080701 Proposta revisione VPRG quadrante Tessera Studio ......un’osservazione alla VPRG denominata...

Proposta di revisione alla V.P.R.G. denominata Quadrante di Tessera - Studio del traffico

Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 1 di 26

INDICE

1. PREMESSA............................................................................................................................2

2. CARATTERIZZAZIONE DEL SISTEMA INFRASTRUTTURALE ................................3

3. FLUSSI VEICOLARI MISURATI........................................................................................4

4. IL PROGETTO E GLI SCENARI DI STUDIO ...................................................................5

5. TRAFFICO INDOTTO DALL’UTENZA POTENZIALE ..................................................6

6. SCENARIO 1: SCENARIO DI DOMANDA SENZA EVENTO SPORTIVO ....................7

6. 1 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 1 (SCENARIO 1)..............................................8 6. 2 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 2 (SCENARIO 1)..............................................9 6. 3 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 3 (SCENARIO 1)............................................10 6. 4 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 4 (SCENARIO 1)............................................11 6. 5 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 5 (SCENARIO 1)............................................12 6. 6 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 6 (SCENARIO 1)............................................13

7. SCENARIO 2: SCENARIO DI DOMANDA CON EVENTO SPORTIVO....................... 14

7. 1 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 1 (SCENARIO 2)............................................15 7. 2 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 2 (SCENARIO 2)............................................16 7. 3 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 3 (SCENARIO 2)............................................17 7. 4 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 4 (SCENARIO 2)............................................18 7. 5 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 5 (SCENARIO 2)............................................19 7. 6 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 6 (SCENARIO 2)............................................20

8. ALTRI NODI DELLA RETE.............................................................................................. 22

9. PERCORSI MEZZI DI SOCCORSO ................................................................................. 23

10. CONCLUSIONI ................................................................................................................... 24

11. INDICE TAVOLE GRAFICHE ALLEGATE.................................................................... 26



1. PREMESSA

Le società Marco Polo Srl e SAVE SpA congiuntamente intendono presentare

un’osservazione alla VPRG denominata “Quadrante di Tessera” per una revisione della

stessa con la proposta di una variante al sistema viario proposto (vedasi all. 3a).

Le assunzioni di base per l’articolazione del nuovo sistema viario di progetto sono:

• Il potenziamento del collegamento tra la tangenziale di Mestre, l’Aeroporto finalizzato

anche alla proposta di variante;

• L’alleggerimento del traffico di attraversamento dei centri di Tessera e Campalto

attraverso la realizzazione dei relativi by-pass;

• L’adeguamento dei seguenti nodi della viabilità interna all’area di Mestre:

1. Incrocio tra via Orlanda e la SR 14 via Martiri della Libertà con relativo

delivellamento;

2. Incrocio tra via Triestina, via San Donà e la SR 14 con relativo delivellamento;

3. Realizzazione di via Vallenari bis;

4. Realizzazione viabilità area VPRG.

• L’entrata in esercizio del Passante autostradale di Mestre e relative opere

complementari di fascia A.

• Regolamentazione della componente di traffico pesate sulla tangenziale di Mestre.

Il presente studio è finalizzato alla verifica del nuovo assetto della mobilità indotto

dall’eventuale realizzazione delle opere elencate. L’analisi fa riferimento all’orizzonte

temporale 2020.

Lo studio ha il fine di evidenziare e quantificare gli aspetti legati alle componenti territoriali di

viabilità/mobilità interessanti gli assi viari esistenti e in progetto, e in particolare:

1. Bretella autostradale di collegamento con la Tangenziale di Mestre;

2. la SS 14 “Triestina” e via Triestina che collega Favaro (Mestre) a Tessera,

valutando nel complesso la funzionalità delle infrastrutture esistenti e in progetto

sia puntuali che in rete.



2. CARATTERIZZAZIONE DEL SISTEMA INFRASTRUTTURALE

Le due aste principali che collegano l’area di studio sono: bretella raccordo A4/A27 che

connette direttamente l’area dell’aeroporto con la tangenziale di Mestre e con tutto il sistema

autostradale dell’area e la SS 14 che connette da est ad ovest poli urbani di Mestre e San

Donà di Piave all’aeroporto.

I carichi veicolari attuali che caratterizzano la Bretella Autostradale e l’asta della SS 14 in

questa tratta sono sostanzialmente identici (oltre 1.000 veicoli/h per direzione) e

caratterizzati sia da componenti di traffico dirette al polo aeroportuale (circa 1.000 tra

ingressi ed uscite nelle ore di massimo afflusso, al mattino dalle 7:30 alle 9:00 e alla sera

dalle 17:30 alle 19:30) che di penetrazione verso i centri abitati dell’area (Mestre e Venezia).

