatenamodellidirete nodidellarete....dallereti gerarchizzatedi cittareti indipendentidi luoghispecializzati... 14. 14Criticit tra il modello espresso dalla domanda e lofferta programmaticaLarea metropolitana romana si presenta, per struttura e dimensioni, come caso di studio esemplareper questa ricerca.Il quadro della domanda di mobilit merci nel territorio romano composta dai seguenti elementi: la domanda espressa dai flussi di traffico sui canali infrastrutturali, analizzata nellareaprovinciale, presenta forti squilibri sia modali che territoriali: estrema concentrazione nellareacentrale urbana di Roma; preponderanza dei flussi legati ai settori pi tradizionali (costruzioni,editoria e consumi della popolazione), scarsa competitivit della modalit ferroviaria, inparticolare per il mercato della produzione, che utilizza quasi esclusivamente trasporto sugomma; la domanda, endogena ed esogena, espressa dagli operatori presenti sul territorio, in terminidinfrastrutture e attrezzature configura modelli organizzativi che, in modo spontaneo, tendonoad integrarsi. In particolare quella endogena riferita, da un lato, alle PMI operanti nel settorelogistico, concentrate ed organizzate in luoghi specializzati e, dallaltro, alle piccole aziendeprivate che si insediano in modo spontaneo e diffuso nel mercato romano per sfuggire alla fortecompetizione nel campo dei servizi logistici. Quella esogena , invece, riferita ai grandioperatori, a scala interregionale e nazionale, che tendono sostanzialmente al decentramentonella localizzazione di grandi aree attrezzate per lo smistamento/distribuzione dei prodotti per laCapitale, in cui vengono inseriti alcuni segmenti della catena. Esigenza primaria di questecittadelle, quindi, quella di connettersi a uno o due centri intermodali, per ottimizzarelaccessibilit al mercato globale e minimizzare i costi legati alla movimentazione sulle lunghetratte, sfruttando la modalit del ferro.Il quadro dellofferta dei programmi/progetti consiste in: a livello regionale-provinciale viene proposto un complesso modello di reti monomodaliintegrate e grandi attrezzature gerarchicamente dimensionate e interconnesse. Tale modello siconfigura come atto di programmazione pluriennale dove gli obiettivi generali recepiscono inpieno i mutati sistemi di convenienze economiche e di mercato del settore trasporto-logistica,ma hanno scarsa aderenza con i caratteri specifici del sistema produttivo-distributivo e con lareale domanda di mobilit merci dellambito romano; alla scala metropolitana-comunale i piani di recente formazione (NPrg di Roma, PUT, PUM)affrontano la complessa questione della mobilit, trascurando quasi totalmente gli aspetti relativialla movimentazione pesante. Uno dei temi pi cogenti a Roma , invece, proprio quellorelativo alla continua commistione di trasporto merci e passeggeri che viaggiano sullo stessoreticolo. Gli schemi programmatici messi a punto, mirano a garantire, dal punto di vistadellorganizzazione funzionale, la connessione di alcuni distretti produttivi o di servizi di scalametropolitana, alla rete di livello primario, senza tener conto delle esigenze strutturali insite nelconcetto stesso di rete di relazione produttiva-distributiva: specializzazione dei reticolidifferenziati per filiere di attivit e di servizi; localizzazione/pianificazione dei luoghi attrezzatinodali.Il sistema produttivo - distributivo romano, quale componente del sistema insediativo funzionale-relazionale, pur presentando modelli localizzativi e forme di organizzazione che stanno lentamentetrasformandosi secondo le nuove logiche del mercato della logistica, conserva ancora caratteristrutturali di tipo tradizionale. Si auto-organizza, secondo diverse filiere, rispetto alle tipologie deiprodotti e alla relativa quantit. Le organizzazioni logistiche variano, quindi, sulla base deilivelli/tipologie del trasporto e il numero dei depositi intermedi che le varie merci comportano.Questo elevato grado di complessit della rete caratterizzato da un alto numero di spostamentiintermedi dovuti, oltre che alle esigenze della filiera, anche alla mancata razionalizzazione degliinterventi sulla rete e sui nodi dello scambio. 15. 15Lindagine condotta sulla domanda di mobilit merci nel territorio romano, ha evidenziato unaquestione di fondo per la pianificazione delle reti del trasporto. La movimentazione delle merciindotta dal rifornimento dellintero sistema urbano e quella generata dal sistema produttivo hannologiche e modelli differenziati, modulati sulle specifiche esigenze dei propri cicli. Nella logica diottimizzazione della catena logistica odierna determinate convenienze tendono a far convergere peralcuni aspetti operativi e distributivi, le due filiere. Luoghi della produzione e mercati locali (utentifinali) convivono nel sistema territoriale, ma si inseriscono sempre pi nella stessa filiera cosiddettalogistica. Di fatto, essa mette insieme, in alcuni dei suoi segmenti, i processi tipici che regolano idue cicli di movimentazione: JIT (just in time) della produzione e QRS (quick response) mercatodel consumo/vendita al dettaglio.A livello di gestione del territorio le ripercussioni non sono solo quelle che coinvolgono il sistemainfrastrutturale e la gestione del trasporto. Essi restano componenti essenziali ma di un processo piampio di ristrutturazione/riorganizzazione delle attrezzature che raccolgono, selezionano, smistano iprodotti destinati alla vendita. La razionalizzazione di questa catena costituisce, quindi, lobiettivofinale raggiungibile attraverso la minimizzazione delle sovrapposizioni delle attivit svolte dagliintermediari. Se prima lottimizzazione della catena logistica, per rispondere alla competitivit traaziende, si basava sullefficienza interna, oggi occorrer fare leva tra diversi sistemi logistici.Integrare la internal supply chain comporta il controllo della struttura dellimpresa, viceversaintegrare pi filiere logistiche coinvolge progressivamente una struttura pi vasta, e soprattuttomeno dominabile, di livello nazionale e sovranazionale.Le questioni messe in luce esprimono, quindi, una doppia logica distributiva (mercati locali darifornire e distretti della produzione che forniscono il mercato globale) e un doppio livello diintervento (locale e globale) dove le filiere logistiche si sovrappongono in modo non gerarchico.In sintesi la catena logistica romana si configura sostanzialmente secondo due reti: 16. 