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Andrea GiuricinCRIET - Università Milano Bicocca Fellow – Istituto Bruno Leoni

20 settembre 2007

TRENO E AEREO: CONCORRENZA O

COLLABORAZIONE?


Titolo slide

IL TRASPORTO AEREO: UNO SVILUPPO RECENTE


Titolo slide

Un processo di liberalizzazione lungo 10 anni

I tre pacchetti normativi

• Accesso al mercato

• Le Tariffe

• Altre regolamentazioni

Proposte europee di riforma

• Il servizio di trasporto aereo

• Diritti aeroportuali

Riforma del trasporto aereo in Italia

LA LIBERALIZZAZIONE EUROPEA


Un grande mercato europeo

Mercato Aereo Europeo Voli Nazionali ed Internazionali nel 2005

Mercato Totale Ue15 = 905,8 milioni

21.5%

15.4%

15.1%11.4%9.3%

27.4%

Regno Unito Germania Spagna Francia Italia Altri Paesi

Evoluzione Passeggeri IntraUe 1997 - 2006

0

20000000

40000000

60000000

80000000

100000000

120000000

140000000

1997

2001

2006

Un’evoluzione recente

I cinque mercati nazionali principali

(Gran Bretagna, Germania, Spagna, Francia ed Italia)

UN MERCATO EUROPEO


Mercato Aereo Europeo Voli Nazionali ed Internazionali nel 2005

Mercato Totale Ue15 = 905,8 milioni

21.5%

15.4%

15.1%11.4%9.3%

27.4%

Regno Unito Germania Spagna Francia Italia Altri Paesi

I CINQUE MAGGIORI MERCATI

Fonte: Elaborazione Dati Eurostat


Evoluzione Passeggeri IntraUe 1997 - 2006

0

20000000

40000000

60000000

80000000

100000000

120000000

140000000

1997

2001

2006

EVOLUZIONE MERCATO EUROPEO INTRA-UE 1997 - 2006



Diversità di sviluppo nei differenti Paesi (Voli per persona)

• Mercati fortemente liberalizzati o isole Indice > 3

(Irlanda, Regno Unito, Spagna…)

• Mercati mediamente sviluppati 2 < Indice < 3

(Paesi Bassi, Grecia, Svezia…)

• Mercati a basso sviluppo 1 < Indice < 2

(Francia, Germania, Italia…)

• Est Europa Indice < 1

Voli per persona nel 2005Viaggi Totali Europa / Abitanti nel 2005

6.0

4.1

3.4 3.4 3.4

2.9 2.82.4 2.4 2.4 2.3

1.9 1.8 1.8 1.7 1.5

0.6

0

1

2

3

4

5

6

7

Voli per persona

UN MERCATO EUROPEO DIFFERENZIATO


Viaggi Totali Europa / Abitanti nel 2005

6.0

4.1

3.4 3.4 3.4

2.9 2.82.4 2.4 2.4 2.3

1.9 1.8 1.8 1.7 1.5

0.6

0

1

2

3

4

5

6

7

Voli per persona

VOLI PER PERSONA IN EUROPA NEL 2005



I casi paesi analizzati mostrano un’evoluzione del mercato europeo

L’indice di Herfindahl mostra una maggiore competitività a partire dal 1998, il primo anno di liberalizzazione seguita da un consolidamento del settore

Indice di Herfindahl

1100

1150

1200

1250

1300

1350

1400

1450

1500

1550

Anno

IHH

EFFETTI DELLA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO

Fonte: Elaborazione Dati Compagnie


Attori sempre più importanti sul mercato

(Ryanair, Easyjet, AirBerlin)

LE COMPAGNIE LOW COST EUROPEE

Fonte: Dati Eurocontrol


Evoluzione 2002- 2006 Quote voli Low Cost nei principali paesi europei

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Irlanda Slovacchia Regno Unito Spagna Germania Olanda Italia Totale AreaEC

2002 2003 I SEM 2004 I SEM 2005 I SEM 2006 I SEM

LE COMPAGNIE LOW COST EUROPEE

Fonte: Elaborazione Dati Eurocontrol


Evoluzione passeggeri Trasportati da Ryanair 1997 - 2006

0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

30000000

35000000

40000000

45000000

LA CRESCITA DI RYANAIR



VETTORE AEREO FLOTTA PASSEGGERI 2006 LOAD FACTOR

RYANAIR 120 40532095 83

EASYJET 121 33700000 84.5

AIR BERLIN 91 19701771 73.5

FLYBE 36 5500000 …

NORWEGIAN 20 5100000 79

TRANSAVIA 27 5100000 84

HLX 18 4600000 79.3

STERLING 24 4000000 82

WIZZAIR 9 3000000 80

SKYEUROPE 16 2745983 77.5

MYAIR 5 1100000 73

SVERIGEFLYG 6 400000 80

TOTALE PRINCIPALI LCC 493 125479849 78

ALTRi LCC 23750000

TOTALE 149229849

LE PRINCIPALI COMPAGNIE LOW COST EUROPEE



Gran Bretagna : il primo mercato liberalizzato

• Ristrutturazione di British Airways

• Le low cost nel mercato (38% del mercato)

Germania: Lufthansa e la veloce crescita delle low cost

• Un full carrier molto forte sul mercato

• Low Cost all’assalto

Spagna: la pressione concorrenziale delle low cost

• Iberia, una compagnia efficiente, leader del mercato domestico

• Compagnie low cost straniere alla conquista del mercato dei voli internazionali