Immagine 2.1: Simulazione traffico stato di fatto ora di punta serale 18:00 – 19:00 – veic/h

Immagine 2.2: Area di studio

Ambito di

intervento



3. FLUSSI VEICOLARI MISURATI

Al fine di caratterizzare le dinamiche di mobilità che interessano la rete viaria dell’area il

presente rapporto si basa sui dati ricavati da un’indagine campionaria svolta nel corso del

maggio del 2006 ed integrata con altre fonti informative quali: SIRSE Provincia di Venezia;

Autostrade per l’Italia, Società Padova Venezia; Regione Veneto – progetto SIRSE.

L’intervallo orario a riferimento del presente rapporto è l’ora di punta serale fissata nella

fascia 18:00 – 19:00 del venerdì sera.

I principali dati di riferimento del presente rapporto sono i seguenti:

Tab. n. 3.1: Flussi veicolari ora di punta serale sulla viabilità in prossimità dell’aeroporto

Aste viarie interne all’area di studio Flussi veicolari misurati nell'ora di punta (veic/h)

Venerdì (18 -19)

Bretella Aeroporto – dir SS 14 900

Bretella Aeroporto – dir Tangenziale di Mestre 1.003

SS 14 a est dell’incrocio con la Bretella dell’aeroporto – dir. Mestre 1.027

SS 14 a est dell’incrocio con la Bretella dell’aeroporto – dir. Jesolo 907

SS 14 a ovest dell’abitato di Tessera – dir Aeroporto 666

SS 14 a ovest dell’abitato di Tessera – dir Mestre 594

Via Triestina – dir. Favaro 247

Via Triestina – dir. Favaro 105

In ingresso all’aeroporto 418

In uscita dall’aeroporto 560

Per l’inquadramento dei flussi sulla rete viaria esistente si veda immagine riportata nella

pagina seguente e Tavola 01 riportante i flussogrammi dello stato di fatto – anno 2008.

Dal dettaglio dei flussi veicolari riportati in tabella si evince quanto segue:

1. L’asta della SS 14, tra Mestre e l’Aeroporto, per le provenienze da est, ha un volume di

traffico nell’ora di punta serale pari a 1.027 veic/h mentre nella direzione opposta i

flussi sono pari a 907 veic/h per un totale di 1.900 veic/h (7% VP).

2. Nel medesimo intervallo la bretella Autostradale ha un volume complessivo di traffico di

poco superiore a 1.900 veic/h

3. La viabilità ad ovest dell’accesso all’aeroporto, la SS 14 e l’asta della viabilità

comunale di collegamento tra Favaro (Mestre) e Tessera, ha valori di traffico che si

attestano in oltre 1.200 veic/h per la SS 14 e a oltre 350 veic/h per la viabilità

comunale.

4. Relativamente ai flussi in ingresso all’area dell’aeroporto il traffico si attesta a poco

oltre i 400 veic/h mentre in uscita il valore misurato è pari a 560 veic/h.



4. IL PROGETTO E GLI SCENARI DI STUDIO

Nel dettaglio il progetto prevede la realizzazione delle seguenti strutture previste nella

“Proposta di revisione alla V.P.R.G. denominata Quadrante di Tessera”.

• Ampliamento degli spazi direzionali e commerciali dell’aeroterminal così suddivisi:

1. Fase A: 2.380 nuovi posti auto;

2. Fase B: 5.000 nuovi posti auto interrati, 1000 fuori terra e più di 300 dedicati ai

bus.

• Strutture direzionali, commerciale e casinò (225.400 mq di spazi coperti) aventi circa

10.000 posti auto di pertinenza;

• Stazione ferroviaria SFMR con annessi 300 posti auto di pertinenza;

• Stadio con una capienza di c.a. 30.000 persone e attività connesse per oltre 122.000

mq di superficie e con 5.000 posti auto;

• Zona a parco con circa 250 posti auto.

La proposta si colloca in uno scenario infrastrutturale che prevede la realizzazione delle

seguenti opere interne al Comune di Venezia:

• Nuova viabilità di accesso aeroportuale interconnessa alla variante SS 14 e bretella

• Variante alla SS 14 – by pass di Tessera (categoria C extraurbana secondaria);

• Variante alla SS 14 – by pass di Campalto (categoria C extraurbana secondaria);

• Delivellamento delle intersezioni lungo la SR 14 via Martiri della libertà;

• Realizzazione di via Vallenari Bis;

• Viabilità interna ai comparti in progetto opportunamente potenziati.

Tutti i nodi, sia quelli attuali che quelli di progetto verranno realizzati con delle rotatorie a

media e grande capacità.

