1 febbraio 2012

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Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo Federtrasporti

EDITORIALE

Copie arretrate euro 5,50Versamenti su c/c postale n. 68011568

intestato a: Federservice Soc.Coop.Via G. Di Vittorio, 21/b1

40013 Castelmaggiore - Bologna

C i o i tipo ra a il 19/04/2013

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287Anno XXXII - Maggio 2013

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Vice direttorePatrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

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On-line euro 20,00abbonamenti@uominietrasporti.it

Sarebbe bello tracciare i rifiuti ed evitare che, quelli pericolosi in particolare, vengano smaltiti in discariche abusive, arricchendo così le ecomafie e inquinando il territorio.Sarebbe bello, soprattutto, poterlo fare senza aggravare la burocrazia, ma af an osi alla tecnologia e all elettronica per sveltire e ren ere il tutto ef ciente orse non sarebbe nemmeno complicato basterebbe montare un ispositivo satellitare tipo scatola nera su ogni camion impegnato nel trasporto i ueste merci e consentire ai carabinieri ei nuclei speciali

i controllarne i movimenti e magari al posto ella carta usare una banale chiavetta usb in cui riversare tutte le informazioni incrociate su ogni viaggio Sarebbe bello, a irittura, poter realizzare per primi in talia un sistema el genere visto che ui inizialmente venne escogitato e poi riven ere il format agli altri paesi comunitari presto obbligati a a ottarlo , i mo o che anche il contributo ovuto alle imprese nazionali possa risultare pi contenuto Sarebbe bello, ma non stato cos ino a ieri si poteva are la colpa ai politici incapaci o ai tecnici poco avvezzi a trasformare in proce ure concrete ipotesi algoritmiche a oggi, invece,

iventa possibile puntare il ito anche contro la corruzione scatenatasi attorno al Sistri, capace i realizzare un autentico miracolo logistico, una catena fatta i anelli cos integrati, per cui non appena le imprese comprese uelle i autotrasporto versavano, all altra parte ualcuno

presentava fattura falsa o gon ata per alimentare fon i neria tutto sommato, sempre che le ipotesi egli in uirenti vengano

confermate in se e giu iziaria, a cosa servirebbe migliaia i imprese che a circa sette anni atten ono i ve er nascere un sistema abortito per ben otto volte e che a uesto scopo hanno versato pi volte il proprio obolo, tutto uesto non basta nzi, per certi versi rischia i suscitare fasti io, perch e uivarrebbe all ammissione che suf ciente un corrotto per man are all aria un interesse collettivo l interesse collettivo che il Sistri funzioni cco perch , pi che l inchiesta ella uar ia i

inanza i apoli, il ato preoccupante il ecreto emanato al ministro ell mbiente orra o lini, appena pochi giorni prima che scoppiasse il

bubbone, in cui per l ennesima volta si ssa un calen ario iversi cato tra ri uti pericolosi e non per far ripartire il Sistri a per ora senza un nuovo regolamento l unica ifferenza rispetto al passato soltanto uesta il nuovo calen ario er il resto il sistema, e tutto ci che gli ruota attorno,

rimasto sostanzialmente i entico, senza aver recepito nemmeno una virgola i uanto richiesto alle imprese Stessa compagnia, stesso spettacolo, stesso palcoscenico, magari appena un po pi impolverato

a allora, perch stavolta ovrebbe funzionareSarebbe bello poterci cre ere, ma ormai iventato troppo complicato

a chi non provasse uesto genere i if colt va etto a chiare lettere che il pubblico s uciato, innervosito e incapace i sopportare un ulteriore asco a gi visto, pagato e subito troppo

L'ESSENZIALEÈ CHE SISTRI FUNZIONI?

Daniele Di Ubaldo

4 maggio 2013

3 EDITORIALE

6 IL MESE IN UNA PAGINA

8 COSTI QUEL CHE COSTI

18 POLITICA Dopo il rinnovo dei costi minimi alla Corte Ue e alla Consulta. Il pantano.

21 LO CHEF DEL MESE Silvio Faggi, segretario nazionale Fiap

28 L’INCHIESTA Distacchi: vietato «l'acquisto» per le lunghe distanze

34 AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI Il bello della crescita

36 INVESTIMENTI Euro 6. Finalmente gli incentivi

38 PNEUMATICI on c' e cienza senza innovazione

40 OLTRE GLI PNEUMATICI Il cerchio in lega e la sua manutenzione

45 ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

46 GUIDA ALL'ACQUISTO Pneumatici da rimorchio. Cosa chiedere per scegliere il meglio

51 PRIME PESANTI Scania Streamline. L'amico del vento

54 PRIME PESANTI Volvo Trucks rinnova l'FM. Una (nuova) vita da mediano

57 STRATEGIE SPORTIVE Le Ducati Moto GP viaggiano su MAN TGX

58 TEST PESANTI MAN TGX 18.480 Efficientiline Euro 6. Prova pratica di teoria dell'evoluzione

62 NOVITÀ MEDIE E PESANTI Il rinnovo delle gamme DAF LF e CF

63 MOTORI PESANTI Il nuovo Paccar MX 11. L'ef cienza leggera

66 NOVITÀ MEDIE Il nuovo Mercedes-Benz Atego. Il quarto asso dello stesso colore

70 MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

70 PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

72 BREVI DI TRAINATO Tutto quanto si carica dietro la cabina

74 TEST LEGGERI Dacia Dokker Van E1 1.5 dCi 90 cv. Finto povero, vera sorpresa

78 BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

80 NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

81 VOCI... ON THE ROAD Dieci domande a... William Desiderati

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

10 legalmente parlando

12 intorno all’azienda

14 l’assicurata

16 sicuri e certificati

21 ministeri & Co

82 l'importante è la salute

ALL’INTERNO: l’agenda del mese Novità Normative

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6 maggio 2013

4-5 APRILELa Polizia Stradale mette in atto un con-trollo a tappeto sui mezzi pesanti e in due week-end controlla 2.700 veicoli merci. 790 non risultano in regola e di questi il 30% era di imprese comunitarie.

8 APRILEL’Agenzia delle Entrate annuncia un nuovo rimborso di crediti Iva per 1,2 miliardi, destinati a circa 4.000 imprese, portando così a 3,7 i miliardi stanziati da inizio anno a questo scopo. Una boccata di ossigeno.

15 APRILEDopo aver dettato l’agenda sui motori, la Commissione europea indica la futura for-ma dei camion: avranno cabine con for-ma arrotondata e alettoni aerodinamici posteriori. Gli scopi: far risparmiare circa 5.000 euro l’anno di gasolio ai trasportato-ri, abbattere i gas serra, migliorare la visibi-lità in cabina.

10 MAGGIOÈ il nuovo termine concesso dal ministero dei Trasporti per completare le attività formative e la rendicontazione dei costi sostenuti per ottenere i contributi destinati alla formazione professionale.

19-24 MAGGIOÈ la settimana scelta da Aitras, Assiotrat, Assotrasport e Trasportounito per procla-mare il fermo dell’autotrasporto in Sici-lia. Lamentano soprattutto la modalità di concessione dei 400 milioni al settore, giu-dicata poco efficace e da sostituire con un godimento diretto da parte delle imprese.

3 GIUGNOEntra in vigore, dopo anni, forse decenni di attesa, la legge che riforma i trasporti eccezionali rendendoli più semplici, meno burocratizzati, perfino più europei. Si at-tende una circolare esplicativa, ma il passo avanti c’è già.

Sono i giorni trascorsi dall’approvazione dell’ecobonus 2010. Il ritardo nel portare a conclusione la faccenda – già denunciato da UeT in passato – sta diventando in-sopportabile. Tant’è che in Sicilia è uno degli argomenti che alimenta la protesta. Signori di Bruxelles, ci vuole ancora molto per prendere una decisione?

È la squadra che vince che non si cambia. Quella che perde è meglio mandarla a casa o cambiare allenatore, parte della rosa, anche maglietta se serve. Chi è in grado di spiegare questa lezione calcistica a Corra-do Clini, prima che diventi l’ennesimo mini-stro dell’Ambiente che ha visto naufragare progetti di far spiccare il volo al Sistri?

SCUSATE IL RITARDO

Silvia VeloCorrado Clini

Ogni veicolo da trasporto immatricolato in Italia è

gravato da un indebitamento medio di 31mila euro

Prete tampona camion sulla A14: l’alcotest dice che era ubriacoÈ Pasqua e magari tutti – preti compre-si – eccedono con i piaceri della tavola. È quanto avrà pensato un autista bulgaro il 29 marzo, dopo aver sentito una Punto infilarsi, senza toccare i fre-ni, sul paraurti posteriori e aver visto scendere dall’auto un uomo con l’abito talare. Sul posto – nei pressi dell’usci-ta di Faenza, sulla A14 – è arrivata la polizia di Ravenna per effettuare gli accertamenti del caso e, a quel punto, ha riscontrato un atteggiamento par-ticolarmente scontroso del sacerdote, che pretendeva di rimettersi alla guida, malgrado le condizioni malconce della sua vettura. Al punto che all’ennesima insistenza, i poliziotti hanno tirato fuo-ri un alcol test e invitato il monsignore a fare una bella soffiata. Risultato: il tasso alcolemico è salito allo 0,9. Troppo per conservare la patente, che è stata ritirata, ma troppo pure per non deferire il «prete d’alto grado» all’autorità giudiziaria.

Mentre il Parlamento lavora a ranghi ri-dotti, l’onorevole Silvia Velo presenta in Commissione Trasporti un’interrogazione finalizzata a unificare i servizi di Aci e Moto-rizzazione, così da evitare che le tariffe del PRA aumentino del 30%, producendo un extra-costo per la mobilità di 40-50 milioni. Pensiero stupendo. Franco Pensiero

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8 maggio 2013

Elevato valore della carcassa Anche se gli pneumatici in sé rappresentano il 5% circa dei costi di una otta, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, in uenzano oltre 1/3 dei costi operativi totali. Di conseguenza la decisione rispetto a quali pneumatici montare sui propri veicoli è de-terminante per la competitività della otta. Il parametro di questo mese è il valore della carcassa. Tutti gli pneumatici della Generazione 2 dispongono della tecnologia della carcassa AirKeep® che, insieme alla cinghia triangolare a quattro strati, garantisce solidità strutturale e mantiene

no a un 50% più a lungo la pressione di gon aggio (in confronto a tecnologie tradizionali), diminuendo l’usura del materiale grazie a una minore ossidazione. La calan-

dra di rivestimento brevettata garantisce la successiva ricostruzione come ContiRe, lo pneumatico ricostruito a caldo di Continental in impianti produttivi della stessa casa. Tutti i prodotti «ContiRe» hanno la stessa garanzia di qualità degli pneumatici nuovi. Continental provvede anche al recupero della carcassa e il cliente può decidere come contabilizzare la carcassa destinata alla ricostruzio-ne: utilizzando il valore come credito per l'acquisto di un ricostruito, op-pure come contributo per l'acquisto di uno pneumatico nuovo. Con gli pneumatici Continental Generazio-ne 2 si risparmia carburante e si au-menta l’ ef cienza e la competitività della vostra azienda.

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COSTI QUEL CHE COSTI S S

ECCO DOVE I PEDAGGI AUMENTANOIl decreto numero 145 del 9 aprile 2013 del ministro delle In-frastrutture e dei Trasporti, di concerto con il ministro dell’E-conomia , prevede una doccia fredda per le imprese di auto-trasporto. Perché concede il lasciapassare agli aumenti dei pedaggi di molte concessionarie autostradali, rimasti blocca-ti il 31 dicembre 2012 per alcuni approfondimenti del Governo (in particolare le verifiche e il parere del Nars, ossia il Nucleo di consulenza per l’Attuazione e Regolazione dei Servizi di pubblica utilità). Ma al di là dell’origine del decreto, vediamo in questa sede quanto incide sulle tasche dei trasportatori. Ovviamente, in questi casi si lavora con la media, ma più o meno gli incrementi saranno questi: sulla rete di Autostra-de per l’Italia si pagherà in media lo 0,07% in più, sull’Auto-strada Tirrenica l’aumento delle tariffe sarà del 3,81%, sulla Milano-Serravalle dell’1,07%, sulla Brescia-Verona-Vicenza-Padova del 4,44%, sulla STAP tronco A4 del 10,83%, sulla SATAP tronco A21 del 9,92%, sull’Ativa del 7,03%.

PRATICHE DEL PRA: AUMENTI DEL 30%30 per cento in più: dal 2 aprile le pratiche del Pubblico registro automobilistico costano di più. Lo ha stabilito un decreto del ministro dell’Economia e delle Finanze Vitto-rio Grilli. Costerà di più la prima iscrizione (per acquisto di veicolo nuovo) e il rinnovo dell’iscrizione (passaggio di proprietà). Da 20,92 euro la pratica sale a 27 euro, quin-di il 29% in più rispetto alla tariffa vecchia. Aumentano anche i rilasci dei duplicati, gli aggiornamenti, le anno-tazioni. Gli aumenti servono a compensare l’interruzione dei pagamenti all'ACI da parte delle Province, che prima provvedevano alla gestione dell'IPT sulle formalità del PRA. Il forte incremento delle tariffe – rimaste invariate per 19 anni – secondo i calcoli delle associazioni degli autotrasportatori, costerà alla mobilità (autovetture e mezzi pesanti) dai 40 ai 50 milioni di euro circa.

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10 maggio 2013

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Nel settore dell’autotrasporto, così in generale nel mercato del-le relazioni commerciali, lo stru-

mento della fideiussione è sempre più richiesto agli operatori a garanzia dei pagamenti dovuti. In particolare, nel caso prospettato, oggetto della garanzia richiesta è il pagamento del-la fornitura di carburante che il consor-zio eroga a favore del socio nell’ambi-to del contesto mutualistico.La fideiussione, secondo la definizio-ne contenuta nell’art. 1936 del codi-ce civile «si costituisce mediante un contratto col quale un terzo si obbli-ga personalmente verso il creditore, garantendo l'obbligazione altrui». In sostanza, è una garanzia personale accessoria, distinta dalla prestazione principale, il cui puntuale adempimen-to si intende con essa tutelare. Con la fideiussione sorge quindi un rapporto tra soggetto creditore e debitore terzo (detto garante, nonché fidejussore), che si estrinseca con un contratto mu-nito di una serie di clausole il cui conte-nuto va valutato con estrema attenzio-ne, in quanto recante, molto spesso, alcune deroghe alle regole generali previste dal codice civile (come, per esempio, la rinuncia alla preventiva escussione del debitore principa-le, la rinuncia a sollevare eccezioni relative alla prestazione principale, l’irrevocabilità, ecc).Solitamente è fatta espressa richie-sta del rilascio di fideiussioni da par-te di istituti bancari o di compagnie assicuratrici.L’accesso a tale strumento può anche avvenire mediante Consorzi di ga-ranzia fidi. In tal caso occorre prestare molta attenzione, essendo, in via preli-minare, opportuno indagare sull’effet-tiva abilitazione di tali enti a svolgere l’attività richiesta, mediante iscri-zione nell’elenco degli intermediari finanziari, ex art. 106 TUB, per l'eser-cizio di prestazioni di garanzie nei confronti del pubblico.

Bisogna sottolineare che non sarebbe a ciò idonea l’iscrizione del Consorzio nella sezione dell’elenco generale ai sensi dell’art. 155, comma 4, TUB; gli operatori iscritti nel suddetto elenco generale, infatti, possono svolgere esclusivamente l’attività di garanzia collettiva dei fidi, che consiste nella «prestazione mutualistica e impren-ditoriale di garanzie» volta a favorire l’accesso delle piccole e medie im-prese associate al credito di banche e degli altri soggetti operanti nel set-tore finanziario (art. 13, comma 1, del D.L. n. 269/2003 convertito nella L. n. 326/2003), nonché attività connesse e strumentali. Dopo tale verifica, è op-portuno esaminare analiticamente le clausole che regolano la fideiussione.In molti casi tali operatori rilasciano delle c.d. «proposte di polizza», preve-dendo nelle condizioni generali di con-tratto allegate, l’onere per il ricevente di comunicare la non accettazione della proposta entro un termine pre-stabilito, con la conseguenza che, in mancanza di suddetta comunicazio-ne, la proposta potrebbe essere intesa come vincolante (con conseguente ob-bligo di pagarne il prezzo).Inoltre è opportuno verificare l’am-bito effettivo della garanzia per in-dividuare ciò che da essa è escluso, potendo essere previsto che non siano in essa ricomprese le prestazioni sorte in costanza di rapporto, ma esigibili dopo la sua scadenza.Occorre anche verificare l’operati-vità della garanzia nelle ipotesi di fallimento del debitore principale, per evitare che la sua operatività sia limitata ai soli casi in cui il credito sia ammesso al passivo del fallimento e nei limiti di tale ammissione.In alcuni testi contrattuali è contempla-ta un’articolata disciplina che, nell’in-dicare le ipotesi di decadenza dalla garanzia, mina, di fatto, la tutela che il beneficiario intende ottenere con il rila-scio delle fideiussioni, in quanto esclu-

de la liquidazione dell’importo nei casi in cui il debitore principale sia interessa-to da procedure esecutive (precetti, pi-gnoramenti, ma anche mere ingiunzio-ni di pagamento in sede stragiudiziale).Anche sotto il profilo della quantifi-cazione è bene eseguire un’accurata indagine volta a verificare se la ope-ratività della garanzia sia limitata dall’obbligo di espletamento di procedure amministrative, il cui esi-to sia rimesso alla discrezionalità del garante. In un caso concreto ho avuto occasio-ne di esaminare un testo di (asserita) fideiussione che limitava sensibilmen-te la garanzia, arrivando a snaturare la stessa volontà negoziale ad esso sottesa, mediante la previsione di una liquidazione di un risarcimento più che di un’escussione di garanzia, ricono-sciuta solo se e nella misura risultante all’esito di un’istruttoria condotta dallo stesso Consorzio. In tale fattispecie, inoltre, l’entità dell’importo da liquidar-si al beneficiario della garanzia era da considerarsi «al netto» di altre garan-zie eventualmente esistenti e di even-tuali esposizioni debitorie del debitore principale verso il garante.In conclusione, il frequente rilascio di garanzie fideiussorie ad opera di consorzi fidi impone una indagine oculata sull’abilitazione dei sogget-ti garanti, oltre che sul contenuto delle clausole ivi contenute. In tale prospettiva, il supporto di una consu-lenza legale può rivelarsi un efficace strumento di tutela contrattuale, nell’interesse comune sia del credito-re che del debitore.

Mi è stato chiesto dal Consorzio cui appartengo di acquisire una fideiussione bancaria a garanzia del pagamento del costo del carburante presso il quale faccio il rifornimento come socio: che devo fare?Simone D., Ancona

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Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

La risoluzione 19/E del 25/3/2013 dell’Agenzia delle Entrate in risposta a un interpello pone

una riflessione sull’interpretazione dell’art. 41 del D.L. 30/8/1993 n. 331, convertito dalla legge n. 427 del 29/10/1993.Il menzionato art. 41 statuisce che costituiscono cessioni non imponi-bili quelle a titolo oneroso di beni trasportati o spediti nel territorio di altro Stato membro dal cedente, dall’acquirente o da terzi per loro conto, nei confronti di soggetti pas-sivi d’imposta.Di conseguenza, per la realizzazio-ne di una cessione intracomunitaria con conseguente emissione di fattu-ra non imponibile iva, devono sus-sistere congiuntamente i seguenti requisiti:1 - onerosità dell’operazione;2 - acquisizione o trasferimento del diritto di proprietà o di altro diritto reale sui beni;3 - status di operatore economico del cedente nazionale e del cessio-nario comunitario;4 - effettiva movimentazione del bene dall’Italia a un altro Stato membro, indipendentemente dal fatto che il trasporto avvenga a cura del ceden-te, del cessionario o di terzi per loro conto.La riflessione riguarda quale prova sia necessario fornire per documen-tare una cessione intracomunitaria, al fine di vincere presunzioni di man-cata applicazione dell’iva. I giudici comunitari precisano che spetta al fornitore dei beni dimostrare la sussistenza dei requisiti richiesti, in quanto l’onere della prova del di-ritto di fruire di una deroga o di un’e-senzione fiscale (non imponibilità) grava su colui che chiede di fruire del siffatto diritto.È, invece, competenza degli Stati membri stabilire quali siano i mezzi di prova idonei a dimostrare l’effet-

tiva sussistenza di una cessione co-munitaria.La legge italiana non contiene alcu-na specifica previsione in merito ai documenti che il cedente deve conservare per provare l’avvenu-to trasferimento del bene in altro Stato comunitario. Alcuni chiarimen-ti sono stati forniti dalle risoluzioni 345/E del 28/11/2007 e 477/E del 15/12/2008.La prima individua, quale prova ido-nea a dimostrare l’uscita delle merci dal territorio dello Stato, il documen-to di trasporto e sancisce l’obbligo per il cedente di conservare, oltre agli elenchi Intrastat e alle fattu-re, la documentazione bancaria dalla quale risulti traccia delle som-me riscosse in relazione alle cessio-ni intracomunitarie effettuate e la

copia di tutti gli altri documenti at-testanti gli impegni contrattuali che hanno dato origine alla cessione e al trasporto dei beni in un altro Stato membro.La seconda risoluzione, nell’affron-tare lo specifico caso relativo alle cessioni franco fabbrica, nelle quali «il cedente nazionale si limita a con-segnare i beni al vettore incaricato dal cliente e molto difficilmente rie-sce ad ottenere da quest'ultimo una copia del documento di trasporto

controfirmata dal destinatario per ricevuta», chiarisce che il riferimento al predetto documento, contenuto nella risoluzione n. 345 del 2007, è stato effettuato a titolo meramente esemplificativo.Ne consegue che «nei casi in cui il cedente nazionale non abbia provve-duto direttamente al trasporto delle merci e non sia in grado di esibire il predetto documento di trasporto, la prova di cui sopra potrà essere fornita con qualsiasi altro documento idoneo a dimostrare che le merci sono state inviate in altro Stato membro».In ogni caso all’atto della spedizione dei beni, la società emette un docu-mento di trasporto, normalmente firmato anche dal trasportatore per presa in carico. Nel caso in cui il trasporto sia a cura della società venditrice, questa riceve anche la fattura del trasportatore con l’indica-zione dei trasporti effettuati.Per quanto sopra, le società interes-sate a cessioni comunitarie devono curare e vigilare, fra l’altro, sulla cor-retta compilazione del documento di trasporto (C.M.R.) e conservare copia dello stesso al fine di poter sempre provare la cessione intraco-munitaria.La precostituzione di prove che do-cumentano le operazioni intraco-munitarie deve essere cura anche delle ditte di autotrasporto che fatturano le loro prestazioni senza applicazione dell’iva (committente comunitario).I soggetti interessati dovranno con-servare e rendere disponibili i predet-ti documenti per l’Amministrazione Finanziaria per il periodo previsto dall’art. 57 del D.P.R. n. 633/1972.

INTRACOMUNITARIA: COME PROVARLA

Un committente per cui lavoro mi ha chiesto di tenere la documentazione utile per dimostrare che la movimentazione della merce che gli consegno in un altro Stato consiste in una cessione intraco-munitaria. Mi potrebbe spiegare in pratica come devo provvedere? Giovanni G., Trento

CESSIONE

14 maggio 2013

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La legge italiana (ma anche la normativa che regola i trasporti internazionali) invertendo il tra-

dizionale principio dell’onere della prova, pongono a carico del traspor-tatore una presunzione di respon-sabilità in caso di danno (avaria) o ammanco delle merci. In altre paro-le, il vettore dovrà dimostrare che gli eventuali danni alle merci siano dipesi da fatto del mittente o del destinatario (operazioni di carico o

scarico, inidoneità dell’imballaggio), dalla natura delle merci (calo natu-rale, evaporazione, ecc.) o da caso fortuito a lui non imputabile (un ful-mine che colpisce il veicolo, un terre-moto che fa crollare un ponte, ecc).In assenza di tali prove, il vettore sarà tenuto a risarcire il danno su-bito dal proprietario delle merci (e non è detto che sia il committente del trasporto).Per coprire tale rischio è possibile per il vettore stipulare una polizza di RCV (Responsabilità Civile Vetto-riale). Si parla volutamente di «pos-sibilità» e non, come sarebbe au-spicabile, di obbligo, in quanto non esiste una norma che imponga la copertura assicurativa di questo rischio.Le polizze di RCV coprono nei limiti della legge e possono ricompren-dere o escludere alcune tipologie di

rischi. Pertanto alla garanzia di base che copre i rischi «strada» si potran-no aggiungere le garanzie furto e ammanchi, la garanzia per i traspor-ti a temperatura controllata (che co-prono il vettore dei danni derivanti dal cattivo funzionamento degli impianti che producono freddo o caldo), piuttosto che i danni da con-taminazione delle merci trasportate come conseguenza dell’insufficien-te lavaggio di cisterne o cassoni. In funzione della tipologia di trasporti effettuati tali garanzie opzionali (e a pagamento) andranno inserite.Una particolare attenzione va po-sta alle somme assicurate; per i trasporti nazionali, la responsabilità del vettore è limitata, per ogni sin-golo viaggio, a 1 euro per ogni chilo di merce danneggiata o non conse-gnata e quindi è questa la somma che andrà assicurata. Per i traspor-ti internazionali, invece, il limite di responsabilità è ben più alto; 8,33 D.S.P. pari a circa 10-11 euro per ogni chilo di merce danneggiata e quin-di per i trasportatori impegnati in trasporti internazionali la somma assicurata/viaggio dovrà essere ne-cessariamente più alta. In definitiva, nelle polizze di RCV si potranno inse-rire due somme assicurate; una per i trasporti nazionali e un’altra, più alta, per i trasporti internazionali.Esiste però un problema; sia la leg-ge italiana che quella internaziona-le sanciscono che, nel caso di dolo o colpa grave, il vettore non possa invocare la limitazione di respon-sabilità e il vettore sarà tenuto a risarcire l’intero valore delle merci. Tralasciando la definizione di dolo e di colpa grave (campo in cui la giu-risprudenza si è sbizzarrita a volte in maniera sorprendente), la conse-guenza pratica è che nelle polizze di RCV sarà bene prevedere un ulteriore massimale (più alto del limite) nell’ipotesi in cui al vettore

sia addebitato un comportamento gravemente colposo.È spesso prassi degli assicuratori inserire una franchigia per ogni sin-golo evento, da un lato al fine di responsabilizzare maggiormente il contraente, dall’altro per diminuire il premio di polizza. Gli scoperti per-centuali e le franchigie fisse sono poi obbligatorie nelle coperture relative alla garanzia «furto» e per i trasporti soggetti a temperatura controllata.Vanno infine verificate quali tipolo-gie di merci sono escluse dalla co-pertura. Nei capitolati normali sono esclusi i trasporti di oggetti preziosi, contanti, valori bollati e documenti, ma spesso vengono esclusi, perché assicurabili solo con specifica clau-sola, gli animali vivi, gli autoveicoli, i macchinari usati e le masserizie (traslochi).I premi (prezzi) di questi contratti va-riano da compagnia a compagnia e dipendono da diversi fattori: le som-me assicurate, le clausole, le franchi-gie, la tipologia di merci trasportate. C’è poi da aggiungere che le polizze di RCV possono essere stipulate su singoli veicoli, su un elenco di veicoli o nell’ipotesi di azienda pluriveicola-re è possibile stipulare polizze «sul fatturato». In questo caso il premio è calcolato applicando un tasso (variabile in funzione dei fattori di cui prima) sul fatturato annuo. In tale ipotesi è bene ricordare che alla stipula del contratto si calcolerà il premio su un fatturato presunto e, entro 60 giorni dalla scadenza, sarà necessario procedere alla regolazio-ne del premio sulla base dell’effetti-vo fatturato.

POLIZZA RCV:

Mi è già successo 2-3 volte nel corso della mia carriera di dover risarcire il danneggiamento delle merci traspor-tate. Mi sono convinto dell’opportunità di stipulare una polizza che possa coprire tale eventualità. Vorrei capire, fino a che punto sono garantito e su quali aspetti devo concentrarmi nel sottoscrivere il relativo contratto?Marco R., Arezzo

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16 maggio 2013

Il trasporto di merci pericolose, come tutti sanno, è regolato dal-la normativa ADR che all’inizio del

2013 è stata oggetto del periodico aggiornamento biennale. Le ampie ma precise disposizioni prevedono regole anche per le spedizioni e il trasporto di quantità minime e/o contenute in imballaggi di dimen-sioni ridotte (oggi sempre più diffu-si) che, proprio per questo motivo, rappresentano un basso rischio e quindi possono essere esentate interamente o parzialmente dal ri-spetto delle regole previste.Tra le varie tipologie di esenzione elencate le più diffuse sono quelle relative alla quantità trasportata. In particolare, la normativa prevede due tipologie tecnicamente chia-mate «esenzioni totali» ed «esen-zioni parziali».Con esenzione totale per quan-tità limitate o esenti (piccolissime quantità espresse in ml o mg) si in-tende che la spedizione di materie pericolose in colli non è soggetta alle disposizioni ADR, salvo alcune eccezioni relative all’imballaggio da utilizzare. Per ogni materia, la tabella A del cap. 3.2 indica la quantità massima che può essere contenuta nell’imballaggio interno per usufruire dell’esenzione ADR. La presenza di «0» significa che la materia non può godere dell’e-senzione totale. In caso di utilizzo di imballaggi interni suscettibili di rottura (vetro, porcellana, gres) è previsto l’utilizzo un imballaggio intermedio. I colli che non devono superare i 30 kg ciascuno di massa lorda devono disporre del marchio.L’esenzione parziale si applica invece alle quantità trasportate in colli per «unità di trasporto» (quin-di per veicolo) mentre, come detto, l’esenzione totale si applica sulle quantità contenute negli imballag-gi interni.Nello specifico, le materie pericolo-se sono assegnate a una specifica

«categoria di trasporto» (0 – 1 – 2 – 3 – 4 (0 più restrittiva, 4 meno restrittiva). A ogni categoria è asse-gnato un determinato quantitativo che rappresenta il confine sotto il quale si applicano parzialmente le disposizioni ADR.In particolare non si applicano le disposizioni relative a: security, se-gnalazione veicoli, container, tank container, istruzioni scritte per il conducente, documenti di bordo salvo il DDT, mezzi estinzione in-cendi (ad eccezione di disporre di un estintore di almeno 2 kg), equi-

paggiamento del conducente e del veicolo, certificato di formazione del conducente (quindi il condu-cente può non disporne), divieto di fumo e restrizioni previste per il passaggio in galleria. Tale tipologia si applica sia in caso di materie pe-ricolose diverse, ma appartenenti alla stessa categoria (in questo caso è necessario sommare i quan-titativi e verificare se superano o meno i limiti sopra stabiliti) che in presenza di materie pericolose di-verse e appartenenti a categorie di-verse. In questo caso è imprescindi-bile adottare uno specifico calcolo

che preveda di moltiplicare la quan-tità trasportata per un determinato fattore stabilito per categoria di trasporto e verificare se la somma risultante supera o meno il valore nominale di 1000.In conclusione, e alla luce di quan-to sopra, gli imballaggi vuoti, com-presi i GIR e i grandi imballaggi che hanno contenuto materie pericolo-se della classe 2, 3, 4.1, 5.1, 6.1, 8 e 9, secondo il capitolo 1.1.3.5, non sono assoggettati alle disposizio-ni dell’ADR salvo prendere misure appropriate al fine di eliminare gli

eventuali pericoli. È importante sottolineare però che se la mate-ria precedentemente trasportata è stata classificata nella categoria 0 (la più restrittiva come specifi-cato), prevista dal capitolo 1.1.3.6, la quantità massima trasportabile per l’esenzione parziale è 0 kg/lt e, quindi, non è possibile usufruire dell’esenzione.

