O ttobre 1981, GP di Las Vegas: NelsonPiquet taglia il traguardo dell'ultimacorsa stagionale in quinta posizione, si

laurea Campione del Mondo, ma subitodopo viene colto da malore e gli uomini delsuo team debbono estrarlo di peso dall'abita-colo della sua monoposto. GP del Brasile diquest'anno. Dopo aver portato al termine unacorsa eccezionale, Piquet ancora una voltasviene a fine gara quando, salito sul podio, staper ricevere i festeggiamenti spettanti al vinci-tore.A questo punto potremmo avanzare serieriserve sulla resistenza fisica del pilota e sisarebbe portati a pensare che il pilota brasilia-no, neo campione del mondo, sia alquanto

carente dal punto di vista atletico e perciòinadatto a sostenere lo stress di un GranPremio. E questo, in minima parte, potrebbetrovare conferma nei dolori addominali cuiPiquet va spesso soggetto, soprattutto neimomenti di massima tensione.Senonché, proprio al Jacarapeguà, i malori ingara sono stati assai numerosi e se fortunata-mente non ci sono stati gravi incidenti, èaltrettanto vero che di errori se ne sonocompiuti molti, anche da parte di conduttorisulla cui forma atletica e resistenza allo sforzonon si sarebbe potuto dubitare. È chiaroperciò che a questo punto comincino a sorgerei primi seri dubbi sulla validità di questaformula che, polemiche tecniche a parte,

VIBRAZIONICRITICHE

I EQUIL.5"8 HZ

6O-9OHZ

ANOIBOLA 6'8 HZ

sembra essere sempre di più distante da unaaccettabile dimensione umana.Ci è sembrato perciò opportuno riprendere ildiscorso iniziato il 19 marzo scorso a Rom-bo-Tv, per vedere di far luce su questo aspettoveramente sconcertante della massima catego-ria che, più dei serbatoi-acqua aggiunti, cisembra dovrebbe preoccupare i legislatori ed iresponsabili dei vari team..Nostro interlocutore ancora una volta è l'ing.Achille Vitale, responsabile della AFDEC, che,oltre ai problemi correlati all'aerodinamicadelle vetture da competizione, si è occupatoanche di questioni aerospaziali e pertanto hacondotto studi sul comportamento del fisicoumano sottoposto a forti sollecitazioni.

Quello stress daaccelerazioni gravitazionaliIndubbiamente lo stress prodotto dalle vibrazioniIncide sul Fisico del pilota molto di più di quelloderivante dall'accelerazione centrifuga. I pruni seriinconvenienti prodotti da questa componente co-minciano infatti a farsi sentire superata la soglia dei5/6 «G», oltre al quali, e fino al tetto massimo degli 8«G», si producono nel fisico dell'uomo scompensidella circolazione, annebbiamento della vista, eaddirittura spostamenti degli organi interni. InFormula 1 perciò, si è entro ampi margini disicurezza, solo con affaticamenti secondari, indivi-duabili soprattutto In stress muscolari, localizzatiprevalentemente nella zona del capo (problemi delcapo eretto).Poca rilevanza hanno gli scompensi circolatori e lesollecitazioni sugli organi interni. I 3 «G» dellaFormula 1 sono oltremodo poco stressanti poiché siregistrano per brevi Intervalli di tempo, se purripetuti per tutto l'arco di un Gran Premio.

L'estrema rigidità delle sospensioni nelle attualimonoposto provoca delle forti vibrazioni chevengono In gran parte anche assorbite dal pilotaper l'assoluta mancanza di un elemento elasticoIn grado di ammortizzare. Ma non tutte levibrazioni provocano un eguale stato di stress alpilota. In particolare si può stabilire una sorta dimappa geografica, dove vengono Individuate lefrequenze critiche, In corrispondenza delle qualiII fisico umano è maggiormente sollecitato. Ecome si pud notare dalla figura la fascia diaffat/camento più critica si ha per valori cheoscillano tra I 4 e gli 8 Hz. Per ridurre parate/-mente questo Inconveniente bisognerebbe do-tare le monoposto di particolari seggiolini Ingrado di abbassare o Innalzare le vibrazioni al difuori della fascia critica, non dimenticando cheha come conseguenze negative dolori addomi-nali, dolori del torace, sintomi al capo, dispnea,ansietà e malesseri generali

Le 7 domandeall'ìng. VITALE

D. Con troppa frequenza di questitempi si stanno verzicando cedimentifisici dei piloti durante lo svolgimentodei Gran Premi. A cosa si deve attribui-re questo fatto?R. Principalmente sono due i fattoriche hanno una influenza negativasulla Fisiologia umana: le forti vibra-zioni e l'affaticamento indotto dallaaccelerazione centrifuga. Le attualiF.I sono infatti molto rigide, poiché illavoro delle sospensioni è reso quasinullo dalla esasperata ricerca dell'ef-fetto suolo. Capita così che il fenome-no delle vibrazioni si ripercuote nega-tivamente sul pilota durante tuttol'arco della gara, Ed a ciò va aggiunto

