NUMERO 37426 marzo 2019N.69 PAGINE

KTM 690 ENDURO R E SMC R: TEST SU STRADA E OFFROADLe monocilindriche di Mattighofen si rinnovano – più cavalli e maggior versatilità. Anche in versione A2

MX: CAIROLI VINCE IN UKIl leader MXGP si spartisce una vittoria a testa con Gajser che deve accontentarsi del posto d’onore; conferma Olsen nella MX2 e di Forato nella EMX250

NICO: "LE MOTOGP, ECCITANTI DA GUIDARE?"Gli appassionati credono che siano mortificate dall’elettronica. Ma non è vero, e questa opinione è colpa delle Case, che…

DUCATI MULTISTRADA 950S: LA SCELTA PERFETTA?Pagine 2-13

News: Energica Factory Tour, come nascono le elettriche. BMW: altro anno record di vendite | Eventi: Enduro Republic Classic | Trofei: La prima prova del KTM con Giò Sala | SBK: Una proposta per salvare il mondiale. Gare combattute? Sono nella Supersport 600 | MXGP: Cairoli e Olsen primi in UK | EnduroGP: Doppietta di Holcombe in Germania | SX USA: Round Seattle

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DUCATI MULTISTRADA 950S: LA SCELTA PERFETTA?

di Andrea Perfetti

NON VE NE FATE NULLA DI 150 E PASSA CAVALLI? VOLETE COMUNQUE UNA MOTO COMODA E DAL CARATTERE SPORTIVO? LA NUOVA MULTISTRADA 950S POTREBBE AVERE LE CARTE GIUSTE. VI

RACCONTIAMO COME VA E QUALI SONO I SUOI PRO&CONTRO

Guai a chiamarle picco-le. Follia. Le maxienduro e crossover di questa cilindra-ta avevano già potenze di tutto rilievo. Il 2019 le con-sacra ammiraglie a tutti gli

effetti persino alla voce dotazione di bordo. La Ducati Multistrada 950 debutta infatti nella versione S, che abbiamo provato a Valencia.

G Non sfoggia i quasi 160 cavalli delle sorel-lone, ma il suo cuore desmo da 113 cavalli è un vero motore Ducati che coniuga le pre-stazioni con l'uso quotidiano. L'equipaggia-mento è del tutto simile a quello della Multi 1260 S, mentre sono ovviamente inferiori i prezzi. La base costa 14.390 euro, mentre la S arriva a 16.390. I tagliandi sono fissa-ti ogni 15.000 km (il Desmoservice è ogni 30.000). Vediamo allora come cambia.

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La nuova Multistrada 950 è ora dotata di piattaforma inerziale IMU (Inertial Measu-rement Unit) Bosch a 6 assi, di ABS Corne-ring Bosch, di Vehicle Hold Control (VHC) per facilitare le partenze in salita, special-mente quando la moto è carica con pas-seggero e bagagli, e di frizione idraulica. L’interfaccia pilota-moto (HMI) è stata rivi-sta, incrementandone l'intuitività e le frec-ce sono state dotate di sistema di spegni-mento automatico in funzione dell’angolo di piega o della distanza percorsa.La nuova Multistrada 950 S dispone in più delle sospensioni elettroniche con si-stema Ducati Skyhook Suspension (DSS) che regola in continuo lo smorzamento di forcella e di ammortizzatore per adeguare in maniera istantanea la risposta della so-spensione in funzione del fondo stradale, Ducati Quick Shift up & down (DQS) per la cambiata senza l’utilizzo della frizione sia in upshift che in downshift, faro anteriore full-LED, display TFT a colori da 5”, sistema Hands Free, Cruise Control e comandi al manubrio retroilluminati.

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UN GRAN MOTOREIl motore, il bicilindrico Testastretta da 937 cm3 è rimasto invariato, con una potenza di 113 CV a 9.000 giri/minuto e di 96 Nm a 7.750 giri/minuto. Sempre dotato di fri-zione a bagno d'olio con sistema di asser-vimento e antisaltellamento, quest'anno guadagna il comando idraulico che riduce lo sforzo per l'azionamento. La frizione ha un disco in meno e questo agevola la ricer-ca della folle al semaforo.Il telaio della nuova Multistrada 950 è il tipico traliccio in tubi d’acciaio, accoppiato al nuovo e più leggero forcellone bibrac-cio in alluminio. I cerchi, che guadagnano un nuovo disegno, sono stati alleggeriti di circa 500 grammi; le dimensioni siano ri-maste invariate con la ruota anteriore da 19’’ e la posteriore da 17" (la prima è larga 120, la seconda 170). La Multistrada 950 dispone della forcella Kayaba da 48 mm, regolabile e con 170 mm di escursione. Dietro troviamo un mono Sachs con la me-desima escursione. La S adotta invece for-

cella e mono Sachs semi-attivi a controllo elettronico. L'impianto frenante è fornito da Brembo e impiega le pinze M4.32 ad attacco radiale, inoltre la pompa anteriore da assiale diventa radiale. Per quanto ri-guarda le gomme, la Multistrada 950 è do-tata delle Pirelli Scorpion Trail II, mentre la Multistrada 950 S è in vendita anche con le ruote a raggi tubeless più adatti all'uso fuoristradistico ed è omologata anche con le Pirelli Scorpion Rally. Il peso col pieno di 20 litri è pari a 227 kg per la base, 230 per la S e 235 kg per la S coi cerchi a raggi. Esteticamente la nuova Multistrada 950 eredita dalla sorella maggiore 1260 le nuo-ve ali laterali, che rendono il frontale più filante. La Multistrada 950 è disponibile nel colore Rosso Ducati mentre la Multi-strada 950 S è disponibile nei colori Rosso Ducati e Glossy Grey.

PACCHETTI E APPLa nuova Multistrada 950 può essere dotata di diversi pacchetti tra cui il Tou-

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ring Pack, che comprende valigie laterali, manopole riscaldate, cavalletto centrale; lo Sport Pack con silenziatore omologato Ducati Performance by Termignoni, cover pompa acqua in alluminio dal pieno e indi-catori di direzione a LED; l'Urban Pack che inlclude top case, borsa pocket da serbato-io con flangia Tanklock e cavo USB. Infine c'è l'Enduro Pack con faretti supplementari a LED, barre di protezione motore, prote-zione in alluminio per il radiatore dell’ac-qua, paracoppa in alluminio e pedane in acciaio. Anche la 950 è compatibile con la Ducati Link App, grazie alla quale è possi-bile impostare la modalità di viaggio e per-sonalizzare i parametri delle Riding Mode dallo smartphone. Inoltre, la App rende disponibili tutte le in-formazioni sulle scadenze degli intervalli di manutenzione, il manuale utente e il Du-cati Store locator.

COME VAPartiamo dal presupposto che Ducati non ha stravolto l'ottima Multistrada 950, già provata da Moto.it (per la felicità dei pos-sessori, che non vedranno invecchiare pre-cocemente). Alla versione standard si affianca però oggi la ricca Multistrada 950S ed è quindi lei che andiamo subito a provare. La posizione di guida non cambia e ci regala un'ergo-nomia corretta e molto distante dalle rivali con maggiore declinazione fuoristradistica come Africa Twin o KTM 1090. Con la Du-cati sei inserito nella moto, hai il manubrio vicino e le pedane alte. La sella è como-da e piuttosto bassa (84 cm, consigliamo quella rialzata a chi supera il metro e 85). Insomma, il piglio è sportivo, da divora curve. I comandi sono morbidi e la nuo-va frizione idraulica ha una risposta precisa allo stacco. Scenografica e da vera super-

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bike la strumentazione TFT, che ha tutte le info immaginabili da consultare, a patto di avere una vista da falchetto. Sì, perché i numeri sono veramente piccoli e poco immediati nella lettura. I blocchetti retroil-luminati sono tra i più belli presenti sulle moto di questo segmento. La sella è bene imbottita e non manca af-fatto lo spazio per il passeggero, che ha un maniglione molto comodo e pedane ap-pena alte. La protezione dall'aria è valida anche in autostrada, mentre il calore del motore è stato poco avvertibile anche in città (ma le temperature non hanno supe-rato i 18°). Passiamo ora alle dote dinamiche. Il moto-re in primis si conferma eccellente. Ripren-de anche dai bassi con molta regolarità, ai medi spinge fuori dalle curve con tanta forza e poi - cosa più unica che rara tra le crossover - allunga come un somaro (in

senso buono) ben oltre i 9.000 giri. Il cam-bio assistito è preciso e rapido, soprattutto dai 5.000 giri in su e il sound allo scarico è sempre pieno e gasante. Ottimi anche i consumi, che hanno sfiorato i 19,5 km/l. Le sospensioni elettroniche hanno supera-to l'esame. La Multistrada 950 già di suo ha sempre manifestato un ottimo equilibrio su stra-da: la ruota da 19" la rende molto rotonda nello scendere in piega, ma anche terribil-mente efficace sui percorsi misti. Forcella e mono della S danno un tocco in più e ren-dono la Multistrada priva di trasferimenti di carico nella guida sportiva, ma anche abbastanza comoda sullo sconnesso. L'im-pianto frenante si conferma molto potente e instancabile, ma non ci ha convinto la modulabilità del freno anteriore: nella pri-ma parte della sua corsa avviene poco, poi la potenza arriva tutta un po' di botto.