A completamento del quadro infrastrutturale l’analisi tiene conto anche delle opere di

programmazione sovra-comunale quali il Passante autostradale di Mestre e relative opere

complementari di “fascia A”;

Sono stati ipotizzati due distinti scenari di studio, simulati entrambi all’orizzonte temporale

2020.

1. Senario 1 – SENZA evento sportivo”, ipotizza la realizzazione di tutti gli spazi in

progetto: direzionali, commerciali, ricreativi e sportivi e la relativa viabilità;

2. Scenario 2 – CON evento sportivo”, ipotizza la realizzazione di tutti gli spazi in progetto

e relativa viabilità ed è stato verificato in un’ipotesi di domanda dove è presente

l’evento sportivo tenendo conto della sovrapposizione dei flussi veicolari relativi al

verificarsi di un contemporaneo evento sportivo.

Per ogni scenario si sono verificate le capacità delle aste viarie esistenti e di progetto e sono

state effettuate le verifiche tecniche dei principali nodi dell’area ed in particolare:

• Rotatoria 1: Intersezione lungo l’attuale bretella autostradale dell’aeroporto localizzata

a circa 700 metri a nord dell’attuale intersezione con la SS 14 “Triestina”;

• Rotatoria 2: Intersezione tra il by-pass di Tessera e la bretella ci collegamento con

accesso diretto all’aeroporto Marco Polo;

• Rotatoria 3: Intersezione localizzata a fronte dell’attuale accesso all’area dell’aeroporto

lungo la SS14;

• Rotatoria 4: Intersezione che sostituisce l’attuale trivio semaforizzato localizzato

nell’intersezione tra la SS 14 e l’attuale bretella Autostradale dell’aeroporto;

• Rotatoria 5: Incrocio tra l’asse di via Triestina (Favaro) e l’asse del by-pass di Tessera;

• Rotatoria 6: Incrocio tra la SR 14, via Martiri della libertà, e e la SS 14via Orlanda.



5. TRAFFICO INDOTTO DALL’UTENZA POTENZIALE

I volumi di traffico indotti (generati/attratti) dai nuovi insediamenti in progetto sono stati

calcolati secondo le procedure per l’analisi dell’utenza media indotta, in ragione delle diverse

tipologie funzionali: sportive, direzionali, commerciali, ricreative (Casinò), ricettive -

aeroportuali oltre che in ragione della tipologia merceologia per i comparti commerciali,

determinando, con specifici coefficienti di utilizzo, l’entità degli spostamenti rapportandoli

all’estensione ed alla destinazione d’uso delle superfici e ai posti auto in progetto.

Il valore dei flussi veicolari attratti/generati dalle strutture di progetto può essere calcolato

parametricamente come segue:

Tab. n. 5.1: Stima traffico indotto Scenario 1 senza “Evento sportivo” (scenario 2020)

Tipologia Posti auto progetto

Coefficienti di rotazione della

sosta medio Coefficiente

orario di punta Veicoli/h

equiv

Ampliamento Aeroporto (Fase A) 2.380 2 0,12 571

Ampliamento Aeroporto (Fase B) 6.300 1 0,02 126 Casinò 2.000 1,3 0,12 312

Direzionale 8.000 3 0,08 1.920 Stadio 5.000 1 0,1 500

Stazione SFMR 300 2 0,2 120 Parco 250 3 0,15 113

TOTALE FLUSSO 3.362

Su tali valutazioni è opportuno operare alcuni distinguo: il flusso complessivo di visitatori non

può essere considerato quale semplice somma algebrica delle capacità attrattive delle

singole attività in quanto vi è un effetto di scala che tende a far condividere il cliente a più

attività e a ridurre quindi il volume complessivo degli afflussi.

Inoltre, in ragione dell’intervallo orario preso a riferimento della presente analisi il valore

stimato, inteso come traffico complessivo attratto/generato dalle strutture in progetto, deve

essere ripartito tra ingressi ed uscite dai comparti nel rapporto stimato di 65% in uscita e 35%

in ingresso, congrue all’andamento temporale alla fruizione dei servizi attuali.



6. SCENARIO 1: SCENARIO DI DOMANDA SENZA EVENTO SPORTIVO

Le simulazioni effettuate, all’orizzonte temporale 2020, evidenziano una buona condizione di

fluidità veicolare senza il formarsi di fenomeni di criticità.

In particolare, tutti i nodi della rete nella configurazione di progetto, garantiscono capacità

congrue ai volumi di traffico previsti anche nella condizione più critica, ovvero nella fascia

oraria tra le 18-19 del Venerdì (ora di punta).

Le aste viarie esistenti e di progetto (si veda tab 6.2) evidenziano capacità di servizio

adeguate al volume di traffico stimato nello scenario descritto.

