Transcript of LEZIONE 25 Due strade trovai nel bosco e io scelsi quella meno battuta ed è per questo che sono...
- Slide 1
- LEZIONE 25 Due strade trovai nel bosco e io scelsi quella meno
battuta ed per questo che sono diverso. Tratto dal film Lattimo
fuggente Anno Accademico 2014 -2015 1
- Slide 2
- LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO
rappresentano la componente fondamentale dellofferta di mobilit e
sono elencate tra gli elementi del capitale sociale di un paese in
cui,equilibrate con il capitale privato, rappresentano un
importante fattore di produttivit e di competitivit. Per gli
investimenti che richiedono e per le esternalit che generano
possono essere annoverate nella categoria degli investimenti
pubblici destinati a incidere nel sistema economico. 2
- Slide 3
- INFRASTRUTTURE E BENESSERE SOCIALE Le infrastrutture possono
avere anche un componente privatistica (es. projet financing) ma
vanno ugualmente annoverate fra i beni il cui libero scambio
potrebbe condurre ai cosiddetti : FALLIMENTI DEL MERCATO che
possono essere definiti secondo lapproccio delleconomia del
benessere come situazioni in cui il libero mercato non in grado di
produrre ed allocare beni e servizi efficientemente pertanto manca
uno dei suoi obiettivi che consiste nella MASSIMIZZAZIONE DEL
BENESSERE SOCIALE. 3
- Slide 4
- I FALLIMENTI DI MERCATO DIPENDONO DA: ESTERNALIT quando le
azioni di uno o pi soggetti economici influenzano in positivo o in
negativo il benessere di altri soggetti non coinvolti (free rider,
impresa che inquina, ecc); POTERE DI MERCATO quando un singolo
agente ha la capacit di influenzare landamento del mercato
(monopolio puro e monopolio naturale); INFORMAZIONI ASIMMETRICHE
quando le parti, nello scambio, dispongono di informazioni
differenti per cui si parla di ADVERSE SELECTION - asimmetria
informativa e di MORAL AZARD opportunismo contrattuale di una parte
nei confronti dellaltra. LE CAUSE INDICATE POSSONO ANCHE COESISTERE
PER CUI SI PARLA DI INCOMPLETEZZA /IMPERFEZIONE DEL MERCATO. 4
- Slide 5
- 5
- Slide 6
- LINTERVENTO DELLO STATO Nel caso di fallimento di mercato
leconomia pubblica giustifica il problema dellintervento dello
Stato per correggere lanomalia mediante la gestione diretta o con
metodi di controllo ma anche in considerazione dellentit degli
investimenti. 6
- Slide 7
- VERSO LECONOMIA DEL BENESSERE REQUISITI DI UN SISTEMA ECONOMICO
IN GRADO DI GARANTIRE IL MASSIMO BENESSERE COLLETTIVO? Cosa, come
produrre, come destinazione la produzione. Lobiettivo presuppone
efficienza economica: nello scambio nella produzione nella
composizione del prodotto Vi pertanto un problema di efficienza
allocativa 7
- Slide 8
- LEFFICIENZA ALLOCATIVA PARETIANA (VILFREDO PARETO) UN CRITERIO
DI SCELTA Lallocazione delle risorse consegue un ottimo paretiano
quando non possibile modificarla in modo tale da migliorare la
condizione di qualcuno senza nel contempo peggiorare quella di un
altro. 8
- Slide 9
- PER UNA CLASSIFICAZIONE DEI BENI ESCLUDIBILIT: LE PERSONE
POSSONO ESSERE ESCLUSE DAL GODIMENTO DEL BENE legalmente in base a
diritti di propriet RIVALIT: LUSO DI UN BENE DA PARTE DI UNA
PERSONA NE DIMINUISCE LA DISPONIBILIT PER GLI ALTRI. BENI PRIVATI:
escludibili e rivali BENI PUBBLICI: n escludibili n rivali RISORSE
COMUNI: rivali ma non escludibili MONOPOLI NATURALI: escludibli ma
non rivali 9
- Slide 10
- 10
- Slide 11
- 11 Free-rider: chi gode di un bene o servizio, non pagandone il
relativo prezzo.