DUCATI MULTISTRADA 950 S (2019)16.390 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 230 Kg CILINDRATA 937 ccTEMPI 4CILINDRI 2RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 113 cv - 83 kw - 9.000 giri/minCOPPIA 10 kgm - 96 nm - 7.750 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 20 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 120/70 19''PNEUMATICO POSTERIORE 170/60 17''

ABBIGLIAMENTOCasco Nolan N702XGiacca e pantaloni TURGuanti Tucano UrbanoStivali Alpinestars

PIÙ INFORMAZIONILuogo: ValenciaMeteo: 18°, soleFoto: Milagro staff

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KTM 690 ENDURO R E 690 SMC R

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Al Salone di Milano hanno debuttato un po' a sorpresa le nuovissime KTM 690 En-duro R e 690 SMC R (da su-permotard), entrambe do-tate dell'ultima evoluzione

del propulsore monocilindrico LC4. Rap-presenta oggi lo stato dell'arte tra i grossi mono omologati per l'uso stradale, è sta-to affinato costantemente nel corso degli anni fino a raggiungere un altissimo livello prestazionale, unito a una buona fruibilità nella guida di tutti i giorni. In particolare la versione Enduro è ancora oggi apprezzata e comprata da chi sogna la cara, vecchia dual sport. La moto con cui fare tutto in-somma, senza costosi carrelli o furgoni per raggiungere l'ambito tracciato in fuoristra-da. Non è una moto da enduro racing, ma affronta tranquillamente i percorsi impe-gnativi (ecco, magari evitate l'hard tanto di moda!). Lo stesso vale per la motardona 690 SMC R, una delle pochissime super-moto monocilindriche nate e progettate per la strada e non solo per i cordoli. La potenza è ragguardevole – ora siamo a quota 74 cavalli a 8.000 giri – e la cop-pia si attesta a ben 73,5 Nm a 6.500 giri. La capienza del serbatoio posteriore cresce fino a 13,5 litri (+1,5 litri).

L'estetica è rivista, ma non stravolta. Ora la 690 ha una linea meno spigolosa e un'er-gonomia rivista per migliorare gli sposta-menti in sella. Arriva anche un’elettronica più sofisticata, con la piattaforma inerziale capace di percepire l’angolo d’inclinazione. Tutto ciò serve a gestire, attraverso i diver-si riding mode (Street e Offroad), la rispo-sta dell’acceleratore, il controllo di trazione e l'ABS cornering, che in versione offroad permette di bloccare la ruota posteriore. E arriva anche il Quickshifter+, con supporto in innesto e in scalata per il cambio a sei marce.Dove i due modelli si allontanano è natu-ralmente nella dimensione dei cerchi, con la versione enduro dotata della tradiziona-le accoppiata 21-18” con pneumatici Mitas E07, mentre la motard SMC si affida a due unità da 17”. Il comparto sospensioni della Enduro conta su una forcella WP XPLOR completamente regolabile con idraulica separata sui due steli. Stessa tecnologia per il monoammortizza-tore, che lavora con un forcellone in al-luminio in fusione monopezzo attraverso leveraggi progressivi. La sella dista 910 mm da terra e il peso è di 146 kg a sec-co. Forcella e mono danno un'escursione di 250 mm.

KTM 690 ENDURO R & SMC R: TEST SU STRADA E OFFROAD

di Andrea Perfetti

LE MONOCILINDRICHE DI MATTIGHOFEN SI RINNOVANO: PIÙ CAVALLI E MAGGIOR VERSATILITÀ. ANCHE IN VERSIONE A2

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Sulla Motard, invece, troviamo una forcella WP APEX con steli da 48mm, sempre con funzione idraulica separata fra i due steli, mentre al posteriore troviamo un mono-ammortizzatore, sempre WP APEX, com-pletamente regolabile. L'escursione è di 215 mm davanti e 240 dietro. Il peso a secco è di 147 kg e la sella dista 890 mm. L'impianto frenante Brembo prevede un di-sco da 300 mm sulla enduro e da 320 mm sulla SMC R. Dietro è da 240 mm su ambo le moto. Le gomme misurano 90/90-21 e 140/80-18 sulla fuoristrada (con cerchi a raggi e camere d'aria), e 120/70-17 e 160/60-17 sulla supermoto (che ha cerchi a raggi tubeless). Le 690 condividono il telaio a traliccio in acciaio e il forcellone in alluminio. La fri-zione anti-saltellamento è di serie su en-

trambe le versioni, ma la SMC R dispone anche del sistema MSR che aiuta a gestire il freno motore in scalata. Il controllo di trazione è ovviamente presente e il mo-tore si può depotenziare per la guida con patente A2. Sono omologate per il traspor-to del passeggero. Esiste persino il kit per abbassare le moto di 4 cm. Il prezzo è di 11.099 euro franco concessionario.

COME VANNOSono le MotoGP del fuoristrada e del su-permotard stradale. Oggi non hanno rivali (escluse ovviamente le sorelle Husqvarna). Il 65% dei componenti è nuovo: telaio ri-visto nel cannotto di per avere un raggio di sterzo migliore nello stretto e motore cresciuto nella potenza. Soprattutto arriva

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il secondo contralbero (che già avevano le Husqvarna 701 e la Duke 690), che riduce drasticamente le vibrazioni (anche se non le elimina del tutto). Ora ci sono anche i controlli di trazione, le mappe motore e il cornering ABS. L'Enduro R è una vera Mo-toGP del fuoristrada, dal motore infinito e con una ciclistica stabile. E' una vera dualsport, che di contro non gradisce il fuoristrada estremo (ma non na-sce per quello). Il motore sotto strappa an-cora, se lo si forza sotto i 3.000 giri. Ma da qui e fino a oltre gli 8.500 giri spinge come un demonio. Sembra di guidare una Mo-toGP tassellata, grazie anche alle cambiate elettroniche che ricordano i botti di un pe-tardo. Le sospensioni sono un po' morbide, ma hanno un'ottima idraulica. Nello stretto non è maneggevole come una

enduro racing, ma si muove comunque con una discreta agilità e - finalmente - il rag-gio di sterzo migliorato la rende meno im-pacciata nelle svolte strette.La SMC R è una supermotard che ha pom-pato i muscoli. Ed è l'unica rimasta di que-sta categoria aggiornata e migliorata negli anni. C'è poco da discutere, è la regina delle moto votate al divertimento stradale. Una funbike che se ne frega del confort. La ruota da 17 anteriore non la rende nem-meno così nervosa, grazie anche al profilo sincero delle gomme Bridgestone S21. La frenata Brembo è eccellente e anche qui ritroviamo l'ottimo comportamento del motore LC4. Difetti comuni a entrambe le versioni? La strumentazione è da enduro racing, qualche info in più non ci sarebbe dispiaciuta.

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PIÙ INFORMAZIONILuogo: Algarve, PortogalloMeteo: pioggia, 8° (SMC R); sole, 16° (Enduro R)

KTM 690 SMC R (2019)11.099 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 160,5 Kg CILINDRATA 690 ccTEMPI 4CILINDRI 1RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 75 cv - 55 kw - 7.500 giri/minCOPPIA 7 kgm - 74 nm - 6.000 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 12 Lt ABS NoPNEUMATICO ANTERIORE 90/90-21"PNEUMATICO POSTERIORE 140/80-18"

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KTM 690 ENDURO R (2019)11.099 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 159,5 Kg CILINDRATA 690 ccTEMPI 4CILINDRI 1RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 75 cv - 55 kw - 7.500 giri/minCOPPIA 7 kgm - 74 nm - 6.000 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 12 Lt ABS NoPNEUMATICO ANTERIORE 90/90-21"PNEUMATICO POSTERIORE 140/80-18"

ABBIGLIAMENTOCasco Alpinestars SM10Completo AlpinestarsStivali Alpinestars Tech10Occhiali Scott Prospect

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Non capita tutti i giorni che un’azienda apra le sue por-te alla stampa. Capita an-cora più di rado che que-sta sorta di “porte aperte” sia anche l’occasione per

spogliare un modello di serie per spiega-re meglio la tecnologia che vi sta dietro. Certo, direte voi, perché la cosa avviene normalmente durante le presentazioni di questi modelli.Vero, ma quando si parla di moto elet-triche, sulle quali la cultura – anche per quanto riguarda noi della stampa – è anco-ra tutta da creare, capirete che la curiosità si fa elevata. E l’occasione davvero ghiotta, perché quando, come in questo caso, sotto le carenature si trovano componenti tec-niche molto diverse da quelle a cui siamo abituati, le domande sorgono spontanee.