16produttoreprodottoimpianto di montaggioglobale localeMovimentazione lentaDistretto produttivoMovimentazione veloceCatena logistica primariaCatena logistica secondariaprodotto finitoRete primariapossima ai centri diproduzioneRete secondariaprossima ai centridi distribuzione Luoghi di produzione (distretti industriali) Luoghi di concentrazione delle attivit logistiche prossimialla produzione, con attivit di magazzinaggio, stoccaggio,picking, consolidamento e deconsolidamento della merce Connessione dei luoghi di produzione e dei centri di logisticaindustriale con la rete internazionale per operazioni diesportazione di componenti sul mercato globale Connessione con la rete internazionale per operazioni diimportazione di componenti dal mercato mondiale econfezionamento in impianti di servizio alla produzione ealla distribuzione Movimentazione lenta delle merci (commodities) nelloscambio tra fabbriche e centri di servizi logistici con prodottismembrati. Connessione con la rete metropolitana per lo spostamento incentri di rottura di carico intermedi tra produzione/primacomposizione e la distribuzione localePiccoli centri di rottura di carico e di raccolta per la distribuzionelocaleConnessione con la rete urbana e locale per la consegna veloceMovimentazione veloce (specialities) allinterno del tessutourbano per il raggiungimento dei mercati 17. 17Criteri per una risposta in termini di attrezzatureGli aspetti emersi dallo studio del caso di Roma pongono in luce alcune questioni ancora aperte: il trasporto delle merci non pu essere affrontato solo in termini di efficienza della catenalogistica produttiva-distributiva e quindi delegato alla capacit di autorganizzazione dei sistemidi imprese; il processo di terziarizzazione della logistica sta spontaneamente integrando il mercato dellaproduzione con quello legato ai consumi del sistema urbano-metropolitano; la programmazione di settore, che mira sostanzialmente allefficienza della rete logistica perlintegrazione nel mercato globale (cooperazione/competizione), va accompagnata da unapianificazione urbanistica che risponda, in termini territoriali, alla domanda specifica dei singoliambiti urbani, sia dal punto di vista produttivo che dei servizi ai consumatori.La risposta pu, quindi, essere legata allorganizzazione/specializzazione dei canali distributivi eallorganizzazione/pianificazione dei luoghi delle attrezzature per lintera rete produttiva-distributiva.Il criterio, secondo il quale perseguire tale risposta, emerso dal percorso teorico e confermato nelcaso di studio, quello che orienta ad una semplificazione e de-gerchizzazione dei modelli teoriciproposti e ad una maggiore coerenza con la struttura urbana funzionale di riferimento.Come nel caso di Roma, rispetto al quadro strutturale e alla relativa domanda di trasporto e diattrezzature si individuano due tipologie che rispondono ai sistemi di convenienze sia dei distrettidella produzione che dei luoghi di concentrazione di attivit legate alla grande distribuzione: livello territoriale. Centri intermodali che mettano in moto una riorganizzazione del sistema deltrasporto mirato allo snellimento del traffico su gomma, allottimizzazione dei costi, al rilanciodel trasporto merci su ferro, ad un minor impatto ambientale che minimizzi i costi sociali. livello locale. Piatteforme logistiche di livello metropolitano, dove una pluralit di impresepotranno fornire a terzi o autoprodurre servizi destinati allo scambio merci, allo stoccaggio, allosmistamento, imballaggio e consolidamento dei carichi che saranno i punti diconsolidamento/deconsolidamento delle merci. Tali attrezzature dovranno per esserepianificate caso per caso (investimenti privati) e non codificate attraverso parametri generalivalidi per ogni distretto. Questi ambiti rappresentano gli anelli essenziali della catena logisticaprimaria ed questa tipologia che richiede uno sforzo progettuale, oltre che programmatico, permettere a punto i criteri tipologici, la specializzazione, la localizzazione e le eventualiconnessioni con le reti di trasporto. Potranno configurarsi come piattaforme di complemento deidistretti tipicamente e tradizionalmente produttivi o specializzarsi nel rifornimento allapopolazione dei settori urbani. Ad esempio alcune stazioni dellanello ferroviario romano, postein luoghi strategici e centrali, potrebbero configurarsi come luoghi di rottura di carico minoriper pi ristretti mercati urbani.Professore ad incarico di Analisi della Citt e del Territorio Universit degli Studi di Roma La Sapienza Facolt diArchitettura A. 18. 18Sistema CivitavecchiaAlessio De Sio*Ideare, progettare, realizzare, attuare. Sono questi, a mio avviso, i must a cui deve richiamarsi unbuon amministratore nel momento in cui viene chiamato dai cittadini a ricoprire importantiincarichi nella pubblica amministrazione.Sono sicuramente questi gli imput alla base della mia azione amministrativa da quando sono statoeletto Sindaco di Civitavecchia, nel maggio 2001.Una citt, Civitavecchia, che per 50 anni non mai riuscita a svilupparsi del tutto e ad esprimere lestraordinarie potenzialit di cui dotata.La posizione geografica, al centro dellItalia e del Mediterraneo, fa di Civitavecchia la porta idealeper costruire una grande piattaforma logistica che veda nel triangolo mare, ferro e gomma, lhubcon maggiori potenzialit di sviluppo nei prossimi 10 anni.E chiaro che occorre avere un quadro strategico dinsieme per riuscire ad avviare e poi aconcretizzare, quello che indubbiamente un grande cambiamento della citt, non soloinfrastrutturale ma direi, anzi, culturale.Ed ecco che, allora, abbiamo costruito in questi due anni una visione dinsieme che vedeCivitavecchia sinergizzarsi con il suo porto, estendersi verso nord con la creazione dellInterporto (icui lavori sono iniziati proprio qualche settimana fa) fino a lambire la nuova grande zona industrialeche stiamo progettando attraverso la redazione della variante al Piano regolatore. In tutto questo nato Sistema Civitavecchia , una visione dinsieme del futuro della citt che, proprio in questesettimane ha visto nascere la proposta per la costituzione della Zona Franca, il cui iter statoavviato di concerto con lAutorit Portuale e la Regione Lazio.Dal punto di vista infrastrutturale sono ormai nella fase di cantierizzazione una serie di opere cheandranno a realizzare una rete di collegamenti interni ed esterni alla citt. Primo tra tutti lacopertura della cosiddetta trincea ferroviaria, ovvero la copertura dei binari FS che dividono in duela citt. Tra 22 mesi, dunque, un nuovo anello stradale cinger la citt da sud a nord collegando laparte centrale, dove ha sede il Comune, fino allimbocco nord del porto. E, in un futuro ormaivicinissimo, la Provincia di Roma costruir, insieme alla Societ Autostrade e allo stesso Comunedi Civitavecchia, una grande bretella di collegamento tra lautostrada A12 e lambito portuale.Unopera da circa 25.000.000 di euro la cui progettazione definitiva in via di definizione.Mare, terra e gomma costituiscono anche i tre biglietti da visita che la citt presenta nei confrontidel bacino meditteraneo, Spagna, Francia e Nord Africa in particolar modo. In questo contestovanno inquadrate la partecipazione di Civitavecchia alle manifestazioni Towns and Townplanners di Barcellona, al Salone della Pubblica Amministrazione di Rimini, al Forum