Devo trasportare degli imballaggi vuoti che hanno contenuto materie pericolose. È vero che non sono soggetto all’ADR? Sergio N., Cosenza

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18 maggio 2013

No, dopo la sentenza del TAR che ha rinviato ogni decisione sui «costi minimi della sicurezza»

alla Corte di Giustizia dell’Unione eu-ropea, l’autotrasporto italiano non si trova in un mare aperto, battuto da venti tempestosi e incostanti, dove però basta seguire le stelle per arriva-re a destino. No, dopo che il tribunale di Lucca ha eccepito sulla costituzio-nalità dell’83 bis e ha passato le carte alla Corte costituzionale, il trasporto merci su strada non è travolto da un fiume impetuoso irto di scogli, dove un accorto lavoro di barra può tutta-via evitare i danni maggiori sorreg-gendo la speranza di arrivare al mare.No, né mare tempestoso, né fiume impetuoso bastano per descrivere cosa stia attraversando in questo periodo l’autotrasporto italiano, ma serve una palude, cioè un «terreno co-perto di fango e di acqua stagnante», per usare la definizione del dizionario Treccani, che cita, per figura, l’espres-sione «un vero e proprio pantano di guai giudiziari».Che è proprio quello che sta accaden-do nei tribunali italiani, dove le cause

per il riconoscimento dei pagamenti a misura dei «costi minimi della sicurez-za», si trascinano e i giudici non san-no che pesci pigliare: se sospendere l’efficacia della norma o limitarsi ad attendere. «Purtroppo, in molti casi il magistrato decide per la sospensiva, in attesa delle sentenze del Lussem-burgo o della Consulta», riferisce il segretario di Fiap, Silvio Faggi, «ma sono pochi quelli che, pur deciden-do la sospensione, si premurano di congelare i fondi in un conto di garanzia o con una fidejussione». Perché, dato che per arrivare a sen-tenza i tribunali superiori ci met-teranno tra i due e i quattro anni, i soldi potrebbero sparire, le aziende chiudere e chi si è visto si è visto.

La battaglia giudiziariaEccolo, il pantano, nel quale sguaz-zano a fatica committenti e autotra-sportatori (e tutti i loro consulenti giuridici), i primi ad asserire, con Confetra, che «il rinvio alla Corte Costituzionale e i rilievi di illegitti-mità già sollevati dalla magistratura ordinaria e ora il rinvio alla Corte di

Giustizia europea da parte del TAR consentiranno la sospensione dei giudizi pendenti», i secondi, per boc-ca del presidente di Unatras, Paolo Uggè, a rintuzzare che «il Tribunale ha respinto, con la motivazione che la sicurezza ha un valore prevalente in quanto risponde al bene colletti-vo, la richiesta di poter sospendere l’efficacia delle delibere dell’Osser-vatorio» e che «nell’ordinanza con la quale ha rinviato la questione in sede di Corte di Giustizia non ha ritenuto di modificare tale impo-stazione».E la maggior parte delle associa-zioni di trasportatori ha mobilitato i propri consulenti giuridici per so-stenere, per usare le parole di Uggè, che la sospensione delle norme di legge sui costi della sicurezza è una «forzatura notevole». Mentre Con-fartigianato Trasporti ha già convo-cati i suoi legali per valutare la possi-bilità di presentare ricorso alla Corte di Lussemburgo, essendo una delle associazioni di vettori che promos-sero un’azione di contrasto a quella della committenza davanti al TAR.

IL PANTANO

POLITICA S S

di Umberto Cutolo

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I tribunali ordinari non sanno se applicare o meno la sospensiva

ai procedimenti in corso, in attesa delle

sentenze della Corte di Giustizia e della Corte costituzionale, per le quali però bisognerà

attendere fra i due e i quattro anni. Intanto i problemi aumentano.

E le tasse pure...

Una difficile mediazioneCi attendono, dunque tra i due e i quat-tro anni, di pantano giudiziario? «Tem-po perso, anzi buttato», taglia corto Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, «che potremmo uti-lizzare meglio se le parti dialogassero per modificare la legge: chi pensa di poter risolvere la questione nelle aule dei tribunali sbaglia, perché così si ot-tiene soltanto di inasprire le posizioni». Faggi, indirettamente le dà ragione, quando di primo acchito, afferma, la-pidario: «Di fronte all’aggressione della committenza, dobbiamo difendere i costi minimi», ma poi precisa: «Nessu-no pensa di avere sempre ragione, ma la disponibilità a modificare la norma è direttamente proporzionale alla dispo-nibilità dei committenti ad applicarla».Ma è sui contenuti che la trattativa appare difficile. Mauro Squarcia, pre-sidente di Confartigianato Trasporti, af-ferma: «Noi siamo sempre disponibili a riscrivere una norma più chiara». Ma sembra difficile che i committenti si ac-contentino di una riscrittura formale, E allora? Di fronte a un tempo così dilata-to come quello richiesto dalla giustizia italiana ed europea, forse si possono tentare altre strade.

Il modello franceseConfindustria e Confetra, nel con-vegno con cui — il 13 febbraio scor-so — presentarono le loro richieste al Parlamento che stava per essere eletto, allegarono un documento che dimostrava come in «costi minimi del-la sicurezza» non esistono in nessun altro Paese d’Europa. Il responsabile dell’Ufficio studi e sicurezza dell’Albo degli autotrasportatori, Rocco Gior-dano, nella newsletter della sua rivi-sta «Sistemi di logistica», ha ripreso a metà marzo quel lavoro per sostenere che in Germania di costi minimi della sicurezza non c’è bisogno perchè 600 mila controlli l’anno, effettuati da un corpo altamente specializzato, il Bundesamt für Güterverkehr (BAG) sono sufficienti a garantire la sicurezza sulla strada e la regolarità del mercato, mentre il sistema francese è una sorta di «liberalizzazione regolata, in quanto le parti restano libere di determinare il prezzo relativo al trasporto, tenen-do conto di una serie di categorie di costi identificate dal legislatore». Più o meno, conclude Giordano, come ha fatto l’Osservatorio della Consulta per l’autotrasporto e la logistica. Un assist per Uggè, che ha subito incalzato: «Ci

20 maggio 2013

«Potremmo utilizzare meglio il tempo se le parti dialogassero per modificare la legge: chi pensa di poter risolvere la questione nelle aule dei tribunali sbaglia, perché così si ottiene soltanto di inasprire le posizioni»Giuseppina Della Pepasegretario generale Anita

«Il TAR ha respinto, con la motivazione che la sicurezza ha un valore prevalente in quanto risponde al bene collettivo, la richiesta di sospendere l’efficacia delle delibere dell’Osservatorio e nell’ordinanza con cui ha rinviato alla Corte di Giustizia non ha modificato tale impostazione»Paolo Uggèpresidente FAI-Conftrasporto e Unatras

«Prima si fa finta di elargire i fondi con una mano e poi con l’altra si passa al prelievo vanificando ogni presunto vantaggio. Il dettaglio importante però è che i finanziamenti arriveranno a babbo morto mentre i rincari (dei pedaggi autostradali) scattano da subito»Cinzia Franchinipresidente CNA-Fita

venga dato il sistema francese ed i con-trolli effettuati in Germania e siamo pronti a rivedere tutto».Insomma, sia per un riavvicinamento delle parti attraverso il dialogo, sia a maggior ragione per modificare le norme vigenti, ci vuole un governo. E lì il pantano continua. Non solo per la debolezza dell’attuale fase politica che, soprattutto dopo le ultime elezio-ni, sembra incapace di esprimere un esecutivo in grado di affrontare con decisione i problemi.

I problemi aumentanoE di problemi se ne stanno accumulan-do, per il settore, che spesso non viene

neanche consultato prima di decisioni che incidono pesantemente sull’eco-nomia del sistema, in una fase di crisi drammatica della quale non si vedono gli sbocchi. Nel pantano, insomma, la melma cresce, perché se da una parte il governo ha definitivamente firmato i documenti per l’assegnazione delle risorse decise dalla Legge di Stabilità, dall’altra ha aumentato unilateralmen-te i pedaggi autostradali. «Un blitz» lo ha definito la presidente di CNA-Fita, Cinzia Franchini, che ha accusato il vice ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Mario Ciaccia, di reiterare il «teatrino per cui prima si fa finta di elargire i fondi con una mano e poi con

l’altra si passa al prelievo vanificando ogni presunto vantaggio. Il dettaglio importante però è che i finanziamenti arriveranno a babbo morto mentre i rincari scattano da subito».Nè è piaciuto l’aumento del 30% dei costi del Pubblico registro automo-bilistico, con un aggravio di costi di 10 milioni di euro per l’intera catego-ria, deciso, ha ricordato Uggè, «per riequilibrare le entrate dell'Aci e per la soppressione dei compensi che l'ente percepisce dalle Province per l'incasso dell'Imposta provinciale di trascrizione». Senza contare, ha incalzato il presidente di Unatras, che nel comparto automobilistico ci sono «due archivi e due strutture pubbliche» (l’Aci e la Motorizzazio-ne), con «inutili costi e duplicazione di documenti e adempimenti».Ma il colmo è stato il ritorno del Sistri, deciso dal ministro dell’Ambiente, Corrado Clini. Come sarà? Riproporrà le carenze e le difficoltà del preceden-te? Per ora se ne sa poco, se non che dovrà scattare dal 1° ottobre 2013 per i rifiuti pericolosi e del 3 marzo 2014 per tutte le altre imprese obbligate. Giovedì 4 aprile doveva esserci una prima riunione per capire qualcosa di più, ma è saltata. E Uggè ha tuonato: «Sia ben chiaro che noi non ci preste-remo ad operazioni inutili e dannose per la categoria».Perché questo è il pantano, che ral-lenta, tracima e divora: se a pedaggi, Pra e Sistri aggiungiamo la nuova Ta-res, per ora solo rinviata al prossimo anno, le tasche degli autotrasporta-tori sono sempre più vuote e il ma-lessere si traduce sempre più spesso in dissenso esplicito e in protesta. Se ne colgono i primi sintomi se non nelle associazioni nazionali, votate e vocate alla trattativa e alla media-zione, in quelle locali o fuori quadro, come i «Forconi» siciliani e «Forza d’urto» che hanno revocato l’enne-simo blocco solo dopo che il nuovo presidente della Regione, Rosario Crocetta, ha preso impegni a nome del governo centrale e dell’Unione europea. O come i Cobas, spuntati improvvisamente nel settore, per bloccare venerdì 22 marzo la logisti-ca in tutto il Nord Italia, scontrandosi anche con la Polizia e con la Cgil, per inserirsi nella trattativa sul rinnovo del contratto nazionale della catego-ria merci e logistica.Tutte tensioni che attendono ri-sposte, per uscire da un pantano che sempre più rassomiglia a quel-lo a cui Dante Alighieri associò la parola: lo Stige

POLITICA S S

maggio 2013 21

Il TAR Lazio ha sospeso la de-cisione sui ricorsi presentati dall’Autorità Antitrust e dalla

committenza industriale e logisti-ca contro i provvedimenti attua-tivi della normativa sui c.d. costi minimi, introdotta dall’art. 83-bis della legge 133/2008, ed ha di-sposto il rinvio pregiudiziale alla Corte europea di Giustizia dell’in-tera disciplina, affinché verifichi la compatibilità della stessa con i principi fissati dall’ordinamento comunitario in materia di libertà di concorrenza e di libera circola-zione delle imprese. Ricordiamo che la decisione del TAR Lazio fa seguito ad un’analoga ordinanza del Tribunale di Lucca, che ha so-speso un procedimento inerente il riconoscimento dei costi mini-mi, sollevando la questione di le-gittimità costituzionale di quella normativa. Tutti soggetti coinvolti (ad ecce-zione della Confetra) e i giuristi esperti nel settore dell’autotra-sporto concordano sul fatto che le norme sui costi minimi, ed i relativi provvedimenti ammini-strativi, restano in vigore, in at-tesa delle decisioni della Corte di Giustizia e della Corte Costituzio-nale, che presumibilmente richie-deranno tempi lunghi. In ogni caso, la piena operatività delle disposizioni sui costi mini-mi è comprovata dal fatto che il TAR Lazio aveva già scelto (nel novembre scorso) di non acco-gliere la richiesta avanzata in via pregiudiziale dai ricorrenti, di sospensione dei provvedi-menti, che erano stati adottati dall’Osservatorio sulle attività di autotrasporto istituito nell’am-bito della Consulta Generale per l’autotrasporto e per la logistica, e che oggi sono rimessi alla com-petenza della Direzione Generale

per il trasporto stradale e per l’in-termodalità. A ulteriore riprova di questa impo-stazione, vale la pena di ricordare come anche le tariffe obbliga-torie (note anche come «tariffe a forcella») restarono tranquil-lamente in vigore, né venne sospeso in modo automatico alcun contenzioso inerente la loro applicazione, in attesa delle decisioni della Corte di Giustizia sulla questione di com-patibilità di quella disciplina con il diritto comunitario, sollevata da giudici italiani. In ogni caso, ri-cordiamo che la Corte di Giustizia, in due occasioni (sentenze del 5.10.1995 e del 1.10.1998), valutò

come legittimo il regime tariffario allora vigente in Italia, ritenendo che le limitazioni imposte dal le-gislatore all’autonomia negoziale fossero giustificate dalla preva-lenza dell’interesse generale alla tutela della sicurezza stradale.Entrando più direttamente nel merito della richiesta del lettore, va segnalato che, secondo la giu-risprudenza costante della Corte di Cassazione, non sussiste l’ob-bligo di sospendere i giudizi civili promossi dai vettori per vedersi riconoscere eventuali dif-ferenze sul prezzo del trasporto, in ottemperanza alla disciplina in-trodotta dall’art. 83 bis. Peraltro, si potrebbero avere effetti «in-diretti», dal momento che resta comunque intatta la facoltà dei giudici di sospendere i processi,

in analogia a quanto deciso dal Tribunale di Lucca: in sostanza, non è improbabile che ci si possa trovare davanti a comportamenti diversi da parte dei singoli Tribu-nali aditi. Può essere cioè che qualcuno sospenda e altri no, alimentando confusione e dispari-tà di trattamento in un momento sicuramente non facile nei rappor-ti fra vettori e committenti, reso ancora più complicato dalla per-durante crisi economica, che cer-to non risparmia nessuno dei due contendenti.Certo è che l’eventuale declarato-ria di incostituzionalità dell’art. 83-bis da parte della Corte costi-tuzionale, come pure una “boccia-tura” della stessa norma da parte della Corte di Giustizia, per incom-patibilità con l’ordinamento co-munitario, opererebbero ex tunc, facendo decadere tutte le azioni giudiziarie in corso, a meno che le stesse non si siano non concluse in via definitiva, o con sentenza passata in giudicato, o con atto di transazione stipulata tra le parti.C’è da augurarsi che, nel frattem-po, sia riattivato il dialogo fra vet-tori e committenti, con l’obiettivo di pervenire ad una rivisitazione condivisa dell’attuale disciplina sui costi minimi, eliminandone incongruenze ed elementi di con-traddittorietà risultanti dai nume-rosi rimaneggiamenti subiti dal 2008 al 2011.

Ho intrapreso un’azione di recupero dei costi minimi e in seguito ho saputo del rinvio alla Corte di Giustizia UE da parte del TAR Lazio. A questo punto quale sarà la sorte del mio pro-cedimento? In passato, in casi analoghi di rinvii alla Corte UE, cosa è accaduto? Ugo P., Roma

COSTI MINIMI: COSA NE SARÀ DEI

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22 maggio 2013

LO CHEF DEL MESE SILVIO FAGGI SEGRETARIO NAZIONALE FIAP

La mia ricetta

Una cucina francescana, adatta ai tempi duri che stiamo vivendo, è quella di Silvio Faggi. Di fronte

alla crisi occorre tirare la cinghia – anzi la corda – del saio e padre Silvio (che, per inciso, la

dieta già la fa in proprio) ha confezionato un menu fatto di pane raffermo e riutilizzato in bruschette e in pangrattato,

ortaggi e verdure, semplici da raccogliere nell’orto di casa, salse – spesso piccanti – a base di verifiche sulla committenza. Cucina povera, fatta di esodi, aggregazioni, controlli, ma con un antico sapore di legalità che ricorda al palato più attento quei

piatti di una volta, semplici e genuini, che sanno di pulito. E che ci fanno riflettere su cosa diavolo ci sia in certi prodotti

surgelati, congelati, raffreddati, conservati, additivati, imbustati, cellofanati, colorati, scolorati, sottovuotati, essiccati, liofilizzati,

solidificati, precucinati, postinfornati e via confezionando. E come facciano a costare così poco. Perché sui tavolacci della trattoria di Faggi la cucina è, sì, povera, ma quanto costa? Il giusto, dice lui, che è quello fissato dalla legge. Come dargli torto? Certo è che qualche committente, dopo aver gustato, con soddisfazione, le pietanze dello chef Silvio, al momento del conto ha avuto un

gorgoglione. Ed è andato a protestare fino a Bruxelles.gorgoglione

SPAGHETTI AGLIO, OLIO E PADRONCINO CON PANGRATTATO DI INCENTIVI ALL’ESODO (dosi per tutto l’autotrasporto italiano)- spaghetti «Della Crisi»

un kg

- sale marino «Polstrada» un pizzico

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80 mila

- olio d’incentivo extravergine un cucchiaio

- aglio ministeriale

una testa

- governo

q.b.Prendete i padroncini, scremateli accuratamente dalle imprese strutturate e mette-

teli a bollire, insieme agli spaghetti, in una pentola d’acqua.A metà cottura aggiungete un pugno di sale per i controlli su strada.A parte prendete gli incentivi e grattuggiateli no a ridurli a una polvere granulosa.

Metteteli in una teglia e fateli sfrigolare nell’olio.Scolate la pasta e i padroncini, condendo il tutto con l’olio di incentivi all’esodo. Rac-

cogliete e strutturate i padroncini rimasti (gli altri saranno già bolliti ed evaporati) e

mescolateli con gli spaghetti.Prima di servire in tavola, aggiungete il pangrattato e l’aglio ministeriale per i con-

trolli sugli incentivi. Servite il tutto al governo. Se c’è.(«La mia ricetta» è una libera interpretazione di «Uomini e Trasporti» sulla base dell’intervista rilasciataci da Silvio Faggi)

La mia ricetta

UNA DIETA PER SUPERARE

LA CRISI

maggio 2013 23

L’ANTIPASTOAssaggini di bisarchisti in salsa al verdeCome vive l’autotrasporto l’attuale crisi economi-ca? Su un settore che è strutturalmente in crisi, che effetti avranno le gravi e prolungate difficol-tà economiche di questo periodo?Io credo che non si possa stare fermi rispetto a una situazione che non solo non mostra segni di miglio-ramento, ma anzi tende a stabilizzarsi a livelli molto bassi sia in termini di PIL, che di capacità produttiva e di assorbimento di beni e servizi. In questa situazione, pensare che qualcuno possa mantenere le posizioni che aveva raggiunto in passato è un calcolo sbagliato. Faccio un esempio: le immatricolazioni delle autovet-ture nel 2012 sono calate del 20%, mettendo in crisi anche il settore dei bisarchisti che adesso chiedono soluzioni. Ma noi non possiamo mica raccontargli favole: non possiamo ipotizzare che qualcuno gli dia un reddito garantito, come ai disoccupati. E allora bi-sognerà per forza di cose ragionare con freddezza e lucidità, nella consapevolezza che una parte di queste imprese probabilmente dovrà riconvertirsi in altri set-tori dove il problema è meno pesante, ma la vedo dura, perché questa crisi economica non investe un solo set-tore produttivo, ma tutto il mondo della produzione. E anche nell’autotrasporto non ci sono solo i bisarchisti a passare momenti molto difficili: probabilmente biso-gnerà andare a una drastica riduzione dell’offerta di trasporto e, quindi, anche delle imprese di autotraspor-to. Riduzione dell’offerta e riorganizzazione dei servizi; altre strade percorribili non se ne vedono.

IL PRIMOSpaghetti aglio, olio e padroncino con pangrattato di incentivi all’esodoRiorganizzazione dell’offerta dei servizi, vuol dire riduzione delle imprese di autotrasporto. Come pensate di arrivarci?Bella domanda. In passato abbiamo provato con l’in-centivazione all’esodo. Ma tutti quelli che sono usciti dalla porta, sono rientrati dalla finestra; nella peggio-re delle ipotesi addirittura sono rientrati anche mala-mente, facendo gli autisti in nero. Perciò vedo difficile ipotizzare una misura di questo tipo: bisognerebbe guardare in maniera molto, molto attenta ai vincoli che si vanno a porre a chi riceve l’incentivo all’esodo.Ma le imprese non possono muoversi da sole? In fondo le aggregazioni sono vantaggiose per tut-ti, a prescindere dalle incentivazioni.È chiaro che le stesse imprese possono trovare vantag-gi a mettersi insieme. In una situazione di crisi come quella attuale la disorganizzazione e la frammentazio-ne pesano molto più di prima. E se andiamo a vedere i coefficienti di riempimento dei veicoli, scopriamo che si potrebbe fare lo stesso lavoro con meno veicoli e quindi migliorare la produttività. Possiamo pensare che si pos-sa raggiungere questo scopo mettendo insieme tante

piccole imprese. Però non possiamo assolutamente fare i conti senza l’oste. Se dobbiamo trasportare 100 cose e per farlo servono 100 camion, non possiamo metterne in strada 200. Anche perché poi il mercato fa selezione. Ed è una selezione durissima che sta diventando in alcuni casi anche drammatica, perché nella speranza di non morire, troppe imprese stanno scegliendo di «autosfruttarsi», riducendo sempre di più le proprie tariffe, senza rendersi conto pienamente che questo potrebbe significare solo il rinvio di qualche mese di una fine annunciata, con in più l’aggravante di aver contribuito a trascinare verso il basso livelli di mer-cato indegni di un Paese civile.

LA PIETANZACommittenti strapazzati in salsa di controlliMa in Italia c’è una crisi politica che avrà effetti anch’essa sull’autotrasporto. Prima o poi comun-que un nuovo governo ci sarà. Cosa gli chiederete?Certo, la situazione politica pesa e la debolezza del quadro politico non è indifferente. Perciò al nuovo governo, quando ci sarà, chiederemo in primo luogo controlli nei confronti di quei soggetti della filiera che fino ad oggi l’hanno fatta franca. Naturalmente sto parlando di rispetto delle regole in materia di costi di sicurezza, quindi controlli nei confronti di quella parte di committenti che finora hanno approfittato della de-bolezza o dell’assenza del governo.Controlli che, immagino, dovranno riguardare in particolare i «costi minimi della sicurezza». Su questo punto quella ingaggiata con i committenti è una vera e propria guerra...Noi chiediamo che ci sia il rispetto di una legge dello Stato. Ma c’è di più: quei costi sono basati su parame-tri che Confindustria e Confetra avevano approvato, partecipando a una riunione dell’Osservatorio inse-diato all’interno della Consulta per l’autotrasporto e la logistica, per fissare il compenso orario di 40 euro che sarebbe spettato agli autotrasportatori in caso di superamento della franchigia per i tempi di attesa per il carico e lo scarico. Basta leggere i verbali dell’Os-servatorio, dove c’è tutto: il calcolo è stato elaborato prendendo il valore di un autoarticolato, il costo di un conducente terzo livello super, i costi di svalutazione, i costi del gasolio ecc. Con i miei parametri veniva 45 euro orari, mentre la committenza li calcolava in 38. Di fronte alla mediazione del sottosegretario Mino Gia-chino, che propose 40 euro, gli «esperti» indicati da Confindustria e Confetra votarono a favore, mentre quelli indicati dalle associazioni dell’autotrasporto si astennero, salvo quello indicato da CNA-Fita che votò contro. Dunque quei 40 euro sono il valore approva-to dai committenti e sono calcolati con gli stessi pa-rametri con cui vengono calcolati i costi minimi della sicurezza. Allora, perché Confindustria ha approvato le tabelle per il carico e lo scarico, mentre per i costi minimi fa fuoco e fiamme? Già, perché?

È una posizione ideologica. È una posizione tesa a far saltare non tanto i costi i minimi, ma tutto l’impianto che chiama i committenti alla corresponsabilità. E an-che qui è un atteggiamento miope: pure in Europa si sta ragionando sulla corresponsabilità. Se prendiamo le norme sui tempi di guida e di riposo, i regolamenti europei già parlano chiaramente di filiera e di corre-sponsabilità. Allora è chiaro: sparano contro di noi, per tirar giù tutto l’edificio.

IL CONTORNOCamionisti onesti fritticon insalata lavata e riciclataMa ci vorranno anche con-trolli sull’impiego di perso-nale dell’Est europeo?Controlli anche sull’impiego, molto spesso truffaldino, di manodopera proveniente da Paesi neo comunitari o comunque da Paesi dove il costo della manodope-ra è assai più basso del nostro. Dobbiamo rive-dere una serie di cose, a cominciare dal costo del lavoro che da noi è troppo elevato rispetto ai maggiori competitori europei, ma dobbiamo salvaguardare alcuni livelli anche di tutela della di-gnità della persona e del lavoro. Fare qualche passo indietro sarà inevitabile, ma da qui a dire che è legit-timo mettere una persona su un camion a 1000 euro al mese, 30 giorni su 30, e magari farle pagare anche l’affitto della cabina, come succede in certi casi, credo che abbia ben poco a che spartire con il rispetto della dignità della persona.Facciamo conto, però, che ci sia un governo forte, capace di decidere: l’autotrasporto, Unatras, che cosa gli va a chiedere?Prima di tutto i controlli. ma complessivamente una politica dei trasporti che accompagni le imprese ver-so una maggiore professionalità. Vogliamo comincia-re a fare un ragionamento serio sulla legalità in que-sto settore? Perché se un autotrasportatore ha costi per un euro al km – tanto per arrotondare per difetto – si fa pagare 0,80 e dopo sei mesi o al massimo un anno non è fallito, qualche domanda ce la vogliamo fare? Come fa a stare in piedi? Fa la «lavatrice»? Ricicla danaro sporco? Con questo tipo di concorrenza, c’è poco da fare per il trasportatore onesto. E soprattutto questi prezzi non possono essere considerati il valore del servizio sul mercato. Che mercato è questo? Quan-do i committenti parlano di corrispettivi basati sui va-lori di mercato, si riferiscono a questi prezzi? Questi

sono problemi di ordine pubblico, di delinquenti che stanno sulla strada e che vanno stroncati. Non può essere questo che determina il livello tariffario. E an-cora al governo vorrei chiedere cosa intende fare per porre rimedio ai disastri provocati dal trasferimento di alcune competenze dalle Motorizzazioni provin-ciali alle Province, a cominciare dalla tenuta dell’Albo per finire alle competenze in materia di rilascio delle licenze conto proprio. Sarebbe interessante sapere dal 2000 ad oggi quante licenze conto proprio sono

state rifiutate dagli asses-sori provinciali ai trasporti. Dare in mano al potere lo-cale uno strumento del ge-nere è stata una follia che le imprese di autotrasporto professionale stanno pa-gando cara. Nessuno però ne parla, come se questo fosse un tabù.

IL DESSERTTiramisù di risor-se pubbliche con annuncio:«siamo alla frutta»Controlli, aggregazioni, eso-do, e poi?Poi chiederemo, almeno finché il mercato non sarà riportato a una situazione di normalità, con il recupero di una corretta dialettica tra le parti, che venga-no mantenute, pur nella consa-

pevolezza delle difficoltà che il Paese sta vivendo, le misure di sostegno alle imprese.Poi c’è una differenza tra sostegno e investimen-to. Voi dite di volere la crescita delle imprese, allora queste risorse sarebbe meglio dirottarle maggiormente sugli investimenti…Abbiamo cominciato proprio da quest’anno: 24 milio-ni vanno agli investimenti. È un percorso che abbiamo intrapreso con molta cautela, data la situazione. Non pensiamo che di questi tempi siano molte le imprese che hanno intenzione di fare investimenti in veicoli Euro 6 (che peraltro sono ancora molto sperimentali), in nuovi semirimorchi, in casse mobili, in tecnologie per l’innovazione. Ma, comunque, è un percorso vir-tuoso. Se, come usa dire in gergo, verifichiamo che il cavallo beve è evidente che il prossimo anno dovre-mo prevedere un intervento ancora più sostanzioso.

LE BEVANDEUnatras fermo, CNA-Fita mossoIn questo quadro di crisi che investe l’autotra-sporto, le stesse associazioni non sembrano mar-ciare all’unisono. All’interno di Unatras, c’è CNA-Fita che pare muoversi su un binario distinto...

LO CHEF DEL MESE SILVIO FAGGI SEGRETARIO NAZIONALE FIAP

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La mia sensazione personale è che Fita stia in Unatras con lo stesso spirito con cui potrebbe stare in una bocciofila

24 maggio 2013

La mia sensa-zione perso-nale è che Fita stia in Unatras con lo stesso spirito con cui potrebbe stare in una boccio-fila; anche se, forse, potreb-be trattarsi di una scelta non voluta, ma su-bita dall’attuale dirigenza della Fita. Ma, alla fine, Unatras non ha grandi problemi, anche se non è secon-dario il fatto che un’organizza-zione non abbia abbracciato al-cune delle cau-se che stiamo cercando di por-tare a soluzione come la difesa dei costi minimi. Ma credo che la categoria que-sta situazione la percepisca.Ora in Unatras è entrata an-che Assotir, ma quelli che ne stanno al di fuori, come TrasportoUni-to o i siciliani che protestano con i Forconi?Io credo che tutti, al di là delle diverse sensibilità, siano preoccupati e desiderosi di difendere tutta la categoria nel suo insieme. Solo che qualcuno pensa che la difesa della categoria passi neces-sariamente attraverso il salvataggio dei morti e dei moribondi. Io non ne sono convinto, credo che dobbiamo accompagnare chi non è in grado di fare questo mestiere in maniera professiona-le, verso soluzioni dignitose, ma diverse. Non possiamo pensare di tenere dentro alla catego-ria chi non è in grado di fare i suoi conti; è impen-sabile che domani possa essere un imprenditore capace di stare sul mercato duro e difficile come quello che si va delineando per i prossimi anni.