FACTORY TOURMa partiamo dall’inizio. Ovvero da un bel giro della fabbrica gentilmente offertoci da Franco Cevolini, presidente di Energica Motor Company. Che ci porta negli uffici, ma soprattutto sulle linee di produzione dove nascono Ego, Eva ed EsseEsse9, per poi tornare nella sala – che fa anche da piccolo showroom, e quasi da museo, con

tutte le moto di serie e da corsa di Ener-gica – per raccontarci come è nata la Casa modenese.Energica nasce da CRP, una realtà con qua-si cinquant’anni di storia nel racing e nel relativo indotto delle due e quattro ruote. Un piccolo colosso – passateci l’ossimoro – che è nato e cresciuto facendo Formula 1, Rally, MotoGP, NASCAR e ALMS. E poi, arrivata all’eccellenza, ha diversifica-to la propria attività, aggiungendo alle la-vorazioni meccaniche di precisione la pro-totipazione rapida e il reverse engineering, scelta che ha permesso di differenziare l’attività aggiungendo i settori militare, ae-rospaziale, nautico e meno prosaicamente del design.Ma tornando alla parte che più ci interessa, ovvero quella legata alle due ruote, CRP inizia con i due tempi nel CIV, lavorando sulle RS a due tempi da far correre nell’Ita-liano 125 e nel trofeo Honda, che la squa-dra vince nel 2006. Nel 2009 fa anche una wild card nel Mondiale, con quel Davide Stirpe che poi, nel 2017, diventerà cam-pione italiano SuperSport sulla MV Agusta F3 del team Extreme.L’esperienza prosegue con la Moto2 as-sieme al team ADV-WTR e Valentin De-bise nel 2010. Poi arriva la TTXGP, dove

ENERGICA FACTORY TOUR: DIETRO LE QUINTE E SOTTO IL

VESTITOdi Edoardo Licciardello

UNA VISITA ALLA FACTORY MODENESE PER CONOSCERNE MEGLIO LA REALTÀ, MA ANCHE PER… SVESTIRE UNA EGO E CAPIRNE UN PO’

MEGLIO LA TECNICA

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CRP partecipa con la sua eCRP 1.4 (che a suo tempo abbiamo provato anche noi) vincendo due titoli italiani e arrivando se-conda nell’Europeo. Poi, a sorpresa, nel contesto di una giornata tutta dedicata alla propulsione a zero emissioni, nel giugno 2013 all’autodromo di Modena debutta il prototipo della prima superbike elettrica. Si chiama eCRP Energica, poi eCRP cambierà nome diventando lei stessa Energica, e la moto prenderà il nome di Ego. E il resto, come si suol dire, è storia recen-te. Arriva appunto la supersportiva Ego, da cui viene… prelevata una costola per far nascere, nel 2016, la naked sportiva Eva. Dalla quale, a sua volta, a fine 2017 nasce la EsseEsse9.

UNO STABILIMENTO MODERNOTutto questo in uno stabilimento nuovo, moderno, in cui Energica si è trasferita nel 2016. La zona produzione si estende

su circa 3.000mq, con una linea di produ-zione in cui avviene l’assemblaggio dei tre modelli attualmente in produzione. Modelli che vengono realizzati – orgogliosamente – con un buon 85% di componentistica ita-liana, con specifica preferenza per la zona di Modena.Una preferenza campanilistica ma con fon-date motivazioni tecniche, perché natural-mente quella Motor Valley che si sviluppa attorno alla Via Emilia non è fatta di sole Case costruttrici, ma anche del relativo in-dotto. Leggenda vuole, a questo proposi-to, che un giovane Horacio Pagani abbia chiesto ad Alejandro De Tomaso consiglio sul dove aprire la sua Factory, e che l’im-prenditore argentino abbia risposto che per fare auto e moto sportive c’erano solo due posti al mondo: la zona di Woking, in Gran Bretagna, e la provincia di Modena.Tornando a noi, attualmente la linea ha una capacità di 500 moto l’anno, ma la

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struttura ha potenzialità per farne 5.000, anche se – come è abbastanza naturale – Energica preferisce non dichiarare uffi-cialmente i numeri di produzione, che si dividono fra moto di serie e unità Tailor Made, ovvero personalizzate su richiesta del cliente, come testimonia una bella Ego personalizzata per Nico Rosberg che atten-de di essere consegnata...All’interno della sala che ospita la linea c’è anche la struttura per il lavoro sulla Supply Unit, il pacco batteria ad alto voltaggio che pur utilizzando celle acquistate da un pro-duttore orientale, è “confezionato” in sede ed è coperto da brevetto, che si affianca agli altri due relativi alla VCU (la centralina di controllo di tutto il veicolo) e l’eABS, che agisce con funzione antibloccaggio sulla funzione rigenerativa della frenata.Insomma, un’azienda giovane e dinamica ma con l’esperienza dei quasi 50 anni della CRP, che ha avuto la fortuna di lavorare

con Case, Team e Squadre Corsa in tutto il mondo, potendo capitalizzare sull’espe-rienza altrui quando ha deciso di passare dall’indotto al ruolo di Costruttore vero e proprio. Un esempio fra tutti: nell’ufficio tecnico, al piano superiore, gli ingegne-ri sono seduti a fianco di una Ego, che fa bella mostra di sé al centro della stanza, come capita negli uffici della Red Bull F1. Funzione motivazionale? Si, ma non solo. Volete mettere poter toccare con mano, misurare, provare direttamente sul prodot-to finito se una soluzione funziona, invece di simulare al CAD con tutte le incertezze che la cosa si porta dietro quando si deve poi produrre per davvero il pezzo?Al ritorno nello showroom prende la parola Livia Cevolini, CEO di Energica, che inte-gra la storia con i passi più importanti che hanno permesso a CRP di far nascere – ap-punto – Energica. Il punto di svolta è stato sicuramente l’e-

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sordio nel settore della stampa additiva, ormai 20 anni fa, arrivando a creare proto-tipi con la tecnologia Windform, talmente avanzata da poter essere impiegata non solo per la prototipazione rapida, ma anche per creare pezzi strutturali per l’impiego in F1, impresa prima di allora ritenuta assolu-tamente impossibile.Il resto però è storia davvero recente, con la scelta di orientarsi verso prodotti sporti-vi d’alta gamma, seguendo l’ispirazione di un marchio come Tesla e allontanandosi radicalmente da un percepito del mezzo elettrico come un qualcosa di ecologico ed economico, spostandosi invece verso la sfera dell’emozionale e prestazionale.Un percorso certo in salita, soprattutto in un mondo profondamente conservato-re come quello della moto, ma affrontato con la razionale follia di un team giovane e motivato – l’età media dei dipendenti di Energica è di 25 anni – e capace di racco-gliere sfide come quella della MotoE, che farebbero tremare i polsi a qualunque co-

struttore. Una sfida importantissima per sviluppa-re nuove tecnologie nel corso dei tre anni in cui Energica sarà fornitore unico per la categoria, ma che ha già dato importanti riscontri in termini di brand awarenesse di affermazione della credibilità per la factory modenese, se è vero com’è vero che un partner come Samsung ha lavorato con Energica sul progetto Smart Ride.

LA EGO SPOGLIATAMa arriviamo finalmente alla parte più in-teressante per noi, ovvero il disvelo di una Ego senza sovrastrutture. Lo ammettiamo: una elettrica spogliata non ha, al primo sguardo, lo stesso fascino di un’endotermi-ca. Meno complessa alla vista, meno carat-terizzata nelle singole componenti, all’ini-zio attira meno lo sguardo. E però, man mano che la si osserva e ci si sforza di carpirne i dettagli, ci si accorge di tante piccole cose che semplicemente lo sguardo, il cervello, non sono ancora ad-

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destrati a riconoscere e non percepiscono. Per fortuna c’è qui Giampiero Testoni (CTO di Energica) che ce la illustra nel dettaglio.Al netto delle componenti che tutti cono-sciamo – non torneremo su forcella, im-pianto frenante e in generale sulle compo-nenti di terze parti della ciclistica – la Ego è in gran parte “Proudly Made in Modena”. C’è il già citato involucro in alluminio per le batterie, ma anche le piastre di sterzo, praticamente tutti i supporti, le pedane, i manubri. Tante componenti, sui modelli più pregiati, sono realizzati in Windform.E anche dove non sono realizzate in casa, tante componenti sono state realizzate per Energica prima che per altri costruttori. Pensiamo al cruscotto TFT: la stessa uni-tà, realizzata da COBO, che ha debuttato su Ego è quella che poi è stata montata sull’Aprilia RSV4.Iniziamo con una domanda a Giampiero relativa – appunto – alla nostra mancan-za di cultura relativa all’elettrico: perché la

scelta dell’alto voltaggio, con tutte le com-plicazioni e le preoccupazioni (giustificate o meno che siano) relative ai pericoli che ne derivano? «E’ una scelta molto importante in ottica prestazionale. Più elevata è la tensione, in media, più sono elevati i valori di coppia e potenza, e più in alto è capace di girare il motore elettrico. Allo stesso tempo, se vogliamo vederla al contrario, per ottene-re la stessa potenza si consuma di meno, quindi si ottiene un’autonomia maggiore. Il rovescio della medaglia è il costo, perché quando si passa dal basso all’alto voltaggio le componenti, che non beneficiano delle economie di scala di tutta la produzione industriale, hanno prezzi molto diversi».

