La mobilità sostenibile a Venezia

ora è possibile

edito da

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ASSOCIAZIONE SCAFI D’EPOCA E CLASSICI REGISTRO STORICO NAUTICO20122 Milano - Via Melegari, 1 - Tel. 02/76.01.39.88 Fax 02/76.00.27.51 - www.asdec.it -postmaster@asdec.it

ASSONAUTICA PROVINCIALE di VeneziaDorsoduro 1401 - 30123 Venezia tel/fax 041 5210274 - www.assonauticavenezia.it info@assonauticavenezia.it

C. M. D. s.p.a. FNM MARINE81020 San Nicola La Strada CE - Via Pacinotti, no. 2, Tel.+39-0823-424055 - www.fnm-marine.com filiale.milano@cmdengine.com

ARCHIMEDE ENERGIA s.r.l.28924 Verbania Fondotoce VB - Via dell’Industria 15Tel +39.0323.586.222 - www.archimede-energia.cominfo@archimede-energia.com

in collaborazione con

Assonautica Venezia

Dal 1974 Assonautica di Venezia esercita a livello provinciale tutte le at-tività necessarie allo sviluppo della nautica da diporto, promuove il tu-rismo nautico e tutte le attività economiche, produttive e sociali ad esso

collegate e collabora con la Camera di Commercio per qualificare ed incremen-tare l’attività del settore. In questi ultimi anni un’attenzione particolare è stata rivolta alla salvaguar-dia dell’ambiente, che in un contesto particolare e specifico come il nostro non può essere ignorata. L’inevitabile aumento del traffico acqueo ha portato ad un conseguente aumento dell’inquinamento e del moto ondoso con evidenti danni agli edifici della città e alle barene in laguna.Ecco allora la necessità di far circolare mezzi ecocompatibili con motorizza-zioni sostenibili, per lo meno nei canali interni e nel cuore della città storica, ovvero in Canal Grande, dove l’accesso dovrebbe essere limitato alle sole pro-pulsioni elettriche e ibride.A partire dal 2002 quindi abbiamo organizzato degli incontri con le principali ditte produttrici di motori marini per stimolarle ad investire nella progetta-zione, similmente a quanto stava accadendo nel comparto automobilistico, di gruppi ibridi diesel-elettrici. Abbiamo sostenuto sperimentazioni e dibattiti, non solo di sistemi di propulsione, ma anche di carene appositamente studiate.E in città singole ditte e cantieri si sono attivati.Pietro Tosi, con PAEA (Progettazione Applicazione Energie alternative), ha progettato e realizzato imbarcazioni con motori elettrici in uso in città. Il Can-tiere Agostino Amadi di Burano ha realizzato un sistema per consentire ai mo-tori dei mototopi esistenti di abbinare un sistema elettrico. Alilaguna con i Can-tieri Vizianello ha introdotto nella flotta un’imbarcazione con motore ibrido. Accogliamo con piacere quindi anche l’arrivo in laguna di BLUE HYBRID SY-STEM, la propulsione ibrida diesel-elettrica già in produzione, realizzata da FNM MARINE e ARCHIMEDE ENERGIA applicata su un taxi storico restaura-to, che come Assonautica promuoveremo tra le amministrazioni pubbliche ed i cantieri per sensibilizzare la città ad un uso eco compatibile dei mezzi. Senza dimenticare allora i corsi che da anni promuoviamo tra le scuole per educare i giovani ad una conoscenza più approfondita delle norme di sicurezza per la navigazione da diporto ma anche della laguna e del rispetto della stessa.

Il PresidenteRoberto Magliocco

ASDEC - Registro Storico Nautico di Alberto Villa

ASDEC - Associazione Scafi d’Epoca e Classici - Re-gistro Storico Nautico nasce nel dicembre 1987 per iniziativa di un gruppo di amici accomuna-

