Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es1ª quincena marzo de 2019 Año 23· Nº 549

Automoción

El reloj corre de manera vertiginosa con-tra el interés del Gobierno de Sánchez de cerrar su gestión con un hito histó-rico en el sector de automoción: con-seguir un acuerdo estratégico a medio plazo, con el consenso de toda la cade-na de valor, desde los fabricantes hasta

los distribuidores. Su deseo, que parecía que iba a consumarse en una reunión en el Ministerio de Industria el 27 de febre-ro, tendrá que esperar unos días, si es que se lleva a término. Los agentes sec-toriales, tras analizar el último borrador en el que se incluye un plan de apoyo

integral con una dotación de 2.686 mi-llones de euros entre 2019 y 2025, no dieron carpetazo al proyecto, al plantear al Ejecutivo tres condiciones imprescindi-bles para poner su sello: que se señale en el redactado que España va a respetar la directriz de la UE en materia de emisiones

para 2040, que se reconozca sin amba-ges que los coches nuevos diésel y gaso-lina son opciones válidas y que se ponga en marcha un plan de achatarramiento inmediato de como poco 100 millones de euros. La automoción espera atenta la respuesta gubernamental. Página 6

• El Gobierno quiere cerrar antes de los comicios un pacto que movilizaría 2.686 millones entre 2019 y 2025

Tres condiciones para firmar el Acuerdo Estratégico

Ribera: «No hay ninguna prohibición»

a los térmicos Pág. 7

El Plan Moves del IDAE obligará a achatarrar Pág. 10

El fabricante galo ha dado por terminada la pri-mera fase de su plan estratégico Push to Pass luciendo unos resultados récord por partida cuádruple: en ventas, facturación y beneficios operativo y neto. En este último caso el avance interanual fue de 948 millones de euros, hasta los 3.295 millones, un 40,4% más. Página 17

Beneficio récord del Grupo PSA en 2018, con 3.295 millones

El presidente del consorcio francés, Carlos Tavares.

1.- Respetar la posición de la UE en emisiones

para 2040.

2.- Reconocer el diésel y gasolina nuevos como

opciones válidas.

3.- Plan de achatarramiento

inmediato de, al menos, 100 millones.

• Neutralidad tecnológica «En los escenarios de futuro serán necesarias todas las tecnologías y la combustión estará en los planes en la medida que el Presupuesto lo permita»

• Objetivos de emisiones «El Gobierno estuvo en una posición moderada y a veces resistente en la UE para lograr el nivel más favorable para el sector»

• Ley de Distribución «Todos los elementos se tienen que trabajar, pero debe haber consenso. No vamos a ir a buscar ningún conflicto»

La planta de VW Navarra, muy cerca de conseguir el CUV

Seat venderá un scooter eléctrico a finales de año en su red

El Grupo VW decidirá en mayo si fabrica un modelo CUV. En caso de que el proyecto reciba el visto bueno, se producirá casi al 100% en el centro de Landaben. La fábrica española ha dado un paso de gigante con el preacuerdo por el IX Convenio Colectivo. Página 7

La marca sigue adelante con su estrategia de desarrollo de la micromovilidad, que comenzó con el lanzamiento de un patinete eléctrico en diciembre de 2018. A la moto le seguirá otra versión y el biplaza Minimó. La intención es emplear estos productos en servicios de sharing. Página 10

Mesa y Mantel

«España tiene voluntad de estar en el eje francoalemán de las baterías destinando recursos»

Páginas 12, 13, 14 y 15

Raül Blanco, secretario general de Industria y Pyme

El pacto comercial UE-EEUU podría llegar antes de fin de año

Página 16

6,94%

Actualidad:Las mujeres ya representan el 17% de las plantillas de las fábricas españolas de vehículos Página 11

Internacional:La UE fija un objetivo de reducción de emisiones de CO2 a los camiones de un 30% en 2030 Página 17

Concesionarios y talleres:Vila (PSA Retail): «Haremos un proyecto de VO con el remarketing de nuestras marcas» Página 19

Sumario

Y partesSuplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

La sexta caída consecutiva de las matriculaciones enciende las alarmas

Páginas 23 a 29

• Gestamp registró un beneficio neto de 258 millones, un 7,5% más que en 2018 Página 22

• La facturación del sector de los componentes alcanza los 36.000 millones en 2018 Página 22

Mercado

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1ª quincena marzo de 2019

NombramientosLa mejor fotoLa política de prevención de riesgos laborales del centro de PSA en Villaverde, premiada

La Consejería de Economía, Empleo y Hacienda de la Comunidad de Madrid ha otorgado una Mención Espe-cial, en la categoría Gran Empresa en el marco de los Premios de Responsabilidad Social en el Ámbito del Em-pleo, al centro de producción de PSA en Villaverde (Ma-drid) por sus buenas prácticas en materia de prevención.

«Este galardón supone, ante todo, un reconocimiento al compromiso constante por parte de los trabajadores y sus representantes, para contribuir a la eficiencia operacional de nuestro sistema de gestión de la seguridad», en palabras de Rocío López Rodríguez, directora de Recursos Humanos del centro madrileño y del Comercio para España y Portugal del grupo, que fue la encargada de recoger el premio.

Harald Wilhelm

q Director Financiero y Controlling y de la financiera de Daimler El consejo de supervisión de Daimler ha nombra-do a Harald Wilhelm, directivo de Airbus, nuevo miembro del consejo de administración y respon-sable de Finanzas y Controlling y de la financiera del grupo por un periodo de tres años. Asumirá el cargo de forma oficial el 22 de mayo.

Christian Senger

q Responsable de Coche Digital y Servicios en Grupo VolkswagenEl directivo del departamento de productos de movilidad eléctrica del Grupo Volkswagen ha sido nombrado responsable de Coche Digital y Servicios. Desde el 1 de marzo, se encargará de la coordinación y el diseño de las actividades digitales del consorcio automovilístico alemán.

Axel Andorff

q Vicepresidente ejecutivo de Investigación y Desarrollo de SeatEl directivo, que cuenta con casi 20 años de experiencia en Daimler, liderará los proyectos de innovación de Seat, especialmente los rela-cionados con la conectividad y electrificación del automóvil, así como con el desarrollo de soluciones y nuevas formas de movilidad.

El comentario

IgnacIo alonso

De cinismo, hipocresíao ambas cosas

E l dinero no tiene patria, no tiene corazón y es, sobre todas las co-sas, miedoso. Nadie discute este aserto, que a menudo explica los

vaivenes económicos y financieros. Las ins-tituciones internacionales creadas supues-tamente para mejorar los avatares de los países y la vida de sus ciudadanos son, sin embargo, harina de otro costal. Nutridas de funcionarios que solo responden ante sus superiores jerárquicos en una escalera sin fin exhiben una frialdad en sus manifesta-ciones y una esterilidad en sus propuestas que no se compadece con el objeto social de su fundación. Léase FMI, Banco Mundial, OCDE y, pásmense, Comisión Europea. Qui-zás se salve de la quema el BCE, que se jugó el prestigio inyectando dinero para ayudar a todos los países y, en especial, a los más abrasados por la crisis.

La Comisión Europea, gobierno de go-biernos, acaba de hacer público su último informe de situación y en un cínico ejerci-cio le dedica a España un collar de perlas cultivadas. Sufrimos una «insoportable» tasa de temporalidad laboral (26,9%) y disfrutamos de los contratos con menor duración del continente. ¿Acaso se extra-ñan cuando el ajuste tras la depresión se hizo a costa de la sanidad, la educación, la inversión pública y los salarios porque

en nombre de la reducción del déficit pú-blico no se podía echar mano de la po-lítica fiscal y la monetaria estaba y está fuera de la jurisdicción nacional?

Tenemos, dice la CE, una elevada deu-da pública (98,3% del PIB) y una abultada deuda privada (140% del PIB). Ambas nos hacen vulnerables como país. Pero no se pone en valor que el vertiginoso aumento de la primera, en los últimos ocho años, permitió engrasar la maquinaria pública

y que el sector privado hizo un serio es-fuerzo en reducir desde el 250% del PIB su condición deudora.

Advierte de manera hipócrita y a modo de crítica la CE que la subida del SMI hará daño a los más jóvenes y a los menos pre-parados. No hace falta sacar el manual de Samuelson a pasear para suponer que el SMI puede tener sombras, ¿pero es esa la

solución a la precariedad salarial? ¿Acaso los redactores tecnócratas y los políticos de-signados de la CE han sufrido la crisis?

El déficit público, repite machacona-mente la CE, sigue siendo excesivo. ¿Y ahora que pintan bastos y caminamos hacia una desaceleración del crecimiento volveremos a las andadas de los recortes para cumplir el déficit?

Critican, con razón, la escasa inversión en I+D, pero a continuación enfatizan que

la unidad de mercado está tocada del ala en el país. Dénse una vuelta por las auto-nomías y empápense de política económica a pie de calle. ¿Las pensiones? Empiezan a salir muy caras, pero tampoco sugieren có-mo deberían financiarse y cuál debería ser su montante. Recetan, por último, más re-formas y más esfuerzos, pero no dicen qué reformas ni qué esfuerzos. Suena hueco.

El último informe de la CE nos receta más reformas y más esfuerzos, pero no les pone nombre ni apellidos. Suena hueco

El Gobierno ha planteado un Plan Es-tratégico de Automoción que es his-tórico y que situaría la industria de este país en primera línea del panora-

ma internacional, a la altura de planes como los de Reino Unido y Francia. Sin embargo, se ha pretendido firmar con una prisa, que solo se puede leer con tintes electoralistas, ya que se ha intentado saltar el necesario consenso con el resto de partidos políticos y otras peti-ciones imprescindibles para el sector.

A última hora de la legislatura, el Ejecutivo de Pedro Sánchez ha decidido destinar 2.686 millones de euros al automóvil en el periodo 2019-2025. De ellos, 1.739 millones se em-plearían para el fomento de la movilidad sos-tenible y conectada; 422 millones, al rejuvene-cimiento de las plantillas y mayor participación de la mujer y, 525, al apoyo a la innovación. Es un programa muy positivo para la industria y constituye un paso muy grande, en compa-ración con la Agenda Estratégica firmada en 2017 —que se quedó en literatura y no pro-fundizó en medidas concretas apoyadas con dotación presupuestaria—, pero corre el ries-go de convertirse solo en la deseada foto del Gobierno con el sector para mitigar la fuerte crítica desatada por las declaraciones de la mi-nistra Teresa Ribera sobre el diésel.

Sobre todo, si se tiene en cuenta que el acuerdo se podría convertir en papel mojado

en caso de que el PSOE no gobierne, lo que supondría tener que esperar de nuevo la for-mación del nuevo gabinete y la redacción de una nueva hoja de ruta. Por lo tanto, la solu-ción pasaría por huir de las prisas y consolidar un gran acuerdo entre los cuatro partidos ma-yoritarios en el Congreso de los Diputados, pa-ra que, con independencia de quién lidere el Ejecutivo, el Acuerdo Estratégico de Automo-ción tenga continuidad. Sobre todo, teniendo en cuenta que abarcaría hasta 2025, lo que quiere decir la siguiente legislatura y una más.

Ante esta circunstancia, el sector ha pues-to sentido común sobre la mesa con las tres peticiones —que se aplique el criterio de la UE en emisiones en 2040, que se reconozca la validez de los motores térmicos y un plan inmediato de achatarramiento que incluya diésel y gasolina— para firmar el Acuerdo.

Con una perpectiva de seis meses de caídas concatenadas del mercado automovilístico, hace falta que comiencen las iniciativas ya. De hecho, sorprende que si la intención de Sánchez era destinar a la automoción 582 millones de euros, entre 2019 y 2020, tal y como se incluye en el Plan, en los fallidos Presupuestos para 2019 no se otorgaran más que 67 millones en este capí-tulo, una decisión totalmente continuista.

Además, como pide el sector, también ha-ce falta una Ley de Cambio Climático y Transi-ción Energética sobre la prohibición de 2040 a los vehículos térmicos que no sea ambigua.

Editorial

Positivo, pero mal ejecutado

Un Acuerdo Estratégico de Automoción de este calado requiere de un pacto entre los cuatro partidos mayoritarios para garantizar su continuidad

Subdirector: Ignacio Anasagasti.

Redactor jefe: Pablo M. Ballesteros.

Redacción: Laura Menéndez, Juan Roig Valor, Tania Colás e Isabel Reviejo. Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Arturo de Andrés ySergio Fernández.Publicidad: Cristina Porras.

Redacción y Administración:

c/ Fundadores, 3128028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61

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Depósito legal: M-14864/95

Prohibida la reproducción total

o parcial de textos, dibujos,

gráficos y fotografías, sin la

previa autorización por escrito

de la editorial.

Publicación quincenal de economía e industria del motor

AutomociónEdita: Editemo, S.L.

Editor-director: Javier Menéndez

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1ª quincena marzo de 2019

Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

El automovilistaen las urnas

En cinco años,¿coche autónomo de Nivel 5?

De nuevo a vueltas con la información que, sobre automoción, suministran los medios de información general: la metedura de pata de hoy corresponde

al cansino episodio de la pelea entre taxis y VTC en Madrid. A su costa, hubo toda una serie de tertulias en diversas emisoras de TV; y en una de ellas, una participante soltó una sentencia lapi-daria: «No vale la pena que se peleen, porque de aquí a cinco años los coches ya no llevarán con-ductor; así que no habrá ni taxistas ni conducto-

res de VTC». Y se quedó tan ancha; por supuesto, no citó el concepto de conducción autónoma, sin duda muy superior a la insondable profundidad de su conocimiento del tema.

Pero al día siguiente y en otra emisora, otra tertulia sobre el asunto, y un tertuliano (para mí contertulio) repitió el mismo concepto: «Dentro de cinco años, los coches funcionarán sin con-ductor». Tampoco se le oyó citar la conducción autónoma de Nivel 5; supongo que, también por absoluto desconocimiento del tema. Pero me re-sultó sospechoso que el aprendiz de brujo (per-dón, de profeta) repitiese el cortísimo margen de tiempo que falta para dicho Nivel. Y puesto que ni el más optimista de sus promotores (los que tienen idea del asunto) nunca jamás ha ofre-cido un plazo tan corto (y menos para todos los coches). Casi forzoso es concluir que el segundo defensor de dicho plazo lo hizo porque el día an-terior se lo había oído a una colega. Y así surgen las fake news que luego se difunden porque «lo he oído en TV, y en varias emisoras».

Días después (el 1 de Febrero) asistí en la Escuela de Ingenieros Industriales (ETSII) a unas

conferencias sobre vehículos especiales 4x4, bá-sicamente para uso militar y de extinción de in-cendios. Una de ellas versaba sobre su más o me-nos próxima —en función de su Nivel— conduc-ción autónoma, y la pronunció Felipe Jiménez, catedrático en la ETSII y director de la Unidad de Sistemas Inteligentes de Vehículos en el INSIA, institutos ambas de la Universidad Politécnica de Madrid. Es decir, una de las personas que más saben en España sobre dicho tema: bajo su di-rección, el INSIA viene construyendo, de tiempo

atrás, diversos prototipos funcionales.Y respecto al Nivel 5 dijo: «Es para dentro de

10, o más bien 15 años». Hablé con él al acabar la conferencia, y puntualizó: «Bueno, esto para los vehículos militares y contra incendios, que se mueven fuera del complejo tráfico normal; para éste, dejémoslo en 2050, y no serán autónomos de Nivel 5 todos los coches». Mezcla que compli-cará la situación, me atrevo a añadir. Este es el problema cuando la industria anuncia (a veces con calculado optimismo) que «muy pronto» ten-dremos disponible tal o cual tecnología revolu-cionaria. Porque aunque se ofrezcan fechas más o menos aproximadas, el gran público (y muchos periodistas) tienden a olvidarse del lapso de tiempo anunciado, y se quedan solo con la copla de la «próxima» y revolucionaria tecnología.

Así que dos tertulianos resolvieron de un plu-mazo el asunto taxi/VTC: no hay que preocuparse, porque en 5 años habrá desaparecido por muer-te natural de los combatientes. Bien conocido es el cínico aforismo del periodismo: «No dejes que la realidad te estropee un buen titular». Y me da igual que sea a propósito o por ignorancia.

«No vale la pena que se peleen, en cinco años, los coches no llevarán conductor, no habrá ni taxistas ni conductores VTC». Y se quedó tan ancha

El perfil

Infiniti afronta un momento crucial en su estrategia en Europa con un cambio en la dirección. Roland Krueger pasa el testigo, después de cuatro años, a Christian Meunier, que adoptó de ma-nera inmediata los cargos de presidente de la marca premium y de su Comité de Administración.Meunier tiene un máster de la Escuela de Negocios EDHEC en Lille

(Francia) y, antes incluso de unirse a la Alianza, trabajó en Ford y Land Rover en Francia, así como en Mercedes-Benz en los Estados Unidos.

Comenzó su meteórica carrera en Nissan en 2002, en Euro-pa, como responsable de Gestión de Mercados y Operaciones de Ventas. Tras ocupar varios cargos en el Viejo Continente —in-cluyendo director de Marketing de Productos y vicepresidente de Operaciones de Ventas— se convirtió en vicepresidente de Marketing en Norteamérica en 2007. Tres años más tarde, se trasladó a Brasil, donde lideró un giro significativo de la compa-ñía, logrando que fuera la marca de más rápido crecimiento del país durante tres años consecutivos. También ocupó el puesto de presidente de Nissan Canadá y, en los últimos años, se ha-bía desempeñado como vicepresidente de Marketing Global y de Operaciones de Ventas de Infiniti.

Su principal reto de futuro será acercarse a los objetivos de ventas anuales en Europa, en un momento en el que varios medios sugieren que, tras una década de operaciones infructuosas, la firma premium se estaría plantean-do abandonar este mercado. Lo cierto es que las cifras no acompañan. Cuando se lanzó el modelo Q30 hatchback hace tres años, la previsión de ven-tas anuales rondaba los 40.000 vehículos. Sin em-bargo, en 2016 se alcanzaron las 8.453 unidades, cifra que siguió decayendo en los siguientes ejer-cicios, con 7.617 coches en 2017 y apenas 3.000 en los 11 primeros meses de 2018.

Christian Meunier, presidente de Infiniti

nera inmediata los cargos de presidente de la marca premium y de su Comité de Administración.Meunier tiene un máster de la Escuela de Negocios EDHEC en Lille

(Francia) y, antes incluso de unirse a la Alianza, trabajó en Ford y Land Rover en Francia, así como en Mercedes-Benz en los Estados Unidos.

Comenzó su meteórica carrera en Nissan en 2002, en Europa, como responsable de Gestión de Mercados y Operaciones de Ventas. Tras ocupar varios cargos en el Viejo Continente —incluyendo director de Marketing de Productos y vicepresidente de Operaciones de Ventas— se convirtió en vicepresidente de Marketing en Norteamérica en 2007. Tres años más tarde, se trasladó a Brasil, donde lideró un giro significativo de la compañía, logrando que fuera la marca de más rápido crecimiento del país durante tres años consecutivos. También ocupó el puesto de presidente de Nissan Canadá y, en los últimos años, se había desempeñado como vicepresidente de Marketing Global y de

Su principal reto de futuro será acercarse a los objetivos de ventas anuales en Europa, en un momento en el que varios medios sugieren que, tras una década de operaciones infructuosas, la firma premium se estaría planteando abandonar este mercado. Lo cierto es que las cifras no acompañan. Cuando se lanzó el modelo Q30 hatchback hace tres años, la previsión de ven-tas anuales rondaba los 40.000 vehículos. Sin em-bargo, en 2016 se alcanzaron las 8.453 unidades, cifra que siguió decayendo en los siguientes ejer-cicios, con 7.617 coches en 2017 y apenas 3.000 en

Meunier tiene un máster de la Escuela de Negocios EDHEC en Lille (Francia) y, antes incluso de unirse a la Alianza, trabajó en Ford y Land Rover en Francia, así como en Mercedes-Benz en los Estados Unidos.

Comenzó su meteórica carrera en Nissan en 2002, en Euro-pa, como responsable de Gestión de Mercados y Operaciones de Ventas. Tras ocupar varios cargos en el Viejo Continente —in-cluyendo director de Marketing de Productos y vicepresidente de Operaciones de Ventas— se convirtió en vicepresidente de Marketing en Norteamérica en 2007. Tres años más tarde, se trasladó a Brasil, donde lideró un giro significativo de la compa-ñía, logrando que fuera la marca de más rápido crecimiento del país durante tres años consecutivos. También ocupó el puesto de presidente de Nissan Canadá y, en los últimos años, se ha-bía desempeñado como vicepresidente de Marketing Global y de

Su principal reto de futuro será acercarse a los objetivos de ventas anuales en Europa, en un momento en el que varios medios sugieren que, tras una década de operaciones infructuosas, la firma premium se estaría plantean-do abandonar este mercado. Lo cierto es que las cifras no acompañan. Cuando se lanzó el modelo

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bargo, en 2016 se alcanzaron las 8.453 unidades, -

cicios, con 7.617 coches en 2017 y apenas 3.000 en

Las flores de la primavera polí-tica van a ser las urnas. Dicen —y esperemos que el énfasis no se atenga al proverbio

hebreo de compararlo con el inicio de una mentira— que las elecciones vi-sualizan la fiesta grande de la demo-cracia. Dos citas para cuatro consultas. Unas generales a finales de abril y en casi un mes, cuatro semanas justas, nueva apertura de colegios para las europeas, autonómicas y municipales.

En este empacho, el mapa polí-tico español va a dar un vuelco, por-que los agentes que lo componen, los partidos políticos, ya se lo han dado con nuevos liderazgos, irrup-ciones sorprendentes, expectativas venidas a menos y gobernanzas sal-picadas por la sospecha de las amis-tades peligrosas. Por si no bastara, unos comicios, los andaluces, abrie-ron la caja de los truenos con una coalición en extraño lecho nupcial, más pergeñada para quitar que pa-ra poner. Esta amalgama de circuns-tancias previene de debates mucho más agrios en fondo y forma que los practicados en los últimos meses, que ya llevaban abundante encono. En resumen, más concebidos para descalificar que para proponer.

De programas electorales, como es habitual, poco habrá que rascar. ¿A quién le interesan? La política en Es-paña está secuestrada por personalis-mos contenidos en liderazgos líquidos y vaporosos, totalmente ausentes de la solidez de las grandes decisiones. Mucho de cierto tiene que haber en ello, cuando los mismos dirigentes se prestan gustosos a este pugilato de las descalificaciones personales, cons-cientes de que pueden ser el mejor atajo en el camino hacia el poder. Para cuestiones de más enjundia, la escasa preparación demostrada y de-mostrable, pueden ponerles en más

de un brete. Apuesten a que no hay cambio de guion.

No puede haberlo porque el rue-do político español está plagado de perdedores. En esta legislatura en fa-se terminal se han sucedido dos presi-dencias de Gobierno de distinto signo partidista, y ambas con el sambenito de la derrota. El primero de ellos, Mariano Rajoy, fue el ganador en la meta, pero dejándose en la carrera tres millones de votos y unos sesenta escaños de representación parlamen-taria. El segundo, el que ahora convo-ca, Pedro Sánchez, llegó avalado por los peores resultados de su partido en más de cuarenta años de democra-cia y una decena de comicios. Llegó a la Moncloa por la vía legal de una moción de censura, pero también por el empujón de votos muy con-taminados que le han pasado factu-ra. Ambos, tras el varapalo difícil de disfrazar de triunfo, no tenían otra que tomar la puerta de salida que les

abrió el electorado. Pero siguieron ahí, ufanos de sus descalabros. Nos han gobernado dos derrotados, y de eso se ha apercibido la ciudadanía, que ya se toma la revancha metien-do en el escenario nuevas siglas que han contribuido a polarizar, en vez de enriquecer, el debate político.

Acritud y bronca es lo que puede esperarse de la campaña electoral en ciernes. Será harto complicado eludir semejante estado de ánimo a unos comicios inmediatamente después, con el agravante de que las aritmé-ticas de las previas, hasta dar con el resultado de poder, estén en pleno apogeo y aviven la mala leche.

Las autonómicas y municipales son consultas más cercanas al ciuda-dano que a las ideas. En los últimos años, ha entrado en el proscenio como asunto mayor la movilidad ciu-dadana. Decisiones sobre la cuestión, como las adoptadas en Madrid, Bar-celona y en Baleares, pueden ser las primeras explosiones de una ruidosa traca. Se trata de un referente pre-ciso de libertades individuales y co-lectivas, donde el protagonismo del automóvil es incuestionable.

Y llegado este momento, lo más preocupante es que veinticinco mi-llones de ciudadanos que conducen todos los días un vehículo por calles y carreteras están sometidos a estra-tegias políticas que, hasta ahora, no han destacado por ser mínimamente racionales. Da miedo pensar lo que pueden dictar las urnas, máxime si el mensaje es unidireccional y monopo-lizado por lobbys hostiles, que es el tablero donde se juega este ajedrez.

Sabemos, lo han puesto blanco sobre negro, que el automóvil es un artilugio maligno, contaminan-te, invasor de las ciudades. Lo la-mentable es que del propio sector no haya salido una didáctica clarifi-

cadora. Las bicicletas y patinetes es-tán llenos de atractivos porque han sido pregonados por sus usuarios y defensores, en forma de asociacio-nes. Han vendido el producto.

No queda otra que insistir. ¿Dón-de están las asociaciones que se dicen de defensa de los automovilistas? ¿Hay alguien ahí? Algunas se procla-man como tal en la bala de fogueo de un rótulo en el logotipo, nada más. Trasladar esa responsabilidad a los fabricantes es dejar incompleta la reivindicación. Estos defenderán el automóvil, no a su ocupante, que es el que está inerme. Los industriales pueden amenazar con el bombazo de la deslocalización, pero ¿quién avala a ese ciudadano al volante?

A un nutrido proceso electoral en marcha, cada colectivo, del jaez que sea, acude con sus valedores. Lamen-tablemente, el automovilista, una vez más, está huérfano de paladines. Y el 26 de mayo se juega mucho.

¿Dónde están los que defienden a los automovilistas? Trasladar esa responsabilidad a los fabricantes es dejar incompleta la reivindicación

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1ª quincena marzo de 2019

IgnacIo anasagastI / P.M.B. / J. M. / MadrId

El Gobierno, después de casi seis meses de trabajo, había puesto muchas expectativas en que de la reunión del 27 de febrero saliera definitivamente un respaldo uná-nime a su propuesta de Acuerdo Estratégico del Sector de Automo-ción por parte de toda la cadena de valor convocada, es decir, desde las patronales Anfac, Sernauto, Ania-cam, Faconauto y Ganvam hasta los sindicatos UGT y CCOO. Sin embar-go, el desenlace no fue el previsto, viéndose truncada la intención de oficializar el consenso a la mañana siguiente en el Palacio de La Mon-cloa, con una foto con el presidente Sánchez. Una instantánea que, de momento, tendrá que esperar.

El resultado del encuentro no fue el esperado, y no porque todos los representantes sectoriales hu-bieran acordado previamente for-mar un frente común para frenar el ansia gubernamental, con el obje-tivo de conseguir una recompensa mayor o una garantía de compro-misos que coloquen a la industria en mejor posición para afrontar la transición tecnológica. Nada de eso. Después de una presentación del borrador del acuerdo por parte del secretario general de Industria, Raül Blanco, y unos turnos de pa-labra de cada una de las partes, el responsable ministerial planteó si había disposición para consensuar un texto final. En ese instante, y tras nuevas intervenciones de las asociaciones y las centrales, suce-dió lo que en muchas ocasiones brilla por su ausencia en la auto-moción: la unidad sin fisuras.

Todas las partes, con aporta-ciones desde diferentes frentes, pusieron encima de la mesa tres condiciones para firmar el Acuerdo: que se deje claro que España no irá más allá de los postulados de la UE en materia de emisiones en el ho-rizonte de 2040, que se reconozca públicamente, para acabar con la in-certidumbre del consumidor, que los vehículos nuevos diésel y gasolina se pueden comprar sin problemas y cumplen la normativa europea; y, por último, que se ponga en mar-cha inmediatamente un plan de achatarramiento que no discrimine ninguna tecnología, entre ellas las térmicas de última generación.

Con los dos primeros puntos, la intención es que se incluyan en una suerte de prólogo; mientras que con el tercero se pide el compromiso del Gobierno de aprobar un Real Decreto que habilite el programa de incentivos para rejuvenecer el parque. En la reunión, en la que par-ticipó también Transición Ecológica —hubo muchos reproches hacia la representante de este ministerio por ciertas declaraciones políticas que se han realizado durante los últimos meses—, Anfac, por boca de su presidente, José Vicente de los Mo-

zos, deslizó que la dotación podría ascender a 200 millones de euros, aunque reconoció que, entendiendo el escenario de complejidad actual, serían aceptables 100 millones.

A partir de ahí, habría que acordar las características de las ayudas, sobre las que, por ejem-plo, Ganvam va a defender que se incluya la posibilidad de comprar seminuevos para que no queden excluidos como beneficiarios las familias con rentas más bajas. Esta cuestión, sin embargo, no tendría mucho recorrido, si nos atenemos a la opinión de Raül Blanco, que, en el Mesa y Mantel que se publica en este número, deja constancia de que su gabinete la descartaría.

A las tres condiciones tendrá que darles contestación el Ejecutivo

en un próximo encuentro, del que, al cierre de edición, todavía no se había comunicado fecha, aunque es de esperar que se convoque en el corto plazo, dado el interés guber-namental en sacar adelante la ini-ciativa antes de las elecciones del 28 de abril. Lo que está claro es que, se acepten o no, solo habrá luz verde si se produce una firma unánime. En caso de que no haya quórum, no se descarta que el Gobierno legisle los puntos que considere positivos pa-ra la industria y la economía, según aseveran fuentes sectoriales.

Un borrador, en fin de semana

En la futura reunión, también se po-dría actualizar la redacción del texto con las aportaciones que presenta-ron las asociaciones y los sindicatos

al último borrador, que fue remiti-do por Industria en la madrugada del sábado 23 de febrero junto a la convocatoria de la cita del 27. En el email, se indicaba que había de pla-zo máximo para mandar alegacio-nes el 26 del pasado mes.

Con los comentarios recibidos, el Ministerio ya introdujo unos pe-queños cambios, que se dieron a conocer en el último encuentro. Concretamente, y según pudo saber La Tribuna de Automoción, se aña-dió un eje más a los tres sobre los que pivotaba el pacto y se ha hecho una referencia dentro del tercero —relativo al impulso de las inversiones en el sector— a las dos adendas del documento, que plasman los com-promisos públicos y de las empresas sectoriales. El nuevo foco central incluido habla de «promover la co-herencia de los instrumentos regu-latorios de planificación energética con las necesidades del sector en su proceso de transición ordenada […] y de todo ello con la estrategia euro-pea de descarbonización».

Además de estos dos elemen-tos, se metió una segunda adenda, en la que se decía que «el sector, a través de los principales fabricantes de vehículos y de componentes, se compromete a invertir entre 3.000 y 4.000 millones» en los próximos 18 meses para el lanzamiento de los 15 nuevos modelos previstos. Este ane-xo fue recibido con bastante enfado por Anfac, que no entendía por qué Industria se había arrogado el poder para garantizar unas inversiones cu-yo futuro no está asegurado, por ejemplo, si no se dan las condicio-nes de mercado necesarias.

Entre las posibles modificaciones no sería de extrañar que entrase una de UGT y CCOO, que han solicitado que se incluya otro eje más, acerca de apoyar al empleo en cantidad y calidad. De acuerdo con fuentes sin-dicales, el Ministerio se habría com-prometido a reflejarlo.

Un pacto con ayudas millonarias

El Acuerdo Estratégico representa un hito trascendental para el futu-ro de la automoción, puesto que conllevaría la ejecución de un plan de apoyo integral, que movilizaría 2.686 millones entre 2019-2025, de los cuales 582 serían para los dos primeros ejercicios. A través de él, se pondrían en marcha actua-ciones de fomento de la movilidad sostenible (ver tabla) —ayudas a la compra para vehículos de energías alternativas y para la implantación de infraestructura de carga—, y se apoyaría el rejuvenecimiento de las plantillas mediante el contrato de relevo y la innovación tecnológica —en productos y procesos—, con la aprobación de líneas de financia-ción, parcialmente reembolsables.

Aparte de ello, se reforzará la Formación Profesional Dual y la vinculación entre la universidad y la empresa, dos cuestiones que no tendrían asignación presupuestaria.

Plan Nacional Integrado, a escena

Las acciones de impulso a la movi-lidad eficiente formarían parte del contenido del borrador del Plan Na-cional Integrado de Energía y Clima 2021-2030, que se aprobó en el Consejo de Ministros del 22 de fe-brero, abriéndose un plazo de parti-cipación pública de un mes. Una vez finalizado, se llevará a cabo una eva-luación del programa para, después, reabrir la audiencia pública y ultimar la redacción al cierre de 2019.

En el plan, el objetivo marcado para finales de la próxima década para el sector de la movilidad-trans-porte es que se reduzcan las emi-siones de CO2 un 35%. Para ello se presenta una amplia batería de medidas, entre ellas la obligación de venta de biocarburantes, el au-mento de la masa máxima de los camiones a 44 toneladas y de la altura a 4,5 metros, así como el im-pulso de la renovación del parque con vehículos más eficientes —con iniciativas fiscales, como la reforma de los impuestos de Circulación y de Matriculación— y de la pene-tración de la electromovilidad —se considera una cifra de cinco millo-nes de turismos, furgonetas, buses y motos para 2030—.

En este caso, aparte de incenti-var la red de carga, se contemplan subvenciones de 200 millones anua-les —con fondos estatales y auto-nómicos— entre 2021 y 2025, a partir de lo cual se dice que «no será necesario apoyo público» por la pa-ridad en precio de estos vehículos.

Se pide que se aplique el criterio de la UE en emisiones en 2040, que se reconozca que el diésel y la gasolina son válidos y un plan para achatarrar

El último borrador del documento incluye un plan de apoyo integral que movilizaría 2.686 millones de euros públicos entre 2019 y 2025

El sector pone al Gobierno tres condiciones para firmar el Acuerdo Estratégico de Automoción

Reunión de los integrantes del Acuerdo Estratégico, el 27 de febrero, en el Ministerio de Industria. La cita comenzó después de las 10 am.

2019-2020 2019-2025Fomento de la movilidad sostenible y conectada 354 1.739Apoyo al rejuvenecimiento de las plantillas y mayor participación de la mujer 78 422Apoyo a la innovación en el sector 150 525TOTAL INVERSIÓN 582 2.686

Fuente: Ministerio de industria, turisMo y CoMerCio.

Plan de Apoyo Integral al Sectorde la AutomociónDotaciones en millones de euros

El Ejecutivo de Sánchez quiere dejar atado antes de dejar La Moncloa el Acuerdo Estratégico, que contempla un plan de impulso de 2.686 millones de euros entre 2019 y 2025. Después de seis meses

de desarrollo, la intención era lograr el consenso definitivo de todos los actores del sector en una reunión el 27 de febrero. Sin embargo, las patronales y los sindicatos pusieron tres condiciones para

firmarlo: que se aplique el criterio de la UE en materia de emisiones en 2040, que se reconozca la validez de los diésel y gasolina nuevos y que se aprueben al menos 100 millones de euros para achatarramiento.

