Germania € 3,90Germania 3,90 €Austria € 4,40 Svizzera SFr 7,70

BeNeLux € 4,60 Finlandia € 5,90

Grecia € 5,70 Italia € 5,20

Norvegia NOK 55,00 Slovenia € 5,20

Spagna € 5,20 Canarie € 5,40

EDIZIONE SPECIALE DUCATI

01

DUCATI MULTISTRADA 1200 S

50.000 km

www.motorradonline.de

Ci piacciono molto gli italiani. E ci piace il loro meraviglioso accento. E ci piacciono molto le loro moto… purché non si rompano. Nel test di resistenza però, le rosse di Borgo Panigale non hanno dimostrato di essere affidabili e stabili. La Multistrada sarà in grado di smentire i soliti pregiudizi?

Si potrebbe raccontare ancora la vec-chia storia delle moto italiane, che su-scitano grandi emozioni e grande passione ma che poi non soddisfano

i requisiti di qualità. Questi luoghi comuni so-no ancora attuali? No! I tempi stanno cam-biando: oggi una BMW non è più per forza no-iosa e una Ducati non ci sorpassa necessaria-mente come un razzo. Il passaggio dall'epoca in cui questi pregiudizi avevano certamente

qualche fondamento fino ai giorni nostri è de-cisamente un processo lungo e noioso. Ducati ha dichiarato l'obiettivo di migliorare la qualità già da qualche tempo, molto prima dell'acqui-sizione da parte di Audi. Il responsabile tecni-co, Claudio Domenicali, è noto e temuto in azienda per essere un vero appassionato della qualità, una sorta di omologo di Ferdinand Piech, il manager di VW conosciuto anche co-me "Fugen-Ferdi". Il percorso è però risultato

Bilancio conclusivo del test di resistenza sulla Ducati Multistrada 1200 S

NIENTEDI ROTTO?

Di Gert Thöle; foto: Jacek Bilski, Georg Jelicic, Werner Koch "Bella figura" anche da ferma: la Multistrada fotografata insieme al tester Georg Jelicic e, accanto, in mezzo al verde

km50000

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30919

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27450

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20536

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2000

1000

Corsa del pedale troppo lunga, il freno posteriore sfiata, batteria della chiave sostituita

L'indicatore delle marce di tanto in tanto va in tilt

Sensore delle marce sostituito

La valvola di scarico si blocca, silenziatori sostituiti, batteria della chiave sostituita

Copriforcellone spaccato, forcellone sostituito

Copriforcellone spaccato, forcellone sostituito

Anello di tenuta dello stelo sinistro della forcella sostituito

Paramani sul lato destro/sinistro danneggiati, sostituzione

Batteria della chiave sostituita

Occasionale messaggio di errore EXVL della valvola di scarico

3 4 T E S T E T E C N O L O G I A 1 / 2 0 13

T E S T & T E C N O GL IO A

molto impegnativo per Ducati, come hanno dimostrato i test di resistenza condotti sulla 999 e sulla 1098, che hanno dato esiti negati-vi. C'era parecchio lavoro da fare.

Ora è iniziato il tentativo successivo. La buo-na dose di scetticismo mostrata dai tester è risultata sicuramente comprensibile quando il Multistrada 1200 S ha affrontato la distanza prevista dal test di resistenza nella primavera del 2011. Soprattutto perché la prima diver-tente moto da turismo era piena di elettroni-ca. La mappatura della centralina regolabile, l'ABS, il controllo della trazione, l'assetto delle sospensioni regolabile elettronicamente… In più, tutti questi ele-menti erano sono in-trecciati tra loro in pro-grammi di guida pre-selezionabili. Sor-geva quindi una domanda: l'im-

Le boccole dei cuscinetti inferiori di entrambe le

teste di biella hanno un aspetto relativamente

usurato. Il gioco rientra comunque nella

tolleranza. Al contrario, i cuscinetti superiori

sono impeccabili, quindisi possono

tranquillamente rimontare le bielle con

delle nuove boccole.

Le teste hanno un aspetto pulito, con pochi sedimenti, residui carboniosi quasi assenti. Valvole e sedi con piccole tracce di fiamma in buone condizioni. Il sistema desmodromico

non forza le valvole nelle sedi, quindi non intacca il materiale

Una forcella del selettore del cambio mostra segni di usura e ha un po' di gioco nell'apertura. Non è certamente un grave problema ma è opportuno sostituirla prima del riassemblaggio.