ti dalla passione per le barche d’epoca e classiche e per la conservazione e valorizzazione del patrimonio storico nautico nazionale. Si occupa dunque di scafi, che sono l’essenza della barca d’epoca, in particolare di tutti quelli che avendo superato il quarto di secolo cominciano ad essere nobilitati dall’età, ma anche di quelli clas-sici, ovvero di costruzione più recente, che possono avere il sapore ed il carisma della costruzione tradizionale.Si va dalle barche da diporto e da lavoro a motore, a quelle a remi e a vela: mo-toscafi aperti (runabout), barche a vela non abitabili (di dimensioni minori), motoryacht cabinati, barche a vapore o a remi, e infine barche da lavoro, purché tradizionali per età, forme e materiali. ASDEC è un’associazione di persone, non di barche, pertanto tutti coloro che condividono questa passione possono aderirvi, arricchendo così la propria co-noscenza attraverso lo scambio delle singole esperienze e competenze.ASDEC si preoccupa inoltre di operare a tutti i livelli affinché gli scafi d’epoca e classici vengano conservati e utilizzati nel migliore dei modi, favorendo da un lato la crescita di una sempre più attenta e rispettosa cultura del restauro, dall’altro creando numerose e qualificate occasioni di incontro come raduni, esibizioni e gare di regolarità volte ad incentivare il piacere della navigazione e del confronto da parte dei propri armatori. In tali occasioni si incentiva ogni armatore a valorizzare la propria barca mediante un sistema di certificazione a punteggio che valuta elementi quali il restauro, la manutenzione, l’originalità e l’estetica di ogni barca. ASDEC suggerisce a tal fine anche i migliori cantieri specializzati nell’assistenza, nel restauro e nella manutenzione delle imbarca-zioni dei soci, mettendo a disposizione la sua ormai consistente esperienza al riguardo, e gestendo un elenco aggiornato di cantieri altamente specializzati. ASDEC promuove infine anche la raccolta di tutte le notizie di interesse storico e documentale relative alle barche d’epoca e classiche, ed ha a tal fine istituito il proprio Registro Storico Nautico nel quale ha raccolto tutti i dati delle barche certificate secondo i propri criteri, ma anche di tutte le barche degne (per motivi di importanza storica) di essere censite.

Cenni sulla storia dei taxi veneziani di Gianni Darai

Venezia, città unica al mondo nel suo genere, costruita sull’acqua e nell’ac-qua, nella quale, proprio per questa sua peculiarità il trasporto, la movi-mentazione di persone e merci necessariamente è sempre avvenuta con

modalità diverse rispetto alla terraferma. Il carattere anfibio dell’ambiente urbano ha visto così inizialmente la presenza degli “squeri”, i cantieri veneziani attrezzati per la produzione e la manutenzio-ne degli scafi tradizionali a remi ed a vela.Non possiamo a questo punto non accennare allo Squero di Stato, l’Arsenale, che nel 1.100 concentrò la produzione delle galere da mercanzia e da guerra con una vera e propria antesignana operazione di costruzione in serie.Nella Serenissima Repubblica i patrizi veneziani ed i maggiorenti, un popolo di commercianti e marinai, da sempre erano abituati ad avere a disposizione alla loro porta d’acqua la “gondola de casada”, la barca tradizionale per antonoma-sia per gli spostamenti e i commerci. I ponti erano meno numerosi di oggi e la via d’acqua era l’unica più facilmente e prontamente utilizzabile.Fu logico quindi che, con l’avvento della motorizzazione apparsa già verso la

1886 Marie è ritenuta la prima imbarcazione motorizzata con un motore a scoppio dal tedesco Gottlieb Daimler oggi esposta al Deutsches Museum di Monaco di Baviera

metà del 1800, i cantieri si convertissero a questo nuovo modo di spostarsi, più rumoroso ed inquinante, ma anche più comodo e meno faticoso.Nonostante una prima forte protesta e contestazione il progresso, rappresentato inizialmente dal primo vaporetto: il “Regina Elena”, avanzò nella città d’acqua, dapprima installando il motore a bordo di piccole imbarcazioni come scialup-pe, caicchi, per poi passare alla costruzione di scafi più performanti con nuove particolari caratteristiche più adatte al peso ed alla sistemazione del propulsore e per migliorarne la resa.Chiamati inizialmente yachting automobil, automobili nautiche, o motòscafi rigorosamente con l’accento sulla seconda vocale o lance, oggi taxi, questi nuovi mezzi si caratterizzavano con carene a fondo piatto, costruiti in fasciame, una linea filante e, imitando la configurazione dell’epoca delle carrozze limousine, con lo spazio di guida a prora all’aperto, separato dalla cabina padronale coper-ta per i passeggeri sistemata a poppa.Il motore veniva posizionato anteriormente per permettere il miglior posiziona-mento della linea d’asse e la distribuzione dei pesi.

