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Da nord a sud, con una sola idea:

dismettere.La ferrovia verso la disfatta

Giorgio Stagni

30.5.2012

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Che cosa vogliono gli italiani?

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Abruzzo e Piemonte: due storie da dimenticare

La trasversale appenninica Sulmona-Castel di Sangro-Isernia è considerata tra le linee più belle d’Italia.

• nel 2003 c’è un servizio locale già abbastanza scarno ma funzionano ancora bene i collegamenti Pescara-Napoli, storica ragione d’essere della linea

• nel 2007 si ha un generale allungamento dei tempi di viaggio: in particolare il Napoli-Pescara impiega esattamente un’ora in più: 6 ore anziché 5

• nel 2010 sparisce totalmente il servizio locale e rimangono solo le due coppie da Napoli, limitate a Sulmona

• nel 2011 le due coppie esistenti vengono soppresse da Napoli a Castel di Sangro, diventando assolutamente inutili per ogni tipo di spostamento, pendolare o turistico

Questa soppressione è giustificata con la scusa di "consentire la manutenzione straordinaria delle locomotive diesel" (sic);

• dal 10 dicembre 2011 la Sulmona-Castel di Sangro-Carpinone è totalmente chiusa

In questo caso si è parlato semplicemente di "razionalizzazione dei servizi"

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Abruzzo e Piemonte: due storie da dimenticare

Non è finita:• A Castel di Sangro terminava anche la Ferrovia Sangritana (FAS), da

Lanciano e San Vito (CH)

• La linea è stata chiusa nel 2003; oggi sopravvivono solo i 10 km da San Vito alla nuova stazione di Lanciano

• A Castel di Sangro le stazioni FAS ed FS distano fra loro 150 metri

• A novembre 2011 iniziano i lavori per “unificare” le due stazioni, creando la stazione unica di Castel di Sangro

• Attenzione: sono cominciati i lavori per unificare le stazioni di una linea chiusa da 8 anni, con una che ha chiuso il 10 dicembre 2011

• L’appalto, aggiudicato dalla Ferrovia Sangritana (controllata dalla Regione Abruzzo), vale 10 milioni di euro

• Il servizio “inutile” Sulmona-Castel di Sangro costava alla Regione Abruzzo 900.000 euro l’anno. Con gli stessi soldi si sarebbe potuto continuare il servizio per 11 anni, praticamente gratis

• Una volta realizzata la stazione unica, per riaprire la Sangritana occorrerebbe ricostruire altri 60 km di ferrovia in grave stato di abbandono

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S. VitoLanciano

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Abruzzo e Piemonte: due storie da dimenticare

La Regione Piemonte ha manifestato l'intenzione di chiudere a giugno 2012 un numero considerevole di linee. L'elenco è il seguente:

1. Santhià-Arona2. Pinerolo-Torre Pellice3. Cuneo-Saluzzo-Savigliano (rimarrebbe il servizio merci)4. Cuneo-Mondovì5. Ceva-Ormea6. Asti-Castagnole-Alba (già chiusa da Castagnole ad Alba da settembre 2010 per

galleria pericolante)7. Alessandria-Castagnole(-Alba)8. Asti-Casale-Mortara (già chiusa da settembre 2010 per galleria pericolante)9. Asti-Chivasso (già chiusa da settembre 2011 per galleria pericolante)10. Novi-Tortona (rimarrebbe il servizio merci e i treni per/da Milano)11. Alessandria-Ovada (rimarrebbe il servizio merci)

Sono quasi tutte linee che hanno un problema oggettivo di utenza.

Ma chiuderle è la soluzione migliore?

E’ l’unica?

E per quante si potrebbe ripercorrere la “storia” che abbiamo visto per la Sulmona-Isernia?

E quanta cura vi hanno posto gli enti locali, le comunità, i cittadini, prima di arrivare a questo punto?

Che cosa vogliono gli italiani?

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Abruzzo e Piemonte: due storie da dimenticare

Da una presentazione ufficiale del nuovo contratto di servizio Trenitalia della Regione Piemonte:

La slide enfatizza la possibilità di dare in appalto le autolinee a operatori locali.Ieri i servizi sostitutivi erano "trasparenti" per la Regione (perché obbligatoriamente in capo al Gruppo FS), oggi diventano un business. La citazione degli “operatori umbri - campani - laziali” si colloca al primo posto del cattivo gusto, in un’Italia di cui vergognarsi.

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Lombardia: il tram interurbano di Limbiate

A Nord di Milano esistevano le ultime due tranvie interurbane italiane: la Milano-Limbiate e la Milano-Desio, gestite da ATM.

• nel 1980 era stata chiusa la Milano-Vimercate, promettendo una rapida sostituzione con la Metropolitana 2. La M2 non è mai andata oltre Cologno Monzese

• nel 1999 il capolinea milanese delle tranvie di Desio e Limbiate viene arretrato all’estrema periferia nord di Milano

• nel 2009 il servizio di domenica viene sostituito con bus, “per effettuare lavori di manutenzione”. Nessuna manutenzione viene mai fatta.

