1

La riorganizzazione della catena La riorganizzazione della catena del valore del valore

nell’industria automobilisticanell’industria automobilistica

Giuseppe VolpatoGiuseppe VolpatoUniversità Ca’ Foscari di VeneziaUniversità Ca’ Foscari di Venezia

Torino Incontra – 7/8 marzo 2005Torino Incontra – 7/8 marzo 2005

2

La successione degli La successione degli argomentiargomenti

La riorganizzazione in atto nella filiera

automobilistica

Le ripercussioni nella catena del valore

Politiche di contenimento nella delocalizzazione della componentistica

Conclusioni

3

La filiera automobilisticaLa filiera automobilistica

2° T2° T

OESOES

3° T3° T

OEMOEM

Nat. BranchNat. Branch

DealerDealer

Cliente

Ordine

4

Domanda dei paesiad alta

motorizzazione

Domanda dei paesidi prima

motorizzazione

Nuove Strategie

Competitive_____

GlobalizzazionePiattaformeInnovazione

Decentramento

Le Macro-trasformazioni in atto

5

La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica - 1

La riorganizzazione della Domanda nei paesi ad alta motorizzazione

Da domanda di prima dotazione a domanda di sostituzione(bassi tassi di crescita)

Il ruolo primario dell’innovazione di prodotto

La necessità di una offerta mirata (Ipersegmentazione)

La concorrenza basata sul tempo- accorciamento del CVP- compressione del TTM- da vendita su stock a vendita su ordine

6

Evoluzione del tasso di motorizzazione (vetture e veicoli circolanti ogni 1000 abitanti)

  1950 1960 1970 1980 1990 (1) 2000 (1) 2003 (1)

  vetture vetture vetture vetture vetture veicoli vetture veicoli vetture veicoli

USA 226 320 414 546 578 752 461 761 463 775

Germania (2) 11 73 216 417 479 512 532 577 541 584

Francia 37 111 232 417 422 495 475 574 491 587

UK 43 32 167 312 409 454 475 526 495 554

Italia 6 98 210 330 499 507 563 629 588 656

Giappone 0 3 68 203 299 456 414 573 427 580

7

RicchiPoveri

Anni ‘60

Anni ‘70Anni ‘80

Anni ‘90

Anni 2000

Motorizzazione nuclei famigliari

8

La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica - 2

La riorganizzazione della Domanda nei paesi di prima motorizzazione

Mercati dinamici

Forte interesse a limitare l’import attraverso soluzioniche promuovano la produzione locale

Interessanti opportunati localizzative per le attività labor intensive

Strategie mirate anche alla esportazione nei paesi ad alta industrializzazione

9

Evoluzione del tasso di motorizzazione(veicoli circolanti ogni 1000 abitanti)

  1985 1990 1995 2003

Cina 3 5 8 14

India 3 5 6 8

Brasile 86 87 89 118

Argentina 173 180 167 183

10

La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica - 3

Le iniziative dell’Offerta per il rilancio competitivo

Nella filiera a monte- decentramento produttivo- concentrazione e globalizzazione della fornitura- condivisione di piattaforme- modularizzazione

Nell’industria automobilistica in senso stretto- da Car Maker a Car Brand Owner- da Local Player a Global Player- Merger, Aquisition, Alliances- Concentrazione della produzione e moltiplicazione dei prodotti

11

Non produrre direttamente Non produrre direttamente ma controllarema controllare

Contemporaneamente gli addetti sonoContemporaneamente gli addetti sono passato da 761.000 a 386.000 persone (- 50%) passato da 761.000 a 386.000 persone (- 50%)

Tra il 1990 e il 2000 la produzione è Tra il 1990 e il 2000 la produzione è passata da 7.45 mv a 8.74 mv (+ 10%) passata da 7.45 mv a 8.74 mv (+ 10%)

12

La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica - 4

Eccesso di capacità produttiva rispetto alla

domanda globale

Il risultato:

Pressione senza precedenti all’innovazione e alla compressione dei costi

Margini di profittoinsufficienti a finanziare i

programmi di investimento

13

Le ripercussioni nella catena del valore - 1

Forte decentramento di attività di ricerca e sviluppooltre che di produzione verso la filiera a monte

Ciò si è manifestato soprattutto per i marchi operanti in Europa

La conferma ci viene dalla marcata riduzione del peso di stipendi e salari sul fatturato delle caseautomobilistiche

14

Principali Case Automobilistiche

15

Le ripercussioni nella catena del valore - 2

La richiesta prevalente delle case automobilistiche verso la filiera a monte si sostanzia in una riduzione dei prezzi a tecnologia e qualità crescente

Ma il problema maggiore è il ribaltamento del rischio sulla catena di fornitura:

- Per mancato raggiungimento dei volumi produttivi ipotizzati

- Per assenza di clausole di revisione prezzi per aumento costi materie prime (es. acciaio)

16

Le ripercussioni nella catena del valore - 3

Dichiarazione di un produttore di componenti:

“Tornasse Ignacio Lopez a negoziare gli acquistisarebbe considerato un gentiluomo”

Appare sempre più evidente che la richiesta di abbassare i prezzi dei componenti a forte incidenzadel costo del lavoro implica una delocalizzazione verso l’Europa Orientale, ma soprattutto verso il SudEst Asiatico

17

Costo Complessivo Orario Manodopera 2003 - 2009 - $

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

Fonte: elaborazione BCG da varie fonti

Il differenziale di costo del lavoroa medio periodo

crescerà !