- Slide 12
- IL PROBLEMA DELLALLOCAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO
lintervento dello Stato pone un problema di efficienza allocativa
delle risorse disponibili (la cui disponibilit scarsa). Nel caso di
uneconomia caratterizzata da concorrenza perfetta lallocazione
delle risorse pu garantire lottimo paretiano first best. Ma nella
realt questa resta unipotesi teorica. Come procedere? Si profilano
due ipotesi: A) Si verifica il saggio marginale di sostituzione d i
h individui e lo si confronta con il saggio marginale di
trasformazione. h SMS h = SMT B) si effettua lanalisi benefici
costi dei progetti disponibili. 12
- Slide 13
- LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO 13
- Slide 14
- VERSO INFRASTRUTTURE di TRASPORTO COMUNITARIE prodromi Per una
serie di ragioni politiche, economiche, militari e strategiche le
reti di trasporto, telecomunicazioni ed energia si sono espanse
nella dimensione nazionale dei singoli Stati senza una visione
infrastrutturale che essenziale per una dimensione europea. Della
rete TEN-T si iniziato a discutere sin dal trattato di Roma
(25.03.1957) che prevedeva limpegno per linstaurazione di una
politica comune nel settore dei trasporti intesa a superare le
barriere fra gli Stati per lintegrazione economica dei singoli
mercati. Solo con la firma del trattato di Maastricht (07.07.1992)
si definito lobiettivo delle reti transeuropee sulla base della
comunicazione della Commissione europea (89) 643 del 18.12.1989
(Titolo XV articoli 154,155,156) 14
- Slide 15
- INFRASTRUTTURE LA RETE TEN-T Il Programma TEN-T il principale
strumento diretto a dare attuazione allo sviluppo delle Reti
Transeuropee di Trasporto. Entro il 2050 : il trasporto merci
crescer dell80% quello passeggeri oltre il 50% si dovranno ridurre
le emissioni dei t. del 60% la rete globale di trasporti dovr
essere raggiungibile da cittadini e imprese entro 30 minuti Il
Programma TEN-T il principale strumento diretto a dare attuazione
allo sviluppo delle Reti Transeuropee di Trasporto. Entro il 2050 :
il trasporto merci crescer dell80% quello passeggeri oltre il 50%
si dovranno ridurre le emissioni dei t. del 60% la rete globale di
trasporti dovr essere raggiungibile da cittadini e imprese entro 30
minuti 15
- Slide 16
- GLI OBIETTIVI INIZIALI DEL PROGRAMMA TEN- T Stabilire e
sviluppare le connessioni e le interconnessioni necessarie per
eliminare i colli di bottiglia Completare le principali
infrastrutture con particolare riferimento a quelle
transfrontaliere ed a quelle che attraversano le barriere naturali
Realizzare infrastrutture che promuovano le interconnessioni tra le
reti nazionali, le isole, e le altre zone periferiche, riducendo i
costi di trasporto di queste aree Realizzare gradualmente di una
rete ferroviaria caratterizzata da un alto grado di interopera-
bilit 16
- Slide 17
- INFRASTRUTTURE Promuovere degli investimenti per le Autostrade
del Mare e per il trasporto fluviale di merci Integrare il
trasporto aereo e ferroviario, soprattutto attraverso la promozione
degli accessi ferroviari ai porti e agli aeroporti Ottimizzare la
capacit e lefficienza del quadro infrastrutturale attuale e futuro
Integrare le esigenze ambientali e quelle di sicurezza nella
realizzazione della TEN-T Sviluppare una mobilit sostenibile delle
persone e delle merci coerentemente con gli obbiettivi dellUnione
sullo sviluppo sostenibile Promuovere degli investimenti per le
Autostrade del Mare e per il trasporto fluviale di merci Integrare
il trasporto aereo e ferroviario, soprattutto attraverso la
promozione degli accessi ferroviari ai porti e agli aeroporti
Ottimizzare la capacit e lefficienza del quadro infrastrutturale
attuale e futuro Integrare le esigenze ambientali e quelle di
sicurezza nella realizzazione della TEN-T Sviluppare una mobilit
sostenibile delle persone e delle merci coerentemente con gli
obbiettivi dellUnione sullo sviluppo sostenibile 17
- Slide 18
- 5 GRANDI PROBLEMI 1. Collegamenti mancanti 2. Disparit nella
disponibilit e qualit dinfrastrutture 3. Frammentazione
dellinfrastruttura fra i modi di t. 4. Obiettivi ambientali 5.