Solo successivamente, con l’avvento del gruppo poppiero e del V drive, il motore venne collocato nella zona poppiera guadagnando spazio e conseguentemente allargando la carena a poppa per diminuire lo sprofondamento conseguente al maggior peso poppiero.Anche il sistema costruttivo, pur mantenendo di massima la distribuzione in-terna degli esemplari primigeni, variò con l’adozione nella costruzione, grazie a nuovi materiali e tecnologie, del lamellare, del compensato marino ed infine della vetroresina.Quest’ultima, detta comunemente plastica, non sempre è vista di buon occhio dai tradizionalisti anche perchè il guscio viene costruito, per ragioni tecniche e di sicurezza, in terraferma per poi essere assemblato e motorizzato in laguna ma ormai le motivazioni economiche e di manutenzione stanno avendo il soprav-vento sui sistemi più propriamente tradizionali.Il classico taxi nasceva poi in “lustrofin” e le mani di vernice trasparente, il famoso flatting, dovevano essere numerose, sino a 10-11, per preservare il le-gno della costruzione dagli agenti aggressivi esterni. Oggi invece le vernici poliesteri e poliuretaniche hanno di molto risolto il problema della durata di questi strati protettivi.Un taxi veneziano resta comunque un’opera d’arte, risultato di un secolo di pro-ve e sperimentazioni, un classico esempio della laboriosità e dell’inventiva dei nostri antenati.

Il problema della mobilità a Veneziadi Gianni Darai

In tutto il mondo, e non solo nelle aree più delicate del pianeta, si stanno attualmente adottando motori elettrici o ibridi e nuove tipologie di carene per contribuire a risolvere il problema conseguente all’inquinamento, sia

dell’aria che dell’acqua, e al moto ondoso.A Venezia però questo problema raggiunge livelli di estrema gravità e perico-losità a causa dell’incremento esponenziale del traffico acqueo dovuto princi-palmente all’aumento dei flussi turistici che invadono quotidianamente la città.Il trasporto dei passeggeri mediante i taxi ( 300 quelli regolari più tutti quelli degli enti) e quello delle merci con i mototopi (1.800 tra quelli in conto terzi e quelli ad uso privato) aggiunto a quello dei servizi di linea e, al mattino della nettezza urbana, sta letteralmente intasando i canali interni alla città, da ciò la necessità, da parte dell’amministrazione, di programmare la circolazione istituendo fasce orarie per il trasporto merci e di tenere sotto controllo le velocità con il sistema di telesorveglianza Argos in Canal Grande. Nonostante questi logici e sofferti paliativi resterebbe il problema dell’inquina-mento dovuto alle emissioni dei motori endotermici (non sempre a norma euro non sussistendo alcun obbligo al riguardo) che aggredisce distruggendo le pie-tre ed i monumenti di Venezia causandone la solfatazione e del moto ondoso in quanto le velocità, per ovvie ragioni che qui non stiamo ad elencare, non sem-pre sono rispettose dei limiti e a sua volta contribuisce in maniera determinante all’aggressione e alla distruzione delle fondazioni e delle rive.Assonautica Venezia dal 2.002 si è fatta promotrice di convegni e di incontri con le ditte produttrici di motori, con progettisti e cantieri, nonché con l’amministra-zione cittadina per cercare di incentivare l’interesse ed arrivare così a proporre delle serie alternative agli attuali mezzi da noi, e non solo da noi, ritenuti obsoleti e non in grado di risolvere le suddette problematiche.Oggi, grazie a studi e sperimentazioni, e anche all’impegno di ditte locali, si è pas-sati finalmente ad applicazioni concrete di queste nuove tecnologie. Non possia-mo quindi qui che auspicare una inversione di tendenza, un cambio epocale che consenta finalmente di arrivare alle auspicate soluzioni.

Il sistema di propulsione BLUE HYBRID SYSTEMdi Gianluigi Taroni e Cesare Miridin

Il motore diesel automobilistico è stato guardato con crescente interesse dai costruttori di motori marini a partire dalla comparsa dei primi motori alimen-tati con sistema “Common Rail” perché le prestazioni e le caratteristiche ren-