I tempi di percorrenza stimati in questo scenario si attestano mediamente per la tratta Nodo

A4/A27 – Aeroporto, pari a 7 minuti per le provenienze dalla tangenziale, e a 10 minuti per le

provenienze da Mestre – Bretella SR 14 (via Martiri della Libertà).

Relativamente al bacino d’utenza dell’area la distribuzione giornaliera degli arrivi è

rappresentata nella seguente tabella (6.1). Il principale bacino d’utenza è quello di Padova e

provincia seguito da quello locale della provincia di Venezia. Tab. n. 6.1: Origine spostamenti veicolari verso l’area dell’aeroporto (distribuzione %)

Origine Provincia di Venezia 31% Provincia di Padova 39% Provincia di Treviso 12% Altre provincie Venete 8% Provincia di Udine 8% Altre provenienze 2% TOTALE 100 %

Tab. n. 6.2: Flussi veicolari sulle principali arterie stradali (dati totale sezione stradale) – Confronto anno 2008 –

2020 scenario di studio 1

Stato di fatto - anno 2008 Scenario 1 - anno 2020

Flussi orari

sezione

Capacità della

strada

Rapporto Flusso/

Capacità Flussi orari

sezione Capacità

della strada

Rapporto Flusso/

Capacità

SS 14 tra Bretella Aeroporto e Portegrandi 1.893 2600 0,73 2.245 2600 0,86

SS 14 a ovest del nodo di via Triestina (Favaro) 1.263 1800 0,70 159* 1800 0,09

SS 14 a ovest del nodo di Campalto 1.298 1800 0,72 100* 1800 0,00

SR 14 tra San Giuliano e via San Donà 1.759 5400 0,33 2.398 5400 0,44

Bretella Aeroporto tra SS 14 e uscita Marcon - Dese 2.006 6000 0,33 3.720 6000 0,62

Bretella Aeroporto tra uscita Marcon - Dese e Tangenziale Mestre

1.959 6000 0,33 4.120 6000 0,69

By Pass di Tessera /// /// /// 1.153 2400 0,48

By Pass di Campalto /// /// /// 1.312 2400 0,55

*NOTA: transitano per i centri urbani di Campalto e Tessera solo aventi diritto.

Di seguito si riportano le verifiche tecniche relative ai principali nodi della rete dell’area di

studio nello scenario di analisi 1. Le verifiche dei nodi principali sono state effettuata mediante l’applicazione dei 2 diversi metodi di

calcolo tra i più utilizzati nella tecnica dei trasporti (SETRA e CETUR).



6. 1 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 1 (SCENARIO 1)

Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno: 144 m Diametro interno: 120 m Rami: n.ro 4 Corsie sull’anello: n.ro 3 da 4,00 m

Definendo i rami dell’intersezione come segue:

• Ramo A – dir. Tangenziale;

• Ramo B – dir. Aeroporto;

• Ramo C – dir. S.S. 14;

• Ramo D – dir. Stadio.

Si ottiene la seguente matrice ORIGINE/DESTINAZIONE (OD) dei veicoli/h che interessano il nodo

secondo le percorrenze simulate dal modello matematico (valori espressi in veicoli eq./h):

OD Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in ingresso

Ramo A 0 353 696 0 1049

Ramo B 269 0 170 78 517

Ramo C 660 374 0 14 1048

Ramo D 0 145 91 0 236

Tot in uscita 929 872 957 92 2850

TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D

Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) 610 787 347 1303

Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) 929 872 957 92

Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) 1049 517 1048 236

METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D

Capacità ai rami (C) uvp/h 1635 1353 1836 1019

Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] 586 836 788 783

Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] 36 62 43 77

Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 5843uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D




Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 5621 uvp/h

Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 7s ; Ramo B: 4s ; Ramo C: 4s ; Ramo D: 5s.

Non emergono elementi di criticità del nodo.

Dir. Aeroporto

Ramo A

Ramo C

Ramo B

Ramo D

Dir. Stadio

Dir. Tangenziale

Dir. S.S. 14




Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno: 83,5 m Diametro interno: 61 m Rami: n.ro 4 Corsie sull’anello: n.ro 3 da 3,75 m



• Ramo B – dir. Venezia;

• Ramo C – dir. Aeroporto;

• Ramo D – Via Ca’ Zorzi.

Si ottiene la matrice OD (valori espressi in veicoli eq./h) dei flussi veicolari che interessano il nodo.


Ramo A 0 626 199 0 825

Ramo B 259 0 346 265 870

Ramo C 258 319 0 15 592

Ramo D 0 0 0 0 0

Tot in uscita 517 945 545 280 2287

Applicando i più diffusi metodi di calcolo analitici delle rotatorie si è verifica la capacità del sistema.















Anche per la rotatoria 2 non emergono elementi di criticità.