A C T U A L I D A D

7

1ª quincena marzo de 2019

No obstante, la legislación de Energía y Clima es ambigua, lo que ha llevado al sector a diferentes interpretaciones

Ribera: «No se incluye ningún tipo de prohibición» a los térmicos

PaBlo M. Ballesteros / MadrId

La ambigüedad del Gobierno pa-ra contentar a todos le ha jugado una mala pasada. La redacción de los Planes Integrados de Energía y Clima —que tenía que enviar sin más dilación a Bruselas— y de la Ley de Cambio Climático y Transi-ción Energética, en la que se abre otro plazo de un mes de consulta pública, da lugar a interpretar que no se prohibirá la venta de vehícu-los que emitan CO2, pero también se puede entender como que se obligará a vender automóviles cero emisiones a partir de 2040.

La prueba de que el redactado no se entiende del todo bien es que mientras la asociación de con-cesionarios Faconauto se felicitaba por el fin de la abolición de las res-tricciones a la venta, la asociación de fabricantes de Anfac lanzaba un comunicado de prensa en la otra dirección. No obstante, en la nota de los constructores se in-cluía la expresión «Anfac traslada su preocupación al respecto de la prohibición a los motores de com-bustión para 2040, resaltada en la presentación del proyecto de Ley de Cambio Climático», algo que no fue ni mucho menos lo que dijo la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera.

En la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, en el que

se aprobó este paquete de medi-das, la titular del gabinete que ha levantado más polémica por pilotar el anteproyecto que, en su inicio, prohibía la venta de turismos y comerciales ligeros en 2040, decía expresamente «los objetivos de pe-netración de sistemas de movilidad descarbonizada son importantes para el año 2030, pero no se inclu-ye ningún tipo de prohibición».

Al dictado de Bruselas

En este sentido, incidía en que en la ley se establece «la redacción literal que hace la Comisión Euro-pea en su estrategia de descarbo-

nización a 2050», aprobada a pro-puesta del comisario de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, «señalando que para los vehículos ligeros, si queremos cum-plir con los objetivos de descarbo-nización, debemos garantizar que sean cero emisiones en 2040».

En este sentido, tanto los Pla-nes Nacionales Integrados como el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética señalan que «se adoptarán las me-didas necesarias, de acuerdo con la normativa europea, para que los turismos y vehículos comercia-les ligeros nuevos, excluidos los

matriculados como históricos, no destinados a usos no comerciales, reduzcan paulatinamente sus emi-siones, de modo que, no más tarde de 2040, sean vehículos con emi-siones de 0 gramos de CO2/km».

Sin embargo, añadía Ribera, «por la incidencia industrial», hay que «acompañar ese proceso de transformación», por lo que «se pondrán en marcha medidas que faciliten la penetración de estos ve-hículos», con el fin de que el sec-tor «se pueda posicionar de ma-nera flexible e inteligente ante la ineludible transición internacional hacia los vehículos no emisores».

Gasolineras y municipios, afectados

En el anteproyecto aprobado en el Consejo de Ministros—que no va a dar tiempo a refrendar en las Cortes porque el 5 de marzo se disuelven, ante las elecciones— se ha incluido que las gasolineras es-tarán obligadas a instalar puntos de carga de 22kW si en 2018 han vendido, al menos, cinco millones de litros de combustible. De no haber ninguna en la región, la obligación recaerá en las que aglu-tinen el 10% de las ventas o más.

Además, se establece que los municipios de más de 50.000 habitantes tendrán que estable-cer zonas de bajas emisiones «no más tarde de 2023».

La ministra para la Transición, Teresa Ribera (izq.), y la portavoz del Gobierno, Celaá.

Anfac aporta más datos a Bruselas sobre la ley balear de Cambio Climático

I.a. / MadrId

La asociación española de fabri-cantes de vehículos (Anfac) se ha visto obligada a actualizar la información que incluyó en la denuncia que interpuso ante la Comisión Europea sobre la Ley de Cambio Climático de Islas Ba-leares, según ha podido saber La Tribuna de Automoción de fuen-tes comunitarias.

La patronal aportó el 22 de febrero nuevos datos a un expe-diente de reclamación del de-partamento de Mercado Interior, que se admitió a trámite y se pre-sentó antes de que la normativa insular hubiera sido aprobada en el Pleno del Parlamento regional. Ese hito llegó el 12 de febrero.

Este nuevo movimiento de Anfac se produjo después de una reunión que mantuvo la asociación, el 14 de febrero en Bruselas, con Rolf Carsten Ber-mig, miembro del gabinete de la comisaría Bienkowska, en la que «se escucharon sus preocupacio-nes sobre las prohibiciones sobre los coches térmicos».

Denuncia sin efecto

Respecto a la vía que se abrió en el Consejo para la Unidad de Mercado, esta quedó desactiva-da. El organismo dependiente de Economía contestó a Anfac que no podía emitir un informe sobre unos supuestos obstáculos a la unidad de mercado cuando ni siquiera existen. La denuncia también se presentó antes de que Baleares aprobara la ley.

P. M. B. / MadrId

Parece casi mentira que la fábrica de Landaben haya estado 35 años ha-ciendo solo el VW Polo, a tenor de la catarata de buenas noticias que llegan al centro navarro, fruto de sus fortaleza industrial y la calidad de su producción. En mayo, justo un mes después de que el T-Cross —el segundo modelo adjudicado a la planta española— se esté produ-ciendo al ritmo óptimo de 700 uni-dades al día, el Grupo alemán po-dría decidir otorgar el tercer modelo que se uniría así al Polo y al SUV.

Se trataría del VW CUV, que, se-gún ha podido saber La Tribuna de Automoción, el consorcio germano estaría estudiando la rentabilidad del proyecto, para lo que se ha fijado el mes de mayo para decidir si lo lanza al mercado. En caso de que se dé el visto bueno a este modelo, VW Na-varra tendría todas las papeletas pa-ra recibir la adjudicación, con lo que en el segundo semestre de 2021 estaría produciendo tres modelos, lo que sería un hito increíble.

En ese caso, Landaben se en-frentaría al bendito problema de

estar al máximo de su capacidad productiva y es probable que el Polo tuviera que reducir paulatinamente su producción para poder acoger al CUV, dado que el centro español, empleando medidas de flexibilidad de desplazamiento de pausas —un equipo polivalente va ocupando el puesto de los operarios que paran para descansar— y trabajando los sábados 24 horas, podría alcanzar las 350.000 unidades. Sin embargo, en la fábrica hay quien considera que aún cabrían unos 50.000 co-ches más si se activaran los domin-gos con un turno de fin de semana. A mayores, se podría incluso evitar el cierre por vacaciones con un equi-po que cubriera las líneas en julio.

No obstante, esta decisión correría el riesgo de embarrancar por el hecho de que las fiestas de San Fermín en Navarra son casi sa-gradas para el personal de la fac-toría y, además, es necesario reali-zar labores de mantenimiento.

El primero en hablar en serio del tercer modelo fue el respon-sable de Producción y Logística de VW, Andreas Tostmann, quien en

la presentación de la estrategia de fabricación Transform.together, en la que se anunció el objetivo de in-crementar la productividad en un 30% entre 2018 y 2025 —un ca-mino que, a su juicio, ya ha iniciado Landaben con el lanzamiento del T-Cross—, señaló que la firma del convenio ayudaría a la llegada del tercer modelo, tal y como se añade en el redactado del preacuerdo.

El IPC más un 0,5%

Por lo tanto, el principio de enten-dimiento alcanzado entre la direc-ción y los sindicatos UGT, CCOO y CGC ha sido clave para postular a Navarra como la mejor opción pa-ra el CUV. Sin embargo, habrá que esperar a las elecciones del 14 de marzo, puesto que UGT ha pedido que el preacuerdo se refrende por la plantilla, de forma que los comi-cios sindicales serán un plebiscito sobre el IX Convenio Colectivo.

En este marco, de seis años —2018, donde se fija una subida del 50% del IPC se incluirá en él, después de que esta medida se fi-jara en el acuerdo por el segundo

modelo— se recogen aspectos co-mo un incremento del IPC más el 0,5% para 2019, 20, 21 y el IPC más el 0,4% en el 22 y 23.

Además, se incluyen otros tres aspectos económicos de calado como es una paga anual de 100 euros para los empleados de ofi-cinas; de 200 euros para el perso-nal que se encarga de recuperar los vehículos con fallos y de 300, para los operarios puros de línea.

También se establece un abo-no lineal de 200 euros para cada empleado a la firma del convenio y se elimina el tope de 10 trienios actual y se amplia hasta los 15.

Conversión de 200 temporales a fijos

Otro aspecto a destacar es que se incluye la conversión de 200 tem-

porales en fijos en 2019 y se pac-ta negociar cada año el número de trabajadores que pasarán de eventuales a indefinidos.

Con las relaciones laborales prácticamente encarriladas, si el futuro de Landaben pinta esplen-doroso, lo mismo ocurre con el presente. A falta de que se lance plenamente al mercado, todas las fuentes coinciden en que el T-Cross está recibiendo más pedidos de lo esperado, aunque por muy bien que funcione, por una cues-tión técnica, no se pueden produ-cir más de 800 T-Cross al día, lo que llevaría al Polo a una cifra de 600 por jornada. Por el momento, habrá que esperar para ver si los 322.000 vehículos pronosticados para 2019 se quedan cortos.

El T-Cross, en la línea de producción de VW Navarra.

Tiene que decidir si sería rentable producirlo. Si da luz verde, Navarra tendría ventaja

VW dirá en mayo si adjudica el CUV a Landaben tras el principio de acuerdo para el IX Convenio

I N F O R M E O B J E T I VO S 2 0 1 98

1ª quincena marzo de 2019

Las previsiones estiman un mercado plano o con un ligero crecimiento, lo que no impide que ciertas marcas pongan sus ambiciones mucho más altas

Las concesiones lucharán para repetir su rentabilidad ante la incertidumbre de 2019

J. Roig ValoR / i. anasagasti / P. M. BallesteRos / MadRid

Los buenos resultados cosechados en 2018 han hecho que las mar-cas se vuelquen en un ejercicio que arranca tan competitivo como lento.

Aunque todos los focos estén puestos en el podio, el fragor de la batalla estará en las últimas cinco posiciones del top 10: allí, cada fabricante está separado de sus rivales inmediatos por no más de 3.000 unidades, distancia que puede ser recortada decisiva-mente por el lanzamiento de un nuevo modelo o una campaña de marketing ingeniosa.

Mientras las propias marcas es-timan que el mercado se mostrará plano o con un ligero crecimiento en el mejor de los casos, los agen-tes de sus redes de distribución consultados por La Tribuna de Automoción lucharán por mante-ner los resultados de rentabilidad —cinco de los 10 superaron el 2% en 2018— y de ventas, siguiendo el ritmo del conjunto del país, mar-cado por la incertidumbre.

Seat consiguió recuperar la corona del mercado de automóviles en España el año pasado, con unas ventas de 107.359 unidades, que representaron un crecimiento del 13,6%. Después de cerrar este gran ejercicio, que dejó tras de sí un récord de rentabilidad media de la red del 2,2%, la marca no va a pisar el freno en 2019, a pesar del escenario incierto al que se en-frenta el sector, con una previsión de matriculaciones que apunta, en el mejor de los casos, a un exiguo incremento interanual.

En la convención anual con los concesionarios, celebrada en Ma-drid el 22 de enero, la dirección trasladó que el objetivo para el pre-sente curso es el de mantener el liderato, para lo cual se ambiciona un aumento de entregas del 12% frente al +5% del conjunto del país. Esta meta supondría unas matricu-laciones por encima de las 118.759 operaciones. Un volumen que con-tribuiría a conservar la cifra de ga-nancias de 2018 de los distribuido-res, que es a lo que aspira Seat, y a elevar su facturación en un 15%.

De cara a 2019, la compañía quiere consolidar la implantación de Cupra, estimando unas ventas de 3.000 unidades, garantizar un lanzamiento exitoso del Tarraco y seguir impulsando la gama de GNC, introduciendo nuevos acaba-dos, para cerrar el curso con alrede-dor de 10.000 entregas. En cuanto a la actividad del área de Taller, se ha marcado un objetivo de un cre-cimiento de ingresos del 10%; y

en la de VO, bajo el programa Das WeltAuto, se buscará potenciar la facturación un 20%, después de un 2018 en el que los resultados no fueron del todo satisfactorios, según fuentes de la red. Y es que los concesionarios «se centraron mucho en VN» y no empezaron a trabajar con intensidad, hasta me-diados de año, «una vez se refor-zaron las condiciones de negocio».

Volkswagen, con una previsión para el mercado español de un +3% en

2019 —con un canal de particula-res plano y otro de empresas con una ligera alza—, ha informado a su red, en una convención en Ma-drid el 31 de enero, de que el obje-tivo de ventas es mejorar en 5.000 entregas el registro del año pasado, lo que se traduciría en un incremen-to de casi un 5%. En este cálculo se espera que tenga un papel relevan-te el nuevo T-Cross, cuyas primeras unidades llegarán a las concesiones en abril. Con este modelo, que podría canibalizar operaciones de Polo y Golf, la marca tiene muchas expectativas comerciales, según co-mentan a este medio fuentes de la distribución.

Al cierre de edición, y tras un comienzo de año renqueante, fuen-

tes de la red se mostraban «preocu-padas» con la posibilidad de hacer realidad las metas establecidas por la marca, no obstante, se mostra-ban esperanzadas de que a lo largo de los próximos meses se pueda en-derezar el rumbo inicial.

Tras finalizar como el segundo fabricante más vendido en turis-mos en España en 2018, su red consiguió una rentabilidad media del 2% frente al 2,3% de 2017, un nivel que la compañía espera que se pueda recuperar este año, cuando se quiere reforzar nota-blemente «la fidelización de los clientes», a través de, por ejem-plo, una mayor penetración de productos financieros y contratos de mantenimiento.

Uno de los proyectos relevan-tes que se extenderá a toda la red —ya se aplica en algunas conce-siones— es el relativo a la digita-lización de las instalaciones, con la presencia de pantallas de 50 pulgadas y tablets en cada pues-to de vendedor, unas mejoras que corren a cargo de la inversión de los distribuidores.

Si Volkswagen y Renault estuvie-ron tres años en el liderato del mercado de turismos y comer-ciales, Peugeot quiere conseguir-lo también. Ese fue el mensaje trasladado en enero a su red de concesionarios, a la que se le ha fijado mantener las 132.839 uni-dades que se matricularon el ejer-

cicio pasado, en un entorno de ventas que, según sus previsiones —y siempre contemplando turis-mos y comerciales ligeros—, cre-cerá entre un 2% y un 4%.

Sin embargo, el arranque de año está siendo complicado para la marca del león. «Hubo algunos concesionarios que no han llega-do a los objetivos de la marca y el 508 no está teniendo la respuesta que queríamos», afirman desde la red, que estará «satisfecha si con-seguimos el 2% de rentabilidad que venimos reclamando». Los márgenes dentro del Grupo PSA han sido objeto de crítica, espe-cialmente en la marca que se co-ronó como líder en 2018.

A pesar de esto, dentro de las concesiones «hay buen am-biente» y se muestran confiados con los próximos lanzamientos de la marca: el nuevo subcompacto 208, el nuevo SUV 2008, la ver-sión familiar del 508 y la hibrida-ción del 3008.

Renault afronta un 2019 de transi-ción, con un primer semestre en el que sufrirá al no tener importantes lanzamientos —ya comercializa el restyling del Kadjar— y con un se-gundo semestre en el que espera recuperar el terreno perdido a raíz de la llegada de algunos nuevos productos, como el Clio, Captur y Zoe. Con este escenario, la marca del rombo ha dibujado un ejercicio de estabilidad en ventas, con un mercado —turismos más comer-ciales ligeros— que prevé que po-dría crecer como mucho un 3%, según indican fuentes de la red, que añaden que, contabilizando Dacia, el grupo aspira a «subir al-guna décima en cuota».

En términos de rentabilidad media de los concesionarios, en 2018 podría haberse terminado con cerca de un 1,55%, un nivel que se pretende conservar este curso. Todo ello con una meta de mejorar un 10% el negocio de venta de piezas de recambios, entre un 6-7% las entradas de ta-ller y de un mínimo de un 10% las entregas de VO, un área que «se va a digitalizar mucho» y en la que se quieren potenciar las operaciones no solo de vehículos más jóvenes, sino también de más de cinco años.

Otro campo en el que Ren-ault va a centrar sus esfuerzos es el de la electromovilidad, donde «se quiere relanzar la imagen de marca cero emisiones», después de que se haya visto superada por Nissan y Toyota.

Concesionario de Seat en Alemania, el mayor mercado para la marca española.

(*) ObjetivO (**) Sin CanariaS. (1) Se eStima COnServar laS 132.839 ventaS de turiSmOS y COmerCialeS (2) prevén 110.00 ventaS de turiSmOS y COmerCialeS (+5,7%).

Fuente: redeS de diStribuCión. elabOraCión prOpia.

Ventas Automóviles (uds) Rentabilidad media de la red (%)Marcas 2018 2019* Variación (%) 2017 2018 2019*1. Seat 107.359 +118.759 +12 2,1 2,2 2,22. Volkswagen 102.986 107.986 +4,9 2,3 2 2,2 - 2,33. Peugeot 101.511 (1) 0 1,17 1,1 1,1 4. Renault 96.238 96.238 +0 1,73 1,45 -1,55 1,55. Opel 80.343 - - 1 0,5 16. Citroën 72.541 (2) (2) 0,8 0,6 0,67. Toyota 71.291 76.638 +7,5 2,8 2 28. Ford 69.189 69.189 +0 0,8 1,2 -9. Kia 67.793 63.500** - 1,9 3 310. Hyundai 64.578 68.000 +5,2 2,20 3 311. Nissan 62.365 63.612 +2 1,6 1,5 -12. Audi 55.247 57.000 +3,2 2,7 2,1 2,513. Mercedes 52.484 54.005 +3 N/D 2,95 3,25 - 3,5

Objetivos de ventas y rentabilidadfijados por las marcas a las redes de distribución

La Tribuna de Automoción ha contactado con agentes de las redes de distribución de las 10 marcas más vendidas en España, una que antes estaba incluida en el cotizado grupo —Nissan, que

fue desplazada por la irrupción de Hyundai— y con los dos fabricantes premium que se disputan el liderato en su propio ruedo: Audi y Mercedes. Su lucha podría acabar con el vigésimo sexto año

de reinado consecutivo de los cuatro aros. Las previsiones del mercado no son tan halagüeñas como el ejercicio que acaba de cerrar y tanto enero como febrero confirman los pronósticos.

I N F O R M E O B J E T I VO S 2 0 1 9

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1ª quincena marzo de 2019

Opel está en una situación de transición difícil. Aunque la marca haya declarado un beneficio por primera vez en 20 años —859 mi-llones de euros—, la red está ten-sa por unos márgenes de rentabi-lidad muy estrechos, que cerraron 2018 en un 0,5%.

Los distribuidores se sienten «en segundo plano» en relación con Peugeot; «ellos tienen pro-ducto y nosotros no», se lamen-tan, aunque hay lanzamientos que podrán mejorar las cifras de la marca: el nuevo Corsa, con una versión eléctrica, el restyling del Astra, la versión híbrida enchufa-ble del Grandland X y las renova-ciones de sus furgonetas Vivaro y Movano.

Jorge Tomé, su director en Es-paña y Portugal, quiere incremen-tar la rentabilidad este año hasta el 1%, y hacer que dependa me-nos de las ventas a alquiladoras. Para ello, los objetivos mensuales, que comunicaron a su red en la reunión a finales de año, fueron de ganar una décima de cuota al mes. Si esto se cumpliera y su-maran el 1,2% total, acabarían con 6,9%% de penetración en el mercado.

El director general de Citroën España y Portugal, Pablo Puey, acompañado por el director ge-neral de Comercio del Grupo PSA para la Península Ibérica, Christophe Mandon, mantuvo un encuentro con la red el 15 de enero, en el que se comuni-có que el objetivo comercial para 2019 es matricular alrededor de 110.000 turismos y comerciales ligeros —mensualmente se fi-ja una penetración del 23% del segundo tipo de vehículos—, lo que supondría un crecimiento del 5,7%. A partir de este vo-lumen, y con una previsión de mercado de estabilidad o caída mínima, se espera que la cuota mejore desde el 6,8% hasta el 7,4%, un repunte que se debería lograr con la importante aporta-ción del C5 Aircross.

En rentabilidad media de los distribuidores, 2018 podría haber cerrado con un 0,6%, una cifra que la marca ha fijado también como meta para este ejercicio. Fuentes de la red consideran que, después de enfrentarse el curso pasado «con unos objetivos muy elevados» y, por tanto, difíciles de alcanzar —lo que reduce las posibilidades de potenciar los be-neficios—, en 2019 la compañía gala ha introducido una serie de modificaciones, que «harán más factible a las concesiones reforzar sus ganancias».

En relación al VO, se consi-dera como una prioridad resolver «el problema» del stock de Km 0 y automatriculaciones que se generó por el efecto del WLTP. De acuerdo con fuentes de las concesiones, existen dificultades para dar salida a estos modelos, porque, a veces, están desposi-

cionados en precio respecto a los nuevos, que reciben cuantiosas campañas de descuento.

El objetivo de Toyota sería repetir el crecimiento que se produjo en

2018, con una subida de un 7,5%, pero con el inconveniente de que, mientras que el curso pasado, el mercado general creció un 7%, pa-ra 2019 se espera que cierre plano, lo que implicaría un incremento de la cuota. De esta forma, alcanzaría las 76.638 unidades, frente a las 71.291 del ejercicio anterior.

En relación a la rentabilidad, mientras que en 2017 alcanzó un promedio del 2,8%, en 2018 su-peró ligeramente el 2% y se espe-ra que para este año se sitúe en un rango similar. Esto se debería a que se ha incidido más en aumentar el volumen a través de los descuentos promocionales.

Además, fuentes de la distribu-

ción se han mostrado preocupadas porque la previsión es que el nego-cio de la posventa baje en el futuro, fruto del mayor porcentaje de híbri-dos en el parque de la marca.

Los cálculos del fabricante son que el mantenimiento de un diésel supone un gasto de unos 3.000 eu-ros en la vida del vehículo, frente a los 1.500 necesarios para esta tec-nología. Esto se debe a que en los electrificados no es necesario cam-biar el embrague, correa de distribu-ción y bomba de agua y las pastillas de freno se gastan menos.

Por último, desde la dirección han informado a los concesionarios de que se implicará mayor esfuerzo comercial en los nuevos Corolla, RAV4 y C-HR.

«En la reunión de fin de año nos indicaron que el mercado se man-tendría plano, en términos de producción, y que habría una lige-ra caída en ventas, por el canal de

particulares y de rent a car», afirman fuentes de distribución de Ford. Ante estas condiciones, repetir las 69.189 matriculaciones de 2018, objetivo fijado por la marca, supon-dría crecer por encima del mercado.

«Hemos notado una caída muy grande en el tráfico de las concesiones. No creo que seamos capaces de alcanzar las ventas del año pasado», indican, incluso con el lanzamiento de nuevos modelos

electrificados como el Mondeo o la furgoneta Transit en el horizonte. También llegará la pick-up Ranger y la versión ST del Focus, pero el peso de estos modelos no es el suficiente como para marcar la diferencia. En términos de rentabilidad, pretenden finalizar el ejercicio en torno al 1,2% con el que cerraron 2018.

La marca coreana, después finalizar con unos muy buenos resultados en 2018, con unas ventas totales

de 67.793 unidades (+15%), mi-ra a 2019 de manera más conser-vadora, debido principalmente a cuestiones de producto. Así pues, según se trasladó a los concesiona-rios en una convención en Boadilla del Monte (Madrid) el 23 de enero, el objetivo de la filial es repetir el vo-lumen de matriculaciones, que sería de 63.500 turismos dejando de lado Canarias —negocio que depende de un importador—.

Fuentes de la red consideran que «el primer semestre va a ser complicado», un periodo en el que

Kia «va a apostar por el modelo Ce-ed Tourer —las primeras unidades llegan en marzo— y por el Carens —ya no se produce—, del que se hicieron 4.000 automatriculaciones por el WLTP, que podrían terminar-se de dar salida al cierre del primer trimestre». También se espera que pueda aportar una versión con eti-queta Eco del Sportage —llegaría este mes—, un modelo que puede sufrir este año por el «elevado nú-mero de competidores».

Otros vehículos que explicarían los resultados planos de este ejer-cicio serían el Rio, del que «no hay toda la disponibilidad que se requie-

re», o el Stinger, que «no funciona todo lo bien que se esperaba».

En relación a la rentabilidad me-dia de la red, la marca informa de que acabó 2018 cerca de un 3%, mientras que la intención para 2019 es repetir números, algo que los dis-tribuidores consideran complicado, a tenor de los condicionantes de ne-gocio comentados.

De cara a la recta final del ejer-cicio, la asiática confía bastante en

el lanzamiento del Ex-Ceed, una variante SUV del modelo Ceed —sería la cuarta carrocería de esta familia—, que llegará en el último trimestre, primero con motorizacio-nes gasolina. Fuentes del sector pre-cisan que será un coche de bastan-te volumen. Su silueta podrá verse en el próximo Salón de Fráncfort, en septiembre.

Irrumpir en el top 10 de ventas ha generado euforia en la mar-

ca coreana. Su incremento del 16,93% hasta las 64.578 unida-des hizo que desbancase a Nis-san por 2.213. Gran parte de los buenos resultados vienen impul-sados por los SUV Kona y Tuc-son introducidos el año pasado. Se pretende que sigan siendo un éxito en este ejercicio.

De manera oficial, la mar-ca afirmó querer llegar a las 68.000 ventas este ejercicio, lo que supondría crecer un 5,2%; sin embargo, hay distribuidores que han hablado del 10%, que

consideran «dificilísimo». Sin embargo, se trataría del mismo objetivo que tuvieron a princi-pios de 2018 y recibieron con el mismo recelo y acabaron supe-rando.

Una de las metas que se fijó el fabricante es la de crecer en el canal de empresas, «donde la marca pretende trabajar sin los concesionarios, pero para lograrlo necesitamos hacerlo en-tre ambos». La rentabilidad de su red fue de las más altas en-tre las marcas generalistas y, si consiguen llegar a las metas de ventas que se marcaron.

Nissan reunió a su red en Madrid el 21 de febrero para comunicarle un plan de trabajo para 2019, en el que prevén una evolución en ventas «en línea con el mercado», del que se espera «estabilidad». La marca, ante un contexto de futuro incierto, no ha querido fi-jar un objetivo de ganancias —en 2018, se finalizó con un 1,5%—, sino que «irá viendo mes a mes las posibilidades que se presen-tan». Ante ello, desde los distri-buidores se sigue reivindicando un mínimo de un 2%.

En tema de posventa, se es-tima un comportamiento similar al del curso pasado, cuando se mejoró la actividad entre un 8% y un 9%, mientras que en VO «quieren meterse a fondo». En este sentido, la nipona podría po-ner en marcha en toda la red una plataforma que conectaría todos los canales de venta de ocasión. En estos momentos, está en es-tudio a modo de piloto en cinco concesiones. Los planes pasarían por que estuviera operativa antes de finales de septiembre.

Audi, aunque es consciente de que la batalla premium en 2019 va a ser más dura que nunca con Mercedes, mantiene la ambición de seguir liderando un año más —sería ya el 26º— el mercado. Para ello, ha comunicado a su red que el objetivo es matricular alrededor de 57.000 unidades, lo que supon-dría un crecimiento del 3,2%. Un pronóstico que la red considera complicado, según han trasladado a esta publicación diversas fuentes, que reclaman la necesidad de que la marca haga un reposicionamien-to en precio de algunos modelos, como los nuevos A1 y Q3, para darles una mejor salida. Estas mis-mas fuentes se quejan asimismo de que se sigue apostando «más de lo que se debería por las automatricu-laciones».

En cuanto a la rentabilidad media de los distribuidores, 2018 finalizó con un 2,1%. Para este ejercicio, la previsión es llegar al menos a un 2,5%.

Desde la marca de la estrella son bastante optimistas de cara a 2019. Así, a pesar del renqueante inicio del año y de que el sector en ge-neral apuesta por un ejercicio en el que no se va a producir una subi-da, Mercedes prevé un incremento de entre un 2% y un 3%, lo que se traduciría en un 3% de subida de las matriculaciones de la propia marca. De esta forma, llegaría a las 54.005 unidades. En cuanto a la rentabilidad, 2018 cerró con un 2,95% y para 2019 se buscará el 3,25%-3,5%, sobre facturación.

Seat ambiciona un crecimiento del 12%, frente al 5% del mercado. Esto supondría matricular más de 118.759 unidades y mantener los márgenes de sus concesiones

Tras finalizar como el segundo fabricante más vendido en turismos de España en 2018, la red Volkswagen cerró con un 2% de rentabilidad frente al 2,3% de 2017

Ante un mercado plano, Toyota pretende mantener el mismo crecimiento que en 2018, lo que haría ascender sus matriculaciones hasta las 76.638 unidades (+7,5%)

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1ª quincena marzo de 2019

IgnacIo anasagastI / MadrId

El protagonismo de Seat dentro del Grupo VW ha ido creciendo durante los últimos años de ma-nera importante, hasta el punto de que, actualmente, lidera pro-yectos centrales del consorcio ale-mán. Entre ellos, el desarrollo de la tecnología de motores de Gas Natural Comprimido, así como la de la oferta de producto de la mi-cromovilidad, aquella que supone traslados de menos de 10 km. To-dos los avances que lance la com-pañía en cada uno de estos apar-tados los aprovecharán el resto de marcas de la corporación.

En el caso de la movilidad de recorridos cortos, que representa en estos momentos el 60% de los

movimientos, el primer fruto del trabajo de la compañía de Marto-rell (Barcelona) fue el patinete eléc-trico eXS KickScooter —diseñado internamente con tecnología de Segway—, que se empezó a co-mercializar en diciembre de 2018. A partir de aquí, la automovilística ha diseñado una amplia batería de lanzamientos para los próximos años, que se enmarcan en su pro-grama Easy Mobility.

Según han informado a La Tri-buna de Automoción varias fuen-tes conocedoras de los proyectos de futuro de la marca, el siguiente hito sería a finales de 2019, cuan-do está previsto que se venda un scooter eléctrico. Al cierre de edi-ción, esta publicación no había po-

dido confirmar con qué socio se va a ejecutar este desarrollo.

Posteriormente, en 2020, se lanzaría una versión de esta moto-cicleta con cabina —podría tener tres ruedas— y en 2021, el mode-lo cero emisiones Minimó, que se acaba de presentar en el Mobile World Congress de Barcelona. En este caso, se trata de un biplaza —ahora en fase de prototipo— con autonomía de más de 100 km, que permite reducir los gas-tos operativos de las empresas de carsharing un 50%, gracias al sistema de cambio de batería que evita que haya que trasladar los coches a los puntos de recarga.

Aunque Seat podría ofrecer es-tos productos en su red de distribu-

ción, el enfoque principal sería em-plearlos en servicios de sharing, se-gún indican fuentes del sector, que sitúan a Respiro como un elemento clave en la estrategia, un operador de coche compartido que fue ad-quirido en febrero de 2018.

el-Born, primer eléctrico MEB

Por otra parte, la marca desveló, al cierre de edición, las primeras imágenes del que será su primer cero emisiones desarrollado sobre la plataforma MEB del Grupo VW: el modelo el-Born. El coche, cuyo concept se mostrará en el Salón de Ginebra, tiene un motor de 204 CV y una batería de 62 kWh. Se fabricará en la planta alemana de Zwickau y se venderá en 2020.

La marca lidera la estrategia de micromovilidad de VW

Seat venderá una motocicleta eléctrica a finales de este año El presidente de Seat, Luca de Meo, presenta el prototipo del modelo Minimó.

Arranca con caída la producción de coches en las fábricas españolas

I.a. / MadrId

Nuevo año y no nueva vida, por lo menos para las fábricas de montaje de vehículos españolas. En enero, después de ensamblar 240.225 unidades, la producción se contrajo un 1,43% respecto al mismo mes de 2018, lo que supuso el tercer descenso conse-cutivo: noviembre retrocedió un 13,7% y diciembre un 16,1%, dos evoluciones que dejaron un balance final del ejercicio pasado de un 1% de números rojos, se-gún datos de Anfac.

La patronal explica que las plantas «continúan adaptando su actividad» tras un cierre de curso «complicado tanto para el mercado europeo como para el español». En el caso del Vie-jo Continente, las matriculacio-nes del primer mes cayeron un 4,6%; mientras que en nacional, un 8%, con cinco resultados ne-gativos seguidos.

Por tipo de vehículos, la fabri-cación de turismos bajó un 2,5%, hasta las 182.338 unidades, y la de todoterrenos, un 3,4%, hasta las 3.948. Por su parte, los comer-ciales e industriales crecieron un 2,4%, con 53.939.

En cuanto a la exportación, comenzó 2019 igualmente con descenso, de un 2,7%, hasta los 190.279 envíos. Ese volumen re-presentó un 79,2% del total de la producción.

Por otra parte, el sector del automóvil finalizó 2018 con un superávit comercial de 4.352,2 millones de euros, un 28,6% me-nos que en 2017, según datos del Ministerio de Industria, Co-mercio y Turismo.

Titos avisa de que hay que reducir un 10% los costes en Mercedes Vitoria

I.a. / MadrId

El director de la fábrica de Mer-cedes Vitoria, Emilio Titos, ha puesto encima de la mesa una ci-fra que anticipa tiempos difíciles y retadores para la plantilla: hay que ganar un 10% en eficiencia en uno o dos años, según infor-man fuentes sindicales a La Tribu-na de Automoción. En otras pa-labras, se va a buscar ese ajuste en los costes de producción.

Estas mismas fuentes precisan que, después de comunicar ese objetivo, el directivo añadió que la partida salarial representa, en estos momentos, un 50%, dejan-do caer que este capítulo podría sufrir recortes en el futuro, bien reduciendo las retribuciones fijas o variables o quizás con una dis-minución de los efectivos en las líneas de montaje.

En otro orden de cosas, to-dos los sindicatos de la planta, excepto PIM y Ekintza, se han movilizado ante tres despidos de trabajadores —afiliados a UGT— considerados «improcedentes». Las centrales han desarrollado un protocolo de acción, primero con medidas internas para buscar que la empresa los readmita, algo que parece no tener intención.

P.M.B. / MadrId

El grado de envejecimiento del parque ha hecho que el Ejecuti-vo intente acabar con dos pro-blemas de un golpe con el Plan Moves. Por un lado, la baja pene-tración de los vehículos alternati-vos en el mercado español y, por otro, intenta encarar el rejuvene-cimiento de la flota española.