L’AMMAZZA-CAFFÈAmaro Si-stri, nuovadistillazioneUn mercato duro e difficile dove torna Sistri. Ritornerà così com’era? Con le sperimentazio-ni e le procedure che hanno procu-rato tanti problemi e proteste?Speriamo proprio di no. È vero che il ministro Clini ha parlato di un Sistri che comincia solo per i rifiuti pericolo-si e poi proseguirà con i trasporti di ri-fiuti speciali. Io cre-do che prima o poi un sistema di trac-ciabilità ci dovrà pur essere, ma per-ché inventare nuo-vi marchingegni, quando già la cabi-na del camion è piena di strumen-tazioni tanto che l’autista non ha neanche più il tem-po di guardare la strada? Oggi la tec-nologia ci aiuta. Cosa ci vuole per mettersi d’accordo e avere un satellita-re che comunica di volta in volta non

solo – come già accade – ai gestori autostradali le tratte percorse, ma anche a quelli del Sistri il tragitto del veicolo o all’impresa la localizzazione e altre informazioni utili. Bisogna semplificare la vita di chi guida, non complicar-gliela. Anche in questo modo si fa sicurezza, non disto-gliendo l’attenzione di chi guida. In una pubblicità del Mi-nistero di qualche anno fa lo slogan utilizzato era: «La città è piena di distrazioni, non portarle in cabina con te». I nostri conducenti magari queste distrazioni sono abi-tuati a non prenderle in considerazione, però abbiamo riempito i loro cruscotti di lucette di tutti i colori, scritte che scorrono su troppi display, vocette metalliche con accenti improbabili e via dicendo. E il bello è che tutti vogliono aggiungere qualcosa. Sul Sistri, il governo che verrà può stare tranquillo: se verrà riproposto come la prima volta, noi contrari eravamo e contrari restiamo

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solo – come già accade – ai gestori autostrpercorse, ma anche a quelli del Sistri il tragito all’impresa la localizzazione e altre infor

Le bevande Unatras fermo Fita mosso

La mia sensazione personale è che Fita stia in Unatras con lo stesso spirito con cui potrebbe stare in una bocciofila; ho l’im-pressione che sia una scelta non voluta, ma subita dall’attuale dirigenza Fita

L’antipasto Assaggini di bisarchisti in salsaal verde

Probabilmente bisognerà andare a una riduzione dell’offerta di trasporto e, quindi, anche delle imprese di autotrasporto. Dun-que bisognerà pensare a una riorganizzazione dell’offerta dei servizi

Il Primo Spaghetti aglio, olio e padroncino con pangrattato di incentivi all’esodo

Al nuovo governo chiederemo in primo luogo controlli nei con-fronti di quei soggetti della filiera che fino ad oggi l’hanno fatta franca. Naturalmente sto parlando di rispetto delle regole in materia di costi di sicurezza

La pietanza Committenza strapazzata in salsa di controlli

Quella della committenza è una posizione ideologica tesa a far saltare non tanto i costi i minimi, ma tutto l’impianto che chia-ma i committenti alla corresponsabilità

Il contorno Camionisti onesti fritti sul mercato nero con insalata lavata e riciclata

Se un autotrasportatore ha costi per un euro al km – tanto per arrotondare per difetto – si fa pagare 0,80 e dopo sei mesi o al massimo un anno non è fallito, qualche domanda ce la voglia-mo fare? Come fa a stare in piedi? Con questo tipo di concorren-za, c’è poco da fare per il trasportatore onesto

Il dessert Tiramisù di risorse pubbliche con annuncio: «Siamo alla frutta»

L’ammazza caffé Amaro Sistri nuova distillazione

26 maggio 2013

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28 maggio 2013

VIETATO «L’ACQUISTO»DISTACCHI: PER LE LUNGHE DISTANZE

INCHIESTA S S SS S S

maggio 2013 29

È lontana l’Europa. E quando un posto è lontano, alla faccia della globalizzazione, i muta-

menti sociali ed economici fanno fatica ad arrivare, anche se prima o poi arrivano. È quello che (sem-bra) stia avvenendo con i cosiddet-ti «distacchi», l’ingaggio di autisti stranieri (ma comunitari) a basso costo da parte di vettori italiani, per risparmiare almeno i contributi previdenziali che per legge vanno pagati al Paese di residenza del vettore.Un sistema che mostra due pec-che: la prima è quella di aprire le frontiere del lavoro a soggetti comunitari (legittimo), a scapito però dei lavoratori italiani. «Ricor-diamoci che la direttiva che regola i distacchi», sottolinea Giuseppi-na Della Pepa, segretario nazio-nale di Anita, «è del 1996, quando l’Europa era ancora a 15 e la dif-ferenza di contribuzione fra i vari Paesi membri era minima. Oggi il differenziale con i nuovi Paesi membri è molto più forte». Il diffe-renziale lo ha misurato l’Albo degli autotrasportatori che già nel 2008 individuava in 22 mila euro il costo annuo di un conducente in Roma-nia (24 mila in Polonia, 28 mila in Ungheria), contro i 51 mila dell’Ita-lia. Una forbice da addebitare in parte al costo della vita, in parte alla contribuzione previdenziale e assistenziale di quei Paesi.

I difficili controlli su stradaIl risultato è che l’impiego di quei lavoratori, spesso somministra-ti da agenzie italiane trasferitesi nell’Est europeo, sottrae lavoro agli autisti italiani e risorse al no-stro già traballante sistema previ-denziale. E questo quando tutto è in regola. «Bisogna anche distin-guere», aggiunge Della Pepa, «tra i vettori che praticano il sistema del distacco secondo le norme e quelli che lo fanno irregolarmente». Che è la seconda pecca e dipende dalla difficoltà di effettuare i controlli su strada non tanto sui termini tecni-ci del veicolo, quanto su quelli am-ministrativi.Tanto per fare un esempio, nel marzo dello scorso anno la Com-missione europea ha pubblicato, a cura dell’Istituto Tagliacarne, una guida ai controlli sui distacchi degli autisti (in realtà limitati a tre Paesi: Italia, Francia e Romania): si tratta di un volume di 170 pagine – le ultime 31 delle quali ospitano tre

allegati tabellari in quattro lingue (italiano, francese, inglese e rume-no) – che, di fatto, invita le parti a un maggiore scambio di informa-zioni e si occupa esclusivamente della disciplina del lavoro, tanto è vero che l’unico ministero italiano che vi ha collaborato è quello del Lavoro e non quelli dei Trasporti e dell’Interno.

L’interrogazione di Debora SerracchianiMa l'Unione Europea è come il gon-nellino di Eta Beta: c’è di tutto e ogni tanto viene fuori qualcosa di nuovo. A trovare questo qualcosa è stata questa volta la parlamenta-re europea Debora Serracchiani, con un’interrogazione di denuncia del «dumping sociale» generato dai distacchi nell’autotrasporto e con una richiesta di intervento, «attraverso il rafforzamento della cooperazione transnazionale, il miglioramento della conoscenza dei vari organismi nazionali di con-trollo e lo scambio di informazioni a livello europeo, affinché si possa almeno alleviare il problema del dumping sociale».Forse perché l’interrogazione è partita da Bruxelles, la risposta del Commissario per gli Affari so-ciali è arrivata dopo soli quattro giorni, firmata dallo stesso tito-lare, l’ungherese László Andor: «Si rammenta che la direttiva sul distacco dei lavoratori si applica soltanto alle situazioni in cui le attività sono espletate su base temporanea in uno Stato membro diverso da quello in cui il lavorato-re distaccato lavora di norma. Tale fattispecie non si dà allorché la manodopera (come per esempio i conducenti su lunghe distanze) è fornita su base strutturale tramite agenzie di collocamento nel setto-re dei trasporti».Poche righe che hanno subito at-tirato l’attenzione di Paolo Uggè, presidente di Unatras, pronto a sottolineare come la frase di Andor, secondo cui il distacco si applica solo se «le attività siano espletate su base temporanea», significherebbe una cosa molto precisa: l’inclusione «nelle prati-che vietate di dumping il ricorso strutturale a simili prestazioni». Perciò, conclude il presidente di Unatras «una chiarificazione si impone, visto che la Commissione Trasporti europea sostiene, alme-no così pare, altre tesi». >>>

Bruxelles propone una revisione della direttiva sull’uso di manodopera

in affitto, che oggi porta in Italia, attraverso

società estere, autisti a basso costo. Ma la

proposta è generale e riconosce il principio di corresponsabilità

soltanto al subappalto nell’edilizia

30 maggio 2013

La proposta di modificadella direttivaLa chiarificazione probabilmente verrà dalla proposta di direttiva che la Commissione ha presen-tato il 21 marzo 2012 proprio per rivedere la direttiva sui distacchi. Ma in quale direzione andrà? La proposta, per ora molto vaga, è puntata soprattutto sui diritti dei lavoratori, fino a prevedere (proprio su suggerimento di Ma-rio Monti, che nel 2010 redasse, su incarico del presidente della Commissione, Josè Manuel Bar-roso, un «Rapporto sul futuro del mercato unico») un «diritto di sciopero europeo», ma è proprio ai sindacati che la proposta affi-da la possibilità di «determinare i diversi livelli delle tariffe minime salariali applicabili», mentre per la parte contributiva e per il con-cetto stesso di distacco, la propo-sta chiede di definire meglio gli obblighi del prestatore di servizi e di chiarire gli «elementi fattua-li costitutivi» che caratterizzano questo tipo di prestazione e di migliorarne l’applicazione e il mo-nitoraggio».Insomma, la proposta di modifi-care la direttiva 96/71/CE è ancora solo un abbozzo da definire, sul quale c’è ancora tanto da lavora-re e con un handicap di partenza non indifferente. «È una direttiva generale», spiega Della Pepa, «è rivolta a tutti, non al solo setto-re dell’autotrasporto». Il solito discorso: troppo spesso le speci-ficità dell’autotrasporto passano sotto silenzio, il che appare cla-moroso in un documento che par-la di lavoratori transfrontalieri.Diversa è l’attenzione, per esem-pio, per l’edilizia, settore rispetto al quale la proposta, riconoscen-do esplicitamente l’esistenza del subappalto, prevede sia che il «subcontraente diretto possa es-sere ritenuto responsabile», sia che in alcuni casi (non specificati) possano essere ritenuti respon-sabili «altri contraenti», sia infine «l’obbligo di imporre una clausola di responsabilità al contraente, quando il subcontraente diretto è un prestatore di servizi stabili-to in un altro Stato membro che distacca lavoratori». Disposizione che potrebbero essere applicate pari pari anche all’autotrasporto, ampliando il riferimento all’edili-zia contenuto nel comma 24 della relazione.

INCHIESTA S S SS S S

Il ministero del Lavoro, il 12 ottobre 2010, rispondendo a un interpello di Confetra su quale regime di contribu-ti previdenziali bisogna applicare in caso di distacco di lavoratori comuni-tari in Italia (se il Paese di provenien-za del lavoratore o quello italiano), rispose che l’impresa distaccante ha gli obblighi previsti per il datore di lavoro, quindi responsabilità in materia d’assunzione, gestione del rapporto di lavoro, adempimenti contributivi e previdenziali, obbligo di garantire le «medesime condizio-ni di lavoro» rispetto ai dipendenti del Paese in cui lo straniero è distac-cato. Ciò vale per «i periodi massimi di lavoro e minimi di riposo, durata delle ferie annuali, salute e sicurez-za sui luoghi di lavoro, maternità, cessione temporanea di lavoratori e tariffe minime salariali». In Italia però – speci cava il ministero – non esistono tariffe minime e quindi per stabilire questo parametro bisogna riferirsi ai contratti collettivi di lavoro. Ciò signi ca che «nella retribuzione minima sembrano rientrare innanzi-tutto i cosiddetti scatti d'anzianità», se previsti dal contratto collettivo.

Inoltre, «nella nozione di retribuzio-ne devono essere ricomprese tutte le erogazioni patrimoniali del perio-do di riferimento, al lordo di qualsiasi contributo o trattenuta». Rispetto alla previdenza, il ministero ha sottolineato che «per i lavoratori distaccati da imprese comunita-rie trova applicazione il principio di personalità, opposto a quello di territorialità. Pertanto, nell'ipotesi di distacco intracomunitario, ai ni della determinazione dell'imponibile previdenziale, occorre riferirsi al regi-me di previdenza contributiva e assi-stenziale obbligatorio previsto dalla legislazione del Paese d’invio del lavoratore e non al regime italiano, fermo restando che la retribuzione su cui calcolare l'imponibile e la rela-tiva contribuzione sarà determinata secondo il principio di parità di trat-tamento come sopra speci cato». In chiusura il ministero sottolinea che di fronte a «comprovate forme pato-logiche», il personale ispettivo può adottare la dif da accertativa, che potrà essere recapitata sia al datore di lavoro (l'impresa estera che distac-ca), sia al committente italiano.

DISTACCO: OBBLIGHI PREVIDENZIALI E RETRIBUTIVI

Risposte del ministero a un interpello di Confetra

32 maggio 2013

Il cabotaggioAnche perché una cosa è trasferi-re una squadra di lavoratori edili in un altro Paese, un’altra è mandare autisti quotidianamente in giro per l’Europa. È evidente che questi se-condo caso è più suscettibile di abu-si, tanto è vero che la risposta a Ser-racchiani del Commissario agli Affari sociali esclude esplicitamente dalla possibilità di far ricorso al distacco «i conducenti su lunghe distanze», ma sembra lasciare aperte le porte al cabotaggio. E qui il problema si ripropone, perché ormai in Italia tale fenomeno rappresenta, secondo i calcoli di Rocco Giordano, respon-sabile del centro studi e sicurezza

dell’Albo degli autotrasportatori, il 7% del totale del traffico merci sul territorio italiano, movimentando 15.822 miliardi di tonn/km.Ma proprio sul cabotaggio, in Euro-pa, non siamo solo noi Italiani a sof-frire della concorrenza dei lavoratori dell’Est europeo, comunitari e non. Tanto è vero che nel chiedere il rin-vio della liberalizzazione totale che doveva scattare nel 2014, si sono ritrovati non solo Austria, Belgio, Danimarca, Francia e Italia – che più di altri nell’Europa occidentale soffrono dell’«invasione» dei neoco-munitari, ma anche Polonia, Unghe-ria, Repubblica Ceca e Repubblica Slovacca, cioè i Paesi raccolti sotto

il nome «Gruppo di Visegrad» dalla cittadina ungherese dove gli Stati usciti dal dominio sovietico si sono riuniti nel 1991 per sottoscrivere un patto di cooperazione politico-eco-nomica.Il fatto è che quello che l’Italia sof-fre, soprattutto nel Nord-Est, da Romania e Slovenia (alle quali pre-sto si aggiungerà la Croazia), loro lo devono accettare da Bielorussia e Ucraina, due Paesi extracomunitari ai quali sono legati da accordi bila-terali. È troppo sperare che il fronte si possa costituire anche per esten-dere all’autotrasporto la normativa particolare che la proposta di diret-tiva abbozza per l’edilizia?Il problema è che finché la questio-ne sarà letta soltanto con gli occhia-li degli Affari sociali e non anche con quelli dei Trasporti, è difficile che le specificità del settore possano emergere con chiarezza. Ed è pro-prio sul cabotaggio che si è aperto uno spiraglio. Il documento appro-vato lo scorso 11 marzo e di fatto im-posto al Commissario ai Trasporti, l’estone Siim Kallas, ai Paesi Bassi, fautori di una liberalizzazione tota-le, chiede non solo di avviare una valutazione d’impatto e, comunque di «completare le normative vigenti, sia in termini di accesso alla profes-sione di autotrasportatore, che di accesso al mercato internazionale, in particolare attraverso l'introdu-zione di definizioni chiare, relative, tra l'altro, al funzionamento dei trasporti internazionali così come in materia sociale, con misure efficaci per ripristinare la parità tra lavorato-ri che svolgano lo stesso lavoro».Insomma se l’Europa è troppo lonta-na, a volte dipende anche da noi, se ci sembra che parli una lingua diver-sa, è bene che impariamo anche noi a comprenderla e a pronunciarla; e se ci sembra che si muova con trop-pa lentezza, forse, qualche spinta gliela dobbiamo dare anche noi, ma-gari esportando nostre esperienze. «I costi minimi europei?», ride Faggi, con l’aria dell’oraziano quid vetat ri-dens dicere verum?: «perché no? Se un sistema mostra di saper funzio-nare in un Paese, perché dobbiamo essere sempre noi ad adattarci a quello che fa l’Europa? Se una volta tanto gli altri si accodano a noi, mica ci deve fare schifo. Non dimentichia-moci che anche Bruxelles, non parla certo di costi minimi, ma è già un pezzo avanti sulle responsabilità di filiera. Che dei costi minimi sono pa-renti strette»

Romania e Bulgaria sono gli ultimi entrati nella casa comune europea. Ma è stato un ingresso graduato, fat-to di piccoli passi. Anzi, rispetto ad alcuni paesi questi passi non si sono ancora conclusi. Fino al 31 dicembre 2013, infatti, Austria, Germania, Bel-gio, Francia, Irlanda, Gran Bretagna, Lussemburgo, Malta e Paesi Bassi hanno infatti deciso di mantenere restrizioni all'accesso al mercato del lavoro per cittadini bulgari e rumeni. Cosa che peraltro non è stata affatto gradita dal Commissario europeo per l'Occupazione, affari sociali, László Andor, che vuole approfon-dire meglio la questione. Fatto sta

che ad oggi le restrizioni esistono e – guarda caso – includono anche le ipotesi di distacco comunitario. Per la precisione in Austria e in Ger-mania si applicano rigide restrizioni per la prestazione transfrontaliera di servizi da parte di bulgari e rumeni in alcune ipotesi, come in quella di distacco di lavoratori all'estero. In Belgio, invece, i lavoratori bulgari e rumeni devono ottenere un per-messo di lavoro, concesso in virtù di un'analisi del mercato del lavoro per le professioni in cui esiste una ca-renza di manodopera, in particolare lavori non molto quali cati come gli autisti di camion.

DISTACCO DI RUMENI E BULGARI: C'È CHI DICE NO

Austria e Germania conservano le restrizioni

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34 maggio 2013

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI S S AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI S S

Piccoli si muore! Lo si ripete da anni, ma tra il dire e il fare, al-meno nell’autotrasporto, c’è un

mare immenso. Per fortuna esistono felici eccezioni. Ne abbiamo trovata una a Livorno, dove ha sede la Cora, una cooperativa nata (vedi box), cre-sciuta e rinvigorita negli anni a colpi di aggregazione. L’ultima risale a cir-ca un anno fa, quando le porte della società si sono aperte per far entrare un’azienda attiva nel trasporto con-

tainer, venutasi a trova-re in crisi di liquidità. Detta così sembra fa-cile, ma all’atto pratico le difficoltà da gestire sono state molte: c’erano debiti da saldare, dipendenti da sistemare, relazioni con la committenza da salvaguardare. Antonio Palmucci, presidente della

IL BELLOÈ nata dall’unione di due realtà consortile e, ogni qual volta se ne offre l’opportunità, alla Cora aprono le porte a nuove aggregazioni per aumentare le dimensioni dell’azienda. Così il fatturato aumenta, le occasioni commerciali si moltiplicano, le spese di gestione si relativizzano, gli acquisti collettivi diventano più efficaci. Domanda: ma perché così non fan tutti?

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maggio 2013 35

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cooperativa, la racconta come un’o-perazione sartoriale, cucita un pun-to alla volta, prima per traghettare il futuro socio in acque più tranquille e poi per gestire l’integrazione nel modo migliore possibile. Alla fine la cosa ha funzionato e così oggi alla Cora si trovano un’azienda cresciuta di una ventina di veicoli. «È una gran-de opportunità – spiega Palmucci – perché facendo girare più mezzi, si riesce anche ad accrescere il fattu-rato. Quello del 2012, malgrado l’ag-gregazione sia avvenuta soltanto ad aprile, ne ha già risentito, toccando 11,5 milioni di euro, con una crescita di un paio di milioni rispetto all’anno precedente».A cosa serve un fatturato più corpo-so? «Funziona come un biglietto da visita più “pesante” – replica Palmucci – consente di dialogare con commit-tenze più importanti, di siglare con-tratti e di accedere a gare altrimenti precluse. Insomma, innesca un circo-lo virtuoso che ci ha messo in condi-zione di chiudere i bilanci in positivo e di lavorare meglio a tutti i livelli».Volete un altro esempio? «Dell’acqui-sto dei veicoli e dei semirimorchi – ri-sponde il presidente – se ne occupa la cooperativa, nel senso che, proprio sulla base di bilanci più solidi, può ac-cedere a finanziamenti in modo più facile e può prestare quelle fideiussio-ni che i soci farebbero fatica a procu-rarsi. Insomma, il maggiore fatturato ci consente di assumerci maggiori responsabilità».Inoltre, potendo confidare su una base sociale più numerosa, «diventa più facile – spiega ancora Palmucci – sviluppare una politica di acquisti collettivi, di accedere a migliori condi-zioni e quindi di contenere i costi e far respirare di più i margini operativi».Ma Palmucci guarda anche più in là: «Dopo un inizio 2013 abbastanza dif-

ficile, a marzo, almeno rispetto all’ex-port, si è sentita una piccola ripresa, anche se sappiamo che non siamo ancora fuori dal guado. Ecco perché temendo che alcuni dei nostri asso-ciati possano trovarsi in difficoltà, abbiamo pensato di aiutarli in questo modo: diminuire le provvigioni perce-pite dalla cooperativa, per destinare un mezzo punto percentuale a una riserva, da cui attingere per gestire eventuali criticità». E anche questo è un effetto indotto dalle dimensioni, perché le spese fisse di struttura ven-gono minimizzate lavorando su scala maggiore, mentre al tempo stesso aumenta il monte delle entrate so-cietarie derivanti dalle provvigioni calcolate sul fatturato. Anzi, lo stesso Palmucci ci confida che il prossimo passo da compiere è di approfittare dei vantaggi ottenuti dalla crescita di-mensionale per ridurre le provvigioni dei soci.Non è tutto. Perché il presidente della cooperativa ci chiarisce pure che la crescita va guidata in maniera varie-gata, facendola divenire anche un’op-portunità per diversificare l’operativi-tà e accedere a nuovi settori, in modo da bilanciare con l’andamento positi-vo di uno eventuali cadute dell’altro.Non è un caso, allora, che in queste settimane alla Cora si stia trattando per integrare un’altra struttura attiva nel trasporto a temperatura control-lata, settore meno esposto alle flut-tuazioni del mercato. Andrà in porto?«Me lo auguro – risponde Palmucci – ma se non dovesse essere, ne cerche-remo delle altre. D’altra parte abbia-mo l’opportunità di poter convincere anche gli scettici con la nostra espe-rienza concreta, facendo toccare con mano quali e quanti vantaggi abbia-mo ottenuto dall’aggregazione. E i fatti – mai come in questo caso – val-gono più di tante parole»

Si chiama «Cora» e già il nome è il frutto di una aggregazione: quella tra Rali e Cotrali, due realtà consorti-li nate negli anni Cinquanta che nel 1997 hanno deciso di unire le forze mettendo insieme una otta di una sessantina di veicoli, attivi nei contai-ner e nei ribaltabili.Un’altra aggregazione sperimen-tata in quegli anni è l’associazione al Gruppo Federtrasporti, utile per trovare relazioni commerciali, per bilanciare i traf ci e per accedere ad

acquisti collettivi (assicurazioni, auto-strade, ecc). Nel 2007 è la volta dell’aggregazione con la Tracov, altra cooperativa che porta il numero dei soci a 60 e quello dei veicoli a 100 e che aggiunge tra i settori di attività anche le bisarche.Attualmente il numero dei veicoli è a quota 102, mentre sono molto più numerosi i semirimorchi, che servo-no per presidiare anche il trasporto pianalato, centinato e con vasche ribaltabili.

NATA DA UN’AGGREGAZIONE

36 maggio 2013

Ci sono 24 milioni per aggiornare i propri

veicoli, i rimorchi, le attrezzature

intermodali e quelle elettroniche

che favoriscono il controllo dei veicoli

e la sicurezza. E nell’elenco non

mancano neppure le aggregazioni,

sostenute per ciò che riguarda le spese notarili e

amministrative. Ma per godere di tali

incentivi bisogna fare in fretta. Ecco come ed entro quando chiederli

Il nostro parco veicolare è vecchio e poco efficiente. Contribuire a rinnovarlo tramite incentivi sta-

tali fa bene agli autotrasportatori, all’intera filiera che produce e com-mercializza veicoli, all’ambiente in cui si immettono ridotti inquinanti, alla sicurezza stradale favorita da sistemi più evoluti, ma in fondo an-che allo Stato che con una mano concede gli incentivi e con l’altra incassa l’Iva. Uomini e Trasporti lo ha sostenuto per almeno un paio di numeri. Non possiamo quindi che compiacerci del fatto che 24, dei 400 milioni con cui lo Stato so-stiene l’autotrasporto, sono stati destinati anche al rinnovo del par-co veicolare con il decreto del mini-

stero dei Trasporti n.118 del 21 mar-zo 2013. Anche ma non solo. Oltre all’acquisto di veicoli Euro 6 viene pure incentivato quello di rimorchi e semirimorchi, di materiali per l'in-termodalità, di strumenti di con-trollo elettronico che registrano l'attività del veicolo per incremen-tare la sicurezza. E nel mucchio è stata inserita anche la possibilità di finanziare progetti aggregativi – ma limitatamente alle spese no-tarili e amministrative – che sem-bra replicare un provvedimento analogo di un paio di anni fa, che peraltro incontrò scarso favore tra gli autotrasportatori.Ma vediamo i dettagli del decreto, non prima di aver ricordato che in ogni caso si può godere dei con-tributi fino al 31 dicembre 2013 e che il contributo sarà erogato, fino a esaurimento delle risorse, alle imprese meglio piazzate in una graduatoria stilata dal ministero tenendo conto della data di spedi-zione o di consegna delle doman-de. Ragion per cui, alle imprese che sanno di dover cambiare vei-coli, il consiglio è di fare in fretta, perché chi prima arriva…

Quali interventisono finanziatiSi può usufruire degli incentivi a questi scopi:

acquisire in Italia veicoli nuo-vi Euro 6 con massa complessiva pari o superiore a 11,5 ton;

acquisire rimorchi e semirimor-chi con telaio attrezzato per tra-sporto container o casse mobili. È richiesta la contestuale radia-zione di un veicolo con più di 10 anni di vita, purché quello nuovo sia dotato di controllo elettroni-

co di stabilità; acquisire beni capitali desti-

nati al trasporto intermodale (strada-mare e strada-ferrovia) come container e casse mobili, dispositivi di movimentazione e sollevamento delle merci (quelli cioè per trasferire le UTI nei termi-nal intermodali, su autocarri e va-goni ferroviari);

realizzare, anche in forma aggre-gata, progetti di investimenti per l’ammodernamento tecno-logico delle dotazioni capitali finalizzati al raggiungimento di maggiori livelli di sicurezza e migliori standard ambientali (per esempio meccanismi elettronici che registrano l’attività del veico-lo);

aggregare imprese per accre-scere la competitività del settore, ma nei limiti delle spese ammi-nistrative e notarili.

Quali imprese possono chiedere l’incentivoI beneficiari delle risorse sono le imprese di autotrasporto attive in Italia e in regola con l’iscrizio-ne al Registro Elettronico nazio-nale e all’Albo dell’autotrasporto per conto terzi.

A quanto ammonta l’incentivoRispetto all’acquisto dei veicoli Euro 6 l’importo finanziato è di 7.000 euro, «calcolato nella mi-sura di circa il 60% del valore del sovra-costo rispetto alla produzio-ne di veicoli Euro 5».Per gli altri interventi l’aiuto consi-ste in generale in un 20% dell’in-tero costo di acquisizione. An-

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Ecco l’offerta di veicoli Euro 6 di tutte le case costruttrici, anche se in realtà in molte dispongono già di diverse gamme equipaggiate con i motori di ultima generazio-ne. All’appello, per ora, manca soltanto Renault Trucks. Ma non per molto…

che se rispetto ai semirimorchi dotati di controllo elettronico di stabilità il contributo sale al 25% del costo.Tutte queste percentuali però ven-gono aumentate del 10% se a fare richiesta di aiuto è una piccola e media impresa, vale a dire quelle che occupano meno di 250 perso-ne, il cui fatturato annuo non supe-ra i 50 milioni di euro e/o il cui to-tale di bilancio annuo non supera i 43 milioni di euro.Esiste un tetto: l’importo massimo finanziabile per singola impresa non può superare l’1,5% del con-tributo totale stanziato rispetto all’acquisto dei veicoli e il 2,5% per gli altri interventi.

Quando e comeproporre domandaLa domanda, tramite raccoman-data o a mano, va presentata utilizzando il modulo allegato al decreto a partire dalla data di pubblicazione in Gazzetta Ufficia-le al ministero delle Infrastrutture e Trasporti – Direzione Generale per il trasporto stradale e per l’in-termodalità – via Giuseppe Caraci 36 – 00157 Roma.Insieme alle domande vanno pre-sentate le fatture che comprova-no l’acquisto (nel caso di veicoli anche la targa o il numero di pro-tocollo rilasciato dalla motorizza-zione) o la locazione di veicoli o copia dell’atto di aggregazione da cui risulti la finalità perseguita e i costi sostenuti.In caso di acquisti dilazionati si pos-sono presentare più domande. In tal caso per quelle successive si può uti-lizzare un modello semplificato, sempre allegato al decreto

38 maggio 2013

Meno consumi, minore inquina-mento, più sicurezza e maggio-re redditività. C’è solo un modo

per perseguire un risultato virtuoso che sappia combinare tutti questi obiettivi: l’innovazione. Ne sono più che mai convinti in Pirelli che propone al mondo dell’autotrasporto un intero pacchetto di prodotti e servizi finalizza-to a rendere più efficiente la gestione dei veicoli, ma che offre anche interes-santi opportunità a tutti gli operatori del settore, comprese le PMI.Dal punto di vista dei prodotti l’ele-mento di forza dell’offerta è la Serie 01, la gamma di pneumatici per veicoli industriali che assicura economicità di esercizio, sicurezza e rispetto dell’am-biente; completa l’offerta di prodotto

anche la gamma del brand associato Formula. Sul piano dei servizi, il pac-chetto delle Fleet Solutions di Pirelli comprende il sistema Cyber Fleet per la misurazione di pressione e tem-peratura degli pneumatici, oltre alle soluzioni di assistenza, manutenzio-ne, gestione e per ricostruzione Fleet Check, Fleet Management, CQ24 International e Novateck.

Serie 01, meno carburantepiù chilometriQuesti pneumatici si contraddistin-guono per profili, strutture e materiali innovativi in grado di garantire elevata resa chilometrica, bassa resistenza al

rotolamento e quindi ridotti consumi, ricostruibilità, efficienza energetica. Prodotta con tecnologia SATT (Spiral Advanced Technology for Truck, esclu-siva di Pirelli), la Serie 01 è dotata di un innovativo sistema di cinture denomi-nato 3SB (Three Sandwich Belts), cioè tre cinture sovrapposte che allungano la vita dello pneumatico. Inoltre ha un sistema a doppia mescola con elevato contenuto di silice e l’Hexagonal Bead Wire che consente la massima flessibi-lità nel montaggio, mentre la completa gommatura delle cordicelle di cintura ne previene l’ossidazione e conferisce maggiore resistenza e durata alla co-pertura.

NON C’È EFFICIENZAMa neppure sicurezza ed ecosostenibilità.

Ecco perché Pirelli è impegnata su più fronti,

PNEUMATICI

Si chiama Pirelli Fleet Solutions ed è un pacchetto di prodotti e servizi per garantire una gestione ottimiz-zata delle otte in termini di redditi-vità e di mobilità sostenibile. CQ24 International è il servizio di assistenza su strada per il traspor-to a lungo raggio, attivo 24 ore su 24 e 365 giorni l’anno in tutta Eu-ropa, ex Repubbliche Sovietiche incluse: con una telefonata, entro due ore, si risolve qualsiasi tipo di danno allo pneumatico grazie a un network composto di oltre 5 mila gommisti.