Ramo A

Ramo C

Ramo B

Ramo D

Via Ca’ Zorzi

Dir. Tangenziale

Dir. Venezia

Dir. Aeroporto




Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno min: 74 m Diametro interno min: 53 m Rami: n.ro 4 Corsie sull’anello: n.ro 3 da 3,5 m





• Ramo D – dir. S.S. 14.



Ramo A 0 0 488 57 545

Ramo B 0 0 0 15 15

Ramo C 572 192 0 70 834

Ramo D 20 31 37 0 88

Tot in uscita 592 223 525 142 1482
















Non risultano elementi di criticità nel nodo che risulta adeguato nella prevista configurazione a

garantire fluidi gli ingressi/uscite da e per l’aeroporto.

Ramo A

Ramo C

Ramo D

Ramo B

Dir. S.S. 14

Dir. Tangenziale

Dir. Venezia Dir. Aeroporto




Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno min: 76 m Diametro interno min: 62m Rami: n.ro 3 Corsie sull’anello: n.ro 2 da 3,5 m




• Ramo C – dir. S.S. 14 - Trieste;


OD Ramo A Ramo B Ramo C Tot in ingresso

Ramo A 0 0 926 926

Ramo B 0 0 142 142

Ramo C 928 42 0 970

Tot in uscita 928 42 1068 2038


TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C

Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) 42 926 0

Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) 928 42 1068

Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) 926 142 970

METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C

Capacità ai rami (C) uvp/h 1363 627 1330

Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] 437 485 360

Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] 32 77 27

Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 3320 uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C





Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 6s ; Ramo B: 7s ; Ramo C: 7s.

Il nodo non manifesta criticità.

Ramo A

Ramo C

Ramo B

Dir. S.S. 14

Dir. Tangenziale

Dir. Venezia




Principali caratteristiche geometriche del nodo:

Diametro esterno: 83,5m Diametro interno: 61m Rami: n.ro 4 Corsie sull’anello: n.ro 3 da 3,75 m



• Ramo B – dir. Favaro Veneto;

• Ramo C – dir. Venezia;

• Ramo D – dir. Tessera.



Ramo A 0 399 546 0 945

Ramo B 345 0 0 87 432

Ramo C 525 0 0 82 607

Ramo D 64 0 0 0 64

Tot in uscita 934 399 546 169 2048










Capacità totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 4493 uvp/h

METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D






Il nodo non manifesta criticità.

Ramo A

Ramo C

Ramo D

Ramo B

Dir. Tessera

Dir. Tangenziale

Dir. Favaro

Veneto

Dir. Venezia





Diametro esterno: 69,5 m Diametro interno: 44 m Rami: n.ro 4 Corsie sull’anello: n.ro 3 da 4,25 m




• Ramo C – dir. Camping Venezia;



OD Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in

ingresso

Ramo A 0 0 0 0 0

Ramo B 9 0 0 731 740

Ramo C 10 10 0 10 30

Ramo D 0 740 0 0 740

Tot in uscita 19 750 0 741 1510
















Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A:3 s ; Ramo B: 4s ; Ramo C: 3s ; Ramo D: 4s.

Il nodo risulta in grado di garantire livelli di deflusso e margini di capacità adeguati.

Ramo A

Ramo C

Ramo D

Ramo B

Dir. Tessera

Dir. Tangenziale

Dir. Venezia Dir. Camping Venezia



7. SCENARIO 2: SCENARIO DI DOMANDA CON EVENTO SPORTIVO

I volumi di traffico indotti (generati/attratti) dai nuovi insediamenti di progetto analizzati nel

precedente capitolo non tengono conto dell’eventualità del verificarsi di un evento sportivo o

altro evento con grande partecipazione (concerto, spettacoli, etc.), in concomitanza con l’ora

di punta.

Nel caso in cui ciò avvenga, l’evento sportivo tende ad attrarre verso il comparto dello stadio

un volume di traffico veicolare stimato in circa 3.000 veicoli/h. Tale valutazione tiene conto

anche delle diverse modalità di spostamento (Autobus, treno, ecc.) fruibili per l’accesso

all’area.

Ripetendo quanto svolto nel primo scenario alla luce di nuovi traffici incrementali, si riportano

di seguito i valori di traffico stimati lungo le principali aste viarie di accesso all’area di studio

(si veda tab 7.1 e per il dettaglio relativo ai dati simulati si veda tavola 04 e 05).

I tempi di percorrenza stimati per questo scenario si attestano mediamente nella tratta Nodo

A4/A27 - Aeroporto in 12 minuti per le provenienze dalla tangenziale, e in 16 minuti per le

provenienze da Mestre – Bretella SR 14 (via Martiri della libertà) con incrementi sensibili in

termini percentuali ma accettabili in termini assoluti.


