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Il porto di Genova fra crisi dei traffici Il porto di Genova fra crisi dei traffici e rinascita di una cultura produttivae rinascita di una cultura produttiva
Presentazione Port Center di Genova Presentazione Port Center di Genova
Genova, 2 febbraio 2009 Genova, 2 febbraio 2009
Sala del Consiglio Provinciale Sala del Consiglio Provinciale
Enrico Musso, Università di Genova Enrico Musso, Università di Genova
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Trasformazioni e crescita dei trafficiTrasformazioni e crescita dei traffici
• Le Le trasformazioni trasformazioni nel trasporto marittimonel trasporto marittimo– Dimensioni delle naviDimensioni delle navi– Unitizzazione e intermodalitàUnitizzazione e intermodalità– Integrazione orizzontale e verticaleIntegrazione orizzontale e verticale– Outsourcing logisticoOutsourcing logistico
• La La crescita dei trafficicrescita dei traffici portuali: portuali:– crescita nel trasporto marittimo crescita nel trasporto marittimo – rilocalizzazione globale delle attività manifatturiererilocalizzazione globale delle attività manifatturiere– mutamenti nella geografia dei mercati delle materie prime e dei consumi mutamenti nella geografia dei mercati delle materie prime e dei consumi
INTRODUZIONEINTRODUZIONE
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Le conseguenze sui portiLe conseguenze sui porti
• InnovazioniInnovazioni tecniche e organizzative tecniche e organizzative – Maggiore intensità di capitale– Minore intensità di lavoro – Maggiore impiego di spazio
• ConcorrenzaConcorrenza – Minori costi trasporto e minori protezioni geografiche – Sovrapposizione hinterland, volatilità dei flussi – Efficienza, minori tariffe e tempi, maggiore flessibilità – Sovraccapacità a livello di range (superata dalla crescita)
• Riduzione dell’indotto Riduzione dell’indotto portuale tradizionaleportuale tradizionale
INTRODUZIONEINTRODUZIONE
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Lo spettro della demarittimizzazione?Lo spettro della demarittimizzazione?
• Decrescente retribuzione fattori locali e impatto locale – Basso impatto occupazionale diretto– Bassi prezzi per uso dello spazio – Crescenti esternalità negative – Minore impatto catalitico e moltiplicatore del reddito
• Decrescente potere dei porti (tranne in caso di congestione complessiva) – Competizione fra porti cattura della rendita economica– Integrazione verticale e orizzontale Controllo esterno di capitale, investimento e
impresa– Forza finanziaria dei gruppi armatoriali e dei terminalisti mondiali
• Conflitti e sindromi NIMBY – Porti visti dalle comunità locali come una minaccia, e minori benefici locali per:
• Minore domanda o minore remunerazione fattori locali• Perdita di controllo e di leadership su industria trasporto
– Conflitti, soprattutto su uso del territorio e inquinamento
DEMARITIMISATION VS MARITIMISATIONDEMARITIMISATION VS MARITIMISATION
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Fra Fra de-de- e e ri-ri-marittimizzazionemarittimizzazione • La demarittimizzazione non investe tutti i porti. Dipende da:
– Costi opportunità (scarsità) di spazio e altre risorse;
– Rilevanza dell’impatto locale: occupazione diretta e indotta (diversa nei diversi tipi di traffico)
• Necessario equilibrio fra obiettivi diversi (parzialmente in conflitto): – Massimizzare utilità del porto per utilizzatori diretti e indiretti
– Ottimizzare impatti locali per la città/regione che ospita il porto (reddito, valore aggiunto, occupazione, ambiente, qualità della vita).