P.A. diRoma e al Congresso INU di Milano e il recente gemellaggio con Rades in Tunisia, citt portuale apochi chilometri dalla capitale Tunisi, in forte espansione infrastrutturale ed economica.Tanti progetti, tante opere avviate ma, come dicevo in apertura, soprattutto un quadro strategico eprospettico di ci che vogliamo realizzare nei prossimi anni.Una citt che cambia e che si indirizza anche sullaspetto turistico cercando di valorizzare, anche inquesto caso, la posizione geografica e il suo clima mite. In questottica lAmministrazione che holonore di guidare, ha affidato allarchitetto Massimiliano Fuksas la progettazione della nuovaMarina di Civitavecchia, la grande area sul mare dove lanno scorso sorta una spiaggia artificialee che, una volta realizzato lo splendido progetto di uno dei maggiori architetti del mondo, diventeril centro naturale di aggregazione e di ricezione cittadina e turistica. La Marina andr poi acollegarsi con il totale restyling del porto storico, in merito a cui stato bandito un concorso di ideea cui hanno partecipato grandi architetti e che stato vinto dalla Rogedil di cui, tra gli altri, fannoparte Rocchi e Portoghesi, e che prevede la valorizzazione dellarea monumentale portuale con ilrestauro dellArsenale del Bernini, un nuovo look per il Forte Michelangelo e la nascita di ungrande acquario e di un importante albergo. 19. 19Tanta carne al fuoco che ha una caratteristica rispetto ai tanti progetti che tutte le Amministrazioni egli Enti locali predispongono: quella di avere ottenuto tutti i finanziamenti necessari grazieallutilizzo intelligente del project-financing e soprattutto grazie alla straordinaria sinergiaistituzionale con la Provincia di Roma, la Regione Lazio e il Governo Italiano.Lo scorso mese di agosto, infatti, ho firmato, insieme al Sottosegretario Letta, al Ministro Lunardi,agli Amministratori delegati di FS Cimoli e di Autostrade SpA Gamberale, oltre che a Storace e aMoffa, un Protocollo dintesa per lampliamento del Porto di Civitavecchia e dei suoi sistemi di retee di logistica che ha destinato a Civitavecchia finanziamenti per oltre 200 milioni di euro. Unosforzo imponente, soprattutto da parte di Governo e Regione, dovuto al fatto che ormaiCivitavecchia stata individuata come futuro polo di sviluppo, non solo dellAlto Lazio, ma di tuttoil centro Italia. Basti pensare al gi citato Interporto che diventer, nel giro di soli tre anni, la piimportante piattaforma logistica del Sud Italia, collocato com nellarea retroportuale, attraversatodalle maggiori arterie stradali tra cui lautostrada Civitavecchia-Livorno e la Superstrada per Orte, ilcui parere VIA stato dato nel maggio scorso.Queste sono le sfide che ci aspettano a partire dai prossimi mesi, questi gli obiettivi per realizzareun grande cambiamento, questi i risultati che vogliamo raggiungere per far s che Civitavecchia, lamia citt, non sia pi vista come la porta per la Sardegna, ma come la Porta verso un nuovoimponente sviluppo.*Sindaco del Comune di Civitavecchia (Roma) 20. 20Zero emission hospital: mobilit ospedaliera a zero emissioniMatteo FoschiTradizionalmente gli ospedali sono costretti ad affrontare i problemi di accessibilit e parcheggiocausati dellalto numero di persone che vi transitano ogni giorno.E una situazione molto complessa per la variet di utenze che vi agiscono allinterno (dipendenti,visitatori, pazienti, fornitori esterni, trasporto pubblico, raccolta rifiuti, ecc.) di difficile controlloper le diverse esigenze che presentano.La mobilit relativa allospedale si pu schematizzare in due categorie: da un parte la mobilit dettaobbligatoria (dipendenti, fornitori, servizi subappaltati, ecc.) e dallaltra la mobilit occasionale(visitatori, visite mediche, ecc.).Il preponderante mezzo di trasporto utilizzato, sia per la mobilit obbligatoria sia per quellaoccasionale, lauto privata, che considerata come il mezzo che offre un accesso pi facile,maggiormente flessibile e pi veloce. Questa percezione positiva delluso dellauto aumenta neicasi in cui il parcheggio gratis e illimitato. Riguardo alla mobilit obbligatoria, la misuraprincipale solitamente limposizione di un limite alluso dellauto ai dipendenti, ma come si puimmaginare un argomento molto delicato. Altre soluzioni possono essere comunque prese inconsiderazione (car - pooling, incentivazioni allutilizzo di tipologie di trasporto alternativo).Nel caso della mobilit occasionale devono essere messe in atto misure alternative allauto privata(particolarmente il trasporto pubblico), promosse mediante un piano per limitare laccessonellospedale delle auto inquinanti, per ridurne i disturbi arrecati, quali il rumore, il parcheggioselvaggio e linquinamento atmosferico. La restrizione degli accessi dovrebbe essere supportata daun servizio di trasporto pubblico alternativo, che provveda ai bisogni di coloro che non si servonodellautomobile. Il servizio dovr essere di alta qualit per adattarsi anche alle richieste di personecon difficolt fisiche.La mobilit ospedaliera perci sia un problema di volumi di traffico (risolvibile con interventi dimobility management) che di complessit di esigenze (numero utenze) risolvibile con misure peruna mobilit alternativa.Obiettivo del progettoLa risoluzione del problema della mobilit allinterno di una grande azienda ospedaliera sicuramente uno dei nodi imprescindibili da affrontare per il miglioramento della qualit dei serviziofferti in unottica di sviluppo eco-compatibile.Macroscopio in collaborazione con Micro-Vett, azienda leader in Italia nella produzione di veicolielettrici, ha intrapreso un cammino per la creazione di un progetto teso a sviluppare una mobilitospedaliera a zero emissioni.Lobiettivo del progetto quindi la creazione graduale di unarea ad elevato rispetto ambientaleallinterno delle zone ospedaliere, attraverso lintroduzione di veicoli a basso impatto ambientale ela razionalizzazione dei diversi bisogni di mobilit.Visto il delicato equilibrio in cui si regge unarea ospedaliera, interessata giornalmente dalla forteesigenza di mobilit da parte di dipendenti, visitatori, pazienti e fornitori, la razionalizzazione deivari bisogni di mobilit e lintroduzione di veicoli a basso impatto ambientale diventa una sceltaprioritaria per diminuire linquinamento acustico, abbattere limmissione di sostanze nocive inatmosfera e nello stesso tempo decongestionare larea dallassedio dei veicoli endotermiciinquinanti.MetodologiaLa metodologia utilizzata nellanalisi della mobilit ospedaliera suddivisa nelle seguenti fasi: analisi dei flussi di traffico delle varie utenze allinterno della zona ospedaliera; analisi dei carichi chilometrici per ogni utenza; individuazione delle utenze maggiormente inquinanti (aria, rumore); 21. 