18

Le ripercussioni nella catena del valore - 4

Per le case automobilistiche la convenienza a delocalizzare non è un fatto scontato considerando:

La bassa incidenza che hanno ormai i costi del lavoro sul costo di produzione industriale

Le complicazioni logistiche ed organizzative che si associano a questa scelta

19

Annual Average Industrial Cost Structure (000 euro)

      Brown Field – Industrialized Country

  Depreciation

Direct Costs

Indirect Costs

Annual Average

Total Costs

     Personnel Components Consumption QA, L, M

Conventional Plant

2 models

Amount 49,270 107,190 1,218,390 141,720 15,090 29,650 1,561,300

Percentage 3.16% 6.87% 78.04% 9.08% 0.97% 1.90% 100%

Flexible Plant

3 models (4wd)

Amount 78,880 99,590 1,221,490 156,390 16,250 31,910 1,731,740

Percentage 4.56% 5.75% 70.54% 9.03% 0.94% 1.84% 100%

Fonte: nostre elaborazioni

20

Annual Average Industrial Cost Structure (000 euro)

      Green Field – Newly Industrialized Country (Est – Europe)

  Depreciation

Direct Costs

Indirect Costs

Annual Average Total

Costs

     Personnel Components Consumption QA, L, M

Conventional Plant

2 models

Amount 154,790 28,070 1,239,640 179,180 16,890 43,910 1,662,48

Percentage 9.31% 1.69% 74.57% 10.78% 1.02% 2.64% 100%

Flexible Plant

3 models (4wd)

Amount 199,620 29,330 1,262,980 226,800 19,870 49,230 1,919,930

Percentage 10.40% 1.53% 65.78% 11.81% 1.03% 2.56% 100%

Fonte: nostre elaborazioni

21

Le ripercussioni nella catena del valore - 5

Ma per buona parte dei 1° tier supplier e per la maggioranza del 2° tier suppliers la delocalizzazione potrebbe diventare inevitabile dato che si tratta di produzioni aventi un contenuto di lavoro > 30%del costo industriale

I dati sull’interscambio commerciale per quanto riguarda l’Italia mostrano una buona tenuta, tuttavia interviste dirette ad alcuni 1° Tier Supplier traccianoun futuro denso di preoccupazioni.

22

0

5

10

15

20

25

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Produzione Export Import

Interscambio Commerciale Componentistica Italiana (miliardi di €)

23

Quali strategie alternative possono

essere attuate?

24

Politiche di contenimento nella delocalizzazione della componentistica - 1

Le case automobilistiche potrebbero fare di più per agevolare i fornitori nella compressione dei costi:

+ standardizzazione dei componenti

+ programmazione della produzione a breve termine

+ visibilità sui programmi futuri a lungo termine

+ condivisione dei rischi sulle materie prime (materiali in conto lavorazione)

25

Politiche di contenimento nella delocalizzazione della componentistica - 2

Le case automobilistiche potrebbero fare di più per agevolare i fornitori nella compressione dei costi:

attuare un concetto tanto reclamizzatoe mai realizzato:

Attuare una autentica partnershipalmeno con fornitori strategici dei qualiè necessario mantenere la localizzazione

Partnership

26

Applicazione di un approccio integrato fornitore-casa auto al

Design-to-cost

Ridefinizione delle Ridefinizione delle specifiche di specifiche di

prodottoprodotto

Ridefinizione delle Ridefinizione delle specifiche di specifiche di

prodottoprodotto

– Sostituzione dei materiali

– Standardizzazione– Co-Design

– Global Sourcing

– Ri.negoziazione con i 2° T.S.

– Riprogettazione Top-Down del processo

– Forme di integrazione Bottom-up– Flessibilità Negoziata

– Cambiamenti attuati senza modificare la percezione del cliente finale

Nuove soluzioni Nuove soluzioni tecnichetecniche

Nuove soluzioni Nuove soluzioni tecnichetecniche

Value Chain Value Chain ManagementManagementValue Chain Value Chain ManagementManagement

Lean Lean ManufacturingManufacturing

Lean Lean ManufacturingManufacturing

Possibilità di riduzione dei costi del 20-25%

27

Politiche di contenimento nella delocalizzazione della componentistica - 3

Le case automobilistiche potrebbero fare di più per ridurre i propri investimenti recuperando risorse per l’investimento in R&D

Una linea di produzione per motori o trasmissioni richiede un investimento in USA/Europa da 2 a 4 volte superiore rispetto al Giappone

In Occidente la ricerca della qualità continua ad essere basata su livelli di automazione più elevati

Cosa ostacola forme di collaborazione

organizzativa più avanzatesia a livello manageriale

che nelle relazioni sindacali ?

28

Conclusioni

Una progressiva delocalizzazione di attività labor intensive verso i Newly Industrialized Countries è non solo inevitabile, ma anche auspicabile ….. a patto che il processo venga:

- governato e modulato nel tempo - ad esempio attraverso una politica industriale europea (che purtroppo non è mai decollata)

personalmente ritengo che spetti al Sindacato (nel suo interesse) avanzare proposte

operative in questo senso

29