Así, para conseguir las subven-ciones que brinda el programa de ayudas, dotado de 45 millones, aquellos compradores que quieran adquirir un turismo o furgoneta eléctrico o híbrido enchufable ten-drá que achatarrar, indistintamen-te, un automóvil de diez años o una furgoneta de siete. En ambos casos, el beneficiario tendrá que tener ese vehículo en propiedad al menos un año, además de haber pasado la ITV antes del lunes 17 de febrero, que es cuando entra-ron en vigor las bases del plan.

Este no es el único punto en el que la iniciativa no será re-troactiva, ya que solo se incen-tivarán aquellas operaciones que se realicen después de que la co-munidad autónoma en cuestión haya fijado sus propias bases —otra novedad es que el plan se ha territorializado—, para lo que disponen hasta el 17 de abril, dos meses después de la entrada en vigor del Real Decreto.

Tal y como adelantó La Tri-buna de Automoción, en este programa no se incluyen los ve-hículos ligeros de gas y, en la in-troducción de la norma, se aclara que, aunque «se reconoce el pa-pel relevante que estos vehículos

tienen en el período de transición hacia un parque de cero emisio-nes», la «equiparación de precios de estas tecnologías con las de combustión tradicionales, suma-do a un mejor aprovechamiento de los recursos públicos» elimi-nan la necesidad de subsidios.

Sí que se incluirán los vehícu-los de gas pesados, al no haber otra alternativa para la descarbo-nización en esta área, aunque de los 45 millones solo se reservan 2,25 millones para este fin.

A pesar de que son las comu-nidades las que tienen que decidir qué cuantía destinan a cada tipo de línea, el IDAE, que es el organis-mo que ha diseñado el plan, desti-na un porcentaje para cada fin.

En definitiva, para la adqui-sición de vehículos se emplea-rán entre 9 y 22,5 millones de euros (cada comunidad podrá otorgar entre un 20% y un 50% del total); para la infraestructura de carga, de 13 a 27 millones (de los cuales entre 6,75 y 13,5

serán para puntos rápidos o ul-trarrápidos); un mínimo de 2,25 millones y un máximo de 9 para bicisharing y un tope de 4,5 mi-llones para los planes de movili-dad de las empresas.

Dentro de las líneas para fo-mentar la instalación de infraes-tructura destaca que también podrán recibir fondos aquellas comunidades de propietarios que pretendan llevar a cabo una «preinstalación eléctrica para re-carga de vehículo eléctrico».

De los 45 millones, entre 9 y 22,5 irán destinados a vehículos y de 13 a 27 a infraestructuras de carga para eléctricos

El Moves obliga a achatarrar un vehículo para recibir la ayuda

Ayudas del Plan Moves por tipo de vehículo y beneficiario

(1) eléCtriCa, híbrido enChuFable, autonoMía extendida. (2) el ConCesionario o la MarCa aportarán un MíniMo de otros 1.000 euros. (3) será de 45.000 para personas Con disCapaCidad y Movilidad reduCida y FaMilias nuMerosas. (4) Con potenCia igual o superior a 3kW

en la norMativa taMbién se ConteMplan ayudas a los vehíCulos de hidrógeno, aunque no están inCluidos en la tabla.Fuente boe. elaboraCión propia.

Motorizaciones Categoría Autonomía Límite de Ayuda a particular, Ayuda Ayuda graneléctricas precio (€) autónomo o AA.PP. (€) Pyme (€) empresa (€)PHEV, EREV, EV (1) M1(2) Mayor o igual 12 y menor 32. 40.000 (3) 1.300 1.100 1.000PHEV, EREV, EV (1) M1(2) Mayor o igual a 32 y menor 72. 40.000. (3) 2.600 2.300 2.200PHEV, EREV, EV (1) M1(2) Mayor o igual de 72. 40.000. (3) 5.500 4.000 3.000PHEV, EREV, EV (1) N1(2) Mayor o igual de 32. 6.000 5.000 4.000PHEV, EREV, EV (1) M2, N2 8.000 6.000 5.000PHEV, EREV, EV (1) M3, N3 15.000 15.000 15000Eléctrica L6e 600 600 600Eléctrica L7e 800 800 800Eléctrica L32, L4e, L5e (4) Mayor o igual de 70. 10.000 750 750 700

Motorización Categoría MMTA (kg) Ayuda a particular, Ayuda Ayuda gran de gas autónomo o AA.PP. (€) Pyme (€) empresa (€)GLP/Autogás o bifuel. N2 4.000 2.500 2.000 GLP/Autogás o bifuel. N3 Menor de 18.000. 6.000 6.000 6.000 GLP/Autogás o bifuel. N3 Mayor o igual 18.000. 15.000 15.000 15.000 GNC, GNL o bifuel. N2 5.000 2.500 2.000 GNC, GNL o bifuel. N3 Menor de 18.000. 7.000 6.000 6.000 GNC, GNL o bifuel. N3 Mayor o igual 18.000. 15.000 15.000 15.000

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1ª quincena marzo de 2019

PaBlo M. Ballesteros / IgnacIo anasagastI / MadrId / Los tres sindicatos mayoritarios, UGT, CCOO y USO, han convocado paros de dos horas por turno el 8 de marzo, para reivindicar la nece-sidad de avanzar hacia la igualdad plena de hombres y mujeres. Aunque amparan la huel-ga de 24 horas, en principio, se concentrarán en el horario de 12.00 a 14.00 para el turno de mañana; de 16 a 18, para el de tarde, y en el caso del de noche, para las dos primeras ho-ras de trabajo. Otras centrales como CGT, CUT y CIG piden 24 horas, aunque en el caso de las dos últimas solo implicaría a las mujeres.

En principio, en todas las fábricas se va a seguir ese esquema, aunque en ninguna, viendo la experiencia del año anterior, se pre-vé que la convocatoria influya mucho en la producción, a pesar de que, en la actualidad, del total de 57.767 personas que trabajan en el sector de la automoción, 9.967 son muje-res, lo que supone un 17,25% —en el caso de Seat se ha tenido en cuenta todo el perso-nal de la compañía, incluidas oficinas—.

No obstante, sí que hay algunos centros en los que la situación va a ser ligeramente dife-rente. Por ejemplo, en Iveco Madrid no va a haber necesidad de hacer huelga porque hay un ERTE convocado para el mismo 8 de marzo; en el caso de Mercedes Vitoria, UGT, que es el sindicato mayoritario, va a lanzar una convoca-toria de 24 horas, aunque el Comité de Empre-sa aún tiene que analizar la situación.

Sin embargo, la parte social reconoce que en las fábricas de automoción, y en la mayoría de grandes empresas, apenas hay problemas de discriminación. De hecho, La Tribuna de Automoción ha analizado planta por planta qué iniciativas ha lanzado cada compañía pa-ra profundizar en la igualdad. En el reportaje no aparece Nissan que, a nivel industrial, se ha negado a contestar a las preguntas de esta publicación. Por su parte, Ford apunta que no tiene ningún plan especial en este campo.

Grupo PSA: Madrid, Vigo y Figueruelas

El grupo francés trabaja en la plena integra-ción en los centros de trabajo. Entre sus me-didas destaca la de la factoría de Opel, que incluye la discriminación positiva, por la cual a igualdad de méritos se selecciona o se pro-

mociona a las mujeres. Como fruto de esta iniciativa, entre 2017 y 2018 el 28% de las contrataciones fueron de género femenino. Otra muestra es que tienen una representa-ción del 31,9%, en los mandos intermedios y un 22,9%, en los ejecutivos. En nueve años se ha doblado el porcentaje y, si nos referimos solo a la cadena de montaje se ha triplicado.

En el caso del centro de Madrid, el gran des-pegue se produjo con la llegada del tercer equi-po de trabajo en el año 2000, donde el 30% del personal eran mujeres. En 2012, el centro obtuvo el distintivo de igualdad en la empresa.

En Vigo, destacan que en los últimos años una de cada tres contrataciones corresponde al colectivo minoritario. En las tres fábricas buscan talento femenino en las universidades.

Grupo VW: Martorell y Landaben

Seat puso en marcha en 2012 un Plan de Igualdad, además de realizar campañas especí-ficas para atraer personal femenino. En 2018, inició el programa Women in Management para conseguir mayor representatividad de la mujer en puestos directivos, sumándose al

programa Más Mujeres del Gobierno central. En la planta de VW Navarra se está trabajan-

do para actualizar el plan de igualdad firmado el 13 de septiembre de 2011.

Iveco Madrid y Valladolid

La marca italiana, con dos plantas en España, cuenta con un plan de igualdad, para garan-tizar que haya las mismas oportunidades para hombres y mujeres y mecanismos de flexibili-dad para conciliar vida laboral y familiar.

Mercedes Vitoria

Entre las medidas planteadas por la marca alemana destaca que en los últimos tres años se ha cumplido el objetivo de que el 50% del nuevo personal sea de cada sexo.

Renault Valladolid y Palencia

La marca del rombo firmó un plan de igual-dad, por el cual, en los procesos de selección se buscan perfiles de ambos sexos, preparan planes de carrera para jóvenes ingenieras y participan en charlas para motivar a las muje-res a que elijan carreras técnicas.

P.M.B. / MadrId

La demanda de camiones pesados de Iveco está bajo mínimos al en-contrarse al final de su vida útil, y esto tiene consecuencias serias en la madrileña planta de Barajas, que ve cómo el 31 de marzo finaliza el ERTE de 105 días que se inició el 1 de junio de 2018 y que podría ser necesario regular de nuevo.

En un inicio, cuando se firmó este último expediente, la inten-ción era que en el periodo abril-julio la producción de los camiones se compaginara con la formación para el nuevo vehículo y en sep-tiembre comenzar el ensamblaje en serie del nuevo modelo.

Sin embargo, la compañía ba-rrunta que con las ventas actuales

y las jornadas de aprendizaje no se va a conseguir dar carga de trabajo a toda la plantilla, por lo que va a negociar un nuevo ERTE.

Aunque, a cierre de edición, no se había puesto sobre la mesa una petición de paro en firme, se ma-nejaba la necesidad de estipular un expediente hasta el 31 de diciem-bre, y una horquilla de jornadas en blanco de entre 30 y 50 días.

Por el momento, en lo que va de 2019, Iveco Madrid no operó durante todo el mes de enero, lo que supuso una quincena sin ac-tividad; en febrero se ha detenido el centro tres jornadas y media y para marzo se estima que se re-gularán entre tres y cuatro días.

La falta de trabajo en Madrid

podría repercutir en Valladolid —donde se montan las cabinas de los camiones—. Aunque fuentes del sector matizan que solo entre el 8 y el 9% de la plantilla se dedica a este cometido, han señalado que es probable que la Junta de Castilla y León tenga que apoyar nuevos planes de formación en el centro.

Por otro lado, en la fábrica castellanoleonesa ya han comen-zado a montar la nueva Daily en serie para su lanzamiento comer-cial entre marzo y abril.

Visita de Cs a PSA Madrid

La otra fábrica de vehículos de la capital, la de PSA en Villaverde, desactivará el turno variable de tarde a partir del 31 de marzo,

a menos que se produzca algún cambio de última hora. De esta forma, pasará de producir las ac-tuales 345 unidades, a 230. No obstante, la presencia de este equipo, que ahora trabaja a seis horas, está durando más de lo que en un principio se había estimado.

Además, el portavoz de Ciu-dadanos en la Asamblea de Ma-drid, Ignacio Aguado, visitó el 22 de febrero la planta del consorcio francés. La presencia del político fue aprovechada por algunos sin-dicatos para pedir al Gobierno de la Comunidad de Madrid del PP, apoyado por Cs, que cumpla sus promesas con la planta y recordar que otros ejecutivos regionales cui-dan más las fábricas de vehículos.

La otra fábrica de vehículos de la capital, la de PSA, desactivará el turno variable de tarde el 31 de marzo

Iveco Madrid negociará un nuevo ERTE de entre 30 y 50 días hasta fin de año

No obstante, no se espera que la huelga del 8 de marzo tenga mucha repercusión en la producción de vehículos

Las mujeres ya representan el 17,2% de las plantillas de las fábricas

Presencia de la mujer en las plantas de automoción 2019 2012 Año más antiguo disponible* Total Número % mujeres Total Número % mujeres Total Número % mujeres plantilla de mujeres plantilla de mujeres plantilla de mujeresFord Almussafes 7.718 849 11 5.777 520 9 7.900 316 4Iveco Madrid 2.314 533 23 2.665 501 18,8 ND ND NDIveco Valladolid 934 140 15 793 107 13,5 ND ND NDMercedes Vitoria 5.090 738 14,5 ND ND ND ND ND NDNissan Ávila** 476 24 5 ND ND ND ND ND NDNissan Barcelona 3.052 342 11,21 ND ND ND ND ND NDOpel Figueruelas 5.492 820 14,96 ND ND 7,9 ND ND 6,38PSA Madrid 1.500 360 24 ND ND 19 ND ND 5PSA Vigo 5.615 1.123 20 ND ND 15 ND ND 2,75Renault Palencia*** 2.471 519 21 ND ND 13,6 ND ND 2Renault Valladolid*** 3.863 850 22 ND ND 14,4 ND ND 4Seat SA*** 14.333 3.010 21 11.800 2.478 21 13.570 2.307 17VW Navarra 4909 659 13,42 4.386 488 11,13 4.986 280 5,62

(*) opel (2009), psa Madrid (1999), psa vigo (1996) renault palenCia (2001), renault valladolid (2008), seat (2007), vW (2002). (**) solo se inCluyen datos de eMpleo Fijo aproxiMado porque nissan no ha Considerado oportuno Contestar

(***) datos a Cierre de 2018. Fuente: FabriCantes. elaboraCión propia.

Aprobada la reforma del Código Penal por la que se endurecen las penas

laura Menéndez / MadrId

El Pleno del Senado del miérco-les 20 de febrero ha aprobado la Proposición de Ley para mo-dificar el Código Penal con 222 votos a favor y 17 en contra de Unidos Podemos. Estos últimos también mostraron su oposición en la votación previa del Con-greso al considerar la vía penal para otros ilícitos más graves. Esta iniciativa, promovida por el PP y que no ha incluido ninguna de la enmiendas presentadas, decreta un endurecimiento de las penas por imprudencias al volante incluyendo como agra-vantes el exceso de velocidad y el consumo de alcohol o drogas.

Asimismo, se tipifica como delito el abandono del lugar del accidente que se castigará con dos años de prisión si quien ha sufrido el siniestro tiene lesiones y con cuatro años si la víctima ha fa-llecido. Por otra parte, si el origen de los hechos fuese fortuito se sancionará con una pena de en-tre tres y seis meses de prisión y la privación del derecho de conduc-ción entre seis meses y dos años. La necesidad de modificar este punto en concreto ha sido espe-cialmente impulsado por el sector ciclista después de que en 2017 se registrasen un total de 1.028 fugados en nuestro país.

El Gobierno da luz verde al ROTT con cinco años de retraso

l.M. / MadrId

El Consejo de Ministros ha apro-bado, el viernes 14 de febrero, el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) por el que se da cumplimiento a las diferentes normas comunitarias en materia de acceso a la profe-sión, pérdida de honorabilidad y el régimen de otorgamiento de au-torizaciones tanto en mercancías como en transporte de viajeros.

Asimismo, se ha adaptado la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE dictada hace un año por la que se obliga a eliminar en la regulación española el requisito de poseer una flota mínima pa-ra acceder tanto al transporte de mercancías como al de pasajeros.

Esto sucede tras cinco años de retraso respecto al plazo máximo establecido en la modi-ficación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 2013, que determinó un periodo de dos años. Los motivos de este aplazamiento son de índole polí-tico e institucional.

El delito de abandono se castigará con dos años de prisión.

M E S A Y M A N T E L12

1ª quincena marzo de 2019

La Tribuna de Automoción.— ¿Có-mo ve el sector de automoción en estos momentos y hacia dónde puede ir? Raül Blanco.— Se puede decir que esta-mos ante un punto de inflexión, histórico, sin caer ni en el titular ni la exageración. Todo lo que hemos vivido en las últimas décadas en el sector de automoción pare-ce que va a cambiar en muchos aspectos y por muchos motivos. Tenemos elementos tecnológicos por delante que van a trans-formar la industria: la digitalización de la producción o el vehículo conectado y au-tónomo, elementos que hace cinco años se veían como lejanos y que, ahora, en cinco o siete años, los vamos a tener en el mercado, aunque, quizás, no en el máxi-mo grado de desarrollo.

Y después, por supuesto, llegamos a los elementos troncales de las emisiones, donde la reducción y la normativa euro-pea, así como los demás acuerdos interna-cionales, marcan la senda de las próximas décadas. Eso es un reto para el sector, no obstante, los fabricantes llevan mucho tiempo trabajando en ello y por lo tan-to en esta transición ordenada de la que hablamos tienen plenas capacidades para llevarla a cabo.

Finalmente, hablaría del cambio de modelo de negocio que se está experi-mentando, que, probablemente, sea el más importante, si sumamos todo esto.

Me gusta parafrasear al presidente de Seat, que dice que vamos a «pasar de vender coches a vender kilómetros». Esto representa una modificación sustancial en la que intervienen, incluso, cambios socia-les, desde la propiedad al acceso a la mo-vilidad por parte de todos.

Estamos muy cerca de este momento, aunque cuando de verdad se va a preci-pitar todo es durante la próxima década. Hay que decidir inversiones en los siguien-tes dos o tres años, de ahí la importancia del contexto en el que vivimos.

T.A.— ¿Qué análisis hicieron de la situación de la industria españo-la cuando tomaron las riendas del Ministerio? ¿Cuáles eran las prin-cipales debilidades o retos que te-nían delante y qué hoja de ruta se marcaron para afrontarlos?R.B.— Lo primero fue comprobar el nivel de ejecución presupuestaria del Ministe-rio, que era de apenas el 6% en el mes de julio. De esa situación se pasó a ejecutar prácticamente la totalidad en el capítulo 7 (transferencias de capital), así como un nivel más o menos razonable en el capitu-lo 8, que son los préstamos. Esto fue una primera labor, que parece una cosa obvia, porque pensarán que nosotros tenemos un presupuesto y solo hay que gastarlo, pero no fue fácil por el periodo de tiempo que había por delante.

«Queremos que España entre en el eje francoalemán de producción de baterías»

Tras nueve meses de Gobierno socialista, han sido muchos los frentes y las urgencias a los que ha tenido que enfrentarse el Ministerio de Industria en relación al automóvil. Pese a las polémicas generadas, el secretario general hace un balance muy positivo de la gestión y confía en que pueda darse continuidad al trabajo después de las elecciones. En juego están proyectos hoy en fase embrionaria que podrían ser claves para que España mantenga el segundo escalón europeo de fabricación de vehículos.

Mesa y Mantel

Secretario general de Industria y de la Pyme

RaülBlanco

Secretario general de Industria y de la Pyme

M E S A Y M A N T E L

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1ª quincena marzo de 2019

Secretario general de Industria y de la Pyme

Entramos a finales de junio-principios de julio y solo teníamos un trimestre para gastar. Lo primero fue poner en marcha toda la maquinaria y después empezar a adoptar las medidas industriales del sector. La primera que nos encontramos, y que en principio parecía una medida técnica senci-lla y de seguridad industrial, la de los valo-res correlados del WLTP, tuvo su recorrido y negociación. Optamos por lo que era mejor para el sector: prorrogar el valor correlado durante dos años, porque eso permitía que no hubiera un corte en el mercado.

Imaginaos la situación actual de incer-tidumbre internacional, de cierta modera-ción de la demanda, y si a eso le añadimos un corte drástico a nivel fiscal el 1 de sep-tiembre, con el WLTP, las matriculaciones hubiesen caído un 20% o un 30%.

T.A.— También tuvieron que ac-tuar casi in extremis para evitar un endurecimiento de la jubila-ción parcial con contrato de rele-vo a partir de enero de este año...R.B.— El contrato de relevo fue más de lo mismo. El sector de automoción era uno de los principales interesados. Se da-ba el caso, por ejemplo, de plantas como la de VW en Landaben o la de Opel en Fi-gueruelas en las cuales esta figura laboral es absolutamente vital para la continui-dad de la actividad por la situación que tienen. En el caso de la primera fábrica, aproximadamente el 40% de la plantilla está por encima de 50 años —comenta de memoria— y entre un 20% y un 30% padece patologías del trabajo duro de manufactura. Todo ello está, incluso, con-dicionando las negociaciones del conve-nio colectivo, así como la implementación de inversiones en el ámbito de la digitali-zación o de la producción.

De este modo, el contrato de relevo se convierte en una absoluta necesidad y, por eso, se tramitó en un Real Decreto-Ley de medidas de urgencia para la in-dustria. Si no hubiera llegado la reforma y hubiésemos esperado un año más, la si-tuación en estas factorías podría ser peor. Hablar de contrato de relevo es hacerlo de contratación de jóvenes de manera es-table y bien retribuida, con carreras pro-fesionales largas por delante en la indus-tria manufacturera.

La sensación de urgencia en el sector viene de atrás; se produjo con el anterior Gobierno, cuando aprobó la Agenda del Sector de la Automoción. Sin embargo, la velocidad de los cambios hace que, si uno coge ahora ese documento, que está per-fectamente elaborado, necesitaría actuali-zarse para estar al día.

T.A.— ¿Qué cambios introduciría en esa agenda sectorial?R.B.— En primer lugar, en el tema de la normativa europea. Desde que se hizo la agenda hasta ahora, el marco político de reducción de emisiones a nivel comunitario ha cambiado. También habría que meterse en el ámbito del modelo de negocio, pues-to que eso va muy rápido. Esa visión de ur-gencia es la que hizo que nos pusiéramos a dialogar con el sector desde el primer día.

T.A.— Una vez que pasen las elec-ciones del 28 de abril y se elija al nuevo Gobierno, ¿será posible lle-gar a un acuerdo de un Pacto de Es-tado por la industria, de forma que se eviten cambios abruptos entre legislaturas?R.B.— Eso sería ideal. Un pacto por la in-dustria debería ser posible con medidas claras y consensuadas con los sectores que marquen un escenario futuro y a las que se les dote de presupuesto. Hacer el papel, di-gamos, lo puedes hacer y lo puedes firmar, pero detrás tiene que haber una senda clara.

T.A.— ¿Habría posibilidad de con-solidar un grupo de trabajo de-dicado a la automoción para que este sector no dependa de hasta cinco ministerios?

R.B.— Es lo que buscamos precisamente con el Acuerdo Estratégico de Automo-ción, que esperamos firmar durante las próximas semanas —la entrevista tuvo lugar el 20 de febrero—. El calendario es un poco acelerado, pero vamos a in-tentar que estén representados todos los ministerios competentes en la materia y nosotros, desde Industria, vamos a lide-rar el proceso. Está Transición Ecológica por todos los temas de sostenibilidad, está Hacienda por la fiscalidad, Fomen-to por las infraestructuras e Interior para regular el Tráfico.

T.A.— El Acuerdo Estratégico de Automoción contemplaba inicial-

mente que se pusieran a trabajar las cuatro mesas previstas el 26 de octubre. ¿Por qué no se han podido cumplir los plazos?R.B.— El proyecto se ha retrasado en el calendario más de lo que hubiéramos querido. Quizás los motivos no son con-cretos, sino la simple evolución de los últimos meses durante los cuales ha ha-bido muchos temas que tratar. El texto está ya consensuado con toda la cadena de valor del sector, algo importante ya que consideramos tanto fabricantes de vehículos y de componentes como la dis-tribución. Faltaría la firma definitiva. No obstante, hasta el 28 de abril el Gobier-no está en plenas capacidades de ejecu-

ción y seguiremos trabajando.

T.A.— ¿Qué supone incluir en las mesas de trabajo del Acuerdo Es-tratégico el debate de la regula-ción de la distribución?R.B.— Todos estos elementos se tienen que trabajar con el sector. Si de lo que estamos hablando es de crear un mar-co favorable de inversión e incluir toda la cadena de valor, incluidos los conce-sionarios, por supuesto; esos elementos hay que trabajarlos, pero tiene que ha-ber consenso. Evidentemente, no vamos a ir a buscar ningún conflicto, sino que todos esos elementos, poco a poco, en la medida de que haya un marco de tra-bajo y de consenso, se puedan ir desa-rrollando entre todos.

T.A.—Dado que la ministra Reyes Maroto declaró que «la clave está en el rejuvenecimiento del par-que» y que «los vehículos nuevos estarán equipados con tecnolo-gías tradicionales o nuevas», ¿es-tá Industria a favor de un plan ‘a la vasca’, que incluya vehículos gasolina y diésel? R.B.— La ministra fue clara. En los es-cenarios de futuro sabemos que serán necesarias todas las tecnologías. En las ayudas, la combustión estará en la medi-da que el presupuesto lo permita —que ahora mismo no lo hace—. Los planes actuales tienen cierta complejidad tal y como están estructurados; se tendrían que diseñar unos más sencillos y abier-tos, que fomentaran el achatarramiento.

El modelo vasco es un buen modelo. El mensaje clave es el de la renovación del parque, y creo que ahí coincidimos todos.

T.A.— Este mensaje que traslada Industria, ¿lo comparte el resto de actores gubernamentales de manera uniforme? R.B.— Vengo del Ministerio para la Transición Ecológica, donde el presiden-te ha presentado el Marco Estratégico de Energía y Clima, que se aprobará en Consejo de Ministros el viernes 22 de fe-brero. Dentro se incluyen la Ley de Cam-bio Climático y Transición Energética; el Plan Nacional de Energía y Clima; y el Plan de Transición Justa. ¿Cómo afectan a la automoción? Incluyen una guía —y no una prohibición ni obligación— pa-ra que en 2040 esté el máximo número posible de vehículos cero emisiones en circulación en España.

T.A.— Si no se prohíbe ni se obli-ga, ¿cómo se va a conseguir el ob-jetivo de rejuvenecer el parque?R.B.— Se tiene que incentivar tanto a la demanda como a la industria, y atraer todas las inversiones posibles a las plan-tas españolas. Queremos que España siga siendo el segundo productor de vehículos de la UE en 2050, y para ello, se tienen que producir inversiones indus-triales, muchas de las cuales ya han sido anunciadas, mientras que otras tienen que llegar.

T.A.— ¿En los planes de incentivo a la demanda se incluirían medi-das para favorecer que las rentas más bajas puedan renovar su ve-hículo?R.B.— La intención es que sean lo sufi-ciente amplios para que aquel que tiene un coche de 15 años, porque la renta no le permite renovarlo, el incentivo le ayude a hacerlo. Tiene que ser suficien-temente amplio, que contemple todas las posibilidades y no solo vehículos de alto valor.

T.A.— ¿Considerarían oportuno incluir vehículos seminuevos?R.B.— Es añadirle mucha complejidad. Incluir lo que no es vehículo nuevo sería complicado. Lo importante es renovar el parque circulante de España.

Imaginaos la situación actual de incertidumbre internacional, de cierta modera-ción de la demanda, y si a eso le añadimos un corte drástico a nivel fiscal el 1 de sep-tiembre, con el WLTP, las matriculaciones hubiesen caído un 20% o un 30%.

T.A.— También tuvieron que ac-in extremis para evitar in extremis para evitar in extremis

un endurecimiento de la jubila-ción parcial con contrato de rele-vo a partir de enero de este año...

El contrato de relevo fue más de lo mismo. El sector de automoción era uno de los principales interesados. Se da-ba el caso, por ejemplo, de plantas como la de VW en Landaben o la de Opel en Fi-gueruelas en las cuales esta figura laboral es absolutamente vital para la continui-dad de la actividad por la situación que tienen. En el caso de la primera fábrica, aproximadamente el 40% de la plantilla está por encima de 50 años —comenta de memoria— y entre un 20% y un 30% padece patologías del trabajo duro de manufactura. Todo ello está, incluso, con-dicionando las negociaciones del conve-nio colectivo, así como la implementación de inversiones en el ámbito de la digitali-zación o de la producción.

De este modo, el contrato de relevo se convierte en una absoluta necesidad y, por eso, se tramitó en un Real Decreto-Ley de medidas de urgencia para la in-dustria. Si no hubiera llegado la reforma y hubiésemos esperado un año más, la si-tuación en estas factorías podría ser peor. Hablar de contrato de relevo es hacerlo de contratación de jóvenes de manera es-table y bien retribuida, con carreras pro-fesionales largas por delante en la indus-

La sensación de urgencia en el sector viene de atrás; se produjo con el anterior Gobierno, cuando aprobó la Agenda del Sector de la Automoción. Sin embargo, la velocidad de los cambios hace que, si uno coge ahora ese documento, que está per-fectamente elaborado, necesitaría actuali-

T.A.— ¿Qué cambios introduciría en

En primer lugar, en el tema de la normativa europea. Desde que se hizo la agenda hasta ahora, el marco político de reducción de emisiones a nivel comunitario ha cambiado. También habría que meterse en el ámbito del modelo de negocio, pues-to que eso va muy rápido. Esa visión de ur-gencia es la que hizo que nos pusiéramos a dialogar con el sector desde el primer día.

T.A.— Una vez que pasen las elec-ciones del 28 de abril y se elija al nuevo Gobierno, ¿será posible lle-gar a un acuerdo de un Pacto de Es-tado por la industria, de forma que se eviten cambios abruptos entre

Eso sería ideal. Un pacto por la in-dustria debería ser posible con medidas claras y consensuadas con los sectores que marquen un escenario futuro y a las que se les dote de presupuesto. Hacer el papel, di-gamos, lo puedes hacer y lo puedes firmar, pero detrás tiene que haber una senda clara.

T.A.— ¿Habría posibilidad de con-solidar un grupo de trabajo de-dicado a la automoción para que este sector no dependa de hasta

regular el Tráfico.

T.A.— El Acuerdo Estratégico de Automoción contemplaba inicial-

vehículos y de componentes como la distribución. Faltaría la firma definitiva. No obstante, hasta el 28 de abril el Gobier-no está en plenas capacidades de ejecu-

ber consenso. Evidentemente, no vamos a ir a buscar ningún conflicto, sino que todos esos elementos, poco a poco, en la medida de que haya un marco de trabajo y de consenso, se puedan ir desarrollando entre todos.

T.A.—Dado que la ministra Reyes Maroto declaró que «la clave está en el rejuvenecimiento del parque» y que «los vehículos nuevos estarán equipados con tecnologías tradicionales o nuevas», ¿está Industria a favor de un plan ‘a la vasca’, que incluya vehículos gasolina y diésel? R.B.— La ministra fue clara. En los escenarios de futuro sabemos que serán necesarias todas las tecnologías. En las ayudas, la combustión estará en la medida que el presupuesto lo permita —que ahora mismo no lo hace—. Los planes actuales tienen cierta complejidad tal y como están estructurados; se tendrían que diseñar unos más sencillos y abiertos, que fomentaran el achatarramiento.

El modelo vasco es un buen modelo. El mensaje clave es el de la renovación del parque, y creo que ahí coincidimos todos.

T.A.— Este mensaje que traslada Industria, ¿lo comparte el resto de actores gubernamentales de manera uniforme? R.B.— Vengo del Ministerio para la Transición Ecológica, donde el presidente ha presentado el Marco Estratégico de Energía y Clima, que se aprobará en Consejo de Ministros el viernes 22 de febrero. Dentro se incluyen la Ley de Cambio Climático y Transición Energética; el Plan Nacional de Energía y Clima; y el Plan de Transición Justa. ¿Cómo afectan a la automoción? Incluyen una guía —y no una prohibición ni obligación— para que en 2040 esté el máximo número posible de vehículos cero emisiones en circulación en España.

T.A.— Si no se prohíbe ni se obliga, ¿cómo se va a conseguir el objetivo de rejuvenecer el parque?R.B.— Se tiene que incentivar tanto a la demanda como a la industria, y atraer todas las inversiones posibles a las plantas españolas. Queremos que España siga siendo el segundo productor de vehículos de la UE en 2050, y para ello, se tienen que producir inversiones industriales, muchas de las cuales ya han sido anunciadas, mientras que otras tienen que llegar.

T.A.— ¿En los planes de incentivo a la demanda se incluirían medidas para favorecer que las rentas más bajas puedan renovar su vehículo?R.B.— La intención es que sean lo suficiente amplios para que aquel que tiene un coche de 15 años, porque la renta no le permite renovarlo, el incentivo le ayude a hacerlo. Tiene que ser suficientemente amplio, que contemple todas las posibilidades y no solo vehículos de alto valor.

T.A.— ¿Considerarían oportuno incluir vehículos seminuevos?R.B.— Es añadirle mucha complejidad. Incluir lo que no es vehículo nuevo sería complicado. Lo importante es renovar el

«Si de lo que hablamos [con la regulación de la distribución] es de crear un marco favorable de inversión, por supuesto; esos elementos hay que trabajarlos, pero tiene que haber consenso. Evidentemente, no vamos a ir a buscar ningún conflicto»

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T.A.—¿Está a favor de que el Mo-ves, articulado por el IDAE, inclu-ya la obligación de achatarrar un vehículo para beneficiarse de las ayudas? ¿No puede dificultar la efectividad del programa?R.B.— Una de las críticas que se hace cuando se hace un plan en el que no hay achatarramiento es que si tienes un co-che de 15 años, me compro uno nuevo, y vendo el viejo, y este sigue circulando. Cuando llegue a 20 años hablamos de un problema de seguridad vial. Si pones incentivos, has de ponderar la renova-ción del parque. En la medida en que se incluya el achatarramiento es mejor.

No siempre lo puedes hacer, pero no creo que sea excluyente. Lo que hay que hacer es promover la renovación del par-que. Soy un poco repetitivo, porque llevo seis meses diciéndolo y voy a seguir di-ciéndolo… Quizás ahora tenga un impac-to limitado el Moves. Hay que ir ensan-chando el mercado, todavía es mínimo. Veremos cómo funcionan las ayudas.

T.A.— ¿Qué valoración hace de que no se incluyan los vehículos ligeros de gas?R.B.— Los debates se centran en los planes de compra de vehículos, pero entre todos ellos hemos superado los 1.300 millones, no son cantidades me-nores. El sector siempre ha tenido una consideración prioritaria en los presu-puestos, pero hay que preguntarse cómo combinamos ese incentivo a la demanda con los cambios tecnológicos de indus-tria. ¿Qué tiene más impacto? Dedicar una parte mayor a medidas de I+D para fomentar ese cambio. ¿Qué es más efec-tivo? Ese equilibrio hay que valorarlo.

T.A.— ¿No cree que a medio plazo el sector puede buscar soluciones para que los combustibles fósiles emitan menos?R.B.— Todas las tecnologías van a ir evolucionando. Hablamos de renovación del parque, porque un coche diésel ac-tual no tiene nada que ver con uno de hace 12 años. El eléctrico es muy impor-

tante, pero seguro que van a aparecer otras tecnologías y van a seguir evolu-cionando las actuales. ¿Hasta dónde? No me podría aventurar a situarlo, pero toda esa combinación es la que nos tie-ne que dar la reducción de emisiones.