G R A F I CO D E L L E P R E S TA Z I O N I 1

Sorprendentemente, la Multistrada è stata in grado di migliorare leggermente ai bassi regimi, nel corso del tempo, perdendo invece qualche CV agli alti. Questo si manifesta anche nelle prestazioni di guida: solo ai regimi superiori la Ducati mostra minime perdite.

1Potenza all'albero motore; misurazioni sul banco di prova dinamometrico Dynojet 250, corrette in conformità alla norma 95/1/CE, tolleranza massima: ± 5%

Valori misurati

Engin

e out

put

Engine speed in rpm x 1000

102030405060708090

100110120

Initial measurement108.3 kW (147 hp) at 9500 rpm116 Nm at 7700 rpmFinal measurement105.8 kW (144 hp)at 9200 rpm

118 Nm bei 7700/min

708090100110120

Torq

ue in

Nm

kW PS

118 Nm at 7700 rpm

30

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160

210 43 765 12 13111098

P R E S TA Z I O N I

Misurazione eseguita a 2.602 km 49.987 kmAccelerazione

0 - 100 km/h sec 3,4 3,30 - 140 km/h sec 5,3 5,30 - 180 km/h sec 10,0 10,2Potenza erogata

60 - 100 km/h sec 4,1 4,0100 - 140 km/h sec 4,5 4,4140 - 180 km/h sec 5,4 5,5Consumo medio di carburante oltre i 50.000 km

Benzina (super) l/100 km 7,4

Olio motore l/1.000 km 0,05

Bilancio dopo 50.000 chilometri

La compressione è addirittura aumentata, probabilmente il grosso motore bicilindrico ha bisogno di funzionare per un certo periodo.

CO N D I Z I O N I Testa del cilindro: una valvola di aspirazione e due di scarico perdono leggermente. Le sedi delle valvole mostrano solo piccole tracce di fiamma e si sono allargate solo di poco. Le sedi delle valvole, i bilancieri e le camme sono in buone condizioni.Cilindri/pistoni: i pistoni mostrano tracce uniformi di movimento e solo lievi sedimenti, mentre sui cilindri si intravvedono appena le tracce dell'utilizzo. Le tolleranze per quanto riguarda la forma e le misure rientrano nei valori operativi.Albero e bielle: i cuscinetti delle teste di biella mostrano segni evidenti di utilizzo, così come il perno di manovella; il gioco radiale tuttavia rientra nella tolleranza. I piedi di biella e gli spinotti dei pistoni sono in buone condizioni. Uno dei cuscinetti a rotolamento dell'albero ha un gioco notevolmente superiore rispetto all'altro. Trasferimento della potenza: i dischi di attrito e i dischi di acciaio della frizione appaiono a malapena usurati, il cestello e la campana della frizione, così come le rampe del meccanismo antisaltellamento, mostrano solo lievi segni di utilizzo. Le forcelle del selettore del cambio presentano chiari segni di usura e un aumento del gioco sul dado. Telaio/ciclistica: la vernice del telaio è in buone condizioni e anche la finitura ha un bell'aspetto. Sulla forcella ci sono segni di raschiatura delle linee di interruzione. La sospensione posteriore non presenta alcun gioco.

Compressione

Shift fork/ gear wheel clearance

Clutch friction disc width

Clutch spring, free length

Valve spindle clearance output

Valve spindle clearance intake

Valve seat width output

Valve seat width intake

Big end bearing radial clearance

Piston pin/piston radial clearance

Piston rings, end gap, second ring

Piston rings, end gap, first ring

Piston clearance

Installation tolerance Operating tolerance Wear and tear Actual dimensions

USURA

minente e temuto pasticcio con i controlli elettronici era in arrivo?Questo timore non si è concretizzato, perché il sistema elettronico ha funzionato sorpren-dentemente bene per più di due anni, se si trascurano alcuni episodi e difetti non rile-vanti. Finché, lo scorso inverno, il sensore del-le marce si è rotto improvvisamente provo-cando una grande confusione per quanto ri-guarda il computer di bordo. Anche in prece-denza la Multistrada aveva accusato un problema temporaneo di accensione, che probabilmente era già un indizio di questo difetto. All'epoca sul display non veniva visua-lizzato alcun messaggio di errore. La Ducati comunque non si è rotta: non è stato neces-sario ricorrere al carro attrezzi. Nemmeno la batteria della chiave-telecomando, sostituita quattro volte, è riuscita a fermarla. Il compu-ter di bordo segnala in anticipo, sul display, che la batteria è in esaurimento. Il motivo di

questo inconveniente potrebbe essere il fatto che la chiave è stata tenuta tempo-raneamente nelle vicinanze della moto, quindi è rimasta in comunicazione per

diversi giorni. Questa teoria è suppor-tata dal fatto che le ultime due bat-terie hanno avuto una durata di cir-

ca 20.000 chilometri.