21 valutazione dei diversi bisogni di mobilit; valutazione Costi/Benefici delle diverse opzioni.Le utenze che operano allinterno di una grande azienda ospedaliera possono essere varie, come imezzi di trasporto utilizzati e la loro alimentazione, come si pu notare nella tabella seguente.UTENZETrasporto personeTrasporto individualeTrasporto merciServizi interniaziendaospedalieraServizi tecniciVisitatori e PazientiDipendentiFornitori esterniRisposteLe risposte che possiamo dare per risolvere i problemi evidenziati attraverso lanalisi effettuata, sipossono suddividere principalmente in due categorie: studio e applicazione di soluzioni di mobility management al fine di decongestionare il trafficointerno e diminuire gli impatti nellarea (PSCL, Transit Point, Car Pooling, ecc.). introduzione di veicoli elettrici a zero emissioni, per ridurre gli impatti ambientali.Consideriamo unazienda ospedaliera standard italiana: i numeri in gioco sono di solito molto alti.Ipotizziamo un totale di circa 4000 dipendenti e una capacit ricettiva di 2000 posti letto.Analisi flussi utenzeServizi interni: i servizi interni si possono suddividere mediamente in quattro categorie principali: trasporto persone trasporto individuale trasporto merci servizi tecniciVerranno affrontati i bisogni di mobilit di ogni categoria, ricercando le soluzioni ottimali per unamobilit sostenibile, ricordando che i veicoli adibiti a tali servizi in una azienda ospedaliera comequella da noi considerata sono circa 50, un numero importante soprattutto per il loro elevato caricochilometrico.Esempi di soluzioniSi pu pensare, nel momento del rinnovo del parco veicoli, di rivolgersi a mezzi a trazione elettrica;la versatilit delle flotte elettriche a disposizione sul mercato infatti tale da poter assolvere confacilit ogni necessit che si pu presentare allinterno dellAzienda, sposandosi perfettamente con ibisogni degli utenti interni allospedale.Per il trasporto persone possono essere introdotti mezzi elettrici quali i micro-bus 6 posti e 4 posti._ CaricoChilometrico_ Numero veicoli 22. 22Per la mobilit individuale (del singolo) possono esservi varie soluzioni, dalla vettura a due postielettrica, guidabile senza patente, alla bicicletta o il motorino ecologico per i piccoli tragitti.Per i servizi tecnici e per il trasporto merci possono essere utilizzati i modelli pick-up e furgone, azero emissioni.In tal modo si eliminerebbero completamente le emissioni nellarea ospedaliera dovute a taleutenza. Si potr cos, partendo dai dati chilometrici dei veicoli endotermici adibiti ai servizi interni,esprimere il vantaggio ambientale, in termini di riduzione di emissioni inquinanti, che ilrinnovamento dei mezzi di propriet ospedaliera verso mezzi ecologici porter allarea ospedaliera.Visitatori e pazienti: Per tali utenze vi sono di solito due possibilit di trasporto: auto privata bus internoLanalisi dei flussi di traffico, dei carichi chilometrici e deibisogni di mobilit individuale potr portare allo sviluppo divarie soluzioni.Nell azienda standard i veicoli attribuibili a tale utenzamediamente si considerano nella quantit di 500 unit algiorno.Esempi di soluzioniIntroduzione di un autobus interno a trazione elettrica (soluzione auspicabile visto lelevato caricochilometrico).Vietare il transito interno alle auto dei visitatori e dei pazienti e, parallelamente creare, un serviziodi noleggio di veicoli dalla bicicletta a mezzi a trazione elettricaDipendenti: Secondo vari studi, la percentuale di dipendenti nei servizi ospedalieri che si reca allavoro con la propria auto mediamente il 60%.Assumendo questo valore anche per la realt della nostra azienda si ottiene un risultato importante:nellarco delle 24 ore transitano e sostano nellarea ospedaliera circa 2500 veicoli.Tenendo conto dei particolari ritmi di lavoro (turni notturni) del personale che lavora in ambitoospedaliero, si pu ipotizzare che circa il 60% di tali veicoli, cio 1600, sia presente costantementeallinterno dellarea ospedaliera.Per ridurre tale valore si pu intervenire, dopo aver predisposto un piano spostamenti casa-lavorodel personale dipendente, incentivando lutilizzo di mezzi alternativi allauto privata (trasportopubblico, sviluppo del car pooling, bus navette aziendali, incentivi alluso di biciclette, ecc.)mediante campagne di informazione e incentivi economici e non.Fornitori esterni: sono i fornitori di servizi esternalizzati quali mensa, lavanderia, farmacia, ecc. maanche raccolta rifiuti, che effettuano le consegne allinterno dellarea ospedaliera attraverso proprimezzi spesso a trazione endotermica._ CaricoChilometrico_ Numero veicoli_ CaricoChilometrico__ Numero veicoli 23. 23Esempi di soluzioni incentivare lutilizzo di mezzi a basso inquinamento attraverso politiche di Green Procurement; razionalizzare la logistica merci allinterno dellarea ospedaliera, mediante la creazione dipiattaforme intermodali (Transit Points).Analisi globale della mobilitOltre al problema ambientale derivante dalle emissioni inquinanti dei veicoli endotermici, necessario considerare anche il problema di congestione dovuto al traffico allinterno dellarea,risolvibile soltanto diminuendo il numero delle auto circolanti. La minima presenza di autoallinterno dellarea di circa 1600 auto, imputabili ai soli veicoli dei dipendenti che lavoranodurante la giornata.Ponendo in tabella le considerazioni esposte nellanalisi effettuata, si pu ottenere una valutazionedella situazione della mobilit nellazienda ospedaliera. Per lazienda ospedaliera standard la tabellasi riduce a un insieme di semplici indicatori qualitativi, ma nel caso di studio completo della realtaziendale gli indicatori verranno quantificati, per avere una base razionale su cui lavorare persviluppare i progetti risolutivi.UTENZACaricochilometricoNumeroveicoliSERVIZI INTERNI _ _VISITATORI e PAZIENTI _ _DIPENDENTI _ __FORNITORI ESTERNI _ _RACCOLTA RIFIUTI _ _Dalle conclusioni ottenute si cercher di sviluppare la soluzione pi adatta per ogni utenza, partendodalle utenze maggiormente impattanti.Linee progettuali percorribiliAd una prima analisi necessario, quindi, agire lungo quattro direttrici principali: rinnovare il parco veicoli di propriet dellazienda rivolgendosi a mezzi a basso impattoambientale, anche alla luce del continuo progresso tecnologico che permette ai nuovi mezzielettrici prestazioni ed autonomie tali da poter soddisfare ogni esigenza anche in ambitocittadino; incentivare lelettrificazione sia dei mezzi adibiti al trasporto pubblico interno sia di tutti iveicoli adibiti alla raccolta in area ospedaliera;_ CaricoChilometrico_ Numero veicoli 24. 