2020 scenario di studio 2


Flussi orari

sezione

Capacità della

strada

Rapporto Flusso/

Capacità Flussi orari

sezione Capacità

della strada

Rapporto Flusso/

Capacità

SS 14 tra Bretella Aeroporto e Portegrandi

1.893 2600 0,73 2.063 2600 0,79

SS 14 a ovest del nodo di via Triestina (Favaro)

1.263 1800 0,70 540* 1800 0,30

SS 14 a ovest del nodo di Campalto

1.298 1800 0,72 253* 1800 0,14

SR 14 tra San Giuliano e via San Donà

1.759 5400 0,33 2.519 5400 0,47

Bretella Aeroporto tra SS 14 e uscita Marcon - Dese

2.006 6000 0,33 5.058 6000 0,84


1.959 6000 0,33 4.703 6000 0,78




Nei paragrafi successivi vengono descritte nel dettaglio le verifiche tecniche relative ai principali nodi

della rete dell’area di studio nello scenario di analisi 2.




Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno: 144 m Diametro interno: 120 m Rami: n.ro 4 Corsie sull’anello: n.ro 3 da 4,00 m



• Ramo B – dir. Aeroporto;

• Ramo C – dir. S.S. 14;

• Ramo D – dir. Stadio.



Ramo A 0 545 208 428 1181

Ramo B 129 0 191 798 1118

Ramo C 722 116 0 365 1203

Ramo D 0 142 89 0 231

Tot in uscita 851 803 488 1591 3733








Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] 644 275 -98 1006

Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] 35 20 -9 81




Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] 553 297 -261 775

Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] 32 21 -28 77


Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 5 s ; Ramo B:11 s ; Ramo C: non calcolabile ; Ramo D: 5 s

Si evidenzia che nel ramo C (ingresso da sud – SS14) viene a formarsi accodamento per

l’elevato disturbo dei flussi provenienti da nord diretti all’area dello stadio (ad est).

Dir. Aeroporto

Ramo A

Ramo C

Ramo B

Ramo D

Dir. Stadio

Dir. Tangenziale

Dir. S.S. 14





Diametro esterno: 83,5 m Diametro interno: 61 m Rami: n.ro 4 Corsie sull’anello: n.ro 3 da 3,75 m





• Ramo D – Via Ca’ Zorzi.



Ramo A 0 452 203 0 655

Ramo B 857 0 201 133 1191

Ramo C 261 393 0 160 814

Ramo D 0 0 0 0 0

Tot in uscita 1118 845 404 293 2660
















Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 3s; Ramo B: 53s; Ramo C: 8s; Ramo D: 7s.

Si evidenzia un leggero accumulo sul ramo B (ramo ovest - provenienze da Mestre) per l’elevato

flusso diretto verso la zona dello stadio.

Ramo A

Ramo C

Ramo B

Ramo D

Via Ca’ Zorzi

Dir. Tangenziale

Dir. Venezia

Dir. Aeroporto




Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno min: 74 m Diametro interno min: 53 m Rami: n.ro 4 Corsie sull’anello: n.ro 3 da 3,5 m





• Ramo D – dir. S.S. 14.



Ramo A 0 0 258 146 404

Ramo B 130 0 0 119 249

Ramo C 594 149 0 116 859

Ramo D 90 73 64 0 227

Tot in uscita 814 222 322 381 1739
















Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 2 s ; Ramo B: 2 s ; Ramo C: 8 s ; Ramo D: 3 s.

Nessun elemento di criticità presente nel nodo.

Ramo A

Ramo C

Ramo D

Ramo B

Dir. S.S. 14

Dir. Tangenziale

Dir. Venezia Dir. Aeroporto




Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno min: 76 m Diametro interno min: 62m Rami: n.ro 3 Corsie sull’anello: n.ro 2 da 3,5 m




• Ramo C – dir. S.S. 14 - Trieste;


OD Ramo A Ramo B Ramo C Tot in ingresso

Ramo A 0 146 488 634

Ramo B 121 0 282 403

Ramo C 946 56 0 1002

Tot in uscita 1067 202 770 2039


TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C

Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) 56 488 121

Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) 1067 202 770

Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) 634 403 1002

METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C





METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C





Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 4s ; Ramo B: 5s ; Ramo C: 9s.

Il nodo risulta privo di elementi di criticità nello scenario considerato.