Bilancio conclusivo del test di resistenza

I lievi segni di usura sull'albero motore non costituiscono un reale motivo di preoccupazione: rientrano infatti nella tolleranza di montaggio. Ovviamente nell'olio c'erano delle piccole particelle contaminanti, che hanno provocato dei solchi e delle incisioni superficiali

3 6 T E S T E T E C N O L O G I A w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e T E S T E T E C N O L O G I A 3 71 / 2 0 13

Bilancio conclusivo del test di resistenzaPossiamo già riconoscerlo: tutti questi eventi non sono affatto gravi; sono stati piuttosto dei piccoli dettagli rispetto al disastro elettro-nico verificatosi durante il test di resistenza della 999.

Anche i pochi difetti meccanici, benché fastidiosi, non sono stati clamorosi. Del fatto che un problema piuttosto limitato, come la valvola di scarico che ogni tanto si inceppava, non possa essere liquidato come un'inezia, ci si rende conto, al più tardi, quando ci viene presentato il conto. Quando il computer di bordo ha indicato per la prima volta un mes-saggio di errore in questo senso, il personale dell'officina ha cercato di riparare la valvola con del lubrificante e forzandola leggermen-te. L'operazione avrebbe potuto essere effica-ce, ma si è poi rivelata solo una soluzione temporanea. Al chilometraggio di 27.000 non c'era più nulla da fare: la valvola era irreparabi-le. È stato necessario sostituire l'intero pre-si-lenziatore. Alla moto sottoposta al test, que-sto è accaduto nel periodo di garanzia, ma fuori garanzia un problema del genere può essere abbastanza costoso: solo per il mate-riale si spendono 1.000 euro. Consigliamo vi-vamente di controllare frequentemente le condizioni del componente, in particolare se si guida la Multistrada anche in inverno e in condizioni atmosferiche impegnative, come nel caso della moto sottoposta al test. La BMW S 1000 RR ha accusato un difetto si-mile nel test di resistenza: la valvola di scarico si è rotta e anche in quel caso è stato necessa-rio sostituire per intero il costosissimo pre-si-

La fascia che ha rigato il pistone non

è assolutamente un problema serio. Anche se i pistoni hanno un ottimo aspetto, il loro profilo è leggermente aumentato e ora

dovrebbero essere sostituiti con pistoni

nuovi.

La frizione FCC in bagno d'olio combina la funzionalità antisaltellamento e quella di innesto assistito per mezzo di doppie rampe, in modo sofisticato. Un componente ingegnoso e di alta qualità che ha superato l'intera distanza alla perfezione.

CostiI costi operativi sono riferiti a una percorrenza di 50.000 chilometri19 litri d'olio a EUR 16,50 EUR 313,505 filtri olio a EUR 13,82 EUR 69,105 filtri aria a EUR 61,03 EUR 122,064 candele a EUR 28,19 EUR 112,762 set di pastiglie freno posteriori a EUR 67,40 EUR 134,802 set di pastiglie freno anteriori a EUR 128,52 EUR 257,042 set di cinghie di trasmissione a EUR 98,84 EUR 197,684 set di catene a EUR 318,68 EUR 637,36Liquido freni EUR 16,35Piccoli componenti, lubrificanti EUR 172,18Controlli e riparazioni EUR 1.752,27Pneumatici (compresa l'installazione, l'equilibratura e lo smaltimento) EUR 2.128,55Carburante EUR 5.801,91Costo totale EUR 11.715,56Prezzo d'acquisto EUR 18.245,00Svalutazione EUR 7.645,00Prezzo stimato (prezzo di vendita del concessionario) EUR 10.600,00Costo chilometrico (escludendo la svalutazione) EUR 0,234Costo chilometrico (compresa la svalutazione) EUR 0,387