T.A.— ¿Cree que el Brexit podría fortalecer la inversión en España?R.B.— Vamos a aprovechar todas las oportunidades. Esperemos que el Bre-xit sea lo más ordenado posible, lo que resulta esencial para la industria de au-tomoción por su alta integración en la cadena de valor. Tanto si lo es como si no, estoy seguro de que surgirán opor-tunidades interesantes y ahí estaremos. Somos un país tremendamente competit ivo en automo-ción.

T.A.— El merca-do español de automóvi les h a c o m e n -zado el año b a s t a n t e renqueante con las ma-t r i c u l a c i o -nes de ene-ro a la baja...R.B.— Sí, ene-ro fue compl i -cado. Los datos e conómi co s son buenos, los de em-pleo también. Es lógico que después de años de crecimiento se produzca una moderación, en parte generada por mo-tivos técnicos por el cambio de homo-logación; pero no hay motivo para que alguien espere a 2030 para comprarse un coche si lo necesita. Ser determinista en el ámbito tecnológico es complicado.

T.A.— ¿Se ha pensado en el Go-bierno en impulsar un pacto para la producción de baterías, como los de Francia o Alemania, con la finalidad de construir fábricas en

Europa y no depender de la ofer-ta asiática?R.B.— Sí. Estamos trabajando en el mar-co de la Alianza Europea de Baterías. Al llegar al Ministerio, nos sorprendió que no hubiera mucho movimiento en ese ámbito. A nivel comunitario, se es-tá analizando toda la cadena de valor a través de la Knowledge Innovation Community, Innoenergy, cuyo CEO es español. En cuanto nos enteramos, le llamamos para iniciar un trabajo que tendría que haber ocurrido antes: con-vocar a todos los agentes involucrados en el sector en España y reunirlos en nuestra sede. Acudieron 100 personas a la cita. Hay que averiguar qué capaci-

dad productiva tienen, por una parte, y cuáles se pueden

incorporar a un proyecto europeo, por otra. La

idea debería estar lista para antes de

julio, a pesar del calendario.

T a m b i é n estuv imos en la sexta Con-f e r e n c i a d e Amigos de la Industr ia que c o n v o c ó e l

Gobierno fran-cés , donde se

adoptó el acuer-do franco-alemán y

donde mostramos la voluntad de sumarnos.

Pero, claro, hay que hacer todo el trabajo previo para sa-

ber qué capacidades tenemos y con qué presupuesto contamos; entiendo que otros ministerios, como Ciencia, también aportarán.

T.A.— ¿Francia y Alemania esta-rían dispuestas a que España en-trara en esa entente? ¿España po-dría llegar a la cantidad de Fran-cia de 700 millones o a los 1.000 de Alemania?R.B.— A la primera pregunta, sí. A la

segunda, hay que ser realistas en base a los Presupuestos que tenemos. Si yo ahora me comprometo a decir una can-tidad alta, no me vais a creer. La idea es incrementar y coordinar respecto a lo que hay y, sobre todo, estar en primera línea europea y no perder ese tren.

Ahora que está de actualidad Airbus, para mal, pero con mucho futuro en Eu-ropa, se trata de un proyecto de éxito en Europa y el problema es que no hay un Airbus en otros sectores. Estaría bien que en esta segunda ronda tecnológica en la que nos encontramos, Europa pue-da liderarla, porque la primera ha estado dominada por los asiáticos. Además, con tecnologías quizá más limpias que las actuales, porque a nivel de reciclaje, las baterías todavía tienen muchos proble-mas. Sería positiva una óptica europea, en definitiva crear otro Airbus en el cam-po de baterías.

T.A.— Cuando entrevistamos en noviembre de 2018 al comisario de Acción por el Clima y Energía, Arias Cañete, dio mucha impor-tancia a la inversión de Alemania en baterías y dio la sensación de que por parte de la Comisión se ponía el foco en los países. ¿El protagonismo lo tiene que tener Europa o los estados miembros?R.B.— Debería ser Europa como proyec-to general, no la Comisión. No hay un país, en este momento, que por sí solo pueda asumir ese cambio tecnológico. Al revés, Francia y Alemania ya están di-ciendo que van a hacer cosas conjuntas. España tiene voluntad de sumarse. Polo-nia seguro que también y, además, otros países que tienen un papel importante en industria de automoción.

T.A.— ¿Habría que avanzar con presupuestos de los países?R.B.— Claro, la distribución sí que ha-bría que conseguirla en la próxima legis-latura europea, después de las eleccio-nes del 26 mayo. En los Consejos Euro-peos hemos ido diciendo que la política industrial no es algo aislado, sino que tiene que estar muy relacionada con el resto de países, decisiones en el ámbito medioambiental y en otros aspectos en los que la normativa comunitaria es cada vez es más relevante.

Cuando había una Vicepresidencia de Industria en la Comisión, tenía un pa-pel más importante. Igual tenemos que volver a ese punto. También es funda-mental que los programas marcos de la UE reconozcan la relevancia de grandes proyectos, como lo es la Alianza de las Baterías, la inteligencia artificial, la di-gitalización y todo eso apoyado por los presupuestos, los planes nacionales y la inversión privada.

T.A.— ¿Tienen clara la idea de có-mo debería incentivarse la inno-vación y el desarrollo en la indus-tria de automoción, para que se pueda empezar a beneficiar de los programas, algo que no se es-tá produciendo en muchos casos con respecto a los fabricantes de vehículos? R.B.— El Programa de Reindustrializa-ción y Competitividad tuvo un papel fun-damental en los años de crisis, porque los mercados financieros estaban cerra-dos; se cortó el grifo de financiación. Eso hizo que incluso para grandes em-presas fuese muy atractivo. Actualmen-te, hemos cambiado las condiciones y mejorado considerablemente respecto a la edición anterior; ha sido un éxito so-bre todo centrado en pymes industriales. Hemos movilizado 400 millones de euros y hemos recibido 601 solicitudes por va-lor de 1.295 millones.

Por tanto, hemos tenido mucho éxi-to con el cambio de las condiciones. Es cierto, no obstante, que, pese a las nue-vas características, el plan sigue siendo

«En las ayudas,

la combustión estará en la medida

que el Presupuesto lo permita. Hay que ir a planes más sencillos

y abiertos con los que se pueda

achatarrar»

M E S A Y M A N T E L

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1ª quincena marzo de 2019

no del todo atractivo para los grandes consorcios de automoción, que consi-guen financiarse mejor dentro de su estructura. Sin embargo, hay cadenas de componentes y en pymes donde to-davía sigue siendo interesante.

Respecto a los grandes fabricantes, hemos adaptado los instrumentos que hay de I+D+i, por ejemplo, en el CDTI para que puedan cubrir sus proyectos, es decir, inversiones industriales que nos lleven a nuevos modelos de me-nores emisiones, más conectados, más autónomos, digitalización del proceso de producción, etc. Esta es la idea y en esto estamos trabajando; en incluir medidas que vayan en esta línea, que haya elementos de ayuda no reembol-sable que sean atractivos para los fa-bricantes de automóviles.

T.A.— ¿Hay visos de que algún día se puedan unificar los crite-rios de restricciones a la circula-ción de Madrid y Barcelona en los episodios de elevada conta-minación urbana?R.B.— Crear una Mesa de Movilidad Sostenible donde esté representado el sector, las principales entidades y administraciones, creo que puede dar pautas de hacia donde vamos. En es-ta línea, yendo al ámbito municipal, se ha ofrecido Zaragoza como sede de la movilidad sostenible. Es una ciudad que quiere trabajar todo este terreno con un proyecto muy concreto, llama-do Mobility City.

En mi opinión, los trabajos de esa mesa, que se creará en el marco del Acuerdo Estratégico de Automoción, pueden dar un buen resultado, de mo-do que se consigan ciertas pautas y consensos que nos lleven por el mismo camino a todas las regiones.

T.A.— ¿Qué potencial de desarro-llo tiene el hidrógeno en Espa-ña? ¿Hay iniciativas en marcha?R.B.— Hay proyectos muy interesantes en el ámbito del hidrógeno, y vuelvo a insistir en lo que decía antes de am-plitud de miras en las tecnologías. El eléctrico va a ser determinante, pero seguro que hasta el año 2040 va a ha-ber tecnologías que ahora no conoce-mos que despuntarán.

Hay iniciativas destacables en hi-drógeno que han surgido a partir de algunas crisis industriales que nos he-mos encontrado. Una de ellas tiene que ver con Cemex: tenía el propósito de hacer dos ERE de extinción, tanto en Almería como en Mallorca. Con la empresa y las comunidades autóno-mas intentamos movilizar proyectos industriales alternativos. En el caso de las instalaciones de Baleares, don-de la cementera seguirá manteniendo la propiedad, se va a crear un centro piloto de producción de hidrógeno, ali-mentado por energía renovable, que se empleará en flotas o en el transporte urbano. En este desarrollo van a estar implicadas Acciona y Enagás.

También contamos en España con el Centro Nacional del Hidrógeno en Puer-tollano y hay otras iniciativas como un centro tecnológico en Huesca, además de varias empresas en Aragón. Recien-temente, inauguré un seminario inter-nacional del hidrógeno en Madrid. De momento, no hay ninguna inversión in-dustrial en ese ámbito, aunque espere-mos que la haya en los próximos años.

T.A.— ¿Le preocupan los posi-bles ajustes que se puedan pro-ducir en las fábrica de Ford Al-mussafes o en la de Nissan Bar-celona?R.B.— Estamos trabajando con Ford y Nissan desde hace meses, tanto a nivel sindical como empresarial para tener todos los elementos de situación de las plantas. Son casos que se dan en

las diferentes corporaciones y hay que ver durante los próximos meses cómo evolucionan.

T.A.— En el preacuerdo que se estaba negociando del Pacto de Toledo se dejaba la puerta abier-ta a que los robots coticen en el futuro. ¿Sería sostenible y posi-tivo para las empresas?R.B.— Nos encontramos ante retos como la digitalización, donde todas esas medidas se tendrán que estudiar en el futuro y, lógicamente, tendrán que nacer del consenso. ¿España pue-de tomar esa medida en solitario? No, porque se iría la inversión a cualquier otro lado. Es absurdo. Tienen que ser medidas del ámbito europeo.

Lo que hace avanzar la economía es el incremento de la productividad, productividad activa, es decir, no la re-ducción de puestos de trabajo, sino el incremento de la productividad total de los factores, incluida la tecnología. No podemos limitar ese terreno. Eso iría en nuestra contra porque puedes tener ingresos, pero si hay menos pro-ductividad, hay menos renta per cápi-ta y menos crecimiento a largo plazo. Así que todo esto debe surgir tras una negociación amplia desde Europa, y, necesariamente, hay que valorar los impactos que se originarán.

T.A.— ¿Desde el Ministerio de In-dustria se consideran asumibles los objetivos de emisiones que se han fijado en Europa? ¿Van a llevar tras de sí una elevada fac-tura social y de empleo?R.B.— La posición que ha mantenido no solo el Ministerio de Industria sino el Go-bierno de España es de moderación y la de intentar, tanto en el caso de turismos como en el de vehículos comerciales, lle-var la decisión final al nivel más favorable para el sector. España ha estado en una posición moderada, pero, en algunos mo-mentos, resistente. Se ha estado en la po-sición en la que le tocaba estar, es decir, defendiendo a la industria, moderando posiciones extremas, abogando por un consenso que, a veces, ha sido cercano a la Comisión, pero que en otras, como en

el de los vehículos comerciales ha estado hasta el último momento en la posición más resistente. ¿El resultado final? Es el que se ha decidido tras el proceso de ne-gociación que ha habido.

T.A.— ¿Estas negociaciones han sido más duras porque la indus-tria ha perdido credibilidad de cara al legislador o al poder eje-cutivo en Europa?R.B.— ¿Me haría esta pregunta en 1995 o en 2008? Seguramente no, imposible. Ahora, evidentemente, ha cambiado la situación y ha cambiado la conciencia global sobre el medio am-biente. Todo influye en que haya ese clima, valga la redundancia. Pero lo im-portante es la moderación, porque nos jugamos la industria. T.A.— ¿Cree que el comporta-miento de los sindicatos es be-neficioso para el sector?R.B.— Los sindicatos tienen una res-ponsabilidad y tienen un nivel de cono-cimiento del sector altísimo que mucha gente no conoce ni valora tanto como se debería. La labor que hacemos con-juntamente con ellos es de primer ni-vel, tanto en situaciones de crisis como de trabajo normal.

T.A.— En los Presupuestos falli-dos nos sorprendió que, a pesar del compromiso del Gobierno con el vehículo alternativo, las ayudas pilotadas por el Minis-terio de Industria tan solo su-bían en 400.000 euros, de 16,6 millones a 17 millones, y las de Transición Ecológica eran de 50 millones, es decir, la misma do-tación. Ese presupuesto no se ajusta exactactamente a lo que en principio se espera de vues-tro Ejecutivo...R.B.— Había trabajos en marcha y que espero que puedan tener continuidad después de las elecciones. En la me-dida en la que los ingresos se incre-menten, por ejemplo, con una mayor recaudación con el impuesto al diésel, se generará una mayor dotación para planes de incentivos.

T iempos excepcionales requieren personajes

excepcionales. Esta simple sentencia sirve para ilustrar a la perfección la trayectoria que ha seguido el secretario general de Industria en los poco más de ocho meses que lleva en el cargo. Un tiempo que parece nimio pero que ha sido todo un mundo si analizamos la cantidad de avatares con los que ha tenido que bregar, muchos de los cuales han llevado el sello de la automoción.

La lista es larga: la llegada del WLTP y su impacto fiscal, el endurecimiento del contrato de relevo, los devenires de fábricas como las de Nissan Barcelona y la de Ford Almussafes y, como no, las duras negociaciones en Europa de los objetivos de emisiones para 2025 y 2030. En casi todos estos frentes mediaba la urgencia o, sino, una relevancia crucial que exigía encontrar una solución lo más acertada posible para no dañar los intereses de España como segundo productor europeo.

Este escenario obligaba a escoger para liderar la maquinaría ministerial, junto a Reyes Maroto, a una persona que pudiera entrar a matar desde el primer minuto. Un perfil que cumple nuestro entrevistado, una persona alejada por completo del cariz político y que no despeja ninguna pregunta con mensajes ambiguos, sino con datos y con sobradas muestras de que conoce lo que tiene entre manos. Algo que no siempre pueden decir responsables de su nivel. Todo un despliegue de conocimiento que riega con una sonrisa amplia y con una voz tranquila, pero convincente.

Este modus operandi, del que ya estábamos acostumbrados con su predecesora, responde a su propia trayectoria profesional como licenciado en Económicas, plagada de experiencias en las administraciones autonómica y local —en ambos casos catalanas—, y como profesor, por ejemplo, de la Universidad de Barcelona. Cada uno de estos pasos, muy vinculados a fomentar el crecimiento empresarial.

Su apego al motor viene por su contacto con esta industria en Cataluña, que le hizo ser un habitual lector de La Tribuna —le ilusionó ver la caricatura que publicamos con su nombramiento—. Un síntoma más de la ausencia de altivez, que tan bien ha caído en el sector. Porque, otra cosa no, pero este currante de la industria ha hecho muy buenas migas en apenas meses, por su carisma y sencillez, pero sobre todo por su profesionalidad, que se ha sentido en un sinfín de eventos.

«No tengo tiempo libre», reconoce Blanco, quien busca reducir estrés saliendo a correr por Madrid, en rutas que aprovecha para hacer 'turismo' y para escuchar, quien sabe, los mejores himnos de Bruce Springsteen. Y qué mejor manera para recuperarse que comer un plato de cuchara que tanto le priva. Nosotros cumplimos con el cocido.

que lleva en el cargo. Un tiempo que

«Esperemos que el Brexit sea lo más ordenado posible, lo que resulta esencial para la industria de automoción. Tanto si lo es como si no, estoy seguro de que surgirán oportunidades y ahí estaremos»

Un buen plato para tanto reto

Ignacio Anasagasti

I N T E R N A C I O N A L16

1ª quincena marzo de 2019

Isabel RevIejo / MadRId

La sombra de la guerra comercial entre Estados Unidos y la UE se ha proyectado de nuevo, pero ahora el bloque comunitario quiere pisar el acelerador. El presidente de EEUU, Donald Trump, ha vuelto a sacar a relucir la idea de interponer aranceles a las importaciones de automóviles. Y pese a las dificultades que está presentando la relación bilateral, hay cabida para el optimismo, debido a la posibilidad de que

se cierre un acuerdo comercial antes de que acabe el año.

«Creo que puede hacerse durante este mandato», es decir, antes del 31 de octubre, ha aventurado la comisaria de Comercio de la UE, Cecilia Malmström. Ante los medios de comunicación, la representante de la Comisión Europea ha defendido la necesidad de empezar a dialogar con el país norteamericano, y hacerlo rápido. «No estamos aplazando nada», dijo de manera tajante.

Sin embargo, los países europeos no han otorgado a esta cuestión el mismo nivel de prioridad. Por ejemplo, Alemania, que sería uno de los países más afectados por las tasas de importaciones automovilísticas, se ha pronunciado a favor de emprender las conversaciones bilaterales en marzo, como sugiere la Comisión, mientras que Francia, cuyo comercio no quedaría tan afectado, ha abogado por esperar hasta después de las elecciones

del Parlamento Europeo del 26 de mayo, según afirma Reuters, citando a fuentes diplomáticas.

El canciller de Austria, Sebastian Kurz, se mostró más pesimista que Malmström respecto a los tiempos y consideró, tras una reunión en el Despacho Oval, que aunque tanto EEUU como la UE desean llegar a un punto en común, las posiciones actualmente están «muy distanciadas». «La Casa Blanca a veces toma decisiones rápidamente, por lo que no

podemos descartar que vengan aranceles», comentó Kurz, haciendo referencia de manera implícita al carácter impulsivo de Trump, cuyos tuits han llegado a poner en jaque las relaciones diplomáticas con sus socios.

Fue en los momentos posteriores a este encuentro cuando Trump lanzó su amenaza: «Si no llegamos a un acuerdo, interpondremos las tasas», dijo el mandatario estadounidense. La antipatía del republicano por el club comunitario es conocida

(incluso llegó a decir que Europa era «un enemigo»), aunque la tensión comercial se mantenía a raya gracias a la tregua firmada el pasado julio, con la que ambas partes se comprometían a avanzar hacia una situación de «no aranceles». Ahora, Trump ha manifestado que está siendo «muy duro» hacer un trato con la UE.

Sus palabras no han sido lo único que ha desatado las alarmas: el Departamento de Comercio ha enviado recientemente al gabinete presidencial un informe

confidencial que analiza el impacto de las importaciones de vehículos y componentes en la economía nacional. Los datos que proporciona el texto respaldarían a Trump si decidiera dar impulso a su amenaza de establecer aranceles.

Pérdidas millonarias

En el caso de que estos fueran del 25%, el impacto total en la economía sería de unos 500.000 millones de dólares (438.057 eu-ros), de acuerdo con la agencia calificadora Moody's. La esti-mación también contempla los efectos que tendrían las medidas que la UE pondría en marcha co-mo respuesta a los aranceles, al igual que hizo después de que Trump impusiera las tasas sobre el acero y el aluminio en 2018.

El portavoz de la Comisión Europea, Margaritis Schinas, ya lo ha advertido: si EEUU dice sí a nuevos impuestos, «el Ejecutivo comunitario reaccionará de ma-nera rápida y adecuada».

Volkswagen también ha querido dejar constancia de su preocupación por la posible reapertura de la guerra comer-cial. Su CEO, Herbert Diess, ha indicado en una entrevista al Financial Times que para el gru-po podría traducirse en un cos-to de 2.500 millones de euros. La situación ☺«se está poniendo tensa una vez más», ha comen-tado con resignación.

«Creo que puede hacerse durante este mandato», es decir, antes del 31 de octubre, ha dicho la comisaria de Comercio de la UE, Cecilia Malmström

El presidente estadounidense, Donald Trump, ha vuelto a amenazar con aranceles al sector de automoción si el diálogo no tiene éxito

El acuerdo comercial entre EEUU y la UE podría llegar antes de que acabe el año

La comisaria de Comercio de la UE, Cecilia Malmström.

I.R. / MadRId

Primero fue Nissan, con el traslado del X-Trail de Sunderland a Japón, luego fue Ford, con su amenaza de abandonar Reino Unido, y ahora es Honda. La japonesa ha sido la última en sumarse al listado de fir-mas automovilísticas que han mo-vido sus piezas ante la inminente llegada del Brexit, que tiene como fecha tope el 29 de marzo, aun-que cada vez toma más fuerza la opción de acogerse a una prórroga que extienda el proceso de salida.

Honda ha anunciado el cierre de su fábrica de Swindon (sur de Inglaterra), lo que llevará a la pér-dida de 3.500 puestos de trabajo. La empresa se niega a vincular esta acción con el Brexit: los mo-tivos esgrimidos para finalizar la vida de la fábrica, de la que salen unos 150.000 coches anualmente (actualmente se trabaja en el Civic Hatchback y el Civic Type R) están relacionados con los cambios en el sector y con su compromiso en avanzar hacia la electrificación. Además, la empresa ha alegado que está revisando sus operacio-

nes manufactureras globales, pa-ra centrarse en «aquellas regiones en las que se esperan volúmenes de producción elevados».

No obstante, debido al con-texto que atraviesa el Reino Uni-do, se plantea la duda de si pa-ra Honda la producción en este país dejaría de ser rentable una vez quede fuera de la UE. La pri-mera ministra británica, Theresa May, ha querido hacer énfasis

públicamente en la idea de que no hay relación alguna entre el movimiento de la empresa y el Brexit, y lo ha calificado como «profundamente decepcionan-te». «Esta es una decisión sobre el cambio que está habiendo a nivel global en el mercado del automóvil», ha declarado.

Lo más probable es que el Parlamento británico dé luz ver-de a una prórroga, dado que, en

estos momentos, no parece que vaya a haber un consenso en tor-no al acuerdo de salida con la UE, lo que obligaría a un Brexit duro que tendría graves repercusiones económicas. May, que siempre se ha negado a modificar los plazos contemplados por el artículo 50 del Tratado de Roma, ha cedido y ha manifestado que, en el caso de que la Cámara rechace el plan de salida el próximo 12 de marzo, se preguntará a los diputados si están a favor de mover la fecha, aunque existe el riesgo de que el proceso se junte con las elecciones europeas.

A expensas de lo que final-mente se acuerde, el CEO de Aston Martin, Andy Palmer, ha afirmado a Reuters que una pró-rroga sería una molestia, porque las firmas han contemplado un plan de contingencia para el 29 de marzo, por lo que cambios en el proceso trastocaría los calendarios empresariales pre-vistos. «Y lo más importante, lo que se estaría haciendo sería continuar con la incertidumbre», ha argumentado el ejecutivo.

La empresa desvincula su decisión con la retirada del país de la UE y dice que se enmarca en una estrategia global

Honda anuncia su salida del Reino Unido en medio de la incertidumbre del Brexit

Hyundai destinará 35.136 millones a coches autónomos y eléctricos

I.R. / MadRId

Los vehículos autónomos y eléctricos serán los objetivos de Hyundai en el futuro cercano. El fabricante surcoreano se ha comprometido a destinar, duran-te el próximo lustro, un total de 45,3 billones de wones (35.136 millones de euros) en estas áreas y en otros servicios de transpor-te, de acuerdo con Bloomberg. Esta cifra supone un aumento del 58% respecto a los últimos cinco años. En un comunicado, Hyundai ha declarado que quiere liderar «el paradigma del cambio en la industria del automóvil».

La empresa ya había avanza-do que lanzará, hasta 2025, un total de 44 modelos eléctricos o híbridos. Las proyecciones de venta de dichos coches se sitúan en los 1,65 millones de unidades anuales. El fabricante también anunció a principios del año pasado que había alcanzado un acuerdo con la compañía esta-dounidense Aurora para llevar al mercado sus coches autónomos en el año 2021. Las pruebas se desarrollarán en ciudades piloto, pero el objetivo es que estos ve-hículos se lleguen a comercializar en todo el mundo.

La fábrica de Sunderland produce el Civic Hatchback y el Civic Type R.

I N T E R N A C I O N A L

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1ª quincena marzo de 2019

BMW y Daimler invertirán mil millones de euros en movilidad urbana

I.R. / MadRId

El Grupo BMW y Daimler han decidido unir fuerzas e invertir mil millones de euros para coo-perar en el área de la movilidad urbana, explorando las nuevas formas de apertura a la digita-lización. Las compañías aúnan, de esta forma, su experiencia y el potencial de los 60 millones de clientes que ya poseen, para aprovechar al máximo las opor-tunidades de un sector en auge.

El acuerdo entre ambos establece la creación de cin-co sociedades conjuntas, que agrupan los diferentes servi-cios. La primera de ellas, lla-mada Reach Now, permitirá a los usuarios reservar y pagar

de forma directa servicios de transporte públicos como bi-cicletas o coches (car-sharing). La segunda, Charge Now, ten-drá como función proveer una red de recarga de baterías, mientras que el objetivo de Park Now será facilitar el es-tacionamiento callejero. Share now se centrará en el coche compartido y Free Now en la contratación de taxis. En este último departamento está in-cluida mytaxi, aplicación que en España cuenta actualmente con 10.000 taxistas en activo.

Por otra parte, BMW conti-nuará con su estrategia de mo-vilidad eléctrica sumando a su plantilla de Dingolfing (Alema-nia) unos 1.400 puestos de tra-bajo en esta área. La directora de la fábrica, Ilka Horstmeier, dijo que está acción pretende consolidar los aspectos relacio-nados con la conducción autó-noma y eléctrica.

De Dingolfing han salido casi 30.000 híbridos enchu-fables de las Series 5 y 7 de BMW, y a lo largo del año pa-sado se han construido un to-tal de 330.000 vehículos, inclu-yendo el BMW Serie 8 Coupé.

La IA, objetivo de VW

Otra apuesta por el futuro es la que ha anunciado el Gru-po Volkswagen, que destina-rá 1.700 millones de dólares (1.493 millones de euros) en la unidad de Argo AI pertene-ciente a Ford para el desarrollo de vehículos autónomos y la investigación en este campo.

El dinero que aportará la firma alemana irá tanto a las acciones de Argo AI como al capital de trabajo de esta em-presa de inteligencia artificial creada en 2016, según infor-ma The Wall Street Journal.

I.R. / MadRId

La Unión Europea ha dado el paso para poner freno, por pri-mera vez, a la contaminación causada por los vehículos pesa-dos (camiones, autobuses y au-tocares). Un acuerdo del Parla-mento y el Consejo de la Unión Europea establece que las emi-siones de CO2 de los nuevos camiones deberán ser un 30% más bajas en 2030 respecto a los niveles registrados en 2019.

El pacto, que ahora debe ser aprobado formalmente en la Eu-rocámara y refrendado por los estados miembro a lo largo de los próximos meses, también fija una meta intermedia de una re-ducción del 15% para 2025.

Los objetivos son vinculan-tes, por lo que aquellos fabri-cantes que no los cumplan se verán obligados a pagar una sanción económica, según ha informado el Consejo de la UE.

Las negociaciones con los re-presentantes de los países han suavizado las medidas defendidas por el Parlamento, donde los eu-rodiputados votaron a favor de

una reducción más ambiciosa de las emisiones, del 35% en 2030 y 20% en 2025.

La Comisión Europea, que en su propuesta original de ma-yo de 2018 apostaba por los mismos porcentajes ahora con-sensuados, ha subrayado que este es un avance en lo marcado por Bruselas rumbo a la plena descarbonización en 2050.

«Estamos completando el marco legal para llegar al objeti-vo de reducir los gases de efecto invernadero en al menos un 40% (en términos generales) para 2030», ha señalado el comisario de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete.

El político ha apuntado que el documento es una «opor-tunidad» para que la industria abra las puertas a la innova-ción enfocada a la movilidad de cero emisiones. Asimismo, permitirá a Europa fortalecer su liderazgo a nivel mundial en el área de los vehículos limpios.

Para ello, el texto contempla una serie de incentivos (que no incluyen a los autobuses) desti-

nados a fomentar los camiones cero y de bajas emisiones. Bajo la figura de los llamados super-créditos, estos vehículos serán contabilizados como más de una unidad cuando se calculen las emisiones de los fabricantes.

De cara al seguimiento, el Consejo se ha comprometido a recopilar datos «sólidos y fia-bles», a través de dispositivos de abordo que registrarán el consu-mo real de combustible y energía.

El acuerdo es la continua-ción al alcanzado a finales del pasado año con el que se ordenó una reducción de las emisiones del 37,5% en 2030, en el caso de los coches, y del 31% en el de las furgonetas.

Los vehículos pesados podrían desempeñar un importante rol en la lucha contra el cambio climáti-co, dado que, según cifras de la UE, son responsables del 6% de las emisiones totales de la región y de aproximadamente un cuarto

de las que se producen en el trans-porte por carreteras europeas.

Infraestructura insuficiente

Las metas son «altamente ambi-ciosas», ha defendido la Asocia-ción Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). La principal preocupación de los fabricantes es la falta total de infraestructu-ra para los camiones no conta-minantes. Hoy en día no existen las instalaciones necesarias para la recarga eléctrica, y la red pa-ra surtir de gas natural todavía presenta grandes carencias, ha afirmado la patronal.

Por otra parte, la secreta-ria general de Clepa, Sigrid de Vries, ha calificado la propues-ta europea como «desafiante». Todo un reto para el cual será necesario la acción de los legis-ladores, quienes han de mante-ner «la neutralidad tecnológi-ca» y optar por estrategias in-teligentes contra las emisiones.

Para el año 2025, las emisiones de los pesados deberán reducirse un 15%.

javIeR Menéndez / I.R/ MadRId

2018 ha sido un buen año pa-ra el Grupo PSA, que puede presumir de haber cerrado con resultados récord. Beneficio operativo y neto, facturación y ventas son las áreas en las que el conglomerado francés ha marcado cifras insólitas, respal-dadas por la primera fase del plan estratégico Push to Pass.

El beneficio neto de Peu-geot, Citroën, DS y Opel subió un 40,4%, pasando de 2.347 mil lones de euros a 3.295 millones, y el operativo lo hi-zo un 43%, hasta llegar a los 5.689 millones de euros.

Destaca el hecho de que Opel Vauxhall deja los números rojos para marcar un benefi-cio operativo de 859 millones de euros. En los últimos cinco meses de 2017 (sus resultados computan con el Grupo PSA desde el 1 de agosto de ese año) había presentado pérdidas de 179 millones de euros.

El margen operativo se ha situado en 7,7%, es decir, 1,3 puntos más alto que en 2017. En el caso concreto de la divi-sión de Peugeot, Citroën y DS, este porcentaje sube al 8,4%, cifra que la empresa vinculó al

mix de producto, condiciones de precios favorables y al man-tenimiento de la reducción de costes. En este sentido, el Gru-po también ha logrado sortear el impacto negativo de los tipos de cambio y la subida de los precios de las materias primas.

Lo s i ng re sos sumaron 74.027 millones de euros en 2018, lo que supone un incre-mento de 18,9% respecto a los 12 meses anteriores. En la división automóvil de Peugeot, Citroën y DS la subida fue de

un 5,6% (cerrando en 43.027 millones), mientras que en Opel Vauxhall alcanzó los 18.306 mi-llones. Esta última cifra se com-para con la de 7.238 millones que dejó los últimos cinco me-ses de 2017. Por otra parte, las ventas crecieron un 6,8%, hasta los 3,88 millones de vehículos.

Peugeot a EEUU, Opel a Rusia

Para la segunda fase del plan es-tratégico, que arrancó en 2016, la empresa quiere fortalecer su pre-sencia fuera de Europa, para redu-

cir la dependencia de la región en la que efectúa el 80% de sus tran-sacciones comerciales. La meta: aumentar las ventas en el exterior en un 50% de aquí a 2021.

PSA se volcará en posicionar a Peugeot en Norteamérica, a Citroën en India y Opel en Ru-sia. Esto supondrá el retorno de la marca del león al mercado de EEUU, de donde salió en 1991, y de Opel a Rusia, del que se retiró hace cuatro años, cuando todavía formaba parte de Ge-neral Motors. Un representan-te de PSA indicó a Reuters que no descartan la fabricación de automóviles en Rusia, dado que la producción local es «la herra-mienta principal» para el éxito en ese mercado.

El director financiero del Grupo, Philippe de Rovira, dijo que el objetivo de margen ope-rativo que se ha determinado para el periodo 2019-2021, de 4,5%, contempla la posibilidad de que se llegara a un Brexit duro. Es decir, que Reino Unido llegara al 29 de marzo, periodo límite para el abandono de la UE, sin un acuerdo con el bloque comunitario, lo que por el mo-mento parece más probable si no se aprueba una prórroga.

El director ejecutivo del Grupo PSA, Carlos Tavares.

El Grupo francés planea reforzar su presencia fuera de Europa, principalmente en EEUU, India y Rusia

PSA rompe récords y sube su beneficio neto un 40,4% en 2018

Europa fija por primera vez límites a estos vehículos

Los camiones tendrán que reducir el CO2 un 30% en 2030 en la UE

El presidente del grupo BMW, Harald Krüger, y el de Daimler, Dieter Zetsche.

1ª quincena marzo de 2019C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S18

J.R.V. / MadRid

Seat está atravesando un mo-mento dulce. Tras haber sido la marca mejor valorada por su red de concesionarios en el estudio V_Con presentado en el Congre-so de Faconauto y finalizar el año con el liderato del mercado en ventas de turismos —registran-do crecimientos del 13,6% y una rentabilidad media del 2,2%—; sus máximos representantes de marca y red, Mikel Palomera, di-rector de Seat España, y Jaume Roura, presidente de Ancosat, fueron premiados por Faconauto por sus logros en 2018.

«Todo lo que sea repetir los re-sultados del año pasado será po-sitivo», declaró Roura en una en-trevista exclusiva a La Tribuna de Automoción. «Aunque la tenden-cia del mercado es de permanecer estable, la marca tiene el objetivo de crecer por encima del 10%, lo que nos parece un poco exagera-do. Sin embargo, hay que tener en cuenta que disponemos de nuevos modelos como el Tarraco

y el GNC para fomentar la deman-da», concluyó el presidente de la asociación de concesionarios.

Roura pudo compartir una co-mida con Reyes Maroto y el resto del Comité Ejecutivo de Faconauto durante el primer día. «La ministra [de Industria] nos abrió la puerta a formar parte de una mesa de trabajo para decidir cómo abordar

los cambios por el bien de la so-ciedad y de nuestro sector», dijo, refiriéndose al Acuerdo Estratégico que acabó no firmándose el 27 de febrero. «Maroto no definió nada en concreto, pero está abierta a todo lo que sea viable a la renova-ción del parque antiguo».