Ramo A

Ramo C

Ramo B

Dir. S.S. 14

Dir. Tangenziale

Dir. Venezia





Diametro esterno: 83,5m Diametro interno: 61m Rami: n.ro 4 Corsie sull’anello: n.ro 3 da 3,75 m



• Ramo B – dir. Favaro Veneto;

• Ramo C – dir. Venezia;




Ramo A 0 357 488 0 845

Ramo B 469 0 0 250 719

Ramo C 722 0 0 3 725

Ramo D 35 0 0 0 35

Tot in uscita 1226 357 488 253 2324


















Ramo A

Ramo C

Ramo D

Ramo B

Dir. Tessera

Dir. Tangenziale

Dir. Favaro

Veneto

Dir. Venezia




Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno: 69,5 m Diametro interno: 44 m Rami: n.ro 4 Corsie sull’anello: n.ro 3 da 4,25 m




• Ramo C – dir. Camping Venezia;




Ramo A 0 0 10 0 10

Ramo B 0 0 0 1008 1008

Ramo C 10 10 0 10 30

Ramo D 0 726 0 0 726

Tot in uscita 10 736 10 1018 1774
















Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 3 s ; Ramo B:6 s ; Ramo C:4 s ; Ramo D:4 s.


Ramo A

Ramo C

Ramo D

Ramo B

Dir. Tessera

Dir. Tangenziale

Dir. Venezia Dir. Camping Venezia



Nel secondo scenario illustrato le verifiche evidenziano che tutti i nodi sono in grado di

garantire livelli di deflusso e margini di capacità adeguati, ad eccezione della rotatoria 1

(localizzata lungo la bretella dell’aeroporto in prossimità del’accesso sud all’area dello stadio

– vedasi key-map di pag.7), che tende a generare accodamenti per le immissioni da sud

(provenienza SS14) in ragione di disturbo dovuto al traffico diretto all’area dello stadio. Si

sottolinea tuttavia che tale criticità si verifica esclusivamente in caso di evento sportivo

nell’ora di punta.



8. ALTRI NODI DELLA RETE

Ad ulteriore verifica del sistema di viabilità proposto dalla revisione al VPRG “Quadrante di

Tessera”, è stato simulato l’assetto del nodo A4/A27 al quale si rapporta la bretella Marco

Polo.

Oggi il nodo risulta congestionato per il mancato assorbimento dei flussi da parte della

tangenziale di Mestre.

Con l’entrata in esercizio del passante di Mestre e l’instradamento del traffico di

attraversamento sulla nuova infrastruttura, si libera ampia capacità nel nodo. I flussi simulati

nello scenario 2020 nella condizione di massimo carico veicolare (ora di punta + evento

sportivo concomitanti) permane comunque una diminuzione di circa il 20% complessiva nel

nodo rispetto alla condizione attuale.

Immagine 8.1 - Scenario 1 : rete di differenze scenario 01 (2020) – stato di fatto (2008)

Immagine 8.2 - Scenario 2 : rete di differenze scenario 02 (2020) – stato di fatto (2008)



9. PERCORSI MEZZI DI SOCCORSO

Il problema degli accessi di emergenza è stato posto alla base delle valutazioni complessive

di accessibilità nella proposta di revisione della VPRG.

Le aree dello stadio, casinò e aeroporto sono già collegate con percorsi riservati o riservabili

ai mezzi di soccorso, totalmente indipendenti dalla viabilità ordinaria.

Da tali aree è inoltre possibile, attraverso viabilità minori opportunamente regolamentate,

(via Litomarino e via ca’Zorzi) garantire l’accesso alla viabilità principale fino all’ospedale e

alle strutture di soccorso ubicate nel territorio veneziano.

In ogni caso il tema dell’emergenza dev’essere concertato con gli organi di competenza ai

fini di individuare i diversi livelli di accessibilità dell’area.



10. CONCLUSIONI

Le società Marco Polo Srl e SAVE SpA congiuntamente intendono presentare

un’osservazione alla VPRG denominata “Quadrante di Tessera” per una revisione della

stessa con la proposta di una variante al sistema viario proposto (vedasi all. 3a).

Le assunzioni di base per l’articolazione del nuovo sistema viario di progetto sono:

• Il potenziamento del collegamento tra la tangenziale di Mestre, l’Aeroporto finalizzato

anche alla proposta di variante;

• L’alleggerimento del traffico di attraversamento dei centri di Tessera e Campalto

attraverso la realizzazione dei relativi by-pass;

• L’adeguamento dei seguenti nodi della viabilità interna all’area di Mestre:

5. Incrocio tra via Orlanda e la SR 14 via Martiri della Libertà con relativo

delivellamento;

6. Incrocio tra via Triestina, via San Donà e la SR 14 con relativo delivellamento;

7. Realizzazione di via Vallenari bis;

8. Realizzazione viabilità area VPRG.

• L’entrata in esercizio del Passante autostradale di Mestre e relative opere

complementari di fascia A.

• Regolamentazione della componente di traffico pesate sulla tangenziale di Mestre.