parallelamente anche lo sforzo che ilconduttore deve compiere quando, acausa delie elevate velocità in curva,viene sottoposto ad una considerevoleaccelerazione centrifuga che, in certicasi, può raggiungere addirittura ilvalore dei 2.5/3G.D. Dato per scontato che alla base delleattuali difficoltà dei piloti c'è l'estremarigidezza delle monoposto, cerchiamoallora di analizzare in che modo siesplica il fenomeno negativo delle vi-brazioni.R. Bisogna innanzitutto dire che cisono vibrazioni di diversa natura checoprono un certo campo, calcolabilein Hertz (oscillazioni al secondo).Ora, in una F.I ci sono vari tipi divibrazioni, che possono andare das/Hz al secondo fino a valori moltoelevati, dell'ordine del centinaio diHz.Tutte queste vibrazioni vengono co-

munque assimilate dal pilota, ancheperché nelle attuli monoposto non cisono delle strutture di assorbimentotra la scocca ed il corpo del condutto-re. Il corpo del pilota, mancandoperciò una massa di attutimento dellevibrazioni, viene praticamente ad o-scillare con la stessa frequenza dellavettura, o per lo meno con valorimolto prossimi. Ma questo accade peril corpo, inteso come elemento globa-le.Bisogna pensare però che, all'internodella massa corporea, ci sono degliorgani diversi che a seconda dellaloro natura e connessione, oscillanocon frequenze differenti. In praticapotremmo pensare al fegato, alla mil-za, allo stomaco o al cervello, come adelle masse collegate al corpo tramitedelle intercapedini di pelle (in man-canza delle quali l'organo cadrebbe)assimilabili a delle molle.

Quando la monoposto comincia avibrare l'organo all'interno vibra, macon una frequenza differente da quel-la della macchina (a valori general-mente più bassi) e lo stress viene aprodursi nel momento in cui si entrain una fascia critica, che varia daorgano ad organo, ma che, general-mente, può essere compresa tra i 4 egli 8 Hz. In questo caso si dice che gliorganismi del corpo umano entranoin risonanza.Queste vibrazioni però potrebbero es-sere in parte eliminate o smorzate setra il pilota e la macchina ci fosse unelemento di assorbimento, cosa cheattualmente invece non c'è nelle F.I,che non hanno praticamente il sediolodi guida.Non bisogna infine dimenticare cheoltre alla frequenza c'è anche l'ani-

LE 7 DOMANDE

piazza delle vibrazioni, Fattori questiche, sommati insieme, ci danno lostress effettivo cui attualmente è sot-toposto un pilota di F.l.D. Mettere tra pilota e scocca unsediolo più consono alle attuali neces-sità potrebbe allora diminuire i disagidi guida. Ma a questo proposito sonoin molti i progettisti che pensano cheuna F.l più comoda potrebbe addirittu-ra costituire un ulteriore handicap,laddove uno schienale elastico potreb-be incrementare, anziché diminuire, leoscillazioni e la loro ampiezza. Leicosa ne pensa?R. Questa affermazione può essereesatta, ma entro certi termini. Levibrazioni, come abbiamo visto, sononegative per il pilota all'interno di uncerto campo di oscillazioni, che ab-biamo visto essere compreso tra i 4 egli 8 Hz. Superando per eccesso o perdifetto questi tetti, la situazione didisagio verrebbe sensibilmente ridot-ta, per cui i progettisti dovrebberoanche preoccuparsi di far lavorare ilpilota al di fuori di questa fatidicafascia.D. Le vibrazioni possono essere consi-derate come un fenomeno continuo edi tipo sommativo, presente durantetutto l'arco della gara. Ma abbiamovisto esserci anche un affaticamentolocalizzato, rilevabile durante la per-correnza di tratti tra questi due effetti.R. Parallelamente al fenomeno dellevibrazioni abbiamo infatti pure quellonoto anche come « fenomeno dellacurva», caratterizzato dalla forza cen-trifuga, che è tanto maggiore quantopiù forte è la velocità del mezzo equanto più piccolo è il raggio dicurvatura della curva medesima. Co-me componente primaria, come dettoin questo caso, abbiamo la velocità equando si parla di velocità del mezzo,è chiaro che essa risulta maggiore infunzione dell'efficienza del Venturi edella deportanza che riesce a svilup-pare (in certi casi, si arriva ad avereaccelerazioni dell'ordine dei 2,5/3Gn.d.r.). Quantitativamente però sipuò dire che questo secondo tipo dieffetti indotti sul pilota porta allostesso tipo di risultati, anche se dinatura differente, rispetto a quellioriginati dalle vibrazioni.D. Se nel caso delle vibrazioni ifenomeni negativi si manifestano sottoforma di affaticamento dei vari organi,nel caso dell'accelerazione centrifugaquali controindicazioni esistono?R. Sostanzialmente si va incontro adue seri problemi: quello del capoeretto e lo squilibrio della circolazio-ne sanguigna. Come d'altra parte si èpotuto osservare con molta precisionead esempio anche nei piloti da cacciache sono sottoposti a forze di accele-razione centrifuga anche superiori aquelle dei piloti di F.l (addirittura inquesti casi si arriva fino ai 5G).D. Ancora una volta trattando deiprogressi tecnici e dei problemi dellaF.l viene citato il settore aviatorio.Quali benefici si potrebbero attualmen-te ancora attingere dall'aviazione permigliorare le condizioni di lavoro deipiloti-auto, considerando che i lorocolleghi del deh riescono a raggiunge-re dei limiti molto più esasperati?R. A; parte i vantaggi di caratteretecnico, per i quali sarebbe richiestatutta una lunga trattazione, penso chedal punto di vista fisiologico si possaancora fare molto da parte dei piloti