Mientras ostentaba la presi-dencia de Faconauto, uno de los

objetivos de Roura era aproxi-mar la federación española con su homóloga estadounidense, la NADA. «La ponencia de Albert Gallegos, su director de Relaciones Internacionales, solo lo ratifica», sentenció. «Todos los mecanismos que usan en sus negociaciones han sido demostrados a lo largo de años de aplicación, aunque habría que ajustarlos al peso del mercado español», dijo, refirién-dose al fondo de cinco millones de dólares que usaban para financiar sus actividades de lobby.

Otra opinión que compartió con el representante de la NADA fue la de la carencia de personal para suplir la demanda, tanto de mecánicos como de comerciales, en los concesionarios. «Desde Fecavem —la federación de dis-tribución catalana que preside— estamos impartiendo cursos de formación para talleres. Lleva poco tiempo la iniciativa pero, si funciona, debería aplicarse a toda España», aunque sería de-cisión del Comité, subrayó.

Jaume Roura, presidente de Ancosat, espera que la demanda del GNC y los nuevos modelos alienten las ventas

«Seat quiere crecer por encima del 10%, lo que nos parece un poco exagerado»

Jaume Roura (izq.) y Gerardo Pérez, presidentes de Ancosat y Faconauto.

Las entregas ascendieron a 18.600 unidades, un 12,2% más, impulsadas por la Caddy y la familia de furgones T6

VW Vehículos Comerciales cierra un año récord con margen del 2,5%

Juan Roig ValoR / MadRid

El ejercicio 2018 fue, a pesar de su ralentización en los meses fi-nales, un año que rindió buenos resultados en general, y para el Grupo Volkswagen en particular.

Esto es cierto para todas sus marcas y su división de ve-hículos comerciales no se queda atrás, registrando el mejor año de su historia, con 18.600 uni-dades matriculadas, lo que su-puso un incremento del 12,2%, mientras que el mercado de co-merciales lo hizo al 4,46%, con un total de 201.908 unidades.

España destacó entre las filia-les europeas de Volkswagen: fue el único país que se marcó un au-mento de dos dígitos porcentuales en estas carrocerías: 12% frente al 4,1% de Alemania, al 0,1% de Italia o el 1,7% de Reino Unido.

Parte de este buen rendi-miento se debe al éxito de la gama T6 y sus variantes. De he-cho, se coronó como el furgón más vendido el año pasado con 7.182 unidades registradas, un 12% más. Además, cabe subra-yar que estos modelos ha teni-do buena acogida por parte del público particular. Este canal re-presentó 24.389 ventas del total de furgones, un incremento del 5,8% respecto a 2017.

Su hermano más grande, el Crafter, también vio una acelera-ción en sus entregas, hasta cerrar el año con 2.731, un 40% más.

Sin embargo, el éxito de la

familia T6 quedó eclipsado por el Caddy, que se anotó 8.264 en-tregas en todo el curso pasado, un 3,2% más. El mercado de de-rivados es muy competitivo y es-tá dominado por el Grupo PSA, que superó las 20.000 unidades tanto con el Citroën Berlingo como con el Peugeot Partner. El alemán quedó en quinta po-sición tras las marcas francesas.

Finalmente, la pick-up Ama-rok protagonizó un ascenso me-teórico, con ventas que subieron un 95%, para cerrar el ejercicio con 444 matriculaciones.

El Grupo Volkswagen es un consorcio que sabe premiar el ren-dimiento de sus filiales. Tanto Seat como Volkswagen o Skoda acaba-ron con márgenes de rentabilidad superiores al 2%, y en el caso de los vehículos comerciales no ha si-do diferente: la red de distribución registró 2,5% de media, un nuevo récord para sus concesionarios.

Para Alberto Teichman, direc-tor de la filial española, «la ren-tabilidad de las concesiones es uno de los objetivos prioritarios para la marca. [...] Estoy muy sa-tisfecho con el resultado».

Ofensiva Eco

El lanzamiento del e-Crafter en septiembre fue una demostra-ción de las intenciones del grupo de lanzar modelos electrificados hasta 2022. Este año llegarán las variantes eléctricas para el Caddy y el Transporter —tanto en sus

versiones Combi como Furgón o Caravelle—, que contarán con autonomías que irán de los 208 a los 400 kilómetros y tienen una marcada orientación hacia el re-parto urbano de última milla.

Dentro de su estrategia de crecimiento, además de la elec-trificación, cuentan con motores de gas natural comprimido, tam-bién enfocados a circular a tra-vés de las restricciones al tráfico en las grandes ciudades, pero sin renunciar a la autonomía de un motor de combustión.

«No hay que olvidar que no hay una alternativa mejor que otra» en cuanto a propulsión, re-cordó Teichman, «todo depende de las necesidades del cliente».

VW Vehículos Comerciales no

está corriendo la misma suerte que el mercado en el que com-pite, que sufrió una caída del 10,43% en enero. La marca ale-mana matriculó 1.750 unidades durante el primer mes, lo que su-pone un ascenso del 42%.

Para el resto de 2019, espe-ran que sea la gama Life —mo-delos enfocados a los particulares con énfasis en el uso recreati-vo—, los buenos resultados del Crafter y los próximos lanzamien-tos los que sigan haciendo de sus resultados una historia de éxito.

Además, quieren ir aumen-tando la especialización de sus concesionarios con el programa Service Plus, que otorga certifi-caciones a aquellos que cumplan mayores estándares de calidad.

El Libro Taller está listo para su uso por parte de los reparadores

J.R.V. / MadRid

La fase piloto ha concluido. Tras años de desarrollo, la Dirección General de Tráfico recogerá el his-torial de reparaciones que lleven a cabo los vehículos en los talleres de España. Esto supone un paso más hacia la digitalización de la in-formación del parque móvil, que, siendo accesible al público, reper-cutirá en la transparencia del mer-cado de ocasión y en el combate contra la reparación ilegal.

Luis Velasco, director de Vehículos de la DGT, presentó jun-to con Xavier Freixes, el respon-sable del Libro Taller —llamado técnicamente IDEX— dentro de la confederación de talleres, Cetraa, el proyecto en el que ambas orga-nizaciones han estado trabajando durante los últimos dos años.

Los datos se recogerán, de forma voluntaria, al finalizar las operaciones a través de la plata-forma www.librotaller.com, para lo cual los profesionales tendrán que registrarse, pagando una cuota de 20 euros. Tanto Cetraa como DGT afirmaron que las funcionalidades de IDEX irían en aumento con el tiempo, así como que están trabajando en la inte-gración de los CMS con los que operan los talleres, para que se haga de forma automática.

La incertidumbre de la distribución, a debate en el Consejo Estratégico

J.R.V. / MadRid

«En el Acuerdo [Estratégico de Automoción], que está aún en elaboración, [...] se analizarán y tratarán los problemas y los re-tos que afecten a la distribución de vehículos». Así respondió el Ejecutivo a las tres pregun-tas formuladas por el diputado Rodrigo Gómez (Cs): ¿Cómo se pretendía abordar la falta de certidumbre jurídica en el sector? —caballo de batalla de Faconauto desde que la Ley de Distribución se quedó en papel mojado—, ¿se adoptarían me-didas al respecto en el seno del Consejo Estratégico de Auto-moción? y si sería conveniente impulsar algún cambio legisla-tivo en torno a «unas buenas prácticas comerciales».

La respuesta del Gobierno podría devolver la regulación del sector a la primera línea de debate, ya que quedó enterra-da en la última sesión del Co-mité de Diálogo del Sector, el pasado 23 de abril, antes de la legislatura de Pedro Sánchez.

Velasco (izq., DGT) y Freixes (Cetraa) en la presentación de IDEX.

Teichman, director de VW Vehículos Comerciales, frente a la Crafter T6.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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1ª quincena marzo de 2019

Juan Roig ValoR / MadRid

A Alfredo Vila no le cuesta reconocer que se le hace raro defender las ventas de Opel o Peugeot, tras haber estado años liderando su marca hermana del consorcio francés, Citroën.

Si hubiera que dividir su tiempo como directivo, habría que hacerlo en dos mitades claras: Servicios Financieros y Ventas, tanto en la marca de los chevrones como en la división de concesionarios filiales del grupo galo, PSA Retail, que encabeza desde 2016.

Un día antes del debut de Opel en la red que preside, gracias a una expansión de las instalaciones de Doctor Esquerdo (Madrid), concedió una entrevista a este medio.

La Tribuna de Automoción.— PSA ven-dió, en 2018, 260.000 turismos. ¿Cuántos fueron a través de PSA Retail?Alfredo Vila.— 46.000 unidades. En nues-tra área de competencia (España y Portugal), pesamos un 20% en las cuatro marcas. Eso comprende a turismos e industriales ligeros.

T.A.— ¿Qué objetivos se han marcado para 2019?A.V.— En principio, mantener el mismo peso respecto a las ventas de la red. Nuestro perí-metro de concesionarios se ha visto compen-sado por algunas cesiones en zonas que no considerábamos estratégicas y tenemos 38 en España. Donde estamos presentes, quere-mos ganar masa crítica y optimizar los proce-sos, para conseguir más cifra de negocio por el mismo coste.

T.A.— ¿Cómo se definen los objetivos anuales dentro de PSA Retail?A.V.— El grupo define la cuota que quiere en cada zona, considerando su peso históri-co, y ya asigna los volúmenes necesarios para alcanzarla con cada marca. Tanto España co-mo Portugal se mantendrán estables, incluso contando con la desaceleración del mercado particular del último trimestre. Ese es el há-bitat natural del concesionario, junto con las pequeñas flotas. Las grandes operaciones se hacen a través de las marcas, igual que las de RAC. El crecimiento de 2019 vendrá impulsa-do más por las empresas y el alquiler.

T.A.— Si merman los canales de venta de los concesionarios y aumentan los otros, ¿supone un golpe para vuestra rentabilidad?A.V.— Sí, pero si no aprendiste nada con la crisis, tienes un problema. Llevamos años pre-parándonos, y estamos creciendo en mer-cados que tienen un desarrollo orgá-nico independiente de la marcha de las ventas de VN. Des-de la fundación de PSA Retail en 2016, nos he-mos enfocado mucho en el VO y la posventa, para tener un efecto amortiguador en caso de que llegase la caí-da del 6% en parti-culares que decía Faconauto.

T.A.— ¿Cuántas ventas supuso la división de VO? ¿Cómo se potenciará este mercado?A.V.— 33.000. Creamos una marca blanca, Cardayz, para añadirla al por-

folio de venta de VO. Hay un proyecto que saldrá este año basado en la comercialización del remarketing de las marcas que vendemos en VN, además de otros que provengan de fuentes ajenas. Las empresas de RAC devuel-ven los coches siempre en las mismas fechas y se produce un aluvión de oferta entonces, y periodos de sequía entremedias. Nuestra intención es alisar esta oferta trabajando fórmulas nuevas.

T.A.— ¿Cuántas personas trabajan en PSA Retail? ¿Cómo evolucionará?A.V.— 1.900, 300 de ellas en Portugal y 1.600 en España. Llevamos un auge brutal en estos tres años, precisamente por esta es-trategia de crecimiento en VO y talleres, que son los más intensivos en mano de obra. Es-te ejercicio tenemos incluso una previsión de aumento para ellos. En cuanto a vendedores, dependerá de la demanda del mercado.

T.A.— ¿Con qué rentabilidad cerró PSA Retail 2018?A.V.— La última vez que lo vi, estábamos en torno al 1%, que es la media del sector. Estamos relativamente satisfechos, porque estamos en grandes ciudades, con costes inmobiliarios mayores.

T.A.— Otros distribuidores de vuestras marcas decían estar insatisfechos por haber cerrado el año líderes sin tener unos márgenes que acompañasen sus resultados...A.V.— Por mi experiencia de haber vivido al otro lado de la barre-ra, los datos que

manejan Ganvam y Faconauto son medias de medias. Lo que reporta cada concesio-nario a su marca hay que tomarlo con cierta precaución. Si un punto tiene una empresa patrimonial que alquila las instalaciones a la propia concesión y el dinero se lo lleva la pa-trimonial, las cuentas que le llegan a la marca están dopadas. Al coger medias grandes, de-cir que una marca líder en volumen pero no en rentabilidad es un poco complicado. Yo lo que hacía era intentar que mi red estuviera en una media y que la gente estuviera con-tenta. No conozco a ningún concesionario jamás que estuviera satisfecho y nadie lo ad-mitirá delante de su marca, pero creo que los últimos tres años han sido muy buenos. Pero, como dice la canción: todos queremos más.

T.A.— ¿También quiere más PSA Retail?A.V.— Claro. Somos independientes del grupo y actuamos como un concesionario más. Los objetivos no los fijan las marcas en España, mis jefes están en Francia. Lo bueno de tener una red propia es que pue-den ver si una campaña funciona o no rápi-damente. Cuentan con un pequeño labora-torio para hacer pruebas, sabiendo que les van a decir la verdad, aunque no les guste. Efectivamente, nuestra ambición no tiene nada que ver con la de las marcas, y son opuestas a menudo.

T.A.— ¿Cuáles son los inconvenientes de tener una red propia?A.V.— Tenemos costes de propiedad y nece-sidades de financiación que no tienen otros. Nuestras estructuras suelen ser más gran-des, tanto en términos de stock, edificios o empleados. Como retorno sobre el capital

invertido, a las marcas puede que no les interese contar con su propia red. En el caso de Opel y Ford es más por la con-cepción americana de no poder estar en la cadena de valor. Las marcas eu-ropeas ven estar dentro del retail como estar dentro del negocio.

T.A.— ¿Cada vez se compran coches mejor equipados y más grandes?

A.V.— Sí, sobre todo SUV. Al final, ven-des lo que las marcas ofrecen y sí que

se está incrementando el nivel de equi-pamiento de serie, exceptuando las mar-cas premium —que se venden sin equipa-

miento y se les van añadiendo extras—. Al haber financiación barata, y encontrarnos

con plazos de financiación a siete o diez años, se puede optar por

un coche mucho más completo por un poco más con cada cuota.

T.A.— Existe una ten-dencia en el alarga-miento de los plazos?A.V.— Sí, pero nada que no viniera antes de la crisis. En otra vida difícil-mente se habría financia-

do más de cuatro años, pero desde 2008 se han alargado los plazos. La media debe estar en 90 meses. Si el periodo de tenencia está en torno a los 12 años, el cliente quiere finan-ciar unos ocho y tener otros cuatro en los que note más dinero.

T.A.— ¿Qué grado de maniobra tiene PSA Retail frente al Grupo?A.V.— Amplio. Tengo que respetar la ima-gen de marca, los estándares y los criterios financieros como cualquiera. Dentro de esos parámetros, tengo libertad completa. Si Fran-cia nos impone un límite a la contratación, quizás yo pueda argumentar que sí tengo esa necesidad por haber crecido año tras año.

T.A.— Otros grupos como VW han cam-biado sus contratos para acercarlos al fu-turo. ¿Qué valoración hace al respecto?A.V.— Creo que la red de distribución es muy importante para una marca y se está trabajan-do el canal online en todas, aunque seguirán teniendo concesionarios. Siempre he creído mucho en las pruebas y obligaba a mi red a que tuviera el mayor nivel de equipamiento disponible. Respecto a los márgenes de cada operación, son un problema de ecuación eco-nómica: si construir un coche respetando las nuevas normas Euro cuesta cierta cantidad y el cliente no está dispuesto a asumir ese coste —todo el mundo es ecológico cuando lo paga el Estado—, el margen tendrá que repercutirse en el concesionario. Nos comenzaremos a pre-ocupar como distribuidores cuando inventen drones que transporten 3.500 kilos y puedan llevar los coches a casa.

T.A.— ¿Hay fecha ya para la firma de los nuevos contratos de Opel?A.V.— Se hará a lo largo del primer semestre. No hay cláusulas nuevas que se diferencien de Peugeot o Citroën. Las redes están ya bastante maduras, y cada marca sabe cuántos concesio-narios quiere tener en cada región. Lo que van a hacer es unificarlos todos en un único docu-mento, ya que había uno para venta de VN, otro para recambios y otro para reparación.

T.A.— ¿La llegada de Distrigo ha su-puesto una merma para el negocio de PSA Retail?A.V.— No. Ha supuesto una especializa-ción de los equipos, y un aumento enorme de la cifra de negocio. Estamos vendiendo a precio de tarifa 350 millones de euros con márgenes más pequeños, porque el mercado deja de ser cautivo. Ahora tie-nes que acarrear tú con los costes de transporte y los logísticos de tu almacén más la batalla del aftermarket. Es un ne-gocio apasionante. Los costes que ahorras en un sitio se han trasladado a otros. Es una estrategia a medio y largo plazo bue-na. Con la incorporación de Opel, vamos a incrementar las referencias en los talleres en unas 5.000, así que eso cubrirá buena parte de los costes fijos. Al principio tuvi-mos problemas informáticos y de distribu-ción pero hemos estado aprendiendo.

Entrevista - Alfredo Vila, director de PSA Retail España y Portugal

»Lanzaremos un proyecto de VO basado en el remarketing de nuestras marcas«

«Hay que tomar con cierta precaución los datos que entrega cada concesionario a sus marcas, porque son cifras que pueden estar dopadas. No conozco ningún distribuidor que esté satisfecho»

R E P O R T A J E20

1ª quincena marzo de 2019

A partir de finales de año, Mobility City, la Ciudad de la Mo-vilidad de Zaragoza, abrirá sus puertas al futuro. La Funda-ción Ibercaja, con el apoyo del Gobierno de Aragón, está creando un espacio en la capital aragonesa que nace con el objetivo de convertirse en un punto de encuentro entre em-presas, start-ups, entidades públicas, universidades, centros tecnológicos y clústeres para fomentar la movilidad, su desa-rrollo e innovación. «La superpoblación y la incorporación de países en desarrollo al mercado global hacen más necesario que nunca este espacio para que se aúnen voluntades y co-nocimientos», explican desde la organización. Además, será el lugar perfecto para que los ciudadanos puedan implicarse y conocer la configuración de la movilidad del futuro.

A la iniciativa, con un enfoque internacional, se han adheri-do, hasta la fecha desde su creación en junio de 2018, 28 em-presas y entidades de distintos sectores relacionados con la mo-vilidad, entre las que se incluyen empresas del automóvil, tele-comunicaciones, energía o infraestructuras, así como institucio-nes locales y estatales, institutos de investigación, asociaciones y universidades.

Las instalaciones, en el Pabellón Puente de la Expo 2008

La sede de Mobility City es el Pabellón Puente, un em-blemático edificio con forma de gladiolo proyectado por la arquitecta Zaha Hadid sobre el río Ebro para la Exposición Internacional del Agua y el Desarrollo Sos-tenible de Zaragoza en 2008. El espacio está siendo adaptado para que alcance la máxima funcionalidad y abra sus puertas a final de año.

El puente permitirá que la ciudadanía, la industria y

todas las áreas del conocimiento interesadas en partici-par en la gestión del futuro lo compartan en el presente, prueben los nuevos desarrollos e interactúen por el bien de todos. El puente es una metáfora sobre el valle del Ebro y una realidad en marcha: ofrece 2.700 metros diá-fanos y simboliza la fuerza de un proyecto que ya obtie-ne el respaldo de la sociedad.

Impulso de la investigación

Asimismo, la Fundación Ibercaja y la Universidad de Zaragoza acordaron, el pasado mes de diciembre, la creación de la Cátedra Mobility City para impulsar la investigación y la formación superior sobre el vehículo conectado y los sistemas de transporte inteligente.

Además, el pasado 15 de febrero, la Fundación fir-mó un convenio de colaboración con Plug and Play, la aceleradora global creada por Saaed Amidi en Silicon Valley, que conecta start-ups con grandes corporacio-nes y fondos de inversión. Fruto de esta alianza, se acordó la organización de dos cumbres anuales en la capital aragonesa, en las que los socios de Mobility City podrán acceder a las compañías emergentes de mayor proyección.

La puesta en marcha de esta iniciativa también ha llevado consigo la elección de Zaragoza como la ciu-dad que acogerá la Mesa de la Movilidad, de inminente creación, liderada por el Ministerio de Industria, reunirá a todos los agentes, empresas e instituciones que ope-ran en este hipersector para concretar estrategias co-munes en las diferentes regiones y ciudades españolas.

R E P O R T A J E20

1ª quincena marzo de 2019

Una apuesta de futuro por la nueva movilidad

(De izda. a dcha.) El presidente de la Fundación Ibercaja, la ministra de Industria, el presidente de Aragón, la consejera de Economía y el director general de la Fundación.

El Pabellón Puente se dividirá en tres zonas dependiendo de su función.

Fundación IbercajaLa Fundación Ibercaja es una entidad que mira al futuro y a las nuevas necesida-des de la sociedad con un objetivo cla-ro: generar nuevas oportunidades para las personas y las empresas con el firme compromiso de trabajar por el desarrollo del territorio.

Cada año llega a casi millón y medio de personas, desarrollando más de 2.600

actividades y ayudando a cerca de 500 entidades a hacer realidad sus objetivos.

La Fundación trabaja en distintos ámbitos. Por un lado, sus acciones están encaminadas a fomentar el desarrollo profesional y la innovación y transforma-ción del tejido empresarial. Por otro lado, y como una de sus principales señas de identidad, protege y divulga el patrimo-

nio histórico y cultural a través de expo-siciones e iniciativas culturales novedo-sas y de calidad. La trayectoria de trabajo de Fundación Ibercaja también ha sido y es muy dilatada en el campo de la acción social, desarrollando distintas acciones en colaboración con entidades sociales, en aras de mejorar las condiciones de vi-da de las personas y ofrecer igualdad de

oportunidades para todos, mediante el acceso al empleo, la educación y la ayuda a la población en riesgo de exclusión.

Por último, Mobility City es el nue-vo eje transversal y uno de los grandes proyectos de Fundación Ibercaja, que va a proporcionarun espacio de debate y reflexión sobre la movilidad sostenible, conectada y sostenible.

R E P O R T A J E

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1ª quincena marzo de 2019

Una apuesta de futuro por la nueva movilidad

T.A. / MAdrid

José Luis Rodrigo Escrig, un profesional de acreditada trayec-toria como alto ejecutivo de Ibercaja, cogió los mandos de la Fundación tras la jubilación de José Luis Rodrigo Molla, primer director de la entidad. Ahora se encuentra al frente del reto de posicionar a Zaragoza como la nueva Ciudad de la Movilidad.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué origen tiene el pro-yecto y qué papel va a jugar Fundación Ibercaja?José Luis Rodrigo.— Esta iniciativa comenzó en junio de 2018 con el convencimiento de que la movilidad sostenible concierne a sectores relevantes muy implantados en Zaragoza y Aragón. Supone una oportunidad para el desarrollo del territorio y pue-de acelerar y armonizar el papel de España en ese ámbito.

Nuestra Fundación impulsa Mobility City, trabaja para que crezca día a día y —como ha hecho siempre— une a empresas y entidades en torno a una iniciativa buena para el conjunto.

T.A.— ¿Qué vinculación tiene la entidad con la industria del automóvil y la movilidad? ¿En qué proyectos ha par-ticipado antes de la puesta en marcha de esta iniciativa?J.L.R.— La actuación de Ibercaja comprando los suelos para la factoría fue el factor decisivo para la implantación de General Motors en Zaragoza en 1982. Posteriormente, apoyó la crea-ción de la plataforma logística Plaza, la más grande de Europa. Además, el conocimiento de los sectores vinculados a la movili-dad es una de las fortalezas de la entidad.

T.A.— Actualmente Mobility City cuenta con 28 socios, ¿qué planes de crecimiento esperan?J.L.R.— Lo más inmediato es la Mesa Nacional de la Movilidad, que reconoce a Mobility City como su sede, tal y como confir-mó la ministra de Industria en su visita a Zaragoza en enero. Asimismo, la iniciativa está abierta a nuevos socios.

T.A.— ¿Qué función van a tener estos?J.L.R.— Los socios operan en sectores muy variados: energía, telecomunicaciones, investigación, automoción, formación, infraestructuras, renting, seguros, compañías de alquiler,... Lo que da fuerza motriz a Mobility es que la unión de las partes es más que la suma. Los socios son fundamentales y el contacto es fluido y permanente.

T.A.— ¿En qué se concreta el apoyo del Gobierno de Aragón a la iniciativa? J.L.R.— La sociedad pública del Gobierno de Aragón Expo Zaragoza Empresarial aporta las obras de adecuación del Pabe-llón Puente. Ibercaja siempre ha ido de la mano de las institu-ciones en sus apuestas estratégicas para desarrollar el territorio (como por ejemplo, con Aramon en la nieve) y esta trayectoria de colaboración es una garantía de futuro.

T.A.— ¿Qué tipo de actividades se van a realizar en torno a Mobility City?J.L.R.— Hay un hito que es la apertura del Pabellón Puente, uno de los iconos de la Exposición del agua y del desarrollo sos-tenible de 2008, creado por Zaha Hadid. Este es un valor en sí mismo que despierta expectación mundial y que ha albergado actividades, rodajes, exposiciones y eventos puntuales. Lo esen-cial es que va a permitir que los ciudadanos vivan la transforma-ción de un hipersector, la movilidad sostenible, que evoluciona cada día. Empresas, entidades y centros del conocimiento inte-ractuarán con las personas en torno a este espectacular edificio.

T.A.— ¿Qué eventos se han realizado y se van a realizar hasta su apertura?J.L.R.— La incorporación de nuevos socios siempre es un momento especial del calendario porque ratifican el proyecto entero. Además, hemos firmado una cátedra con la Univer-sidad de Zaragoza sobre tecnologías 5G; hemos recibido la visita institucional de la ministra de Industria, Reyes Maroto, y hemos celebrado una jornada en torno al coche autóno-mo en dicha Universidad y en Ibercaja Patio de la Infanta, a la que acudieron algunos de los máximos especialistas e investigadores, unas jornadas que van a ser constantes hasta fin de año. Otro hito importante ha sido la firma del acuerdo con la aceleradora Plug and Play, que supone un salto de escala para el proyecto. Además, la web (www.mobilitycity.es) está ya en marcha.

T.A.— ¿Se elaborarán informes especializados después de las conferencias que se realizarán en Mobility City?J.L.R.— La web ya publica las actividades y el contenido de di-vulgación e informes especializados y sectoriales para los socios. Mobility City dispone de una sede física de impacto, pero su núcleo es un concepto de cooperación abierta, conexión per-manente y vitalidad en red.

T.A.— ¿Qué objetivos tienen en relación al proyecto de la cátedra? ¿Se van a desarrollar otros proyectos con institu-ciones académicas o formativas?J.L.R.— Esta cátedra, creada en diciembre de 2018, se centra en el campo de las comunicaciones móviles e inalámbricas, re-lacionadas con el concepto de vehículo conectado, movilidad urbana y sostenible y sistemas inteligentes de transporte, así co-mo con la movilidad y modelado del comportamiento social de

los agentes implicados basados en el 5G.También realiza actividades de divulgación, como congre-

sos especializados en los que las empresas comparten proyectos innovadores con profesionales del sector y la comunidad uni-versitaria, y colabora en ciclos de conferencias para acercar a la sociedad en general los últimos avances en el campo de la movilidad sostenible y conectada.

Otras líneas abiertas que están bajo el paraguas de nuestra iniciativa son la Fábrica del Aprendizaje, que hemos puesto en marcha junto al Clúster de Automoción de Aragón y al Gobier-no de Aragón, con el objetivo de potenciar la formación pro-fesional de la industria auxiliar del automóvil; y los programas formativos que se llevan a cabo en nuestro centro de desarrollo empresarial, Ibercide: el Programa de Dirección de Operaciones Industriales, en colaboración una vez más con el Clúster de Au-tomoción, o el Advanced Management Program, que llevamos a cabo junto al Instituto de Empresa.

T.A.— ¿Cuándo abrirá sus puertas de la Ciudad de la Mo-vilidad y con qué programa de actividades?J.L.R.— Las obras de adaptación del Pabellón Puente están pre-vistas que concluyan a fin de año, pero Mobility City propone ya un intenso programa de actividades, cursos, jornadas, conferen-cias, que se distribuyen por toda la ciudad de Zaragoza. Así, la sede central de Ibercaja acoge ya eventos y jornadas.

T.A.— ¿Podría convertirse Mobility City en un centro de atracción de inversiones a raíz del convenio de colabora-ción con la aceleradora Plug and Play? J.L.R.— Por supuesto. La firma del acuerdo pone a Zaragoza en el mapa global de la mayor aceleradora y, además, conecta con precisión start-ups y corporaciones interesadas en invertir en este cúmulo de sectores.

T.A.— ¿Hay un compromiso por parte de la aceleradora para desarrollar proyectos a través de las dos cumbres anuales que se celebrarán?J.L.R.— Las cumbres ya son un compromiso del máximo ni-vel. Solo por estar en la órbita de Plug and Play, Mobility City y Zaragoza ya suben puestos en el ranking global, no solo de los sectores de la movilidad sino también por el espíritu y la energía de los agentes que lo impulsamos.

T.A.— ¿Se va a convertir a Zaragoza en una ciudad piloto para desarrollar proyectos de nueva movilidad? ¿Qué pla-nes hay al respecto?J.L.R.— Por nuestra parte, todo lo que podamos hacer para fo-mentar el debate, aumentar el conocimiento y crear empresas de todo tipo que aporten negocio, amplitud de horizontes y visión social alrededor de esta evolución acelerada, lo haremos. Las instituciones y la percepción social de los ciudadanos son esenciales para los proyectos piloto, por eso hay que avanzar juntos, conectados y con la mirada a largo plazo. Dentro de Mobility City queremos conseguir un espacio para pruebas de-dicado al vehículo conectado y autónomo.

T.A.— ¿Qué función de concienciación social se espera desarrollar?J.L.R.— Fundación Ibercaja lleva más de 140 años apoyando a las personas y fomentando el desarrollo y la prosperidad del territorio y esa misión nos ha dado experiencia, conocimiento y, sobre todo, la confianza —que siempre hay que renovar hacién-dose acreedor a ella— de la sociedad a la que sirve.

T.A.— ¿Qué se mostrará en la zona expositiva?J.L.R.— La web muestra ya las previsiones del contenido y el concepto, aunque es un programa en permanente evolución.

T.A.— ¿Serán exposiciones permanentes o temporales?J.L.R.— Hablando de movilidad lo que se exponga tendrá que ser, por definición, muy dinámico porque el sector va muy depri-sa. Así que una parte, la de novedades y desarrollos futuros, se renovará a menudo: siempre habrá algo nuevo que deslumbre a los visitantes.

T.A.— ¿Qué tiene Zaragoza de diferenciador para ser la ciudad de la movilidad?J.L.R.— Energía barata y limpia, una red de empresas de auto-

moción globales y locales, tradición de estandarización e interoperabilidad en torno a la industria del automóvil

desde hace cuarenta años, corporaciones líderes en sectores diversos, comunicaciones privilegiadas, posi-ción geoestratégica —a 300 kilómetros de los centros neurálgicos— y un proyecto ganador.

T.A.— ¿Es Zaragoza una ciudad que sirve como ejemplo para escenificar la superpoblación que

sufren las ciudades, al albergar la mitad de la pobla-ción de la región?

J.L.R.— Zaragoza es una ciudad que ya ha marcado un hito, por ejemplo, con su tranvía, que implementó con éxito un sis-tema de preferencia semafórica, y que funciona por el centro histórico en tramos sin catenaria. El tranvía, en cuya sociedad participó Ibercaja, recibe visitas de gestores de ciudades de todo el mundo. Zaragoza y su área periurbana tiene el tamaño ideal para probar todo lo nuevo.

Entrevista - José Luis Rodrigo,director general de la Fundación Ibercaja

«Mobility City va a permitir que los ciudadanos

vivan la transformación de la movilidad

sostenible»

«La Ciudad de la Movilidad propone ya un intenso

programa de actividades, cursos, jornadas y

conferencias que se establecen por toda la

urbe de Zaragoza»

T.A.— ¿Serán exposiciones permanentes o temporales?J.L.R.— Hablando de movilidad lo que se exponga tendrá que J.L.R.— Hablando de movilidad lo que se exponga tendrá que J.L.R.—ser, por definición, muy dinámico porque el sector va muy deprisa. Así que una parte, la de novedades y desarrollos futuros, se renovará a menudo: siempre habrá algo nuevo que deslumbre a los visitantes.

T.A.— ¿Qué tiene Zaragoza de diferenciador para ser la ciudad de la movilidad?J.L.R.— Energía barata y limpia, una red de empresas de autoJ.L.R.— Energía barata y limpia, una red de empresas de autoJ.L.R.—

moción globales y locales, tradición de estandarización e interoperabilidad en torno a la industria del automóvil

ejemplo para escenificar la superpoblación que sufren las ciudades, al albergar la mitad de la pobla

ción de la región? J.L.R.— Zaragoza es una ciudad que ya ha marcado un hito, J.L.R.— Zaragoza es una ciudad que ya ha marcado un hito, J.L.R.—por ejemplo, con su tranvía, que implementó con éxito un sistema de preferencia semafórica, y que funciona por el centro histórico en tramos sin catenaria. El tranvía, en cuya sociedad participó Ibercaja, recibe visitas de gestores de ciudades de todo

entero. Además, hemos firmado una cátedra con la Univer-entero. Además, hemos firmado una cátedra con la Univer-entero. Además, hemos firmado una cátedra con la Universidad de Zaragoza sobre tecnologías 5G; hemos recibido la visita institucional de la ministra de Industria, Reyes Maroto, y hemos celebrado una jornada en torno al coche autóno-mo en dicha Universidad y en Ibercaja Patio de la Infanta, a la que acudieron algunos de los máximos especialistas e investigadores, unas jornadas que van a ser constantes hasta fin de año. Otro hito importante ha sido la firma del acuerdo con la aceleradora Plug and Play, que supone un salto de escala para el proyecto. Además, la web (www.

T.A.— ¿Se elaborarán informes especializados después de las conferencias que se realizarán en Mobility City?

La web ya publica las actividades y el contenido de di-vulgación e informes especializados y sectoriales para los socios. Mobility City dispone de una sede física de impacto, pero su núcleo es un concepto de cooperación abierta, conexión per-núcleo es un concepto de cooperación abierta, conexión per-núcleo es un concepto de cooperación abierta, conexión per

T.A.— ¿Qué objetivos tienen en relación al proyecto de la cátedra? ¿Se van a desarrollar otros proyectos con institu-

Esta cátedra, creada en diciembre de 2018, se centra en el campo de las comunicaciones móviles e inalámbricas, re-lacionadas con el concepto de vehículo conectado, movilidad urbana y sostenible y sistemas inteligentes de transporte, así co-mo con la movilidad y modelado del comportamiento social de

el mundo. Zaragoza y su área periurbana tiene el tamaño ideal para probar todo lo nuevo.

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nº 235 • 1ª quincena marzo de 2019

Automociónwww.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Bridgestone aumenta su beneficio un 1,2% en 2018

T.C. / Madrid

B ridgestone, el mayor fabricante de neumá-ticos del mundo, cerró

el pasado ejercicio con un beneficio neto de 2.304 millo-nes de euros, un 1,2% más respecto a 2017.