devano questi motori molto interessanti per gli impieghi nautici. Gli investimenti nella ricerca e nella produzione di questi motori automobilistici rendevano altre-sì realizzabile un salto di qualità anche nella motorizzazione delle imbarcazioni, consentendo anche alle barche di perseguire degli obiettivi eco sostenibili. Le prime problematiche affrontate sono derivate dalla gestione elettronica a bordo: molte aziende si sono cimentate nella soluzione ma il percorso difficile e costoso di modificare i sistemi di gestione di derivazione automobilistica hanno frenato l’impiego di questi motori. CMD ha invece perseguito un progetto di ricerca, unitamente alle università, ed ha dimostrato che unendo le competenze tutte italiane si possono ottenere risultati di prestigio: i motori FNM MARINE sono gestiti da un sistema proget-tato e realizzato in Italia sia per la parte meccanica che per quella elettronica, il che li rende flessibili e perfettamente adattabili alle specifiche esigenze delle applicazioni di bordo.Le stringenti esigenze di riduzione dei consumi e delle emissioni che hanno spinto i produttori di motori automobilistici a sviluppare i sistemi cosiddetti ibridi (endotermici – elettrici) si sono trasferite in pieno anche al mondo nauti-co. Lo sviluppo di tali applicazioni si è concentrato sull’ottimizzazione di quelle fasi in cui il consumo specifico è più elevato e le emissioni più localizzate, come la sosta dei veicoli ai semafori, creando i sistemi “start & stop” e l’integrazione con la trazione elettrica alle basse velocità. Così come nel campo automotive

le fasi meno inquinanti sono quelli in cui il sistema ibrido automobilistico in-terviene con i migliori risultati in termini di efficienza, anche nel campo della nautica il sistema ibrido esprime il suo miglior contributo nelle fasi in cui una barca o è in folle o è in manovra a bassa velocità, in particolare nei momenti in cui opera in spazi ristretti (porti, canali, ecc.), eliminando oltretutto il fattore di disturbo acustico del motore endotermico. Da queste considerazioni CMD spa (produttore dei motori marini a marchio FNM Marine) e Archimede Energia srl hanno creato una stretta collaborazione al fine di definire, realizzare e collaudare il BLUE HYBRID SYSTEM, un sistema ibrido parallelo Diesel – Elettrico che consente la manovra di una imbarcazione e la navigazione a bassa velocità nell’assoluto silenzio e con emissioni zero. Il sistema è composto da un motore Diesel FNM Marine, Euro5, da un sistema di frizione, formato dalla frizione idraulica a controllo elettronico, la piastra ed il perno di collegamento, e dal motore – generatore elettrico integrato sull’asse di trasmissione, a monte della trasmissione; il motore elettrico a sua volta si interfaccia con la trasmissione che può essere costituita da gruppo poppiero, da linea d’asse tradizionale, da idrogetto oppure da “sail drive”. Il comando è semplice ed intuitivo e la leva è unica per i due motori. Le prestazioni del sistema BLUE HYBRID SYSTEM si possono sintetizzare in modo semplice, il motore Diesel può avere una potenza da 80 HP con cilindrata di 1,3 litri sino a 250 HP con cilindrata di 2,4 litri; il motore elettrico sincrono a 12 poli ha una potenza in fase propulsiva di 13 kW (17,5 HP) ad una rotazione di 2150 r. p. m. ed in funzione generatore di energia di 6 kW a 2.750 r p. m.; gli accumulatori ai Polimeri di Litio, hanno una tensione di 51,2 V, una capacità a partire da 100 Ah con un peso di 50 kg o di 150 Ah con un peso di 60 kg ed una vita di oltre 1.200 cicli di ricarica completa. Questo sistema è stato sviluppato in abbinamento all’impiego degli accumulatori ai Polimeri di Litio al fine di garantire una perfetta connessione sia in fase di uti-lizzo e di ricarica che nel controllo e nella gestione del sistema stesso; queste bat-terie, realizzate in Italia da Archimede Energia, utilizzano le migliori celle esi-

stenti oggi sul mercato, sono dotate di un sistema di controllo e gestione BMS tra i più avanzati e sicuri oggi disponibili, in grado di controllare sia il bilanciamento che la temperatura di ogni singola cella ed ottimizzare la gestione delle stesse, con il risultato di migliorare l‘utilizzo delle celle ed allungare il loro ciclo di vita.Anche questo sistema è stato sviluppato per l’impiego automobilistico, e trova oggi una naturale evoluzione anche nell’impiego nautico; già oggi i maggiori co-struttori esteri di barche elettriche circolanti sui laghi Svizzeri, Austriaci e Tede-schi hanno adottato queste batterie come standard sia per le prestazioni che per-mettono che per la loro sicurezza comprovata ormai da diversi anni di utilizzo. Il controllo del sistema ibrido è inoltre garantito da un display LCD a colori, re-troilluminato e touch-screen, basato sul protocollo di comunicazione canBUS, che integra il pannello di controllo del motore Diesel. Tale display è multifun-zionale e permette di visualizzare, tramite diverse videate a scelta, le principali funzioni relative all’impiantistica elettrica sia in fase di trazione che di gene-razione, e dunque il livello di carica delle batterie, la velocità di rotazione del motore-generatore, le temperature delle celle e dell’inverter, ecc. . Immaginando le possibili applicazioni per questo sistema, risulta evidente come Venezia sia il luogo deputato alla sua presentazione: la similitudine tra la mobilità di Venezia e la mobilità di una grande città è correlata dal diverso mezzo di spostamento, l’auto e la barca, ma le problematiche che devono essere affrontate sono simili, in più la barca genera anche il moto ondoso che ne peg-giora l’influenza nella città stessa.