Fleet Check è il sistema per il moni-toraggio costante degli pneumatici: le informazioni sono raccolte in un database centrale dove, con i dati relativi a profondità del battistrada, pressione e manutenzione, è possi-bile creare report sullo stato degli pneumatici della otta che, uniti a suggerimenti su azioni correttive, consentono di ottenere la massima resa degli pneumatici stessi. Fleet Management è il servizio per la gestione della manutenzione degli pneumatici attraverso i riven-ditori Pirelli. Tra le sue funzionalità

spicca il rapporto online sui costi degli pneumatici e dei relativi servi-zi, così come l’aggiornamento dello stock dei pneumatici della otta per il rivenditore e la loro disponi-bilità. Lifecycle management è il sistema per la ricostruzione delle carcasse che ne aumenta il valore, grazie alla gamma ottimizzata di fasce Novateck e alla rete di rico-struttori selezionati; per garantire un perfetto accoppiamento con la carcassa anche dopo la prima vita. Le fasce Novateck usano soltanto battistrada originali Pirelli.

LE SOLUZIONI DI PIRELLI PER LE FLOTTE

maggio 2013 39

SENZA INNOVAZIONEdai nuovi pneumatici agli innovativi servizi,per garantire ai suoi clienti vantaggi competitivi ST:01 Neverending Energy, la novi-

tà presentata a fine 2012, è destinata all’equipaggiamento di rimorchi e se-mirimorchi ed è la prima linea Pirelli a essersi aggiudicata la doppia classe «A» dell’etichetta europea per resisten-za al rotolamento e aderenza sul ba-gnato. La mescola del battistrada ha una tecnologia bistrato ad alto conte-nuto di silice per ridurre la generazione di calore e la resistenza al rotolamento; inoltre, ha migliore resistenza alla lace-razione e maggiore resa chilometrica. Sviluppata per il lungo raggio, la linea H:01 (composta da FH:01 e TH:01) è ca-ratterizzata da elevati standard di sicu-rezza e comfort acustico; per la produ-zione si utilizza sempre la tecnologia SATT. La linea R:01 (composta da FR:01 e TR:01) è destinata ai veicoli im-piegati su medio e lungo raggio con superfici stradali moderatamente abrasive, strade tortuose o di monta-gna. La linea G:01 (composta da FG:01 e TG:01) è per impieghi misti strada-cantiere, in condizioni moderatamente aggressive per il battistrada, infatti la resistenza alle lacerazioni è migliorata del 25% rispetto alle gamme prece-denti, mentre il livello di ricostruibilità sale del 10%. Infine, pensando alla prossima stagione, ci sono anche gli invernali FW:01 e TW:01 per assi ster-zanti e motore. Rispetto alle gamme precedenti garantiscono +20% di resa chilometrica, +30% di ricostruibilità, +30% di trattività su neve e +10% di aderenza su bagnato

Un pneumatico alla giusta pressio-ne conviene. Diminuendo la pressio-ne, infatti, aumenta la resistenza al rotolamento, l’irregolarità di usura, la dif coltà di controllo del veicolo e l’aumento dello spazio di frenata, con ricadute negative sui consumo, sulla durata dello pneumatico e sul-la sicurezza. Proprio per questo Pirel-li ha sviluppato un proprio sistema di monitoraggio - Cyber Fleet – che rileva automaticamente pressione e temperatura dei pneumatici ed è distribuito anche dai dealer Pirelli in abbinamento ai servizi di vendita e manutenzione. Nel 2012, è stato te-stato su 43 veicoli equipaggiati con

322 sensori che hanno monitorato circa 15 milioni di km, evidenziando risparmi di carburante pari a circa 1.000 euro l’anno per veicolo.Applicato sulla super cie interna della copertura, il sensore raccoglie i dati relativi a pressione, tempera-tura e identi cazione dello pneu-matico, assolvendo quindi anche una funzione antifurto. Il sistema trasmette ad autista e gestore della

otta i dati raccolti, così da piani ca-re diagnosi e interventi.Cyber Fleet è disponibile in modalità statica e dinamica. Nella prima i dati sono rilevati a veicolo fermo da ogni singolo sensore grazie a un lettore portatile speci co e possono essere trasferiti a un PC. In modalità dina-mica, l’integrazione con il sistema telematico permette la rilevazione contemporanea dei singoli segnali dei sensori con trasmissione al da-tabase centrale. La segnalazione di anomalie avviene in tempo reale sia al eet manager sia al conducente (tramite sms). Per il tracciamento di ogni singolo pneumatico è disponi-bile la funzione Track&Trace, che tra-sforma i dati acquisiti in indicatori di performance.

CYBER FLEET: PRESSIONE SEMPRE OK

40 maggio 2013

OLTRE GLI PNEUMATICI S

La società Dissegna F.lli è sino-nimo di precisione e puntualità. Con radici in Rossano Veneto

è attiva sin dal 1986 ed è esperta nell’organizzazione di spedizioni sia a carico completo che parziale di qualsiasi prodotto industriale. Tutti i giorni 150 dipendenti lavorano in stretta collaborazione con i clienti per soddisfare le loro richieste di tra-sporto in tutta l’Europa occidentale.Al fine di garantire un alto livello di servizio la flotta Dissegna conta su circa 200 rimorchi ed è tuttora in fase di espansione. Il direttore del-la società, Gino Dissegna, spiega: «Negli ultimi 25 anni il mondo del trasporto ha subito cambiamenti ra-dicali. Dobbiamo essere sempre pre-

parati ad adattarci ai bisogni dei no-stri clienti. Accuratezza e precisione, assieme alla qualità dei servizi, sono i fattori determinanti per essere pre-senti ad alto livello nel mercato».Dissegna F.lli e Alcoa sono diventati partner all’inizio degli anni 90. Le ruote acquistate allora sono ancora in uso e hanno percorso oltre 2 mi-lioni di chilometri. «Le ruote Alcoa sono robuste e durature, senza om-bra di dubbio!», continua Dissegna. «Con una media di 550 km al giorno per ciascun rimorchio equipaggiato con ruote in alluminio Alcoa abbia-mo una riduzione di peso globale di 16.5 tonnellate. Questo ci consente di risparmiare energia e ha inoltre un impatto positivo sull’ambiente! Siamo certi che le ruote Alcoa siano vantaggiose sia in termini di rispar-

mio di carburante che di riduzio-ne di emissioni di CO2».

Sin dal 2007 l’azienda equipaggia tutti i nuovi

rimorchi con Alcoa Du-ra-Bright. Dissegna sottolinea: «La mag-giore capacità, sia in termini di dimen-sioni che di portata, ci ha stimolati a cer-care nuovi modi per ottimizzare le nostre

procedure quotidia-ne. La facile manuten-

zione delle ruote Dura-Bright ci aiuta a ottenere

questo scopo. È sufficiente un

semplice detergente miscelato con acqua per mantenere le ruote bril-lanti e preparare i nostri veicoli per il viaggio successivo».Le ruote Alcoa Dura-Bright sono uni-che nel loro genere. Dura-Bright non è un rivestimento ma un trattamen-to della superficie brevettato che penetra l’alluminio diventando parte integrante della ruota. Non si scheg-gia, non si incrina, non si sbuccia né corrode a differenza dei rivestimen-ti tradizionali. Le ruote Dura-Bright non necessitano di alcuna lucidatu-ra. Mantengono la loro brillantezza lavandole con acqua e un detergen-te delicato (livello di pH tra 5 e 9).Le ruote Alcoa sono fabbricate da un unico blocco di alluminio estremamente resistente alla cor-rosione. Con una pressa di 8000 tonnellate, il blocco viene forgia-to a forma di ruota. Una volta for-giate, le ruote sono sottoposte a un trattamento termico al fine di massimizzare la resistenza mec-canica complessiva. Il processo di forgiatura Alcoa uniforma il flusso granulare dell’alluminio alla forma della ruota, perfino nell’area critica di contatto tra disco e cerchio. Tale processo produce ruote dall’impa-reggiabile robustezza della forgia-tura, capaci di superare i test più impegnativi: TÜV, LBF e JWL-T.

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gio

20

13

42 maggio 2013

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a d

el m

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nanziaria, ben

i capitali destin

ati al

trasporto

in

termod

ale stra

am

are e straa

ferrovia com

e con-

tainer e casse m

obili, dispositivi

di m

ovimen

tazione e sollevam

en-

to delle m

erci uelli cio

usati per trasferire le

nei terminal interm

oali, su autocarri e vagoni ferroviari realizzare, anche in form

a aggregata, pro

getti d’in

vestimen

ti per l’am

mod

ernam

ento

tecn

ologico

elle

otazioni capitali, nalizzati al

raggiungimento

i maggiori livelli

i sicurezza e

i migliori stan

ar am

bientali com

e i meccanism

i elettronici che registrano lattivit

el veicolo

aggregazion

e di imprese

nalizzata a

accrescere la competitivit

el settore, m

anei lim

iti elle spese

amm

inistrative e notarilim

prese nanziabili

eneciarie

elle risorse sono leim

prese di

autotrasporto

attive in Italia e in

regola con liscrizione al Registro

Elettron

ico

nazion

ale e

all’Al-

bo

ellautotrasporto per

conto

terzim

porto nanziabile

er l’acquis-

to

di

veicoli eu

ro

6

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orto

nan

ziato è d

i 7.00

0 eu

ro, cal

colato nella misura

i circa il 0

el valore

el sovracosto rispetto

alla pro

uzione i veicoli euro

er

gli altri

interventi il

nanziam

ento copre in generale un 20%

d

ell’intero

costo d

i acquisizione,

ma per i sem

irimorch

i dotati d

i con

trollo elettron

ico di stabilità

il contributo

el 25%

el costo

Tali percentuali aum

entano el 10

%

se a fare richiesta i

nanziamento

una piccola e m

edia im

presa

e , anche se la puntualizzazi

one pu sem

brar superua, sono

uelle

che occupano

meno

i 2

0 persone, il cui fatturato ann

uo non supera i 0 m

ilioni i euro

e

o il cui totale i bilancio annuo

non supera i

3 milioni

i euro

importo m

assimo

nanziabile per singola im

presa non pu com

unue

superare l1,

el contributo totale stanziato

rispetto allac

uisto ei

veicoli e il 2, per gli altri interventi

oman

a

a om

ana

i nan

ziamento

va presentata,

tramite

raccoman

ata o consegna a mani,

utilizzano il m

odulo

allegato al

ecreto a partire alla

ata i pub

blicazione ello stesso in

azzetta f

ciale e en

tro il term

ine d

el 31 gen

naio

2014

al ministero

elle

nfrastrutture e

Trasporti

irezione

enerale per

il trasporto

stra

ale e per lintermo

alit

via iuseppe

araci 3

001

oma

nitam

ente alla

oman

a, van

no epositate le fatture che com

provano lacuisto, il che signi

ca nel caso

i veicoli anche la targa o il num

ero i protocollo rilasciato

alla

motorizzazione,

i ocum

enti

che im

ostrano la

locazione i veicoli o copia

ellatto i ag

gregazione a

cui risulti

la nal

it perseguita e i costi sostenuti

n caso i ac

uisti ilazionati si pos

sono presentare pi

oman

e n tal

caso, per le om

ane successive, si

pu utilizzare un m

oello sem

plicato, allegato al

ecretora

uatoria

alutate le

oman

e pervenute entro i termini, verr

fatta una grad

uatoria a parte

i una

omm

issione nom

inata con

ecreto

irigenzialenellam

bito el

ministero

iuzione

ei peaggi. Sono 13

i m

ilioni a assegnare al

omitato

centrale per l

lbo egli autotraspor

tatori per la riuzione com

pensata ei pe

aggi autostraali fon

i ven

gono assegnati tramite una

irettiva el m

inistero elle

nfrastrutture e Trasporti,

ove si prevee che

i essi 5

,537,34

4 m

ilioni sian

o utilizzati

per lo svilu

ppo

di attività d

i con-

trollo

in particolare nel or

st el

aese, per la m

anuten

zione

d

ei Centri d

i Revision

e Mobile, per

nan

ziare gli organismi

nalizzati a ottim

izzare lattivit

i controllo

, stu

i e ricerche sullargomento e ini

ziative per iffon

ere i principi ella

sicurezza straale

a riuzione com

pensata ei pe

aggi viene applicata sempre in

ue tranche

acconto e salo

, le riuzi

oni vengono parametrate alla classe

i inuinam

ento ei veicoli

meno

in

uina il veicolo, pi alto

il coefciente

e allamm

ontare ei fattura

ti Tra le novit si evi

enzia che alla

classe ambientale scom

paiono gli euro 2 ovviam

ente anche gli euro 0 e 1

mentre per le altre classi si stabi

lisce come segue

i veicoli euro

3 si ferman

o a un

co

efcien

te 1,00

i veicoli euro

4 passan

o a un

co-

efcien

te 2,00

i veicoli euro

5 e successivi sal-

gono

a un co

efcien

te 2,50

.ovit

anche per i fatturati, per cui cam

biano le percentuali i ri

uzione, e cos

lo scaglione pi basso

parte

a 200000 euro e non pi

a

100000, secon

o lo schema che ri

portiamo

i seguito

aria autostra

ale

uanticato

iversam

ente in base al perioo

d

al feb

braio

20

01

al 31

ago

sto 20

02 è d

i 63,9

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ro

dal 1

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re 200

2 al 31 d

icemb

re 200

3 è di 6

8,5

8 eu

ro.

a om

ana

va proposta

attraverso

lapposito m

oulo

scaricabile

al

httpsbm

ras

nagat

sito ella societ

s

nag, cui vanno allegate le copie elle

fatture o

elle ricevute

i pagam

ento effettuate

tra le

ore 22 e le

el perio

o stabilito tra il 2001 e il 2003 e spe

ita allinirizzo

elettronico o al recapito in

icato

sul succitato sito

snag ricevuta

la om

ana e gli allegati, fornir

le cre

enziali per laccesso nellarea el sito

eicata, su cui

possibile effettuare il riscontro

elleffettivo

transito per cui si chiesto il rim

borso

conclusione

ella proceura,

con laccettazione ellim

porto a

parte ellim

presa, as

nag pro

ceer

al pagamento im

me

iato

Si rileva che il sito e il mo

ulo sono

esclusivamente in lingua te

esca e che la societ

austriaca richiee il

nominativo

i una persona con cui eventualm

ente poter

interlouire

che pali il teesco

SE

NT

EN

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DO

NA

TO

SUL-

LA CA

RR

EGG

IATA

…Co

rte di Cassazion

e senten

za n.

783/20

13l caso

uello

i un cam

ion ch

e pren

e in

pien

o pn

eumatico

e

cerchion

e abbanonati n

el mezzo

ella carreggiata

i unautostra

a

a presenza

ellingombro era gi

stata segnalata

iverse ore prima

a altro

auto

mo

bilista,

ma

la so

ciet con

cessionaria autostra

ale non

aveva provveuto

alla rim

ozione

e al

ripristino

ello

stato

ei luo

ghi

ei prim

i u

e gra

i i

giu

izio

la rich

iesta risarcitoria

ellautotrasportatore era stata

rigettata, men

tre in

assazione

alla n

e stata accolta

a assazion

e ha in

fatti eciso

ch

e a

presenza

ello

pneu

matico

sulla carreggiata non

stata eterm

inata

a cause estrin

seche alla struttura

el ben

e, o

al co

mportam

ento

i terzi

er

uesto

la Su

prema

orte ha

riconosciuto

allim

presa i

auto

trasporto

un

risarcimen

to

a 20 m

ila euro, ricon

osceno

lare

sponsab

ilit per cose in

custoia

i cui allart 20

1 el co

ice civile in

capo al gestore

i autostra

e

estore ch

e i

conseguen

za

com

e gi

sosten

uto

alla as

sazione

senten

za n 1

202011

eve rispon

ere ei

ann

i provo

cati allo

messo

o in

com

pleto a

empim

ento

el

overe i

man

tenere la stra

a in con

izioni

tali a n

on arrecare

ann

o agli

utenti

,tran

ne ch

e nel caso

in

cui non

riesca a provare il caso

fortuito

’on

ere

de

lla p

rova

el caso

fortuito e

ellaver aem

piuto

alla corretta

man

utenzi

one

ellinfrastruttura,

resta

co-

mu

nq

ue

a ca

rico d

el cu

stod

e

a nel caso

i specie il custo

e, cio

la societ

autostra

ale, non

aveva forn

ito tali prove e pertan

to

stata conan

nata a pagare i

ann

i tutti subiti

al camion

OG

NI S

ING

OL

A V

IOL

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SIG

E

UN

AP

PO

SIT

O R

ICO

RS

OC

orte

di C

assazion

e sen

tenza

n

. 94

86

/2012

Secon

o la assazion

e per tante in

frazioni sono n

ecessari altrettanti ricorsi

agion per cui se le

iverse infrazioni son

o state comm

esse in pi

om

uni, linteressato

ovr im

pugnare ogni verbale a

vanti al refetto e

o al iu

ice i

ace competente per la singola

infrazion

e

a assazion

e afferma

infatti ch

e

la riun

icazio

ne

di

tutti i verb

ali in q

ue

llo d

i un

a

sing

ola vio

lazion

e n

on

è po

s-sib

ile

in

qu

anto

d

i tratta

di

infrazio

ni risco

ntrate

in tem

pi

e

luo

gh

i d

iversi, n

on

le

gate

q

uin

di d

a vinco

lo d

i con

tinu

ità e

/o u

nicità”

II2

87

Mag

gio

2013

VII

28

7 M

agg

io 20

13

amm

ontare annuo eurosconto

da 200

.00

0 a 4

00

.00

04

,33%

da 40

0.0

01 a 1.20

0.0

00

6,5

0%

da 1.200

.00

1 a 2.50

0.0

00

8,6

7%

da 2.50

0.0

01 a 5

.00

0.0

00

10,8

3%

oltre 5.0

00

.00

0

13%

maggio 2013 43l'age

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zion

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rali

TT

e au

toriz

zazi

oni

mul

tila

tera

li as

segn

ate

per

il 20

13 a

llta

lia s

ono

co

mpl

essi

vam

ente

268

ss

e so

no

i ur

ata

annu

ale

e po

sson

o es

sere

uti

lizza

te p

er i

veic

oli

euro

3o

i c

lass

e su

cces

siva

i

uest

eau

toriz

zazi

oni,

0no

n ha

nno

alcu

na

limit

azio

ne,

non

hann

o va

liit

in

re

cia,

12

non

poss

ono

esse

re

utili

zzat

e n

in

reci

a n

in

ustr

ia

poco

pi

el

la m

et

1

elle

au

toriz

zazi

oni

sono

fr

utto

i

un

rinno

vo,

nel

sens

o ch

e ve

ngon

o

ricon

osci

ute

a a

zien

e ch

e gi

ne

gli a

nni p

assa

ti n

e is

pone

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e

altr

e ve

ngon

o at

trib

uite

sul

la

base

i u

na g

raua

toria

BE

NI I

N G

OD

IME

NT

O A

SO

CI

E F

AM

ILIA

RI

Ag

enzi

a d

elle

En

trat

e co

mu

nic

a-zi

on

e d

el 2

5 m

arzo

20

13on

ue

sta

nota

el

lge

nzia

, il t

erm

ine

entr

o cu

i si

ovev

ano

com

uni

care

all

nagr

afe

trib

utar

ia t

utti

gl

i est

rem

i ei

ben

i i i

mpr

esa

con

cess

i in

goim

ento

a s

oci e

fam

iliar

i, s

tato

pro

roga

to a

l 15

ott

ob

re

2013

en

nesi

ma

pror

oga

si g

ius

tica

con

les

igen

za

ell

genz

ia

i va

luta

re le

pro

post

e i s

empl

ica

zion

e av

anza

te

alle

ss

ocia

zion

i i

cate

goria

rela

tive

alla

tipo

logi

a el

le

info

rmaz

ioni

a

com

unic

are

e al

le

rela

tive

mo

alit

i t

rasm

issi

one

CE

SSIO

NI I

NT

RA

COM

UN

ITA

RIE

Ag

enzi

a d

elle

En

trat

e, r

iso

luzi

-o

ne

n. 1

9/E

del

25

mar

zo 2

013

ge

nzia

el

le

ntra

te

ha

pre

cisa

to c

he n

elle

ces

sion

i i

beni

tr

aspo

rtat

i o

spe

iti

nel

terr

itor

io

i un

alt

ro S

tato

mem

bro

al c

een

te,

alla

cui

rent

e o

a te

rzi p

er

loro

con

to, n

ei c

onfr

onti

i s

ogge

tti

pass

ivi

impo

sta,

pe

r pr

ovar

e la

vven

uta

cess

ione

in

trac

omun

ita

ria c

on r

elat

iva

fatt

ura

non

impo

nibi

le

ci p

u a

vval

ere

anch

e el

e

lett

roni

co

a ue

stio

ne e

ra s

tata

sol

leva

ta

con

un i

nter

pello

i

una

soci

et

che

chie

eva

se i

mez

zi

i pr

ova

com

uni

nell

ambi

to

ella

pr

opria

at

tivi

t

com

e ap

punt

o un

elet

tron

ico

fos

sero

suf

cien

ti a

so

isfa

re g

li on

eri p

roba

tori

ocu

men

tali

grav

anti

sul

con

trib

uent

e in

rela

zion

e al

la p

rova

el

tras

port

o

intr

acom

unit

ario

i

beni

, af

nch

lo

pera

zion

e po

ssa

cons

ier

arsi

ce

ssio

ne in

trac

omun

itar

ia n

on im

poni

bile

Sul

la m

ater

ia s

peci

ca, l

a no

stra

leg

isla

zion

e no

n co

ntie

ne

prev

isio

ni p

arti

cola

ri ci

rca

lasp

etto

pr

obat

orio

nes

suna

spe

cica

zion

e ci

o s

u ua

li oc

umen

ti il

ce

ente

eb

ba c

onse

rvar

e in

cas

o i

con

trol

lo

per

imos

trar

e la

vven

uto

tr

asfe

rimen

to

el b

ene

in u

n al

tro

St

ato

com

unit

ario

, co

nsen

ten

o

cos

alle

par

ti

i pro

vare

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atur

a el

lope

razi

one

n ge

nere

, se

con

o l

genz

ia,

tra

gli s

trum

enti

att

i a p

rova

re il

tra

nsi

to

elle

mer

ci v

erso

un

aese

vien

e an

nove

rato

il d

ocu

men

to d

i tr

asp

ort

o

a es

ibire

ins

iem

e ag

li el

ench

i nt

rast

at, a

lle fa

ttur

e e

alla

oc

umen

tazi

one

banc

aria

Se

con

o la

ste

ssa

genz

ia, i

l car

atte

re

prob

ator

io

pu

esse

re

alla

rgat

o

a og

ni a

ltro

oc

umen

to i

oneo

a

imos

trar

e li

nvio

el

le m

erci

in a

ltr

o St

ato

e un

ue a

nche

il

CM

R

elet

tro

nic

o

pu

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re

cons

ier

ato

tale

L’A

UST

RIA

RIM

BO

RSA

I P

ED

AG

GI

NO

TT

UR

NI S

UL

LA

A13

Alt

a C

ort

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i G

iust

izia

d

ell’A

ust

ria.

Sen

ten

za d

el 2

ot-

tob

re 2

012

lta

orte

i

iust

izia

el

lus

tria

ha

sta

bilit

o ch

e i p

eag

gi n

ottu

rni

paga

ti

ai v

eico

li in

tra

nsito

sul

la

trat

ta

renn

ero

nnsb

ruc

el

l13

, tr

a il

2001

e i

l 20

03 v

aan

o, a

lm

eno

parz

ialm

ente

, rim

bors

ati

Tutt

i co

loro

che

tra

il

1° f

ebbr

aio

20

01 e

il

31

icem

bre

2003

han

no

ingi

usta

men

te

paga

to

i pe

aggi

no

ttur

ni

in

uest

a au

tost

raa,

po

sson

o or

a ch

ieer

e il

rimbo

rso

al

la s

ocie

t

sna

g la

con

cess

ion

Si p

reci

sa, c

omun

ue, c

he t

ali

uote

po

tran

no e

sser

e riv

iste

al

om

itato

en

tral

e, c

he

eci

er le

mig

liori

mo

alit

per

util

izza

re in

tegr

alm

ente

le

risor

se e

ripa

ram

etra

re le

per

cent

uali

i sco

nto

nei c

asi

i esu

bero

o

i in

suf

cien

zaor

maz

ione

pro

fess

iona

le S

ono

1

i mili

oni s

tanz

iati

per

la fo

rmaz

ione

pr

ofes

sion

ale,

es

tinat

i alle

impr

ese

i au

totr

aspo

rto

nella

per

sone

ei

su

oi

titol

ari,

soci

, am

min

istr

ator

i, ip

enen

ti

purc

h

inua

rati

ne

l on

trat

to

olle

ttiv

o

a fo

rmaz

ione

ev

e se

rvire

a in

crem

enta

re la

com

petit

ivit

e a

inna

lzar

e gl

i sta

nar

i

sicu

rezz

a

uin

i no

n po

sson

o

esse

re

nanz

iati

pi

ani

naliz

zati

al

lacc

esso

alla

pro

fess

ione

e a

ott

ene

re a

ltri

tito

li ric

hies

ti o

bblig

ator

iam

ente

per

les

erci

zio

ella

ttiv

it

e in

izia

tive

van

no r

ealiz

zate

tra

mite

pia

ni f

orm

ativ

i az

ien

ali

avvi

ati

do

po

il

15 o

tto

bre

20

13 e

te

rmin

ati e

ntr

o il

15

ap

rile

20

14am

mon

tare

na

nzia

bile

per

ogni

at

tivi

t

i1

50

.00

0eu

rope

r im

pres

a o,

in c

aso

i rag

grup

pam

enti

, pe

r si

ngol

a im

pres

a ch

e vi

par

teci

pi, e

ntro

cer

ti li

mit

i e m

assi

mal

i 5

0 o

re d

i fo

rmaz

ion

e p

er d

i-p

end

ente

; 1

20 e

uro

/ora

per

i d

oce

nti

; 3

0 e

uro

/ora

per

i tu

tor;

20

% d

ei c

ost

i to

tali

amm

issi

-b

ili p

er s

ervi

zi d

i co

nsu

len

zaom

unue

, le

spes

e pe

r pe

rson

ale

ocen

te, p

er t

rasf

erte

, mat

eria

li at

tine

nti a

l pro

gett

o, a

mm

orta

men

to

egli

stru

men

ti,

ovra

nno

esse

re

pari

o su

perio

ri al

0

i t

utti

i cos

ti

amm

issi

bili,

men

tre

la f

orm

azio

ne

a is

tanz

a no

n po

tr s

uper

are

il

el t

otal

e el

le o

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ativ

e

l pi

ano

va

alle

gato

un

pr

ogr

amm

a el

cor

so,

con

le m

ate

rie

i in

segn

amen

to,

la

urat

a,

il nu

mer

o co

mpl

essi

vo

elle

ore

, nu

mer

o ei

pa

rtec

ipan

ti

prev

enti

vo

i spe

sa, c

alen

ario

el

cor

so

osso

no p

rese

ntar

e om

ana

es

clus

ivam

ente

una

e t

ram

ite m

oel

lo a

llega

to a

l ec

reto

le im

pres

e is

crit

te a

lllb

o e

al

egis

tro

elet

tro

nico

naz

iona

le,

le s

ocie

t a

ggre

gate

com

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nsor

zi e

coo

pera

tive

a

pres

enta

zion

e va

fatt

a a

part

ire

alla

at

a i p

ubbl

icaz

ione

el

e

cret

o in

az

zett

a f

cial

e e

ent

ro

il 1

lugl

io 2

013,

all

iniri

zzo

min

iste

ro

elle

nf

rast

rutt

ure

e Tr

aspo

rti

ire

zion

e en

eral

e pe

r il t

rasp

orto

st

raal

e e

per

lint

erm

oal

it

via

iu

sepp

e ar

aci 3

0

01

oma

e om

ane

perv

enut

e en

tro

il te

rmin

e,

sara

nno

sott

opos

te

a

unat

tivi

t

istr

utto

ria

naliz

zata

al

lero

gazi

one

ei c

ontr

ibut

i, sv

olta

a

ete

utos

tra

e e

iterr

anee

sp

a

CQC

ME

RC

I E P

ER

SON

E:

SVO

LGIM

EN

TO

CO

MU

NE

DI C

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SI

Dir

ezio

ne

gen

eral

e p

ress

o il

min

-is

tero

dei

Tra

spo

rti,

com

un

icaz

i-o

ne

n. 7

205

del

20

mar

zo 2

013

al

mar

zo s

cors

o, i

tito

lari

i

per

tras

port

o m

erci

ott

enut

a pe

r oc

umen

tazi

one

e in

sca

enza

il

set

tem

bre

el p

ross

imo

anno

, po

sson

o fr

eue

ntar

e il

cors

o i

form

azio

ne p

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ico

per i

l rin

novo

ui

nue

nnal

e

on

uest

a no

ta

el

inis

tero

, ino

ltre

si p

erm

ette

ai

con

ucen

ti

el t

rasp

orto

per

sone

i s

egui

re c

on

tem

po

ran

eam

ente

co

rsi

di

form

azio

ne

per

la

CQ

C

mer

ci

a m

otiv

azio

ne

prat

ica

i ta

le

prec

isaz

ione

m

inis

teria

le

ipen

e al

fa

tto

che,

co

ntra

riam

ente

agl

i au

tist

i pe

r tr

aspo

rto

m

erci

, la

cui

sca

enza

ssat

a

a se

ttem

bre

el p

ross

imo

anno

, ue

lli p

er tr

aspo

rto

pers

one

hann

o

una

sca

enza

rav

vici

nata

, pre

vist

a pe

r se

ttem

bre

2013

a

richi

esta

m

assi

ccia

i f

reue

ntar

e i c

orsi

a

part

e i

uest

i ul

tim

i ha

com

por

tato

la

nece

ssit

i

cum

ular

li co

n

colo

ro c

he f

reue

ntan

o un

cor

so

per

mer

ci

a is

posi

zion

e

legi

ttim

a in

ge

nera

le,

alm

eno

pre

cisa

il

min

iste

ro

rel

ativ

amen

te a

i m

od

uli

a.