Los menores precios del caucho y el crecimiento de la demanda en el mercado de neumáticos han sido los respon-sables de estos datos, según ha señalado la compañía. Así, las ventas netas se apuntaron un alza leve del 0,2%, valoradas en 28.842 millones de euros.

Michelin pierde un 1,9%Por su parte, Michelin ha ter-minado 2018 con un benefi-cio neto de 1.660 millones de euros, un 1,9% menos que el curso anterior. En este resultado, el cambio de divisas ha costado 271 millones de euros.

En relación a la facturación ha aumentado un 4,1%, hasta los 22.866 millones de euros, «con un entorno económico difícil», como ha reconocido el presidente del grupo, Jean-Dominique Senard.

L. Menéndez / P. M. BaLLesTeros / Madrid

A pesar de la desacelera-ción del sector del auto en el segundo semestre,

principalmente en Europa Occi-dental y Asia, Gestamp ha mejo-rado su Ebitda —beneficios antes de intereses, tasas, depreciaciones y amortizaciones, por sus siglas en inglés— un 7,98% (un 15,8% a cambio constante), alcanzando los 961 millones de euros, fren-te a los 890 de 2018. Por su parte, también incrementó su Ebit —beneficios antes de intereses e impuestos— en un 8,65%, con 527 millones de euros.

Una vez descontados las tasas y los intereses, el beneficio neto de la multinacional española fue de 258 millones de euros, un 7,5% más, que en el ejercicio anterior.

Estos indicadores avanzaron principalmente porque los ingresos subieron un 4,22% (un 10,2% si no se tienen en cuenta los desajus-tes del tipo de cambio). Así, Ges-tamp facturó 8.548 millones de euros, frente a los 8.202 de 2017.

Asia, única region en rojoEn todas las regiones ascendieron

las ventas, excepto en Asia, donde, con 1.016 millones de euros con-tabilizados, retrocedieron un 7,8% (4,5%, a cambio constante), las-trados por la primera caída del mercado chino en 20 años.

La apertura de una planta en este país, en Tianjin, y la incor-poración de una planta en Pekín, gracias a la joint venture con BHAP, no sirvió para cambiar la tendencia en este mercado en el ejercicio pasado, pero se espera que en 2019 tenga un impacto positivo.

Por el contrario, el área geo-gráfica que mejor comportamiento tuvo fue Europa del Este, donde Gestamp creció un 13,7% (un 27,3%, si no se tiene en cuenta el tipo de cambio), y logró unos ingre-sos de 1.187 millones de euros. A pesar de que Europa Occidental representa aún el 47,97% de la facturación de la compañía, el cre-cimiento fue solo de un 2,2%, con 4.101 millones. En Norteamérica, por su parte, alcanzó los 1.659 millones (+11,9%) en 2018.

CIE Automotive crece un 20%El proveedor de componentes y subconjuntos de automoción,

CIE Automotive, ha cerrado 2018 con un beneficio neto de 242,8 millones de euros y un resultado neto extraordinario de 154 millo-nes. De modo que, en compara-ción con el ejercicio anterior, las ganancias han aumentado en un 20%. Asimismo, la compañía ha pasado de facturar 2.843 millo-nes en 2017 a 3.030 millones el año pasado, lo que supone un incremento del 7%.

Este crecimiento viene acompañado de mejoras en el resultado bruto de explotación (Ebitda) que ha resultado ser 529 millones de euros, un 12% más que el anterior. Por otra parte, el Ebit, resultado neto de explotación, creció un 18% hasta 399 millones.

Entre las operaciones recientes de la empresa española está la salida del accionariado de Domion el pasado julio, del que poseía el 50,01%. Asimismo en septiembre del pasado año, anunció la adqui-sición de la empresa de sistemas de techo Inteva y en enero de 2019 se deshizo de su división de biocombustibles, para enfocarse en su negocio principal.

El negocio de la multinacional española se resintió a final de año por Europa y Asia

Gestamp mejora su Ebitda un 8% y alcanza los 961

millones de euros

Antolin firma una alianza estratégica con HiRain

L.M / Madrid

L a empresa de compo-nentes española, Anto-lin, ha acordado con

la tecnológica china HiRain Technologies unir sus fuerzas para ofrecer a los fabricantes de automóviles innovadoras soluciones de iluminación exterior e interior con los últi-mos avances tecnológicos, así como con un alto grado de componente electrónico.

Con esta colaboración, Antolin entra en el universo de los mayores fabricantes de iluminación interior. De modo que con sus experiencia en la integración de sistemas y el desarrollo de componen-tes ópticos para el interior del coche y las capacidades tecno-lógicas de HiRain, considerada una de las mayores empresas chinas especializadas en inge-niería eléctrica y fabricación de componentes electrónicos. Ambas conseguirán desarrollar la estrategia Smart Integrator que persigue dotar de inteli-gencia a las piezas del interior del coche.

La nueva solución de ilu-minación interior que crea-rán ambas empresas ya está demandada por clientes y sal-drá al mercado chino a lo largo de este año con la previsión de que crezca exponencialmente en los próximos años.

El proyecto 4.0 de PSA

creará 4.000 empleos

L.M. / Madrid

E l consorcio francés y CTAG han presenta-do al presidente de

la Junta, Alberto Nuñez Fei-joo, los avances del proyecto Factoría 4.0 de Automoción en el que se han invertido ya más de 100 millones de euros —de los 145 previstos— para reforzar la competitividad del sector de automoción en Galicia. Asimismo, en el horizonte 2021, se prevé que aumente su volumen de negocio en más de 2.000 millones de euros, lo que generará cerca de 4.000 nue-vos empleos.

Esta iniciativa consta de tres objetivos principales: res-ponder a los desafíos de la industria 4.0 con una I+D+i enfocada a procesos de fábrica para diseñar y desarrollar pro-ductos y sistemas para vehícu-los del futuro y validar estos nuevos procesos.

Laura Menéndez/ Madrid

S ernauto, la Asociación Española de Proveedo-res de Automoción, ha

colaborado con la consultora McKinsey en la organización del encuentro Perspectivas automoción 2019. Visión glo-bal de la industria de com-ponentes. El acto ha estado presidido por el Secretario General de Industria y Pyme, Raül Blanco, quien ha arroja-do unas palabras de tranqui-lidad «y plena normalidad» pese a encontramos ante «un punto de inflexión histórico en el sector» refiriéndose a los cambios del vehículo en sí mismo, así como los retos tecnológicos y de reducción de emisiones.

Por otro lado, el repre-sentante ministerial ha que-rido resaltar la amplitud de la cadena de valor así como la contribución de la industria española de componentes de automoción. «De los empleos directos, 40.000 se crearon solo en el periodo 2013-2016, lo que da una señal del dinamismo del sector, de su competitividad internacional y del papel que tiene en el

conjunto de la industria espa-ñola», afirmó.

Una clara desaceleraciónPor su parte, la patronal de com-ponentes ha modificado la previ-sión que realizó el pasado mes de julio acerca de un aumento del 3% en la facturación de 2018,

que finalmente se ha mantenido estable con respecto al del año anterior, cuando se contabiliza-ron 36.000 millones de euros. «La previsión para 2018 arroja una clara desaceleración», ha explicado José Portilla, director general de Sernauto, quien ha añadido que «los resultados de

este ejercicio serán iguales o con un ligero aumento».

Tras la presentación del estu-dio tuvo lugar una mesa redon-da en la que intervino el director general de Política Económica y Competitividad, José Luis Kaiser, que destacó la importancia de diversificar mercados en relación la internacionalización. Para ello, se está preparando una estrate-gia que se presentará a finales de marzo en la cual la Secretaría de Estado con el objetivo de «detectar aquellos mercados en los que hay mayor crecimiento y en los que las exportaciones españoles están infrausadas» ha seleccionado 12 países en los que poner el foco fuera de la UE entre los que se encuen-tran Japón, India, Corea del Sur, Marruecos y el mercado ruso.

También hablaron sobre la medida en la que afectaban los cambios tecnológicos a los traba-jadores y, por su parte, Francisco Álvarez, director de Formación y Desarrollo de Gestamp, opinó que «la gestión del conocimiento y cómo se transfiere a las nuevas generaciones es fundamental», asimismo añadió que «la capaci-dad de adaptación y el trabajar de forma social son talentos clave».

Inicialmente habían previsto un crecimiento del 3% pero finalmente permanecerá en línea con el ejercicio anterior

El sector de componentes facturará unos 36.000 millones

José Portilla, director general de Sernauto, y el representante ministerial Raül Blanco.

De los empleos directos, 40.000 se crearon entre 2013 y 2016, lo que da una señal de dinamismo y competitividad internacional

1ª quincena marzo de 2019 M E R C A D O F E B R E R O La Tribuna de Automoción / 23-6,94%

Por servicio de actividad automóviles nuevos

Tipo de Feb. Feb. % Feb. Acum. Acum. % Acumservicio 2019 2018 19/18 2019 2018 19/18

PERSONA FÍSICA 48.686 53.592 -9,15 98.795 106.855 -7,54

PERSONA JURÍDICA 33.011 30.794 7,20 64.655 63.460 1,88

RENT A CAR 21.752 26.780 -18,78 36.902 43.000 -14,18

TOTAL 103.449 111.166 -6,94 200.352 213.315 -6,08

% Acum. Acum. Acum. Acum %. 2019 2018 2017 19/18 2019 2018 2017 19/18ENERO 96.903 102.149 85.012 -5,14 96.903 102.149 85.012 -5,14FEBRERO 103.449 111.166 98.287 -6,94 200.352 213.315 183.299 -6,08MARZO 128.688 126.302 342.003 309.601 ABRIL 116.929 102.113 458.932 411.714 MAYO 136.002 127.016 594.934 538.730 JUNIO 142.769 132.271 737.703 671.001 JULIO 131.972 110.558 869.675 781.559 AGOSTO 108.567 72.892 978.242 854.451 SEPTIEMBRE 70.415 83.710 1.048.657 938.161 OCTUBRE 90.369 95.109 1.139.026 1.033.270 NOVIEMBRE 93.501 104.756 1.232.527 1.138.026 DICIEMBRE 102.251 103.514 1.334.778 1.241.540

Evolución matriculacionEsautomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

2019 2018

Las dos ruedas han arrancado 2019 con vigor, con matriculaciones que alcanzaron las 12.555 unidades en febrero, un 20,4% más que el segundo mes del ejercicio anterior. El grueso de estas operaciones ha estado compuesto por las motocicletas de más de 125 cc, con 10.748 operaciones (+17%). Destaca el rendimiento de los ciclomotores, que aumentaron un 62,7% respecto a 2018 (1.266 ventas), aunque hay que considerar que aquel fue un año nefasto para ellos por la entrada en vigor de la Euro 4 y las matriculaciones adelantadas que supuso. Ahora, han encontrado un soplo de aire fresco entre las flotas de motosharing y alquiladoras, que han supuesto un 44% del total.

Las restricciones al tráfico han hecho que las 125 y los scooter, estén muy cotizados en zonas urbanas, con 5.308 y 5.687 matriculaciones, respectivamente. Consecuentemente, Cataluña registró

3.503 unidades (+22%) y Madrid 1.666 (+22,6%) y, del top 10 de modelos, nueve son scooter 125. Honda se lleva tanto oro como plata con su SH y PCX, mientras que el tercer puesto fue para Kymco y su Agility City.

En términos acumulados, el mercado crece a un ritmo del 14%, con 25.787 matriculaciones en los dos primeros meses. La distribución es prácticamente idéntica en los resultados mensuales, porque febrero fue, esencialmente, un calco de enero.

Las regiones siguen manteniendo el ranking, con Cataluña siendo la comunidad más motera con 7.088 unidades (+15%), seguida por Andalucía, con 5.356 (+3,5%), y por Madrid en tercera posición con 3.369 (+24,3%).

Evolución dEl mErcado dE las dos ruEdas

Las dos ruedas han arrancado 2019 con vigor, con matriculaciones que alcanzaron las 12.555 unidades en febrero, un 20,4%

anterior. El grueso de estas operaciones 3.503 unidades (+22%) y Madrid 1.666

rcado

Y a no quedaban excusas. El efec-to WLTP se daba por amortizado después de que su llegada supu-siera un vuelco en septiembre de 2018 —por el adelanto de ventas

a julio y agosto— y febrero de 2019 igualaba en número de días laborables al de 2018. Sin embargo, el mes que acaba de concluir redondeó el medio año en rojo, con un retro-ceso del 6,94%, lo que sitúa el acumulado de los dos primeros meses en un -6,08%.

Puestos a buscar un factor que pudiera desequilibrar el mercado hacia el símbolo negativo, el hecho de que el año pasado la Semana Santa se celebró la semana del 26 de marzo y en esta ocasión sea el 15 de abril pudo lastrar al canal de los rent a car, que se dejó un 18,78%, con 21.752 unidades. No obstante, si se neutraliza el efecto de las alquiladoras y se tienen en cuenta las ope-raciones solo de los clientes privados y de las empresas, el resultado sigue siendo de caída aunque mucho más suave (-3,19%).

Precisamente, el canal que más preo-cupa, por ser el más rentable para las redes de concesionarios y, además, un indicador de la situación económica del país es el de

los particulares, que también cosechó el sexto mes consecutivo con descensos. Asi-mismo, febrero, con un -9,15%, registró el segundo peor dato de este semestre, des-pués de septiembre, cuando este mercado descendió un 16,76%, aunque en este caso estaba motivado por el cambio de homolo-gación y el adelanto de compras a agosto.

Sin embargo, febrero dejó un buen síntoma. El canal de empresas se apuntó una subida de un 7,2% —en enero todos los segmentos habían cerrado con retro-cesos— y sitúa el acumulado anual en un 1,88%. En cierto modo, el descenso de los privados y el aumento de las compras de las compañías es fruto, en parte, del despe-gue del renting a particulares que, si bien, son coches disfrutados por personas, la operación la registra una empresa.

Diésel, -24,18%; gasolina, +2,96%

En cuanto al tipo de motorización, los au-tomóviles diésel continuaron con su via-crucis de retrocesos por encima del 20%, iniciado en 2016, a raíz del Dieselgate. En esta ocasión, con 32.269 unidades, des-cendieron un 24,96% y solo representaron un 31,11% del total del mercado, la mitad

que hace tres años. Además, todos los ti-pos de turismos que emplean esta tecno-logía retroceden, excepto los monovolúme-nes compactos que subieron un 18,3%.

No obstante, en esta ocasión, es la pri-mera vez que la tecnología de gasolina a pe-nas capitaliza el retroceso del gasóleo, y se apuntó solo un +2,96%. Por ejemplo, en el conjunto de 2018 el diésel bajó un -19,49% y los de bencina subieron un 32,37%.

En este tipo de motorizaciones, el seg-mento que más crece es el de los todote-rrenos familiares (+132,07%), lo que supo-ne una noticia preocupante en cuanto a las emisiones de CO2. Sin tener en cuenta el combustible, los modelos con un incremento más fuerte son los SUV pequeños, que se es-tiraron un 28,96%, con 14.810 operaciones.

Tesla ya manda

Pero si hay una tecnología que suba con fuerza es la de los vehículos eléctricos. Es-te tipo de coche creció un 128,1%, con 860 unidades —en los dos primeras meses estas operaciones ya suman 1.457 ventas (+100%)—, según los datos facilitados por

la asociación de compradores Ganvam y la de la electromovilidad Aedive. Además, destaca que Tesla es la marca que más ven-dió con 212 unidades, de las que 199 fue-ron Model 3, en el mes de su lanzamiento.

Nissan Qashqai, primero

En el capítulo de marcas, la más vendida fue Peugeot, que al crecer un 18,9%, ocupó la primera posición con 9.394 matriculaciones. En segundo lugar, se encuentra Seat, a pesar de que ha retrocedido un 25,22%. Asimis-mo, todas las marcas del Grupo Volkswagen hicieron un mal mes de febrero, tal vez, como consecuencia de la falta de motores gasoli-na. Al fabricante español hay que sumar VW (-10,49%), Audi (-16,8%), Skoda (-23,9%).

Volviendo a los primeros puestos, Renault ocupó la tercera plaza y Citroën, que se sumó a la ola de subida PSA, con un aumento de un 16,25%, fue cuarta. Sin embargo, Opel retrocedió un -18,7%, acabando quinta.

La tabla de modelos la lideró el incom-bustible Nissan Qashqai, con 3.412 unida-des, seguida por el Seat León, que alcanza las 2.571 ventas y el Dacia Sandero, con 2.514 registros. Este coche sigue siendo el que comanda la clasificación anual en 2019.

M E R C A D O F E B R E R O La Tribuna de Automoción / 23-6,94%

Peugeot fue líder con un crecimiento de un 18,9%. A la misma ola positiva se suma Citroën, que incrementó sus ventas un 16,25%. Seat, por su parte, se deja un 25,22% y Opel, un 18,7%

Por Pablo M. ballesteros

Febrero acumuló 103.449 operaciones, lo que supuso el sexto mes consecutivo en negativo, con una caída del 6,94%. Este descenso es el tercero más fuerte de este periodo recesivo. La venta a rent a car se contrajo un 18,78%, como consecuencia de que este año la Semana Santa se celebra más tarde que en 2018. El mercado de particulares sigue a la baja.

El canal de empresas es el único que se mantiene en positivo (7,2%), fruto del renting a particulares

El mercado de automóviles suma medio año en rojo

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Fuente:

24 / La Tribuna de Automoción m E r c a d o F E B r E r o - a u t o m ó v i l E s - 1ª quincena marzo de 2019

automóviles nuevos diésel (incluye híbridos de diésel)

matriculacionEs por sEgmEntoautomóviles nuevos gasolina (incluye híbridos de gasolina, gnc y glP) Feb. Feb. Var. % Cuota Feb. Cuota Feb. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum. 2019 2018 Feb. 19/18 2019 2018 2019 2018 Acum. 19/18 2019 2018 Acum 19/18 Seg. 2019 Seg. 2018Superutilitario 3.701 4.659 -20,56 5,30 6,86 7.620 8.629 -11,69 5,62 6,81 -1,20 96,48 93,06

Utilitario/Polivalente 17.733 21.540 -17,67 25,37 31,73 35.726 37.349 -4,35 26,34 29,50 -3,15 88,22 83,40

Compacto 12.741 13.969 -8,79 18,23 20,58 25.372 27.287 -7,02 18,71 21,55 -2,84 67,05 60,18

Familiar 1.594 1.337 19,22 2,28 1,97 3.021 2.794 8,12 2,23 2,21 0,02 38,07 21,12

Berlina 116 62 87,10 0,17 0,09 229 138 65,94 0,17 0,11 0,06 11,80 8,08

Gran lujo 22 44 -50,00 0,03 0,06 60 90 -33,33 0,04 0,07 -0,03 27,52 23,44

Deportivo alto 82 143 -42,66 0,12 0,21 219 296 -26,01 0,16 0,23 -0,07 69,09 58,38

Deportivo bajo 228 236 -3,39 0,33 0,35 401 482 -16,80 0,30 0,38 -0,08 66,94 53,26

Monovolumen polivalente 747 677 10,34 1,07 1,00 1.541 1.244 23,87 1,14 0,98 0,15 84,90 66,63

Monovolumen compacto 2.278 3.019 -24,54 3,26 4,45 4.765 5.497 -13,32 3,51 4,34 -0,83 41,95 51,38

Monovolumen familiar 37 55 -32,73 0,05 0,08 70 90 -22,22 0,05 0,07 -0,02 6,46 5,07

TTE Pequeño 11.045 7.580 45,71 15,80 11,17 19.696 14.571 35,17 14,52 11,51 3,01 73,58 66,15

TTE Compacto 17.088 13.408 27,45 24,45 19,75 32.368 25.570 26,59 23,87 20,19 3,67 66,03 52,70

TTE Familiar 2.323 1.001 132,07 3,32 1,47 4.204 2.271 85,12 3,10 1,79 1,31 39,22 23,12

TTE Superior 155 151 2,65 0,22 0,22 329 310 6,13 0,24 0,24 0,00 14,05 12,57

TOT. GASOLINA 69.890 67.881 2,96 100,00 100,00 135.621 126.618 7,11 100,00 100,00 0,00 67,69 59,36

Feb. Feb. Var. % Cuota Feb. Cuota Feb. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum.

2019 2018 Feb. 19/18 2019 2018 2019 2018 Acum. 19/18 2019 2018 Acum 19/18 Seg. 2019 Seg. 2018

Superutilitario 155 95 63,16 12,02 13,12 261 206 26,70 10,88 14,09 -3,21 3,30 2,22

Utilitario/Polivalente 86 110 -21,82 6,67 15,19 142 215 -33,95 5,92 14,71 -8,78 0,35 0,48

Compacto 231 137 68,61 17,91 18,92 467 280 66,79 19,47 19,15 0,32 1,23 0,62

Familiar 5 38 -86,84 0,39 5,25 13 67 -80,60 0,54 4,58 -4,04 0,16 0,51

Berlina 220 27 714,81 17,05 3,73 248 42 490,48 10,34 2,87 7,47 12,78 2,46

Gran lujo 9 22 -59,09 0,70 3,04 19 47 -59,57 0,79 3,21 -2,42 8,72 12,24

Deportivo alto 1 3 -66,67 0,08 0,41 2 7 -71,43 0,08 0,48 -0,40 0,63 1,38

Monovolumen polivalente 55 65 -15,38 4,26 8,98 125 98 27,55 5,21 6,70 -1,49 6,89 5,25

Monovolumen compacto 14 12 16,67 1,09 1,66 23 24 -4,17 0,96 1,64 -0,68 0,20 0,22

TTE Pequeño 182 55 230,91 14,11 7,60 401 107 274,77 16,72 7,32 9,40 1,50 0,49

TTE Compacto 50 48 4,17 3,88 6,63 69 69 0,00 2,88 4,72 -1,84 0,14 0,14

TTE Familiar 172 86 100,00 13,33 11,88 405 243 66,67 16,89 16,62 0,27 3,78 2,47

TTE Superior 110 26 323,08 8,53 3,59 223 57 291,23 9,30 3,90 5,40 9,53 2,31

TOT. ELÉCTRICOS 1.290 724 78,18 100,00 100,00 2.398 1.462 64,02 100,00 100,00 0,00 1,20 0,69

Feb. Feb. Var. % Cuota Feb. Cuota Feb. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum. 2019 2018 Feb. 19/18 2019 2018 2019 2018 Acum. 19/18 2019 2018 Acum 19/18 Seg. 2019 Seg. 2018Superutilitario 12 180 -93,33 0,04 0,42 17 438 -96,12 0,03 0,51 -0,49 0,22 4,72

Utilitario/Polivalente 2.555 3.734 -31,57 7,92 8,77 4.627 7.221 -35,92 7,42 8,47 -1,05 11,43 16,12

Compacto 6.502 8.514 -23,63 20,15 20,00 12.003 17.777 -32,48 19,26 20,86 -1,60 31,72 39,20

Familiar 2.498 4.884 -48,85 7,74 11,48 4.902 10.368 -52,72 7,86 12,16 -4,30 61,77 78,37

Berlina 670 707 -5,23 2,08 1,66 1.464 1.528 -4,19 2,35 1,79 0,56 75,43 89,46

Gran lujo 66 101 -34,65 0,20 0,24 139 247 -43,72 0,22 0,29 -0,07 63,76 64,32

Deportivo alto 48 124 -61,29 0,15 0,29 96 204 -52,94 0,15 0,24 -0,09 30,28 40,24

Deportivo bajo 132 252 -47,62 0,41 0,59 198 423 -53,19 0,32 0,50 -0,18 33,06 46,74

Monovolumen polivalente 82 274 -70,07 0,25 0,64 149 525 -71,62 0,24 0,62 -0,38 8,21 28,12

Monovolumen compacto 3.098 2.618 18,33 9,60 6,15 6.571 5.178 26,90 10,54 6,07 4,47 57,85 48,40

Monovolumen familiar 734 1.222 -39,93 2,27 2,87 1.013 1.686 -39,92 1,63 1,98 -0,35 93,54 94,93

TTE Pequeño 3.583 3.849 -6,91 11,10 9,04 6.670 7.348 -9,23 10,70 8,62 2,08 24,92 33,36

TTE Compacto 8.535 11.632 -26,62 26,45 27,33 16.585 22.885 -27,53 26,61 26,85 -0,24 33,83 47,16

TTE Familiar 2.951 3.566 -17,25 9,14 8,38 6.110 7.308 -16,39 9,80 8,57 1,23 57,00 74,40

TTE Superior 803 904 -11,17 2,49 2,12 1.789 2.099 -14,77 2,87 2,46 0,41 76,42 85,12

TOT. DIÉSEL 32.269 42.561 -24,18 100,00 100,00 62.333 85.235 -26,87 100,00 100,00 0,00 31,11 39,96

automóviles nuevos eléctricos (incluye eléctricos Puros, híbridos enchufables y de autonomía extendida)

Feb. Feb. Var. % Cuota Feb. Cuota Feb. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum. 2019 2018 Feb. 19/18 2019 2018 2019 2018 Acum. 19/18 2019 2018 Acum 19/18 Seg. 2019 Seg. 2018Superutilitario 3.868 4.934 -21,61 3,74 4,44 7.898 9.273 -14,83 3,94 4,35 -0,41 100,00 100,00

Utilitario/Polivalente 20.374 25.384 -19,74 19,69 22,83 40.495 44.785 -9,58 20,21 20,99 -0,78 100,00 100,00

Compacto 19.474 22.620 -13,91 18,82 20,35 37.842 45.344 -16,54 18,89 21,26 -2,37 100,00 100,00

Familiar 4.097 6.259 -34,54 3,96 5,63 7.936 13.229 -40,01 3,96 6,20 -2,24 100,00 100,00

Berlina 1.006 796 26,38 0,97 0,72 1.941 1.708 13,64 0,97 0,80 0,17 100,00 100,00

Gran lujo 97 167 -41,92 0,09 0,15 218 384 -43,23 0,11 0,18 -0,07 100,00 100,00

Deportivo alto 131 270 -51,48 0,13 0,24 317 507 -37,48 0,16 0,24 -0,08 100,00 100,00

Deportivo bajo 360 488 -26,23 0,35 0,44 599 905 -33,81 0,30 0,42 -0,13 100,00 100,00

Monovolumen polivalente 884 1.016 -12,99 0,85 0,91 1.815 1.867 -2,79 0,91 0,88 0,03 100,00 100,00

Monovolumen compacto 5.390 5.649 -4,58 5,21 5,08 11.359 10.699 6,17 5,67 5,02 0,65 100,00 100,00

Monovolumen familiar 771 1.277 -39,62 0,75 1,15 1.083 1.776 -39,02 0,54 0,83 -0,29 100,00 100,00

TTE Pequeño 14.810 11.484 28,96 14,32 10,33 26.767 22.026 21,52 13,36 10,33 3,03 100,00 100,00

TTE Compacto 25.673 25.088 2,33 24,82 22,57 49.022 48.524 1,03 24,47 22,75 1,72 100,00 100,00

TTE Familiar 5.446 4.653 17,04 5,26 4,19 10.719 9.822 9,13 5,35 4,60 0,75 100,00 100,00

TTE Superior 1.068 1.081 -1,20 1,03 0,97 2.341 2.466 -5,07 1,17 1,16 0,01 100,00 100,00

TOT. 103.449 111.166 -6,94 100,00 100,00 200.352 213.315 -6,08 100,00 100,00 0,00 100,00 100,00

total Por segmento

281 X 382

1ª quincena marzo de 2019 m E r c a d o F E B r E r o - a u t o m ó v i l E s - La Tribuna de Automoción / 25

Automóviles - 30 mejores marcas

ranking por marcasautomóviles Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota CuotaRank. Feb. Feb. Feb. Feb. Feb. Feb. Rank. Acum. Acum. Acum. Feb. Feb. Feb.mes 2019 2018 19/18 2019 2018 19/18 Acum. 2019 2018 19/18 2019 2018 19/18

1 PEUGEOT 9.394 7.901 18,90 9,08 7,11 1,97 1 17.974 15.420 16,56 8,97 7,23 1,74

2 SEAT 8.276 11.067 -25,22 8,00 9,96 -1,96 2 17.366 19.608 -11,43 8,67 9,19 -0,52

3 RENAULT 7.041 7.225 -2,55 6,81 6,50 0,31 6 12.511 13.392 -6,58 6,24 6,28 -0,03

4 CITROËN 7.002 6.023 16,25 6,77 5,42 1,35 4 13.315 10.710 24,32 6,65 5,02 1,63

5 OPEL 6.758 8.312 -18,70 6,53 7,48 -0,94 5 12.700 15.201 -16,45 6,34 7,13 -0,79

6 VOLKSWAGEN 6.700 7.485 -10,49 6,48 6,73 -0,26 3 13.912 16.395 -15,14 6,94 7,69 -0,74

7 NISSAN 5.632 5.475 2,87 5,44 4,93 0,52 8 9.401 10.077 -6,71 4,69 4,72 -0,03

8 TOYOTA 4.999 5.414 -7,67 4,83 4,87 -0,04 7 11.072 11.754 -5,80 5,53 5,51 0,02

9 FIAT 4.964 5.149 -3,59 4,80 4,63 0,17 14 8.276 9.580 -13,61 4,13 4,49 -0,36

10 KIA 4.800 5.090 -5,70 4,64 4,58 0,06 12 8.552 9.570 -10,64 4,27 4,49 -0,22

11 FORD 4.730 5.525 -14,39 4,57 4,97 -0,40 9 9.244 10.191 -9,29 4,61 4,78 -0,16

12 AUDI 4.726 5.680 -16,80 4,57 5,11 -0,54 11 8.851 11.503 -23,05 4,42 5,39 -0,97

13 MERCEDES 4.415 4.615 -4,33 4,27 4,15 0,12 13 8.453 9.188 -8,00 4,22 4,31 -0,09

14 DACIA 4.191 4.045 3,61 4,05 3,64 0,41 10 9.118 7.920 15,13 4,55 3,71 0,84

15 HYUNDAI 3.867 4.930 -21,56 3,74 4,43 -0,70 15 8.237 9.735 -15,39 4,11 4,56 -0,45

16 BMW 3.388 4.726 -28,31 3,28 4,25 -0,98 16 6.572 8.622 -23,78 3,28 4,04 -0,76

17 SKODA 1.952 2.565 -23,90 1,89 2,31 -0,42 17 3.966 4.874 -18,63 1,98 2,28 -0,31

18 JEEP 1.579 831 90,01 1,53 0,75 0,78 19 3.030 1.627 86,23 1,51 0,76 0,75

19 MAZDA 1.541 1.807 -14,72 1,49 1,63 -0,14 18 3.101 3.362 -7,76 1,55 1,58 -0,03

20 VOLVO 1.217 927 31,28 1,18 0,83 0,34 21 2.017 1.484 35,92 1,01 0,70 0,31

21 MITSUBISHI 1.077 774 39,15 1,04 0,70 0,34 20 2.264 1.785 26,83 1,13 0,84 0,29

22 MINI 765 879 -12,97 0,74 0,79 -0,05 22 1.549 1.699 -8,83 0,77 0,80 -0,02

23 HONDA 684 553 23,69 0,66 0,50 0,16 23 1.233 1.045 17,99 0,62 0,49 0,13

24 LEXUS 543 571 -4,90 0,52 0,51 0,01 24 1.103 1.256 -12,18 0,55 0,59 -0,04

25 SUZUKI 539 764 -29,45 0,52 0,69 -0,17 25 1.057 1.356 -22,05 0,53 0,64 -0,11

26 LAND ROVER 406 550 -26,18 0,39 0,49 -0,10 26 983 1.336 -26,42 0,49 0,63 -0,14

27 SMART 344 388 -11,34 0,33 0,35 -0,02 28 711 800 -11,13 0,35 0,38 -0,02

28 ALFA ROMEO 335 272 23,16 0,32 0,24 0,08 27 783 658 19,00 0,39 0,31 0,08

29 JAGUAR 288 262 9,92 0,28 0,24 0,04 29 615 592 3,89 0,31 0,28 0,03

30 SUBARU 252 217 16,13 0,24 0,20 0,05 31 453 457 -0,88 0,23 0,21 0,01

31 SSANGYONG 226 385 -41,30 0,22 0,35 -0,13 32 419 649 -35,44 0,21 0,30 -0,10

32 DS 223 271 -17,71 0,22 0,24 -0,03 30 500 507 -1,38 0,25 0,24 0,01

33 TESLA 212 22 863,64 0,20 0,02 0,19 34 227 28 710,71 0,11 0,01 0,10

34 INFINITI 176 143 23,08 0,17 0,13 0,04 33 306 244 25,41 0,15 0,11 0,04

35 ABARTH 81 99 -18,18 0,08 0,09 -0,01 36 168 179 -6,15 0,08 0,08 0,00

36 PORSCHE 79 159 -50,31 0,08 0,14 -0,07 35 200 384 -47,92 0,10 0,18 -0,08

37 MASERATI 17 28 -39,29 0,02 0,03 -0,01 37 36 61 -40,98 0,02 0,03 -0,01

38 BENTLEY 6 5 20,00 0,01 0,00 0,00 39 15 11 36,36 0,01 0,01 0,00

39 FERRARI 5 6 -16,67 0,00 0,01 0,00 38 17 14 21,43 0,01 0,01 0,00

40 ALPINE 5 0 100,00 0,00 0,00 0,00 40 13 0 100,00 0,01 0,00 0,01

41 MAHINDRA 4 17 -76,47 0,00 0,02 -0,01 41 8 28 -71,43 0,00 0,01 -0,01

42 DR 3 0 100,00 0,00 0,00 0,00 42 7 0 100,00 0,00 0,00 0,00

43 LAMBORGHINI 2 0 100,00 0,00 0,00 0,00 43 7 2 250,00 0,00 0,00 0,00

44 ASTON MARTIN 2 1 100,00 0,00 0,00 0,00 44 5 2 150,00 0,00 0,00 0,00

45 DONGFENG SOKON 1 0 100,00 0,00 0,00 0,00 45 2 0 100,00 0,00 0,00 0,00

46 MCLAREN 1 3 -66,67 0,00 0,00 0,00 47 1 3 -66,67 0,00 0,00 0,00

47 MORGAN 1 2 -50,00 0,00 0,00 0,00 48 1 2 -50,00 0,00 0,00 0,00

48 LOTUS 0 3 -100,00 0,00 0,00 0,00 46 1 3 -66,67 0,00 0,00 0,00

49 CHEVROLET 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 49 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

50 HUMMER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 50 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

51 LANCIA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 51 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

52 ROLLS ROYCE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 52 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL 103.449 111.166 -6,94 100,00 100,00 0,00 200.352 213.315 -6,08 100,00 100,00 0,00

El comentario El comentario El comentario El comentario

E l presidente de Aniacam, Germán López Madrid, subra-ya que este mes ha habido un descenso del 24% en la matriculación de vehículos diesel, caída que se viene pro-duciendo desde que se anunció la prohibición de esta

motorización para 2040.Esta caída del diesel, según sus palabras, es la que más contri-

buye a la disminución que venimos sufriendo de las matriculacio-nes, porque no se ve que se esté trasvasando a las motorizaciones de gasolina. En su lugar, lo que el cliente lo que hace es retrasar su compra sine die.