auto per adeguarsi agli attuali stressimposti dalla F.l.La resistenza fisica ad un certo tipo difatica infatti non è altro che l'attitudi-ne a sopportare determinate sollecita-zioni; per cui bisognerebbe comincia-re seriamente a pensare ad una piùcorretta preparazione fisica da partedei piloti. Perciò penso che non cisarebbe affatto da stupirsi se ungiorno Ì vari team di F.l realizzasseroin proprio piccole centrifughe sul tipodi quelle adoperate dalla NASA, perintenderci), costituite da un montanteazionato da un pìccolo motore elettri-co, che imprime ad una cabina (cheospita il pilota) un senso rotatorio.Una attrezzatura di questo tipo coste-rebbe veramente poco, ed abituereb-be il pilota ad agire in corsa incondizioni di assoluta normalità. Per-ché, come la biomeccanica ha dimo-strato, è solo con l'esercizio che siriesce a sviluppare una certa attitudi-ne verso un'azione altrimenti, se noninnaturale, certamente molto dispen-siosa per il fisico umano.D. Fermo restando che andando avantidi questo passo sempre di più ci siallontanerebbe dai reali contenuti dellosport, per sconfinare nella pura ricer-ca, in che misura si potrebbe quantifi-care il guadagno di resistenza fisica diun pilota sottoposto a questi allena-menti?R. Difficile a dirsi. Comunque pensoche con un allenamento giornaliero di15/20 minuti si potrebbe facilmenteabbassare di 1G la attuale soglialimite. Vale a dire, in futuro un pilotasottoposto a forze di accelerazione di3G potrebbe, con un debito allena-mento, comportarsi come se in quellasituazione non ci fossero più di 2G.Ma questo, ripeto, solo con un ade-guato training.D. Si parla sempre di adeguamenti divetture e di piloti. Ma fino a provacontraria anche i circuiti dovrebberoessere periodicamente aggiornati perfar fronte alle sempre crescenti presta-zioni dei mezzi meccanici. Non le pare?R. Effettivamente questo è vero. Co-munque, dato che non penso sìapossibile superare di molto gli attualilimiti soprattutto di accelerazione,ritengo che sarebbe anche molto utileavere delle mappe dettagliate degliattuali circuiti con l'indicazione preci-sa delle varie accelerazioni centrifu-ghe registrabili in ogni punto deltracciato, di modo che, per ognicircuito, si possa avere una chiaraimmagine della situazione, per potereeventualmente correggere certi erroridi impostazione o modificare i trac-ciati.Vibrazioni, incredìbili accelerazionicentrifughe dell'ordine dei 3G, trai-ning, simulatori a centrifuga. Tuttecose che fino a poco tempo fa appar-tenevano ad altri settori, ed adessostanno invece invadendo con prepo-tenza anche il mondo della F.l. Tantoche qualcuno comincia veramente achiedersi se davvero, e in quantità, cisia ancora dello sport in questa gio-stra dei trecento all'ora.E tutto questo perché volendo scac-ciare Teff etto-suolo, lo si è gettatofuori dalla finestra, per ritrovarselopoi, poco dopo, rivisto, corretto, am-plificato e peggiorato. In maniera taleche forse nessuno avrebbe immagina-to e voluto.

WICA&medicina

COMEVINCERELAFATICA

Le attività fisiche, siano esse effettuate ascopo di lavoro o sportivo, comportano daun lato la necessità dell'allenamento odell'adattamento e dall'altro la possibile,spesso frequente insorgenza della fatica odi fenomeni particolari, che in medicinasportiva vengono descritti con i termini di«Sindrome da sovrallenamento» e di «Sin-drome da minore rendimento».Occorre a questo punto ricordare cheognuno di noi può migliorare le proprie«performances» psico fisiche mediantetecniche di apprendimento dei modi mi-gliori di affrontare le fatiche stesse etramite l'integrazione di additivi farmaco-logici naturali, chiamati con il nome di«probiotici», cioè favorenti la vita, chesvolgono attività dinamizzante, cioè dannoforza.

- Ma prima di parlare di questi aiuti tera-peutici, che non sono «doping», vorreiricordare che l'adattamento allo sforzo,proprietà fondamentale dell'organismo li-mano, presenta notevoli differenze indivi-duali, in quanto esiste una diversa capaci-tà di adattamento nei singoli individui difronte agli stessi stimoli ed al loro ripeter-si nel tempo. La differente adattabilitàcondiziona i risultati dell'allenamento eciò spiega come uno stesso allenamento

L a maggior parte degli studiosi riconosce il termine di «Superallenamento», quale ilpiù idoneo a definire quel quadro fisico e psichico conseguente ad uno stato di faticacronica, mentre il termine più adatto per descrivere il fenomeno più sfumato, in

precedenza descritto, è quello di «sindrome da minore rendimento», che è in generecaratterizzato da due sintomi principali, stanchezza ed apatia (mancanza d'interesse), chesi riflettono non solamente nell'attività sportiva (scarsa voglia di allenarsi e di «soffrire»,gambe vuote), ma anche nella vita lavorativa e scolastica, con nervosismo, irritabilità,difficoltà di concentrazione.Le cause, che sono alla base di questa situazione, sono da ricercarsi essenzialmente alivello psicologico e sono costituite da:

O Stress della vita quotidiana + gli stress di tipo«imprevisto».O Stress, nel caso dell'atleta, causati dal continuorincorrersi degli eventi agonistici, per cui la vittoriaottenuta viene subito superata, «dimenticata» dal pen-siero e dal timore della gara successiva.€> Insofferenza per personalità «forti», vicine all'atleta,quali allenatore o genitori particolarmente esigenti ed«invadenti» per quanto concerne i successi sportivi daottenere.O Uniformità dei metodi di allenamento, che costringonoil soggetto ad una vita monotona, «spiazzata» rispetto atutti gli altri interessi comuni, con l'aggravante magaridella monotonia di lunghi ritiri.

