YAMAHA TT600 E (4gv)

TUTORIAL CAMBIO TRASMISSIONE

Situazione di partenza

In questo caso solo la catena è veramente da buttare, ma, per evitare l’usura precoce della

stessa, conviene cambiare anche la corona ed il pignone; in questo caso abbiamo usato il kit della

DID (corona AFAM)

Dopo aver messo la moto su un cavalletto, con l’apposita macchinetta per ribadire abbiamo smagliato una maglia della catena. Quando avevamo fatto

in precedenza questo lavoro non avevamo la macchinetta e abbiamo tremato per una settimana temendo che la maglia a ribadire potesse cedere:

l’attrezzo ci è costato 58 euro, molto meno di un carter o, peggio ancora, della vita di una persona. Con questo coso è uno scherzo sia aprire che

chiudere la catena, altro che le tribolazioni precedenti!

Per raggiungere il pignone dobbiamo togliere il carterino di plastica che lo protegge; bisogna smontare la leva del cambio, che

passa attraverso ad un foro dello stesso, e svitare 2 brugole...

Con un cacciavite ed un martello abbiamo allargato le alette della rondella che blocca il dado del pignone. Se si ha il ricambio è meglio; nel nostro caso non c'è stato verso di trovarlo, quindi

abbiamo compiuto l’operazione con molta attenzione. Per fortuna in fabbrica viene storta una sola delle 2 alette: possiamo contare

sul fatto che ripiegandole entrambe avremo una tenuta addirittura superiore all’originale, visto che una non era mai stata piegata.

Mentre uno di noi teneva il piede sul pedale del freno, l’altro svitava il dado che blocca il pignone con una chiave

da 30mm. Tolto il dado, ecco la rondella sana e salva.

Sfiliamo finalmente la catena; poiché non abbiamo un estrattore, dobbiamo togliere il pignone picchiettandoci dietro con un martello mentre lo giriamo

lentamente (si sfila solo se viene fuori dritto) ed aiutandoci facendo leva con un cacciavite (facendo molta attenzione per non rovinare il bordo del carter). Questa volta ci è andata bene, abbiamo fatto in un attimo: con l’XT di Mau

c’era voluta mezz’ora!

Ecco come si presenta senza pignone.

Il vecchio pignone a confronto con quello nuovo: l’originale aveva degli inserti in gomma che probabilmente servivano a ridurre il rumore provocato dallo scorrimento della catena, mancanti nel ricambio. A questo punto possiamo inserire il nuovo pignone. Rimettiamo anche la rondella di bloccaggio ed il

dado, che per ora ci limitiamo a stringere a mano.

Ecco il nuovo pignone nella sede. A questo punto possiamo sfilare definitivamente la vecchia catena.

Ora bisogna sostituire la corona: per prima cosa dobbiamo smontare la ruota posteriore. Svitiamo il dado che ne blocca l’asse

con due chiavi contrapposte da 27mm.

Qui si vede bene come abbiamo dovuto mettere le staffe del cavalletto per riuscire a sollevare da terra la ruota posteriore del TT... non prendete ispirazione da questa foto! Siate più lungimiranti di Mau quando scegliete un cavalletto: verificate che la lunghezza del braccio sia sufficiente, altri-menti rischierete che la moto cada da un momento all’altro!

Sfiliamo completamente l’asse, quindi togliamo la ruota facendo attenzione a non perdere i distanziali/parapolvere che probabilmente cadranno;

appoggiamo la ruota su uno scalino facendo attenzione che il disco del freno rimanga sollevato da terra, in modo da non rischiare di deformarlo o

comunque di rovinarlo durante il resto del lavoro.

Con una chiave da 17mm svitiamo le quattro viti che tengono la corona. Nel TTE, diversamente dall’XT, non ci sono i 2 fermagli di

sicurezza con alette da piegare che impediscono che le viti possano svitarsi accidentalmente: al posto è stato usato del frenafiletti.

La corona nuova a confronto con la vecchia. Montiamo la nuova corona sul mozzo, mettiamo un po’ di frenafiletti ed imbocchiamo le quattro viti.