• Cluster portuali: – Concentrazione geografica e legame con un’unica attività
– Comportamenti localizzativi delle imprese – “port required”, “port attracted”, “port induced” – occupazione e rischio di delocalizzazione dipendono più dal cluster che dal traffico addirittura dal porto
– Economie di agglomerazione “orizzontale”
– Disaccoppiamento fra traffico e valore aggiunto locale
DEMARITIMISATION VS MARITIMISATIONDEMARITIMISATION VS MARITIMISATION
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In Liguria, un settore chiaveIn Liguria, un settore chiave
• La portualità, con il trasporto marittimo e la logistica, è la La portualità, con il trasporto marittimo e la logistica, è la principale specializzazione produttivaprincipale specializzazione produttiva della Liguria della Liguria
• Occupazione diretta porti liguri: circa 18 mila addetti, Occupazione diretta porti liguri: circa 18 mila addetti, indotta stimata in quasi indotta stimata in quasi 60 mila 60 mila addetti; nelle province dei addetti; nelle province dei tre porti principali oscilla fra il 21% e il 24% degli attivi, con tre porti principali oscilla fra il 21% e il 24% degli attivi, con indici di specializzazione (quozienti di localizzazione) indici di specializzazione (quozienti di localizzazione) compresi fra 7 e 8compresi fra 7 e 8
• Il valore aggiunto è stimato in 1.707 milioni di euro per Il valore aggiunto è stimato in 1.707 milioni di euro per Genova, 620 milioni di euro per La Spezia e 390 per Genova, 620 milioni di euro per La Spezia e 390 per Savona; il VA totale è il 7,7% del VA regionale Savona; il VA totale è il 7,7% del VA regionale
LA LIGURIALA LIGURIA
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Grandi opportunità dietro le spalleGrandi opportunità dietro le spalle
• Vantaggio geograficoVantaggio geografico (rispetto a traffici (rispetto a traffici da Estda Est e da/verso Sud) e da/verso Sud) • Lunga tradizione marittima e Lunga tradizione marittima e cultura produttivacultura produttiva • Euro-Med Free Trade Area (2010?) e sviluppo Euro-Med Free Trade Area (2010?) e sviluppo traffici con l’Africa e traffici con l’Africa e
il Medio Orienteil Medio Oriente• Valorizzazione delle Valorizzazione delle funzioni logistichefunzioni logistiche e localizzazione di centri di e localizzazione di centri di
distribuzione di 2° livello distribuzione di 2° livello • InvestimentiInvestimenti di gruppi internazionali di terminalisti e carrier di gruppi internazionali di terminalisti e carrier
(sostituzione del “profitto” delle linee con la “rendita” dei terminali)(sostituzione del “profitto” delle linee con la “rendita” dei terminali)• Riposizionamento di Riposizionamento di flotteflotte verso il bacino mediterraneo verso il bacino mediterraneo
– CMA-CGM & MSC (40-50%)– Maersk Sealand (from 11% in 2001 to 32% in 2005)– Evergreen, China Shipping, etc.
LA LIGURIALA LIGURIA
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Grandi opportunità dietro le spalleGrandi opportunità dietro le spalle • “Arco latino”
• Scivolamento UE verso Est e Sud
– I costi di trasporto dai porti del Nord possono diventare maggiori delle economie di scala
• Investimenti di molti operatori internazionali (terminalisti e carrier)
• Riorganizzazione logistica
– I centri di distribuzione di 2° e 3° livello per Europa Sud e Est e Nord Africa
– Piattaforme “regionali” anziché europee
LA LIGURIALA LIGURIA
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Segnali di crisiSegnali di crisi
1.1. Crescente domanda di Crescente domanda di spazio spazio e infrastrutture e infrastrutture
2.2. Difficoltà di Difficoltà di collegamentocollegamento con l’hinterland con l’hinterland– Barriere geografiche/orograficheBarriere geografiche/orografiche– Mancanza di vie d’acqua interneMancanza di vie d’acqua interne– Possibili asimmetrie dei corridoi europeiPossibili asimmetrie dei corridoi europei
3.3. Insufficiente Insufficiente concorrenza concorrenza nel sistema produttivonel sistema produttivo– Nella gestione delle infrastrutture terrestriNella gestione delle infrastrutture terrestri– Nella fornitura dei servizi portualiNella fornitura dei servizi portuali– Nella gestione dei terminaliNella gestione dei terminali
4.4. Conflitti Conflitti con la comunità locale con la comunità locale – Per usi alternativi dello spazioPer usi alternativi dello spazio– Per l’uso delle infrastrutture di trasportoPer l’uso delle infrastrutture di trasporto– Per l’inquinamento generatoPer l’inquinamento generato
LA LIGURIALA LIGURIA
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ll rischio della marginalizzazionell rischio della marginalizzazione
Container: circa Container: circa 6,5 milioni TEU/anno6,5 milioni TEU/anno
Rinfuse: circa 102 milioni t/anno Rinfuse: circa 102 milioni t/anno
Incremento: 62 milioni t (+60%)Incremento: 62 milioni t (+60%)
Per mantenere costanti le quote di mercato Per mantenere costanti le quote di mercato al 2015: al 2015:
Ipotesi: traffico porti liguri ai livelli attuali Quote di mercato al 2015:Quote di mercato al 2015:
Container: dal 19% al Container: dal 19% al 7,2%7,2%
Rinfuse: dal 20,5% al 17%Rinfuse: dal 20,5% al 17%
I porti liguri nel mercato del Med Nord Occidentale, I porti liguri nel mercato del Med Nord Occidentale, oggioggi: :
Quota di mercato container: Quota di mercato container: 19%19%
Quota di mercato rinfuse: 20,5%Quota di mercato rinfuse: 20,5%
LA LIGURIALA LIGURIA
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Nuove minacce all’orizzonteNuove minacce all’orizzonte
Crisi internazionale e attesa riduzione dei traffici
Mediterraneo vs Nord Europa: confronto tuttora perdente per • Spazi
• Collegamenti con l’hinterland
• Carichi di ritorno
Una rivoluzione “colombiana”: l’adeguamento del canale di Panama e possibile nuova geografia dei traffici (RTW Eastbound) meno traffico per il NWM
Genova ha pochi spazi per estensioni di capacità, e difficoltà a potenziare le infrastrutture di terra (per mantenere una quota di traffico pari a quella attuale occorrerebbe incrementare fino a 6,5 milioni di TEUs. Sarà invece difficile stare sui 3 milioni).