Generalmente per superare tali situazioni è sufficiente attenuare il ritmo degli impegni edegli allenamenti, consentendo agli interessati una maggiore, anche se relativa, libertà discelta. Ma a questo punto si può inserire la possibilità di somministrazione di sostanze,che posseggono le caratteristiche di correggere a livello fisico e mentale le alterazioni, chesono alla base della fatica cronica, sostanze che possono agire anche in senso preventivo,impedendo l'instaurarsi della fatica stessa, sia in fase di preparazione che durante tuttol'arco annuale della pratica agonistica.Abbiamo già in precedenti articoli accennato agli apporti supplementari, limitati neltempo, di vitamine del gruppo B, della Vitamina C e di Potassio; quest'ultimo inparticolare si può ottenere con frutta secca, banane o datteri.

I sali disintossicantiPiù significativo invece per un miglioramento della resistenza alla fatica in generale ed aquella atletica in particolare è l'impiego dei sali dell'acido glutammico ed aspartico,sostanze che aiutano il fegato a disintossicare l'organismo dalle scorie della fatica. Ilfegato, pur non essendo l'unico, è certamente l'organo più importante del processo didetossicazione ed una buona possibilità di affìancamento terapeutico lo posseggonol'acido aspartico e l'acido glutammico; circa quest'ultimo va ricordato che esso è unaminoacido di particolare importanza nel metabolismo del sistema nervoso ed il suo

Le causedicrisi

Enzo Pretolani

D alla redazione dei piloti (le accuse, ad esempio, di Alboretoriferite nello scorso numero di ROMBO dopo gli stressbrasiliani) a quelle del medico (del dr. Bartoletti, riferite

sempre nel n. 13) sulla scarsa preparazione psico-fisica dei piloti dioggi, che hanno reso più pesante il problema «centrifugo» della F.leffetto-suolo massimo e sospensioni da go-kart senza assorbimentod'urto: è tutta una nuova dialettica polemica che si è sviluppata in

' F.l. Osserviamola anche da un punto strettamente medico,sull'eco delle accuse venute da Rio.

sportivo non determini i medesimi effetti e«non vada bene» per tutti gli atleti.Altra eausa di variabilità sono rappresen-tate dal grado e dal tipo di carico lavorati-vo, dalla progressività dell'alicnamento,dalle caratteristiche specifiche dei diffe-renti metodi di allenamento.

L'equilibrioPSICO-FISICOII fine primo della pratica motoria sarebbequello di un miglioramento dell'equilìbriopsico-fsico dell'uomo, che nell'atleta sirealizza anche nel miglioramento dellaprestazione sportiva. Tutto questo, pre-scindendo da un possibile aiuto farmacolo-gico «lecito», si ottiene mediante l'allena-mento, che è tradizionalmente schematiz-zabile in quattro parti distinte, costituitedalla preparazione fìsica, da quella psi-chica, da quella tecnica ed infine daquella tattica.Attraverso l'allenamento chiunque di noi(e non solo lo sportivo) può migliorare lasua resistenza alla fatica ed allo sforzo, lasua coordinazione motoria, la forza evelocità. Lo sport, l'attività motoria posso-

no quindi sviluppare e rendere più attivi iprocessi di base dell'attività muscolarecon un miglioramento della potenza e dellacapacità muscolare stessa. D'altra parte èevidente che la disponibilità all'impararefa parte integrante della base, anche psico-logica, di chi si avvicina allo sport odall'attività motoria in senso lato e che ognimiglioramento fisico ha alla sua radiceuna motivazione psichica reale; esiste cioèla necessità di un equilibrio psico-fisico,che può ottenersi solamente con la costan-za dell'applicazione. Quando questo equili-brio per vari motivi si rompe, compare inognuno di noi, ma in particolare negliatleti quel particolare fenomeno disadatti-vo costituito dalla «Fatica».Stress ambientali, ripetitivi, come quellidell'automobilista pendolare, possono fareinsorgere questo stato, mentre nell'atletaesso si presenta in modi lievemente diver-si, in quanto è caratterizzato in genere daun improvviso calo di rendimento, cheviene dopo un periodo di ottimi risultati.Questo fenomeno non è generalmente ac-compagnato da fattori psicologici tali dagiustificarlo; al contrario l'atleta, se sotto-posto a prove di valutazione funzionale,mostra un comportamento "degli esami»perfettamente normale.

impiego in campo sportivo, unitamente ad altri aminoacidi per così dire «minori», poggiasu basi teoriche estremamente valide. Un complesso, costituito da attivatori di ciclimetabolici organici (cioè stimolanti le normali reazioni organiche alla fatica) + vitaminein maniera equilibrata, può dunque rappresentare un mezzo «fisiologico», cioè naturale aifini della preparazione biologica dell'atleta.Personalmente ritengo che la preparazione biologica di un atleta (cioè secondo una logicanaturale di vita) debba tenere conto dei progressi farmacologici dei nostri tempi,progressi con sostanze «integrative» e pertanto non di tipo dopante. Sono possibilità diripristino e di ristoro funzionale cellulare, che non ledono l'integrità psico-fisicadell'atleta, né sono contro l'etica sportiva.