1),

a.2)

e a

.3)

i cu

i al

lart

13,

com

ma

1,

el

ecre

to 1

ott

obre

20

0,

anch

e se

len

te o

rgan

izza

tore

ov

r c

omun

icar

e tr

e gi

orni

pr

ima

elli

nizi

o ei

cor

si,

lo s

vol

gim

ento

ei

ue

cor

si i

n co

mun

e e

pre

ispo

rre

un d

op

pio

reg

istr

o

di f

requ

enza

er i

mo

uli

succ

essi

vi,

perm

ango

no a

lcun

e iff

eren

ze i

con

uce

nti c

he

evon

o rin

nova

re la

pers

one

se

guira

nno

le

lezi

oni

rela

tive

ai m

oul

i c1

e c

2, m

entr

e i c

onuc

enti

inte

ress

ati a

l rin

novo

el

la

m

erci

fre

uent

eran

no i

mo

uli b

1 e

b2

COM

PE

NSA

ZIO

NE

T

RA

C

RE

DIT

I V

ER

SO L

A P

A E

DE

BIT

I FIS

CA

LI

Dec

reto

Leg

ge

n. 3

5 d

ell’8

ap

rile

20

13on

ue

sto

ecre

to,

sono

st

ati

nalm

ente

sbl

occa

ti,

con

il be

nepl

acit

o el

le,

0

mili

ari

i pag

am

enti

i

ebit

i el

la

ubbl

ica

mm

inis

traz

ione

nei

con

fron

ti

elle

III

28

7 M

agg

io 2

013

VI

28

7 M

agg

io 2

013

44 maggio 2013

l'age

nd

a d

el m

ese

|

T

T

imprese

n particolare il

ecreto

pubblicato ispone che i cre

iti verso la

ubblica m

ministrazione

si compensino con i

ebiti scali

ovuti allapplicazione egli stru

menti

eattivi

el contenziosoa

possibilit

i com

pensare cre

iti comm

erciali certicati con

ebiti

scali iscritti a ruolo al 30 aprile 2012 viene cos

estesa anche ai d

ebiti

scali con

segu

enti

ad atti d

i accertamen

to co

n ad

-esio

ne e viene inoltre elevata

a 1

000 a 700

.00

0 eu

ro la so

glia

d

i com

pen

sazion

e tra creiti e

ebiti scali

l nuovo limite sar

applicato con

ecorrenza al 1°

gennaio 201 Si perfeziona cos

, con

uesto provve

imento,

il sistem

a ella com

pensazione tra e azien

e

el giugno scorso

2 giugno 2012

, il inistero

ell

conomia

aveva stabilito

le m

oalit

con cui i creiti vantati

ai fornitori

nei confronti

elle m

ministrazioni

possono essere

compensati con le som

me

ovute al

isco e iscritte a ruolo

a circolare S n

3

el 2 no

vembre 2012 ha poi chiarito che,

opo aver

svolto le

opportune veri

che sulla valiit

ella cer

ticazione, l

gente ella riscos

sione eve

proceere

alla noti

ca allm

ministrazione

ebitrice ellavvenuta

compensazione,

totale o

parziale

importo

el cre

ito utilizzato in compensazi

one eve essere annotato sulla

copia ella certi

cazione rilasciata all

gente ella riscossione

on lapprovazione el

ecreto in

oggetto, i creiti n

on

prescritti,

certi, liquid

i e esig

ibili, m

atu-

rati al

31 d

icemb

re 20

12, nei

confronti ello Stato,

egli enti

pubblici n

azionali,

elle regioni,

egli enti lo

cali e egli en

ti el

servizio

sanitario

n

azionale,

posson

o essere co

mpen

sati con

le som

me

ovute a seguito

i accertam

ento

con

ad

esio

ne

, acq

uie

scen

za,

de

nizio

ne

a

gevo

lata d

elle

san

zion

i, con

-ciliazio

ne

g

iud

iziale

e

med

i-azio

ne

.e o

perazioni

i com

pensazion

e evon

o

essere effettuate

es-

clusiva

me

nte

tramite i servizi

telematici m

essi a ispo

sizione

ellAg

enzia

d

elle

E

ntrate

e n

on

tramite

servizi i

ho

me

banin

g privati noltre lo

stesso

inistero

ell

cono

mia e

elle n

anze

ovr

stabilire

term

i-n

i e

mo

dalità

per effettuare

loperazion

e i co

mpen

sazione

l

ne po

i i acce

ere alla com

pensazion

e non

sar pi

neces

sario

attenere

liscrizione

a ruolo

el

creito

van

tato

allm

min

istrazione

nan

ziaria, m

a sar suf

ciente la co

n-

testazio

ne

da

pa

rte d

el Fisco

a co

mpen

sazione po

tr essere

effettuata esclusivamen

te se il con

tribuen

te in

teressato

abb

ia o

ttenuto

la

certi

cazion

e

attestan

te che i cre

iti non

siano

prescritti, sian

o certi, li

uii e

esigib

ili tal pro

posito il

inis

tero

ellcon

om

ia e elle

nan

ze ha ch

iarito ch

e il creito

eve

consi

erarsi ce

rto,

solo

uano

eterm

in

ato in

un

contratto

giuri

icam

ente perfezion

ato per il

uale sia stato

assunto

il relativo im

pegno

i

spesa, regolarm

ente

registrato

sulle scritture

cont

abili

liqu

ido

, uan

o n

el contratto

risulta uan

ticato

lesatto am

mon

tare el cre

ito e

sigib

ile,

uano

n

on

sussiston

o

fattori im

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Risparmi 200 mila euro con GoodyearRisparmiare più di 200 mila euro l’anno sui costi di carburante è quello che può aspettarsi una otta di 50 camion adottando i pneumati-ci Goodyear Marathon. Il calcolo si basa su una tipica motrice 4x2 da 40 t con un rimorchio a tre assi, un chilo-metraggio annuo di 100 mila km, un consumo di carburante di 32,3 l/100 km e un costo del gasolio di 1,50 euro al litro. Il sogno può diventare realtà quando si monta la migliore combi-nazione possibile, ovvero pneumatici Goodyear LHSII+ per asse sterzan-te, LHDII+ per asse motore e LHTII per rimorchio al posto di pneumatici con classi cazione “D” per i consumi di carburante secondo i parametri del nuovo regolamento sull’etichettatura europea dei pneumatici. Una otta di 50 camion con questa combinazione avrebbe quindi un risparmio di con-sumi superiore a 200 mila euro per i costi del carburante, circa 145 mila litri in meno di gasolio consumato. E ne be-ne cerebbe anche l’ambiente con una riduzione delle emissioni di CO2 pari a 380 t.Un altro esempio: con la stessa com-binazione un autoarticolato tipico a cinque assi da 40 t risparmierebbe 4.344 euro all’anno se percorresse 100 mila chilometri con un consumo di carburante di 32,26 l/100 km e un costo del carburante di 1,50 euro al litro. Ciò equivale a una riduzione del consumo di carburante di 2.896 litri e a una diminuzione delle emissioni no-cive di CO2 di 7.616 chilogrammi.La gamma Goodyear Marathon offre una vasta scelta di dimensioni, che coprono tutte le applicazioni più

diffuse. Il 20% di questi pneuma-

tici hanno la classificazio-ne “B” nell’e-tichetta eu-ropea per i consumi di carburante e “B” o su-periore per l’aderenza sul bagna-to, mentre il 95% ha la classi ca-

zione “C” o superiore per

i consumi di car-burante e l’aderenza sul bagnato. Gli operatori possono confrontare diverse soluzioni e veri care i possibili risparmi

usando il calcolatore per le otte di Go-odyear, disponibile gratuitamente sul sito www. eet-calculator.eu

Un comodo cambio gomme anche online

Gommadiretto.it è il negozio online di Delticom, leader europeo nell’e-commerce di pneumatici, un’azienda fondata ad Hannover nel 1999. Con 128 negozi online in 42 paesi, l’azien-da offre a privati e aziende un assorti-mento senza pari, e a ottimi prezzi, di pneumatici per auto, moto e camion ma anche per applicazioni speciali. Il sito indipendente provadellagomma.com offre informazioni imparziali su test di pneumatici e aiuta il cliente nel-la scelta tra oltre 100 marchi e oltre 25 mila modelli di pneumatici. Delticom ef-fettua le proprie consegne direttamen-te all’indirizzo del cliente o presso una delle oltre 34 mila of cine partner in tutto il mondo, gommisti af liati che ricevono i pneumatici e li montano sul veicolo del cliente. La divisione Ingros-so di Delticom vende inoltre pneumati-ci a grossisti in Italia e all’estero. Una scelta d’acquisto molto utilizza dagli automobilisti, ma che garantisce vantaggi anche agli autotrasportatori: il negozio online italiano è sinonimo di qualità, professionalità, af dabilità, disponibilità e convenienza. Inoltre, i clienti italiani di Delticom possono consultare il DEX, l’”Indice di Classe di Ef cienza” di Delticom disponibile solo su gommadiretto.it. Questo sistema di valutazione integra l’etichetta europea dei pneumatici e permette a chi acqui-sta gomme di vedere subito quali pneu-matici meglio corrispondono alle sue esigenze di sicurezza e di guida. Il DEX è visualizzato sul negozio online trami-

te un sistema di valutazione da una a cinque stelle. DEX valuta i tre parame-trici dell’etichetta europea degli pneu-matici seguendo le preferenze del pub-blico in termini di rilevanza e in uenza di ciascuno al momento dell’acquisto.

La casa ha annunciato la realizzazione di un nuovo impianto per la ricostruzio-ne di pneumatici per veicoli industriali e bus, al quale verrà annesso uno stabili-mento per il riciclo della gomma dei pneumatici usati. Questo nuovo com-plesso sorgerà presso il quartier gene-rale di Continental ad Hannover-Stö-cken. Con un investimento di più di dieci milioni di euro, Continental intende raf-forzare la sua posizione sui mercati dell’Europa Occidentale e sviluppare ul-teriormente il suo peculiare approccio ContiLifeCycle. Il nuovo impianto com-porterà anche la creazione di più di cen-to nuovi posti di lavoro

Nuovo impianto ricostruiti Continental

46 maggio 20133

PNEUMATICI DA RIMORCHIO

Sono una voce importante del budget di gestione di un veicolo e hanno delle caratteristiche che li distinguono da quelli della motrice.

L’offerta è ricca e di qualità, ma richiede qualche chiarimento

GUIDA ALL’ACQUISTOUID

COSA CHIEDEREPER SCEGLIEREMEGLIOAL

Lunghe percorrenze: Ecopia H TrailerAssicura eccellenti performance in termini di chilometri percor-si e durata, fornendo anche una resistenza al rotolamento più bassa e aumentando il grip e la risposta in frenata sul bagna-to. L’esclusiva mescola NanoPro-Tech riduce la dissipazione di energia e la cintura a strati aumenta la stabilità e la resistenza del telaio, permettendo maggiore capacità di carico e migliore ricostruibilità della carcassa.

Misura disponibile: 385/55 R22.5

maggio 2013 47m

Pensiamo non esista più l’auto-trasportatore che monta sui suoi rimorchi ciò che capita.

Attenzione ai consumi e all’affi-dabilità non può prescindere da pneumatici specifici per tutti gli impieghi. E quelli di rimorchi e se-mirimorchi non fanno eccezione. In poche domande spieghiamo per-ché sono importanti almeno quan-to quelli della motrice, mentre nei box di queste pagine passiamo in rassegna l’offerta del mercato. In rigoroso ordine alfabetico.

1 – Quali sono lecaratteristiche salientidegli pneumatici per i rimorchi?Gli pneumatici non sono tutti uguali. Quelli da rimorchio si distin-guono per la maggiore capacità di carico. Forse si ricorderanno i vec-chi rimorchi con ruote gemellate. Oggi questa soluzione è superata dai moderni pneumatici in grado di sopportare carichi maggiori gra-zie alla strutturazione della spalla e alla maggiore resistenza dell’in-sieme spalla/battistrada, realizza-te per offrire maggiore resisten-za allo sfregamento laterale del bordo. È intuibile infatti come gli pneumatici per rimorchi eseguano raggi di curva più stretti di quelli delle motrici, sottoponendo così la loro struttura a pesanti torsioni da controbilanciare con rinforzi speci-fici, soprattutto nella zona di con-giunzione tra battistrada e spalla.

Lunghe percorrenze: HTL2Come tutti gli pneumatici della Generazione 2, presenta cintura triangolare a 4 strati, carcassa rinforzata e sistema di contenimento dell’aria AirKeep, contro la perdita di pressione interna. Il valore della carcassa è così preservato per una successiva ricostruzione come ContiRe. I pneumatici HTL2 a sezione ribassata sono progettati per un uso su lunghe distanze e tratte rettilinee.

Misura disponibile: 245/70 R17.5, 215/75 R17.5, 235/75 R17.5 e 385/65 R22.5

Distribuzione regionale: HTR2 (in foto)Modello della Generazione 2 che gode di tutti i vantaggi del HTL2 ma, grazie all’elevata capacità di carico, può essere impiegato in applica-zioni anche molto diverse tra loro. L’utilizzo di pneumatici con indice di carico 165 per una portata per pneumatico fino a 5,15 t lo rende adatto anche ai rimorchi a uno o due assi.

Misura disponibile: 385/55 R22.5, 295/60 R22.5, 385/65 R22.5, 425/65 R22.5, 445/65 R22.5, 205/65 R17.5, 215/75 R17.5 e 235/75 R 17.5

Lunghe percorrenze: Marathon LHT IILe caratteristiche salienti sono l’ampia costolatura della spalla per una buona resa chilometrica, maneggevolezza e usura uniforme; la mescola del battistra-da ha un alto contenuto di silice per renderla più robusta e l’alta densità delle lamelle garantisce bassa resistenza al rotolamento e migliori frenate. Altro contributo di robustezza arriva dalla carcassa Max Technology.

Misure disponibili: 11 R22.5, 275/70 R22.5, 385/55 R22.5, 385/65 R22.5, 435/50 R19.5, 435/50 R22.5 e 455/40 R22.5

Distribuzione regionale: Regional RHT II (in foto)La combinazione di geometria, materiali e mescole del battistrada garanti-scono resa chilometrica superiore in una molteplicità di impieghi. Lo speciale di-segno e l’incremento della profondità dell’impronta, uniti alla tecnologia Max Technology, garantiscono buo-ni riscontri anche sul fronte dei consumi e aderenza sul bagnato.

Misure disponibili: 385/55 R22.5, 385/65 R22.5, 435/50 R19.5, 445/65 R22.5, 205/65 R17.5, 215/75 R17.5, 235/75 R17.5, 245/70 R17.5, 9.5 R17.5, 245/70 R19.5, 265/70 R19.5 e 285/70 R19.5

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2 - Cosa succede se sui rimorchi non si montano pneumatici specifici?Si avrà un’usura anomala e molto rapida con inevitabile decadimen-to delle prestazioni e, in alcuni

casi, pericolose rotture. Inoltre, un uso improprio degli pneumati-ci stressa la carcassa e la rovina, pregiudicandone una possibile ri-costruzione e azzerando il valore dello pneumatico stesso. >>>

48 maggio 20133

PNEUMATICI DA RIMORCHIO GUIDA

ALL’ACQUISTOUID

3 - Carcassa, battistrada, mescola: quali devono esse-re le singole caratteristiche di un buon pneumatico da rimorchio?Si tratta di una «triangolazione» che richiede equilibrio, nel senso che nessuno dei tre elementi può essere di qualità scadente o non specifica, ma è anzi dalla perfetta sinergia di tutti che nasce lo pneu-matico migliore. La carcassa, come detto, svolge la funzione di suppor-tare il peso, ma permette anche al battistrada di lavorare meglio. Quanto poi alle mescole, si deve usare il plurale perché sono diver-se, amalgamate in tanti strati; la loro elaborazione e stratificazione è strettamente correlata con il dise-gno del battistrada.

4 - Quanto incidono gli pneumatici del rimorchio sui consumi di carburante?I consumi sono direttamente pro-porzionali alla resistenza al roto-lamento e, per essere ancora più precisi, un terzo del consumo di carburante è imputabile proprio a questa resistenza (un altro terzo dipende dalla resistenza aerodina-mica e il restante al lavoro meccani-co per spostare il peso). Del primo terzo, quello che dipende dagli pneumatici, nella classica confor-mazione trattore-semirimorchio a 3 assi, i 6 pneumatici di quest’ul-timo incidono mediamente per il 54% dei consumi, quindi più dei 6 della motrice. Studi di costruttori di pneumatici hanno individuato in un 7% il risparmio sui consumi di gasolio ottenibili con un semirimor-

Lunghe percorrenze: GTL919È la resistenza la sua principale caratteristica: dedicato a un uso prolungato e per lunghe distanze, garantisce prestazioni ottimali grazie alla carcas-sa con fianchi rinforzati e talloni molto spessi che prevengono gli urti laterali. Misure disponibili: 385/65 R22.5

Distribuzione regionale: GT978+ (in foto)Adatto a carichi pesanti ha il battistrada formato da 5 resistenti cordoli e 4 larghe scanalature che prevengono l’usura irregolare. Le spalle, ampie e lisce, garantiscono minore resistenza allo stri-sciamento laterale tipico della manovra «a stretto».

Misure disponibili: 385/65 R22.5 e 425/65 R22.5

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Lunghe percorrenze: TL10 e-cube (in foto) e TH02 TL10 e-cube.Le mescole tecnologicamente avanzate sono formulate per assicurare bas-sa resistenza al rotolamento e basse temperature di funzionamento. I solchi sulla circonferenza favoriscono efficiente drenaggio dell’acqua per buona fre-nata su fondo bagnato. Migliore la ricostruibilità grazie a una carcassa più robusta. Misure disponibili: 385/65 R22.5, 445/65 R22.5, 445/45R19.5 e 275/70 R22.5

TH02.Il supersingolo adatto in tutte le stagioni con alta resistenza all’usura. I 5 sol-chi a zig-zag facilitano il drenaggio dell’acqua e la trazione su strada umida, mentre il sistema antisassi impedisce danni ai solchi e il distacco della cintura.

Misure disponibili: 365/80 R20 e 425/65 R22.5

Distribuzione regionale: TH22 e TH10TH22. Struttura ottimizzata della cintura, con deformabilità molto contenuta per una bassa resistenza al rotolamento. Il profilo allargato della carcassa, con trama rinforzata della cintura, assicura lunga durata anche con carichi pesanti; il tassello centrale privo di scanalature minimizza la resistenza al ro-tolamento e i blocchi delle spalle, ampi e robusti, garantiscono percorrenza maggiore e prevengono il distacco della cintura.

Misura disponibile: 385/65 R22.5

Distribuzione regionale: TH22 e TH10 TH10. La conformazione della sezio-ne e il contorno stabile del battistrada offrono migliori risultati su percorsi medi, il battistrada laterale asimmetrico assicura direzione sta-bile di guida, i solchi presentano un angolo ampio per impedire il tratte-nimento dei sassi e lo schema lar-go a 5 nervature garantisce lunga durata al battistrada e migliore trazione.

Misure disponibili: 9.5/R17.5, 215/75 R17.5, 235/75 R17.5, 245/70 R17.5, 245/70 R19.5, 265/70 R19.5, 285/70 R19.5, 385/65 R22.5, 425/65 R22.5 e 385/55 R22.5

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maggio 2013 49m

Pneumatici ricostruiti: MarixLunghe percorrenze: Energeco - MT Energeco E - PT Energeco E. Pneumatico da rimorchio serie ribassata di ultima generazione, adatto a utilizzi stradali e autostradali per lunghe percorrenze con un’ottima durata chilometri-ca.

Misure disponibili: 385/65 R22.5 e 385/55 R22.5

MT Energeco - PT EnergecoPneumatico per assi trainati destinato a un impiego prettamente autostra-dale dotato di mescola a bassissima isteresi che si traduce in un maggior risparmio di carburante. Disegno caratterizzato da ottima espulsione dell’ac-qua e bassissima ritenzione di sassi.

Misure disponibili: 445/45 R19.5, 435/50 R19.5, 425/55 R19.5, 445/65 R19.5, 245/70 R19.5 e 315/80 R22.5

Distribuzione regionale: National (in foto)MT National 2. Ideale per lunghe percorrenze su percorsi regionali con eccellen-ti doti di durata, basso sviluppo di calore e usura uniforme.

Misure disponibili: 265/70 R19.5, 215/75 R17.5, 235/75 R17.5, 245/70 R17.5 e 315/80 R22.5

Pneumatici nuovi lunghe percorrenze/regionale: M3A e M21Battistrada con profilo a 4 canali circonferenziali con ottime prestazioni in impie-go autostradale su lunga distanza. Mescola a bassa resistenza al rotolamento ed elevata aderenza in tutte le condizioni.

Misure disponibili: 385/65 R22.5-M3A e 385/55 R22.5-M21

chio ottimizzato, cioè non solo con pneumatici giusti, ma anche alla giu-sta pressione e con il carico disposto correttamente. In «soldoni», per una percorrenza di 100 mila km/anno il risparmio sarebbe di 7 mila euro/anno! E, come detto, un rotolamen-to ottimale è garantito non solo dal-le mescole, ma da tutti gli elementi: carcassa, battistrada e mescole.

5 - Per la ricostruzione si usano le stesse tecnologie degli pneumatici della mo-trice? Quante vite si posso-no avere?Le tecniche di ricostruzione di ulti-ma generazione seguono gli stessi processi produttivi di uno pneuma-tico nuovo, con l’unica differenza che la carcassa è usata. Gli pneu-matici della motrice, cioè, sono ri-costruiti seguendo i processi della prima costruzione, così quelli per ri-morchi seguono lo stesso metodo, ma con materiali e disegni specifi-ci, rispettandone le caratteristiche originali. Per quanto riguarda il nu-mero delle vite, una prima ricostru-zione è garantita e per la seconda molto dipende dall’uso a cui la gomma è sottoposta: se ha viag-giato molto in autostrada e non sempre a pieno carico può raggiun-gere anche la terza ricostruzione, molto raramente la quarta. Esiste una sorta di risonanza magnetica per pneumatici che definisce con precisione lo stato di conservazio-ne della carcassa e la possibilità di sopportare un’ulteriore ricostruzio-ne. Il punto debole è la torsione a cui la spalla è sottoposta e, infatti, le ricostruzioni a freddo e quelle più artigianali, spesso rinforzano ulteriormente proprio la spalla.

Lunghe percorrenze: X Line Energy (in foto)Ideali per trasporti di linea, aiutare a risparmiare carburante in virtù della ridotta resistenza al rotolamento, dell’alta resi-stenza alle torsioni grazie alla scultura e alla mescola di gomma, dell’elevata durata chilometrica e stabilità su suoli poco aderenti. L’offerta dei pneumatici è articolata in diverse gamme per offrire il giusto prodotto per ogni attività.

Misure disponibili: X Line Energy T 385/55 R22.5, 215/75 R17.5, 235/75 R17.5, 245/70 R17.5 e 265/70 R19.5; X Energy Savergreen XT 385/65 R22.5; XTA 2+ Energy 445/45 R19.5; XTA 2 Energy 425/55 R19.5 e 245/70 R19.5

Distribuzione regionale: X MultiPer trasporti su brevi e medie distanze e su tutti i tipi di strada, garantisco-no maggiore durata e ridotti costi di gestione garantendo il 15% di km in più (da test interni, ndr), buona aderenza su tutti i fondi stradali, grazie a un disegno del battistrada che consente l’evacuazione dell’acqua e un’usura regolare.

Misure disponibili: X Multi T 385/55 R22.5; XTE 3 385/65 R22.5; XTE 2 425/65 R22.5, 445/65 R22.5, 245/70 R19.5, 265/70 R19.5 e 285/70 R19.5; XTE 2+ 235/75 R17.5; X Maxitrailer 255/60 R19.5

Energy

-

50 maggio 20133

PNEUMATICI DA RIMORCHIO GUIDA

ALL’ACQUISTOUID

Pirelli articola in modo differente l’offerta con la linea ST:01 (in foto) declinata in versione lunghe percorrenze e distribuzione regionale, rispettivamente contraddistinte dalle sigle H e R.

Misure disponibili: 385/65 R22.5, 385/55 R22.5, 435/50 R19.5, 445/45 R19.5, 205/65 R17.5, 245/70 R17.5, 215/75 R17.5 , 235/75 R17.5, 245/70 R19.5, 265/70 R19.5, 285/70 R19.5, 385/65 R22.5 e 385/55 R22.5

Entrambe hanno ulteriori specializzazioniST:01 Neverending Energy è la prima linea Pirelli a essersi a doppia classe «A» per resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato. La mescola battistrada ha una tecnologia bistrato ad alto contenuto di silice per ridurre la generazione di calore e la resistenza al rotolamento. Ha anche migliore resistenza alla lacerazione e maggiore resa chilometrica.

Misure disponibili: 385/65 R22.5 e 385/55 R22.5

ST:01 Mega Trailer è pensata per massimizzare il rapporto carichi/volumi. Il disegno a 6 incavi longitudinali è ottimizzato in funzio-ne di tenuta di strada in rettilineo, per migliorare resistenza al rotolamento e stabilità laterale. Infine la geometria degli incavi è studiata per prevenire la ritenzione dei sassi, mentre i fian-chi sono rinforzati per una maggiore resistenza agli impatti laterali.

Misure disponibili: X435/50 R19.5 e 445/45 R19.5

Formula Trailer è un brand indipendente del Gruppo carat-terizzato da 4 incavi longitudinali con andamento a zig-zag per migliorare tenuta trasversale e prestazioni in frenata, anche su bagnato. La resistenza alle forti sollecitazioni laterali è garantita da cordoli robusti.

Misure disponibili: 385/65 R22.5

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Medie/lunghe percorrenze: RY 357Prestazioni elevate grazie a 5 nervature longitudinali deputate al miglioramento dell’usura, molto contenuta, con il disegno che crea un’impronta a terra compatta e molto marcata. Intervallate alle nervature, il disegno del battistrada presenta 4 scanalature a forma di imbuto per l’espul-sione di acqua e corpi estranei. Misure disponibili: 385/65 R22.5 e 385/55 R22.

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pul-

6 - Quali sono le regole per garantire una lunga vita alla gomma da rimorchio? Qual è la sua percorrenza media?Sono le stesse che valgono per tutti gli pneumatici: corretta pres-sione, carichi all’interno delle nor-mative e delle specifiche portate e poi le mission. Quelle autostradali sono più gentili, quelle con tratte di sterrato o di montagna più delete-

rie. Quindi anche la durata varia da oltre 350 mila km del primo caso fino a poco più di 100 mila km del secondo. Importante è anche ruo-tare gli pneumatici sugli assi, spo-standoli per esempio dal secondo al primo e viceversa.

7 - Quali sono i tipi di pneu-matici da rimorchio sul mercato?Sono le stesse categorie di quel-

li da motrice. Tra quelli stradali ci sono due segmenti: uno per lun-ghe percorrenze, mirati al massimo risparmio di carburante; l’altro per distribuzione regionale e urbana, con continue frenate e accelerazio-ni, strade dissestate e maggiore attenzione alla robustezza. Esigen-za ancora maggiore in quelli per i veicoli cava-cantiere. Infine, ci sono gli invernali: per i rimorchi non sono però obbligatori, anche se molto flotte ne fanno già uso perché mi-gliorano la sicurezza.

8 - In percentuale, quanto incidono quelli del trailer sui costi di gestione degli pneumatici?Abbiamo un pareggio, sia in termini di pneumatici (6 e 6 nella confor-mazione classica) sia della loro inci-denza sui costi. Interessante sape-re che da vari studi si è definito che i pneumatici incidono per il 5% sui costi generali operativi del veicolo, dove le voci più congrue sono l’auti-sta, il carburante e le manutenzioni ordinarie e straordinarie

maggio 2013 51

PRIME PESANTI LO SCANIA TAGLIA-CONSUMI

L’AMICOVENTO DEL

Gli spigoli sui montanti sono smussati per far scorrere meglio il usso d’aria lungo i anchi. Nuovo pure il de ettore

Le luci presentano nuovi gruppi ottici e nuove mascherine, con indicatori a LED (presente anche sulle luci posteriori) e luci di mar-cia diurna H7. Xeno in opzione.

Altre caratteristiche dello Streamline sono la scritta sul tetto della cabina e il colore blue metallizzato.

L’aletta parasole è resa più affusolata anche per diminuire il rumore del vento. In più è arricchita con luci a LED integrate.

52 maggio 20133

L’of cina Varom di Lodi è lo Sca-nia Top Team italiano, quello che rappresenterà il nostro paese nella semi nale europea in pro-gramma a Coblenza, in Germa-nia, nel prossimo ottobre. Nella

nale italiana del 13 aprile hanno avuto la meglio sull’of cina Ar-tuso di Loria di Treviso, Sacar di Frosinone e Scandia Marche Servive di Macerata.Scania Top Team è un program-ma di training, organizzato sotto forma di competizione, nato 23 anni come evento nazionale e poi allargatosi su scala mondia-le. Quest’anno si sono iscritti 8.000 tecnici, provenienti da 60 Paesi.La nalità del progetto Top Team punta a sviluppare le competenze del personale di assistenza Sca-nia, aiutando a incoraggiare il la-voro di squadra e incrementare le conoscenze, la professionalità e la capacità nel soddisfare sem-pre e nel modo migliore le varie necessità dei clienti.

TOPTEAM ITALIA

N essuno stravolgimento, ma soltanto una serie di innova-zioni, studiate sia per accre-

scere la funzionalità e l’efficienza del veicolo, sia il comfort e la vivi-bilità. È questo, in sintesi, il conte-nuto dei nuovi Scania Streamli-ne, vale a dire i veicoli della Serie G e R ottimizzati per consumare meno, ma anche per incrementare la produttività e il comfort. Quan-to meno? Circa un 8%, somman-do diverse iniezioni. Quali iniezio-ni? Passiamolole in rassegna.

La seconda generazionedi 6 cilindri Euro 6Innanzi tutto c’è la nuova genera-zione di motori Euro 6, mostrata adesso nell’offerta completa. E qui la casa svedese punta in alto, dichiarando che rispetto alla gene-razione precedente il sei cilindri da 13 litri abbatte i consumi di carbu-rante di circa il 2-3%. Ma le novità riguardano il totale dell’offerta, visto che le tarature di potenza diventano quattro, da 370 (di prossima introduzione) 410, 450 e 490 CV. Ma bisogna distinguere.

Questi ultimi due motori, infatti, sono evoluzioni dei precedenti 440 e 480, basati su un sistema di aspirazione rivisitato che man-tiene temperature di scarico suffi-cientemente alte senza necessità della farfalla di aspirazione e su un compressore d’aria disinseribile quando è al minimo. Quello da 410 CV, invece, è del tutto inedi-to anche nella soluzione con cui taglia l’Euro 6, visto che si affida alla sola SCR e proprio per questo è più leggero (di 40 kg), anche se più bisognoso di AdBlue. Rispetto all’EGR Euro 5 promette risparmi di gasolio del 3%.Al top, poi, c’è sua maestà V8, rita-rato sui 520 e 580 cv, con coppie rispettivamente di 2700 e 2950 Nm, anche grazie alla maggiora-zione di cilindrata (da 15,6 si pas-sa a 16,4), all’adozione della spe-ciale iniezione XPi common rail e all’abbinata «maggiorata» di SCR ed EGR. «Maggiorata» perché i fil-tri antiparticolato nella marmitta diventano due (e quindi anche lo stesso ingombro della marmit-ta aumenta di qualche decina di centimetri), mentre i catalizzatori passano da due a tre. Insomma, tanto spazio che ha reso necessa-rio sviluppare la fantasia per ridi-stribuire il tutto in maniera nuova, soprattutto rispetto al serbatoio dell’adblue che, alla bisogna, si può anche sistemare all’esterno del longherone. Non sfuggirà che le soluzioni tec-niche adottate su questi motori sono quelle che Scania aveva inau-gurato con il V8 da 730 cv e che non a caso venne indicato come un apripista del futuro. Anche se di come e quando questa poten-za superiore verrà accompagnata verso l’Euro 6 per ora non è stata anticipato nulla.