Disaccoppiamento (e cluster) come opportunità ma anche come necessità
LA LIGURIALA LIGURIA
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Le politiche portuali devono incrementare il valore dei porti per l’economia locale, rinforzando il legame e prevenendo conflitti aumentare i benefici netti locali e ridurre l’impiego di spazio e risorse collettive e ambientali, stabilizzare gli effetti nel tempo
Il valore locale dei porti (molto diverso per le diverse categorie di traffico) dipende in modo cruciale dal fattore “cluster”:
• Attività indotte e occupazione connessa• Stabilità degli operatori globali coinvolti nel contesto locale
Occorrono strategie di rafforzamento dei cluster portuali: • Politiche dell’istruzione e formazione professionale• Fattori di localizzazione che influenzano le imprese connesse ai porti • Localizzazione di servizi logistici e investimenti dei grandi operatori globali
(anche attraverso terminali dedicati, per ridurre la volatilità nel tempo)• Miglioramento nell’uso dello spazio, nella pianificazione e nella governance,
per ridurre l’impiego di spazio e i costi ambientali
Strategie di cluster Strategie di cluster I CLUSTER PORTUALII CLUSTER PORTUALI
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Il successo del cluster portuale dipende dalla capacità di attrarre attività e imprese, più che traffici
Le scelte di localizzazione sono oggi più libere di orientarsi ai luoghi più idonei all’insediamento umano
Aumenta l’importanza – delle economie esterne e del capitale fisso collettivo– dei fattori di localizzazione di tipo “cumulativo”
Cruciale la “cultura del territorio”: capacità di apprendere, diffondere, trasmettere nel tempo e nello spazio il sapere produttivo e l’innovazione
Caratteri culturali di molti fattori di localizzazione: il lavoro, l’impresa, i fattori cumulativi di tipo storico e normativo
LA “CULTURA” PORTUALELA “CULTURA” PORTUALE
Cluster e cultura produttivaCluster e cultura produttiva
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LA “CULTURA” PORTUALELA “CULTURA” PORTUALE
Cultura produttiva e localizzazioneCultura produttiva e localizzazione
Relazione fra cultura ed economia
cultura localizzazione
Risorse culturali incardinate nelle persone e nelle comunità
capitale sociale / capitale umano capitale culturale della comunità
Localizzazione dipende sempre più da economie esterne
della concentrazione territoriale
Capacità di apprendimento della comunitàCapacità di progresso endogeno del territorio
Ruolo della cultura nei processi di localizzazione e di distribuzione spaziale della ricchezza
Ruolo dell’identità culturale e delle caratteristiche percepite (dall’interno e dall’esterno)
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LA “CULTURA” PORTUALELA “CULTURA” PORTUALE
Identità culturale e localizzazione Identità culturale e localizzazione
Cittàportuali
Fattori di localizzazione
Economia
Conoscenza(know how)
Cultura(identità)
ImpreseAttori economici
COMUNICAZIONEFIDUCIA
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La competizione fra territori nell’era della globalizzazione si basa spesso: – Sullo sfruttamento di fattori ancora a basso costo (lavoro,
spazio, ambiente) moralmente insoddisfacente e/o peggiorativa delle condizioni di vita e di lavoro
– Su squilibri fiscali (minori tasse o maggiori sovvenzioni) al prezzo di minore welfare e comunque distorsivi della concorrenza;
Al contrario, la crescita del capitale culturale determina nuove economie esterne capaci di suscitare opportunità di crescita cumulativa
LA “CULTURA” PORTUALELA “CULTURA” PORTUALE
Cultura produttiva e crescita “virtuosa”Cultura produttiva e crescita “virtuosa”
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And though thy soul sail leagues and leagues beyond,Still, leagues beyond those leagues, there is more sea
Dante Gabriel Rossetti
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