Francia: un mercato non pienamente concorrenziale

• AirFrance, l’operatore dominante

• Low cost in difficoltà

LE LCC E I FSC NEI PRINCIPALI MERCATI EUROPEI


Quota di Mercato totale delle compagnie dei passeggeri low cost

38.0%

29.3%

6.1%

4.4%

3.3%

18.9%

Easyjet

Ryanair

FlyBe

BmiBaby

Monarch

Altri

LE LOW COST NEL REGNO UNITO

Fonte: Elaborazione Dati CAA


Quota di Mercato Voli Internazionali dei passeggeri low cost

32.0%

40.1%

2.5%

5.0%

5.0%

15.5%

Easyjet

Ryanair

FlyBe

BmiBaby

Monarch

Altri




Quota di Mercato Voli Domestici dei passeggeri low cost

49.90%

7.90%

13.10%

3.30%

25.80%

Easyjet

Ryanair

FlyBe

BmiBaby

Altri




Crescita delle Low Cost in Germania

67247506 73904012 80666229

14621795

21109514

27125725

0

20000000

40000000

60000000

80000000

100000000

120000000

2004 2005 2006

Full Service Carrier Low Cost

LA CRESCITA DELLE LOW COST IN GERMANIA

Fonte: Elaborazione Dati ADV


Le Compagnie Low Cost in Spagna nel 2006

Mercato Low Cost Voli Internazionali = 34,8 milioni

21.1% 20.5%18.7%

6.6% 5.7% 5.5%

27.4%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

CompagnieLow Cost

LE LCC IN SPAGNA - VOLI INTERNAZIONALI NEL 2006

Fonte: Elaborazione Dati IET


Misurazione del costo per posto chilometro offerto (CASK)

Modello di business molto diverso

Ryanair leader indiscusso

I principali risparmi di costo delle low cost

• Personale

• Spese Aeroportuali

• Flotta Aeromobili

• No catering a Bordo

• Costi di distribuzione quasi eliminati

Principali correlazioni tra il CASK e altre variabili

CONFRONTO DI COSTO TRA LE LCC E I FSC


PRINCIPALI DATI DELLE COMPAGNIE EUROPEE



0.530.260.320.35

1.59

0.36

1.32

0.13

2.96

0.47

0.93

0.78

1.86

0.31

1.93

0.62

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

LCC FSC

Costi EuroCents Comparati LCC e FSC

Marketing e costi didistribuzioneCombustibile

Noleggio Aerei

Spese Rotte eAeroportiD&A

Altro

Manutenzione

Personale

CONFRONTO DI COSTO TRA LE LCC E I FSC



Compagnie Low Cost Compagnie tradizionali

A D

B E

C F

A D

B E

C F

X

MODELLI DI BUSINESS DIFFERENTI


All’aumentare del load factor diminuisce il CASKCASK e LF

60.00%

65.00%

70.00%

75.00%

80.00%

85.00%

90.00%

3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00

Cask-LF Poli. (Cask-LF)

All’aumentare dell’età media della flotta aumenta il CASKCASK EMF

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00

CAsk-Emf Poli. (CAsk-Emf)

LE PRINCIPALI CORRELAZIONI



Entrata di nuovi player stranieri (compagnie low cost)

Concorrenti molto agguerriti

La debolezza di Alitalia

• RASK troppo basso

• Utilizzo non sufficiente degli aeromobili

• Eta’ media della flotta troppo elevata

• Focus su business fortemente concorrenziati

IL MERCATO ITALIANO


Rilevazione trimestrale dati dei voli settimanali da Aprile 2006 a Luglio 2007 Università Milano Bicocca - Centro di Ricerca Interuniversitario in Economia del Territorio (CRIET)

Crescita continua delle low cost

Destinazioni preferite: città d’arte del centro nord

Principali paesi d’origine

Ryanair, leader del mercato

Mancanza di un forte player italiano

ANALISI TRIMESTRALE DEL MERCATO LC ITALIANO


LUGLIO 2007

Voli

CompagnieInternazional

iDomestici Totale

LCC 2411 658 5480

Totale 9945 9247 29137

Quota LCC 24.24% 7.12% 18.81%

APRILE 2007

Voli


iDomestici Totale

LCC 2091 619 4801

Totale 8568 8900 26036

Quota LCC 24.40% 6.96% 18.44%

GENNAIO 2007

Voli


iDomestici Totale

LCC 1513 576 3602

Totale 6860 7385 21105

Quota LCC 22.06% 7.80% 17.07%

OTTOBRE 2006

Voli


iDomestici Totale

LCC 1508 584 3600

Totale 7347 7962 22656

Quota LCC 20.53% 7.33% 15.89%

LUGLIO 2006

Voli


iDomestici Totale

LCC 1768 594 4130

Totale 8826 8961 26613

Quota LCC 20.17% 8.03% 16.08%

APRILE 2006

Voli


iDomestici Totale

LCC 1469 522 3460

Totale 7778 7740 23296

Quota LCC 18.89% 6.74% 14.85%

QUOTE DI MERCATO DELLE LCC IN ITALIA

Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e Aeroporti


Da Aprile 2006 a Luglio 2007 la quota di mercato delle compagnie low cost passa dal 15% al 19%.

Solo il 7% dei voli nazionali è low cost

Il 24% dei voli internazionali è operato da una low cost

I voli internazionali comprendono anche le rotte intercontinentali

Il load factor delle compagnie low cost è superiore di quello dei carrier tradizionali e la capienza di ogni aeromobile è maggiore

Quota passeggeri trasportati in Italia da e verso l’U.E. è superiore al 30 %

CRESCITA CONTINUA DELLE COMPAGNIE LOW COST


Luglio 2007 - Quote di Mercato Low Cost

Ryanair31%

Easyjet19%

HLX9%

Myair7%

Vueling6%

SkyEurope3%

Altri21%

Air Berlin4%

Ryanair Easyjet HLX Myair

Vueling Air Berlin SkyEurope Altri

QUOTE DI MERCATO DELLE LCC - VOLI INTERNAZIONALI

Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e Aeroporti


La stagnazione dei passeggeri Alitalia

La crescita degli operatori low cost

Il processo di consolidazione del settore

Un load factor troppo basso

COMPAGNIA AEREAPasseggeri

2001Passeggeri

2006Load Factor

2006

Air France 43 73.5 81.4%

di cui Klm 15.9 … …

Lufthansa 44.2 53.4 75.2%

Ryanair 9.3 42.5 82.0%

British Airways 35 33.1 76.1%

Easyjet 7.1 33 84.8%

Iberia 24.9 27.8 79.8%

Alitalia 24.6 24.1 73.6%

Dati: Passeggeri in milioni, Load Factor o capacità di carico in percentuale

Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e AEA

ALITALIA E LE COMPAGNIE EUROPEE



Perdita di quote di mercato in tutti i diversi mercati

Quota dimezzata in 10 anni (dal 50% al 25%)