AenerBox® Battery Unit Display LCD

Álvaro de Campos: dal ritrovamento alla sua nuova vitadi Giorgio Barbieri e Alberto Villa

Come ogni passione che si rispetti la nascita di Álvaro de Campos origina dal felice incontro tra due storie, quella di Archimede Energia e di un taxi veneziano.

La famiglia proprietaria di Archimede Energia, da sempre appassionata di bar-che e impegnata con diverse iniziative improntate alla sostenibilità energetica, ha posto l’efficienza e il risparmio energetico come valori alla base della mission aziendale di Archimede Energia nell’ambito dell’edilizia e della mobilità. Lo sviluppo di soluzioni a emissioni zero nella nautica è avvenuto proprio grazie all’acquisto di un taxi veneziano nato intorno alla metà degli anni ‘80 in uno dei migliori cantieri artigianali della laguna veneta (il Cantiere Motonautico De Pel-legrini): l’imbarcazione, ormai in stato precario, prestava il proprio servizio di trasporto pubblico sul Lago Maggiore.Da semplice barca da diporto per uso personale Álvaro de Campos, il nome da un famoso “eteronimo” di Fernando Pessoa poeta e scrittore portoghese, diviene così, dopo attento e appassionato restauro, un’imbarcazione – laboratorio de-

Controllo elettronico coppia e velocità diesel nel funzionamento esclusivo come generatore

Batterie

Alimentazione da terra

Diesel

Frizione

Gen/Mot elettrico P = 13 kW

Invertitore

Fotovoltaico

Vac = 220V

Propulsione elettrica

Propulsione tradizionale e modalità rigenerativa

0

stinata alla messa a punto del sistema di propulsione ibrida diesel – elettrica (poi denominato Blue Hybrid System) e suggella a tal fine l’accordo di collaborazio-ne fra Archimede Energia (accumulo di energia, elettronica e sistema di trazione elettrico) e FNM Marine (motore endotermico e meccanica di trasmissione).Gli interventi di restauro di Álvaro de Campos possono suddividersi in due fasi: una prima fase presso il Cantiere Leopoldo Colombo di Grandola ed Uniti (CO) iniziata a febbraio e terminata a fine maggio 2011 nella quale la barca è stata sot-toposta ad un completo restauro dello scafo, della coperta e della cabina, e una se-conda fase presso il Cantiere Carcano di Intra (VB) iniziata a maggio e terminata a ottobre 2011 nella quale sono stati fatti i lavori di installazione e messa a punto relativi alla nuova motorizzazione e propulsione.Gli interventi realizzati nella prima fase hanno comportato l’attenta sostituzione di parti del fasciame e dello specchio di poppa, dell’intera coperta e di parti della cabina centrale, dei pannelli di rivestimento dei due pozzetti, del pagliolato, delle sedute interne ed esterne, sempre nel rispetto delle forme e dei materiali origina-li. Ove possibile, l’attrezzatura di coperta è stata mantenuta ricromando il tutto a nuovo, così pure le finestrature in vetro della cabina, mentre solo il parabrezza è stato ricostruito sulla base di immagini e di progetti dell’epoca. La seconda fase del restauro è cominciata subito dopo ed è consistita nella in-stallazione della nuova motorizzazione, che ha comportato la modifica di alcune parti strutturali particolarmente nella zona vano motore per rendere possibile il posizionamento di nuovi elementi, quali il motore elettrico in asse tra il classi-