Costi di manutenzione e riparazione Chilometri segnatiPerno di blocco del poggiapiedi del passeggero allentato 3.528Batteria della chiave sostituita 5.400Batteria della chiave sostituita 8.124Pneumatico anteriore e posteriore sostituiti, Michelin Power Pure 8.167Il freno posteriore sfiata, batteria della chiave sostituita 9.527Valvola di scarico ripristinata a seguito di intensa corrosione 12.050Pneumatico anteriore e posteriore sostituiti, Conti Road Attack 2 19.922Set di catene, forcellone, pastiglie freno posteriore e finale dello scarico (in garanzia, clip rotta) sostituiti 20.536Pneumatico anteriore e posteriore sostituiti, Pirelli Scorpion 22.176Paramani destro/sinistro (incrinati) sostituiti 25.130Pneumatico anteriore e posteriore sostituiti, Bridgestone BT 26.473Silenziatore (in garanzia, a causa della valvola bloccata) e batteria della chiave sostituiti 27.450Sensore delle marce sostituito (in garanzia) 33.921Pastiglie freno posteriore e piastra forcellone sostituite 36.541Set di catene, copriforcellone sostituito, forcellone e pneumatico anteriore e posteriore Dunlop Sportsmart sostituiti 38.893Pneumatico anteriore e posteriore sostituiti, Conti Road Attack 2 42.109Paraolio destro della forcella sostituito (in garanzia) 42.734Pastiglie freno anteriore sostituite 46.260

Costi e manutenzione

… per quanto riguarda l'enorme consumo della batteria della chiave-telecomando:

dopo aver consegnato diverse Multistrada, ne sentiamo parlare per la prima volta. Riteniamo che un utilizzo inconsueto della chiave abbia determinato un consumo anomalo della batteria. È fondamentale non tenere la chiave entro un raggio di circa due metri dalla moto, quando il motore è spento.

… per quanto riguarda la frenata debole sul posteriore:

alcuni clienti hanno segnalato anche ai nostri concessionari di desiderare una sensazione migliore sul pedale. Per questo motivo, al fine di andare incontro alle esigenze dei clienti, abbiamo aggiornato il cilindro del freno e modificato la tubazione. A causa dell'ABS sconsigliamo vivamente di fare esperimenti con pastiglie freno diverse.

… per quanto riguarda la valvola di scarico bloccata:

per quanto ne sappiamo, si tratta di un caso unico. Riteniamo che l'uso intensivo della moto sottoposta al test di resistenza in inverno, in presenza di sale antigelo, abbia causato la corrosione del meccanismo della valvola.

… per quanto riguarda l'usura dei cuscinetti inferiori della testa di biella:

50.000 km percorsi nelle impegnative condizioni di test hanno lasciato il segno sui cuscinetti della testa di biella. Poiché il motore, complessivamente, è  in ottime condizioni, siamo molto soddisfatti del risultato. Il cuscinetto della testa di biella  si muove nei valori di tolleranza, tuttavia in questo caso specifico, in cui il motore è già stato smontato, sarebbe opportuno installare nuovi cuscinetti.

… per quanto riguarda la forcella del selettore del cambio parzialmente consumata:

la forcella del selettore del cambio potrebbe decisamente funzionare per molti altri chilometri, consentendo di cambiare senza alcuna anomalia.

… per quanto riguarda le buone condizioni della frizione FCC in bagno d'olio:

siamo molto soddisfatti della nostra nuova generazione di frizioni. La soluzione a bagno d'olio determina un'usura ridotta e richiede un minor sforzo manuale.

… per quanto riguarda il sensore delle marce difettoso:

siamo a conoscenza di pochi casi. Naturalmente, vorremmo risolverli, nell'ambito della nostra filosofia di orientamento al cliente.

… per quanto riguarda il forcellone parzialmente usurato:

questo guasto alla Multistrada rilevato da MOTORRAD è un caso unico. Purtroppo dobbiamo quindi ipotizzare che il danno sia stato causato da una tensione insufficiente della catena. Cogliamo l'occasione per sottolineare che è anche disponibile uno strumento per verificare la corretta tensione della catena, tra la strumentazione di bordo fornita di serie.

Ducati risponde

Il tecnico Ducati Kai Liedmann e l'amministratore delegato Walter Bauer durante la conversazione con i tester di MOTORRAD Vetter e Thöle

Foto

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lenziatore. È un vero peccato che i produttori realizzino unità combinate in cui si integrano sempre più componenti e funzioni, per ridur-re i costi: in questo modo anche i piccoli gua-sti hanno un impatto notevole. Sulla Ducati si è verificato un altro piccolo problema, sicuramente evitabile: è stato ne-cessario sostituire il forcellone due volte, per-ché la catena lo incideva creando un solco, dal basso. Il pilota deve prestare attenzione in-nanzitutto alla propria incolumità: la ca-tena era eccessivamente allentata e probabilmente è stata sostituita troppo tardi. Il pignone aveva già degli affilati denti di sega, quindi ha sollevato tutta la parte inferio-re della catena. Nessun paracate-na è in grado di sopportare a lun-go questa situazione.