Concorrenza su mercato domestico e quello europeo

Mercato intercontinentale meno sofferenteQuote % Alitalia su differenti mercati

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Nazionale

Europeo

Intercontinentale

Totale mercati

LA CRISI DI ALITALIA



Alitalia: Costi più elevati tra gli operatori considerati

Ryanair: compagnia Cost Killer (36% costi di Alitalia)

Iberia: ricavi inferiori ad Alitalia, ma costi molto inferiori

4.53

3.57

5.12 4.91

4.28

5.78

6.425.96

8.14 7.93

9.05

9.95

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

RYANAIR AIRBERLIN SKYEUROPE EASYJET IBERIA ALITALIA

Rask e Cask Confronto LCC - Alitalia - Iberia

RASK CASK

UN CONFRONTO DI RICAVI E COSTI



0.57

1.40

0.210.140.34

1.55

0.230.41

2.11

1.78

0.34

0.60

0.65

1.20

0.28

0.97

1.42

1.94

0.87

1.18

0.65

1.86

0.87

1.15

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

LCC IBERIA ALITALIA

Confronto Costi

Personale Combustibile Manutenzione

Marketing e distribuzione Noleggio Aerei Spese Rotte e Aeroporti

Depreciation & Amortisation Altro

UN CONFRONTO DI COSTI: LCC, IBERIA E ALITALIA



1.42

1.94

0.87

1.18

0.65

1.86

0.87

1.15

1.85

1.63

0.46

1.09

0.64

1.58

0.58

1.30

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

2006 2005

Confronto Bilanci Alitalia 2006 e 2005

Personale Combustibile Manutenzione

Marketing e distribuzione Noleggio Aerei Spese Rotte e Aeroporti

Depreciation & Amortisation Altro

ALITALIA: CONFRONTO DI COSTO TRA 2006 E 2005



La separazione tra Alitalia Fly e Alitalia Servizi si vede nel confronto tra i due bilanci.

Effetti positivi:

Riduzione costo personale da 1,85 a 1,42 cents (- 43 cents)

Effetti negativi:

Costi della manutenzione aumentati di 41 cents.

Costi di marketing e distribuzione, già doppi alla media degli altri operatori tradizionali e 8 volte quelli dei vettori low cost, aumentati ulteriormente di 9 cents.

Spese per i servizi aeroportuali in aumento di 28 cents.

ALITALIA: CONFRONTO DI COSTO TRA 2006 E 2005


Deve essere capace di aumentare il proprio load factor, cioè essere in grado di riempire maggiormente i propri aerei di passeggeri tramite una migliore discriminazione di prezzo dei biglietti aerei.

Pareggio Alitalia - Costi stabili e incremento Load Factor tramite la riduzione dell'offerta

10.08

9.05

9.959.95

9.0

9.2

9.4

9.6

9.8

10.0

10.2

Load Factor

Rask e

Cask (

fix)

Eu

rocen

ts

RASK CASK FIX

Pareggio

Load Factor 81 %

AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA



Deve rifocalizzare il proprio business su quelle rotte dove subisce meno concorrenza, i voli intercontinentali (- CONCORRENZA)

Business Iberia per Destinazione di Volo 2006

Dom30%

Int29%

Inc41%

Dom

Int

Inc

Business Alitalia per Destinazione di Volo 2006

Int41%

Inc31%

Dom28%

Dom

Int

Inc




Deve inoltre eliminare le rotte che non sono remunerative

Deve inoltre saper ridurre i costi di marketing e distribuzione, migliorando la vendita sul sito internet.

La strategia di doppio hub non ha alcun senso, se non quello di aumentare i costi.

Ultimo punto è la capacità di finanziare dei grandi investimenti per il rinnovamento della propria flotta; Alitalia ha aerei che consumano fino al 30 per cento di carburante in più rispetto agli aerei moderni.



La scelta di Fiumicino

Il doppio hub era insostenibile

Decisione pro AirFrance poiché Malpensa era troppo vicino agli hub delle due compagnie

Focus di Alitalia su clientela Leisure piuttosto che sul segmento Business. Scelta di business che il mercato dirà se sia giusta o meno.

Fiumicino è in grado di rispondere alle esigenze di Alitalia?Passeggeri Internazionali Intra Ue 1997 - 2006

0

10000000

20000000

30000000

40000000

50000000

60000000

1997 2001 2005 2006

Italia Francia

IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA



Nuova focalizzazione di business

Aspetti negativi

La low Cost Volareweb è poco concorrenziale (perdite di 7 milioni di euro su 15 di ricavi)

Abbandono di rotte intercontinentali verso l’Asia. Mercato dove la concorrenza è limitata per legge

Punto a punto europea è un settore dove la concorrenza delle altre compagnie è fortissima

Aspetti positivi

Riduzione costi aeroportuali Fiumicino. È necessario un miglioramento della qualità.

Miglioramento qualità del prodotto non facile riducendo i costi, ma è uno dei vantaggi delle compagnie tradizionali rispetto alle low cost

Sospensione voli con risultati economici negativi. Necessario.



Riduzione dei costi del personale.

Punto importante del piano dell’amministratore delegato Prato, ma difficile da attuare.

La manutenzione degli aeromobili torna nel business di Alitalia.

Scelta giusta, ma il problema sono i continui cambiamenti di decisione del management.