L'integrazione dei «probiotici»In quest'ottica deve essere visto il possibile uso dei «Probiotici», preparati terapeuticicostituiti da sostanze naturali, normalmente presenti nella composizione dell'organismo,principalmente costituiti da aminoacidi, enzimi cellulari e vitamine. Sono principidinamizzanti generali, cioè assicuranti maggiore resistenza allo sforzo, fra di loropotenziantisi come azione, lo ripetiamo, «normale» e «naturale» (non è dunque una«nascosta forma di doping»), che aumentano le riserve di energia cellulare, senza alterarei normali processi metabolici dell'organismo, anzi correggendo quelle alterazioniorganiche, che sono alla base della fatica cronica, la quale è generalmente, sia nellapratica sportiva che nel lavoro, di tipo «misto», cioè mentale e fisica, per cui si parla piùpropriamente di «fatica neuromuscolare», caratterizzata in genere da facile affaticamen-to, diminuita capacità di concentrazione, insonnia, variazioni dell'umore (depresso odeccitato) e mal di testa.

Il mal di testa del guidatoreIn particolare per quanto concerne questo ultimo sintomo, desideriamo sottolinearecome l'automobilista vada frequentemente soggetto a mal di testa (cefalea), che puòessere detcrminata da varie cause; infatti fra le cefalee, che possono interessare chiguida, conosciamo quella «da fatica», ma anche quella da «week-end», manifestantesi inindividui impegnati nel loro lavoro per tutta la settimana e che si liberano dei loro affannii) sabato e la domenica, molto spesso... mettendosi al volante per molti chilometri; allavarietà di mal di testa aggiungiamo quella «da rumore», frutto della civiltà dellamacchina, dei motori e dell'urbanizzazione ed infine quella «da additivi alimentari»,compresa quella «da ristorante cinese».Curiosamente queste ultime sono spesso determinate da alcune qualità di vino bianco edallo spumante, mentre quella da «ristorante cinese» è dovuta alla presenza di unadditivo, il monosodio glutammato, un ingrediente generalmente usato dalla cucinacinese per rendere più intensi i sapori. È una sindrome, ormai ben nota ai medici, ma cheva conosciuta anche dai profani, in quanto presenta una serie di sintomi allarmanti, chesi manifestano in genere mezz'ora dalla fine del pasto, con formicolio alle braccia,palpitazioni, senso di dolore al petto (timore dell'infarto!!), sudori freddi, ma soprattuttocon un fortissimo mal di testa a caratteri pulsanti, tutto un corteo sintomatologico, chegeneralmente si risolve entro tre ore con un grande spavento per il malcapitato che, se-automobilista in gita, si vede rovinato il week-end.

PROGRAMMAVEGLIA BORLETTGuidare guadagnando.La strumentazioneGuidare guadagnando significa evitare sprechi, prevenire guastiviaggiare sempre a regimi ottimali. Veglia Borletti presenta la sua v;sta gamma di strumenti ausiliari per auto realizzati per l'economia dcarburante, la sicurezza di guida e la salvaguardia del motore: conigiri, termometro, manometro, voltmetro, vacuometro, cronografoquarzo e Vegliatesi (centralina elettronica multifunzione). L'industrVeglia Borletti comprende nel suo programma anche strumentazioper moto, nautica, strumenti di misura, orologeria e condizionatid'aria per autoveicoli.

L'esattoe la sua scienza

F.LLI BORLETT! S.p.A.Via Washington. 70 - 20146 Milano

Tei. 02/43891 - Telex 332067 BORMIIVendita e montaggio presso

t migliori accessoristi e ricatnbisti

APPROVATO DAL MINISTERO DEI TRASPORRIN VETRO BRONZATOCOMPLETO DI INTELAIATURAIN ACCIAIO E GUARNIZIONE

L'altracampanamedico-sportiva

Giuliano Orzali

COME ME PESA'STA CAPA, UÈ...Il crescente interesse dei clinici per i fatti della Formula 1 invita \\o a un po' di contributo spicciolo, tanto per fissare le idee. A

fianco del medico sportivo per i piloti vedremmo però volentieri,' e loscriviamo da un po', l'opportuna assistenza psichiatrica per i responsa-

bili (si fa per dire) del presentestato dell'arte corsaiola. Sia ben

L'effetto-centrifuga(ieri e The centrifugal-eftect

(yesterday and today)

L'effet-cenfrifugeur(hier et aujourd'hui)

STRESSACCELERAZIONE

G li odierni giovanottini cui il Fangio dei tempid'oro potrebbe aver fatto da ruspante man-driano rispecchiano assai bene i desiderata dei