• a ottobre 2010 le precarie condizioni del binario “obbligano” ATM a istituire rallentamenti a passo d’uomo per buona parte della tranvia di Desio

• nel marzo 2011 il capolinea della tranvia di Limbiate viene spostato accanto alla nuova fermata Comasina della Metropolitana 3.

• a settembre 2011 la tranvia di Desio è soppressa per essere ricostruita come moderna metrotranvia. A maggio 2012 nessun lavoro è cominciato

• a febbraio 2012 ATM cerca di chiudere la tranvia di Limbiate, sulla scorta di un “ultimatum” emesso dall’organo ministeriale sulla sicurezza (Ustif)

• a causa della sollevazione popolare, la chiusura fallisce e il Comune di Milano stanzia 1 milione di euro per i lavori più urgenti di sistemazione del binario

• il 12 maggio 2012 nessun lavoro è cominciato e la linea viene chiusa su “imposizione” di Ustif

• una nuova sollevazione popolare obbliga ATM a promettere di iniziare i lavori di ripristino nel giro di una settimana. I lavori sono effettivamente iniziati

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Lombardia: il tram interurbano di Limbiate

Nonostante tutti le strategie messe in atto da ATM negli ultimi 10 anni per penalizzare le tranvie, con l’inequivocabile obiettivo di chiuderle:

• con l’apertura della fermata Comasina della Metropolitana 3, Il numero di viaggiatori giornalieri, che era a poco a poco precipitato al minimo storico di 2500, sale rapidamente fino a 7000

• la velocità commerciale della tranvia di Limbiate è di circa 21 km/h. Le metrotranvie “moderne” oscillano tra i 14 km/h (Cinisello) e i 16 km/h (Rozzano)

• il tempo di viaggio in autobus nell’ora di punta è quasi doppio (59 minuti contro 35)

• entrambe le tranvie di Desio e Limbiate erano dotate di semafori “asserviti” (il tram chiama il verde)

Il tram al mattino e un autobus sulla strada parallela

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Lombardia: il tram interurbano di Limbiate

La promessa di avvio dei lavori di manutenzione al binario, propedeutica alla riattivazione del tram, è stata scandita da questi poster di "count down" realizzati da utenti volontari, autentico esempio di democrazia dal basso, che ha avuto un ruolo decisivo a favore del tram.I lavori sono effettivamente iniziati al termine del count down.

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Precariato ferroviario

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Precariato ferroviario

• A metà 2010 il D.L. 78/2010 taglia 4000 M€ alle Regioni per il 2011 e 4500 dal 2012.

• Nel momento in cui la legge è pubblicata, non è nemmeno chiaro su quali singole voci sia applicato il taglio. Successivamente si appura che il taglio è applicato ai "trasferimenti" puri, dei quali le risorse per Trenitalia (1181 milioni) rappresentano la voce più rilevante.

• In seguito, l'Accordo Governo-Regioni del 16/12/2010 recupera risorse una tantum per Trenitalia, fino a 1272 milioni, per il solo anno 2011. Queste risorse sono reintegrate "a pezzetti", cioè divise in importi parziali, ciascuno con una propria differente legge di finanziamento.

• Grazie a questo Accordo, per il 2011 non è esistito un taglio di risorse significativo sui servizi ferroviari Trenitalia (né tanto meno sulle ferrovie regionali).

• Esiste una forte criticità finanziaria dovuta al ritardo nell'erogazione statale e la necessità di ciascuna Regione di redistribuire all'interno del proprio bilancio il taglio complessivo di 4 miliardi effettuato sui più disparati settori, dall'ambiente all'agricoltura, dalle politiche sociali alla viabilità, ecc.; questo ha portato molte Regioni a tagliare in misura maggiore i servizi ferroviari.

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Il 2012, e poi si vedrà...

• Nell’autunno 2011 la legislazione vigente assegna alle ferrovie meno di un quarto delle risorse necessarie. Solo il 21 dicembre viene firmato un nuovo Accordo Governo-Regioni che definisce e incrementa le risorse a disposizione: 1748 milioni per l’anno 2012.

• 1200 milioni sono “strutturali”, cioè ci saranno anche negli anni seguenti. Gli altri 548 sono ancora una volta recuperati una tantum e “a pezzetti”.

• 1748 milioni sono sufficienti a mantenere i servizi ferroviari attuali, ma ora appartengono a un generico "Fondo per il trasporto pubblico locale, anche ferroviario", introdotto con una norma di legge volutamente ambigua, che lascia molto più margine di manovra alle Regioni.

• Dare soldi "vincolati" non responsabilizza le Regioni ma evita che vengano spesi per finalità diverse. Ora che i soldi ex-Trenitalia non sono più vincolati, sono diventati "spendibili" anche per altri scopi: in primo luogo le autolinee.

• Dal 2013 una soluzione strutturale potrebbe arrivare dalla fiscalizzazione delle risorse per Trenitalia. Per "fiscalizzazione" si intende l'utilizzo di una quota dell’Irpef o delle tasse che si pagano sui carburanti, che vengono destinate a finanziare un settore specifico (avviene già dal 2008 per le ferrovie regionali, ma non per Trenitalia).