L’Opticruise arricchitoLa seconda iniezione è lo Scania Opticruise che diventa un macinino di funzionalità taglia-consumi. Per-ché integra senza costi aggiunti-vi innanzi tutto lo Scania Active Prediction, il sistema che utilizza il GPS e i dati topografici per regolare la velocità di crociera, arricchito per l’occasione di nuove funzionalità. Più precisamente dalla possibilità di impostare le prestazioni del vei-colo sulla base del tipo di impiego, nonché in base alle preferenze per-sonali relative a funzionalità e stile di guida del conducente. In pratica

le modalità che si possono sele-zionare sono la Standard, la Power e l’Off-Road, a cui si è aggiunta la nuova funzionalità Economy, senza considerare la possibilità di attivare la funzione di manovra.Inoltre c’è il controllo predittivo della catena cinematica, c’è il nuovo sistema che impedisce al conducente di agire sui cambi di marcia. Insomma, da tutto questo Scania conta di poter tagliare i consumi di un 4%.

La forza dell’aereodinamicaLa terza iniezione riguarda essen-zialmente l’esterno e l’interno del

La casa svedese propone una nuova versione Streamline, concepita per tagliare i consumi dell’8%. A questo scopo si affida all’aereodinamica, alla seconda generazione di motori Euro 6 (c’è anche un inedito 410 tutto SCR) e a un arricchimento delle funzioni dell’Opticruise

PRIME PESANTI LO SCANIA TAGLIA-CONSUMI

maggio 2013 53m

Ma ecco pure le cuccette – di serie sulla serie R – rese più co-mode con materasso a molle più spesso e rese estraibili per tutta la larghezza, che parte da 730 e arriva a 900 mm. Completa le novità la radio con navigatore, Bluetooth e collegamento USB.Sempre in cabina trova spazio il

nuovo sistema elettronico di re-golazione delle sospensioni pneumatiche, dotato di quattro tasti di memoria, due livelli di velo-cità della prestazione e una fun-zione di gestione del carico, con l’introduzione del trasferimento del carico fra i ponti a tripla ridu-zione

I nuovi sedili presentano schienale e supporto lomba-re ampliato, nuovi disegni, nuovi comandi più intuitivi e nuove regolazioni. Le cuccette hanno un materasso

a molle più spesso che si estrae per tutta la larghezza, che parte da 730 e arriva a 900 mm.

Il sei cilindri in linea da 12,7 litri viene offerto ora in quattro taratu-re. La prima da 370 (di prossima intro-duzione), la seconda tutta nuova da 410 cv e coppia da 2150 Nm, che fa a meno del ricircolo dei gas di scarico EGR e si affida al solo SCR. Le altre due, evoluzioni dei pre-cedenti 440 e 480, sono da 450 e 490 cv. Le coppie sono rispettivamente da 2350 e 2550 Nm.

Il nuovo sistema elettronico di regolazione delle sospensioni pneu-matiche, dotato di quattro tasti di memoria, due livelli di velocità della prestazione e una funzione di gestione del carico, con l’introduzione del trasferimento del carico fra i ponti a tripla riduzione.

0el rico SCR.i dei pre-no da 450 e rispettivamente

veicolo. Anche se ovviamente ri-spetto all’economicità è soprattut-to l’esterno che conta. L’intervento essenziale riguarda il disegno ae-rodinamico, ritoccato attraverso due interventi:- il primo rivolto agli spigoli sui montanti, smussati per far scor-rere meglio il flusso d’aria lungo i fianchi, seppure conservando quel-la turbolenza utile a mantenere pu-lita la maniglia della portiera. Il tut-to grazie a un nuovo deflettore, declinato in diverse misure in rela-zione alle dimensioni della cabina;- il secondo concentrato sull’aletta parasole, ripensata per rendere più affusolata la linea del veicolo e per diminuire il rumore del vento, ma anche arricchita con luci a LED in-tegrate. E a proposito di luci, quelle frontali costituiscono l’altra gran-de innovazione esterna, basata su nuovi gruppi ottici e nuove masche-rine, con indicatori a LED (presente anche sulle luci posteriori) e luci di marcia diurna H7. Xeno in opzione.Completano la dotazione esterna di questa Streamline, la scritta sul tetto della cabina, il colore blue me-tallizzato.

Interno: sedili più comodie cuccette più largheMa veniamo all’interno, dove i con-tenuti inediti riguardano quelli su cui più poggia il comfort, oltre che la schiena. Ecco quindi i sedili, rin-novati attraverso un’intera gamma di nuove proposte, studiate insie-me al fornitore Recaro per accre-scere il comfort e l’ergonomia. Ecco allora lo schienale, ampliato così come il supporto lombare, i nuovi disegni, i nuovi comandi identifi-cati da simboli più intuitivi, le nuo-ve regolazioni.

La nuova radio è arricchi-ta con navigatore, Blue-

tooth e collegamento USB.

54 maggio 20133

PRIME PESANTI | VOLVO TRUCKS RINNOVA L’FM

L’FM è il classico jolly, il multi-ruolo, il Lele Oriali «cantato» da Ligabue o – per dirla con Claes

Nilsson, presidente di Volvo Trucks – il tipico «giocatore a tutto campo di inestimabile valore in grado di svol-gere un brillante lavoro ovunque sia necessario». Lo era prima o lo rima-ne anche ora. Soltanto che adesso riceve in dote molte preziosità intro-dotte sulla gamma FH.In pratica, la struttura base rimane la stessa, ma viene valorizzata iniet-tandovi dentro e fuori le innovazioni

frutto del tempo e quelle a cui la casa svedese è giunta per prima. Sono frutto del tempo, per esempio, quella calandra scura che è per un verso una scelta stilistica, ma per un altro serve a incrementare la ventila-zione dei nuovi motori Euro 6.È tutto Volvo, invece, il sistema chia-mato a governare lo sterzo, il Dyna-mic Steering, che forse sull’FM è in grado di farsi apprezzare ancor più che sull’FH, perché qui affrontando missioni diverse può anche fornire risposte diverse. È chiaro cioè che

se con il multiruolo si fa la linea e lo si guida in autostrada si può benefi-ciare di maggiore stabilità direziona-le, ma se lo si usa per un’attività di distribuzione e si viaggia in contesti urbani in cui la velocità diminuisce e le manovre in spazi ristretti si fanno frequenti, si godrà di uno sterzo più morbido e facile da ruotare.Ma non è tutto. Tra le preziosità van-no annoverate anche:- l’offerta di motori basata su un 11 e un 13 litri, tutti Euro 6, con potenze che nel primo caso vanno dai 330 ai

Potete chiamarlo multiruolo, jolly o più semplicemente mediano, ma alla fine il Volvo FM a quello serve: sa coprire, sa fluidificare e alla bisogna sa anche tirare in porta. Insomma, riesce a svolgere tante missioni in modo brillante. Era vero ieri, lo sarà a maggior ragione domani, dopo che la casa svedese lo ha innovato fuori, dentro e – come l’Euro 6 impone – nel vano motore…

(NUOVA) VITA DA

UNA

MEDIANO

maggio 2013 55m

a

A livello stilistico il frontale è dominato dalla sezione di co-lore nero sotto il pa-rabrezza: un taglio scuro che infonde leggerezza.

450 cv, nel secondo dai 420 ai 500 cv. E il taglio delle emissioni qui av-viene shakerando common rail, ricir-colo dei gas di scarico EGR e SCR allo scarico, battendo cioè una strada un po’ diversa rispetto a quella dell’FH, che rispetto ai motori di maggior cilin-drata passa dagli iniettori pompa;- il sistema di sospensioni, chiamato a infondere maggiore stabilità al rollio;- il sistema I-See, il cruise control predittivo che tiene in memoria tra-mite il GPS le informazioni stradali, così da riuscire a contenere i consu-mi fino a circa un 5%;- il contenimento della tara, utile per incrementare la capacità di carico;- una nuova configurazione degli assali e una maggiore flessibilità del telaio, ideale per semplificare

la vita degli allestitori nel montare sovrastrutture e quindi per creare il veicolo calibrato all’attività di chi lo acquista.

Visto da fuoriNon c’è dubbio che l’FM sia paren-te strettissimo dell’FH. Eppure c’è una serie di dettagli in grado di conferirgli carattere proprio. Sul frontale la prima cosa che si nota è la sezione di colore scuro sotto il parabrezza: un taglio scuro che infonde leggerezza. E poi i profili arrotondati e inclinati indietro, che danno il senso di come l’aria scivo-li via più facilmente.Per il resto la sezione superiore è fatta di un unico blocco facilmente apribile tramite una maniglia in-

tegrata nel frontale. La parte infe-riore della griglia può essere ripie-gata per formare un largo scalino, utile per esempio per la pulizia del parabrezza.Menzione speciale la meritano i nuovi fari, sia per il disegno ca-ratteristico, sia per la maggiore efficienza di illuminazione, sia per la maggiore praticità d’uso e ma-nutenzione, conquistata con l’in-tegrazione di tutte le funzioni (in-dicatori di direzione ed esclusive luci di posizione diurne incurvate) in un’unica struttura. A richiesta ci sono i fari bi-xeno attivi.Da notare lo stacco tra pneumatici e passaruota, più alto che in pas-sato. Segno che, per concedere spazio al motore e al radiatore, la

La parte inferiore della griglia può essere ripiegata per for-mare un largo scalino, utile per esempio per provvedere alla pulizia del parabrezza.

I nuovi fari sono molti belli nel disegno, ma anche molto più efficienti in termini di illumina-zione e più pratici nella manu-tenzione, visto che integrano tutte le funzioni (indicatori di direzione ed esclusive luci di posizione diurne incurvate) in un’unica struttura. A richiesta i fari bi-xeno attivi.

56 maggio 20133

Con l’app «My Truck» si può attivare in remoto il riscaldatore, scorrere una serie di informazioni del quadro stru-menti (livelli di carburante, adblue, olio motore, liquido refrigerante e lava-vetri, stato della batteria e delle luci), veri care il blocco delle portiere e l’at-tivazione dell’allarme.

Nell’interno del nuovo FM tutto è orientato verso l’autista: coman-di, pulsanti, funzioni trovano po-sto secondo le più ferree logiche dell’ergonomia, anche grazie alla plancia incurvata. Altri comandi –integrati per diverse funzioni (cruise control, funzioni telefo-niche e di navigazione e Dynafle-et) –vengono raccolti sul volante. Il sedile presenta un supporto lombare e laterale più elevato, lo spazio per le gambe aumenta-to (spostando verso la plancia il blocco chiave), l’inclinazione in avanti aumentata di ulteriori 4°, mentre lo schienale è di 10 mm più sottile di prima, così da ren-dere più lunga la corsa di regola-zione.

PRIME PESANTI | VOLVO TRUCKS RINNOVA L’FM

cabina è stata montata un po’ più in alto. Ma in termi-ni funzionali tutto questo non dovrebbe lasciare traccia, anche perché i gradini di accesso resta-no due. Anzi, semmai l’i-solamento acustico interno potrebbe risultare migliore.

Visto da dentroUn veicolo multiruolo deve sa-per coccolare autisti diversi. A questo scopo l’FM mette in cam-po un lungo elenco di carezze.Una volta dentro, preso posto sul

Anche l’FM può essere dotato del sistema di assistenza al condu-cente basato su radar e telecame-ra per l’avviso di collisione fron-tale e di un telecomando wireless con cui il conducente può vedere istantaneamente il peso della merce, il modo in cui è distribuita sulla piattaforma di carico e tutta una serie di funzioni che evitano l’andirivieni tra la strada e la ca-bina.

Il telaio a nudo mostra chiaramente come le disposizioni dei vari componenti può essere gestita in modo molto più flessibile. In que-sto caso si è scelto di far migrare le batterie sul fondo, di optare per il doppio serbatoio del gasolio, mentre quello dell’adblue trova posto sotto i catalizzatori.

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Il telaio a nudo mdisposizioni deigestita in modosto caso si è scesul fondo, di opdel gasolio, menposto sotto i cat

sedile, la sensazione è che tutto ti ven-ga incontro: comandi, pulsanti, fun-zioni – identici nella conformazione a quelli dell’FH – trovano posto secondo

le più ferree logiche dell’ergonomia, anche grazie a una plancia incur-

vata verso il conducente. Altri comandi –integrati per diverse funzioni (cruise control, funzioni telefoniche e di navigazione e Dynafleet) – vengono raccolti sul

volante.A proposito di sedile, il supporto lombare e laterale è più elevato, lo spazio per le gambe aumentato, l’inclinazione in avanti è aumenta-ta di ulteriori 4°, mentre lo schie-nale è di 10 mm più sottile di prima, così da rendere più lunga la corsa di regolazione e consentire anche ai conducenti più alti di trovare la giusta posizione di guida

maggio 2013 57m

Sette trattori MAN TGX 18.480 sono entrati di diritto nel Team Ducati varcando le soglie dell’in-

gresso principale della casa di Borgo Panigale, a Bologna. Consegnati nell’esclusivo colore rosso della Du-cati Corse, da Giancarlo Codazzi AD di Man Italia e Bjoern Loose, Re-sponsabile Marketing MAN Truck & Bus AG a Gabriele Del Torchio, AD di Ducati Motor Holding, garantiranno il trasporto dei semirimorchi sia della squadra corse (quindi moto, officina e ricambi) sia delle hospitality, su tutti i circuiti della stagione europea.I sette trattori, identici nelle caratte-ristiche hanno cerchi in lega, cabina XXL, motore turbodiesel a sei cilin-dri in linea common rail da 480 cv e cambio automatizzato a 12 rapporti. L’equipaggiamento full optional nelle dotazioni di sicurezza comprende: fari allo xeno, sistema ACC (Adaptive Cru-ise Control) che adegua automatica-mente la velocità del veicolo a quello che lo precede e LGS (Lane Guard Sy-stem) che segnala all’autista quando si sormonta la linea di demarcazione della corsia.Eleganti e al tempo stesso sportivi gli interni dove la pelle, di colore nero, la fa da padrone sui sedili, nei pannelli delle portiere e sul volante, creando un piacevole contrasto con le cuciture rosse e i loghi Ducati Corse ricamati. La parte superiore della plancia è impreziosita da finiture in carbonio, mentre al comfort e all’intrattenimen-

to dell’autista provvedono il MAN Me-dia Truck Advanced, con navigatore satellitare specifico per veicoli indu-striali, e il MAN Sound System per una riproduzione musicale di alta qualità.Alla consegna delle chiavi erano pre-senti anche Paolo Ciabatti, Diretto-re Progetto MotoGP Ducati Corse e il pilota Andrea Dovizioso che dalla stagione 2013 è entrato a far parte del team ufficiale Ducati, con contrat-to biennale. Dopo dieci anni passati alla Honda, e un breve passaggio in Yamaha, il ventiseienne pilota forlive-se compie così un passo importante nella sua carriera, tornando a pilotare una moto ufficiale con il team Ducati e affiancando il Campione del Mondo 2006 Nicky Hayden, in sella della De-smosedici GP13.Il Campionato Mondiale MotoGP è la massima categoria per le competizio-ni motociclistiche su circuito e l’edizio-ne 2013, che si svolgerà su 18 tappe in 4 continenti, è considerata da Del Tor-chio come «una stagione di transizio-ne volta a riportare il marchio Ducati alla leadership». Una passione, quella delle corse che accomuna i marchi MAN e Ducati che «sono due figli adottati dalla stessa mamma», come ha sottolineato Codazzi. Anche Ducati infatti da luglio dello scorso anno è entrata a far parte del Gruppo Volkswagen (per la precisione è una società di Audi) e la collaborazione con MAN appare quindi oltre che si-nergica, naturale

ESPLODE LA

Sette trattori MAN TGX 18.480 diventano

la forza motrice del Ducati Team e accompagnano le Desmosedici sulle

piste del Campionato Mondiale MotoGP

STRATEGIE SPORTIVE | LE DUCATI MOTOGP VIAGGIANO SU MAN TGX

«RED PASSION»

L’interno dei veicoli è dominato dalla pelle nera che ricopre sedili, pannelli delle portiere e volante, in contrasto con le cuciture rosse e i loghi Ducati Corse ricamati.

58 maggio 2013

TEST PESANTI MAN TGX 18.480 EFFICIENTLINE EURO 6

di Alberto Mondinelli

EVOLUZIONE DELL’

PROVA

PRATICADI TEORIA

i

DIDI DI TTTEEEOOORRRIAIAIA

maggio 2013 59m

È il trattore stradale che ha per-messo a Man di essere l’unico costruttore estero a vantare

un aumento delle quote di merca-to in Italia. Se ancora per un anno

sarà in vendita la versione Euro 5, si capisce quanto sia pe-

sante l’eredità che il nuovo TGX Euro 6 va a raccoglie-

re. D’altra parte la ca-bina del TGX, prima

dell’avvento dei nuovi Merce-

des e Volvo, era la più

recente s u l

mercato, e questo spiega perché il pas-saggio a Euro 6 sia stata soprattutto un’evoluzio-ne tecnolo-gica, molto concentrata sulla parte meccanica ed elet-tronica e meno inte-ressata al design.

Il testSono a Dossobuono, presso la sede di Man Italia e ho a dispo-sizione un fiammante trattore 18.480 Euro 6 nell’allestimento EfficientLine (lo stesso che, in ver-sione Euro 5, ha fatto la parte del Leone – è proprio il caso di dire – in termini commerciali) per una pri-ma presa di contatto. Niente prova di consumi, ma solo sensazioni di guida su un tratto autostradale tra i più battuti dall’autotrasporto: l’Autobrennero. Anche il semiri-morchio non è nell’assetto a pieno carico, come di solito durante le nostre prove, ma è caricato «solo» con una ventina di tonnellate di la-mierati, sufficienti per verificare la resa sulle rampe alpine. Di conse-guenza, contrariamente al solito, più che sui consumi mi concentre-rò sulle novità tecniche.La prima sensazione è che non sia cambiato proprio niente. Certo, il dato saliente per sostenere un’af-fermazione del genere sarebbero i consumi e purtroppo non dispon-go dei tradizionali strumenti. An-che se, alla fine degli oltre 200 km percorsi, ho dato una sbirciata al computer di bordo e, senza fare troppi conti, ho visto numeri asso-lutamente in linea rispetto agli ec-

cezionali livelli raggiunti con i modelli Euro 5.

Il comfort alla guida è quello di sempre, gli spazi della cabina ge-nerosi e anche la prova fonometrica conferma che non ci sono ricadute malgrado le diverse dotazioni che opera-no attorno al nuovo motore: i dati raccolti nella prova con il TGX EL Euro 5 sono confer-mati decibel su decibel.Nell’uso pratico i coman-di del veicolo conferma-no la loro intuitività ed

e r g o - nomia, magari il monitor del cruscotto potrebbe essere di

LUCII fari del TGX sono dotati di luce di svolta statica per garantire una visibilità migliore in curva. In op-tional sono disponibili anche con tecnologia allo xeno.

Qualche ritocco estetico e tanta tecnologia in più sotto al cofano: ecco come Man ha preparatoil suo TGX all’Euro 6. Lo abbiamo provato in anteprima sull’Autobrennero per capire cosa c’è di diverso dall’Euro 5

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Meteo: pioggiaTemperatura: 10° CTraffico: scorrevole MTT: 38 ton

NUMERI PER LE ORECCHIE

39 db a veicolo spento (rumori esterni)

54 dbcol motore al minimo

65 dbin 12ª marcia a 1300 g/min

60 maggio 20133

dimensioni maggiori, ma le infor-mazioni sono ugualmente chiare. Ma soprattutto, una volta a con-tatto con l’asfalto e in particolare sui pendii dell’Autobrennero, la generosità del 6 cilindri MAN non è per niente soffocata dai limiti alle emissioni, anzi non sembra aver perso proprio niente della brillantezza dell’Euro, 5 nonostan-te la sua complessità.

Sotto il vestito tuttoProprio per questo dedichiamo maggior spazio alla descrizione di come in Man siano riusciti a rientrare nei ristrettissimi parametri di Euro 6. A cabina ribaltata, la sensazione di grande ordine attorno al sei cilindri di 13 litri trasmette un senso di tran-quillità che non è proprio il sentimen-to con cui ci si avvicina a un veicolo Euro 6, sapendo quanta tecnologia e quanta elettronica c’è applicata. Invece, anche visivamente, il vano

motore del TGX è un esempio di razionalità, nonostante l’ampio nu-mero di apparati e centraline che si avviluppano attorno al monoblocco. Forte della doppia esperienza con entrambe le tecnologie EGR e SCR (Man è stata tra gli ultimi costruttori ad abbandonare il ricircolo dei gas discarico EGR anche sui modelli Euro 5) si è deciso di far interagire entram-be le tecnologie per rispettare le norme Euro 6, come del resto hanno fatto tutti i costruttori con l’unica ec-cezione di Iveco. Oltre ai consumi di carburante si è puntato anche a contenere quelli dell’urea: l’obiettivo è stato centrato riuscendo a ridurre del 50% il consu-mo di AdBlue (rispetto a Euro 5) che certo non incide come il gasolio nei costi di gestione di un veicolo, ma resta comunque una voce di spesa.Altri vantaggi del nuovo TGX Euro 6 sono gli intervalli di manutenzione invariati a 120 mila km per mission

ADBLUESe i consumi di carburante dell’Euro 6 sono rimasti in li-nea rispetto a quelli (eccellenti) dell’Euro 5, dal capitolo adblue arriva un taglio drastico dei con-sumi del 50%. Il relativo serba-toio (disponibile tra i 25 e gli 80 litri di capacità), studiato ad hoc, è sistemato sul lato sinistro, tra parafango anteriore e conteni-tore delle batterie. Il nuovo ac-cesso alla piattaforma di lavoro sul lato sinistro passa proprio sopra questo serbatoio.

MOTOREQuesta è sicuramente la parte del motore maggiormente cambiata rispet-to all’Euro 5. Quello che era il tubo per l’acqua è diventato uno scambiato-re ricolmo di fili e valvole. Tutto molto ordinato, ma anche estremamente complicato.

Cuccetta 220x80x65

Distanza volante/parabrezza 57

H tunnel 10

H cabina 180 sul tunnel

LE MISURE CHE CONTANO (CM)

SCHEDA TECNICA MAN TGX 18.480 EFFICIENTLINE EURO 6

MotoreModello D2676LF25 | Cilindrata cc 12.419|N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 126x166 | Alimen-tazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 480 (353) a 1.600-1.800 g/min | Coppia Nm/giri 2300 Nm da 930-1.400 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 42 | Cambio olio km 120.000 (con olio approvato Man)

Cambio

Tipo TipMatic automatizzatoN. marce 12Rapporto al ponte 2,71

SospensioniAnteriori balestra a 2 lame paraboliche Posteriori pneumatiche

RuoteCerchi alluminioPneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale alluminioCapacità l 500 + 375Serbatoio urea l 60

DimensioniLunghezza max mm 5.875 | Larghezza mm 2.500 | Passo mm 3.600 | Altezza con spoiler mm 3993 | Tara kg 7.865 | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo Listino base euro 144.785 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 161.895 Iva esclusa

TEST PESANTI MAN TGX 18.480 EFFICIENTLINE EURO 6

maggio 2013 61m

stradali a lungo raggio, contenendo così le spese di manutenzione e as-sistenza supplementari. Inoltre, la nuova gamma stupisce per il peso contenuto con un incre-mento di appena 200 kg del peso dell’intero sistema (ricircolo gas di scarico, sovralimentazione biturbo, intercooler con refrigeratore aria-acqua intermedio e principale e si-lenziatore di scarico con filtro CRT)

che fanno del TGX uno dei veicoli più leggeri della sua categoria.

Il lifting c’è, ma si vede pocoI motori Euro 6, è risaputo, hanno bisogno di superfici radianti di mag-giori dimensioni e questo ha portato a una revisione della zona frontale del veicolo. In Man ne hanno ap-profittato del dare un nuovo family feeling a tutta la gamma: dalla ca-

landra emerge in maniera ancora più dominante il brand della casa con caratteri di maggiori dimensioni, mentre il leone, segno distintivo di tutti i veicoli Man, si staglia al centro della piacevole modanatura croma-ta, ancora più marcata, che sovrasta l’altrettanto caratteristica superficie nera lucida. Qualche perplessità crea semmai la zona sottostante che, proprio per dare più aria ai radiatori, lascia ampio spazi di aerazione, una sorta di «buco nero» che forse meri-tava maggiore attenzione da parte del designer.Lateralmente invece la cabina non presenta sostanziali differenze ri-spetto alla serie precedente e quin-di valgono tutti i commenti positivi espressi all’epoca, notando che trat-tandosi di un trattore EfficientLine adotta la cabina XLX che non è il top di gamma rappresentato dalla XXL. Basta però salire a bordo per capire che già così l’agio interno è notevole, come di alta qualità sono le finiture e i materiali che, anche in questo caso, non presentano sostanziali differen-ze rispetto alla serie precedente. Insomma, dalla sua comparsa il TGX è stato ai vertici dell’offerta e anche, in versione Euro 6, confer-ma di rimanere un riferimento per tutta la categoria

1) INTERNIGli interni sono rimasti sostanzial-mente analoghi, con un comfort elevato soprattutto rispetto alla posizione di guida e una volume-tria più che accettabile, conside-rando che qui – come su tutti gli EfficientLine – la cabina non è la maggiore (la XXL), ma la XLX.

2) VOLANTEIl volante multifunzione ribalta-bile è dotato di regolazione conti-nua dell’altezza e dell’inclinazio-ne. Trovare la giusta posizione di guida è un gioco da ragazzi.

3) QUADROEstremamente chiaro e razionale il quadro strumenti. Lo strato an-tiriflesso lo conserva visibile an-che quando la luce solare entra di-retta in cabina. Forse, appena un po’ troppo piccolo il diplay centra-le. Molto utile, invece, il sistema autoradio-navigatore MAN Media Truck utilizzabile tramite monitor touchscreen a colori da 5 pollici.

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Che sforzo! L’euro 6, per i co-struttori di camion, è stata un’impresa titanica, che li ha co-

stretti a rivedere non soltanto moto-ri e catene cinematiche, ma l’intero assetto del veicolo. Non è un caso, allora, che Harrie Schippers, presi-dente di DAF Trucks, sostenga senza mezzi termini che «il progetto Euro 6

rappresenta il programma di investi-mento e sviluppo più importante re-alizzato in 85 anni di storia di DAF».E non è ugualmente un caso che tale affermazione sia stata pronun-ciata in occasione del rinnovo delle gamme LF e CF – mostrato in ante-prima dal 9 all’11 aprile al Truck Show di Birmingham – che fa se-

guito a quella dell’XF. Anzi, in più di un caso le innovazioni introdotte sull’ammiraglia vengono riproposte anche sui modelli più piccoli. Per adesso – sulle pagine che se-guono – ci concentriamo soprattut-to sulle motorizzazioni, novità pre-minente dei veicoli. Altre novità in pillole sono riportate in tabella

FESTA DELL’EURO 6È l’ora del rinnovo per le gamme LF e CF di DAF. Fulcro del rinnovo sono i motori euro 6, ma sono tante altre le cose che cambiano, dal design esterno agli interni, dalle trasmissioni al telaio

NOVITÀ PESANTI E MEDIE IL RINNOVO DELLE GAMME DAF LF E CF

IL VESTITO

MECCANICA

nuove trasmissioni AS Tronic con EcoRoll (che consente di sfruttare l’inerzia al massimo in di-scesa, disinnestando la frizione) e Fast Shift, che velocizza i cambi marcia nei rapporti più alti

assale posteriore (sul CF) con Stabilink che integra la funzione di stabilizzatore antirollio nella sospensione dell’assale posteriore

telaio (dell’LF) con struttura monostrato in acciaio inox speciale, leggero quanto resistente

ESTERNO

convogliatori aerodinamici sul frontale

pannello cromato tra calandra e parabrezza dove si staglia il logo DAF

fari dotati (nel CF) di luci di posizione integrate di serie e di luci di svolta opzionali integrate nel paraurti

INTERNO

sedili con maggiori opzioni di regolazione e tappezzerie impreziosite

volante con comandi integrati (lo stesso dell’XF)

cruscotto ergonomico ridisegnato nell’LF è e disposto in modo diverso nel CF

quadro strumenti di facile lettura

display informativo a colori con sistema Driver Performance Assistant

PER LA

NUOVO

maggio 2013 63

L’EFFICIENZA

In DAF hanno deciso di «prender-la alla larga». Così per presenta-re l’MX-11, nuovo motore da 10,8

litri, sono partiti da una dotta dissertazione del professor Franz Moser della Technical University di Vienna sugli sviluppi delle mo-torizzazioni diesel dalle origini all’Euro 6. Ben più «sulla notizia», il successivo intervento di Ron Borsboom, chief engineer di DAF Trucks, che ha illustrato la nuo-va gamma di motori Euro 6 dove spicca appunto il nuovo MX-11. A cosa serve? Rispondere dicendo che sostituisce il precedente 9 litri è troppo riduttivo. Molto più corretto affermare che si candida a rispondere a un ventaglio di esi-genze molto più ampio. Cerchia-mo di capire in che senso.

Una gamma completaIl 12,9 litri MX-13 resta il top di gamma e peraltro abbiamo già fatto la sua conoscenza in occa-sione dei primi test dei nuovi DAF XF. Le eccellenti sensazioni che sia il veicolo sia il motore ci ave-vano lasciato in quell’occasione sono il miglior biglietto da visita anche per il Paccar MX-11.Ma prima di addentrarci nell’ap-profondimento delle sue carat-teristiche tecniche diamo un’oc-chiata a come si colloca il nuovo arrivato nella gamma di motoriz-zazioni Paccar Euro 6 che andran-no a equipaggiare sui nuovi DAF. Un’offerta completa che si allar-ga in basso con l’ultima genera-

zione dei «piccoli» PX-5 e PX-7 ripensati in funzione Euro 6. Sia il 4,5 litri a quattro cilindri – desti-nato all’LF – sia il 6,7 litri a sei ci-lindri – rivolti sia all’LF che al CF – sono dotati di iniezione common rail e si arricchiscono di turbina a geometria variabile e della com-binazione delle due tecnologia di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e del loro post trattamento con SCR e filtro DPF. Declinati su tre potenze, da 112, 135 e 157 cv, i quattro cilindri sono accreditati di valori di cop-pia rispettivamente di 580, 700 e 760 Nm. Più ampio il ventaglio di potenze per il sei cilindri, con quattro versioni da 164, 186,

MOTORI PESANTI IL NUOVO PACCAR MX-11

LEGGERACon l’avvento di Euro 6, DAF Trucks ha voluto un nuovo «cuore»per i suoi CF e XF e per completare così la propria offerta prodotto: ecco il motore Paccar MX-11 di 10,8 litri, generoso quanto leggero

o di «prender-per presenta-

zione dei «piccoli» PX-5 e PX-7 ripensati in funzione Eu 6

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PESO, CONSUMI E MANUTENZIONE: TUTTO MENO

Le principali virtù

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an-AF. lar-

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di potenze per il sei cilindri, conquattro versioni da 164, 186

Il nuovo MX-11 pesa 180 kg meno dell’MX-13 e, stando ai test effet-tuati da DAF, taglia i consumi del 3% sui consumi di gasolio. Gli in-tervalli di manutenzione arrivano

no a 125 mila km e, grazie al ridotto consumo di olio, gli intervalli di pulizia del ltro an-tiparticolato possono raggiun-gere i 500 mila chilometri.

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208 e 231 cv e coppia da 850 a 1100 Nm.Considerando che il «grande» MX-13 è offerto in tre range di potenza di 410, 460 e 510 cv (con coppia di 2000, 2300 e 2500

Nm), non c’è neppure bisogno di un grafico per comprendere che tra i due «piccoli» e il «grande» resti aperto uno spazio enorme – quasi una voragine – non solo in termini numerici (da 231 a 410 cv

ci passano quasi 200 cv!) ma so-prattutto in termini di mission da coprire. Esigenze che in passato erano parzialmente coperte dal 9 litri e che ora hanno trovato una risposta più organica nel nuovo MX-11.