LA SCELTA PERÒ SI PORTA DIETRO AN-CHE COMPLICAZIONI DI SICUREZZA NON BANALI…«Indubbiamente, avere a che fare con un circuito ad alta tensione o uno a 12 volt è

molto diverso, ed è il motivo per cui tutti i cablaggi ad alta tensione sono chiaramente riconoscibili: sono quelli arancioni (e net-tamente più grossi, aggiungiamo noi) che girano fra VCU, Suppy Unit e Power Unit. Tenete presente però che, se pure ci sono diverse precauzioni che bisogna prendere quando si lavora su un mezzo elettrico o in caso di malfunzionamento, non è che farlo su un mezzo a benzina (che ha una carica energetica infinitamente superiore a quella dell’elettricità contenuta in una bat-teria, NdR) sia sicuro: è solo che richiedono competenze diverse che, per la propulsione elettrica, non sono ancora altrettanto diffu-se come quelle per i mezzi endotermici».«In ogni caso, il livello di sicurezza intrin-seco delle nostre moto è elevatissimo, la VCU monitora continuamente tutti i col-legamenti e ci sono appositi contattori (in

inglese contactors, NdR) che interrompono il circuito in ogni punto critico ad ogni mi-nimo malfuzionamento».Viene anche da chiedersi quali siano le normative. Tutti conosciamo l’Euro-4 sot-to il profilo dei motori endotermici, mentre per quanto riguarda gli elettrici si apre un vero e proprio buco nero… «In effetti ab-biamo problematiche diverse da risolvere rispetto alle moto convenzionali. Dove gli altri si devono preoccupare di emissioni inquinanti e rumore, noi invece dobbiamo pensare alla schermatura delle radiazioni per questioni sanitarie e di interferenze e altri aspetti che nell’Automotive sono or-mai pane quotidiano, ma nel mercato delle moto sono ancora del tutto sconosciuti. E anche dalla controparte, ovvero le istitu-zioni, manca una cultura specifica, quindi spesso il lavoro è doppiamente difficile».

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Nella conferenza stampa di Monaco è stato presentato il Report annuale 2018 del Gruppo BMW, che contiene, fra gli altri di bilancio 2018, i dati di produzione e ven-

dite nel mondo. Domani è attesa invece la conferenza degli analisti e degli investitori.Come abbiamo scritto in precedenza, il 2018 si è chiuso in maniera positiva per la divisione Motorrad: accade ininterrotta-mente dal 2009. E lo stesso si può dire per la divisione che raggruppa i marchi au-tomobilistici BMW (+1,8%), Mini (-2,8%) e Rolls-Royce (+22,2%) che hanno totalizzato 2.490.664 automobili vendute nel mondo ( +1,1%).Il fatturato del gruppo ha raggiunto i 97,48 miliardi di euro (-0,8%), con la divisione automobili a quota 85,846 miliardi in atti-vo del 2,2% rispetto al 2017. L’utile netto del gruppo (che comprende anche i servizi finanziari) è stato di 7,24 miliardi di euro, in calo del 16,5% rispetto al 2017 quando si era registrato un aumento del 26%.Alla prossima assemblea degli azionisti sarà

proposto un dividendo per azione ordinaria di 3,5 euro (è stato di 4 euro l’anno scor-so, quando divenne il risultato migliore di sempre) che rappresenta il secondo risul-tato storico.La divisione Motorrad ha visto le vendite passare da 164.153 a 165.556, un aumento contenuto nello 0,9% - fu del 13,2% nel 2017, quando per la prima volta vennero superate le 150.000 unità vendute - ma che tiene verso l’alto l’andamento delle vendite grazie al successo delle monocilin-driche G 310. Com’è infatti noto, il seg-mento delle oltre 500 cc a livello mondiale ha accusato una diminuzione del 3% nel 2018, anno nel quale le G310 BMW han-no fornito il loro apporto con 24.363 moto (+12.768 unità), compensando i cali di altri modelli. Nel 2009 le moto tedesche ven-dute nel mondo furono 87.306, dopo nove anni sono quasi raddoppiate.Il fatturato 2018 delle moto BMW è stato di 2.173 milioni di euro, in calo del 4,4% nonostante l’incremento di mezzi venduti per via del differente mix di prezzi, tanto che il valore medio per modello è sceso da

BMW NEL MONDO: UN ALTRO ANNO RECORD PER LE

VENDITE. IL SECONDO DI SEMPRE

di Maurizio Gissi

NONOSTANTE I PROBLEMI DELL’AUTO EUROPEA, E NONOSTANTE LA FLESSIONE DEL MERCATO MOTO OVER 500, SONO AUMENTATE LE VENDITE DI MOTO E AUTO. NEL BILANCIO 2018 SONO IN LEGGERO CALO IL FATTURATO E GLI UTILI, MA IL DIVIDENDO AZIONARIO È

SEMPRE INTERESSANTE

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13.840 a 13.125 euro (era stato di 14.265 euro nel 2016). In calo anche il risultato ante oneri finanziari (EBIT), sceso da 207 a 175 milioni di euro (-15,5%) e i profitti dopo le tasse calati a 169 milioni di euro (-17,5%). L’EBIT margin è così sceso dal 9,1 all’8,1%, perdendo un punto percentuale.In flessione anche il RoCe (il rendimento sul capitale investito), dal 34 al 28,4%, una diminuzione del 5,6%. Nella divisione auto il RoCe è stato pari al 49,8%, in calo rispet-to al 78% del 2017.Se la vendita di moto è aumentata nel corso del 2018, non così si può dire della produzione calata a 162.687 unità. Peraltro nel 2017 c’era stata una brusca accelera-zione produttiva (185.682 unità) con una conseguente eccedenza.Ricordiamo che la produzione di moto BMW si tiene nello storico stabilimento di Berlino (moto, maxi scooter e freni a disco auto)

e in due suoi siti di assemblaggio (Rayong in Thailandia e Manaus in Brasile). Ci sono poi collaborazioni industriali con l’indiana TVS Motor Company Limited (a Hosur) per la produzione della serie G310, e con la ci-nese Loncin Motor Co. di Chongqing per gli scooter 400.Passando alle vendite, dopo l’exploit euro-peo del 2017 – per la prima volta superata quota centomila – il mercato continentale è diminuito del 3,3% scendendo a 98.144 immatricolazioni ma confermandosi come la principale area commerciale di BMW Motorrad che com'è noto opera essenzial-mente nelle cilindrate medie e alte dove c'è il maggiore mercato mondiale.Anche a livello globale la Germania si pone come mercato numero uno (14,4% di quo-ta), con 23.824 unità vendute anche se in calo del 10,6% rispetto al 2017 quando le vendite avevano registrato un +7,1%.

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La Francia si conferma il secondo mercato mondiale per BMW (vale il 10% del totale) con 16.615 unità: lo stesso risultato nume-rico del 2017 quando ottenne un +24%. L’Italia con 14.110 immatricolazioni (-2,2%) è risalita dal quarto al terzo posto (8,5% di peso nelle vendite BMW) superando gli USA. Il positivo contribuito delle G 310 nel computo totale italiano è stato di 969 unità (686 GS e 283 R, contro le 379 R vendute nel 2017 quando la GS ancora non c'era).Gli Stati Uniti (dove viene venduto l’8,4% del totale BMW) hanno messo in archivio 13.842 vendite. La Spagna ha immatrico-lato 11.124 (un risultato quasi identico al 2017 quando l’incremento registrato fu del 17,6%) e pesa per il 6,7%. Staccato al 5,5% il Regno Unito, con 9.224 unità e una fles-sione del 3,4% rispetto al +8,7 dell’anno precedente. Negli altri mercati va il restan-

te 46,5% delle vendite BMW.I fatturati per aree geografiche vedono al primo posto l’Europa (46,1% dal 46% precedente), Asia 30,9% (30,2 nel 2017), Americhe 20,2% (da 20,8%) e altre con il 2,8% dal 3% precedente. BMW espor-ta in oltre 90 paesi con una rete di circa 1.200 concessionarie. L’investimento in ri-cerca e sviluppo del Gruppo è aumentato dell’8,1%, passando da 4,92 a 5,32 miliar-di di euro, con un’incidenza del 5,5% sul fatturato. Gli addetti di quest’area tecnica sono oltre quattordicimila. I dipendenti to-tali sono circa 135.000, 122.000 nel set-tore auto, 3.700 nella divisione Motorrad e quasi 9.000 nei servizi finanziari.Sono otto le novità per il 2019: cinque con il nuovo motore 1250 (GS, Adventure, RT, R e RS), e poi S 1000RR, F 850GS Adven-ture e lo scooter C 400GT.

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Durante la 29ª assemblea generale ACEM, tenutasi oggi in Francia nello stabili-mento di produzione Yama-ha-MBK di Saint-Quentin, l’associazione europea dei

costruttori del settore motociclo e ciclomo-tore ha confermato per i prossimi due anni la presidenza di Stefan Pierer, amministrato-re delegato di KTM AG.Confermata anche la vicepresidenza di Mi-chele Colaninno - membro del consiglio di amministrazione di Piaggio & C. SpA, ol-tre che amministratore delegato e diretto-re generale del Gruppo Immsi, la società che controlla il gruppo Piaggio - e Markus Schramm, presidente BMW Motorrad. Il rin-novo partirà dal prossimo 19 luglio.Nella stessa occasione l'assemblea genera-le ha accolto i due nuovi membri Quadro e

Tekninen.Quadro Vehicles è il costruttore svizzero che produce veicoli a tre e quattro ruote caratte-rizzati dal sistema di sospensioni idropneu-matiche e inclinazione integrale. Con sede a Vacallo, Quadro conta oltre 500 rivenditori in venti nazioni.L'Associazione dei commercianti tecnici finlandesi, Tekninen, riunisce invece 380 aziende con vendite annuali superiori a dieci miliardi di euro, ovvero l'85% delle imprese finlandesi del settore. La sede motociclistica di Tekninen, una delle venti aree merceo-logiche dell'associazione, raggruppa marchi attivi nell'importazione di moto e ciclomo-tori e di servizi correlati.