Stringiamo i dadi “a croce” come si fa quando si rimonta il cerchione di un’automobile; prima di rimontare la ruota diamo un’occhiata alle condizioni dei

parastrappi separando il blocco cui la corona è avvitata dal resto del mozzo (basta tirare); se siete stati più previdenti di noi e vi siete procurati per tempo un tubo di grasso ai saponi di litio vi consigliamo caldamente di approfittare per

aggiungerne un po’ nei cuscinetti.Rimettiamo i distanziali/parapolvere, allarghiamo le pastiglie del freno in modo

da non rovinarle, poi rimontiamo la ruota e riinfiliamo l’asse al suo posto.

Montiamo la nuova catena; non è necessario unirla a quella vecchia come dicono molti: c’è tutto lo spazio necessario per

lavorare comodamente. Per aiutarsi a nel passaggio tra il pignone ed il carter un cacciavite è più che sufficiente.

Ora dobbiamo chiudere la catena. Nel nostro caso la catena aveva esattamente il numero di maglie necessario per il TTE (110) quindi non è stato neanche necessario tagliarla. Se così

non fosse, prima di montarla conviene stenderla per terra accanto a quella vecchia per capire con esattezza quante maglie bisogna tagliarne. Si scoprirà così quanto era usurata

quella vecchia: a parità di numero di maglie, tirandola, si noterà che è un bel po’ più lunga di quella nuova! Ovviamente quello che dev’essere costante è il numero di maglie, non la

lunghezza.Per comodità mettiamo le due estremità della nuova catena sulla corona, in modo che

quest’ultima le tenga vicine, ad un dente di distanza, così come dovranno poi rimanere, e le puliamo per bene dall’eventuale morchia raccolta durante l’inserimento. I precisissimi

giapponesi della DID forniscono una bustina di grasso che bisogna inserire nei fori che ospiteranno i due perni della maglia a ribadire, in modo che anche quella maglia abbia la sua lubrificazione. Mettiamo quindi abbondante grasso, controlliamo che ci siano i 2 o-ring infilati

sui due perni della maglia di chiusura, poi la inseriamo nei fori delle estremità della catena. Mettiamo un altro po’ di grasso sull’estremità dei perni che esce dai fori e ci infiliamo gli altri

2 o-ring (il grasso aiuta anche a tenerli appiccicati). Incastriamo con le sole mani, come possiamo, l’”8” di chiusura della maglia nei 2 perni. È arrivato il momento più temuto di tutta

l’operazione: la chiusura definitiva della maglia, ma questa volta siamo attrezzati! La prodigiosa macchinetta viene fornita con degli inserti aperti e con un inserto chiuso;

mettendo quello chiuso dalla parte opposta della vite in modo che il perno non possa uscire e quello aperto dalla parte della vite abbiamo lo strumento per inserire l’”8” di chiusura nei perni. Senza attrezzo vi garantisco che è dura: i due pezzi s’incastrano ad interferenza e sono così stretti che una pinza assolutamente non è sufficiente; con la macchinetta in un

attimo siamo riusciti a posizionare perfettamente la piastrina di chiusura. Bisogna fare attenzione a non stringere troppo la maglia, senza schiacciare troppo gli o-ring ed in modo che scorra liberamente come le altre, altrimenti sarà destinata ad usurarsi precocemente. La cosa migliore è usare come riferimento le maglie vicine: a lavoro concluso le piastrine

esterne devono essere perfettamente allineate alle precedenti ed alle successive. Un altro vantaggio della macchinetta è quello che si riesce a regolare molto facilmente la forza da

applicare.