Un motore tutto nuovoIl monoblocco del Paccar MX-11 ha un design completamente nuovo ed è stato realizzato in ghisa con alette verticali per ottimizzare la resistenza e limitare la rumorosi-tà. La nuova testa è caratterizzata dal doppio albero a camme, con quattro valvole per cilindro e il col-lettore d’aspirazione integrato. La configurazione scelta garantisce al gruppo valvole massima robu-stezza e durata, permettendo di utilizzare picchi di pressione mol-to elevati. Il doppio albero a cam-me assicura eccellenti prestazioni al freno motore: l’MX Engine Brake integrato eroga oltre il 70% della sua potenza di 320 kW già a bas-si regimi (circa 1.500 giri/min). Gli alberi a camme sono cavi perché il sistema di iniezione è comandato da un ulteriore albero separato (il

DOVE LA TARA È UN PROBLEMA

Tutte le mission del MX-11

Il nuovo Paccar MX-11 Euro 6 da 10,8 litri entrerà in produzione a ne estate 2013, con cinque differenti gamme di potenza destinate a due speci che aree di applicazione. Le versioni da 290, 330 e 370 cv, con coppie massime rispettivamente di 1.200, 1.400 e 1.600 Nm (da 1.000 a 1.650 giri/min), sono ideali per la distribuzione urbana e nazionale. Per le applicazioni pesanti, le gam-me di potenza di 400 e 440 cv sono disponibili con coppie massime ri-spettivamente di 1.900 e 2.100 Nm (sempre da 1.000 a 1.450 giri/min). L’ampio ventaglio di potenze e il minor peso rende questo motore particolarmente interessante per tutte quelle mission dove la tara del veicolo (si pensi al trasporto di prodotti petroliferi o di materiali sfusi) riveste un’importanza note-vole, in particolare in abbinamento con la serie CF. Ma anche l’abbi-namento con la gamma XF Euro 6 potrà offrire una valida alternativa all’MX-13 in considerazione del con-sumo di carburante mediamente inferiore del 3%.

MOTORI PESANTI IL NUOVO PACCAR MX-11

Per lo sviluppo del nuovo motore MX-11, il punto di partenza è stato un foglio di

carta bianco, puntando a soddisfare alcuni obiettivi prioritari: alte prestazioni, peso e

consumo di carburante ridotti e intervalli di manutenzione dilatati nel tempo

Ron BorsboomChief engineer di Daf Trucks

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I SEGRETI DEI DETTAGLI

Dentro al motore

Fuel Injection Equipment), con-sentendo di risparmiare 15 chili di peso.L’MX-11 condivide il sistema common rail dell’MX-13 con pres-sioni di iniezione elevate fino a 2.500 bar e la possibilità di utiliz-zare preiniezione e postiniezione o una combinazione di entrambe. Ciò garantisce una migliore polve-rizzazione del carburante e mag-giori possibilità di ottimizzare la combustione per assicurare mi-nori livelli di rumorosità e di emis-sioni e risparmi di carburante. La possibilità di controllare la tempe-ratura dei gas di scarico permet-te di integrare il motore in modo ottimale con l’impianto di post-trattamento dei gas di scarico. Il turbocompressore a geometria variabile (VTG) garantisce ottime prestazioni nell’intera gamma di regimi, mentre il sistema di ricir-colo dei gas di scarico EGR, estre-mamente compatto, è controllato in modo preciso da tre attuatori: Back Pressure Valve, turbo VTG e valvola EGR. Particolare atten-zione nella progettazione del monoblocco è stato dedicata al contenimento delle dimensioni,

fondamentali per l’utilizzo sui vei-coli della serie CF.Per adeguarsi a Euro 6 è stato poi utilizzato il post-trattamento dei gas di scarico con convertitore ca-talitico SCR e filtro antiparticolato DPF. L’obiettivo non è solo otte-nere la giusta composizione dei gas di scarico, ma anche la corret-ta temperatura nel filtro antiparti-colato per consentire la maggiore rigenerazione passiva possibile del filtro stesso. Per questo moti-vo il collettore di scarico e i com-ponenti essenziali del sistema di scarico sono stati incapsulati. Se però la temperatura dei gas di scarico si abbassa eccessivamen-te a causa di un’applicazione spe-cifica del veicolo, il motore passa alla rigenerazione attiva. A tale scopo, al motore è stato aggiunto un settimo iniettore, posizionato dietro al turbo e davanti al filtro antiparticolato, che può iniettare carburante in un convertitore ca-talitico di ossidazione nello scari-co, così da generare la quantità di calore esatta. Anche il convertito-re SCR è stato progettato per mantenere temperature ottimali

L’ef cienza è una somma di det-tagli. Passiamo in rassegna, per singoli punti, quelli che rendono caratteristico l’MX-11. La cinghia trapezoidale è multipla, mentre la ventola è montata diret-tamente sull’albero motore senza azionamento intermedi. Così fun-ziona meglio e pesa meno. La pompa dell’acqua è dotata di giunto elettromagnetico a due velocità per garantire ef cienza ottimale. Durante la decelerazione, il com-pressore pneumatico porta l’im-pianto pneumatico alla pressio-ne massima, in modo che spesso possa disattivarsi sulle strade pianeggianti. I cablaggi sono incapsulati, l’alter-natore e la pompa del compres-sore della climatizzazione sono installati sul motore come una singola unità, così come il mo-dulo del carburante con sist ma di riscaldamento e separatore di umidità automatico integrati. Il circuito dell’olio dispone di ltro e scambiatore di calore integrati in acciaio inox. L’offerta di prese di forza com-prende, oltre a quella a destra, una posteriore e una sinistra con coppia di 250 Nm, mentre è pre-sente una funzionalità nella par-te anteriore per l’azionamento di una pompa idraulica. Il generatore montato direttamen-te sul motore è pensata in modo speci co per i box frigo: una cin-ghia trapezoidale multipla in com-binazione con tenditori automatici garantiscono il funzionamento af-

dabile del generatore dell’unità frigorifera con raffreddamento a liquido o aria, con vantaggi sui co-sti di riparazione e manutenzione.

e, grazie all’innovativo rivestimen-to, è in grado di ottenere massime prestazioni in un’ampia gamma di temperature, garantendo il fun-zionamento ottimale del motore. Infine, è anche possibile montare separatamente – quando per esempio il veicolo è dotato di sup-porti per gru o altri allestimenti – il convertitore catalitico SCR e il filtro antiparticolato, sugli angoli opposti del telaio

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Eccolo il quarto asso del mazzo Mercedes-Benz, la quarta «A» corrispondente all’Atego. Ma

questo veicolo, chiamato a presi-diare il variegato segmento della di-stribuzione leggera da 6,5 a 16 ton, non è completamente nuovo, come l’Antos e l’Arocs, ma analogamente all’Actros è stato sottoposto a una radicale opera di rinnovamento. Gli scopi che l’hanno ispirata sono diver-si, dall’esigenza di adottare motoriz-zazioni in linea con l’euro 6, all’op-portunità di sfruttare il più possibile le sinergie industriali e modulari, ri-prendendo cioè dai fratelli maggiori tutto quanto possibile adattandoli alle esigenze specifiche di questo prezzo, fino alla volontà di definire una gamma completa di veicoli tutti identificabili da un tratto comune.

Un aerodinamico design deja vuCosa evidente all’esterno, dove l’Ate-go presenta quella griglia frontale a tre lamelle trasversali su cui staglia la grande stella, quella linea della grem-bialatura che finisce per integrare i fari, rivisti a loro volta per accogliere in un solo blocco anche gli indicatori di direzione e le luci diurne (il LED è optional) e quel paraurti che contiene i fari stessi, elementi che sembrano il marchio di fabbrica di tutti i veicoli di Mercedes Trucks. Veicoli con cui l’Atego condivide pure un altro carattere preminente: l’at-tenzione all’aerodinamica, qui evi-denziata dai nuovi deflettori laterali, funzionali anche a ridurre al minimo l’imbrattamento delle fiancate.A questi contenuti comuni ai veicoli

della Stella, si aggiungono quelli pro-pri dell’Atego e delle missioni di chi lo utilizza. Proprio per questo viene conservato l’unico gradino di accesso in cabina o ampliata l’apertura delle porte fino a 90°, così da rendere più agevole la vita a chi, nelle attività di-stributive, deve salire e scendere fre-quentemente dal veicolo.

Gli interni: nuovi sedili e cambio in planciaQuando si entra dentro, il discorso ri-mane esattamente lo stesso. Anche qui ci sono una serie di accessori e componenti pensati per facilitare la vita del conducente di questo tipo di veicolo e altri che sono mutuati dalle gamme superiori, in un mix di perfet-to equilibrio. Un tratto tipico del vei-colo da distribuzione è per esempio

DELLO STESSO COLORE

NOVITÀ MEDIE IL NUOVO MERCEDES ATEGO

ASSOIL QUARTO

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Quattro veicoli identificati con quattro nomi che iniziano per «A». Quattro assi diversi, personalizzati per specifiche missioni,

ma tutti di un colore solo perché modulari e arricchiti con componenti simili se non identici. Prova ne sia che

l’Atego Euro 6 è stato innovato pensando a tutto quanto necessita la distribuzione urbana,

ma l’odore e la classe di un veicolo pesante in tanti dettagli è persistente

la collocazione del cambio. Non tanto di quello automatizzato (peraltro tutto nuovo, come vedremo, inserito tra i comandi al volante), ma di quello ma-nuale la cui leva di azionamento trova posto nella plancia, così da non osta-colare gli spostamenti interni. Stesso

discorso vale per i nuovi sedili, dotati di poggiatesta integrato, di braccioli sollevabili e di un’ampia corsa di rego-lazione. È lungo invece l’elenco delle eredità delle gamme maggiori. Si comincia con la plancia nera impreziosita da un display di facile lettura. Si prosegue con il volante multifunzione fornito di serie, con la nuova autoradio con let-tore CD, interfaccia Bluetooth e porta USB con cui connettere lo smartpho-ne all’impianto audio del veicolo. Per finire con il sistema di gestione dei trasporti Fleetboard, anch’esso forni-to di serie, e con tutti gli interruttori e i comandi, identici a quelli di Actros e compagni. Da sottolineare anche il nuovo letto monopezzo a 7 zone, che serve a chi utilizza questo veicolo per missioni più lunghe e quindi necessita di dor-mire lontano da casa, ma che al tem-po stesso sembra realizzato con una concezione molto simile a quella delle cuccette dell’Actros.

Cabine e variantiDisponibili quattro diverse soluzioni di cabina, ognuna pensata in funzione di un utilizzo diverso, anche se tutte larghe esternamente 2,30 metri: S ClassicSpace nella versione norma-le e allungata, L ClassicSpace e la L BigSpace tutte offrono una larghezza esterna di 2,30 metri. In più per impie-ghi speciali (vigili del fuoco o impieghi comunali) è disponibile anche una doppia cabina a 6 posti.Se a queste varianti di cabina si ag-giungono quelle relative ai passi si ar-riva a declinare l’offerta del veicolo in 42 modelli. Difficile non trovare quello adatto alle proprie esigenze.

Una coppia di motori con coppiaÈ sotto la cabina, però, che si trova il cuore del rinovamento dell’Atego 2013. Ma anche qui è possibile ripetere il ritornello intonato. Perché anche qui ci sono contenuti specifici e contenuti mutuati. Il motore specifico per l’Ate-

68 maggio 20133

go più leggero è l’OM 934, un quattro cilindri da 5,1 litri, offerto in quattro fasce di potenza, da 156 a 231 cv, con coppie che vanno dai 650 ai 900 Nm a partire dai 1.200 giri. Il motore mu-tuato, utilizzato cioè anche su Actros e Antos, è l’OM 936, un sei cilindri da 7,7 litri, disponibile in tre versioni di potenza da 238a 299cv, con valori di coppia tra i 1.000 e i 1.200 Nm sem-

pre a partire da 1.200

giri. Entrambi godono di eccellente ripresa già ai bassi regimi e riescono a contenere i consumi di gasolio del 2% rispetto all’euro 5 (ma se si capita-lizzano tutti gli altri sistemi messi a di-sposizione si arriva al 5%), ad allunga-re gli intervalli di manutenzione fino a 120.000 km, a dimezzare il consumo di olio e a ridurre del 50% l’esigenza dell’adblue, anche perché qui a dare man forte al sistema SCR

nella conquista della vetta Euro 6, c’è anche il ricircolo dei gas di scarico raffreddati e un filtro antiparticolato chiuso. Peraltro, questo componente viene messo in condizione di funzio-nare meglio e quindi di richiedere meno manutenzione con una parti-colare chicca tecnica, vale a dire la fa-satura variabile degli alberi a camme che consente di anticipare l’apertura

La leva di azionamento del cambio manuale trova posto nella plancia, così da non ostacolare gli spostamenti interni. Da notare pure il volante multi-funzione, in tutto simile a quello delle gamme pesanti.

I nuovi sedili per il conducente con poggiatesta integrato, braccioli solle-vabili e ampia corsa di regolazione assicurano un comfort di seduta otti-male per qualsiasi corporatura.

NOVITÀ MEDIE IL NUOVO MERCEDES ATEGO

La nuova autoradio con lettore CD, interfaccia Bluetooth e porta USB può essere integrata con un kit che consente di utilizzare apparecchi multimediali e smartphone ripro-ducendo i segnali audio tramite gli altoparlanti del veicolo.

maggio 2013 69m

delle valvole di scarico, così che i gas di scarico caldi vengono alimentati al condotto di scarico agevolando la ri-generazione del filtro.

Buono il manuale, ottimo l’automatizzatoMa non si tratta soltanto di motori. Con il nuovo Atego entra in scena an-che una nuova generazione di cambi automatizzati Mercedes PowerShift 3 a 6 e a 8 marce, disponibile in tutte le versioni di peso e potenza. Fino a 238 cv si può optare per i G70, G71 e G90-6 a sei rapporti, più su ci vuole l’inedito 8 marce, che grazie alle due marce supplementari risulta indicato per il traino di un rimorchio.Entrambi sono disponibili con 4 programmi di marcia, selezionabili direttamente dall’asta sul volante: Economy, Manuale, Power e, per gli impieghi fuoristrada, l’Offroad. Per gli impieghi antincendio c’è anche la mo-dalità Fire-Service. Il cambio manuale – che comunque in Italia rimane di serie – è stato ugual-mente innovato. Ne esistono due va-rianti, a 6 e a 9 rapporti governati da quella ricordata leva in plancia, colle-gata alla tramismissione da tiranti e dotata di servoassistenza pneumati-ca per facilitare gli innesti. La versione a 9 marce - lo F 9S 1115 – è caratteriz-zata da un rapporto estremamente corto della marcia lentissima, utile quindi per missioni – come quelle comunali – che richiedono un avanza-mento lento.

Tara e telaioIn conclusione, se proprio si vuol tro-vare un neo a questo nuovo Atego, lo si trova nel peso, anche se in definitiva aumenta – a seconda delle versioni – dai 53 ai 90 kg in più rispetto all’Euro 5. Ma vista tutta la quantità di compo-nenti utilizzati per ottenere l’Euro 6 non è nemmeno gran cosa. Anche se, a onor del vero, questo contenuto in-cremento non è tutto merito del lavo-ro sul motore, ma pure di quello sul telaio, che ha interessato la struttura stessa, la taratura dell’asse posteriore con sospensioni più rigide in funzione anti-rollio e quella dell’asse anteriore per rendere più precisa la sterzata. Un lavoro anti-tara, quindi, utile per chi è impegnato in quella distribuzione ur-bana, ma pure molto simile a quello sperimentato su Actros e Antos. Anco-ra: un occhio alle esigenze specifiche e uno alle sinergie

IL SEI CILINDRI OM 934 DA 5,1 LITRI

potenza coppia

115 kW (156 cv) a 2.200 giri/min

650 a 1.200 – 1.600 giri/min

130 kW (177 cv) a 2.200 giri/min

750 a 1.200 – 1.600 giri/min

155 kW (211 cv) a 2.200 giri/min

850 a 1.200 – 1.600 giri/min

170 kW (231 cv) a 2.200 giri/min

900 a 1.200 – 1.600 giri/min

IL SEI CILINDRI OM 936 DA 7,7 LITRI

potenza coppia

175 kW (238 cv) a 2.200 giri/min

1.000 a 1.200 – 1.600 giri/min

200 kW (272 cv) a 2.200 giri/min

1.100 a 1.200 – 1.600 giri/min

220 kW (299 cv) a 2.200 giri/min

1.200 a 1.200 – 1.600 giri/min

170 kW (231 cv) a 2.200 giri/min

900 a 1.200 – 1.600 giri/min

Il motore ha in dote il freno motore. E se il primo migliora il secondo gli va dietro. Facciamo parlare i nume-ri: nella versione a quattro cilindri la potenza erogata dal freno continuo si attesta a 145 kW oppure, nella versione a richiesta, a 170 kW. Il sei cilindri da 7,7 litri fornisce già nella versione di serie una potenza fre-nante pari a 235 kW mentre nella versione disponibile a richiesta rag-giunge il valore di 300 kW. Risultato: la potenza massima del freno motore della Serie 93x supe-ra di circa il 75% quella del freno motore con valvola a strozzamen-

to costante adottata sul modello precedente. Addirittura nella fascia di regime bassa il nuovo quattro cilindri supera quella del sei cilindri Euro V mentre il nuovo sei cilindri raggiunge una dimensione prima destinata ai soli motori del segmen-to pesante.In più ricordiamo che l’Atego dispo-ne anche di una chicca originale: un retarder a magneti permanenti in grado di sviluppare una coppia fre-nante supplementare in assenza di usura pari a 650 Nm. In ne, in opzione, c’è anche il control-lo elettronico della stabilità (ESP)

IL FRENO MOTORE POTENZIATO DEL 75%

Ottimizzazioni a cascata

POWERSHIFT 3

La nuova trasmis-sione PowerShift 3 a 6 e a 8 marce è disponibile in tutte le versioni di peso e potenza. Fino a 238 cv si può optare per i G70, G71 e G90-6 a 6 rapporti, più su ci vuole l’inedito 8 marce.

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MONDO PESANTE NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI

PROMO AL VOLO LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE

Iveco e la MotoGP: un legame a doppio filoC’è un doppio legame tra Iveco e la Mo-toGP: quello con l’intera competizione, alla quale la casa di Torino fornisce sup-porto logistico e veicoli e quello con la Yamaha Factory Racing Team, squadra del campione mondiale in carica, lo spagnolo Jorge Lorenzo, che quest’an-no ritrova al suo anco Valentino Rossi. Per la MotoGP Iveco fornisce a Dor-na Sports, la società spagnola che ne cura l’organizzazione, 4 Daily e 13 Stralis Hi-Way, per il trasporto di allesti-menti, materiali e attrezzature, uf ci e of cine mobili. Al Yamaha Factory Racing Team, in-vece, Iveco ha consegnato 7 nuovi Stralis, di cui 4 con cabina Hi-Way, e un Daily van per il trasporto di moto, of -

cine, uf ci mobili e personale Yamaha. La stagione agonistica iniziata il 7 apri-le scorso con la gara notturna di Doha (Qatar) terminerà a Valencia (Spagna) a novembre; 18 gare che si disputeran-no in 13 Paesi nei 4 continenti. Due di queste gare prendono anche il nome «Iveco»: quella di Assen (Olan-da) in programma il 29 giugno, e quel-la di Aragon (Spagna) in calendario il 29 settembre.

Renault Maxity , il piccolo che porta in altoPuò accadere che per mettere in sicu-rezza case, monumenti e capannoni industriali i vigili del fuoco debbano lavorare in centri storici caratterizzati da strade strette o spazi in cui le tra-dizionali autoscale non riescono a ma-

novrare e che quindi si debba disporre di un veicolo piccolo e agile. Un mezzo come il Renault Maxity da 4,5 ton che il Corpo dei Vigili del Fuoco sta speri-mentando con l’utilizzo di piattaforme aeree che possono raggiungere i 21 metri di altezza.Quattro unità di questo tipo sono sta-te consegnate ai Vigili del Fuoco dalla Multitel Pagliero di Manta (Cuneo), uno dei principali produttori europei di piattaforme aeree.I Renault Maxity 150.45 dei Vigili del Fuoco possono operare con un equi-paggio di soli due uomini e il cestello è in grado di raggiungere il quinto piano di un edi cio, prestazione resa possi-bile dai bracci in lega di alluminio, che Multitel utilizza da parecchi anni per offrire maggiore rigidità e leggerezza al sistema di sollevamento. Altro im-portante equipaggiamento di questi Renault Maxity allestiti da Multitel è il sistema di stabilizzazione, che può essere allineato in modo automatico su terreni con pendenza longitudinale

no al 13%. Per realizzare le quattro

La rubrica che potrebbe aiutarvi a cambiare veicolo o eseguire inter-venti di manutenzione ordinaria o straordinaria sfruttando le opportu-nità che le case hanno pensato per questo periodo. Alcune offerte sca-dono alla ne del mese, ma se siete interessati provate ugualmente a contattare il concessionario, perché le case hanno lasciato intendere che potrebbero essere prolungate, ma al momento di andare in stampa non c’era l’uf cialità. Chi non è citato non ha promozioni a livello nazionale in corso.

Il nuovo Stralis Hi-Way è offerto con tre anni di garanzia, driveline inclusa. Il nuovo pesante stradale

Iveco propone EEV ed Ecoswitch standard per ottime prestazioni sen-za perdere di vista i consumi e l’ecolo-gia, anche grazie al touchscreen con sistema di navigazione Iveconnect e Driving Style Evaluation (DSE), lo stru-mento per la riduzione dei consumi.

Continua la promozione FullService che permette di mettersi alla guida di un nuovo Man appro ttando di un pacchetto di servizi studiati sul-la base delle speci che esigenze dell’autotrasportatore.Durata, contratto di manutenzione o riparazione, assicurazione e valore residuo del mezzo sono variabili che si possono determinare stabilendo costi certi e costanti. Alcuni esempi:

per la distribuzione da 30 euro al giorno (modello di riferimento TGL 12.250 con anticipo 10.000 euro); per il lungo raggio da 39 euro al giorno (modello di riferimento Man TGX 18.440 EL con anticipo 10.000 euro); cava-cantiere da 55 euro al giorno (modello di riferimento TGS 41.480 8x4 con cassone ribaltabile e anticipo 10.000 euro). Campagna Spring (presso le of cine autorizzate che aderiscono all’inizia-tiva) con condizioni speciali per l’ac-quisto di ricambi originali MAN per preparare il proprio veicolo al cambio di stagione e ai climi primaverili, quin-di ltri aria, ltri carburante, ltri olio e molti altri componenti per una ma-nutenzione più accurata. Fino al 31 maggio 2013.Con i pacchetti TuttoCompreso i clienti Man possono usufruire di

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piattaforme aeree per i Vigili del Fuoco, Multitel ha scelto l’autotelaio Renault Maxity 150.45, motore Euro 5 EEV, cambio manuale a sei marce,con Abs. In cabina un ricco equipaggiamento con climatizzatore integrato, retrovi-sori elettrici e riscaldati, fendinebbia, radio con lettore Cd ed Mp3.

Oltre 75.000 i ricambi TRP Con l’aggiunta di una serie completa di meccanismi di abbassamento, freni pneumatici e luci a LED per rimorchi, l’offerta TRP rmata Paccar Parts, ora scavalca i 75.000 ricambi diventando così una delle più avanzate gamme di ricambi per tutti i marchi di veicoli, di rimorchi e di accessori per of cine se-guendo la strategia “One-Stop-Shop”, per cui ogni trasportatore può trovare tutto il necessario per la sua otta di veicoli presso un unico rivenditore. I nuovi meccanismi di abbassamen-to per rimorchi, completi di alloggia-mento degli ingranaggi, albero di tra-smissione, base e manovella hanno un peso ridotto (circa -15 kg), prezzi convenienti e sono disponibili in una vasta gamma di dimensioni e modelli. Altre novità sono un’ampia gamma di ricambi per impianti frenanti pneuma-tici che comprendono rotocamere, val-vole e giunti di collegamento; nuove luci a LED per rimorchi, di ingombro, di lavoro e interne che non richiedo-no manutenzione, consumano no all’80% di energia in meno e durano

no a 4 volte di più rispetto all’illumi-

nazione tradizionale. I 75.000 ricambi TRP sono disponibili nel catalogo digitale sul sito www.daf.com/trp, presso la rete concessionarie DAF e dispongono della garanzia com-pleta di serie.

Tutti i veicoli in un Annuario Giunge alla sua quinta edizione in ot-tima salute l’Annuario Trucks & Vans della Vega Editrice, presentato agli operatori del settore nell’anno in cui la casa editrice festeggia 30 anni di attività. Appuntamento in cui è stato consegnato il premio di «Personaggio dell’Anno 2013» a Eva Katharina Zim-mer, managing director di Voith Turbo Italia. Tedesca di nascita ma italiana di adozione, la Zimmer dal 2007 è a capo della liale italiana che, dal-la sede di Reggio Emilia, fornisce al mercato nazionale sistemi di tra-smissione per il trasporto su gomma e rotaia, marino e per l’azionamento di macchinari industriali.L’Annuario Trucks & Vans quest’anno è particolarmente corposo visti i rin-novi generali delle gamme dei veicoli coincidente con il lancio delle nuove motorizzazioni Euro 6, obbligatorie dal prossimo 1° gennaio 2014, che si som-ma agli attuali modelli con motorizza-zioni Euro 5. Un must per chi necessita di avere ii dati tecnici dei veicoli e metterli a confronto per piani care i propri acquisti (e magari valutare se sia meglio indirizzarsi a un Euro 5 piuttosto che a un Euro 6).

Passione sportiva a MisanoIl Fia Truck Race anche quest’anno inaugurerà la stagione a Misano (18-19 maggio). MAN e i suoi piloti Jochen Hahn e Antonio Albacete difenderan-no con i denti i titoli di campione gua-dagnati lo scorso anno. Renault Trucks difenderà invece il titolo di campione europeo a squadre vinto insieme al team MKR Technology.

una gamma di interventi di manu-tenzione ordinaria e straordinaria con la certezza di prezzi trasparenti e un servizio completo che include manodopera, ricambi originali e smaltimento dei componenti usati. Così si ha la certezza di mantenere inalterato il valore e l’ef cienza del veicolo grazie al perfetto mix tra la professionalità delle of cine Man e la qualità dei ricambi originali. La promozione è valida no al 30 giu-gno 2013 presso le of cine che ade-riscono all’iniziativa.

Dal primo maggio parte la campa-gna per acquistare la nuova calan-dra e sostituire la vecchia sui veicoli TGL, TGM, TGS e TGX dalle serie Euro 3 alle serie Euro 5. Un nuovo look per i veicoli meno recenti a prezzi estremamente vantaggiosi e la faci-

lità di sostituzione senza modi che al veicolo. Anche questa offerta è valida presso la rete autorizzata Man che aderisce all’iniziativa.

Premium Rata Fissa: una rata men-sile di 1.199 euro e contratto di ma-nutenzione Start & Drive Excellence incluso per cinque anni senza preoc-cupazioni. Anticipo 10%, buy-back a 60 mesi, tasso annuo nominale s-so TAN 6,400% e TAEG 6,579%, spe-se apertura pratica 250 euro per un Renault Premium 460 a telaio con equipaggiamento standard. Salvo approvazione Renault Trucks Finan-cial Services, condizioni offerta per pro lo cliente Rating B. Offerta vali-

da no al 30 giugno 2013 presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa.

Master Tutto Compreso, campa-gna per offrire al cliente più servizi all’interno di un unico canone (con-tratto di estensione di garanzia e contratto di manutenzione). Per esempio: furgone Master 125.35 L2H2 con Pack Clima, prezzo 20.900,75 euro, anticipo 20%, 47 rate da 332,3 euro e maxirata di 7.500 euro ri nanziabile in 12 mesi. Spese di istruttoria 250 euro. Manu-tenzione ed estensione di garanzia 48 mesi/150.000 km incluse. Gli im-porti indicati sono Iva esclusa, TAN 6,80% e TAEG 7,01%. Salvo appro-vazione Renault Trucks Financial Services. La promozione scade il 31 maggio 2013

LE GARE 2013

data luogo

18/19 maggio Misano, Italia

1/2 giugnoLos Arcos Narvarra, Spagna

15/16 giugno Nogaro, Francia

06/07 luglio Spielberg, Austria

12/14 luglioNürburgring, Germania

27/28 luglio Smolensk, Russia

31 agosto 01 settembre

Most, Repubblica Ceca

21/22 settembre Zolder, Belgio

5 / 6 ottobre Jarama, Spagna

12 / 13 ottobrea Le Mans, Francia

72 maggio 20133

BREVI DI TRAINATO TUTTO QUANTO SI CARICA DIETRO LA CABINA

400 mila assali Schmitz Cargobull A otto anni dal lancio degli assali per rimorchi, avvenuto nel 2005, Sch-mitz Cargobull annuncia che è stato superato il traguardo delle 400 mila unità costruite e montate sui propri rimorchi e semirimorchi. Nel corso di questi anni, l’azienda ha lavorato per ottimizzare i suoi assali sia sul fron-te del comfort delle sospensioni, ma anche su quello della sicurezza per garantire stabilità di guida e sistemi di frenata molto ef cienti. «Ogni cu-scinetto, freno a disco, pinza freno, sospensione pneumatica e ammor-

tizzatore che utilizziamo – ricorda Olaf Schütte, responsabile della produzione – sono i migliori compo-nenti disponibili sul mercato. Il telaio e il processo di produzione sono poi sottoposti costantemente a rigorosi controlli di qualità». Negli ultimi anni il volume di produzione di assali si è stabilizzato a circa 90 mila unità annue. Un primato ribadito dall’ec-cellenza raggiunta dalla gamma di assali Rotos che n dalla loro pre-sentazione hanno garantito una se-rie di vantaggi: raffreddamento dei dischi freno ottimizzato tramite un innovativo sistema di ventilazione per avere temperature più basse nel cuscinetto ruota e un’usura più uni-forme delle pastiglie; sostituzione sempli cata dei dischi freno senza rimuovere il cuscinetto con costi d’in-tervento ridotti; minore rischio di in-cidenti grazie alla dotazione RSP di serie (Roll Stability Program); altezze di ralla variabili grazie alle sospen-sioni pneumatiche MRH (Multi Ride Height); la funzione Auto-reset per evitare danni al sof etto; dischi fre-no di diametro 430 mm anche con pneumatici 455/40 R 22,5 e peso ri-dotto. Recentemente l’offerta Rotos si è arricchita di un nuovo modello per asse sterzante che migliora note-volmente il comportamento in curva ed evita così l’usura dei pneumatici

causata dal contatto con il cordolo interno. Inoltre, l’asse sterzante Ro-tos permette, grazie alla sospensio-ne pneumatica MRH, altezze inferio-ri migliorando la volumetria interna del trailer e un maggiore adattamen-to alle diverse altezze di aggancio del semirimorchio.