Con questi due nuovi membri, ACEM com-prende ora 18 aziende manifatturiere e 17 associazioni industriali nazionali.

QUADRO E TEKNINEN ENTRANO IN ACEM. PIERER,

COLANINNO E SCHRAMM CONFERMATI

L’ASSOCIAZIONE EUROPEA DEI COSTRUTTORI DEL SETTORE MOTOCICLISTICO, ACEM, HA ACCOLTO AL SUO INTERNO QUADRO

VEHICLES E L’ASSOCIAZIONE TEKNINEN. CONFERMATA LA PRESIDENZA DI STEFAN PIERER

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TROFEO ENDURO KTM, PRIMA PROVA A SANREMO:

GIO SALA CI SPIEGA COME SI GUIDA SULLA SABBIA!

di Andrea Perfetti

IL TROFEO KTM PARTE COL BOTTO DALLA BELLISSIMA LIGURIA: 303 I PILOTI ISCRITTI E TRE GIRI DA 42 KM CON DUE PROVE SPECIALI.

ABBIAMO CORSO NELLA SABBIA DEL MARE E SULLE PIETRE INFINITE DELLA LINEA. COMMENTIAMO LA GARA CON GIO SALA

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Trofei

Il Trofeo KTM di Enduro ri-parte col botto in questo soleggiato marzo. Sanre-mo accoglie infatti la bel-lezza di 303 piloti e il Moto Club Endurosanremo pre-

para una gara coi fiocchi. Tre giri da circa 42 km da ripetere tre volte, due prove spe-ciali e una discreta dose di asfalto, che fa tirare il fiato ai partecipanti. Sì, perché qui in Liguria il fuoristrada è bello tosto. Non ci sono tratti scorrevoli, ma mulattiere strette e tecniche sia in salita che in discesa. Presenti al briefing anche due campioni amatissimi dai motociclisti: il sei volte iri-dato nel mondiale di enduro, Gio Sala, e il fortissimo rallista Nicola Dutto, reduce dal-la Dakar che ha lasciato l'amaro in bocca a tutti noi. La gara ci ha portati a esplorare angoli di montagna suggestivi, con capre e mucche libere al pascolo. Ci ha fatto spalancare - o quasi - il gas nel bellissimo cross test rica-vato sulla spiaggia davanti al porto e con un fantastico contorno di pubblico. E ci ha fatto sputare sangue nelle durissima prova

in linea in montagna: una orgia di pietre, pietrine e pietruzze che ha sfiancato i piloti meno allenati (sottoscritto in primis!).Bello il trasferimento e ottima l'organiz-zazione dello staff di KTM Italia, assistito come sempre dai ragazzi un po' cresciuti del Moto Club Chieve. Facciamo un plauso al Moto Club Endurosanremo e al suo pre-sidente Romano Capacci, che hanno saputo inserire una gara di enduro all'interno della bella città sanremese, limitando al massi-mo il disturbo per la cittadinanza, ma anzi inserendola in un evento che ha portato colore e calore tra i fiori della riviera ligure. In alto trovate il video della gara, col com-mento del mitico Gio Sala (che ci spiega anche come si guida - o si dovrebbe teo-ricamente... - sulla sabbia) e qui il link alle classifiche. Il campione del mondo berga-masco sarà presente a tutte le prove per incontrare gli appassionati di enduro e per dare preziosi consigli agli iscritti.

L'appuntamento è ora per la seconda pro-va, che si correrà a Manzano in provincia di Udine, il 14 aprile.

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ENDURO REPUBLIC CLASSIC: LA REGOLARITÀ DÀ SPETTACOLO

A GRAZZANO VISCONTI

TUTTI A GRAZZANO VISCONTI PER UNA GRANDE FESTA DELL'ENDURO D'EPOCA. GARA, MA ANCHE FESTA, MOSTRA SCAMBIO E

INTRATTENIMENTO PER PILOTI E PUBBLICO. MOTO.IT SARÀ MEDIA PARTNER: VI ASPETTIAMO!

Una grande festa per l’enduro d’epoca, per gli amanti delle due ruote in generale e per chiunque voglia passare un bel fine settimana in una delle lo-

cation più suggestive dell’Appennino, ov-vero Grazzano Visconti - sede degli amici di Enduro Republic, che vi abbiamo già fatto conoscere in occasione della no-stra… scoperta e della Endurata di fine anno del nostro Perfetto.Dalla mattina di sabato 30 marzo (anzi, dal pomeriggio di venerdì) alla sera di do-menica 31 il borgo piacentino si popole-rà di enduro d’epoca e di appassionati in festa, che si riuniranno in una gara - ma anche in tutta una serie di attività colla-terali - per un fine settimana all’insegna della passione per le due ruote. Noi di Moto.it saremo media partner, e se pro-prio non riuscirete ad esserci vi raccon-teremo tutto il fine settimana qui, sulle nostre pagine.

Il programmaSi inizia già da venerdì 29 marzo, quando i piloti potranno raggiungere l’area Pad-dock, ma le attività inizieranno sabato mattina con le verifiche che, nel pome-riggio, porteranno agli eventi veri e propri con una gara d’accelerazione e la festa serale. E poi, la domenica, la gara di enduro vera e propria: un giro di 42km da ripetere tre volte con cinque specialità, valida come Prima prova di Campionato Italiano FMI Gruppo 5 Regolarità, Vintage Enduro Eu-ropean Championship FIM Europe e Tro-feo Testori - potete trovare tutti i detta-gli, compresi quelli legati alla ricettività, nel programma in allegato.

InformazioniCome già detto, trovate tutto nel pro-gramma in allegato. Ma potete rivolgervi naturalmente direttamente al sito della manifestazione, oppure scrivendo all’in-dirizzo dedicato.

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Moto.it Magazine N. 374 Editoriale

Ciao a tutti! Mi è sorto un dub-bio che vorrei chiarire con voi. Mi pare che la MotoGP

sia capace di coinvolgere il pubblico, soprattutto quan-do le gare sono spettacolari e combattute, però verifico che come oggetto, intendo come motocicletta, la stessa MotoGP non riesce a scaldare gli appassionati. Provo a spie-garmi meglio. Di sicuro ricordate le 500 a due tempi, quelle che hanno corso dagli anni Settanta fino al 2001 (le ultime nel 2002 insieme alle 990 4T). Eb-bene, generalmente le gare dell’epoca non erano combat-tutissime -anche se non sono mancate le eccezioni- però quelle moto famose sono en-trate nel cuore del pubblico e ancora ci restano, da qua-

si tutti gli appassionati sono considerate insuperabili per la loro straordinaria miscela di potenza, leggerezza, sibilo e fumo allo scarico. “ Adrena-lina pura, quelle erano moto per pochi - si legge dapper-tutto- difficilissime da guidare ed eccitanti come nessun’altra moto nella storia. Invece –è sempre l’opinione comune- queste MotoGP di oggi sono moto facili per tutti, gli aiuti elettronici e le gom-me appiattiscono il livello dei piloti: sono potenti, ma senza nessuna personalità”. Vi assicuro che non è vero. Lo dicono tutti i piloti, me lo dice Luca Cadalora. Ci si diverte moltissimo, a guidare queste meraviglie da 280-290 caval-li, 157 chili di peso per tutte, e velocità massima vicina ai 350 all’ora (circa 380, se si corresse ancora al Castellet, sui due km del Mistral).

Senza le assistenze elettroni-che nessun pilota al mondo potrebbe domarle e sopravvi-vere, questo lo capisce qual-siasi appassionato, ma la loro accelerazione, l’altissima ve-locità, l’incredibile frenata, gli ingressi in curva e gli angoli di piega di oltre sessanta gradi… sono tutte qualità meraviglio-se che nessun’altra moto può offrire. Dovi e Marquez se le danno di santa ragione e poi scendono di sella con un sor-riso largo così. Perché a gui-dare godono.Se mi avete seguito fino a qui, allora capirete che c’è qualco-sa che non va. Eh già, perché mai le vecchie 500 mantengono una fama così grandiosa (persino la mia prima Suzuki RG quattro cilin-dri in quadrato del 1976, che non arrivava a cento cavalli) e le nuove MotoGP sono così sottovalutate?

NICO CEREGHINI "LE MOTOGP, ECCITANTI DA GUIDARE?"