24 richiedere ai fornitori ed ai gestori dei servizi appaltati esternamente (mensa, lavanderia, ecc..)di effettuare i trasporti allinterno dellarea con veicoli ZEV, mediante iniziative di GreenProcurement; Istituire un transit point per il trasporto merci da porsi allingresso dellospedale o nelleimmediate vicinanze, da cui mezzi a basso impatto ambientale effettuano le consegne allinternodellarea ospedaliera, per razionalizzare e decongestionarne il traffico.In seconda analisi, in unottica globale di mobilit sostenibile, bisogna affrontare la questione dellamobilit individuale (dipendenti e visitatori/pazienti) per diminuire il traffico veicolare allinternodellarea ospedaliera riconducibile a tali categorie, offrendo servizi alternativi allauto di propriet eimplementando il trasporto pubblico.A tal fine si possono suggerire varie tipologie di intervento tra cui: istituzione di un servizio di un servizio di noleggio per i visitatori dalla bicicletta a mezzielettrici da affiancarsi a un pi razionale e capillare servizio di trasporto pubblico; incentivi alla creazione di iniziative di car pooling aziendale; bus-navette aziendali ecologici da affiancarsi al servizio di trasporto pubblico esterno; iniziative di promozione delluso di mezzi alternativi (biciclette, motorini ecologici, ecc.),mediante incentivi economici e non; in definitiva, implementare il piano degli spostamenti casa-lavoro.Proseguendo questa strada si otterr la creazione graduale di unarea ad elevato rispetto ambientale,in linea con gli ideali di prevenzione e tutela della salute principi cardine di unazienda ospedalieraProject Manager di MACROSCOPIO S.p.A. societ di consulenza strategica per la sostenibilit 25. 25Parcheggio dinterscambio elettrico - fotovoltaicoMatteo FoschiNata da una collaborazione tra Macroscopio, MicroVett e ANIT Busi Group, la proposta consistenella realizzazione di un sistema integrato di mobilit eco-sostenibile che preveda la realizzazionedi un parcheggio dinterscambio (car sharing) per veicoli elettrici abbinato ad un sistema di ricaricadei mezzi basato sulla tecnologia fotovoltaica.La soluzione fotovoltaica particolarmente adatta ad unapplicazione finalizzata alla ricarica diveicoli elettrici allinterno di un parcheggio dinterscambio. Infatti lutilizzo di un impiantofotovoltaico grid-connected (connesso alla rete di distribuzione) permette di produrre energiaelettrica durante il giorno e cederla alla rete nel momento di utilizzo dei veicoli elettrici, offrendo ilvantaggio di essere costruito su misura, in funzione delle reali necessit dellutente. Nei momenti diindisponibilit della radiazione solare la rete di distribuzione provvede a fornire lenergia elettricanecessaria alla ricarica dei veicoli elettrici, sfruttando la sovrapproduzione di energia delle orenotturne.Limpianto proposto pu essere orientato verso due tipologie di utenza, una turistica e privata,laltra commerciale. La struttura del parcheggio dinterscambio con la copertura di pannellifotovoltaici sopra le pensiline di ricovero dei veicoli rimane fissa e ci che cambia lacomposizione della flotta elettrica in funzione dellutilizzatore finale del servizio.Si sono individuate due tipologie di proposte, orientate verso le due diverse utenze: Car sharing rivolto ad una utenza turistica e privata; Car sharing rivolto alle attivit commerciali.Le composizioni delle flotte sono differenti per soddisfare i diversi bisogni di mobilit. Perunutenza turistica e privata si privilegiato linserimento di vetture elettriche a due posti,affidabili, semplici nelluso e, nello stesso tempo, adatte al traffico urbano per rispondere alleesigenze di mobilit dei singoli: turisti che vogliono visitare liberamente e comodamente la citt,professionisti e rappresentanti che entrano e si spostano nellesercizio delle loro attivit nel centrodella citt, persone che si recano a fare acquisti. La flotta inoltre composta da minibus a 4 e 6 postiper soddisfare anche i bisogni della famiglia o di piccoli gruppi di persone.Esempio base (9 veicoli)Modello N veicoliVetture a due posti 6Porter Glass Van da 4 posti 2Porter Micro-Bus a 6 posti 1Per unutenza commerciale (commercianti e artigiani nei centri storici) si sono privilegiati veicoliche si possano prestare a molteplici utilizzi, dal trasporto di attrezzature al trasporto merci, senzalimitare nello stesso tempo la comodit delle persone eventualmente trasportate. La tipologia deiveicoli perci varia dal mezzo furgonato, esclusivamente adibito al trasporto merci, a mezzi misticapaci di trasportare sia persone che merci, al minibus a 6 posti.Esempio base (10 veicoli)Modello N veicoliPorter Furgonato 1Porter Glass Van da 4 posti 8Porter Micro-Bus a 6 posti 1La particolarit della proposta di ricarica dei veicoli attraverso lutilizzo di pannelli fotovoltaici,rende il progetto molto vantaggioso sia dal punto di vista ambientale (rivolgendosi a fonti 26. 26energetiche rinnovabili si riducono ulteriormente le emissioni inquinanti imputabili al momento diproduzione di energia per lalimentazione dei veicoli), ma anche dal punto di vista economico(minore spesa energetica per il mantenimento del parco mezzi: se si formulano progetti con durataalmeno decennale, contrariamente a quanto comunemente creduto, risultano progettieconomicamente equivalenti a quelli che prevedono veicoli endotermici, anche in assenza difinanziamenti).Qualora lAmministrazione pubblica decidesse di valorizzare il vantaggio ambientale in ambitocittadino con un finanziamento mirato al trasporto elettrico, si crea una internalizzazione del costoambientale e il costo della scelta elettrica diventa complessivamente conveniente rispettoallalternativa endotermica, con un risparmio che si avvicina al 40% in 10 anni.Project Manager di MACROSCOPIO S.p.A. societ di consulenza strategica per la sostenibilit. 27. 27Strategie e strumenti per la mobilit urbana: il caso di BarcellonaLaura LatoraLa mobilit urbanaLa mobilit di persone, beni ed energia oggi chiave del funzionamento del sistema urbano, unfattore potenzialmente favorevole (per laumento delle relazioni, per la pianificazione di sistemi divita in altra maniera inconcepibili, per la prossimit al lavoro, alla scuola, ai servizi), ma a suavolta molto condizionante, in quanto generatore di scomodit ed elemento che esige continuiinvestimenti di tempo, denaro e ricerche.Lo sviluppo della mobilit urbana legato a doppio filo a quello della citt, a tal punto dadeterminare uninversione di rotta dalla mobilit per la citt alla citt per la mobilit, avvenutacos rapidamente da non consentire unadeguata pianificazione del sistema stesso.Studiare quindi la struttura urbana sottintende lanalisi della mobilit che attraversa la citt,costituita non solo da un flusso ininterrotto di persone, ma anche da uno spostamento di materiali,energia, informazioni, che contribuisce a creare un sistema di comunicazione urbano edextraurbano. Cos lefficienza dei canali infrastrutturali di ogni sistema urbano determinante perintrecciare reti di relazioni materiali e immateriali e per determinare la polarizzazione di attiviteconomiche e di servizi.A sua volta, la domanda sempre pi crescente di accessibilit e mobilit, che caratterizza econdiziona qualunque realt attuale, in larga misura proporzionata alla complessit e allaarticolazione urbana. La forma di una citt, infatti, influisce