ORIGINEMI ROMA ALTRI TOT SUD ITALIA

N-C N-C

DESTINAZIONE Quote % orizzontali

Gran Bretagna 24.5 19.5 40.1 84.1 15.9 100

Germania 15.7 19.7 28.3 63.7 36.3 100

Spagna 37.0 31.3 23.2 91.5 8.5 100

Est Europa 24.2 35.6 26.7 86.4 13.6 100

Olanda-Belgio 35.9 21.9 35.2 93.0 7.0 100

Francia 28.1 25.4 30.3 83.8 16.2 100

Svizzera-Austria 0.0 22.6 23.6 46.2 53.8 100

Nord Europa 22.0 33.0 41.8 96.7 3.3 100

Altri paesi 52.1 10.6 30.9 93.6 6.4 100

Totale voli internazionali 25.8 24.2 31.2 81.3 18.7 100

ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC

Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti


L’81% dei voli internazionali low cost ha come origine il Centro Nord

Il 25,8 % dei voli partono da Milano, il 24,2% da Roma e il 31,2% dagli altri aeroporti del Centro Nord

Milano è primo punto di origine per i voli verso la Spagna, Olanda-Belgio e gli Altri Paesi

Roma è leader per i voli verso l’Est Europa

Gli altri aeroporti del Centro Nord sono leader verso UK, Francia e Nord Europa

Il Sud è primo punto di origine per i voli con destinazione Germania e Svizzera - Austria



ORIGINE MI ROMAALTRI

N-CTOT N-C SUD ITALIA

DESTINAZIONE Quote % verticali

Gran Bretagna 24.2 20.5 32.8 26.4 21.7 25.5

Germania 12.0 16.1 18.0 15.5 38.3 19.8

Spagna 25.8 23.3 13.4 20.3 8.2 18.0

Est Europa 9.1 14.4 8.4 10.4 7.1 9.8

Olanda-Belgio 7.4 4.8 6.0 6.1 2.0 5.3

Francia 10.3 9.9 9.2 9.7 8.2 9.5

Svizzera-Austria 0.0 4.1 3.3 2.5 12.6 4.4

Nord Europa 3.2 5.1 5.1 4.5 0.7 3.8

Totale voli internazionali 100 100 100 100 100 100




Il 25,5% dei voli low cost ha come destinazione la Gran Bretagna, il 19,8% la Germania e il 18% la Spagna

Si denotano diverse differenze a seconda dei punti di origine:

Milano ha come prima destinazione la Spagna, seguita dalla Gran Bretagna e la Germania

Roma ha una distribuzione simile (cambiano solo le percentuali)

Gli altri aeroporti del Centro Nord hanno come prima destinazione la Gran Bretagna (32,8%) seguita da Germania (18%) e Spagna (13,4%)

Gli aeroporti del Sud hanno invece come prima destinazione la Germania (38,3%), come seconda la Gran Bretagna (21,7%) e come terza la Svizzera - Austria (12,6%)



Voli Internazionali settimanali da Luglio 2006 a Luglio 2007 - Aeroporti Low Cost

VOLI Luglio 06 Ottobre 06Gennaio

07 Aprile 07 Luglio 07

AeroportoVol

i%

Voli

%Vol

i%

Voli

%Vol

i%

Roma Ciampino 345 19.5% 349 23.1% 333 22.0% 369 17.6% 345 14.3%

Milano Bergamo 286 16.2% 302 20.0% 297 19.6% 329 15.7% 338 14.0%

Milano Malpensa 139 7.9% 161 10.7% 181 12.0% 225 10.8% 271 11.2%

Roma Fiumicino 138 7.8% 123 8.2% 133 8.8% 179 8.6% 239 9.9%

Pisa 153 8.7% 123 8.2% 111 7.3% 175 8.4% 223 9.2%

Venezia Tessera 134 7.6% 89 5.9% 96 6.3% 142 6.8% 178 7.4%

Napoli 90 5.1% 51 3.4% 47 3.1% 96 4.6% 125 5.2%

Treviso 74 4.2% 57 3.8% 51 3.4% 87 4.2% 96 4.0%

Altri 409 23.1% 253 16.8% 264 17.4% 489 23.4% 596 24.7%

Totale176

8100%

1508

100%151

3100%

2091

100%241

1100%

Fonte: Elaborazione Dati compagnie e aeroporti

GLI AEROPORTI “LOW COST”


Roma Ciampino - Compagnie Low Cost (Luglio 2007)

54%31%

7% 8%

Ryanair Easyjet Wizzair Altri




Milano Bergamo - Compagnie Low Cost (Luglio 2007)

59%14%

9%

18%

Ryanair MyAir Air Berlin Altri




Milano Malpensa - Compagnie Low Cost (Luglio 2007)

57%20%

9%14%

Easyjet Vueling Flybe Altri




Roma Fiumicino - Compagnie Low Cost (Luglio 2007)

23%

15%12%

50%

Vueling Air Berlin Clickair Altri




Traffico passeggeri nei maggiori aeroporti europei(Dati in migliaia quando non diversamente indicato)