Ovviamente, i proprietari di una Ducati hanno una cura mi-gliore dei propri preziosi mezzi: nel-le esperienze dei lettori non troverete mai un danno di questo genere. E anche il problema del bloc-co della valvola di scarico sembra essere un caso isola-to. Ci sono però altri proble-mi meccanici in altri punti; vengono segnalati anche dei guasti gravi. Un lettore, dopo un guasto all'albero motore, ha sostituito la propria moto con una nuova. Nonostante le criti-che espresse più o meno chiaramen-te, tutti i lettori (tranne uno) acquiste-rebbero nuovamente questa potente e divertente moto in qualsiasi momento.

Si tratta di un valore superiore a quello fatto registrare dalla maggior parte delle moto su-persport (vedere tabella a pagina 41). In fin dei conti, i dati di riferimento della Multistrada sono a un livello analogo e, senza dubbio, la moto sottoposta al test di resistenza è stata guidata da molti piloti in modo piuttosto im-pegnativo. Una mano più leggera sull'accele-ratore comporterebbe un piccolo migliora-mento a livello di consumi: la Multistrada ri-chiede almeno sei litri ogni 100 km. Questo vale anche per le altre attuali Ducati raffred-date ad acqua, mentre i modelli precedenti, in passato, avevano consumi abbastanza ri-

dotti. Tuttavia, bisogna senz'altro ricordare che questo consumo supplementare rimane entro certi limiti, infatti anche a regimi molto alti il motore Testastretta non consuma più di otto-nove litri:

Un consumo tollerabile. La scarsa efficacia del freno posteriore invece è decisamente inaccettabile.

Ci sono però due critiche che ricorrono re-golarmente nelle lettere. Da una parte i consu-mi elevati, dei quali quasi tutti i piloti si lamen-tano, anche se la maggior parte di loro li accet-ta come controparte della dinamica di guida. In media, la moto sottoposta al test di resisten-za ha consumato circa 7 litri ogni 100 km;

Le numerose piccole leve del complicato sistema desmodromico sono ancora in condizioni sorprendentemente

buone e mostrano solo occasionalmente tracce di usura

superficiali e innocue; inoltre, tutti gli alberi a camme sono immacolati.

3 8 T E S T E T E C N O L O G I A w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e T E S T E T E C N O L O G I A 3 91 / 2 0 13

Praticamente, in tutte le lettere dei lettori, questo problema è oggetto di discussione. A questo proposito è opportuno distinguere due fenomeni: la corsa del pedale che au-menta progressivamente, fino all'assenza to-tale di effetto frenante, è un vero e proprio di-fetto. Si verifica quando entra dell'aria nell'im-pianto ed è difficile farla uscire. Per questo motivo, Ducati propone un kit di conversione costituito da una pompa e da un flessibile per freno. La nuova pompa è provvista di una doppia tenuta per evitare che entri aria nell'impianto idraulico del freno. L'altro feno-meno è l'effetto intrinsecamente debole del freno posteriore. Gli artisti dello stoppie che passano da una super-

sport alla Multistrada lo percepiranno in mi-sura inferiore rispetto a coloro che arrivano al-la Multistrada dopo aver guidato moto di al-tre marche e di altro tipo, e che usano il freno posteriore in modo più intenso.

L'ultima fase per i tester che svolgono i test di resistenza per MOTORRAD conduce all'a-nalisi patologica, che si concretizza nell'au-topsia. In fase di disassemblaggio non ci aspettavamo danni evidenti, perché la Ducati ha funzionato senza anomalie fino alla fine, diventando solo leggermente più rumorosa a livello meccanico nel periodo conclusivo. La parte interna delle teste dei cilindri ha un aspetto molto buono. Solo pochi sedimenti nei condotti e sulle valvole, le numerose pic-cole leve desmo sono in perfette condizioni, è tutto impeccabile. I pistoni e cilindri mostra-no un profilo leggermente aumentato ma of-

frono un'ottima impressione visiva. Solo i se-micuscinetti di testa inferiori hanno un'aria piuttosto usurata e richiedono decisamente delle boccole nuove. Inoltre, prima del rias-semblaggio una delle forcelle del cambio do-vrà essere sostituita. Complessivamente, un buon risultato.