Diversit normative in materia di interoperabilit 18
- Slide 19
- PER UNA NUOVA POLITICA EUROPEA DELLE INFRASTRUTTURTE LA RETE
CENTRALE CHE: COLLEGHER 94 GRANDI PORTI CON LINEE FERROVIARIE E
STRADALI COLLEGHER 38 GRANDI AEROPORTI CON LINEE FERROVIARIE ALLE
PRINCIPALI CITT CONVERTIR 15.00 KM DI FERROVIE IN ALTA VELOCIT
REALIZZER 35V GRANDI PROGETTI TRANSFRONTALIERI PER RIDURRE LE
STROZZATURE 19
- Slide 20
- I 9 CORRIDOI DELLA RETE CENTRALE N. 2 NORD-SUD N. 3 EST-OVEST
N. 4 DIAGONALI Ognuno di essi deve implicare 3 modi di trasporto, 3
Stati membri, 2 sezioni transfrontaliere Saranno previste delle
piattaforme di corridoio col ruolo di strutture di governance con
il compito di elaborare ed attuare piani di sviluppo di corridoio
20
- Slide 21
- CORRIDOIO BALTICO- ADRIATICO BALTICO-ADRIATICO (nord-sud)
collega il Mar Baltico al Mare Adriatico attraversando zone
industrializzate che vanno dalla Polonia meridionale (Slesia
superiore) a Vienna e Bratislava, alla Regione delle Alpi orientali
e all'Italia settentrionale. La sua realizzazione comprende
importanti progetti ferroviari come la galleria di base del
Semmering, la linea ferroviaria del Koralm in Austria e le sezioni
transfrontaliere tra Polonia, Repubblica ceca e Slovacchia. 21
- Slide 22
- CORRIDOIO MARE DEL NORD-MAR BALTICO MARE DEL NORD-MAR BALTICO
collega i porti della costa orientale del Baltico con i porti del
Mare del Nord. Collegher la Finlandia con l'Estonia con navi
traghetto e creer collegamenti stradali e ferroviari moderni tra i
tre Stati baltici, da un lato, e la Polonia, la Germania, i Paesi
Bassi e il Belgio, dall'altro. Il corridoio comprende anche
collegamenti fluviali tra il fiume Oder e i porti di Germania,
Paesi Bassi e Belgio, come il "Mittelland-Kanal". Il progetto pi
importante il "Rail Baltic", una ferrovia europea a scartamento
standard tra Tallinn, Riga, Kaunas e la Polonia nordorientale.