Le analisi di traffico condotte mediante modello di simulazione hanno considerato l’impatto

sulla circolazione connesso alla realizzazione delle opere contenute nella VPRG in ragione

delle capacità attrattive e generative del nuovo polo, complessivamente stimata nell’ora di

punta del venerdì sera, pari ad oltre 3.300 veic/h.

A seguito di queste considerazioni sono stati ipotizzati due diversi senari di studio, simulati

entrambi all’orizzonte temporale 2020:

1. Scenario 1: “senza evento sportivo”

2. Scenario 2: “con l’evento sportivo”

Scenario 1

Dai risultati riportati nel seguito si verifica che:

• Le aste viarie esistenti e di progetto dispongono di capacità di servizio adeguate al

volume di traffico stimato.

• I tempi di percorrenza stimati si attestano mediamente nella tratta nodo A4/A27 -

Aeroporto in 7 minuti per le provenienze dalla tangenziale, e in 10 minuti per le

provenienze da Mestre – Bretella SR 14 (via Martiri della libertà).

• Tutti i nodi della rete dell’area presentano margini di capacità residua adeguati.


2020 scenario di studio 1(senza evento sportivo)


Flussi orari

sezione

Capacità della

strada

Rapporto Flusso/

Capacità

Flussi orari

sezione

Capacità della

strada

Rapporto Flusso/

Capacità

SS 14 tra Bretella Aeroporto e Portegrandi 1.893 2600 0,73 2.245 2600 0,86

SS 14 a ovest del nodo di via Triestina (Favaro) 1.263 1800 0,70 159* 1800 0,09

SS 14 a ovest del nodo di Campalto 1.298 1800 0,72 100* 1800 0,00

SR 14 tra San Giuliano e via San Donà 1.759 5400 0,33 2.398 5400 0,44

Bretella Aeroporto tra SS 14 e uscita Marcon - Dese 2.006 6000 0,33 3.720 6000 0,62


1.959 6000 0,33 4.120 6000 0,69





Scenario 2

Dai risultati riportati nel seguitosi verifica che:

• La rete viaria garantisce capacità di carico residue congrue ad un livello di servizio

adeguato all’infrastruttura in progetto.

• I tempi di percorrenza stimati si attestano mediamente nella tratta Nodo A4/A27 -

Aeroporto in 12 minuti per le provenienze dalla tangenziale, e in 16 minuti per le

provenienze da Mestre – Bretella SR 14 (via Martiri della libertà).

• Le verifiche evidenziano che tutti i nodi sono in grado di garantire livelli di deflusso e

margini di capacità adeguati, ad eccezione della rotatoria 1 (ramo sud area stadio),

che tende a generare accodamenti per le immissioni da sud in ragione del flusso di

disturbo diretto all’area dello stadio. Si sottolinea tuttavia che tale criticità si verifica

esclusivamente nell’ora di punta e nel solo caso di contemporaneità dell’evento

sportivo.

Tab. n.10.2: Flussi veicolari sulle principali arterie stradali (dati totale sezione stradale) – Confronto anno 2008

– 2020 scenario di studio 2


Flussi orari

sezione

Capacità della

strada

Rapporto Flusso/

Capacità

Flussi orari

sezione

Capacità della

strada

Rapporto Flusso/

Capacità

SS 14 tra Bretella Aeroporto e Portegrandi

1.893 2600 0,73 2.063 2600 0,79

SS 14 a ovest del nodo di via Triestina (Favaro)

1.263 1800 0,70 540* 1800 0,30

SS 14 a ovest del nodo di Campalto

1.298 1800 0,72 253* 1800 0,14

SR 14 tra San Giuliano e via San Donà

1.759 5400 0,33 2.519 5400 0,47

Bretella Aeroporto tra SS 14 e uscita Marcon - Dese

2.006 6000 0,33 5.058 6000 0,84


1.959 6000 0,33 4.703 6000 0,78






11. INDICE TAVOLE GRAFICHE ALLEGATE

TAVOLE N° Titolo TAVOLA

2b Individuazione aree della proposta di revisione

3a Proposta di revisione del sistema viario su gomma, su ferro con

individuazione delle aree di scambio intermodale

1 Scenario 0 – Stato di fatto anno 2008 – Flussogrammi ora di punta serale

2 Scenario 1 –Anno 2020 – Flussogrammi ora di punta serale

3 Rete di differenza – scenario 1 –scenario 0 – Flussogrammi ora di punta

serale

4 Scenario 2 –Anno 2020 – Flussogrammi ora di punta serale

5 Rete di differenza – scenario 2 –scenario 0 – Flussogrammi ora di punta

serale

080701 Proposta revisione VPRG quadrante Tessera Studio ......un’osservazione alla VPRG denominata...

Documents

Transcript of 080701 Proposta revisione VPRG quadrante Tessera Studio ......un’osservazione alla VPRG denominata...