Possiamo quindi trarre le conclusioni: non c'è proprio niente di rotto? Sembra che negli ultimi a Bologna abbiano alzato notevolmen-te il livello della qualità. Durante il test di resi-stenza della Multistrada non sono stati rilevati gravi danni; i piccoli vizi e i piccoli difetti sono tollerabili. Dopotutto, dovrebbe comunque esserci ancora un po' di margine per ottimiz-zare e migliorare, così Claudio Domenicali po-trà continuare a torturare il suo team.

www.motorradonline.de/dauertests

Nel frattempo ho guidato la mia Multi per due anni e finora ho percorso in tutto 27.000 km. No-nostante alcuni fastidiosi problemi nel periodo di garanzia (danni ai cu-scinetti dell'albero motore, perdite dalla forcella anteriore, freno poste-riore, cruscotto) questa moto conti-nua a entusiasmarmi. Trovo che la Multistrada sia molto versatile: nei lunghi tour, nelle strade di campa-

gna o lungo le stradine più tortuose è semplicemente una grande moto, ovun-que. Nonostante i miei 190 cm di altezza riesco a tenere una posizione di guida rilassata, così anche le distanze più lunghe non costituiscono un problema.

Günter Fedrow

Finora ho percorso circa 24.000 km con la Multistrada, da agosto 2012. Dopo molti anni di Yamaha, una pausa quando è nato mio figlio, e una fase su BMW, questa è stata la decisione giusta. Proprio ieri ho ordinato una nuova Pikes Peak. Finora non ho avuto problemi gravi, una volta fatta l'abitudine al freno po-steriore non funzionante. Problemi: arresto al minimo, freno posteriore, cruscotto (spie costantemente illuminate). A causa delle emissioni di CO la Ducati non ha superato la revisione obbligatoria. Ma dopo aver eseguito le regolazioni opportu-ne tutto è andato bene. Sono entusiasta del motore. La posizione di guida è per-fetta. Il consumo di benzina è di poco superiore ai 6 l/100 km. Finora ho usato so-lo le Pirelli Scorpion, che durano circa 7.000 km. Ho guidato anche un'altra MTS con le Michelin e sono rimasto entusiasta della maneggevolezza superiore

Dietmar Papenfort

Dopo 35 anni da motociclista at-tivo ho finalmente trovato la mo-to dei miei sogni. Guido la Multi da due anni e ho percorso quasi 20.000 km. Non ho avuto alcun pro-blema, nessun intervento di manu-tenzione fuori programma né altri disturbi. Solo un tagliando pro-grammato. Nient'altro. Quando ho voglia di fare un giro indosso la mia

tuta da moto, collego il GPS e parto. E dopo otto ore sono ancora in sella, ben ri-lassato. Sono molto contento del motore potenziato, soprattutto in modalità sportiva, quando questi due bei grossi pistoni fanno il loro lavoro fino in fondo. È semplicemente fantastica. Se guidi la Multi, provi le vere "emozioni italiane"! Thomas Weichert

Innanzitutto vorrei precisare che non rimpiango nemmeno uno dei metri percorsi con la Ducati, da quando sono passato dalla BMW R 1200 GS alla Duca-ti Multistrada, nella primavera del 2011. Nell'autunno del 2011 avevo già percorso

più di 15.000 km. Dopo il tagliando, a 12.000 km, ci sono stati dei problemi seri con l'elettronica. Il motore si è spento durante l'avviamento e non riuscivo più a farlo partire. Il blocchetto di commutazione con il pulsante di avviamento è sta-to sostituito e da allora non ci sono più stati problemi. Il freno posteriore ha perso efficacia già dopo i primi mesi. È stato sistemato una volta nel corso del 2011 e il difetto è stato eliminato rapidamente. Nel mese di luglio del 2012 il mio conces-sionario Ducati ha installato un nuovo freno posteriore e oggi, dopo 3.000 km, riscontro le stesse condizioni che c'erano in precedenza. Il portatarga in carbonio è proprio bello! Purtroppo però, sotto i raggi del sole, gli utenti della strada che viaggiano dietro di me non riescono a vedere i miei indicatori di direzione. Il portatarga in carbonio è fissato con quattro viti nere che arrugginiscono dopo tre mesi. Otto von Hören