GLI APPASSIONATI PENSANO CHE NON LO SIANO AFFATTO, CREDONO CHE SIANO MORTIFICATE DALL’ELETTRONICA E MOLTO MENO DIVERTENTI DELLE VECCHIE 500 A DUE TEMPI. MA NON È VERO, E SE CIRCOLA QUESTA OPINIONE SBALLATA È COLPA DELLE CASE, CHE…

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Per tante ragioni, ma per me –la butto lì- una su tutte: perché le case nascondono, da anni, tutta la bellezza del-le loro moto straordinarie. Non le fanno fotografare a cuore aperto, non le descri-vono nelle soluzioni tecni-che, non le raccontano nei dettagli e nemmeno le affi-dano a qualcuno che le sap-pia raccontare. Tutta questa riservatezza è comprensibile sotto molti punti di vista –ov-vio, la competizione è spinta e serratissima- ma secondo me costituisce un gran bel limite. Non ci si può inna-morare di qualcosa che non si conosce.Negli anni Ottanta e Novanta era normale affidare le moto da GP a qualche giornalista selezionato per qualche giro di pista. Ultima esperienza che ricordo quella di Hon-da nei primissimi anni della MotoGP. E’ vero, ammetto che raramente abbiamo letto sui giornali specializzati dei pezzi memorabili: per lo più trovavi la ricerca di iperbo-le, lodi sperticate, aggettivi sempre più roboanti, e devo ammettere che qualche volta è capitato anche a me, ma-gari facevi solo cinque giri di pista, non avevi il tempo di capire davvero la moto, ti af-fidavi alla fantasia. Ma in certe occasioni ave-vamo la possibilità di girare a lungo, nel pezzo riusciva-mo a infilare informazioni

ed emozioni autentiche, e la cosa bella è che sempre, comunque andasse, buono o cattivo che fosse il pilo-ta improvvisato, eravamo in grado di pubblicare una dose di fotografie o di immagini video di grande interesse per i lettori. Un’occhiata a questo video d’epoca –la mia “pro-va” della Yamaha 500 cam-pione del mondo 1990, girata da Gigi Soldano e passata su Grand Prix di Italia 1- può far capire di cosa si parla.Conclusione? Un appello alle case coinvolte nella MotoGP. Amici, posso capire che ab-biate qualche timore ad af-fidare moto così preziose e così potenti al primo giorna-lista che capita. Pneumatici e freni, per co-minciare, sarebbero un bel problema per chi non sapes-se portarli alle temperature minime di esercizio. Ma qualcosa in più si può fare: a fine stagione, quando le moto non vi servono più, prendete un giovane giorna-lista, un ex-pilota che sappia comunicare emozioni, met-tetegli di fianco un tecnico e un operatore, fatelo girare in pista con le vostre MotoGP e poi diffondete il video sul web. Con immagini statiche e di azione, il drone e le ca-mere on board, le note tecni-che, le impressioni del tester, i suoni. Noi siamo pronti e tutti gli appassionati vi rin-grazieranno.

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Le incontrastate vittorie di Alvaro Bautista e soprat-tutto le prestazioni della Ducati Panigale V4 hanno acceso molte discussioni tra i nostri lettori. Sono in

molti a chiedersi se sia giusto far correre in Superbike una moto derivata da una GP e ci si interroga anche sul futuro di questa categoria. Cosa succederà se le Superbi-ke saranno sempre più vicine ai prototipi? Come Nico Cereghini si chiede nel suo edi-toriale del 19 marzo, “c’è ancora spazio per due categorie mondiali?”Questo dibattito non è nuovo nella storia della Superbike. In passato, l’allora ideato-re e gestore della Superbike era Flammini, ed entrava spesso in contrasto con Dorna, confrontando le prestazioni delle derivate di serie con quelle dei prototipi MotoGP, prima che Bridgepoint acquisisse entram-bi i campionati e decidesse per un gesto-re unico ed imponesse un monopolio nel mondo delle competizioni.Ma proprio la situazione attuale, con un unico soggetto a tirare le fila di entrambi i campionati, potrebbe favore una migliore gestione degli stessi e creare sinergie che andrebbero a favore di entrambi.

E’ quanto sostiene Genesio Bevilacqua in una lettera che nel giugno del 2016 indi-rizzò al padre-padrone del motociclismo internazionale Carmelo Ezpeleta.L’imprenditore di Civita Castellana è un manager pieno di passione, al quale stan-no a cuore le sorti non solo della Superbi-ke, dove ha vinto un titolo mondiale nel 2011, ma del motociclismo internazionale in genere. Ci aveva mostrato questa lettera in via confidenziale dopo averla inviata ad Ezpeleta, ma ora che è tornata di stretta attualità ci ha concesso l’autorizzazione a pubblicarla.Leggete cosa suggeriva Genesio a Ezpeleta a suo tempo e fateci sapere cosa ne pen-sate.

LA SBK DEL FUTURO“Caro Carmelo - così cominciava la lette-ra - questa mail esprime i miei pensieri e quelli di molte altre parti interessate come me alla SBK del futuro… Oggi la popolarità della SBK non è molto brillante: mancano piloti "personaggi" che possano attrarre il pubblico; abbiamo piloti di alto livello, ma il contenuto tecnico delle moto e lo spet-tacolo che offrono in pista è molto diverso da quello che potrebbe essere...

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UNA PROPOSTA PER LA SBK DA SALVARE

di Carlo Baldi

E’ QUELLA CHE PRESENTÒ TEMPO FA GENESIO BEVILACQUA A CARMELO EZPELETA E CHE OGGI TORNA D’ATTUALITÀ. C’È ANCORA

SPAZIO PER DUE CATEGORIE MONDIALI? LA DISCUSSIONE È APERTISSIMA ANCHE SUL SITO. LA LETTERA DEL MANAGER LAZIALE

FORNISCE ARGOMENTI INEDITI

Otto/dieci piloti supportati da team strut-turati e case semi-ufficiali, e poi piloti (con tutto il dovuto rispetto) che non potrebbe-ro partecipare ai campionati nazionali dei loro Paesi…Tutto questo a causa delle dif-ficoltà delle squadre nell'organizzare bud-get sostenibili per l'assunzione di piloti di maggior valore…Ora, se fai un confronto tra la performance della prima moto SBK e la prima Super-stock, la differenza è quantificabile tra il secondo e mezzo e i due secondi. In al-cuni casi, l'ottavo pilota della SBK registra alcuni tempi di gara uguali al primo del-la Superstock (vedi De Rosa a Donington o Savadori con Aprilia l'anno scorso). Ora immagina questi piloti Superstock con la possibilità di usare gomme slick come suc-cede nel campionato italiano: vedrai che i loro tempi scenderanno di un secondo e di un secondo e due decimi… e se sulle stesse moto Superstock salissero piloti come Rea,

Sykes, Davies, Torres, la differenza tra SBK e Superstock sarebbe davvero minima. Praticamente nulla.In termini di costi, abbiamo queste dif-ferenze: Superstock da pista intorno a 70.000 euro pezzi di ricambio per la sta-gione 60.000/70.000 euro. A queste cifre dobbiamo aggiungere i costi due meccanici e un responsabile tecnico per la gestione per un totale di 100.000 euro circa. Il tota-le sarebbe quindi di circa 230.000 euro a cui vanno aggiunte le spese di viaggio. Per quanto riguarda la SBK abbiamo un costo per la moto non inferiore ad un milione di euro, compreso il personale dirigente, a cui dobbiamo aggiungere le spese di viaggio.L'idea che mi permetto di proporti è la se-guente: una nuova categoria SBK con re-golamento Stock (e pneumatici slick) da inserire nel campionato MotoGP. Avremmo un grande successo di pubblico ma anche un interesse generale dei principali spon-

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sor, che vedrebbero i loro investimenti in un panorama di altissima visibilità… e il pubblico capirà finalmente che cos'è un prodotto di serie e che cos'è un prototi-po. Le classi preparatorie, come la Moto 3, avrebbero nella nuova SBK una pista di atterraggio più morbida, con la possibilità di guidare una moto più facile pur dispo-nendo di circa 210 HP. Con gli attuali protagonisti della SBK e i migliori piloti del Moto 2, avremmo un grande vivaio per la Moto GP.Insomma penso che si tratti di stabilire le tre "Serie A" in ogni categoria: l'aspetto commerciale di questo nuovo format im-maginario la domenica, con una sola gara Moto 3, una singola gara SBK e poi quella della regina MotoGP, secondo me avrebbe una visibilità a livello pubblico, dei media e delle televisioni, di indubbio successo.

A questo punto, la domanda è: cosa succe-derà al campionato SBK? Ebbene, potreb-be diventare un vero campionato europeo, includendo nello stesso format Moto 3, Superstock 600 e SBK (con regolamento Stock + slick).Ti mando questo mio pensiero con la con-vinzione assoluta che, se qualcosa non si muoverà ora, la SBK non avrà futuro. Al contrario, io considero possa essere una grande risorsa per la MotoGP se collocata nel contesto che mi sono permesso di im-maginare e di sottoporti.Nella speranza di raccogliere una tua ri-flessione, voglio assicurarvi che da parte mia c’è solo l'interesse di vedere sempre attivo e vivace questo grande "circus" del motociclismo internazionale, che poi è la linfa vitale della passione che mi spinge a sognare.