Aeroporto Anno Variaz. %

2002 2004 2005 2006 2002-06

LONDON HEATHROW 63700 67576 68143 67717 6%

PARIS-CHARLES DE GAULLE 48258 50951 53381 56449 17%

FRANKFURT/MAIN 48723 51417 52566 53126 9%

AMSTERDAM/SCHIPHOL 40588 42642 44214 46129 14%

MADRID/BARAJAS 33917 38709 41815 44931 32%

LONDON GATWICK 29727 31542 32859 34246 15%

MUNCHEN 23355 26952 28723 30797 32%

ROMA/FIUMICINO 24769 28081 28804 30330 22%

BARCELONA 21338 24559 27042 29689 39%

PARIS/ORLY 23144 24049 24850 25604 11%

LONDON STANSTED 16057 20915 22006 23693 48%

MANCHESTER 18987 21526 22714 22751 20%

MILANO/MALPENSA 17512 18682 19737 21902 25%

PALMA DE MALLORCA 17806 20409 21171 21782 22%

DUSSELDORF 14863 15358 15585 16620 12%

TOTALE PRIMI 15 AEROPORTI 442744 483368 503610 525766 19%

TOTALE AEROPORTI EUROPEI 991000 1134000 1200000 1262000 27%

GLI AEROPORTI EUROPEI



Aeroporto Anno Variaz. %

Vettore low cost presente

2003 2004 2005 2006 2003-06

LONDON LUTON 6786 7520 9135 9438 39% EASYJET

BUDAPEST/FERIHEGY 5010 6445 8049 8246 65% WIZZAIR/SKYEUROPE

WARSZAWA/OKECIE 5167 6092 7080 8117 57% WIZZAIR

BRISTOL/LULSGATE 3894 4646 5221 5804 49% EASYJET

BERGAMO/ORIO AL SERIO 2804 3288 4356 5210 86% RYANAIR/AIR BERLIN

LIVERPOOL 3175 3352 4409 4965 56% RYANAIR/EASYJET

VALENCIA 2415 3095 4431 4939 105% VUELING/RYANAIR

ROMA/CIAMPINO 1724 2518 4235 4920 185% RYANAIR/EASYJET

GERONA/COSTA BRAVA 1426 2942 3515 3580 151% RYANAIR

PISA 1419 2003 2335 3012 112% RYANAIR/ EASYJET

BRATISLAVA/IVANKA 480 894 1321 1932 303% SKYEUROPE/RYANAIR

BEAUVAIS/TILLE 969 1428 1850 1888 95% RYANAIR/WIZZAIR

MURCIA-SAN JAVIER 545 839 1423 1639 201% RYANAIR

TREVISO/SANT’ANGELO 677 884 1300 1329 96% RYANAIR

EINDHOVEN 432 714 980 1177 172% RYANAIR

INVERNESS 435 520 589 714 64% EASYJET

LUBECK/BLANKENSEE 0 571 700 659 n.c. RYANAIR

FRIEDRICHSHAFEN 159 502 575 633 298% INTERSKY/RYANAIR

CARCASSONNE 252 274 341 428 70% RYANAIR

LIMOGES/BELLEGARDE 191 227 284 385 102% RYANAIR/FLYBE

BERGERAC/ROUMANIERE 116 204 234 270 133% RYANAIR/FLYBE

TOTALE AEROPORTI CONSIDERATI 38076 48958 62363 69285 82%

TOTALE AEROP. EUROPA (a) 1047 1134 1200 1262 21%

(Dati in migliaia quando non diversamente indicato) a) Dati in milioni

TRAFFICO PASSEGGERI - AEROPORTI UTILIZZATI DA LCC


AEROPORTO1° Semestre

2007Var % 1°Sem 07/06 Maggiore LCC Entrata

Roma FCO 15295 7.1

Milano MXP 11205 9.5 EASYJET

Milano LIN 4872 1

Venezia 3263 11.1 MYAIR / EASYJET

Bergamo 2717 13.1 RYANAIR

Roma CIA 2717 16.1 RYANAIR / EASYJET

Catania 2701 9 WINDJET

Napoli 2586 12.8 EASYJET

Bologna 2045 10.5 MYAIR

Palermo 2017 6

Torino 1765 3.4

Pisa 1625 14.9 RYANAIR / EASYJET

Verona 1535 14.5

Cagliari 1169 1.8

Bari 1098 20.1

Firenze 919 69

Treviso 700 10.8 RYANAIR

Olbia 676 -8.9

Lamezia T. 615 3.8

Alghero 555 23.4 RYANAIR

Genova 532 3

LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI

Fonte: Elaborazione Dati Assaeroporti


Tra i primi 6 aeroporti italiani, 5 sono situati a Roma e a Milano; solo Venezia riesce a classificarsi come quinto aeroporto italiano. Solo 3 aeroporti del sud Italia sono nei primi dieci. Certi aeroporti di provincia o secondari (Alghero,Treviso o Bergamo), hanno assunto maggiore importanza di aeroporti di grandi città (Genova) grazie allo sviluppo delle compagnie Low Cost. Lo scalo di Pisa riceve un flusso di traffico molto superiore a quello di Firenze, grazie alla capacità dell’aeroporto pisano nell’attirare i vettori a basso costo. In generale, gli aeroporti dove la presenza delle low cost è significativa, hanno avuto una crescita superiore a quella di mercato.



AEROPORTI1°

Semestre 2007

1° Semestre

2006

Var % 1°Sem 07/06

TOTALE PASSEGGERI 63071 57758 9.20%

AEROPORTI CON LCC 30771 26888 14.44%

AEROPORTI NO LCC 32300 30870 4.63%


Fonte: Elaborazione Dati Assaeroporti


I Principali operatori aeroportuali italiani:

ADR a Roma

SEA a Milano

SAVE a Venezia

GESAC a Napoli

Altro operatore considerato che serve principalmente compagnie low cost:

SAT a Pisa

IL BUSINESS AEROPORTUALE


0

1065691

76350

1046444

164965

980624

221932

1024875

372147

1006175

646937

1007633

971620

1011277

981403

1050487

1414915

919928

1881145

1133511

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Pisa - Ripartizione Passeggeri dal 1997 al 2006

Pax Low Cost Pax Tradizionali e Charter

LO SVILUPPO DELL’AEROPORTO DI PISA

Fonte: Elaborazione Dati SAT


Analisi Aeroporti: Ebitda, Ricavi e Costi per Passeggero ed Investimenti escludendo le Attività Diverse

Dati in migliaia ad esclusione dei ricavi e costi per Passeggero

Aeroporto

Dati OperativiADR -

Roma

SEA - Milan

oSAT - Pisa

ADP - Paris

AmsterdamSchiphol

BAA

Ricavi € 512 571 € 487 295 € 42 998 € 1 674 800 € 631 000 € 2 670 100

Costi Oper. € 377 617 € 257 391 € 30 197 € 1 095 000 € 558 000 € 1 665 300

Ebitda € 134 954 € 229 904 € 12 801 € 579 800 € 73 000 € 1 004 800

Ebitda % 26.33% 47.18% 29.77% 34.62% 11.57% 37.63%

Passeggeri 35134 31314 3014 82500 46066 149200

Ricavi x Pax € 14.59 € 15.56 € 14.27 € 20.30 € 13.70 € 17.89

Costi x Pax € 10.75 € 8.22 € 10.02 € 13.27 € 12.11 € 11.16

Investimenti 57899 112660 14900 512000 174000 540000

Investimenti/ Ricavi

11.3% 23.1% 34.7% 30.6% 27.6% 29.9%

(1) Esclusi investimenti di 200,4 mln Euro per costruzione "Satellite 2"

(2) Esclusi investimenti di 977 mln Sterline per costruzione Terminal 5

Fonte: Elaborazione Dati di Bilancio 2006

BENCHMARKING EUROPEO DEGLI AEROPORTI


Il business aeroportuale è un monopolio naturale

Concorrenza quasi nulla tra gli aeroporti

Investimento Aeroporti di Roma bassissimo a causa di problemi societari

Gli investimenti della Sea sono quasi in linea con i maggiori gestori europei

EBITDA della SEA ha dei livelli simili alle compagnie di telefonia mobile

Il numero di passeggeri dei maggiori aeroporti italiani è molto inferiore a quello dei maggiori gestori europei.