molto sulle richieste e sui modelli ditrasporto. Una struttura urbana compatta rende la citt percorribile e fruibile a piedi o in bicicletta,mentre una forma urbana dispersa incrementa la dipendenza dai veicoli privati.La sostituzione del carattere di prossimit, tipico della citt classica, con quello della lungadistanza, percorribile solo in automobile, e lapplicazione smisurata dello strumento dello zoning -che ha privato la citt della sua variet funzionale e sociale - hanno prodotto patologie urbanedifficili da controllare ed invertire.Lespansione urbana e la sua conseguente dispersione continuano a svilupparsi anche in citteuropee storicamente concentrate e centralizzate (Parigi, Madrid), come risultato dellincrementodemografico e dellaumento del prezzo del suolo. Pi il modello residenziale disperso prende piedenelle citt attuali, pi le infrastrutture per il trasporto diventano essenziali per la crescita economicae per la qualit di vita.Ma la dispersione urbana rende le operazioni e i costi per la creazione di nuove reti di trasportopubblico sempre pi elevati, trasformando il veicolo urbano nel sistema pi comodo e a volte unico,per laccessibilit e gli spostamenti. Cos alla domanda di mobilit in aree urbane e tra distanzesempre pi smagliate si risponde ancora, purtroppo, con costose operazioni di costruzione emanutenzione di strade, per fare i conti poi con le implicazioni nellambiente, nellefficienzaeconomica, nella vivibilit di un luogo.Gi nel 1990, il famoso Libro verde sullambiente urbano, elaborato dalla CEE, metteva inguardia da azioni di questo tipo. La costruzione di nuove arterie stradali urbane, finalizzate adecongestionare la circolazione, produce per leffetto negativo di stimolare laumento del trafficoe, conseguentemente, di aumentare la contaminazione, determinando lesposizione di un numerosempre pi elevato di popolazione ad una quantit sempre maggiore di sostanze nocive, riducendola vivibilit dellhabitat urbano e, di contro, aumentandone la vulnerabilit.Lerrore in cui non si deve quindi cadere, come gi sottolineava il Libro verde, rispondere amomenti di crisi di breve raggio, senza compiere uno sforzo di pianificazione dalla visione piampia; () lelemento peggiore delle attuali politiche settoriali risiede proprio nel fatto che spessole soluzioni di un determinato problema ne causano uno nuovo, con il risultato di una creazione acatena di problemi.Le difficolt connesse al traffico e i costi ambientali e sociali, da questo scaturiti, sonoinnumerevoli; dalla congestione che affligge senza differenza le grandi e piccole citt (risultato di 28. 28una rete viaria insufficiente, ma che certo non pu essere affrontata sottraendo altro suolo alla citt,per una viabilit addizionale) al consumo di energia, alla contaminazione ambientale (lalto uso dipetrolio, da cui in larga misura il trasporto dipende, produce un ingente sperpero economico,soprattutto per i paesi che lo importano, e genera un inquinamento non solo a scala locale, ma ancheglobale), alle disuguaglianze sociali (i ceti sociali pi bassi, che non possono permettersi il lusso diunautomobile, dovendo dipendere esclusivamente da un trasporto pubblico spesso inadeguato, siritrovano ancora pi emarginati dalle opportunit di lavoro, di educazione, di accesso alle areecommerciali e ricreative, concentrate nelle zone pi ricche della citt).Strategie e strumenti chiaveCome fare, allora, per evitare di dover considerare il fenomeno della mobilit essenzialmentenegativo?Gli alti costi economici, sociali ed ambientali impediscono la continua estensione delle reti viarie ela citt deve trovare nuove formule per far fronte alle necessit della mobilit.Oggi i nuovi strumenti di cui si pu usufruire per rispondere in maniera pi sostenibile alle esigenzedi accessibilit e contenere le esasperate domande di mobilit urbana sono diversi, ma, in unasituazione tanto complessa quale quella attuale, un reale effetto si pu ottenere solo dallusocongiunto ed incrociato di questi.Un primo punto sul quale agire, considerando il forte potenziale che ne pu scaturire il rapportoconcatenato, che si gi sottolineato, tra forma urbana e domanda di mobilit.La pianificazione pu fare tanto per organizzare o ripristinare forme di citt tali da diminuire ladipendenza dallautomobile, con lutilizzazione integrata del suolo ed unopportuna strategia ditrasporto che possano facilitare laccessibilit alle attivit urbane, anche con mezzi alternativi alveicolo privato.Il modello misto di utilizzazione del suolo, per il quale la prossimit e lalta densit rendono varia epiacevole la vita, un valido esempio di pianificazione urbana, utile per facilitare gli spostamenti apiedi e in bicicletta e rendere pi economica e controllabile la rete del trasporto pubblico.Certo anche vero che modificare la forma urbana ed applicare modelli predefiniti di schemi idealidi citt non facile n corretto, e a volte sono proprio queste azioni a generare maggiorecongestione e contaminazione ambientale.Allinterno della problematica della mobilit urbana intervengono troppi fattori e, tra questi, le forzedel mercato e i risvolti economici hanno il loro considerevole peso.In molti Paesi si provato a far leva proprio sullaspetto prettamente monetario per riequilibrare erisolvere la problematica della mobilit urbana. Il tentativo di aggiungere alle spese degliautomobilisti unimposta che fosse riflesso anche di elementi prima mai considerati, come gli effettinegativi prodotti sulla salute, la congestione e il blocco sui tempi e sugli spazi della citt e lamancanza di sicurezza e incolumit dei cittadini, stato visto come una possibile operazione perridurre luso dellauto e i viaggi antieconomici, spronare al trasporto pubblico e diminuire il prezzodei biglietti.Tutti questi strumenti certo non hanno motivo di esistere se non si in grado di proporre una validaalternativa, che ponga lauto come una delle tante scelte possibili, ma non lunica ed essenziale.Molte volte le soluzioni non vanno cercate tanto lontano e, invece di inseguire idee complesse edispendiose per rivalutare limportanza del trasporto pubblico, potrebbe risultare logico rendere pirapidi ed efficienti i sistemi esistenti, che rispondono gi alle esigenze dettate dalla struttura, dalladensit e dalla ricchezza urbana.Il servizio degli autobus, per esempio, la formula pi ovvia per qualunque citt e riservargli lapriorit nel traffico, rendere i precorsi pi brevi e comodi, abbassare il prezzo dei biglietti edimpiegare combustibili alternativi incoraggerebbe tanti potenziali passeggeri e ne attirerebbe dinuovi.Lo stesso ragionamento si pu applicare a qualunque sistema di trasporto alternativo allaautomobile, come la bicicletta, la metropolitana, il tram o il treno. 29. 