22
- Slide 23
- CORRIDOIO MEDITERRANEO MEDITERRANEO collega la Penisola iberica
con il confine ungro-ucraino costeggiando il litorale mediterraneo
della Spagna e della Francia per poi attraversare le Alpi
nell'Italia settentrionale in direzione est, toccando la costa
adriatica in Slovenia e Croazia, e proseguire verso l'Ungheria. A
parte il fiume Po e qualche altro canale nel Nord Italia, il
corridoio essenzialmente stradale e ferroviario. I principali
progetti ferroviari lungo questo corridoio sono i collegamenti
Lione-Torino e la sezione Venezia-Lubiana. 23
- Slide 24
- CORRIDOIO ORIENTALE MEDITERRANEO ORIENTALE
ORIENTALE/MEDITERRANEO ORIENTALE collega le interfacce marittime
del Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Nero e Mediterraneo
ottimizzando l'uso dei relativi porti e delle rispettive autostrade
del mare. Includendo l'Elba come via navigabile interna permetter
di migliorare le connessioni multimodali tra la Germania
settentrionale, la Repubblica ceca, la regione della Pannonia e il
sudest dell'Europa. Via mare andr poi dalla Grecia a Cipro. 24
- Slide 25
- CORRIDOIO SCANDINAVO-MEDITERRANEO SCANDINAVO-MEDITERRANEO un
asse nord-sud cruciale per l'economia europea. Attraversando il Mar
Baltico dalla Finlandia e dalla Svezia e passando attraverso la
Germania, le Alpi e l'Italia, collega i principali centri urbani e
porti della Scandinavia e della Germania settentrionale ai centri
industrializzati di produzione della Germania meridionale,
dell'Austria e del Nord Italia e quindi ai porti italiani e della
Valletta. I progetti pi importanti di questo corridoio sono il
collegamento fisso del Fehmarnbelt e la Galleria di base del
Brennero, con le rispettive vie di accesso. Il corridoio raggiunge
quindi via mare Malta passando dall'Italia meridionale e dalla
Sicilia. 25
- Slide 26
- CORRIDOIO RENO-ALPI RENO-ALPI costituisce una delle rotte merci
pi trafficate d'Europa: collega i porti del Mare del Nord di
Rotterdam e Anversa con il Mar Mediterraneo a Genova attraversando
la Svizzera e passando per alcuni dei principali centri economici
della Ruhr renana, le regioni del Reno-Meno-Neckar e
l'agglomerazione di Milano. un corridoio multimodale che include il
Reno come via navigabile interna. I principali progetti sono le
gallerie di base in Svizzera, in parte gi completate, e le loro vie
di accesso in Germania e in Italia. 26
- Slide 27
- CORRIDOIO ATLANTICO ATLANTICO collega la parte occidentale
della Penisola iberica e i porti di Le Havre e Rouen a Parigi e
quindi a Mannheim/Strasburgo con linee ferroviarie ad alta velocit
e linee ferroviarie convenzionali parallele, includendo anche la
Senna come via navigabile interna. La dimensione marittima svolge
un ruolo cruciale in questo corridoio. 27
- Slide 28
- CORRIDOIO MARE DEL NORD- MARE MEDITERRANEO MARE DEL NORD-MAR
MEDITERRANEO va dall'Irlanda e dal nord del Regno Unito fino al
Mare Mediterraneo nel sud della Francia attraverso i Paesi Bassi,
il Belgio e il Lussemburgo. un corridoio multimodale che comprende
acque navigabili interne nel Benelux e in Francia e intende non
solo offrire servizi multimodali migliori tra i porti del Mare del
Nord, i bacini fluviali della Mosa, del Reno, della Schelda, della
Senna, della Saona e del Rodano e i porti di Fos-sur- Mer e
Marsiglia, ma anche un'interconnessione migliore tra le isole
britanniche e l'Europa continentale. 28
- Slide 29
- CORRIDOIO RENO-DANUBIO RENO-DANUBIO, le cui arterie fluviali
principali sono il Meno e il Danubio, collega le regioni centrali
intorno a Strasburgo e Francoforte sul Meno attraverso la Germania
meridionale a Vienna, Bratislava e Budapest per arrivare infine al
Mar Nero, con una sezione importante tra Monaco di Baviera e Praga,
Zilina, Kosice e il confine ucraino. 29
- Slide 30
- NUOVI CORRIDOI EUROPEI SUL TERRITORIO ITALIANO 30
- Slide 31
- ASPETTI FINANZIARI Limporto globale del finanziamento per il
periodo 2014/2020 stimato in 250 miliardi di euro di questi 26
miliardi riguardano linfrastruttura dei trasporti. COME SI
FINANZIER? I primi 31,7 miliardi disponibili agiranno da capitale
di avviamento mentre la restante parte sar finanziata dagli Stati
membri e da privati. Lesperienza ha dimostrato che ogni milione
speso a livello europeo ne genera 5 dagli Stati membri e 20 dai
privati (effetto leva) 31
- Slide 32
- Fine delle lezioni 32