Una volta incastrata correttamente la piastrina si devono ribadire i perni; nelle catene DID i perni hanno un foro sull’estremità che deve essere ribadita: il principio è che allargando il

cilindro dall’interno anche il diametro esterno aumenta e la fuoriuscita della piastrina diventa impossibile. La macchinetta che abbiamo noi non è proprio fatta per ribadire questo tipo di

perni: nella confezione c’è un punteruolo con la punta smussata obliquamente che dovrebbe servire per ribattere a martellate i perni in modo che il materiale della testa “sbavi” all’esterno. Se guardate una catena qualunque noterete che sono tutte fatte così, anche le

DID, se si eccettua la maglia da ribadire. Con il metodo proposto dal fabbricante della macchinetta, nel nostro caso, non si otterrebbe un risultato ideale poiché il materiale da far “sbavare” all’esterno, essendo i perni forati, non è molto. Si può però utilizzare il punzone corto per smagliare, che tutto sommato non ha un diametro troppo grande e dovrebbe riuscire ad allargare il foro. A voler fare i pignoli, lo strumento usato dovrebbe avere una

punta libera di girare, in modo da allargare il foro del perno senza portare via materiale; noi però avevamo questo tipo di attrezzo e ci siamo dovuti arrangiare (l’attrezzo originale DID

picchia sui 180 euro!). Alla prova dei fatti il sistema ha funzionato: con il punzone siamo agevolmente riusciti ad allargare il perno, tanto da poter notare la differenza di diametro

anche ad occhio nudo.Attenzione: se si fa quest’operazione quando la maglia è sulla corona bisogna prestare la massima attenzione per evitare di sollecitare eccessivamente sia la catena che la corona,

considerate le forze in gioco. Una volta allargato il foro però qualche martellata gliel’abbiamo data: abbiamo messo un martello come base tra la catena e la gomma e con un secondo

martello abbiamo dato qualche colpo in varie posizioni dell’apposito punteruolo in modo da riportare un po’ di materiale verso l’esterno.

Ecco il risultato finale!

Non dimentichiamo che dobbiamo ancora stringere il dado del pignone: riprendiamo la chiave da 30mm, uno di noi piazza il piede sul pedale del freno (dal momento che avevamo

allargato la pinza per agevolare l’inserimento del disco è necessario pompare un po’ per riuscire a bloccare la ruota) e, con lo stesso sistema usato per sbloccarlo, lo stringiamo per

benino e ripieghiamo le lamelle della rondella antisvitamento.

Chiudiamo il carterino in plastica che protegge il pignone e rimontiamo la leva del cambio. Prima di stringere definitivamente la vite che blocca la leva del cambio abbiamo fatto qualche

tentativo per essere sicuri di averla rimessa all’altezza corretta.

Non rimane che regolare la tensione della catena. Per il primo periodo abbiamo preferito una regolazione un po’ lasca per evitare

di rischiare di sottoporre la catena nuova a delle sollecitazioni eccessive, a mo’ di rodaggio. La tensione della catena raggiunge il massimo quando il perno della ruota posteriore si viene a trovare

sul prolungamento della linea ideale che congiunge l’asse del pignone ed il punto di articolazione del forcellone: questo

significa, in pratica, che quando la moto è sul cavalletto, dal momento che l’asse si trova più in basso di tale linea ideale, deve rimanere del gioco, e che tale gioco deve essere sufficiente a fare

in modo che nel punto di massima tensione la catena, tolta la forza del motore, non lavori in trazione, cosa che provocherebbe sforzi pericolosi per la catena stessa ma soprattutto per l’asse del pignone, che si troverebbe a lavorare fortemente “tirato” verso la ruota. Se poi si considera che la leva rappresentata dal forcellone è estremamente favorevole, ci si potrebbe trovare nella condizione

di provocare degli stress importanti quando, per esempio, si prende una buca.

Se non ricordo male mamma Yamaha prescrive un lasco di 4cm (da misurare, aggiungiamo noi, quando la moto è sul cavalletto).

Stringiamo il dado dell’asse della ruota posteriore facendo attenzione che le “chiocciole” di regolazione non girino assieme al

dado e che siano regolate nella stessa posizione in modo da garantire che la ruota sia in asse.

Approfittiamo del cavalletto per dare un’abbondante ingrassata alla nuova catena.

Ci salutiamo ripromettendoci un incontro tra una settimana per controllare ed eventualmente regolare la tensione della catena che nel frattempo si sarà assestata e con la raccomandazione di

lubrificare regolarmente la catena.Finalmente abbiamo finito, non resta che andare ad infangarla!!!