López Madrid pide al Gobierno que haga un gesto que llegue a «la calle» en el que no se penalice la compra de cualquier modelo de automóvil de combustión. Y aclara, además, que toda la oferta actual del mercado cumple con la exigentes normas europeas en materia de emisiones y contaminación.

El problema del diésel, desde el punto de vista del presidente de Aniacam, no reside en el que se está vendiendo ahora, que cumple la normativa Euro 6b, sino precisamente en los vehículos antiguos Euro 3 hacia atrás, que son la gran mayoría de los que circulan por las ciudades.

López Madrid respalda la idea de que, al igual que va a hacer el Gobierno del País Vasco, la opción preferible sería instrumentalizar un plan de achatarramiento que incluya toda la oferta actual del mercado, incluyendo los modernos automóviles de combustión.

Este plan de achatarramiento, como ya se ha demostrado en otras ocasiones, no sólo no le cuesta nada a las arcas del Estado, sino que dinamiza la economía elevando la recaudación por IVA y por IRPF. Además, sería el que más contribuyera a la reducción de la contaminación, a la menor emisión de CO2 y a la mejora de la accidentabilidad, concluye.

N oemi Navas, directora de Comunicación de Anfac, afirmó que «se consolida la debilidad de la deman-da en el mercado de particulares, que acumula ya el sexto mes de caída consecutiva. El mercado si-

gue notando el efecto de la incertidumbre y la confusión de los consumidores, que siguen posponiendo su decisión de compra. Por su parte, el canal de alquiladores también se ha resentido en el mes de febrero por el efecto calendario de Semana Santa que ha retrasado la renovación de flotas. Este retraso no es una mala señal en este canal y previsiblemente recuperará su ritmo habitual en los próximos meses. El canal de empresas es el único que sigue creciendo a un ritmo razonable en el mes de febrero, aunque empieza a mostrar puntos de debilidad. Por último, destaca la caída de la comercialización de vehículos comerciales, que cierran el mes de febrero en negativo, rom-piendo así la tendencia de crecimiento estable que este canal mantuvo en 2018».

Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto, de-fendió que «los datos de matriculación de vehículos de febrero confirman la tendencia negativa que nos hace arrastrar ya seis meses consecutivos de caída. Preocupa especialmente el mal da-to del canal de particulares, el que atienden los concesionarios, que siguen viendo frenada su actividad comercial. La preocupa-ción es grande dentro del sector porque no consideramos que haya por el momento suficientes condicionantes ni económicos ni en el contexto general que expliquen este medio año con re-troceso en las matriculaciones. Esperamos que los anuncios tran-quilizadores hechos en las últimas semanas por el Gobierno, que ha manifestado la necesidad de dar continuidad a los modernos motores de combustión como un modo de avanzar en la descar-bonización de la movilidad, calen en los compradores y reviertan la situación negativa que atraviesa el mercado. En este proceso, creemos que el rol de los concesionarios es crucial para permitir que la demanda se encuentre con la oferta, asesorando al cliente en la mejor decisión de compra».

Alberto Tapia, director de Comunicación de Ganvam, dijo que «presenciamos un cierre de febrero que, junto a los datos acumulados del año, comprometen la salud del sector, que no presenta síntomas de mejora a corto plazo. La caída de las ma-triculaciones en el canal de particulares, principal barómetro del mercado, es el claro reflejo de los mensajes contradictorios y los ataques a los motores de combustión, especialmente diésel, por parte de la Administración, que no hacen sino provocar un aplazamiento en la decisión de compra por parte de los consu-midores. Hay que tener en cuenta que la compra de un vehículo es la segunda inversión más importante de la unidad familiar y para ello se necesita confianza y seguridad. Además, el clima electoral en el que nos encontramos tampoco ayuda a gene-rar la certidumbre que necesita el ciudadano. No tenemos que olvidar que los vehículos de combustión de última generación son tecnologías limpias y necesarias para lograr el objetivo de reducción de emisiones».

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Fuente:

26 / La Tribuna de Automoción m E r c a d o F E B r E r o - a u t o m ó v i l E s - 1ª quincena marzo de 2019

Rank . Feb. Feb. Rank . Acu. Acu.mes Segmento Modelo 2019 2018 Acu. 2019 2018

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ranking dE modElos por sEgmEnto - vehículos nuevos

1 TTE Compacto NISSAN QASHQAI 3.412 2.942 3 5.383 4.8632 Compacto SEAT LEÓN 2.571 3.462 2 5.538 6.6223 Utilitario/Polivalente DACIA SANDERO 2.514 2.563 1 5.667 5.0154 Utilitario/Polivalente OPEL CORSA 2.165 2.272 5 3.800 4.0275 Utilitario/Polivalente RENAULT CLIO 2.072 2.218 6 3.708 3.9686 TTE Pequeño PEUGEOT 2008 2.000 1.749 11 3.512 3.5267 TTE Compacto PEUGEOT 3008 1.903 2.004 7 3.678 3.3158 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 208 1.879 1.774 9 3.561 3.3799 TTE Pequeño RENAULT CAPTUR 1.877 1.301 17 2.875 2.63610 TTE Pequeño SEAT ARONA 1.869 1.390 10 3.558 2.68811 Compacto FIAT TIPO 1.863 1.026 28 2.346 2.14512 Utilitario/Polivalente SEAT IBIZA 1.851 4.592 4 4.576 6.83413 Utilitario/Polivalente CITROËN C3 1.821 1.930 14 3.248 3.26214 Compacto PEUGEOT 308 1.742 1.327 13 3.294 2.88815 Utilitario/Polivalente VOLKSWAGEN POLO 1.702 1.916 12 3.391 3.49716 TTE Compacto SEAT ATECA 1.581 1.156 18 2.792 2.65917 TTE Compacto OPEL MOKKA 1.552 1.740 20 2.753 3.17118 Compacto KIA CEED 1.550 752 29 2.289 1.47919 Compacto RENAULT MEGANE 1.468 1.808 26 2.400 3.04320 Compacto FORD FOCUS 1.432 1.336 19 2.763 2.28721 TTE Pequeño CITROËN C3 AIRCROSS 1.421 920 23 2.489 1.53822 TTE Pequeño NISSAN JUKE 1.357 849 30 2.267 1.84623 Utilitario/Polivalente TOYOTA YARIS 1.347 1.348 15 3.010 2.77924 Compacto VOLKSWAGEN GOLF 1.341 2.017 8 3.630 5.20725 TTE Compacto TOYOTA C-HR 1.322 1.041 16 3.007 2.26726 TTE Compacto VOLKSWAGEN TIGUAN 1.322 1.185 22 2.637 2.97727 TTE Pequeño VOLKSWAGEN T-ROC 1.322 729 31 2.208 1.24728 Monovolumen compacto CITROËN BERLINGO III 1.279 0 21 2.721 029 TTE Compacto KIA SPORTAGE 1.272 1.614 24 2.445 2.90130 TTE Compacto DACIA DUSTER 1.241 980 27 2.369 1.88831 Superutilitario FIAT 500 1.073 2.474 25 2.421 3.75732 Utilitario/Polivalente AUDI A1 1.072 1.245 44 1.518 1.71733 TTE Pequeño OPEL CROSSLAND 982 629 34 1.910 1.25234 Compacto MERCEDES CLASE A 979 712 35 1.887 1.49735 TTE Pequeño HYUNDAI KONA 948 686 33 1.981 1.39336 TTE Compacto FIAT 500 X 925 693 43 1.531 1.32537 Compacto AUDI A3 922 778 38 1.814 2.02538 TTE Pequeño JEEP RENEGADE 889 408 41 1.617 72939 TTE Compacto RENAULT KADJAR 884 882 37 1.826 1.74640 TTE Compacto HYUNDAI TUCSON 860 1.373 32 2.013 2.80541 Compacto OPEL ASTRA 853 1.456 39 1.668 2.79442 TTE Familiar TOYOTA RAV-4 817 0 55 1.263 043 Monovolumen compacto PEUGEOT RIFTER 792 0 36 1.831 044 Superutilitario FIAT PANDA 791 445 47 1.434 1.54145 TTE Familiar MERCEDES CLASE GLC 761 754 42 1.560 1.62746 TTE Compacto FORD KUGA 755 1.136 46 1.439 2.05347 Utilitario/Polivalente HYUNDAI i20 701 939 48 1.394 1.83048 TTE Pequeño KIA STONIC 686 740 54 1.267 1.29349 TTE Compacto BMW X1 685 1.031 45 1.492 1.86850 TTE Compacto MAZDA CX-5 674 691 58 1.212 1.24951 TTE Compacto FORD ECOSPORT 607 513 67 1.070 1.03052 Monovolumen compacto CITROËN C4 606 1.377 60 1.193 2.39453 Utilitario/Polivalente SKODA FABIA 603 863 52 1.348 1.51254 TTE Compacto JEEP COMPASS 597 362 56 1.233 72955 TTE Pequeño AUDI Q2 593 942 49 1.378 1.67056 Compacto CITROËN C4 CACTUS 591 678 50 1.366 1.15357 Familiar AUDI A4 585 717 59 1.196 1.43658 TTE Familiar BMW X3 584 398 64 1.112 67959 Compacto HYUNDAI i30 581 899 53 1.293 1.69960 Utilitario/Polivalente FORD FIESTA 575 862 62 1.142 1.58561 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLA 569 647 51 1.350 1.52062 TTE Compacto KIA NIRO 563 471 69 1.004 87063 Utilitario/Polivalente NISSAN MICRA 562 825 63 1.121 1.53364 TTE Compacto MITSUBISHI ASX 552 367 66 1.090 77565 TTE Familiar PEUGEOT 5008 544 757 57 1.226 1.62066 Compacto TOYOTA AURIS 542 1.349 40 1.658 2.96167 TTE Compacto CITROËN C5 AIRCROSS 537 0 73 919 068 Compacto CITROËN C-ELYSEE 536 527 71 956 1.14469 Monovolumen familiar MERCEDES CLASE V 507 617 90 630 78470 TTE Compacto AUDI Q3 499 991 79 808 1.82771 Utilitario/Polivalente MINI MINI 497 531 72 945 1.00372 Familiar SKODA OCTAVIA 487 400 74 904 98773 TTE Compacto MAZDA CX-3 475 455 65 1.097 89974 Compacto BMW SERIE 1 473 1.331 75 884 2.06275 TTE Compacto OPEL GRANDLAND X 466 526 70 988 98676 Monovolumen compacto RENAULT MEGANE 445 475 61 1.157 96777 TTE Compacto SKODA KAROQ 433 232 76 860 36578 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN TOURAN 433 517 80 788 95179 Monovolumen compacto MERCEDES CLASE B 431 152 87 678 32180 Monovolumen polivalente FORD TOURNEO COURIER 427 353 68 1.011 79781 TTE Compacto BMW X2 404 88 88 673 25482 Compacto HYUNDAI IONIQ 399 318 78 810 58283 TTE Compacto VOLVO XC 40 399 62 84 708 10184 Familiar PEUGEOT 508 379 168 96 557 43085 Familiar MERCEDES CLASE C 372 517 77 833 1.06686 Familiar BMW SERIE 3 370 627 91 619 1.17187 Monovolumen compacto TOYOTA PRIUS + 369 251 82 729 53388 Utilitario/Polivalente FORD KA+ 366 550 81 768 1.00089 TTE Familiar AUDI Q5 336 412 89 654 1.12190 Utilitario/Polivalente KIA RIO 330 441 85 684 85491 TTE Compacto MITSUBISHI ECLIPSE CROSS 313 155 86 682 28292 Monovolumen polivalente FIAT 500 L 307 407 97 532 64193 Superutilitario HYUNDAI i10 305 477 101 525 75794 Superutilitario TOYOTA AYGO 284 179 92 608 38095 Compacto HONDA CIVIC 283 211 99 529 46596 TTE Familiar VOLVO XC 60 276 202 104 495 34397 TTE Pequeño MINI MINI 268 348 93 604 69698 Superutilitario KIA PICANTO 262 222 95 570 38599 TTE Pequeño SUZUKI VITARA 253 275 107 455 523100 Monovolumen compacto DACIA LODGY 252 335 83 712 711101 Berlina AUDI A6 252 163 94 598 425

102 TTE Familiar ALFA ROMEO STELVIO 247 135 103 497 233103 Familiar MERCEDES CLASE CLA 243 406 106 456 871104 TTE Familiar LEXUS NX 240 269 105 477 588105 Familiar FORD MONDEO 240 205 110 433 374106 Familiar OPEL INSIGNIA 234 463 98 531 879107 Monovolumen compacto OPEL COMBO LIFE 234 0 102 509 0108 TTE Familiar HONDA CRV 218 116 119 347 207109 Familiar AUDI A5 205 194 130 280 672110 Superutilitario CITROËN C1 202 177 112 387 337111 Berlina TESLA MODEL 3 200 0 150 201 0112 TTE Familiar MITSUBISHI OUTLANDER 199 179 108 450 416113 Monovolumen compacto FORD FOCUS 199 353 114 376 693114 TTE Familiar DS DS7 CROSSBACK 194 64 109 437 78115 Superutilitario SMART FORTWO 194 137 111 404 378116 Familiar VOLKSWAGEN PASSAT 189 714 100 529 1.535117 TTE Compacto JAGUAR E-PACE 188 83 118 359 186118 Compacto DACIA LOGAN 184 167 116 370 306119 Compacto VOLVO V40 182 217 145 221 312120 Compacto MAZDA 3 177 352 121 323 632121 TTE Superior TOYOTA LANDCRUISER 166 155 117 364 398122 TTE Familiar NISSAN X-TRAIL 163 518 120 334 1.096123 Berlina MERCEDES CLASE E 162 244 122 322 455124 Deportivo bajo MERCEDES CLASE C 161 165 136 254 295125 TTE Familiar SKODA KODIAQ 153 134 126 306 353126 TTE Superior BMW X5 153 102 127 298 214127 Superutilitario PEUGEOT 108 151 99 124 309 226128 Superutilitario SMART FORFOUR 150 251 125 307 422129 Monovolumen compacto BMW SERIE 2 147 235 131 277 620130 TTE Compacto TOYOTA RAV-4 138 749 113 387 1.744131 Compacto NISSAN LEAF 134 44 129 285 94132 Berlina BMW SERIE 5 132 205 143 231 483133 TTE Pequeño SSANGYONG TIVOLI 131 128 140 242 288134 Compacto SKODA SPACEBACK 129 263 128 296 524135 TTE Familiar BMW X4 127 130 115 371 262136 Superutilitario OPEL ADAM 126 118 138 247 241137 Familiar RENAULT TALISMAN 125 144 137 253 297138 Superutilitario SEAT Mii 124 71 132 261 117139 TTE Superior L ROVER RANGE ROVER VELAR 118 90 133 260 271140 Compacto SEAT TOLEDO 112 197 123 313 400141 Compacto LEXUS CT 112 125 134 259 280142 TTE Superior VOLVO XC 90 112 111 148 208 179143 TTE Compacto INFINITI QX30 112 54 154 180 75144 TTE Familiar VOLKSWAGEN TIGUAN 111 61 162 143 106145 TTE Familiar SEAT TARRACO 110 0 147 208 0146 Familiar SKODA SUPERB 110 612 151 193 978147 Utilitario/Polivalente MAZDA 2 108 136 146 210 262148 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA TOURER 102 1.055 153 187 1.743149 TTE Superior L ROVER RANGE ROVER SPORT 99 78 135 257 189150 Utilitario/Polivalente SUZUKI SWIFT 99 81 152 191 153151 TTE Compacto HONDA HRV 98 162 144 230 297152 Familiar BMW SERIE 4 95 133 157 163 275153 Familiar VOLKSWAGEN ARTEON 94 87 141 242 194154 TTE Compacto L ROVER RANGE ROVER EVOQUE 86 209 139 244 514155 Monovolumen polivalente HONDA JAZZ 85 64 169 127 76156 Utilitario/Polivalente RENAULT ZOE 84 109 164 140 213157 TTE Compacto SUBARU XV 82 143 149 207 304158 Monovolumen familiar FORD S-MAX 79 110 176 114 186159 TTE Superior AUDI Q8 75 0 156 168 0160 Superutilitario ABARTH 500 74 91 158 159 169161 Compacto VOLVO V40 CROSS COUNTRY 74 91 190 78 117162 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN GOLF 70 90 171 126 234163 TTE Pequeño SUZUKI IGNIS 67 62 168 128 143164 TTE Superior MERCEDES CLASE GLE 66 189 160 147 355165 TTE Pequeño JEEP WRANGLER 66 24 178 110 87166 Familiar LEXUS IS 65 93 170 127 206167 Familiar MAZDA 6 64 91 159 157 196168 TTE Familiar PORSCHE MACAN 64 61 163 141 143169 Compacto BMW SERIE 2 64 111 175 116 189170 Compacto ALFA ROMEO GIULIETTA 62 81 142 236 273171 TTE Compacto SUZUKI SX4 S-CROSS 62 95 166 135 185172 Berlina VOLVO V90 CROSS COUNTRY 60 25 174 119 40173 TTE Familiar LAND ROVER DISCOVERY SPORT 59 89 167 133 233174 Monovolumen familiar SEAT ALHAMBRA 58 198 173 120 287175 Compacto SUBARU IMPREZA 58 1 198 65 1176 TTE Superior VOLKSWAGEN TOUAREG 57 7 185 95 27177 Familiar VOLVO V60 56 30 191 77 67178 Monovolumen polivalente BMW i3 55 65 172 125 98179 Familiar SUBARU OUTBACK 55 21 193 76 51180 TTE Familiar HYUNDAI SANTA FE 53 81 165 137 151181 Monovolumen familiar VOLKSWAGEN SHARAN 53 70 179 108 166182 Deportivo alto MERCEDES CLASE E 53 131 180 104 233183 TTE Superior LEXUS RX 52 44 186 93 107184 TTE Superior AUDI Q7 49 35 155 168 199185 TTE Familiar JAGUAR F-PACE 47 119 161 145 254186 Gran lujo MERCEDES CLASE S 47 48 194 75 102187 Berlina LEXUS ES 46 0 184 98 0188 TTE Familiar SUBARU FORESTER 46 36 188 86 73189 Deportivo bajo BMW SERIE 4 44 136 196 68 190190 Deportivo bajo MAZDA MX-5 43 82 181 102 124191 TTE Familiar KIA SORENTO 43 88 187 88 137192 Superutilitario OPEL KARL 42 51 183 100 98193 Berlina AUDI A7 40 34 177 110 66194 Deportivo bajo AUDI A5 39 45 209 44 105195 TTE Pequeño SUZUKI JIMNY 38 228 182 102 302196 Berlina MERCEDES CLASE CLS 36 6 189 81 8197 TTE Compacto SSANGYONG XLV 33 33 197 67 61198 Superutilitario RENAULT TWINGO 33 34 205 52 71199 Berlina VOLVO V90 31 6 206 51 13200 Monovolumen compacto KIA CARENS 30 554 195 74 1.080201 Deportivo bajo AUDI TT 30 2 225 32 31202 Compacto INFINITI Q30 29 54 204 54 105

203 Superutilitario SKODA CITIGO 29 24 219 38 53204 Familiar INFINITI Q50 28 31 201 63 56205 TTE Familiar JAGUAR I-PACE 27 0 208 46 0206 Monovolumen familiar RENAULT ESPACE 27 89 222 36 125207 TTE Compacto RENAULT KOLEOS 26 163 200 64 324208 TTE Compacto SSANGYONG KORANDO 26 45 211 42 80209 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER 24 11 207 47 18210 Familiar KIA OPTIMA 23 99 202 61 359211 Monovolumen familiar SSANGYONG RODIUS 23 161 215 40 189212 TTE Pequeño KIA SOUL 22 56 213 41 115213 Deportivo alto LEXUS RC 22 17 217 39 31214 Monovolumen familiar FORD GALAXY 21 31 232 25 34215 TTE Superior LAND ROVER DISCOVERY 20 73 210 42 111216 Familiar VOLVO V60 CROSS COUNTRY 20 71 216 40 135217 Deportivo alto FORD MUSTANG 19 35 192 76 65218 Familiar ALFA ROMEO GIULIA 19 46 221 36 125219 Familiar KIA STINGER 19 6 228 29 12220 TTE Pequeño DS DS3 CROSSBACK 18 0 243 19 0221 Gran lujo AUDI A8 16 28 199 64 72222 Berlina BMW SERIE 6 15 26 203 54 48223 TTE Compacto JEEP CHEROKEE 15 15 214 40 27224 Familiar JAGUAR XE 15 34 223 35 93225 TTE Familiar SSANGYONG REXTON 13 18 229 28 31226 TTE Superior JEEP GRAND CHEROKEE 12 22 227 30 55227 Superutilitario SUZUKI CELERIO 12 9 233 25 20228 Gran lujo BMW SERIE 7 12 41 240 19 95229 Compacto TOYOTA PRIUS 11 37 218 39 121230 Utilitario/Polivalente DS DS3 11 68 220 37 150231 TTE Superior MITSUBISHI MONTERO 10 29 224 34 65232 TTE Superior MERCEDES CLASE G 10 3 226 32 7233 TTE Familiar FORD EDGE 10 26 230 26 56234 TTE Superior MASERATI LEVANTE 10 16 236 21 38235 Monovolumen polivalente HYUNDAI ix20 10 61 244 19 136236 Gran lujo PORSCHE PANAMERA 9 24 235 24 59237 TTE Superior AUDI E-TRON 9 0 262 9 0238 Deportivo bajo BMW Z4 8 0 231 25 0239 Compacto SKODA RAPID 8 28 237 21 62240 Utilitario/Polivalente SUZUKI BALENO 8 14 238 21 29241 Deportivo alto BMW SERIE 8 8 0 241 19 0242 Berlina VOLVO S90 7 36 239 20 66243 Berlina JAGUAR XF 7 20 245 19 44244 TTE Superior MERCEDES CLASE GLS 7 8 248 15 15245 Berlina TESLA MODEL S 7 15 249 14 19246 Deportivo bajo ABARTH 124 SPIDER 7 8 261 9 10247 TTE Superior BMW X6 6 52 242 19 95248 Berlina MASERATI GHIBLI 6 6 253 12 11249 Compacto SUBARU WRX 6 2 260 10 3250 Gran lujo MERCEDES AMG-GT 5 0 247 15 0251 Deportivo bajo ALPINE A 110 5 0 250 13 0252 Superutilitario VOLKSWAGEN UP! 5 23 252 13 50253 TTE Superior TESLA MODEL X 5 7 255 12 9254 Gran lujo BENTLEY CONTINENTAL 5 3 256 11 5255 TTE Superior BMW X7 5 0 277 5 0256 Familiar HYUNDAI i40 4 70 212 41 316257 Superutilitario CITROËN C-ZERO 4 2 234 24 5258 Deportivo alto JAGUAR F-TYPE 4 6 257 10 15259 Deportivo bajo SUBARU BR-Z 4 8 267 8 12260 Deportivo bajo ALFA ROMEO 4C 4 1 269 7 2261 Superutilitario PEUGEOT iOn 4 5 276 6 18262 Berlina INFINITI Q70 4 0 283 4 0263 Compacto HYUNDAI ELANTRA 3 23 246 15 56264 Deportivo alto PORSCHE 718 3 13 251 13 24265 Deportivo bajo NISSAN 370 Z 3 4 258 10 7266 Deportivo alto FERRARI PORTOFINO 3 0 264 9 0267 Monovolumen familiar HYUNDAI H-1 3 1 265 9 4268 Superutilitario MITSUBISHI SPACE STAR 3 44 266 8 247269 Utilitario/Polivalente ALFA ROMEO MiTo 3 9 268 7 25270 Deportivo bajo FIAT 124 SPIDER 3 6 274 6 11271 Deportivo bajo INFINITI Q60 3 1 279 5 5272 Deportivo alto MERCEDES CLASE S 3 7 280 5 9273 Deportivo alto AUDI R8 3 3 285 3 6274 TTE Compacto LEXUS UX 3 0 290 3 0275 TTE Superior PORSCHE CAYENNE 2 41 254 12 100276 Compacto CITROËN C4 2 407 263 9 869277 Deportivo bajo OPEL CABRIO 2 0 271 7 8278 Deportivo alto FERRARI 488 2 1 272 6 5279 Utilitario/Polivalente FIAT GRANDE PUNTO 2 96 273 6 155280 TTE Familiar MAHINDRA XUV 500 2 6 275 6 15281 Deportivo bajo MERCEDES CLASE SLC 2 4 281 5 6282 Deportivo alto ASTON MARTIN DB11 2 0 282 4 0283 Deportivo bajo TOYOTA GT 86 2 4 284 4 8284 Deportivo alto LAMBORGHINI HURACAN 2 0 288 3 1285 Gran lujo LEXUS LS 2 6 289 3 11286 Utilitario/Polivalente CITROËN E-MEHARI 2 1 294 2 2287 TTE Compacto DR DR4 2 0 297 2 0288 TTE Pequeño MAHINDRA KUV 100 2 0 304 2 0289 Deportivo alto PORSCHE 911 1 19 259 10 57290 Berlina AUDI ALL ROAD 1 10 270 7 29291 TTE Superior BENTLEY BENTAYGA 1 2 286 3 4292 Gran lujo MASERATI QUATTROPORTE 1 3 291 3 8293 Deportivo alto MERCEDES AMG-GT 1 4 292 3 14294 Deportivo alto BMW i8 1 3 293 2 7295 TTE Familiar DONGFENG SOKON GLORY 580 1 0 295 2 0296 TTE Pequeño DR DR3 1 0 296 2 0297 Deportivo alto LEXUS LC 1 3 303 2 5298 Compacto VOLKSWAGEN BEETLE 1 51 306 2 117299 TTE Familiar CITROËN C-CROSSER 1 0 309 1 0300 Deportivo alto MCLAREN 720 S 1 1 313 1 1301 Deportivo alto MORGAN MORGAN 1 2 315 1 2302 Deportivo alto NISSAN GT-R 1 3 316 1 4303 Familiar SUBARU LEVORG 1 6 317 1 13

5 041 31624 50 158 127 26 184 015 5613 240 79 09 48 2477 256 115 55 93 63 012 1009 8697 86 56 1556 155 64 04 83 1

1ª quincena marzo de 2019 m E r c a d o F E B r E r o - c o m E r c i a l E s - La Tribuna de Automoción / 27

% Acum. Acum. Acum. Acum %. 2019 2018 2017 19/18 2019 2018 2017 19/18ENERO 14.043 15.679 13.419 -10,43 14.043 15.679 13.419 -10,43

FEBRERO 14.002 16.997 14.093 -17,62 28.045 32.676 27.512 -14,17

MARZO 18.647 19.025 51.323 46.537

ABRIL 18.363 14.919 69.686 61.456

MAYO 20.285 18.404 89.971 79.860

JUNIO 20.830 18.630 110.801 98.490

JULIO 18.310 17.559 129.111 116.049

AGOSTO 14.566 12.385 143.677 128.434

SEPTIEMBRE 12.323 14.627 156.000 143.061

OCTUBRE 15.674 16.740 171.674 159.801

NOVIEMBRE 15.233 17.749 186.907 177.550

DICIEMBRE 15.001 15.730 201.908 193.280

% Acum. Acum. Acum. Acum %. 2019 2018 2017 19/18 2019 2018 2017 19/18ENERO 6.594 8.837 7.764 -25,38 6.594 8.837 7.764 -25,38

FEBRERO 6.612 10.110 8.392 -34,60 13.206 18.947 16.156 -30,30

MARZO 10.633 10.891 29.580 27.047

ABRIL 10.160 8.609 39.740 35.656

MAYO 11.160 10.684 50.900 46.340

JUNIO 11.126 10.542 62.026 56.882

JULIO 10.271 9.882 72.297 66.764

AGOSTO 8.277 7.012 80.574 73.776

SEPTIEMBRE 6.568 8.205 87.142 81.981

OCTUBRE 7.748 9.527 94.890 91.508

NOVIEMBRE 7.383 9.826 102.273 101.334

DICIEMBRE 7.605 9.273 109.878 110.607

% Acum. Acum. Acum. Acum %. 2019 2018 2017 19/18 2019 2018 2017 19/18ENERO 867 808 563 7,30 867 808 563 7,30

FEBRERO 780 839 510 -7,03 1.647 1.647 1.073 0,00

MARZO 819 647 2.466 1.720

ABRIL 951 567 3.417 2.287

MAYO 949 684 4.366 2.971

JUNIO 987 674 5.353 3.645

JULIO 828 633 6.181 4.278

AGOSTO 762 499 6.943 4.777

SEPTIEMBRE 739 701 7.682 5.478

OCTUBRE 1.008 817 8.690 6.295

NOVIEMBRE 1.105 1.110 9.795 7.405

DICIEMBRE 882 715 10.677 8.120

% Acum. Acum. Acum. Acum %. 2019 2018 2017 19/18 2019 2018 2017 19/18ENERO 117 45 17 160,00 117 45 17 160,00

FEBRERO 29 25 11 16,00 146 70 28 108,57

MARZO 34 23 104 51

ABRIL 51 22 155 73

MAYO 45 38 200 111

JUNIO 33 9 233 120

JULIO 55 29 288 149

AGOSTO 22 20 310 169

SEPTIEMBRE 26 37 336 206

OCTUBRE 80 25 416 231

NOVIEMBRE 34 34 450 265

DICIEMBRE 42 21 492 286

% Acum. Acum. Acum. Acum %. 2019 2018 2017 19/18 2019 2018 2017 19/18ENERO 6.465 5.989 5.075 7,95 6.465 5.989 5.075 7,95

FEBRERO 6.581 6.023 5.180 9,26 13.046 12.012 10.255 8,61

MARZO 7.161 7.464 19.173 17.719

ABRIL 7.201 5.721 26.374 23.440

MAYO 8.131 6.998 34.505 30.438

JUNIO 8.684 7.405 43.189 37.843

JULIO 7.156 7.015 50.345 44.858

AGOSTO 5.505 4.854 55.850 49.712

SEPTIEMBRE 4.990 5.684 60.840 55.396

OCTUBRE 6.838 6.371 67.678 61.767

NOVIEMBRE 6.711 6.779 74.389 68.546

DICIEMBRE 6.472 5.721 80.861 74.267

Evolución matriculacionEstotal comerciales

derivados

Pick-uP

micro van

furgonesMatriculaciones - Total comerciales nuevos

2019 2018Matriculaciones - Total comerciales nuevos

Los derivados están detrás de este retroceso, ya que este segmento se apunta un -34,6% y se acerca a valores cercanos a 2015, cuando el mercado se estaba recuperando de la crisis. Los furgones, en cambio, continúan creciendo (9,3%) y compensan las cifras.

Los comerciales registran el mayor descenso (-17,6%), matriculando 14.002 unidades

Febrero se anota otra caída y suma seis meses en negativo

Por t. Colás

E l mercado de comercia-les suma ya seis meses en negativo. Un retro-ceso que se ha acuciado en febrero, donde la caí-

da ha alcanzado el 17,6%, la mayor desde que comenzó en septiembre el descenso de las ventas, marcado en dicho momento por la entrada en vigor del ciclo de homologación WLTP. Este resultado se debe a un cambio en el registro de algunos mo-delos —Rifter, Combo y Berlingo— del Grupo PSA, que ahora se con-tabilizan como turismos. De haberse registrado como comerciales, el mer-cado se habría anotado un -4,06%.

Esta ralentización en las matri-culaciones de estos vehículos al co-mienzo del año no se daba desde

2013, cuando tanto derivados como furgones cayeron un 23,6% y un 22,3%, respectivamente. Desde en-tonces, el acumulado a finales de fe-brero siempre había mostrado núme-ros alcistas. Ahora, estos se apuntan una bajada del 14,17%, hasta las 28.045 entregas, no alcanzado las 30.000 unidades que ya se habían conseguido el pasado ejercicio.

Los derivados de turismo vuel-ven a registrar en el segundo mes de 2019 números cercanos a los de 2015 —430 ventas más—, cuando el segmento se estaba recuperando de la crisis, y se apuntan una caída mensual del 34,6%. Esta represen-ta no solo el sexto mes en el que retroceden, sino en el que lo hacen de una forma tan pronunciada.

En el lado contrario, se encuen-tran los furgones, que compensan el descenso conjunto. Se anotan un 9,3% de crecimiento hasta las 6.581 unidades y continúan con el auge que apilan desde 2012, cuan-do se vendieron 2.033 furgones en el segundo mes del año.

Por canales, los derivados se han anotado retrocesos en cada uno de ellos: los particulares, -44,9%; las empresas, -21,7%, y el rent a car, -58,1%. Los furgones, en cambio, registraron aumentos de 2,4%, 11,4% y 14,5%, respectivamente.

Las Kangoo y Dokker, al alza

La Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi continúa con su auge en ventas y se

hacen en el mercado de comerciales ligeros con el liderato mensual, con 3.236 entregas, y con el acumulado, con 6.251. Y es que tanto la Ren-ault Kangoo como la Dacia Dokker, que suman 2.661 y 2.548 ventas, respectivamente, durante los dos primeros meses del año, copan los dos primeros puestos del ranking.

El Grupo PSA, que consiguió alzarse con la primera posición el año pasado, ha perdido ritmo en comerciales por los cambios en el registro y acumula 3.170 ventas.

Por su parte, en el de furgo-nes, Volkswagen se hace con la primera posición registrando hasta febrero 1.828 matriculaciones.