co motore termico e l’invertitore, il quadro di gestione e le batterie ai Polimeri di Litio dedicate alla trazione. Tutti gli impianti di bordo sono stati rifatti completa-mente e integrati in una logica funzionale alla massima efficienza energetica e alla massima sicurezza, così come è stato inserito il sistema di accumulo e di trazione elettrica per mezzo di due batterie ai Polimeri di Litio interfacciate con un inverter di ultima generazione a basso voltaggio, e il tutto è stato integrato con un sistema di supervisione a mezzo di monitor touch screen a matrice attiva su protocollo di comunicazione CAN Bus. Il motore endotermico, che rispetta le ultime e più restrittive normative automotive Euro5, è stato dimensionato e ottimizzato per questo tipo di applicazione e per l’ottimale integrazione con il sistema di trazione elettrica / generazione di energia, montato sulla linea d’asse e azionato da frizione idraulica a controllo elettronico. A lavori ultimati, Álvaro de Campos, a conferma della validità dell’intervento di restauro, è stata certificato secondo i criteri di stazza dettati dall’ASDEC (Associa-zione Scafi d’Epoca e Classici). A questo punto, dopo una prima esistenza dedica-ta al servizio delle persone, Álvaro de Campos è pronto per iniziare una nuova vita nel rispetto e al servizio dell’ambiente, navigando a emissione zero nel silenzio quando e dove si vuole, sempre al servizio delle persone ma pensando anche alla loro qualità di vita. Oltre alla versatilità di utilizzo e alla economicità di esercizio, Álvaro de Campos ha dimostrato egregiamente che elementi come tradizione e innovazione, eleganza e sobrietà, praticità e raffinatezza possano convivere in un connubio esaltante e di alta qualità generale.

Costruzione:

Restauro:

Lunghezza f.T.:

Larghezza max.:

Dislocamento a vuoto:

N. Passeggeri:

Motore termico:

Modello:

N. Cilindri:

Cilindrata c.c.:

Potenza:

Invertitore:

Motore elettrico:

Potenza:

Batterie trazione:

Modello:

Caricabatterie:

Velocità a motore termico:

Velocità a motore elettrico:

Autonomia solo elettrico:

1985 - Cantiere Motonautico DE PELLEGRINI - Venezia

2011 - Cantiere LEOPOLDO COLOMBO - Grandola Ed Uniti

mt. 9,21

mt. 2,27

t. 2,20

10 + 1

Diesel iniezione diretta common rail FNM MARINE

Hpe 190

4 In linea

1910

139,7 KW a 4000 giri/min.

Zf 63 iv

Sincrono a magneti permanenti – raffreddato ad acqua

con funzione di generatore (5 KW) per ricarica batterie

13 KW a 48V – Rpm 1800

N. 2 Batterie Li-Po ARCHIMEDE ENERGIA

Ænerbox 63-NB5518-00 - 51,8Vdc 7,77 KWh

AE 51,8 – 40A

27 Knots max.

6 Knots max.

75’

DATI TECNICI

TAXI VENEZIANO“ÁLVARO DE CAMPOS”

Riconoscimento alla tradizione per la costruzione dei taxi veneziani

Per il ruolo svolto nella costruzione del caratteristico “taxi”, diventato sinoni-mo di Venezia nel mondo, e per il contributo di alta professionalità ed espe-rienza costruttiva tesa ad affermare la tradizione veneziana nella costruzione delle barche, si ringraziano:

CANTIERE AGOSTINO AMADI - Agostino Amadi

CANTIERE MOTONAUTICO CHIA - Giancarlo Chia

CANTIERE MOTONAUTICO CUCCHINI - Francesco Cucchini

CANTIERE MOTONAUTICO DE PELLEGRINI - Roberto De Pellegrini

CANTIERE MOTONAUTICO D’ESTE - Luciano D’Este

CANTIERE MOTONAUTICO SAN PIETRO DI CASTELLO - Mirco Narduzzi

CANTIERE MOTONAUTICO SERENELLA - Elio Salvagno

CANTIERE NAUTICO CAVALIER - Duilio Cavalier

CANTIERE NAUTICO CZ MARINE - Marco Ceccato

CANTIERE NAUTICO TAGLIAPIETRA - Dino Tagliapietra

CANTIERE VIO - Maurizio e Paolo Vio

CANTIERI VIZIANELLO - Moreno Vizianello

SENO MIRKO RESTAURO IMBARCAZIONI - Daniele Seno e Mirko Seno

STUDIOPLAST - Giuseppe Bergamaschi e Giuliano Vincenzi

Ringraziamo i cantieri per il materiale storico fornito scusandoci per eventuali dimenticanze. Un ringraziamento particolare va a Federico Serafini, nipote di Mario Celli (Marco per gli amici), per la documentazione sullo storico cantiere.