29Il caso di BarcellonaLa proposta del sistema di mobilit urbana adottata da Barcellona, citt costretta tra le montagne e ilmare, con unaltissima densit e gravi problemi di traffico, pu essere un buon esempio di modelloefficace, che incide positivamente sulla qualit dello sviluppo locale.Questa citt, in seguito ai cambiamenti in occasione dei Giochi olimpici, si ritrovata a doveraffrontare in nuovi termini gli aspetti funzionali della mobilit.Tutti gli interventi realizzati e quelli ancora in fase di progetto mantengono come filo conduttoredue elementi caratterizzanti: il disegno urbano e laccessibilit, tra loro concatenati, che hannorivestito un ruolo vitale nella nella trasformazione della citt.Partendo da piccole operazioni di rimodellazione e infrastrutturazione dei contesti storici del CascAntic e di Gracia, si passato poi ad interventi di maggior volume e innovazione che, sotto diverseforme, hanno ricucito una strategia urbana generale di rilancio di Barcellona.La ripianificazione globale della rete viaria di Barcellona e le politiche di mobilit urbana hannocostituito lintelaiatura per la definizione di nuove centralit, per la cooperazione tra settorepubblico e privato, per la realizzazione di nuovi spazi pubblici, per la fruibilit dei progettiarchitettonici distribuiti nel tessuto cittadino.La strategia operata sulla mobilit si basa sullazione fondamentale di concepire il sistemainfrastrutturale esistente e la progettazione della nuova offerta di mobilit come elementiqualificanti e pienamente integrati nel tessuto urbano, oltre ad incentivare le misure di dissuasionenelluso dellautomobile. Il potenziamento del trasporto collettivo stato posto al centro del sistemadi mobilit pianificata. Per presentarsi pi competitivo nei confronti del mezzo privato, sono statiattivati bus express ad alta velocit che collegano i quartieri non ancora sufficientemente servitidalla metropolitana; creata la connessione di bus e metropolitane in quasi tutti i punti della citt,facilitata da strutture di stazionamento; realizzata lestensione della metropolitana alle areealtamente densificate e il rinnovo dellimmagine di questa; infine, attraverso la creazione di Aree diservizio periferiche, Park & Ride, si agevolata lintegrazione del trasporto pubblico con quelloprivato.Anche gli spostamenti a piedi, come indispensabile completamento della politica del trasportopubblico, sono stati facilitati con la creazione di attraenti aree pedonali dotate di scale e tappetimobili nei punti critici della citt. Un esempio calzante la soluzione adottata al Montjuic, o quellarealizzata a Glories, per avvicinare il Parque Guell alla metropolitana.Gli interventi nelle infrastrutture di trasporto sono serviti a migliorare le comunicazioni tra tutte learee, quelle nuove e quelle gi esistenti, e a recuperare la stretta relazione della citt con il mare.Anche se ogni contesto urbano, per far fronte ai differenti problemi, richieder una propriacombinazione di azioni e politiche di mobilit, il programma strategico di Barcellona pu risultareinteressante conferma del risultato positivo di un complesso di azioni, coerenti con lobiettivo diaccompagnare una citt verso il pieno sviluppo qualitativo.Dottoranda in Pianificazione territoriale, Dipartimento Scienze ambientali e territoriali - Universit degli StudiMediterranea di Reggio Calabria. 30. 30Ambiti territoriali omogenei e regioni metropolitane: caso di studio partenopeoSalvatore LoscoLe riflessioni che si propongono strutturano la metodologia di una ricerca in itinere sullaconurbazione pseudo-metropolitana di Napoli, nella convinzione che il riconoscimento elinterpretazione dellarea fonda il suo interesse sul raffronto e lintegrazione tra le invarianti chedefiniscono le generalit del problema delle aree metropolitane e le variabili locali chedefiniscono la specificit dei singoli casi.Nellurbanistica contemporanea si diffuso un atteggiamento che, respingendo le certezzegeneralizzanti basate su teorie costruite preventivamente e per altri luoghi, privilegia le esperienzeeffettuate sul campo, quasi sempre intese come uniche, atipiche e irripetibili. Questa linea di studiovuole sopperire alla mancanza di chiari riferimenti generali; essa si attesta su un livello chepreferisce lintervento urbanistico come unoperazione che interessa una comunit limitata. Cinonostante, si sente lesigenza di individuare alcuni elementi di generalit utili alla creazione di unideale albero di navigazione che agisca da guida e che consenta, in modo incrementale,larricchimento delle connessioni sia come conoscenza che come fruibilit: uno schema di facilelettura e interpretazione, in grado di sostenere e aiutare un ragionamento senza alcun presupposto ogiudizio di valore.Unarea metropolitana intesa come entit territoriale identificabile e caratterizzata presenta tredimensioni complementari: una dimensione geografica, consistente nellestensione territoriale dipendente dal numero edallentit dei Comuni compresi; una dimensione funzionale, dipendente dal grado di integrazione tra le parti, dallefficienza delleattivit residenziali, produttive e di servizio, dal grado di connessione garantito dal sistema dellamobilit; una dimensione amministrativo-gestionale, dipendente dalle prime due, ma anche dallasperimentazione dei criteri di rinnovamento amministrativo e dallefficacia dei nuovi contenutie delle nuove forme di Piano.Per quanto riguarda le prime due dimensioni, nel caso partenopeo, dimensione geografica eindividuazione delle nodalit funzionali e socio-culturali sono strettamente correlate.I problemi legati alla riconoscibilit dellarea metropolitana in relazione allestensione e allafunzionalit potrebbero trovare una risposta per la prima dimensione, mediante una delimitazioneche includa gli insediamenti fortemente relazionati da omogeneit, complementariet, vocazioni etradizioni; per la seconda, legando la funzionalit alla distribuzione delle attivit, alla loroaccessibilit, al loro grado di integrazione tra le parti del sistema, allefficienza nellerogazione deiservizi.La specificit del caso Napoli rappresentata dal forte grado di concentrazione di Comuni popolosiche circondano il capoluogo come una costellazione di insediamenti ancora caratterizzati da unoscarso grado di centralit urbana.Per la corretta individuazione dellarea metropolitana, accanto al controllo delle trasformazioni, aifini della sua riqualificazione e riorganizzazione tramite interventi legati alle problematicheprevalenti e caratterizzanti, appunto, unarea-problema, la verifica di nuovi elementi di conoscenzagioca un ruolo importante. Essa essenziale alla definizione della fisionomia urbanacontemporanea nel fenomeno della metropolizzazione senza citt, ovvero della rapida espansione diagglomerati senza strutture, privi di modelli morfologico-insediativi, di attrezzature e diinfrastrutture.Il processo di formazione della conurbazione napoletana suggerisce una lettura attraverso due stadievolutivi: la conurbazione storica e le conurbazioni di recente formazione.Quella storica nasce sul finire del XVIII secolo, quando i centri abitati di Napoli, San Giovanni aTeduccio, Portici, San Giorgio a Cremano, Resina e Torre del Greco si erano conurbati in manieralineare lungo la principale strada di collegamento costiera. Nei secoli successivi il lento ma costante 31. 