sartori di immagine o soddisfano le aspirazionieconomiche di chi ha capito come si fa fortuna.Inoltre la dimezzata età media alla quale oggirispetto a ieri sì accede alla F.l finisce implicita-mente per accordarsi meglio con lo strapazzo dellecurve da 3g.Già, a proposito. Malgrado i solenni dettami diriforma totaie e immediata messi in alternativa dalPresidente FISA alle sue dimissioni dispet-to-alla-moglie (combinazione, a Casablanca) i piloticontinuano a escogitare sistemi per ancorarsi lacrapa più o meno al suo posto checché ne dical'osso del collo.Ciò a causa della reazione combinata alle accelera-zioni radiali e tangenziali capace comunque, asentir Villeneuve, di impedire la coordinazionevisiva. Sarebbe a dire che, anche se la testa è ferma,la massa eccentrica dei bulbi oculari si centrifugaverso l'esterno, impedendo al proprietario di fissa-re .l'uscita dalla curva. Conciossiacosacché l'espres-sione «guidare ad occhi chiusi» avrebbe finito diessere un modo di dire. Contento il legislatore?Ma sorprendiamo, tanto per discutere, una mono-posto della Concordia in procinto di negoziarel'inserimento in una curva da 170 km/h, che oggi simantengono in 100 metri di raggio medio. Velocitàdi approccio quella del precedente allungo, diciamo270 km/h.In fisica, si tratta di passare da 75 m/sec a 47 m/secnella maniera più redditizia, leggi più rapida,ovvero nel minimo tempo; facendo cioè che sìamassima la variazione di velocità (in questo casodecelerazione) espressa in m/sec per secondo om/sec2 . Possiamo tranquillamente concedere allaFormula 1, e alle sue gomme appoggiate un grip aterra tale per cui la frenata è possibile condecelerazione l,4g (13,7 m/sec2 ). Ma è lecito altresìipotizzare, per una vettura carica di effetto-suolo,una decelerazione proporzionale al carico a terrache sappiamo — a 270 km/h — pressoché triplorispetto al peso gravitazionale.In tali condizioni potremmo assumere un valore di3g per la decelerazione nell'attimo della staccata enotiamo che, sottraendo 9,81 x 3 = 29,43 m/sec2 ,basterebbe un secondo per passare da 75 a 45,57m/sec. (164 km/h).Tuttavia, per non infierire, limitiamoci pure araddoppiare soltanto il già visto coefficiente di

chiaro : nelle considerazioni cheseguono si privilegia l'aureo con-cetto del: «Chi va al mulino siinfarina». Lungi da noi, pertanto,l'intenzione di stabilire se in For-mula 1 si ha l'uomo che sfruttal'uomo o viceversa, che sarebbecome voler chiarire la differenzatra capitalismo e comunismo. Suun piano squisitamente tecnico,però, possiamo spendere due pa-role a proposito del ragazzettoche oggi corre, o sciopera, in F.lal posto dell'uomo fatto (e un po'gaudente) di qualche decina d'an-ni fa. Neanche strana la metamor-fosi, considerato che la diligenzadel Mondiale Conduttori ha regi-strato negli ultimi lustri:

O il previsto assalto da parte degliinventori di fabbisogno

0 l'introduzione di gomme singo-larmente attaccattcce con conse-guenze atte a cambiare le condizio-ni di appartenenza all'ambiente,ergo l'ambiente stesso.

aderenza ^ — 1,4 (frenando cioè a 2,8g) cosa deltutto in linea coi carichi delle migliori vetture-ala a170 km/h.Orbene, questo significa staccare a 61 metri dalpunto di inserimento (!) applicando, tramite coppiafrenante, una decelerazione tangenziale di 2,8 x 9,81= 27,468 m/sec2.Vediamo ora cos'altro almanacca il vetturino intan-to che spinge a più non posso sul pedale di mezzocon l'aiuto dell'inerzia e magari «tirando» sul

È questo un caso di veicolo ap-poggiato (su gomme pertormantla giudicare dal g) In cui è solo IIpeso-vettura a lar da carico a terradistribuendosi sulle quattro ruote.È Interessante notare che gli spaziparziali percorsi In successive uni-tà di tempo decrescono In pro-gressione quadratica (grafico pa-rabolico) mentre si mantiene co-stante II differenziale veloci-tà/tempo pari a circa 50 km/h persecondo (grafico lineare). I «freno-logi» d'avanguardia danno perscontata la possibilità di raddop-piare quest'ultimo parametro sullemigliori (?) vetture-ala. Pazzesco.

volante come un canottiere. I suoi sessanta metri difrenata li utilizza per impostare la traiettoriautilizzando la larghezza della pista, giusto?Concediamogli 8 metri di libero scarroccio sull'a-sfalto e identificheremo così una lunetta circolare ilcui raggio risulta sui 230 metri.L'impostazione è contemporanea alla frenata, ra-gion per cui il colpo di sterzo che introduce larelativa componente trasversale avrà luogo mentreancora si viaggia a 75 m/sec.

Anche I carichi a terra globali che dipendono dallaportata-aria sotto le ali di fiancata presentano andazzoquadratico è tale da triplicarsi alla velocità di punta.Ecco perché, grosso modo, si ha un proporzionaleaumento del grlp e non è Impossibile frenare a 3g.Nella figura si Illustra come, pur partendo da ipotesiconservative, questo valore possa Indi quagliare insollecitazioni anche maggiori e... miglioratili con laqualità delle gomme. Non si tiene pertanto conto delle(ancor maggiori) accelerazioni nel plano verticale conrelativo rimbambimento post-gara, da accettare evi-dentemente con giubilo, In quanto una sospensioneefficiente Incrementerebbe la velocità in curva peggio-rando le cose.