Los derivados han mostrado bajadas en todos los canales, siendo el de particulares, con un -44,9%, y el rent a car, con un -58,1%, los que lo hacen con más fuerza. Los furgones, sin embargo, exhiben aumentos

Fuente:

28 / La Tribuna de Automoción m E r c a d o F E B r E r o - c o m E r c i a l E s - 1ª quincena marzo de 2019

furgones

Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota CuotaRank Feb. Feb. Feb. Feb. Feb. Feb. Rank. Acum. Acum. Acum. Feb. Feb. Feb.mes 2019 2018 19/18 2019 2018 19/18 Acum. 2019 2018 19/18 2019 2018 19/181 RENAULT 1.593 1.274 25,04 21,47 11,61 9,86 1 2.753 2.352 17,05 18,35 11,38 6,972 DACIA 1.183 1.042 13,53 15,94 9,50 6,45 2 2.548 1.974 29,08 16,99 9,55 7,433 FORD 814 1.034 -21,28 10,97 9,42 1,55 3 1.681 2.022 -16,86 11,21 9,79 1,424 FIAT 728 976 -25,41 9,81 8,89 0,92 7 1.324 1.686 -21,47 8,83 8,16 0,675 CITROËN 680 2.264 -69,96 9,16 20,63 -11,47 5 1.428 4.172 -65,77 9,52 20,19 -10,676 PEUGEOT 669 2.367 -71,74 9,01 21,57 -12,55 4 1.461 4.221 -65,39 9,74 20,43 -10,697 VOLKSWAGEN 668 608 9,87 9,00 5,54 3,46 6 1.358 1.431 -5,10 9,05 6,93 2,138 NISSAN 375 514 -27,04 5,05 4,68 0,37 8 791 983 -19,53 5,27 4,76 0,529 TOYOTA 245 312 -21,47 3,30 2,84 0,46 9 505 559 -9,66 3,37 2,71 0,6610 MERCEDES 222 200 11,00 2,99 1,82 1,17 10 488 436 11,93 3,25 2,11 1,1411 OPEL 107 250 -57,20 1,44 2,28 -0,84 11 281 540 -47,96 1,87 2,61 -0,7412 MITSUBISHI 85 61 39,34 1,15 0,56 0,59 12 159 112 41,96 1,06 0,54 0,5213 ISUZU 17 21 -19,05 0,23 0,19 0,04 14 60 50 20,00 0,40 0,24 0,1614 DONGFENG SOKON 15 14 7,14 0,20 0,13 0,07 13 79 39 102,56 0,53 0,19 0,3415 PIAGGIO 14 13 7,69 0,19 0,12 0,07 16 37 35 5,71 0,25 0,17 0,0816 GOUPIL 6 12 -50,00 0,08 0,11 -0,03 15 46 36 27,78 0,31 0,17 0,1317 MAHINDRA 0 12 -100,00 0,00 0,11 -0,11 17 0 16 -100,00 0,00 0,08 -0,0818 SSANGYONG 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 18 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL 7.421 10.974 -32,38 100,00 100,00 0,00 14.999 20.664 -27,41 100,00 100,00 0,00

Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota CuotaRank Feb. Feb. Feb. Feb. Feb. Feb. Rank. Acum. Acum. Acum. Feb. Feb. Feb.mes 2019 2018 19/18 2019 2018 19/18 Acum. 2019 2018 19/18 2019 2018 19/181 CITROËN 901 849 6,12 13,69 14,10 -0,41 2 1.637 1.494 9,57 12,55 12,44 0,112 MERCEDES 758 676 12,13 11,52 11,22 0,29 4 1.404 1.437 -2,30 10,76 11,96 -1,203 FORD 754 657 14,76 11,46 10,91 0,55 3 1.442 1.412 2,12 11,05 11,75 -0,704 PEUGEOT 751 735 2,18 11,41 12,20 -0,79 6 1.385 1.356 2,14 10,62 11,29 -0,675 VOLKSWAGEN 712 296 140,54 10,82 4,91 5,90 1 1.828 704 159,66 14,01 5,86 8,156 FIAT 708 684 3,51 10,76 11,36 -0,60 5 1.385 1.419 -2,40 10,62 11,81 -1,207 RENAULT 690 944 -26,91 10,48 15,67 -5,19 7 1.266 1.626 -22,14 9,70 13,54 -3,838 OPEL 343 335 2,39 5,21 5,56 -0,35 8 704 670 5,07 5,40 5,58 -0,189 IVECO 320 229 39,74 4,86 3,80 1,06 9 682 680 0,29 5,23 5,66 -0,4310 NISSAN 320 274 16,79 4,86 4,55 0,31 10 610 535 14,02 4,68 4,45 0,2211 TOYOTA 141 133 6,02 2,14 2,21 -0,07 11 312 281 11,03 2,39 2,34 0,0512 RENAULT TRUCKS 105 114 -7,89 1,60 1,89 -0,30 12 213 224 -4,91 1,63 1,86 -0,2313 MITSUBISHI 22 28 -21,43 0,33 0,46 -0,13 13 56 54 3,70 0,43 0,45 -0,0214 MAN 22 20 10,00 0,33 0,33 0,00 14 51 38 34,21 0,39 0,32 0,0715 HYUNDAI 16 36 -55,56 0,24 0,60 -0,35 16 29 55 -47,27 0,22 0,46 -0,2416 ISUZU 14 13 7,69 0,21 0,22 0,00 15 37 27 37,04 0,28 0,22 0,0617 MAXUS 4 0 100,00 0,06 0,00 0,06 17 5 0 100,00 0,04 0,00 0,04 TOTAL 6.581 6.023 9,26 100,00 100,00 0,00 13.046 12.012 8,61 100,00 100,00 0,00

Rank. Feb. Feb. Rank. Acum. Acum.mes Modelo 2019 2018 acum. 2019 20181 FORD TRANSIT CUSTOM 493 351 3 882 841

2 FIAT DUCATO 250 489 518 2 991 1.099

3 VOLKSWAGEN T5 453 87 1 1.259 197

4 MERCEDES VITO 435 408 7 649 713

5 RENAULT TRAFIC 391 530 6 660 920

6 CITROËN JUMPER 338 468 8 617 715

7 CITROËN JUMPY 324 191 11 550 378

8 MERCEDES SPRINTER 323 268 4 755 724

9 IVECO DAILY CITY 320 229 5 682 679

10 RENAULT MASTER 299 414 9 606 706

11 PEUGEOT BOXER 293 251 13 541 477

12 OPEL VIVARO 268 253 12 548 526

13 VOLKSWAGEN CRAFTER 259 209 10 569 507

14 FORD TRANSIT 252 305 14 540 565

15 CITROËN SPACETOUR 239 190 15 470 401

16 PEUGEOT TRAVELLER 236 219 17 396 456

17 PEUGEOT EXPERT 222 265 16 448 423

18 FIAT TALENTO 219 166 18 394 320

19 NISSAN NT400 152 114 19 283 237

20 TOYOTA PROACE VERSO 86 97 20 201 165

21 NISSAN NV300 86 76 21 173 139

22 NISSAN NV400 80 71 23 150 143

23 OPEL MOVANO 75 82 22 156 144

24 RENAULT TRUCKS MASTER RT 71 68 24 141 136

25 TOYOTA PROACE 55 35 25 111 115

26 RENAULT TRUCKS MAXITY 34 46 26 72 88

27 MITSUBISHI CANTER 22 28 27 56 54

28 MAN TGE 22 20 28 51 38

29 HYUNDAI H350 16 34 30 29 51

30 ISUZU SERIE N 14 13 29 37 27

31 FORD TRANSIT CONNECT 9 1 31 20 6

32 MAXUS V80 4 0 32 5 0

33 NISSAN CABSTAR 2 13 33 4 16

TOTAL 6.581 6.023 13.046 12.012

Tipo de Feb. Feb. % Feb. Acum. Acum. % Acumservicio 2019 2018 19/18 2019 2018 19/18PERSONA FÍSICA 1.670 3.030 -44,88 3.399 6.166 -44,88 PERSONA JURÍDICA 4.248 5.424 -21,68 8.599 10.436 -17,60 RENT A CAR 694 1.656 -58,09 1.208 2.345 -48,49 TOTAL 6.612 10.110 -34,60 13.206 18.947 -30,30

Tipo de Feb. Feb. % Feb. Acum. Acum. % Acumservicio 2019 2018 19/18 2019 2018 19/18PERSONA FÍSICA 1.852 1.808 2,43 3.723 3.455 7,76 PERSONA JURÍDICA 3.475 3.120 11,38 6.906 6.458 6,94 RENT A CAR 1.254 1.095 14,52 2.417 2.099 15,15 TOTAL 6.581 6.023 9,26 13.046 12.012 8,61

por sErvicio dE actividadderivados nuevos furgones

furgones

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Rank. Feb. Feb. Rank. Acum. Acum.mes Modelo 2019 2018 acum. 2019 20181 RENAULT KANGOO 1.555 1.260 1 2.661 2.306

2 DACIA DOKKER 1.183 1.042 2 2.548 1.974

3 VOLKSWAGEN CADDY 642 592 3 1.305 1.339

4 PEUGEOT PARTNER III 472 0 4 907 0

5 FIAT FIORINO 470 469 6 678 660

6 CITROËN BERLINGO III VAN 468 0 5 833 0

7 NISSAN NV200 269 394 8 568 757

8 FORD TRANSIT COURIER 248 389 9 562 721

9 FORD TRANSIT CONNECT 218 312 12 403 603

10 CITROËN BERLINGO 207 2.209 7 586 4.046

11 MERCEDES CITAN 207 181 11 441 402

12 PEUGEOT PARTNER 173 2.265 10 528 3.986

13 FIAT DOBLO FURGON 148 139 14 279 326

14 FIAT DOBLO COMBI 98 344 13 345 657

15 OPEL COMBO CARGO 90 0 15 224 0

16 FORD TOURNEO CONNECT 73 73 16 135 176

17 RENAULT CLIO MARKET 37 10 17 89 42

18 PEUGEOT 208 COMERCIAL 24 21 19 26 31

19 OPEL COMBO 12 233 18 45 476

20 OPEL CORSA VAN 5 17 21 12 64

21 CITROËN C3 COMERCIAL 5 12 22 9 17

22 GOUPIL G4 4 12 20 14 36

23 PIAGGIO A.P.E. 2 2 25 2 4

24 FIAT PANDA VAN 1 6 23 3 6

25 RENAULT ZOE SOCIETE 1 4 24 3 4

TOTAL DERIVADO DE TURISMO 6.612 10.110 13.206 18.947

1 FORD RANGER 275 260 1 581 521

2 TOYOTA HILUX 245 312 2 505 559

3 NISSAN NAVARA 106 120 3 223 226

4 MITSUBISHI L-200 85 61 4 159 112

5 VOLKSWAGEN AMAROK 26 16 6 53 92

6 ISUZU D-MAX 17 21 5 60 50

7 MERCEDES CLASE X 15 19 7 47 34

8 FIAT FULLBACK 11 18 8 19 37

TOTAL PICK-UP 780 839 1.647 1.647

1 PIAGGIO PORTER 12 11 2 35 31

2 DONGFENG SOKON K01 8 9 4 18 22

3 DONGFENG SOKON C31 6 4 1 59 14

4 GOUPIL URBAN 2 0 3 32 0

5 DONGFENG SOKON C35 1 1 6 1 3

6 DONGFENG SOKON C32 0 0 5 1 0

TOTAL MICRO VAN 29 25 146 70

ranking dE modEloscomerciales ligeros

1ª quincena marzo 2019 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 29

UNIÓN EUROPEA

Enero Acumulado 2019 2018 Var % 2019 2018 Var %Grupo VW 288.266 308.396 -6,53 288.266 308.396 -6,53 VOLKSWAGEN 137.412 142.859 -3,81 137.412 142.859 -3,81 SKODA 58.633 61.797 -5,12 58.633 61.797 -5,12 AUDI 52.546 63.509 -17,26 52.546 63.509 -17,26 SEAT 35.971 33.427 7,61 35.971 33.427 7,61 PORSCHE 3.228 6.413 -49,66 3.228 6.413 -49,66 Otros 476 391 21,74 476 391 21,74 Grupo PSA 204.199 208.190 -1,92 204.199 208.190 -1,92 PEUGEOT 80.602 82.360 -2,13 80.602 82.360 -2,13 OPEL/VAUXHALL 69.079 73.328 -5,79 69.079 73.328 -5,79 CITROËN 51.237 49.616 3,27 51.237 49.616 3,27 DS 3.281 2.886 13,69 3.281 2.886 13,69 Grupo RENAULT 115.794 116.611 -0,70 115.794 116.611 -0,70 RENAULT 71.215 77.268 -7,83 71.215 77.268 -7,83 DACIA 43.784 38.971 12,35 43.784 38.971 12,35 ALPINE 420 0 420 0 LADA 375 372 0,81 375 372 0,81 Grupo HYUNDAI 80.793 80.525 0,33 80.793 80.525 0,33 HYUNDAI 43.276 43.892 -1,40 43.276 43.892 -1,40 KIA 37.517 36.633 2,41 37.517 36.633 2,41 FORD 77.222 82.600 -6,51 77.222 82.600 -6,51 Grupo FCA 71.310 83.838 -14,94 71.310 83.838 -14,94 FIAT 47.644 59.292 -19,65 47.644 59.292 -19,65 JEEP 11.990 12.228 -1,95 11.990 12.228 -1,95 LANCIA/CHRYSLER 6.612 4.268 54,92 6.612 4.268 54,92 ALFA ROMEO 4.596 7.189 -36,07 4.596 7.189 -36,07 Otros** 468 861 -45,64 468 861 -45,64 DAIMLER 71.152 72.119 -1,34 71.152 72.119 -1,34 MERCEDES 63.943 65.393 -2,22 63.943 65.393 -2,22 SMART 7.209 6.726 7,18 7.209 6.726 7,18 Grupo BMW 70.942 72.883 -2,66 70.942 72.883 -2,66 BMW 56.478 58.953 -4,20 56.478 58.953 -4,20 MINI 14.464 13.930 3,83 14.464 13.930 3,83 Grupo TOYOTA 63.584 67.245 -5,44 63.584 67.245 -5,44 TOYOTA 59.780 63.502 -5,86 59.780 63.502 -5,86 LEXUS 3.804 3.743 1,63 3.804 3.743 1,63 NISSAN 31.141 42.152 -26,12 31.141 42.152 -26,12 VOLVO CAR CORP. 25.851 21.264 21,57 25.851 21.264 21,57 MAZDA 18.358 19.154 -4,16 18.358 19.154 -4,16 Grupo JAGUAR LAND ROVER 15.914 16.884 -5,75 15.914 16.884 -5,75 LAND ROVER 10.934 11.922 -8,29 10.934 11.922 -8,29 JAGUAR 4.980 4.962 0,36 4.980 4.962 0,36 MITSUBISHI 10.510 10.238 2,66 10.510 10.238 2,66 HONDA 9.763 11.358 -14,04 9.763 11.358 -14,04

Enero Acumulado 2019 2018 Var % 2019 2018 Var %Austria 25.257 28.568 -11,6 25.257 28.568 -11,6Bélgica 51.074 56.869 -10,2 51.074 56.869 -10,2Bulgaria 2.344 2.465 -4,9 2.344 2.465 -4,9Croacia 3.564 3.723 -4,3 3.564 3.723 -4,3Chipre 1.021 1.200 -14,9 1.021 1.200 -14,9R. Checa 19.278 23.219 -17,0 19.278 23.219 -17,0Dinamarca 21.313 19.918 +7,0 21.313 19.918 +7,0Estonia 2.186 2.447 -10,7 2.186 2.447 -10,7Finlandia 11.732 13.584 -13,6 11.732 13.584 -13,6Francia 155.079 156.846 -1,1 155.079 156.846 -1,1Alemania 265.702 269.429 -1,4 265.702 269.429 -1,4Grecia 9.210 8.885 +3,7 9.210 8.885 +3,7Hungría 9.714 8.894 +9,2 9.714 8.894 +9,2Irlanda 32.343 37.023 -12,6 32.343 37.023 -12,6Italia 164.864 178.326 -7,5 164.864 178.326 -7,5Letonia 1.540 1.529 +0,7 1.540 1.529 +0,7Lituania 3.145 2.111 +49,0 3.145 2.111 +49,0Luxemburgo 4.205 4.352 -3,4 4.205 4.352 -3,4Holanda 47.701 58.745 -18,8 47.701 58.745 -18,8Polonia 45.927 46.081 -0,3 45.927 46.081 -0,3Portugal 15.684 14.487 +8,3 15.684 14.487 +8,3Rumanía 13.952 11.744 +18,8 13.952 11.744 +18,8Eslovaquia 7.230 8.050 -10,2 7.230 8.050 -10,2Eslovenia 6.563 6.845 -4,1 6.563 6.845 -4,1España 93.546 101.661 -8,0 93.546 101.661 -8,0Suecia 20.478 22.980 -10,9 20.478 22.980 -10,9R. Unido 161.013 163.615 -1,6 161.013 163.615 -1,6Total Europa 1.195.665 1.253.596 -4,6 1.195.665 1.253.596 -4,6Europa 15 1.079.201 1.135.288 -4,9 1.079.201 1.135.288 -4,9Europa 12* 116.464 118.308 -1,6 116.464 118.308 -1,6Islandia 846 1.624 -47,9 846 1.624 -47,9Noruega 9.004 9.207 -2,2 9.004 9.207 -2,2Suiza 20.931 21.671 -3,4 20.931 21.671 -3,4EFTA 30.781 32.502 -5,3 30.781 32.502 -5,3EU+EFTA 1.226.446 1.286.098 -4,6 1.226.446 1.286.098 -4,6EU15+EFTA 1.109.982 1.167.790 -5,0 1.109.982 1.167.790 -5,0

MATRICuLACIONEs EN LA uEPaíses

Marcas

Lituania (49%) y Rumanía (18,8%) lideran los ascensos del primer mes del año, después de anotarse los mayores crecimientos durante el ejercicio anterior. Estos resultados hacen que la UE-12 (con un 1,6%) retroceda en menor medida que la UE-15, que cae un 4,9%.

De los 27 países de los que se tienen registros, tan solo siete salvan sus números

Segundo mejor enero desde 2009, a pesar de la caída (4,6%)

Lituania, que terminó el ejercicio siendo el Estado en términos porcentuales que más crecía, un 25,4% hasta las 32.447 unidades, se ha vuelto a apuntar la mayor subida en la primera mensualidad del año. Esta vez del 49%.

E l me rcado de l a Unión Europea ha comenzado como terminó: en números rojos. Enero, aun-

que ha retrocedido un 4,6%, lo ha hecho en menor medida que los últimos cuatro meses cuando se llegó a alcanzar un -23,5%, según los datos recogi-dos por la Asociación de Cons-tructores Europeos (ACEA).

Aun así, a pesar de ser un comienzo de año «lento», co-mo lo ha calificado la patronal, se trata del segundo mejor em-piece de ejercicio, en cuanto a volumen, desde 2009. Eso sí, es primer enero desde 2013 en el que el mercado de la UE se anota cifras negativas.

De los 27 países —datos de Malta no disponibles— tan solo siete consiguen salvar sus números, despuntando los au-ges de Lituania (49%) y Ruma-nía (18,8%), que fueron ade-

más los dos estados que más crecieron en 2018.

En el lado contrario, se en-cuentran 20 estados en nega-tivo, entre los que destacan 10 que protagonizan los descensos más pronunciados por encima del 10%, siendo los de Holan-da (-18,8%) y República Checa (-17%) los más acuciantes.

Como viene siendo habitual, la UE-15 cae más que la UE-12,

es decir que los países que se anexionaron antes de 2004, retroceden más que los que lo hicieron después de dicho año. El primero se anota un -4,9% y es que tan solo crecen de este conjunto Portugal (8,3%), Di-namarca (7%) y Grecia (3,7%). A pesar de ello, es el segundo mejor enero desde el comien-zo de la crisis en 2009, con 1.079.201 ventas.

En cambio, la UE-12 registra un -1,6%, debido a que las dos regiones que más aumentan

sus números están entre sus filas, junto con otros dos que salvan sus datos. En este caso, también, se trata del segundo mejor enero de su historia con 116.464 entregas.

Por su parte, los cinco gran-des mercados empeoran sus guarismos todos, siendo España e Italia quienes registran los des-censos más pronunciados, del 8% y del 7,5%, respectivamen-te. En cambio, Francia (-1,1%), Alemania (-1,4%) y Reino Unido (-1,6%) se han apuntado caídas más moderadas.

Las tres más vendidas caen

En el mercado de marcas, el Grupo Volkswagen, PSA y Re-nault han caído en número de ventas: un 6,5%, un 1,9% y un 0,7%, respectivamente. Unos dispares retrocesos han supues-to que el consorcio alemán pier-da 0,6 puntos de cuota, mien-tras que los otros dos ganen casi media décima de penetración.

La situación opuesta la ha protagonizado Volvo, que ha destacado por ser el que más crece, un 21,6%. Estos datos en positivo tan solo los han emula-do el Grupo Hyundai (0,3%) y Mitsubishi (2,7%).

Los demás, todos caen, sien-do los más pronunciado los de FCA (-14,9%), Nissan (-26,1%) y Honda (-14%).

España (8%) e Italia (7,5%) registran los descensos más pronunciados dentro de los grandes mercados, ya que Francia, Alemania y Reino Unido lo hacen de forma más moderada

Por T. Colás

(*) Países anexionados a la Ue desde 2004. (**) inclUye Maserati y dodge.

T E M A S A PA R T E30

1ª quincena marzo de 2019

T. Colás / Madrid

Q ueda demostrado que tec-nología e innovación van de la mano del automóvil. En una época en la que algu-

nos fabricantes están dejando de asistir a los salones míticos automovilísticos, los congresos tecnológicos atraen cada vez más a las marcas. Tras la celebración en Las Vegas del Consumer Electronics Show (CES), la mayor feria de electróni-ca del mundo, el Mobile World Congress (MWC), celebrado en Barcelona desde el pasado 25 hasta el 28 de febrero, ha vuelto ha demostrar el atractivo que tie-nen estas exposiciones para las firmas.

Entre otros, Volkswagen, Seat, BMW, Nissan, Daimler, Toyota, Ford y Tesla no dudaron en exhibir sus últimas novedades tecnológicas que hacen a sus vehículos más autónomos y conectados. Pero, fue-ron las firmas con fábricas en la comuni-dad catalana quienes cautivaron al públi-co con sus propuestas.

Minimó, el concepto que atrapó las miradas

La compañía con sede en Martorell sor-prendió a los asistentes con la presen-tación de Minimó, un concept car desa-rrollado como plataforma de movilidad que muestra la visión que tiene la marca sobre la movilidad urbana del mañana. Y es que ha unido lo mejor de los dos mun-dos: la seguridad y el confort del coche y la agilidad y facilidad de aparcamiento de la moto. Además, en el desarrollo de este concepto de coche 100% eléctrico y con capacidad para dos personas, se ha integrado el sistema de battery swap que permite la recarga completa del vehículo en unos pocos minutos y asegura una au-tonomía de más de 100 kilómetros. Este sistema, al no tener que trasladar los co-

ches a los puntos de recarga, permite re-ducir los costes operativos del carsharing hasta en un 50%, según la firma.

Asimimo, Seat junto con IBM, una multinacional estadounidense de tecno-logía y consultoría con sede en Nueva York, ha revelado el desarrollo de una nueva solución diseñada para trans-formar la conducción en las ciudades. Mobility Advisor, como se denomina, utili-za la inteligencia artificial de IBM Watson para ayudar a que los ciudadanos puedan tomar, durante su día a día, decisiones informadas sobre las diferentes opciones de transporte, desde el coche, la moto o bikesharing al transporte público.

Nissan lanza una acción a 'start-ups'

La otra marca con presencia en Cataluña, Nissan, anunció que está abriendo su eco-sistema de innovación a múltiples agentes del exterior. La compañía explicó que, en la actualidad, ya colabora con más de 230 actores, entre las que se encuentran start-ups, universidades, centros tecnológicos, clústeres e inversores, en sus operaciones industriales en Barcelona. Un programa propio de inno-vación, que está alineado con la estrategia de la firma en Europa, cuyo centro neurálgi-co es el Laboratorio de Innovación de Nissan Europa, ubicado en París (Francia). Ahora, el fabricante ha lanzado el Open Innovation Challenge, una acción dirigida para que start-ups innovadoras de todo el mundo propon-

gan soluciones al reto de asegurar la interac-ción eficiente entre personas y máquinas en un nuevo entorno productivo digital.

Otras propuestas

Los asistentes también pudieron conocer de primera mano los servicios que algunas mar-cas ya habían anunciado que van a poner en marcha. Como, por ejemplo, el servicio Volkswagen We, que está en fase beta en Alemania y España y que permitirá, entre otras funciones, entregar la compra en el ma-letero del coche mediante la apertura remota.

También BMW aprovechó el even-to en España para exhibir el BMW Natural Interaction, un nuevo sistema de interacción natural, que estará disponible en el BMW iNext, a partir de 2021.

Asimismo, Daimler pre-sentó el CLA Coupé, que celebra su estreno en Europa, el nuevo Mer-cedes-Benz EQC y el camión Actros.

La conectividad seduce a los fabricantesLas marcas automovilísticas están aumentando su presencia en los congresos tecnológicos, en contraposición a los salones tradicionales, donde están dejando de ir. El Mobile World Congress, que se celebró en Barcelona desde el pasado 25 hasta el 28 de febrero, ha sido un ejemplo de ello, ya que varias compañías han presentado sus apuestas.

El Minimó, la asociación de Seat e IBM, la apertura de Nissan a las 'start-ups' y las presentaciones de los nuevos servicios que van a poner en marcha VW y BMW centraron el MWC

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Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Sucedió Sucederá

el subidón el bajón

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Ustedes, los que me si-guen con asiduidad saben lo poco que me gusta meterme en po-

lítica, pero hay ocasiones en las que no me queda más remedio. Y no me refiero al bochornoso espectáculo que están dando los paisanos que se sientan en el banquillo en el tribunal máxi-mo para ser juzgados, no. Esos no me merecen ningún respeto porque desde pequeño me ense-ñaron que el mentir y el trampear no son verbos para conjugar en-tre las buenas personas. Pase lo que pase, creo que solo el tiempo y la historia serán quien los juz-gue con mayor y mejor criterio. En cuanto al que sigue los pasos del Duque de Alba, solamente pedirle que no se ponga en car-naval el disfraz de coliflor tan al uso en los Países Bajos, que se re-pite demasiado y mal.

Pero a los políticos que yo quería hacer referencia son a los que mandan en España y pregun-tarles que si para llegar a redactar el documento que se negaron a firmar las asociaciones del sector había que organizar el cipote que hay liado y crear la alarma social que han provocado en el entorno del automóvil como si este fuera el culpable de hasta la cogida y muerte de Manolete. No doy crédito a esa banda capitaneada por la menestra de Medio Am-biente. Si el que manda en la tropa aplicara un poco de rigor, la que tendría los días contados se-ría la Sra. Ribera y no el automó-vil ni el diésel, tiempo al tiempo…

Creo que para arreglar el desaguisado que han provocado las grecas (Carmina y Sabanés) en el Ayuntamiento de Ma-drid es necesario que se presen-ten candidatos con reconocida solvencia y buen hacer. A mí me suena bien un candidato que ha estado ligado a un sindicato mayoritario y que ha sido alcal-de de Fuenlabrada. Pero yo no estoy en campaña y las urnas, que son soberanas, decidirán.

Recientemente la ministra de Industria visitó Asturias pa-ra tratar de apaciguar los ánimos de los trabajadores del metal, el vidrio e industrias afines al sector de automoción. Ya que están muy preocupados ante la situación generada por la políti-ca del Gobierno en la industria del automóvil, al presidente del Principado, Javier Fernández —con bastante mejor criterio que sus compañeras de partido y que portan cartera— le aconsejo que para tratar de arreglar lo de allí tendría que comenzar a solu-cionar lo de aquí. Así podría con-seguir unos precios de las eléc-tricas competitivos y duraderos, es decir, procurar unos costes energéticos equiparables con los de los países competidores de la Unión Europea. Pero miren uste-des lo que es la vida, mientras la ministra de Industria hacía visita a mi querida Asturias, se anun-ciaba el cierre de varias centrales eléctricas en nuestro país. ¡Joder,

qué corte! y qué alegría para los iberdrolos y endesos, que no sé por qué motivo, aunque me lo imagino, les gusta importar energía de las centrales nuclea-res francesas a través de la Red Eléctrica de España, esa que pagamos todos y nos la cobran ellos… El aventajado de Deus-to no da explicación alguna y sigue mostrando el mismo desin-terés por la propulsión eléctrica y por este sector a pesar de que sus inicios profesionales están muy ligados a la automoción. Desagradecido eres, maqueto castellano. Chispazos en la cha-rrasca, que diría un amigo mío.

Una con tintes de lolaylo pa-ra desengrasar. Pablo Cofán, el hijo del admirado galeno gallego y componente del equipo de lujo de Comunicación de Seat, acaba de ser padre y la madre no es ni más ni menos que María Maro-to, compañera del departamen-to de Comunicación de Mini, este niño va para Pulitzer segu-ro. Yo propongo a Pilar García de la Puebla como madrina y a Fernando Salvador de padrino del bautizo y un servidor lleva el cirio y a ver quién se apunta pa-ra llevar la concha con el agua bendita, se me ocurre... pero no, porque, entre otras cosas, con los cambios no le queda mucho tiempo. Pero Marieta Jaureguí-zar sería buena candidata. Por cierto, te deseo todo lo mejor en esta nueva etapa profesional que acabas de emprender y no olvides que aquí dejas amigos.

Y la tropa por la nieve. Unas marcas organizan la excursión con la alegría de que los resul-tados del ejercicio reportarán unos beneficios consolidados de más de 3.700 millones de euros, que es el caso de Peugeot, y otro, como es el caso de Jaguar Land Rover con unas pérdidas cercanas a los 3.800 millones ¡Oléee, que no se acabe la fies-ta! Y lo malo es que lo anuncian y no se cortan a la hora de subir a la red pruebas documentales. Qué triste, qué mezquindad y qué torpes... pero bueno, ca-da uno se suicida como quiere,

aunque me da mucha pena por los magníficos profesionales que tiene la red de estas mar-cas, que se van a quedar colga-dos del alambre, mientras que los lolaylo y los palmeros toda-vía continúan de juerga.

Y eventos, muchos eventos. En Barcelona el Mobile World Congress es el que ha tenido que ir a inaugurar el Rey de Es-paña para darle un poco de gla-mour. Lástima que algunos no estuvieron a la altura del acon-tecimiento, pero para lo que les queda en el convento… A mí ni me convocaron, será porque sa-ben que mi apuesta va por estos derroteros. Chispas, muchas chis-pas. Se les llenó la boca de futu-ro. De tal manera que se les van a caer hasta los empastes por el juicio que vendrá, esperemos.

¡Joder, y para juerga la que se montó en Toyota! En una re-unión por la prensa convocada con los de prensa (Fernando de Miguel y un tal Palmo) y los de comunicación Gálvez y Cen-teno. ¡Qué quilombo! Intenta-ban congraciarse con la prensa y no salieron por donde el hu-mo de milagro. Mi querido y es-timado Miguel Carsi, tenemos esperanza en que tu llegada a la dirección de esta casa aporte la sensatez y buen criterio que tu trayectoria profesional te res-palda. Creo que con una buena limpieza quizá funcione mejor esa marca y esa red. Los usua-rios no se merecen la mediocri-dad que están demostrando en la actualidad las personas que ocupan los puestos directivos.

Desde aquí, y para finalizar, decirle al relator de las fac-torías de Nissan que en este medio no se escribe al dictado de nadie y las órdenes se reci-ben única y exclusivamente de la dirección. Tu estilo periodís-tico no tiene cabida en nuestra redacción y cuando contestes a un cuestionario, no copies y pegues lo que dice la patronal, como mínimo un poco de cri-terio y no molestes más, pues en tu empresa hay fuentes con mayor y mejor solvencia…

A vueltas y más vueltas

¡Qué quilombo! Intentaron congraciarse con la prensa y casi salen por donde el humo.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

• La planta de VW en Navarra celebra sus elecciones sindicales Landaben elige a sus dele-gados bajo la influencia del principio de acuerdo para el IX Convenio. UGT ha pedido que no se firme hasta los comicios.

• VW Navarra llega a un principio de acuerdo por el ConvenioSindicatos y dirección dejan encarrilado el IX Convenio Colectivo, que podría su-poner la adjudicación del tercer modelo en mayo.

• Arranca Motortec Madrid, la feria de la posventa en Ifema

La cita bienal de la industria auxiliar del automóvil celebrará su décimo quinta edición con stands de soluciones digitales, gestión y aftermarket.

• El sector rechaza el Acuerdo Estratégico de Automoción

La iniciativa, que incluye una inversión de 2.686 millones para la automoción, no fue suficiente y la industria pide tres condiciones innegociables.

• El Salón de Ginebra abre sus puertas por 89ª vezLa cita suiza mostrará, entre los múltiples stands, las apues-tas eléctricas de Honda, Kia, Polestar o las de movilidad urbana de Seat o Citroën.

• La Ordenación del Transporte Terrestre es modificadaTras cinco años de retraso, el Real Decreto 70/2019 introdu-ce reformas como la exigencia de estudios mínimos para te-ner el título de transportista.

• El Parlamento británico elige su vía para el Brexit La próxima votación en la Cámara de los Comunes baraja tres posibilidades: pró-rroga, un acuerdo con la UE o una salida dura.

• El Grupo PSA registra un beneficio de 3.295 millones Opel, por primera vez en los resultados del consorcio galo, alcanzó los 859 millones en positivo, tras 20 años de pér-didas bajo General Motors.

• Los sindicatos convocan dos horas de paro por turno

La huelga feminista no dificul-tará la producción de vehícu-los en las plantas españolas, a tenor de las informaciones recogidas por esta publicación.

• El Libro Taller de la DGT, disponible para su uso

Los reparadores podrán re-gistrar en la base de datos de Tráfico sus operaciones, una medida positiva para la trans-parencia del mercado de VO.

• Las Cortes se disuelven antes de las elecciones La convocatoria de elecciones generales para el 28 de abril obliga que ambas cámaras funcionen solo para aspectos urgentes durante 54 días.

• El Gobierno aprueba el Marco Estratégico de Energía y ClimaEl Consejo de Ministros da luz verde al paquete de medidas que incluye el objetivo de que en 2040 se vendan solo vehículos cero emisiones.

• Seat presenta su concept car eléctrico, el-Born

Usando la plataforma eléctrica de VW, MEB, la española pre-sentará un prototipo con «420 km de autonomía» que se fa-bricará en Zwickau (Alemania).

• El director de Fabricación de Ford visita Almussafes

Dirk Heller acude a la planta valenciana para analizar la situación actual del centro y supervisar el lanzamiento de la nueva generación del Kuga.

Grupo PSA El consorcio galo ha cerrado un ejercicio de récord en 2018, aumen-tando su beneficio neto un 40,4% hasta los 3.295 millones de euros. Destaca el rendimiento de Opel —es su primer año rodeado de sus nuevas hermanas, Peugeot, Citroën y DS—, que facturó 18.306 millo-nes, 859 de los cuales fueron bene-ficio. La marca del rayo llevaba 20 años sin ver cifras en verde.

Mercedes Vitoria La dirección ha avisado a los sindi-catos de que es necesario mejorar un 10% la eficiencia para seguir siendo competitivos. En otras pa-labras, pone en la hoja de ruta un proceso de ajuste de costes, de los cuales Mercedes dice que un 50% son salariales. La plantilla se sume en la incertidumbre.

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• Arranca Motortec Madrid, la feria de la posventa en Ifema

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13• El sector rechaza el Acuerdo Estratégico de Automoción

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seat.es/tarraco

Nunca es tardepara reinventarte.

Consumo medio combinado de 5,7 a 9,5 l/100 km. Emisiones ponderadas de CO2 de 148 a 214 g/km. (Valores WLTP). Emisiones ponderadas de CO2 de 129 a 166 g/km. (Valores NEDC). Imagen acabado SEAT Tarraco Xcellence con opcionales.

Nuevo SEAT Tarraco.

¿Por qué no ahora? Nuestro nuevo SUV es para los que asumen cambios. Con hasta 7 plazas y espacio para seguir creciendo, un exterior deportivo, tecnología Full LED con intermitentes traseros dinámicos y llantas de aleación de 51 cm (20") que te mantendrán lejos de la multitud. ¿Preparado para algo nuevo?