I costi per passeggero sono inferiori in Italia che altrove.

BENCHMARKING EUROPEO DEGLI AEROPORTI


Disegno di legge delega per la riforma del trasporto aereo nazionale del 22 Dicembre 2006

Atto di indirizzo con quattro punti principali:

Piano degli aeroporti

Gestione delle fasce orarie

Vettori aerei

Organizzazioni sindacali e contratti

LA RIFORMA DEL TRASPORTO AEREO


“Classificazione degli aeroporti con l'attribuzione a ciascuno di essi della valenza nazionale, regionale o locale e della connessa specializzazione funzionale”

= Pianificazione statale del settore aeroportuale

Specializzazione funzionale di ogni aeroporto non scelta dal mercato. Non era facile solo 5 anni fa immaginare lo sviluppo di certi aeroporti (Treviso, Bergamo, Pisa, etc.).

Aeroporti locali non possono sviluppare rotte internazionali

Riduzione del business point to point (low cost) a favore dell’hub & spoke (vettori tradizionali)

Riduzione della concorrenza da parte degli operatori low cost

IL PIANO DEGLI AEROPORTI


“incentivazione alla creazione di sistemi aeroportuali coordinati, al fine di garantire una più razionale ed efficace distribuzione dei flussi di traffico aereo”

La coordinazione, in un business come quello aeroportuale, che opera in regime di monopolio potrebbe ridurre la concorrenza

“Sostegno per gli investimenti finalizzati al potenziamento della organizzazione aeroportuale a supporto dei vettori con maggiore vocazione territoriale.”

Un maggior sostegno per gli investimenti è benvenuto, ma darlo a supporto dei vettori con vocazione territoriale sembra essere un aiuto di Stato alle compagnie italiane.

IL PIANO DEGLI AEROPORTI


“Riconduzione a soggetto pubblico della gestione degli slot, garanzia del massimo grado di indipendenza ed efficacia operativa nell’assegnazione degli slot”.

Il soggetto pubblico è garanzia di una migliore gestione degli slot?

La gestione degli slot segue norme internazionali IATA (grandfather’s rights) ed è ben gestita da ASSOCLEARENCE.

Il problema reale degli slot è che non esiste un sistema di prezzo

“Previsione di forme di regolazione nell’accesso al rilascio degli slot, in relazione al concorso alla razionalizzazione del traffico”.

La razionalizzazione del traffico sembra essere un modo diverso di dire riduzione della concorrenza.

LA GESTIONE DELLE FASCE ORARIE


Verifica della disciplina concernente gli incentivi per la “continuità territoriale”.

Le rotte in regime di Onere di Pubblico Servizio (OPS) se non ben utilizzate diventano barriere all’entrata lesive della concorrenza

Il regime OPS è regolamentato a livello dell’Unione Europea.

Onere di Servizio Pubblico

Aperto Ristretto Totale

Francia 47 32 79

Italia 12 19 31

Portogallo 10 17 27

Regno Unito 2 24 26

Grecia 0 25 25

Spagna 16 0 16

Svezia 0 11 11

Irlanda 0 7 7

Germania 0 3 3

Finlandia 1 1 2

Totale 88 139 227Fonte: DGTREN

I VETTORI AEREI E GLI OPS

Fonte: Elaborazione Dati DGTREN


“Applicazione di standard europei nei contratti di categoria relativi ai controllori del traffico aereo ed ai piloti”.

Gli standard europei sono difficilmente individuabili. Non credo che il Ministro prenda ad esempio Ryanair.

“Valutazione della possibilità di inserimento di contratti di settore per tutto il personale del trasporto aereo”.

Speriamo rimanga solo una valutazione

“Studio di forme di incentivazione all’accorpamento” delle organizzazioni sindacali

Sindacati con peso maggiore

ORGANIZZAZIONI SINDACALI E CONTRATTI


“Potenziamento delle azioni di controllo e di disincentivo nei confronti di vettori che applicano contratti esteri e fanno ricorso a forme diffuse di precariato”.

Sembra essere una norma contro le compagnie straniere ed in particolare contro Ryanair e altre low cost che applicano contratti esteri.

Il settore del trasporto aereo è soggetto ad una forte stagionalità e una certa diffusione del lavoro stagionale è normale.

Eliminando la flessibilità il settore aereo avrebbe dei costi più elevati.

Costi più elevati si tradurrebbero in una riduzione dell’attività delle compagnie aeree con una perdita di posti di lavoro.

ORGANIZZAZIONI SINDACALI E CONTRATTI


L’articolo 2 comma m

afferma che è necessaria:

“l’individuazione di misure volte a garantire il coordinamento di azioni di incentivazione per favorire la mobilità territoriale nel rispetto della pianificazione di settore”.

La pianificazione di un settore reso concorrenziale dalla legislazione europea dove porterebbe?

IL DISEGNO DI LEGGE


IL TRASPORTO FERROVIARIO:

UN SETTORE POCO CONCORRENZIALE

IL TRASPORTO FERROVIARIO


La liberalizzazione del trasporto ferroviario per molti anni non è stata al centro dell’interesse del regolatore europeo

Il processo di apertura del mercato in questo settore è stato effettuato tramite iniziative di singoli Stati

Il settore ha conosciuto una lunga crisi sia per il trasporto merci che quello passeggeri negli ultimi trenta anni

In quei paesi dove si è andati in direzione di un mercato concorrenziale, il settore è riuscito a riconquistare una parte dei clienti perduti.

Il trasporto ferroviario non conosce una piena liberalizzazione

IL TRASPORTO FERROVIARIO


Settore merci: liberalizzato dal 1° Gennaio 2007

Settore passeggeri: probabile liberalizzazione dal 1° Gennaio 2010

Primo pacchetto ferroviario vuole creare un mercato unico del trasporto ferroviario (2001)

Secondo pacchetto ferroviario rafforza il processo di liberalizzazione (2002)

Terzo pacchetto ferroviario si propone un mercato europeo integrato anche per il trasporto passeggeri internazionali e un’accessibilità maggiore all’infrastruttura.