Sarà quindi, l'accelerazione pertinente, data da 75^

: 230 = 24,45 m/sec2, che sono altri 2,49g trovati perstrada. Ben fanno, quindi, coloro che arricciano ilnaso quando si parla di 3g in frenata o in curva. Ivalori reali, va concesso, sono effettivamente infe-riori.Però, a questo punto, disponiamo di quanto neces-sario ad effettuare una semplice somma vettorialeche troverete rappresentata nelle figure.E da questa risulta che, sulla staccata e per tutto ilperiodo di decelerazione, l'effetto-centrifuga nonsolo risulta assai maggiore della sollecitazionetrasversale ma varia altresì di direzione aggravandocosì un già drastico caso in cui vige la legge del filodi ferro. Con le conseguenze già espresse nel titolo,nonché vissute e confermate con ribrezzo dal nuovocollega Miguel Albereto.Concludiamo notando che dalla stanza dei bottoniprovengono soffocati clamori di buon intento.Meglio tardi che mai, questo sempre. Ma è quanto «>meno sorprendente che le convinzioni personali se ujci sono, a proposito di fatti non opinabili come le Zleggi fisiche, possano risultare influenzate dalle Calleanze del momento. ^

CORRERE PER CORRERE,O CORRERE PER VINCERE?

Ione

OAO^ ' """ '

Organizzato daPEUGEOT TALBOTAUTOMOBILI ITALIAcon la collaborazione di: UNIFLO

IRELLI surqìfìxRICAMBI

21 aabaftMp

Anche per i moto-marziani nell'ARGENTINAmondiale le crisi di tenutahanno creato il dubbio fisico e «centrifugo»

Il "gorilla» Mamela preferisce II so/e per le mani ferite a Daytona«Gorilla» Mamela pretore thè sunshine for his hand which he injured at DaytonaLe «gorilla" Mamela pretóre le so/e// pour les mains bìessées a Daytona

COLLI ocrolli?

BUENOS AIRES - A tarda sera a cena con Katayama, FreddieSpencer, il nuovo astro del motociclismo mondiale, lo ha ammesso: senel finale della infuocata battaglia con Roberts e Sheene ha ceduto nonè stato tanto per il calo di potenza del motore della sua Honda o per ildeteriorarsi delle gomme Michelin quanto per un vero e proprio calofisico. D'altro canto invece il «vecchio» Barry Sheene sceso di moto siprecipitava a ringraziare Oscar Ghidini, l'ex massaggiatore personale diGiacomo Agostini e oggi al servizio esclusivo di Marco Lucchinelli, peril prezioso massaggio che il «mago» di Guastalla gli aveva fatto primadella partenza e che aveva consentito all'inglese di scendere di motoquasi fresco come al via, fatto che per lui non capitava più da anni.In effetti, come sette giorni prima si è clamorosamente constatato per ipiloti di F.l, anche il G.P. di Argentina, prima prova del motomondiale,ha detto che oggi per guidare le macchine più avanzate a due o aquattro ruote non basta più solo il talento ma ci vuole una vera epropria preparazione fisica eguale a quella di atleti che fanno altrisport.

La chicane di Baires che metteva In crisi Lucchinelli (i) qui con Sheene (7), Crosby (5) e Roberts (3): sollevare e buttar giù la.moto qui è ImpegnativoBaires'chicane that gave Lucchinelll (1 ) quite a tewproblems, here with Sheene (7), Crosby (5) and Roberts (3>: lifting up and throwing clown thè Ulte here is very exactingLe chicane de Baires qui metta/I en crise Lucchinelli (1) ioi avec Sheene 17), Crosby (5) et Roberts f3): soulever et ieter la moto lei c'esf trés astreignant

La tensione della gara sembra aver avuto più effetto su Sfieene(sulla sinistra) che sul fresco Roberts

The tension ol thè race seems to have had more ettect on Sheene (on thèlelt) than on thè iresti Roberts

La tension de !a compétition sembte avoir en ptus effet sur Sheene (2àgauche) que sur Roberts

La campanadeldr.COSTA

La tecnologia pensaai caschi - piuma

In auto come in moto, affiora con l'incremento delle potenze equindi delle velocità, la necessità sempre più costante per ilpilota di non affrontare la gara solo come un enorme dispendiodi energie nervose ma anche di vere e proprie energie fisiche. Edi fronte a questa nuova problematica affiora il vero limite deipiloti degli anni '80 che, tranne rare eccezioni, sul piano atleticosono paragonabili ad un impiegato che passi tutta la suagiornata dietro una scrivania. Dice Ghidini che in oltre sedicianni di presenza attorno alle piste prima con Liberati, poi conProvini e Agostini e oggi con Lucchinelli, di esperienza ne haaccumulata tanta da poter scrivere una enciclopedia.«Certo se fossero atleti, risentirebbero di meno la fatica. Mapochi vogliono fare questo sforzo. Quelli che sentono diessere dei professionisti e di dovere tutto alla loro professio-ne. Fu 11 caso di Agostini che ad un certo punto della suacarriera avvertì l'esigenza di un medico personale, come ilcelebre dott. Lincei, e anche di un massaggiatore. Giacomonon era entusiasta però ogni giorno faceva esercizi fisici percurare 11 fisico. Fu un precursore ma quanti lo hannoimitato?. L'unico Lucchinelli lo scorso anno che mi mandò achiamare e mi ingaggiò perché lo seguissi ad ogni corsa. OggiMarco anche se con poco piacere fa ginnastica, footing tuttoquello che gli dico di fare in pratica. Poi prima di ogni prova0 di ogni gara lo sottopongo ad un massaggio completo.Perché per un pilota di moto come per quello di autol'importante non è avere masse muscolari grosse, tipo quelledi Mamola che sono solo 11 risultato di esercizi particolari inpalestra, quanto di avere sciolte le parti che maggiormente sadi dover impiegare per il suo sport. In moto i punti chiavesono la schiena, per gli spostamenti che la colonna vertebralefa nelle pieghe In curva, le braccia e i bicipiti, per la forza chesi esercita sui manubri per piegare 120-130 chili di moto, eInfine il collo e le caviglie. In una gara tra freni e cambio ipiedi fanno più di seimila movimenti».Qualcosa però di fronte al flusso costante di denunceche stanno arrivando dagli autodromi di tutto il mondo si stamuovendo. Una sparuta pattuglia di medici, tra cui in prima fila1 nostri Costa e Bartoletti, sta cercando di specializzarsi e dicapire le problematiche del settore, per poter così intervenire amonte. Sull'altro fronte l'industria cerca a sua volta diavanzare con quel ritmo che in altri sport come ad esempio losci, hanno già trasformato il presente in futuro. Molto a questoproposito si sta facendo per l'abbigliamento del pilota. Da più