Da quando ho acquistato la mia Multi ho percorso 12.600 km senza alcun problema e senza guasti. Una volta definite le impostazioni base nel menu

e dopo aver aumentato il precarico della molla sull'anteriore, il telaio si adatta perfettamente. Non riesco a capire la tua critica sulla risposta dell'acceleratore in modalità sporti-va e non ho avuto problemi nean-che con il paracatena. L'ideale è ese-guire personalmente dei controlli regolari, senza delegare tutto all'of-ficina. Inoltre, anche l'ingrassatore retrofit per la catena ha un effetto

positivo, con il dosaggio che varia in base alla velocità. La catena ha ancora un ottimo aspetto e in più la ruota posteriore si sporca poco. Montarlo costa circa 450 euro e vale ogni centesimo speso. A più di 200 km/h, la Multistrada viaggia comodamente su un binario, mentre alle massime velocità diventa un po' più tur-bolenta. Complessivamente, la protezione dal vento e dalla pioggia è molto buo-na. Il consumo è compreso tra 5,8 e 8 l/100 km. Devo muovere una critica al cam-bio e all’innesto delle marce, un po’ deludente. E poi la sella potrebbe essere più comoda.

Bernhard Gläser

Ho acquistato la mia Multistrada 1200 a maggio 2011. Ho avuto problemi so-lo con il freno posteriore, che praticamente non funzionava. La ventilazione non dava alcun miglioramento e neanche il collaudato kit retrofit fornito da Ducati ha portato miglioramenti rilevanti. Dopo aver percorso 19.000 km complessivi ho iniziato a sentire un rumore acuto proveniente dalla zona del motore, mentre tor-navo dalla Sardegna, nel giugno del 2012. Dopo un costruttivo colloquio, il con-cessionario mi ha proposto di rivendergli la mia moto e di acquistare una nuova 1200 a condizioni accettabili. Qui emerge chiaramente come Ducati sia decisa-mente in grado di installare freni posteriori efficienti: la "nuova" infatti ha percor-so finora 7.000 km senza alcun problema, in tre mesi Horst Czyzewski

Le esperienze dei lettori

Bilancio conclusivo del test di resistenza

Test di resistenza - Valutazione

Harley-Davidson Road King

Yamaha XJ6 Diversion

Honda CBF 1000

Suzuki Bandit 1250 S

Suzuki Gladius

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Triumph Sprint ST

BMW K 1200 S

Kawasaki ER-6f

Honda VFR CBS-ABS

Yamaha YZF-R1

Ducati Multistrada 1200 S

Suzuki V-Strom 1000

Suzuki GSX-R 1000

BMW F 800 S

Honda Fireblade

MZ 1000 S

Kawasaki ZX-10R

Triumph Daytona 675

Yamaha XT 660 X

Aprilia NA 850 Mana

BMW R 1200 GS

BMW S 1000 RR

Kawasaki ZZR 1400

Triumph Thunderbird

Harley-Davidson V-Rod

Kawasaki Z 1000

KTM 690 SM

Aprilia RSV4 R

Kawasaki Z 1000 ABS

Buell Lightning XB12S

KTM 950 Adventure

Suzuki Intruder M 1800 R

Ducati 999

BMW K 1300 GT

Ducati 1098

KTM 1190 RC8

VALUTAZIONE DEL TEST DI RESISTENZALa tabella di valutazione fornisce una panoramica sulle motto sottoposte al test di resistenza di MOTORRAD negli ultimi anni. Il punteggio massimo raggiungibile è di 100 punti, suddivisi tra cinque valutazioni parziali. I costi chilometrici includono le spese per i tagliandi, i ricambi e i componenti soggetti a usura, le ruote e le catene. Per quanto riguarda i consumi di carburante la media è calcolata sui 50.000 chilometri complessivi del test. La svalutazione si basa su una stima DAT. Il rapporto

con il prezzo di listino viene valutato all'inizio del test. Le visite non programmate all'officina danno luogo a una detrazione di un punto ciascuna. I guasti che hanno impedito di continuare a utilizzare la moto sono penalizzati con una detrazione di cinque punti. La Multistrada non ne ha avuti, nonostante sia stato necessario portarla per cinque volte all'officina per interventi non programmati. Per le condizioni tecniche si considerano i limiti di usura e le condizioni visive dei singoli componenti; i risultati ottenuti dalla Ducati sono buoni.

I modelli in immagini

1escludendo la svalutazione e i costi del carburante; 2consumo medio di carburante oltre i 50.000 km; 3in base alla valutazione DAT; 4controlli non programmati in officina; 5elementi valutati: precisione delle dimensioni, modello di usura, necessità di sostituzione dei componenti; 6punti di penalità per guasti al motore; *ordini arretrati via telefono al numero 07 11/1 82-12 29

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2. 3.1.