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SUPERSPORT: GARE COMBATTUTE E AVVINCENTI

di Carlo Baldi

E LA SBK VI ANNOIA, NON PERDETEVI LE GARE DEL WORLD SUPERSPORT 600, SEMPRE AVVINCENTI E COMBATTUTE SINO ALL’ULTIMA CURVA, CON TANTA ITALIA TRA I PILOTI E I TEAM

Se in Superbike il dominio di Alvaro Bautista ha reso le gare poco avvincenti, al con-trario la Supersport ci ha sino ad ora regalato gare molto combattute e dal risultato

incerto sino all’ultima curva.In Australia ha vinto Randy Krummenacher, mentre a Buriram è stato Jules Cluzel a pre-valere, ed ora i due sono a pari merito in testa alla classifica di un campionato che si prospetta molto interessante, con alme-no sei-otto piloti in grado di vincere gare e campionato. C’è molta Italia nel campionato delle 600, ad iniziare ovviamente dal team tutto tricolore MV Agusta Reparto Corse, che schiera due F3 675 affidate al veterano Raf-faele De Rosa ed al debuttante (in SS) Fede-rico Fuligni, che proviene dalla Moto2.Negli anni passati il punto dolente della moto italiana era l’affidabilità, ma la squadra capi-tanata da Andrea Quadranti quest’inverno ha lavorato sodo per migliorare questo aspetto, ed i risultati si sono già visti. Purtroppo a Phil-lip Island entrambi i piloti sono stati vittime di cadute in gara, mentre a Buriram Raffaele ha concluso al quinto posto, appena alle spalle del gruppo di testa. Un sasso che ha colpito il radiatore dell’acqua ha invece causato una seconda, sfortunata caduta per Fuligni.In attesa di maggior fortuna, e di circuiti più favorevoli alla moto italiana, a tenere alto il tricolore ci pensa il team Bardahl Evan Bros.

di Ravenna, che quest’anno ha riconfermato Randy Krummenacher ed ha riabbracciato il “figliol prodigo” Federico Caricasulo.I due in Australia hanno dominato le pro-ve, ed in gara solo un malinteso con il team nel cambio gomme obbligatorio ha rovinato quella che sarebbe stata una clamorosa dop-pietta per la squadra italiana.Tra il vincitore Krummenacher e Federico si è inserito Jules Cluzel, che in Thailandia ha poi vinto proprio davanti allo svizzero ed all’i-taliano. Bardahl Evan Bros e GMT94 hanno sino ad ora monopolizzato il podio della SS: la squadra francese ha debuttato nel mon-diale Supersport lo scorso anno provenien-te dal mondiale Endurance, campionato nel quale si è laureata più volte campione del mondo anche con il nostro Niccolò Canepa.Alla ricerca di nuovi obiettivi, il proprietario della squadra Christophe Guyot, ha deciso di spostare il suo team nel mondiale delle derivate iniziando dalla Supersport, per poi tornare, nel giro di qualche anno, in quel-la Superbike alla quale aveva già parteci-pato nei primi anni 2000. Da notare come quest’inverno sembrasse che il candidato a far compagnia al confermato Corentin Pero-lari nel team GMT94 fosse proprio Caricasu-lo, che invece ha poi optato per un ritorno nella squadra che in passato lo aveva fatto debuttare nel mondiale, dopo avergli fatto vincere un titolo italiano ed averlo quindi schierato nel campionato Europeo SS 600.

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Supersport

Anche nel team ufficiale Kawasaki si parla italiano, e a portare in pista le ZX-6R sono i due piloti del team Kawasaki Puccetti Racing: il giapponese Hikari Okubo ed il francese, già campione del mondo SS nel 2017, Lucas Ma-hias. Il ritiro del "Sultano" Kenan Sofuogu, cinque volte campione del mondo, ed una moto che lo scorso anno era sembrata in-feriore alle velocissime Yamaha, hanno reso difficile il lavoro dei tecnici di Manuel Puccet-ti, che però, dopo aver confermato Okubo, è riuscito ad inserirsi nella trattativa tra Mahias e la Casa dei tre diapason e ha portato in Kawasaki il talentuoso pilota francese.Nelle prime due gare Lucas ha fatto molta fatica ad adattarsi alla sua nuova moto: do-dicesimo a Phillip Island, l'ex campione del mondo avrebbe senza dubbio potuto fare una gara migliore in Thailandia, ma da un controllo è emerso che la sua gomma poste-riore era stata gonfiata in modo insufficiente, ed il francese ha dovuto partire dall’ultima posizione in griglia.Scattato come un ossesso dal fondo del-lo schieramento, Mahias ha rimontato sino

alla settima posizione finale. Per la crona-ca, sembra che la bassa pressione del suo pneumatico posteriore sia stato causato dal cattivo funzionamento di uno dei manometri utilizzati dal suo team. La squadra di Puccetti si è consolata con il sesto posto di Okubo, miglior risultato del giapponese da quando corre nel mondiale Supersport.Tra i piloti sopra citati dovrebbe uscire il cam-pione del mondo Supersport 2019, ma non mancano gli outsider, tra i quali l’ex MotoGP Hector Barberá, la promessa austriaca Tho-mas Gradinger e l’ex Moto3 Isaac Viñales, tutti su Yamaha.Con il team Pedercini e la Kawasaki corre il nostro Ayrton Badovini, al quale nelle gare europee verrà affiancato l’inglese Kyle Smith.Minori speranze sembra avere chi, come il team Gemar Ciociaria Corse dei fratelli Lorini, ha scelto Honda per i propri piloti, che sono l’italiano Alfonso Coppola e il tedesco Stan-ge. C’è anche una donna che corre in pianta stabile nel campionato, ed è la spagnola Ma-ria Herrera, che in Thailandia ha conquistato il suo primo punto mondiale.

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MOTOCROSS GP DEL REGNO UNITO

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Moto.it Magazine N. 374 Motocross

Nonostante la spalla do-lorante a causa di una compressione accusata in allenamento alla vigilia della seconda tappa irida-ta, Tony Cairoli ha firmato

la seconda vittoria consecutiva al termi-ne di una giornata tiratissima in cui ha dovuto far fronte alla notevole pressione del motivato e velocissimo Tim Gajser.Lo sloveno fatto capire le sue intenzio-ni fin dalle prime battute della manche iniziale strappando al messinese la posi-zione di battistrada conquistata al via e imponendo per tre giri un ritmo elevatis-simo che gli aveva permesso di prendere un buon margine dal suo inseguitore, fino a quando in una serie di veloci waves in salita l’ufficiale HRC è stato scalzato dalla moto messasi di traverso ed è finito pe-santemente a terra, fortunatamente sen-za riportare danni fisici.Cairoli non ha perso l’occasione per ri-portarsi al comando, mantenendo poi la posizione sino al traguardo dove ha pre-

ceduto Gautier Paulin e Gajser. Partenza al fulmicotone per Tony anche al secondo start, ma come in precedenza Gajser ha strappato il primato al siciliano e questa volta ha mantenuto la posizione sino alla fine approfittando anche dell’in-durimento agli avambracci accusato da Tonino nei primi venti minuti di gara.

Con un 1° ed un 2° posto Cairoli si è così assicurato anche il GP della Gran Bre-tagna aggiungendo altri punti utili alla sua posizione di capoclassifica che ora lo vede al comando con otto lunghezze di margine su pilota della Honda il quale ha chiuso la trasferta britannica al posto d’onore davanti a Gautier Paulin passato 3° in campionato davanti a Jeremy Van Horebeek. A Matterley Basin il belga non è infatti riuscito a fare meglio di 5°, preceduto da un grintoso Clement Desalle nuovamente capace di rivoltare la gara nonostante le partenze nelle retrovie. 18° Alex Lupino, ritiratosi in Gara 1 per caduta e 13° in

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CAIROLI E OLSEN VINCONO IL GP DEL REGNO UNITO

di Massimo Zanzani

IL LEADER MXGP SI SPARTISCE UNA VITTORIA A TESTA CON GAJSER CHE DEVE ACCONTENTARSI DEL POSTO D’ONORE A CAUSA DELLA

SPETTACOLARE CADUTA NELLA PRIMA MANCHE; CONFERMA OLSEN NELLA MX2 E DI FORATO NELLA EMX250

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quella successiva, tre posizioni più indie-tro di Ivo Monticelli.Senza storia invece la MX2 che senza il campione in carica Jorge Prado infortu-nato alla spalla ha registrato la doppietta della Husqvarna Thomas Olsen il quale si è portato al comando della classifica iridata precedendo Henry Jacobi e il sor-prendente 18enne Tom Vialle su cui la KTM ha puntato quest’anno assieme allo spagnolo iridato. Quarta piazza per l’uf-ficiale Honda Calvin Vlaanderen che l’ha spuntata di un soffio sul pilota di casa Ben Watson, sull’olandese Davy Pootjes e su Michele Cervellin.Il veneto della Yamaha SM Action ha fat-to un’ottima prima manche in continua

progressione sino a fermare la sua rimon-ta al 5° posto, per poi accontentarsi del 9° in quella di chiusura vista l’impossibili-tà questa volta di migliorare la posizione.Fantastica doppietta anche per il pilota della Husqvarna Maddii Racing Alber-to Forato, che dopo essersi aggiudicato con decisione la prima manche disputata il sabato ha fatto pesare la sua grinta e superiorità facendo il bis anche la dome-nica, sigillando la prima prova EMX250 davanti a Stephen Rubini e Roan Van De Moosdijk. Anche l’inglese Brad Anderson ha fatto il bis nella seconda manche EMX2T, ag-giudicandosi così l’apertura dell’Europeo riservato alle 250 a 2 tempi.