31addensarsi di persone, di attivit e di abitazioni sul territorio ha fatto s che la conurbazione siestendesse fino a comprendere tutti i territori comunali limitrofi a Napoli.La conurbazione di recente formazione, invece, racchiude la maggior parte dei Comuni dellaProvincia e la sua area di influenza comprende parte delle Province di Caserta, lAversano, laProvincia di Salerno, lAgro nocerino-sarnese. Essa si colloca su un territorio ristretto, la Provinciameno estesa dItalia. Questa realt, allinterno della quale sono in atto evoluzioni, e trasformazionirapide e di grande portata, rende la questione territoriale della conurbazione di Napoli di particolarecomplessit.Lindividuazione della perimetrazione di unarea metropolitana, con lidentificazione dei suoiconfini pi appropriati, la scelta degli indicatori e dei parametri che meglio concorrono acomprenderne le dinamiche, sono le questioni pi dibattute. Si evidenziano, per punti, alcuneproblematiche emergenti dellarea di studio: la popolazione dellarea napoletana cresce in maniera modesta; lesigenza di fornire una casa alla popolazione quantitativamente risolta in quanto esiste unsurplus di abitazioni; anche nellarea metropolitana di Napoli, che la pi densamente abitata dellintero Paese, gliindici di affollamento per stanza sono quasi ovunque al di sotto della soglia di un abitante perstanza; la corsa allindustrializzazione ha subito un forte rallentamento, una prima fase del programmadi grandi interventi infrastrutturali sul territorio stata completata mentre se ne sta avviando unaseconda i cui effetti territoriali non sono ancora facilmente valutabili; sono mutati i presupposti che hanno generato il processo di addizione continua verificatosi daldopoguerra fino agli anni ottanta. Dopo quarantanni di sfruttamento del territorio, si dovrebbepassare da una pianificazione urbanocentrica ad una pianificazione ambientalmente orientata.Tra gli obiettivi prioritari della pianificazione in regioni metropolitane vanno annoverati: una pi equilibrata distribuzione della popolazione; una ricerca di quei dispositivi economico-legislativi che consentano di redistribuire le abitazioniesistenti tenendo conto delle classi meno abbienti; una tutela-valorizzazione e recupero del patrimonio urbanistico-edilizio degradato, sia in terminidi sicurezza statica, che di carenza di qualit delle infrastrutture e attrezzature; una maggiore attenzione allambiente naturale, semi-naturale o rurale, rivolta alla conservazionee/o protezione nonch alla valorizzazione delle aree protette, nazionali e regionali; ladeguamento di una rete infrastrutturale, in particolare ferroviaria, per soddisfare la maggioredomanda di mobilit; la diffusione di una rete info-telematica capace di ridurre gli spostamenti superflui eaumentare la mobilit immateriale.Ai problemi della quantit si affiancano quelli della qualit che, nelle aree metropolitane, risultanoparticolarmente complessi ed interconnessi.Dalla lettura della realt territoriale, nellarea napoletana sono presenti alcuni centri urbani dinotevole dimensione demografica (Aversa, Afragola, Frattamaggiore, Pomigliano dArco, Nola,Sarno, Nocera Inferiore) i cui contorni urbani non sono quasi mai definiti, ma si confondono conrealt di peso demografico minore, spesso attratte dal centro maggiore. possibile verificare che,laddove vi presenza di un asse, o pi assi, di collegamento tra il centro maggiore e quello minorecontiguo, questo ha dato luogo ad un fenomeno di urbanizzazione lineare pi rapida, rispettoallestendersi dellabitato nelle altre direzioni. In questo processo, la velocit di urbanizzazione delcentro minore quasi sempre maggiore, con una tipologia insediativa a sviluppo lineare, quasi maipianificata, spesso priva di infrastrutture e attrezzature, carente di urbanizzazioni primarie esecondarie.Altro fenomeno tipico dellarea metropolitana lespansione di quei centri urbani il cui territorio contiguo alla citt di Napoli. Essa stata interessata da un processo di crescita urbana edemografica che, in una fase iniziale, si attestato lungo gli assi stradali di collegamento e che 32. 32progressivamente, ha interessato porzioni di territorio sempre pi ampie, acquisendo unaconfigurazione insediativa a macchia dolio, fino ad investire, in alcuni casi, interi territoricomunali. Queste aree, pi di altre, risultano prive di uno sviluppo pianificato: in esse, la forzacentripeta esercitata dal centro egemone ha prodotto i danni pi rilevanti sul tessuto urbano esociale.Il risultato stato quello di aver creato periferie urbane diffuse, caotiche e invivibili. Allontanandosida queste aree di prima fascia, a ridosso della conurbazione storica, lassetto insediativo acquista unminimo di struttura; di conseguenza, anche i margini centro-periferia risultano individuabili pifacilmente. Questa situazione si ritrova nei pressi di Pomigliano dArco, di Nola, di Sarno, neiComuni vesuviani orientali e in quelli della Penisola sorrentina. In questa parte del territorio non solo la distanza crescente dal capoluogo che fa avvertire meno la sua forza di attrazione, ma simodifica anche la morfologia del territorio, la consistenza infrastrutturale, la fertilit dei territoriagricoli.Tra le svariate definizioni presenti in letteratura sembra che tutte concordino nel riconoscere comearea metropolitana un territorio di vaste dimensioni, caratterizzato dalla presenza di uno (in questocaso larea metropolitana si definisce monocentrica) o pi centri abitati di notevoli dimensioni (inquesto caso larea metropolitana si definisce policentrica), insieme ad una serie di piccoli e medicentri urbani in cui vive un numero cospicuo di persone, le densit abitative sono elevate. In taliComuni esiste un complesso ed articolato sistema infrastrutturale (autostrade, strade a scorrimentoveloce, strade statali e altre strade, ferrovie e linee metropolitane, vie dacqua, reti telefoniche,infotelematiche), unelevata concentrazione di attivit produttive, numerosi centri per la cultura, losport e lo svago, vi sono numerosi centri di attivit terziarie anche avanzate; elevata la frequenzadegli scambi quotidiani di cultura, di beni, di cose, di persone e di informazioni.Va precisato che lorizzonte teorico per la selezione dei parametri e degli indicatori la visionesistemica dei fenomeni urbano-territoriali.Il primo indicatore quello della prossimit spaziale tra i centri urbani che nei casi in cui siriscontra un continuum urbanizzato da ritenere condizione necessaria e sufficiente per ladeterminazione della conurbazione. Il secondo indicatore quello della frequenza di rapportiintercorrenti tra centri urba