L’Unione Europea individua principalmente due paesi che hanno compiuto dei passi importanti verso la completa liberalizzazione del settore: Svezia e Gran Bretagna

NORMATIVA COMUNITARIA


L’Italia ha cominciato con ritardo il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario

La separazione tra rete (Rete Ferroviaria Italiana) e l’operatore principale (Trenitalia) è avvenuto tramite il decreto ministeriale 138 del 2000. Questa separazione è stata soggetta a critiche, in quanto il proprietario delle due entità è lo stesso, FS Holding. Il Ministero dell’Economia è l’unico azionista di questa compagnia.

Le autorità regolatorie sono principalmente tre:

• Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) che ha il compito di valutare e determinare le tariffe

• L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato e l’Ufficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari, che avrebbe il compito di monitorare la concorrenza.

• Il gestore dell’infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana deve allocare la capacità, produrre gli orari e mantenere la rete ferroviaria.

NORMATIVA NAZIONALE


Evoluzione Trasporto Ferroviario Passeggeri 1995-2005

Anno

Paese 1995 1998 2001 2004 2005

Gran Bretagna 30251 36517 39327 43349 44416

Svezia 6839 7230 8792 8657 8922

Italia 43859 41392 46752 45578 46145

UE25 322395 328341 354027 349847 357463

Dati: Milioni Passeggeri Chilometri

Fonte: Elaborazioni dati Eurostat

IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA


Evoluzione Trasporto Passeggeri 95-05

80

90

100

110

120

130

140

150

160

1995 1998 2001 2004 2005

Anni

Gran Bretagna

Svezia

Italia

UE25




L’incremento nell’Unione Europea è di circa il 10 per cento, un valore relativamente basso se paragonato alla crescita di altri tipi di trasporto.

L’Italia, nel periodo considerato, conosce una crescita inferiore alla media europea pari a circa il 5 per cento.

La Gran Bretagna nel corso di un decennio aumenta il numero di passeggeri chilometri l’anno di quasi il 50 per cento, nonostante l’ottimo sviluppo del trasporto aereo e la nascita dei vettori low cost.

La Svezia, nonostante abbia cominciato la liberalizzazione a fine degli anni ’80, nel periodo considerato aumenta del 30 % il totale dei passeggeri chilometri trasportati.



PASSEGGERI INTERNAZIONALI IN EUROPA



La Gran Bretagna, nonostante sia un isola ed abbia avuto un grande sviluppo dei vettori low cost è la prima nazione per passeggeri internazionali trasportati.

La Germania, paese centrale dell’Europa trasporta più passeggeri internazionali rispetto alla Francia.

La linea TGV Est costruita in Francia e attiva da Giugno 2007 dovrebbe sviluppare il traffico passeggeri in Europa.

L’Italia è al margine dell’Unione Europea.

Il numero passeggeri trasportati nel trasporto ferroviario internazionale è molto piccolo se raffrontato a quello del trasporto aereo internazionale.

La concorrenza nel settore ferroviario è molto bassa in Italia

PASSEGGERI INTERNAZIONALI IN EUROPA


Alcune rotte europee:

verso la GermaniaParis - Stoccarda : 3h40Paris - Monaco : 6h15 Paris - Francoforte : 3h50

verso Lussemburgo e BelgioParis - Lussemburgo : 2h05Paris - Basilea : 3h30Paris - Zurigo : 4h35

verso l’InghilterraParis - Londra : 2h15 Londra - Bruxelles : 1h51

UN’EUROPA SENZA ITALIA


Concentrazione Operatori Trasporto Passeggeri

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

Gran Bretagna Italia

IHH

Il massimo raggiungibile dall’indice è 10000 (concorrenza nulla)

L’Italia non conosce concorrenza nel settore ferroviario, al contrario della Gran Bretagna

CONCORRENZA NEL SETTORE FERROVIARIO IN ITALIA



Sicurezza Ferroviaria nel 2005

0.18 0.310.59 0.54

4.86

0.490.76

0.37 0.24

0.81

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

Paese

Mo

rti o

Fer

iti G

ravi

per

mili

on

i T

ren

i Km

Il paese più “pericoloso” è la Grecia

L’Italia si comporta meglio della media dell’UE

I paesi più sicuri sono Gran Bretagna, Francia e Svezia.

La Gran Bretagna in passato ha avuto dei problemi di sicurezza.

SICUREZZA NEL SETTORE FERROVIARIO



Evoluzione Trasporto Merci 95-05

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

1995 2000 2002 2004 2005

Anno

Gran Bretagna

Svezia

Italia

Francia

Grande crescita del Regno Unito.

Mercato italiano stagnante, quello francese in decrescita.

IL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI IN EUROPA



In attività dagli anni ’80 con i 241 km della Direttissima Firenze-Roma

Avanzamento marzo 2007 - Investimento realizzato: oltre 22,5 mld di €

•Torino-Novara: attivata a febbraio '06

•Novara-Milano: avanzamento 62%

•Milano-Bologna: avanzamento 84%

•Bologna-Firenze: avanzamento 85%

•Roma-Napoli: attivata a dicembre '05 - ultimi 18 km in costruzione avanzamento 78%

La Francia conta 1847 km di linee ad alta velocità

IL RITARDO INFRASTRUTTURALE ITALIANO


Operatore che agisce quasi in regime di monopolio

Teoricamente potrebbe essere una compagnia ferroviaria in utile

Ma:

I prezzi non sono fissati dalla compagnia stessa

Costo del personale elevatissimo

Gestione aziendale non orientata al mercato

IL CASO TRENITALIA


Ricavi (5253 mln Euro):

Solo il 42,4% dei ricavi deriva dalla clientela ordinaria del traffico viaggiatori

Il 13,8% deriva dal traffico di merci e poste

Ben il 33,1% dei ricavi deriva dal contratto di servizio pubblico dello Stato.