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Un po' di problemi alla schiena e alle braccia han-no condizionato le due gare oltre Manica, ma Cairoli con esperienza ha portato a casa una vittoria importan-

te anche in ottica campionato.

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CAIROLI: "UN PO' DI PROBLEMI, MA ABBIAMO PORTATO A CASA

IL RISULTATO"di Massimo Zanzani

UN PO' DI PROBLEMI ALLA SCHIENA E ALLE BRACCIA HANNO CONDIZIONATO LE DUE GARE OLTRE MANICA, MA CAIROLI CON

ESPERIENZA HA PORTATO A CASA UNA VITTORIA IMPORTANTE ANCHE IN OTTICA CAMPIONATO

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Chiusura controversa per la dodicesima prova del Su-percross 2019: a Seattle Marvin Musquin, vincitore in pista, ha subito una pena-lizzazione per aver saltato

mentre erano esposte le bandiere a cro-ce rossa, che impongono di mantenere le ruote a contatto con il terreno in caso di situazioni di pericolo. Di fatto, Musquin ha vinto la gara ma è stato penalizzato di sette punti, cancel-lando i punti guadagnati in classifica ge-nerale sul compagno di squadra Cooper Webb, che ha chiuso quartoL’holeshot è stato appannaggio di Osbor-ne, seguito da Musquin, Roczen, Seely e Tomac. Il francese ha preso la testa della gara poche curve dopo, ma nelle retrovie diversi piloti sono caduti alla seconda cur-va causando l’esposizione della bandiera

a croce rossa al secondo passaggio dei le-ader della gara. Musquin ha rallentato ma non a sufficien-za per impedire alla sua moto di saltare: come ha confermato nel dopogara, l’uf-ficiale KTM ha commesso una semplice leggerezza, ma l’involontarietà non è sta-ta sufficiente ad evitargli la penalità.Musquin ha sempre gestito bene il suo vantaggio, rintuzzando gli attacchi di Roc-zen che ha chiuso secondo. Dietro di loro, Tomac ha passato Seely mentre Osborne ha perso diverse posizioni già nei primi giri. Webb ha lottato con Savatgy nelle prime battute per poi recuperare fino a passare Seely, definendo la top-5.

Nella 250 costa ovest Dylan Ferrandis (Yamaha) ha colto la sua prima vittoria in carriera, battendo di misura il leader della classifica Adam Cianciarulo.

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AMA SUPERCROSS SEATTLE: MUSQUIN VINCE MA VIENE

PENALIZZATOL'UFFICIALE KTM SALTA DURANTE UNA NEUTRALIZZAZIONE.

250 A FERRANDIS

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Moto.it Magazine N. 374 Enduro

In Germania si era conclusa la stagione 2018, e dalla Ger-mania si riparte con il 2019 del Grande Enduro. È il Mon-diale, l’EnduroGP che porta a battesimo delle novità note-

voli, rilancia d’autorità il ruolo di riferimen-to puntando sulla migliore tradizione, e si adatta alle esigenze e ai suggerimenti che vengono dai giorni nostri. Tra questi l’in-troduzione della nuovissima Classe Open, nelle declinazioni Senior, 2 e 4 Tempi che, promossa a Coppa del Mondo, ha il compito di riportare ai Gran Premi dell’Enduro i Pri-vati, quelle “indomabili” Leggende dell’En-duro e, in linea di massima, quei “National” che di fatto si sentivano esclusi dal vecchio schema del Mondiale.Una bella idea, di quelle che, una volta sviluppate e concretizzate, viene da dire: “Logico, perché non ci ho pensato prima?” Rispondono Alain e Bastien, dinastia Blan-chard, i Promoter: “Era una questione di-battuta. All’inizio erano i Team a non vo-lere, poi c’era la necessità di diversificare il regolamento, per esempio fissando dei tagli di percorso sui passaggi più critici, un giro di

Prove Speciali in meno, una specifica regola di scarti e, soprattutto, la “benedizione” di una Coppa del Mondo che legittimi e ripa-ghi l’impegno comunque e in tutti i sensi gravoso”. Detto fatto, degli oltre 150 par-tenti alla prima prova del Mondiale Endu-roGP, oltre un terzo è nella lista delle Classi Open. Centro!Partiamo quindi in modalità beneaugurale dalla Classe neonata, per riferire del suc-cesso già registrato con due notizie con-centriche. Open Senior è David Knight, il Colosso dell’Isola di Man, 3 volte Campione del Mondo, già Re dell’Estremo e del GNCC Americano, Membro dell’Ordine dell’Impe-ro Britannico che, alla tenera età di qua-rant’anni, ritorna in pista e si aggiudica entrambe le giornate dell’appuntamento inaugurale della Open Senior.Germania, dunque, da Rudersdorf a Dahlen per il primo dei week end del massimo torneo di Enduro alla ricerca dei nuovi, o eventualmente confermati, Campioni del Mondo. Gli altri appuntamenti saranno in tutto sette fino all’EnduroGP di Francia di fine settembre. Per inciso il Mondiale pas-serà da Rovetta dal 21 al 23 Giugno, per

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MONDIALE ENDUROGP-19. GERMANIA. APERTURA DELLA

CACCIA CON DOPPIETTA HOLCOMBE (BETA)

di Piero Batini

GRANDE PARTENZA DEL MONDIALE DI ENDURO. DUE VOLTE PRIMO IL… 4 VOLTE CAMPIONE DEL MONDO, DOPPIETTE ANCHE DI FREEMAN E VERONA, SALVINI E REMES A INTERMITTENZA.

GRANDI NOVITÀ E OTTIME NOTIZIE

mandare in scena un “classico” delle nostre Valli. Uno dei “Vecchi”, ben 25 anni, inizia d’autorità con una doppietta che è tutto un programma. Si tratta del 4 volte Campione del Mondo Steve Holcombe, che vince la prima tappa di sabato e domina Domenica quando, pur partendo da battistrada, trova i sentieri già “modellati” dai precedenti pas-saggi e dilaga. L’Ufficiale Beta vince otto Speciali Sabato e nove Domenica di cui le prime otto conse-cutivamente. Per gli avversari non c’è nul-la da fare se non cercare di interrompere la serie di tanto in tanto. Ci riescono solo il nostro Davide Guarneri, Brad Freeman e Danny McCanney, ma si tratta di un inin-fluente limitare i danni.Holcombe non è il solo Pilota a registrare l’en plein ad inizio di stagione. Ci riesco-no anche Brad Freeman, Andrea Verona, e appunto David Knight. Inutile dire che, con

la doppietta in EnduroGP, Holcombe porta la Beta Ufficiale alla doppietta anche nella Classe E3.Domenica è giornata di raccolto anche per i Piloti più sfortunati della prima giornata dell’EnduroGP 2019, Eero Remes e Alex Salvini, entrambi andati a… zero Sabato. Salvini, al ritorno con Honda, aveva iniziato con un problema di radiatore e aveva finito con un’inevitabile serie di errori nel tentati-vo di recuperare qualcosa. Remes, neo acquisto Yamaha, invece, era stato fermato da uno dei guasti primordia-li del motociclismo, la rottura della catena. Archiviato lo sfortunato inizio di Campiona-to, Salvini ha concluso al secondo posto la Domenica della E2 vinta da… Eero Remes, al termine di un duello che è risultato l’hi-ghlight del giorno.Brad Freeman ha vinto entrambe le gior-nate della E1. Il giovane inglese che corre

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tra le file del Team Beta Boano, ha bat-tuto Matteo Cavallo, Sherco, Sabato, e un grande Davide Guarneri, Honda, vincitore di cinque Speciali Domenica. In entrambe le giornate Thomas Oldrati ha chiuso al terzo posto, ulteriore conferma della eccellente campagna dei Piloti RedMoto.Decisamente più vario e sorprendente il week end della E2. Ricordato il risultato di Domenica, è giusto osservare che, Sabato, a trarre il massimo vantaggio dalla doppiet-ta… a salve Salvini-Remes era stato Loic Larrieu, il Pilota TM che salta in testa al Campionato della Classe.E3 naturalmente di Marca Holcombe-Beta Factory, ma con una buona spinta della nuova accoppiata Danny McCanney-TM, due volte secondi e secondi anche alla pri-ma registrazione del Mondiale. Il testimone della sfortuna passa a Christophe Nambo-

tin, il Pilota ufficiale Gas Gas che, dopo il bel terzo posto di Sabato, è fermato la Do-menica da un problema, pare, al cambio.Doppietta, come abbiamo detto, anche per lo Junior Andrea Verona che, due volte in testa al week end tedesco con la TM Uf-ficiale, prende il volo rispetto a Espinasse e Ruprecht, secondi rispettivamente Saba-to e Domenica. L’avvincente Week End di Dahlen era iniziato… Venerdì, con la vitto-ria del cileno Benjamin Herrera, Beta, nello spettacolare Super Test che ha inaugurato la stagione. La Partenza del Mondiale 2019 è molto buona. Brillante. D’un colpo sono tornati una più varia e variopinta presenza e, di conseguenza, lo spettacolo di un maggiore e più intenso confronto. Siamo sulla buona strada. Non c’è niente di meglio per andare avanti con maggiore sicurezza e velocità.

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