• L’importo totale che verrà fiscalizzato è però ancora ignoto.

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Attenzione ai falsi miti

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Tagliare o investire?

• Rispettare il rapporto del 35% tra i ricavi dei biglietti e i costi del servizio, per singole linee di trasporto.

Non è previsto dalla legge, che lo prevede come obiettivo a livello di contratto (e alcune Regioni non lo raggiungono nemmeno per tutto il servizio Trenitalia!)

• Derogare al 35% nelle aree a domanda debole purché si faccia ricorso alla modalità di trasporto più economica.

Chiedere la modalità più economica, tout court - oggi e a condizioni immutate - significa inevitabilmente pensare alla chiusura della ferrovia.

• Dare risorse "in premio" alle regioni che hanno effettuato la riprogrammazione dei servizi.

La "riprogrammazione" è intesa coma tagliare i servizi (inutili?). Ma in questa accezione, significa dare più risorse a chi ha tagliato, il che è in palese contraddizione

Una visione “ridimensionatrice” del TPL, a vari livelli di governo, propone strategie sostanzialmente perdenti, che non devono ingannare. Eccone alcune:

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Tagliare o investire?

• Razionalizzare il TPL per liberare risorse finanziarie per il miglioramento dei servizi.

E' sostanzialmente utopico. La razionalizzazione (cioè il taglio) libera risorse assolutamente modeste, del tutto inadeguate a migliorare il servizio "dove serve". Inoltre significa quasi sempre tagliare al Sud per finanziare il Nord.

• Definire indicatori di performance come posti-km offerti, frequenze, velocità commerciale, puntualità e soppressioni, ecc.

E' ancora utopico. Migliorare questi indicatori ha un costo: non è certamente gratis, né tanto meno lo si ottiene tagliando risorse e servizi. Per far crescere il TPL (sussidiato per definizione) bisogna immettere risorse nel sistema.

• Includere i fondi oggi finalizzati alle ferrovie in una unica voce per il TPL.Tende a spostare risorse dal sistema ferroviario (percepito "lontano" dalla politica regionale) verso il sistema delle autolinee, che possono contare su lobby molto attive a livello regionale.

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Perché la disfatta?

Come è possibile che si sia andati così rapidamente verso la disfatta della ferrovia (e del resto del trasporto pubblico)?Ecco tre chiavi di lettura:

• le tre "i": incompetenza, incapacità, ignavia della pubblica amministrazione, a livello politico e tecnico

• assoluta "trasparenza" del gruppo FS: – RFI si è tirata fuori da qualsiasi strategia commerciale, perché il loro

compito “è solo far andare i treni”– Trenitalia non ha mai avuto un ruolo propositivo e ha sposato la

teoria “noi facciamo quello che ci chiedono le Regioni”

• i viaggiatori, nel costante deterioramento del servizio, hanno finito con il perdere qualsiasi contatto con la ferrovia, ormai privata della sua utilità ed esclusa dal tessuto sociale ed economico dei piccoli centri Congiuntura economica negativa, insensibilità dell'opinione pubblica verso la ferrovia, zero proteste, e forse persino il plauso di qualche appassionato di ferrovia in vena di austerità... Con il rischio che gli amministratori ne escano come eroi risparmiatori, che hanno limitato la chiusura alle sole “ferrovie inutili”...

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Il potenziamento ha un prezzo

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Il potenziamento ha un prezzo!

Risorse per i contratti di servizio ferroviari (M€, Iva esclusa)171

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2005(323 M€)

2006(333 M€)

2007(374 M€)

2008(395 M€)

2009(456 M€)

2010(490 M€)

2011(482 M€)

2012(507 M€)

Statali Trenitalia (DPCM+L388) Nuovo Fondo TPL Da erogare (premialità)

Da erogare (accordo 21/12/2011) Statali direttamente a Trenitalia Statali LN/FN (DPCM)

Fiscalizzate LN/FN Fiscalizzate Finanziaria 2008 Regionali

100 milioni Euro di risorse regionali in spesa corrente nel 2012 per la ferrovia lombarda (in aggiunta alle risorse statali)

Circa 800 milioni per acquistare 105 nuovi treni dal 2001 a oggi (101 già in servizio)

REGIONE LOMBARDIA

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Chi cresce - chi taglia

Inequivocabile indicazione di chi ha creduto nella ferrovia. Trend modestissimo (in rapporto al contesto territoriale) per

Piemonte, Veneto, Liguria, Campania

Variazione della produzione TRENITALIA (trenikm) Indice: 2001 = 100

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Anno 2008 Anno 2012

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10 giugno 2012 - Cambio orario. Fine dell’orario.

fu una domenica come tante,il giorno dopo c'erano i segnidi una pace terrificante,mentre il cuore d'Italiada Palermo ad Aostasi gonfiava in un coro...di vibrante protesta.

F. De Andrè, 1990

www.miol.it/stagniweb