Il 5% dei ricavi è dovuto ad incrementi di immobilizzazioni per lavori interni

In generale più di 4 miliardi di euro ogni anno vengono spesi nelle ferrovie italiane contro gli 11 delle ferrovie francesi (in utile)

I CONTI DI TRENITALIA NEL 2005


Costi (5732 mln Euro):

Il 45% dei costi di Trenitalia sono costi del personale.

Il 32,7% deriva invece dai costi legati ai servizi ricevuti

I costi legati alle materie prime, sussidiarie, di consumo e di merci sono solo l’8,9% dei costi totali

Solo il 7,5% dei costi totali è dovuto agli ammortamenti e alle svalutazioni. Il tasso d’investimento della compagnia è molto basso.

La differenza tra valore e costi della produzione è negativa per

479,1 mln di Euro

La perdita è superiore ai 600 mln di Euro

I CONTI DI TRENITALIA NEL 2005


La situazione si è degradata:

Nel 2005 i ricavi sono stati inferiori di 42 mln di Euro

I costi sono aumentati di 289 mln di Euro:

• I costi per servizi aumentati di 300 mln

• I costi per il personale di 44 mln

• Nonostante una diminuzione dei costi legati agli ammortamenti e alle svalutazioni per 240 mln di euro

La differenza tra valore e costi della produzione è peggiorata di:

332,3 mln di Euro

CONFRONTO DEI BILANCI TRENITALIA 2005 E 2004


Compagnie con dei costi elevati e sono operatori leader del mercato molto deboli.

Le conseguenze sono diverse a causa del diverso grado di competizione del mercato

Mercato ferroviario non è ancora concorrenziale

Mercato del trasporto aereo è molto concorrenziale ad eccezione delle rotte intercontinentali

Trenitalia non ha perso quote di mercato, ma il mercato ferroviario è rimasto stagnante

Alitalia ha perso quote di mercato, mentre altri vettori hanno sviluppato il trasporto aereo italiano

ALITALIA VS. TRENITALIA

TRASPORTO AEREO E TRASPORTO FERROVIARIO


Carenza infrastrutturale in entrambi i settori:

Il settore ferroviario necessita di grandi investimenti da parte del soggetto pubblico (Vd. Francia con 11 Mld Euro l’anno)

Il settore del trasporto aereo necessita di investimenti sia da parte del soggetto pubblico per sviluppare accessibilità alle infrastrutture aeroportuali, sia da parte del soggetto privato per sviluppare gli aeroporti.

Il settore aeroportuale è caratterizzato da gestioni in utile, mentre la rete ferroviaria è in perdita.

Nel settore ferroviario il Ministro Bianchi ha introdotto un contratto nazionale e vorrebbe fare lo stesso nel settore del trasporto aereo.

TRASPORTO AEREO E TRASPORTO FERROVIARIO


Concorrenza

Il trasporto ferroviario ad alta velocità ha preso quote di mercato al trasporto aereo nel trasporto a breve percorrenza.

Il trasporto ferroviario è tuttavia quasi stagnante, mentre il trasporto aereo ha conosciuto un’espansione notevole, grazie alla liberalizzazione del mercato.

Collaborazione

La complementarietà è possibile trovarla presso gli aeroporti di Francoforte e di Parigi Charles De Gaulle, dove esistono collegamenti effettuati da treni ad alta velocità con l’aeroporto.

Quali sono i drivers che determinano la quota di mercato tra aereo e treno?

CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?


I principali drivers:

Il driver più importante è il tempo di collegamento.


Fonte: DGTREN - Unione Europea


Il tempo non è l’unico fattore.

Ci sono altri drivers:

La frequenza offerta per i diversi mezzi di trasporto determina una suddivisione della quota di mercato molto diversa.

Il prezzo e la qualità del servizio

L’accessibilità ai terminal è un fattore chiave per poter comprendere la distribuzione della quota di mercato tra trasporto aereo e ferroviario.

La puntualità dei mezzi di trasporto



Costo Euro Tempo minuti

ACCESSIBILITA’ DEGLI AEROPORTI



COMPARAZIONE DI COSTO PER TRATTE FERROVIARIE



Costo operativo per posto

Il Trasporto ferroviario è più efficiente per le rotte a breve raggio.

Le compagnie low cost sono in grado di competere su quasi tutte le tratte considerate

COMPARAZIONE DI COSTO TRA LCC, FSC E TRENO


Costo operativo per passeggero

Il trasporto low cost è sempre il più efficiente ad eccezione della tratta Francoforte - Colonia

COMPARAZIONE DI COSTO TRA LCC, FSC E TRENO


Il trasporto low cost è competitivo con il treno già per tratte di lunghezza pari a 250 km.

Il trasporto aereo tradizionale è competitivo solo per tratte superiori ai 600 km

EFFICIENZA DEI DIVERSI MEZZI DI TRASPORTO



Il CRS delle compagnie aeree permette ai passeggeri di usare un biglietto multi-legged fornito da diverse compagnie aeree.

Il biglietto congiunto tra aereo e treno è possibile, anche se l’uso è limitato.

Lo sviluppo dell’e-ticketing, permette in teoria di aumentare la possibilità di biglietti congiunti tra treno e aereo.

La tecnologia rende possibile i biglietti congiunti.

I costi di implementazione della tecnologia potrebbero scoraggiarne l’utilizzo.

COLLABORAZIONE: IL BIGLIETTO CONGIUNTO


Il trasporto ferroviario difficilmente riesce a sostituire il trasporto aereo.

Le compagnie low cost, offrono lo stesso servizio, ad un costo per passeggero inferiore.

La collaborazione è difficile tra i due settori.

La concorrenza nel settore aereo ha permesso la nascita di vettori più efficienti.

La mancata liberalizzazione del settore ferroviario frena lo sviluppo del trasporto su rotaia.

L’Italia ha due operatori deboli nei due diversi settori, ma il mercato liberalizzato è riuscito a supplire alla debolezza di Alitalia.

Trenitalia, quando nel 2010 sarà liberalizzato il trasporto ferroviario passeggeri avrà sicuramente dei problemi.

CONCLUSIONI


Grazie per l’attenzione.

Www.biztravelforum.it Andrea Giuricin CRIET - Università Milano Bicocca Fellow – Istituto Bruno...

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