8.7. 8.

10.

3. 3.

12. 14. 15.

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32. 33.

30.

25.

34. 35. 36.

37.

Punteggio massimo 25 5 10 30 30 100

1 Harley-Davidson Road King 7,0 21 6,5 3 25 10 3/0 27 24 85 23/08

2 Yamaha XJ6 Diversion 7,6 20 5,4 5 41 7 3/0 27 25 84 25/10

3 Honda CBF 1000 7,5 20 6,4 3 43 6 1/1 24 25 78 18/07

3 Suzuki Bandit 1250 S 10,6 14 6,0 4 46 5 2/0 28 27 78 02/09

3 Suzuki Gladius 10,0 15 5,0 5 43 6 1/0 29 23 78 03/11

3 Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré 7,9 20 6,3 3 42 6 4/0 26 23 78 03/12

7 Triumph Sprint ST 9,5 16 6,5 3 45 5 4/0 26 26 76 03/07

8 BMW K 1200 S 9,5 16 6,6 3 44 6 5/0 25 25 75 24/06

8 Kawasaki ER-6f 8,2 19 5,0 5 46 5 5/0 25 21 75 07/08

10 Honda VFR CBS-ABS 10,5 14 7,0 2 44 6 1/0 29 23 74 17/03

11 Yamaha YZF-R1 10,6 14 6,8 2 44 6 1/0 29 22 73 25/08

12 Ducati Multistrada 1200 S 11,8 12 7,4 1 41,9 7 5/0 25 26 71 01/13

12 Suzuki V-Strom 1000 8,4 19 6,5 3 56 2 4/0 26 21 71 02/04

14 Suzuki GSX-R 1000 11,4 13 5,9 4 47 5 5/0 25 23 70 23/07

15 BMW F 800 S 8,7 18 4,8 5 42 6 4/1 21 18 68 02/08

15 Honda Fireblade 12,9 10 6,1 4 45 5 3/0 27 22 68 20/09

15 MZ 1000 S 8,8 18 7,3 1 54 3 4/1 21 25 68 01/06

18 Kawasaki ZX-10R 12,3 11 6,3 3 55 2 1/1 24 27 67 14/06

18 Triumph Daytona 675 11,1 13 5,7 5 42 6 8/1 17 26 67 17/08

18 Yamaha XT 660 X 10,5 14 4,8 5 53 3 3/0 27 18 67 06/06

21 Aprilia NA 850 Mana 8,6 18 5,3 5 50 4 4/0 26 13 6 66 02/10

21 BMW R 1200 GS 6,1 23 6,0 4 50 4 6/2 14 21 66 21/05

21 BMW S 1000 RR 11,4 13 6,4 3 41 7 7/0 23 20 6 66 04/12

21 Kawasaki ZZR 1400 13,1 9 6,9 2 44 6 4/1 21 28 66 03/08

25 Triumph Thunderbird 9,6 16 6,2 4 42 7 8/1 17 21 65 06/12

25 Harley-Davidson V-Rod 11,2 13 6,9 2 41 7 8/0 22 21 65 17/04

25 Kawasaki Z 1000 11,8 12 6,5 3 56 2 3/0 27 21 65 04/05

28 KTM 690 SM 12,3 11 4,6 5 44 6 7/2 13 23 58 22/09

28 Aprilia RSV4 R 12,9 10 8,2 0 46 5 10/0 20 23 58 21/12

30 Kawasaki Z 1000 ABS 17,7 0 6,3 3 44,7 6 3/1 22 25 56 24/12

31 Buell Lightning XB12S 12,9 10 5,5 5 41 7 6/2 14 18 54 25/06

32 KTM 950 Adventure 8,7 18 6,7 2 38 8 9/2 11 10 49 16/05

33 Suzuki Intruder M 1800 R 11,3 13 6,7 2 48 4 4/4 6 18 6 43 16/09

34 Ducati 999 14,6 6 6,4 3 56 2 11/0 20 9 40 26/05

35 BMW K 1300 GT 8,5 18 6,3 3 42 6 11/4 0 12 6 39 21/10

36 Ducati 1098 16,7 2 7,2 1 45,6 5 12/3 5 17 6 30 03/10

37 KTM 1190 RC 8 15,4 4 6,2 4 44 6 10/3 0 12 6 26 09/11

4 0 T E S T E T E C N O L O G I A w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e T E S T E T E C N O L O G I A 4 11 / 2 0 13

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