Oscar Ghiaini,il massaggiatorepersonale diLucchinelli oltrea Sheene ha trattatocon successoanche NietoOscar Ghidini,personal masseur ofLucchinelli wassuccessful noi onlywith Sheene buiwith Nieto, too

parti si stanno mettendo a punto fibre che pur mantenendo lecaratteristiche di ininfiammabilità di quelle odierne siano piùleggere e lascino traspirare meglio il corpo. Sull'altro frontel'industria dei caschi, nonostante un assestamento del settore,he ha frenato gli investimenti pubblicitari massicci, specie nelampo delle due ruote, cerca di riguadagnare credibilitàivedendo i propri prodotti. Infatti visto che sotto accusa a dueome a quattro ruote è anche lo sforzo che grava sui muscoli delolio, a cui i piloti devono aggiungere il supplemento del chilo e

mezzo di peso di un casco della presente generazione, molteindustrie stanno cercando di mettere a punto caschi in kevlar,gioielli che sul mercato avranno diffusione limitata perché ilcasco in kevlar rispetto al casco in fibra di vetro è inpolicarbonato di oggi costa almeno dieci volte tanto, ma che perproduzioni di élite come quella necessaria al mondo delle corse,presentano il vantaggio di pesare perlomeno la metà. Secondo iprimi calcoli infatti (il modello è stato messo a punto da unaazienda tedesca, che per prima si è dedicata al problèma) uncasco in kevlar non supera i sette etti. Vale a dire che sul collodi un pilota di domani, allenato e massaggiato a dovere da unmassaggiatore professionista e seguito da un medico specializ-zato, l'effetto delle scosse derivate dalle macchine senzaammortizzatori o dalle impennate delle moto da 150 e passacavalli non si farà più sentire, o perlomeno non con l'intensitàcon cui si manifesta oggi.Perché in conclusione è giusto che se i progettisti si sforzano ausare tecnologie e tecniche avvenieristiche per far progredire lemacchine, altrettanto facciano le macchine umane. 6.Zi

« ATLETIquestilo sono! »«A differenza di quanto si dice e sipensa tutti i piloti di moto pratica-no una preparazione atletica benprecisa».Il dottor Claudio Costa, il medicoche da sempre ha seguito e curatodecine e decine di corridori moto-ciclisti è convinto che nessun pilo-ta sia refrattario ad un certo tipodi allenamento fisico.«Se entrate in casa di qualsiasipilota — dice — troverete sempregli attrezzi specifici per l'allenamen-to. Certo, ci sono quelli che dellapreparazione atletica fanno imaregola di professione, e gli altri cheinvece sì curano solo dei muscoliparticolarmente interessati, trala-sciando il superfluo, ma tutti han-no bisogno di allenamento se vo-gliono resistere al ritmo di unacorsa di gran premio di cinquantaminuti»,Uno degli aspetti che più sconvol-gono gli addetti ai lavori cheoperano dietro le quinte dei GP èla rapidità con cui i piloti siriprendono da incidenti o traumi.Vedere Virginio Ferrari cadere inprova ad oltre 20C chilometri l'o-ra, bucarsi il gluteo, restare sottochoc, e a 24 ore di distanza corre-re e giungere secondo ad Imola(accadde nel 1979) o Johnny Ce-cotto vincere una durissima garadella 750 con la mano destrafratturata, od ancora Jon Ekeroldconcludere una corsa con un piederotto e le due clavicole fratturatedopo una caduta in prova ed unain gara, oppure lo stesso VirginioFerrari difendersi onorevolmentein gara con un polso rotto soloquindici giorni prima in una cadu-ta a 250 chilometri l'ora, sa difantastico. In realtà lo stesso dr.Costa tiene a precisare che è ilrisultato dì anni ed anni di cureapplicati ai piloti. L'incredibile.recupero, impensabile per l'uomoqualunque, è solo frutto di unaassistenza cllnica continua unitaad una grande volontà di guarigio-ne ed alla forte fibra di un atleta.Ferrari ad esempio prima del GPdi Argentina lamentava una frattu-ra del radio, dello stiloìde dell'ul-na e del quinto metatarso dellabase della mano. I medici ameri-cani gli avevano prescritto duemesi di gesso con riposo assoluto.Il dr. Costa invece dopo avergliimmobilizzato la frattura con ungesso per i primi dieci giorni glieloha sostituito con un gesso inbay-cas, un materiale poliuretani-co leggerissimo che permette diimmobilizzare la frattura senzacompromettere la mobilità del re-sto del polso. In queste condizioniFerrari, pur non al meglio dellacondizione, è stato in grado didisputare un gran premio intero.

Alberto Sabbatini