Le novità Fassi Gru al BaumaGià l’allestimento, costituito da un’avveniristica struttura in pvc con trama in lo di nylon gon abile dall’accattivante effetto visivo, ha sottolineato la volontà dell’azien-da italiana di battere nuove strade,

dall’innovazione dei prodotti all’immagine. Sullo stand, a Monaco di Baviera, sono state presentate le più signi cative novità di prodotto: le gru Fassi F120B e F125A, che seguono alla F110B lanciata al Siae 2012, con il sistema a una o due bielle (rispettivamen-te identi cate dalle sigle F120B.1/F120B.2 e F125A.1/F125A.2) incrementano ul-teriormente le performance e l’ef cienza. Nel caso della F125A viene reso disponi-bile su una gru di gamma

leggera anche l’esclusivo disposi-tivo di controllo automatico della dinamica. Esposta anche la gru F1950RAL+L816 che sviluppa il più grande sbraccio mai realizza-to da Fassi, mentre la Serie S è una gamma completa creata so-prattutto per il mercato tedesco. Completava l’esposizione un modello di gamma media dotata di SmartApp System con la possi-bilità di eseguire test in loco. Sempre in era sono state pre-sentate le testimonianze relative all’impiego sul campo del Fassi SmartApp System, il primo servizio

di teleassistenza da smartphone ideato per il settore del sollevamen-to. Tutti commenti molto positivi che lasciano intuire importanti van-taggi per l’utilizzatore, in termini di praticità e controllo del lavoro. In ne spazio anche allo sport con l’annuncio dell’abbinamento pro-mozionale con il Campionato del Mondo SBK, che vedrà il brand Fas-si Gru su tutti i circuiti del mondo al anco dei centauri del Mondiale Superbike

Whisper di Thermo King, rumorosità al minimoIl rumore prodotto dal traf co è la seconda maggiore minaccia ambientale alla salute individuata dall’Unione europea,

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forse esagerando un po’… resta il fatto che le aziende di trasporto sono alla ricerca di metodi per ri-durla. Thermo King, produttore di sistemi di controllo della tem-peratura per una grande varietà di applicazioni mobili e marchio del gruppo Ingersoll Rand, propone l’opzione Whisper per applicazioni mono e multitemperatura. In par-ticolare, Whisper riduce il livello di rumorosità di circa 4 dBA, equiva-lente a una riduzione dell’output di potenza sonora del 50%. Que-sto sistema comprende l’esclusivo isolamento acustico per contenere le emissioni di rumorosità e l’invo-lucro rinforzato del vano motore dotato di sportelli d’accesso più resistenti con serrature essibili per evitare fastidiose vibrazioni, anche dopo anni di funzionamen-to. Ideale per il trasporto diurno o notturno di merci e prodotti de-peribili in aree urbane, Whisper può funzionare in orari al di fuori di quelli di punta riducendo la con-gestione del traf co e consenten-do cicli di consegna più rapidi. Di conseguenza questo comporta un minore spreco di merci fresche, una riduzione della produzione di ri uti e la riduzione delle emissioni di ani-dride carbonica.

LongTrack, il semirimor-chio sotto controlloLongTrack consente di controlla-re un singolo semirimorchio o un container, sganciati o scaricati dal veicolo, con una centralina autono-ma che funziona anche senza una continua alimentazione elettrica. Con la piattaforma Viasat Web Console è possibile monitorare la posizione del mezzo e gli sposta-menti avvenuti prima della sosta:

LongTrack è un apparato contenu-to in un involucro stagno e molto robusto (quindi si può installare anche all’esterno) dotato di una speciale batteria che garantisce un’autonomia di 4-5 mesi senza alcun collegamento a una rete elettrica. Quando il semirimorchio o il container vengono connessi a un trattore stradale, la batteria si ricarica automaticamente e in tem-pi rapidi. Inoltre, per aumentare l’autonomia, quando l’apparecchio è fermo e sganciato da una fonte di energia esterna, invia il segnale sulla posizione tre volte al giorno, frequenza suf ciente per tenerlo sotto costante osservazione. Il sistema di Viasat viene già impie-gato dai trasportatori che inviano semirimorchi nel trasporto combi-nato strada-mare e così possono veri carne la posizione sia quan-do restano parcheggiati nei porti per più giorni, sia quando sono in movimento. Attraverso il servizio di consultazione on-line Viasat Web Console, il titolare della ot-ta visualizza posizione e ultimo percorso di tutte le unità di carico equipaggiate con LongTrak su una mappa digitale. Inoltre, per ciascu-na unità, è visualizzato lo stato del-la batteria dell’equipaggiamento ed è possibile ricevere una comuni-cazione quando sta per esaurirsi la carica.

Al Bauma debutta la nuova sospensione BPWÈ il Bauma ad aver tenuto a battesi-mo il nuovo sistema di sospensione meccanica della tedesca BPW Ber-gische Achsen KG. La robustezza di queste sospensioni le rendono insostituibili in una serie di mission dove le condizioni operative sono

particolarmente dif cili. E questo è stato l’input di partenza seguito nello sviluppo di nuovi sistemi di sospensione meccanici ECO Cargo VB: il telaio è stato completamente rivisto con l’adozione delle sospen-sioni pneumatiche BPW, anche attraverso l’ottimizzazione della costruzione evitando un eccesso di parti saldate. L’utilizzo di balestre di materiale adatto agli impieghi più duri e di cuscinetti ottimizzati per i bracci di reazione, garantisco-no una lunga aspettativa di vita per tutto l’insieme. Ma BPW ha tenuto in grande considerazione anche la semplicità di manutenzione, con particolare riferimento alla facilità di sostituzione delle parti di consu-mo, senza dimenticare una messa a punto precisa che minimizza l’u-sura dei pneumatici.

Un Man TGS per EfferEra esposto al Bauma nello stand Effer questo Man TGS 33.480 6x6 in combinazione la gru Effer 525 6S + jib HD 6S. L’allestimento è stato curato dal dealer austriaco Otto Wohlgenannt GesmbH per la Brugger il cliente nale di questa 525, già in possesso di tre gru Ef-fer, che usa per posizionare vetra-te, costruire capannoni, trasporta-re e installare skilift. La Effer 525 si può considerare una delle migliori espressioni del rapporto momento di sollevamento/peso: infatti la cur-va relativa a tale rapporto si posi-ziona tra le più alte, oltre a essere quella più regolare, indice di una progettazione attenta ai minimi dettagli. Da notare due speci che tecnologiche: il nuovo concetto di

ssaggio viti della ralla e la prote-zione perni delle bielle che sono nichelati

74 maggio 20133

FINTO POVERO

Il Dokker Van di Dacia offre un rapporto tra volume offerto (3,9 mc) e prezzo davvero interessante. Sicuramente il più conveniente sul mercato. Senza considerare che è equipaggiato con lo stesso motore da 1.5 cc e 90 cv di potenza che muove il Kangoo e che le sue componenti sono sottoposte agli stessi test di qualità e di resistenza imposti dalla casa francese

TEST LEGGERI DACIA DOKKER VAN E1 1.5 DCI 90 CV

VERA

di Paolo Barilari

SORPRESA

maggio 2013 75m

750 kg di carico utile e da 3,3 a 3,9 metri cubi di volume di carico per soli 7.200 euro iva

esclusa (9.200 euro nella versione provata, con motore 90 cv e alcuni optional). L’offerta Dacia nel seg-mento delle furgonette – il Dokker Van – è quella più conveniente sul mercato per rapporto tra volume uti-le ed euro da spendere. E allora dove sta il trucco?Nessun trucco: abbiamo guidato per otto giorni il Dokker a Roma e qualche mese fa anche dentro e

fuori Vienna e in entrambi i casi non abbiamo riscontrato alcun elemento negativo di rilievo. Il van della Dacia offre tanti plus a un prezzo contenu-to, anche grazie a una produzione delocalizzata in Marocco, nello sta-bilimento di Tangeri, dove la mano-dopera costa ancora meno che in Romania. E forse qui sta il segreto.

Il percorsoQuasi 500 km alla guida del Dokker Van. Abbiamo scelto un percorso mi-sto, come si addice a questa tipolo-gia di piccoli furgoni, con molti tratti in città, 150 di km su strade extraur-

bane e circa 100 km di autostrada, sulla A1, partendo da Roma.

In cittàIn città il Dokker si guida in scioltez-za. La visibilità è buona, gli specchi retrovisori sufficientemente grandi. Il volante leggero al punto giusto e preciso. Sul veicolo che abbiamo provato c’erano anche due o tre op-tional che hanno facilitato il compito: il navigatore, i sensori posteriori per il parcheggio e il comando elettrico per i retrovisori. Il motore da 1,5 cc con circa 90 cv risponde prontamen-te, facilita le partenze ai semafori e

Da 3,3 a 3,9 metri cubi. Questa la vo-lumetria utile del vano di carico del Dokker Van. La prima misura è quel-la del furgone in equipaggiamento standard. Si passa a 3,9 metri cubi, invece, scegliendo come optional il Dacia easy seat (tra gli optional è chiamato pack modularità e costa 300 euro più iva), il sistema che permette il completo ribaltamento in avanti del sedile e l’apertura di metà della paratia grigliata che se-para il vano dall’abitacolo. In que-sto modo si guadagna in spazio e si possono caricare oggetti lunghi

no a circa tre metri.Le dimensioni del vano (senza Dacia easy seat) sono di 1901 mm di lun-ghezza per 1.271 di altezza e 1.413 di larghezza (1.170 ai passaruota).La soglia di carico è a 56 cm da terra sul posteriore e a 52 cm alla porta

laterale. La portata utile, compreso il conducente, di 770 kg.

300 EURO SPESI BENE

Il vano di carico di 3,3 mc passa a 3,9 con un optional

CI PIACE NON CI PIACE

+ VALUE FOR MONEY - RUMOROSO

Miglior rapporto prezzo/metri cubi del segmento: la forza lavoro di un cargo al prezzo di un minicargo

Il motore c’è e si sente. Nonostante le soluzioni adottate dalla Dacia, l’1.5 dCi borbotta in partenza e ad alti regimi in autostrada

+ VOLUME DI CARICO - LA MANIGLIA INTERNA

Fino a 3,9 metri cubi, con il sedile del passeggero abbattuto e la paratia ripiegata

La maniglia interna per aprire la porta posteriore destra è nascosta all’interno e quindi dif cile da raggiungere. Utilizzarla, magari portando in mano un oggetto, non è agevole

+ CONSUMO - COMANDI NASCOSTI

Prestazioni non brillantissime sono ben accette se il motore è parco nei consumi

Il comando dell’assetto fari, è posizionato fuori dalla vista di chi guida

Economico Spazioso

Razionale

76 maggio 20133

1-2) Semplice ma pulito nelle linee e di aspetto robusto. E anche sufficientemente ben assemblato. L‘interno del Dokker non delude. Non ci si può aspettare il lusso su un veicolo da lavoro, soprattutto considerando il prezzo di listino di questo Dacia, ma la robustezza e la funzionalità necessaria sono ampiamente garantite.Tutto l’abitacolo gioca con due tonalità di grigio, sia per i sedili che per la plancia.La strumentazione è di forma classica, con tre strumentazioni ro-tonde ben leggibili.Sul veicolo in prova c’erano anche gli utili comandi dell’autoradio al volante, inclusi nel pacchetto navigatore, con radio-navigatore, por-ta usb e bluetooth, a 400 euro più iva. Non tantissimi gli spazi per riporre oggetti, oggi chi lavora con un commerciale ha davvero tanta roba da sistemare a bordo.

SCHEDA TECNICA DACIA DOKKER VAN

MotoreTipo 4 cilindri Iniezione diretta common rail | Cilindrata 1.461 cc | Potenza 66 kW (88 cv) a 3.750 g/m | Coppia 200 Nm a 1.750 g/m | Emissioni Euro 5 – 118 g/km di CO2 | Consumi 4,5 litri/100 km (ciclo misto)

Catena cinematica

Trazione Anteriore | Cambio 5 marce più retromarcia | Sospensioni anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson con braccio triangolare | Sospensioni posteriori assale essibile a geometria programmata e molle elicoidali | Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo | ABS, EBV e assistenza alla frenata di serie | Pneumatici 185/65R15 | Serbatoio carburante 50 litri

DimensioniEsterno Passo 2.810 mm | Lunghezza 4.363 mm | Larghezza 1.751 mm (a retrovisori ripiegati) | Altezza (con barre sul tetto)1.809 mm – (1.847mm)

Vanodi carico

Lunghezza 1.865/1901 mm – 3.110 mm (a sedile abbattuto) | Larghezza (con rivestimento vano) 1413 mm – (1.372 mm) | Larghezza tra i passaruota (con rivestimento vano) 1.170 mm – (1.130 mm) | Altezza 1.271 mm | Volume 3,3 mc - 3,9 mc (a sedile abbattuto) | Altezza piano di carico 565 mm | Tara 1.189 kg | Portata utile 770 kg (compreso conducente) | Mtt 1.959 kg

Prezzo di listino iva esclusa

Dacia Dokker Van E1 1.5 dCi 90 cv 9.200 euro | Garanzia 3 anni o 100.000 km

Di serieABS con assistenza alla frenata di emergenza | Airbag conducente | Alzacristalli elettrici | Computer di bordo | Chiusura centralizzata | Porta laterale scorrevole lato destro | Kit gon aggio pneumatici

Alcuni optional

ESP più ASR 300 euro | Airbag laterali anteriori 200 euro | Fari fendinebbia 100 euro | Barre tetto 150 euro | Tappeto vano di carico in gomma 70 euro | Clima manuale 650 euro | Radar parcheggio 150 euro | Media navigatore (con radio, usb blue-tooth e comandi al volante) 400 euro | Pack modularità (paratia grigliata girevole e sedile passeggero ribaltabile) 300 euroPack Clima Sound (clima più radio) 850 euro | Pack Clima Nav (clima più navigatore) 950 euro | Pack comfort (volante, sedile regolabile in altezza e specchi a regolazione elettrica) 150 euro

TEST LEGGERI DACIA DOKKER VAN E1 1.5 DCI 90 CV

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3) Dokker Van offre tra gli optional, a 400 euro più iva, il si-stema multimediale Media Nav, integrato nel frontalino del-la plancia, che comprende un touch screen da 7 pollici (18 cm). Semplice da utilizzare, è abbinato al navigatore, alla radio e alla connessione vivavoce bluetooth.Dalla schermata iniziale si naviga facilmente tra le varie op-zioni del Media Nav. Sul frontale ci sono le prese USB e jack per collegare un lettore portatile gestibile dal touch screen o dal comando sul satellite al volante. In alternativa al Media Nav è disponibile il sistema Dacia Plug & Radio, composto da un grande schermo, la radio, un lettore CD compatibile MP3, tecnologia Bluetooth, prese Jack e USB sul frontale e comandi al volante ma senza navigatore.

Niente da dire sulle linee del Dokker: una silouhette puli-ta e abbastanza elegante, un frontale importante e origina-le, una bella fiancata slancia-ta verso la coda. Insomma, un veicolo che rientra pienamen-te nella «media design» della sua categoria. . .

Il Dokker può essere richiesto con il paraurti in tinta con la carrozzeria, ma sono sicu-ramente più efficaci quelli in plastica nera che coprono tutta la parte inferiore della scocca anteriore, fino sotto i proiettori, e tutta la parte po-steriore del veicolo.

produce alcuni scatti necessari per di-stricarsi dal traffico romano. La coppia è alta a sufficienza e si possono man-tenere a lungo anche le marce alte.La leva del cambio non è al centro della plancia, come accade sempre più spesso sui concorrenti di cate-goria, ma sul pianale. La cosa non ci disturba, anzi, lascia più spazio al ginocchio destro e la posizione della

leva è comunque ergonomica, facil-mente raggiungibile.

Sul mistoIl Dokker Van sul misto si comporta sufficientemente bene. L’assetto del mezzo è corretto e il dialogo tra le sospensioni anteriori Dacia con quel-le posteriori del Kangoo ad assale flessibile e a geometria program-

mata sempre funzioni a perfezione. Non si notano grandi differenze tra veicolo carico e scarico. Sulle strade con saliscendi e curve aiutano nella guida la buona posizione comples-siva al posto di guida, l’ergonomia dei comandi e la buona visibilità su tutti i lati, oltre, naturalmente, alle prestazioni di un motore che pur non essendo brillantissimo dà un buon equilibrio tra prestazioni e consumi.1.5 litri e quasi 90 cv sono sufficienti per affrontare in scioltezza e rapidità la strade fuori città anche se a volte in salita è necessario cambiare mar-cia frequentemente.

In autostradaRoma-Orte e ritorno: è il tratto auto-stradale di circa 100 km percorsi con il Dokker. Non sono tantissimi, ma abbastanza vicini alla media di chilo-metraggio autostradale che di solito macinano questi furgoni dall’uso prevalentemente urbano. I 90 cv sono sufficienti a viaggiare in sciol-tezza anche a velocità medie eleva-te, ma il motore potrebbe essere più silenzioso. La posizione di guida è sufficientemente corretta. Il sedile un po’ basso, ma come optional si può ottenere quello regolabile in al-tezza in abbinamento al volante re-golabile, l’allineamento tra sedile, volante e pedaliera non è perfetto ma comunque soddisfacente, men-tre è molto comoda la pedana sul pianale dove appoggiare tranquilla-mente il piede sinistro. Tenuta di strada sicura e rollìo in curva conte-nuto. I freni, a disco sull’anteriore e a tamburo sul posteriore, sono poten-ti e progressivi nell’azione

78 maggio 20133

Ecco il nuovo Ford Transit Courier400 mila unità vendite in un anno en-tro il 2016; vale a dire un incremento del 50% rispetto a quanto realizzato oggi. Mica poco! Comunque la Ford ci crede. Perché le cifre citate sono la sintesi dei piani Ford per i veicoli com-merciali. E va detto che la Ford non si limita a fare proclami, ma accompagna i suoi obiettivi argomentando con una gamma che più nuova non si può. È infatti più o meno da un anno che la Casa americana presenta novità nel settore dei veicoli da lavoro, per le at-tività merci e per il trasporto persone. Al salone di Birmingham, tenutosi dal 9 al 15, aprile tutto questo attivismo ha trovato il suo riscontro espositivo, con l’intera gamma Ford in bella mostra, a far apprezzare la sua “gioventù”. La rassegna – la più importante della Gran Bretagna e una delle più rilevan-ti d’Europa – ha ospitato infatti tutte le “pedine” preparate dalla Ford per la sua strategia di crescita nel settore, che punta a incrementare le vendite mondiali nella misura citata. Tali obiettivi sono resi credibili dalla gamma rinnovata in maniera da poter andare incontro a ogni esigenza. Que-sto grazie alle differenti dimensioni dei modelli proposti, tutti accomunati dal nome Transit – che ormai funziona un po’ come una specie di marca più che come un normale nome di modello – ma distinti dalle speci che Custom, Connect e Courier, diversi per le dimen-sioni e di conseguenza nelle caratteri-stiche speci che per quel che riguarda il trasporto merci. A fare il poker, al ver-tice delle dimensioni, c’è il modello di furgone che sia chiama Transit e basta, che è poi il modello che da anni si cono-sce e si apprezza per la sua grande ver-satilità e adattabilità a ogni situazione. Tra i quattro modelli della famiglia Tran-sit, l’ultimo arrivato è il Transit Courier, che ha fatto il suo esordio al salone in-ternazionale dell’auto di Ginevra nella

veste Tourneo per il trasporto persone, e che a Birmingham è stato messo in mo-stra nell’allestimento merci, tutto lamiera-to. In questo modo la Ford ha potuto pre-sentare tutti assie-me i suoi furgoni (ac-compagnati peraltro dal pick up Ranger, anche questo molto recente). In pratica è stata una specie di dimostrazione di for-za, a cui sicuramente

seguirà un analogo atteggiamento sul piano commerciale, anche se per il Transit Courier c’è da aspettare un po’, perché l’inizio delle vendite è annuncia-to per il 2014. Quanto agli aspetti tecni-ci, il Ford Transit Courier è lungo 416 cm e dispone di un vano di carico lungo 162 cm. Come su tutti i modelli più re-centi, anche sul Transit Courier c’è però modo di trasportare oggetti sino a 259 cm, grazie a un’apertura creata nella paratia che separa il vano merci dall’a-bitacolo. Tre le motorizzazioni previste: il 3 cilindri turbo a benzina Ecoboost di un litro, che fornisce 100 Cv, e due turbodiesel Duratorq TDCi: 1.5 da 75 Cv e 1.6 da 95 Cv. Da notare che anche il Transit Courier viene allestito con il si-stema Sync, per la connessione e per il sistema Emergency.

L’NV200 elettrico parte a fine annoSempre al Salone di Birmingham, la Nissan ha presentato la versio-ne de nitiva del furgo-ne elettrico eNV200, la cui produzione è in programma nello sta-bilimento di Barcellona con inizio entro il 2013 e commercializzazione nel 2014.

Avviata la produzione degli elettrici PsaIl 3 aprile scorso a Vigo, in Spagna, il locale stabilimento del gruppo Psa ha iniziato a produrre i furgoni Citroën Berlingo e Peugeot Partner a trazione elettrica che cominceranno a essere venduti nel corso della prossima esta-te. La produzione iniziale avrà un ritmo di 2.000-2.500 veicoli all’anno, tenuto conto della ancora modesta domanda di mezzi elettrici.

L’operazione ha richiesto un investi-mento di 100 milioni di euro ed è frut-to della collaborazione con la Mitsubi-shi che ha fornito il suo know how in materia di sistemi di motopropulsione elettrici. In pratica, buona parte delle componenti saranno quelle delle vet-ture Peugeot iOn e Citroën C/Zero. Le batterie arrivano dal Giappone; a pro-durle è la Lithium Energy a cui parteci-pa la Mitsubishi. Presso lo stabilimen-to di Vigo è stato allestito un apposito reparto per il montaggio dei relativi moduli; una lavorazione atipica rispet-to alle consuete operazioni richieste per i veicoli a motore termico. Nella loro con gurazione elettrica, Berlingo e Partner conservano la capa-cità di carico che offrono nelle versioni a motore termico. Due le proposte in materia di lunghezza: la L1 di 4,38 metri e la L2 de 4,63 m. Il volume uti-le è di 3,3 mc, con lunghezza utile di 1,80 m per la con gurazione L1 e 3,7 mc con lunghezza utile di 2,05 m per la L2.Da parte della Psa è stato soprattutto sottolineato la rapidità con cui il grup-po è riuscito a realizzare un prodotto elettrico partendo da una base non concepita per questo scopo. Il proget-to di elettri cazione di Berlingo e Part-ner ha infatti impiegato solo due anni dall’inizio dello studio all’avvio della produzione. Ciò evidentemente grazie alla collaborazione con la Mitsubishi.

Stop & Start sui Master di Renault TrucksIl sistema Stop & Start ora è disponibile in opzione su una selezione di Master commercializzati da Renault Trucks. Il sistema, che permette riduzioni di emissioni inquinanti e sonore, oltre che un dei consumi no al 5%, non genera né vibrazioni né rumori, non necessita di particolare manutenzione ed è disponibile sui furgoni a trazione

BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VAN E PICK-UP

maggio 2013 79m

CV, sui Combi a trazione anteriore con motore da 100 e 125 CV e sui furgoni a trazione posteriore con ruote singole e motore da 125 CV. Tutti nelle versioni dotate di cambio manuale.

E-comotion, lo sguardo sul futuro di Volkswagen Al salone dell’auto di Ginevra la Volkswagen non ha impressionato solo con un lungo elenco di novità au-tomobilistiche. Sul suo stand c’è stato posto anche per qualcosa inerente il mondo dei veicoli commerciali. Pro-veniente dagli uf ci di progettazione della Volkswagen Neufahrzeuge era il concept-van E-coMotion, con la E del suo nome a signi care che si tratta di un veicolo elettrico. Il VW E-coMotion è uno studio di van a motore elettrico per la distribuzio-ne urbana. È lungo 455 cm, largo 190 e alto 196. Per quanto abbia una certa aria di famiglia, meccanicamen-te e strutturalmente non ha nulla in comune con i modelli della gamma Volkswagen. Il telaio/pianale e la carrozzeria (in par-te vetrata e in parte lamierata) sono realizzati con elementi grezzi preco-struiti. La struttura portante della carrozzeria è fatta da pro lati estrusi e semplici strutture a nodo. La parte esterna della carrozzeria è rivestita in materiale sintetico. Questo tipo di co-struzione ha uno scopo ben preciso: ri-durre il peso e soprattutto rendere l’as-semblaggio semplice e poco costoso.Da sottolineare le notevoli capacità di carico: 4,6 mc, cioè più dei 4,2 mc of-

ferti dal Volkswagen Caddy Maxi, che pure è 33 cm più lungo. Per ottenere questo risultato i progettisti Volkswa-gen hanno collocato l’intero sistema di trazione (motore, batterie e modulo di gestione) nella parte bassa, lascian-do libero tutta quella superiore. Altra soluzione tecnica vantaggiosa per le esigenze di questo tipo di veicolo, è la trazione posteriore: con essa infatti il diametro di sterzata è particolarmen-te ridotto: 9,8 metri, contro i 12,2 metri del Caddy Maxi. Il sistema di trazione del Volkswagen

E-coMotion si basa sul motore elet-trico con potenza continua di 68 Cv e punta massima di 115 Cv. La coppia massima è di 270 Nm. La velocità rag-giungibile è di 120 km/h. Per quanto riguarda le batterie l’E-coMotion offre la possibilità di scegliere tra tre stadi: uno con capacità di 20 kWh per un’au-tonomia di 100 km; un altro di 30 kWh per 150 km e il terzo di 40 kWh per un’autonomia di 200 km.

Ecco l’offerta del Toyota ProaceÈ ormai prossima la commercializza-zione del Toyota ProAce, il furgone che proporrà con il marchio giap-ponese la stessa “sostanza” del modelli Peugeot Expert e Citroën Jumpy, uscendo dalla stessa fab-brica Psa nel nord della Francia. Le vendite dovrebbero iniziare tra po-chi mesi e la Toyota ha comunicato come sarà strutturata l’offerta. Ci saranno tre motorizzazioni diesel, rispettivamente 1.6 da 90 Cv e 2.0 da 126 e 161 Cv. Quanto alle dimen-sioni ci saranno due lunghezze: 481 e 515 cm, con passo rispettivamente di 300 e 312 cm; l’altezza prevista è di 194 e 228 cm; quest’ultima sarà disponibile soltanto in abbinamen-to al passo lungo e alla lunghezza di 515 cm. La capacità di carico sarà di 5 mc per la versione più corta, men-tre le due con gurazioni con passo lungo metteranno a disposizione rispettivamente 6 e 7 mc.

La versione per il trasporto persone sarà disponibile con un’unica moto-rizzazione, 2.0 da 126 Cv

Il nuovo pick up MitsubishiAl salone di Ginevra la Mitsubishi ha presentato una novità che ha sicura-mente una valenza automobilistica, ma che concettualmente appartiene al mondo dei veicoli da lavoro. È il concept GR-HEV, che è un pick up di grandi dimensioni (è lungo 5,42 me-tri), dal design originale e motorizza-zione ibrida diesel-elettrica. Seppur non esplicitamente, il modello è sta-to presentato come una anticipazio-ne del nuovo Mitsubishi L200. Il complesso di trazione prevede un motore turbodiesel 2.5 e un motore elettrico, con relativo sistema elet-tronico di gestione. Sulla base delle prove previste per l’omologazione, il prototipo GR-HEV fa registrare livelli di emissione media di CO2 pari a 149 g/km

80 maggio 20133

NON DI SOLO TRASPORTO RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Come un tuonoDerek Cianfrance con R. Gosling, B. Cooper, R. Byrne, E. Mendes

Il regista dell’ap-plaudito «Blue Valentine» (2010),

torna con una storia di relazioni spezza-te, di rapporti padre-

glio di cili c e immancabilmente si riducono a man-canze. Un grande e seducente Ryan Go-sling, anima persa, disperatamente vo-tata a allire senza poter raggiungere ci c e vuole veramente. «Se corri come un ulmine, ti sc ianti come un tuono» il suo destino, un destino senza passato n uturo. Ma il destino, anc e a distanza, intreccia la vita di colui c e a causato la morte, senza scampo tutta l’esistenza, ogni esistenza, anc e la pi ambiziosa,

ineluttabilmente segnata dalle separa-zioni, dai sensi di colpa e dalle assenze. Da vedere.

Bianca come il latte, rossa come il sangue Giacomo Campiotti con L. Argen ero, . Scicc i no, A. R no

Tipico lm di ormazione,

c e parla di adolescenza at-traverso la morte e l’amore. Tratto dal romanzo omo-nimo di Alessan-dro d’Avenia, la storia di un sedi-cenne di nome Leo, innamorato ollemente di Be-

atrice. Per con uistarla, c iede aiuto al compagno di banco Niko e a Silvia, l’amica del cuore, ma un tragico destino interrom-pe il suo sogno. Storia sulla di colt di crescere, di trovare un’identit e un giu-sto posto ai sentimenti, sul dolore per la morte di c i si ama, sulla rinascita. Il lm sc ietto, onesto, vero, a tratti prevedibile e semplicistico, ma comun ue acilmente ruibile.

Vipera Maurizio de Giovanni 18 euro, Einaudi Stile libero Big

Napoli, anni Trenta, a una settima-na alla Pasqua. È in questo conte-sto c e si consuma l’omicidio della

prostituta pi amosa dell’epoca, Maria Rosaria, detta Vipera. Il caso a dato al commissario Ricciardi, c e pu vedere i morti e ascoltare le loro ultime parole. In-somma, indagare tra i molti sospettati e i tanti moventi, dall’avidit al bigottismo.

Con una scrit-tura sapiente e toccante, viene messa a uoco una vita breve quanto piena di sentimenti spesso im-possibili, po-tente quanto contrastata, c o m u n q u e intensa in tutto ci c e

suscita. Una lettura da vivere insieme al tormentato commissario.

Zero zero zeroRoberto Saviano 18 euro, Feltrinelli

Tre zeri, per indicare la purezza del prodotto e per raccontare gli abissi della cocaina. Un romanzo d’inc ie-

sta sulla sostanza divenuta la merce pi usata, venduta e ricercata del nostro tem-po e in tutti gli strati della societ , un mer-cato inesauribile di guadagni, senza limiti di spazio, dal Messico alla Florida, dalla Colombia a Milano no all’A rica. Savia-no spiega c e «Scrivere di co-caina come arne uso. Vuoi

sempre pi no-tizie, pi in or-mazioni, e di quelle c e tro-vi sono succu-lente, non ne puoi pi are a meno….» Un libro c e ci permette di capire meglio la realt e i meccanismi perversi c e la regolano. E perciò da leggere.

Delta Machine Depeche Mode € 15,17 (Audio CD – Amazon.it)Columbias

“Slo , cio lento. Il titolo di uno dei brani pi originali di questo ultimo lavoro dei Depec e Mode ne indi-

vidua per ettamente la caratteristica principale il rallentamento evocativo dei suoni. Finiti i tempi del synt -pop della

giovent , il cd trasuda un blues elettroni-co avvolgente e solenne c e può lasciare interdetto c i cerca ancora nel gruppo di Basildon l’elet-

tronica spumeggiante dei giorni elici. Tant’ vero c e risaltano le ritmic e ed aggressive Soot e My Soul e So t touc ra nerve , c e col resto dell’al-bum c’entrano poco. Sottolineato c e l’originalissima voce di Dave Ga an non sente il peso dell’et e c e in generale il gruppo a s oggio di un pro essionismo saldo ed invidiabile, l’album lascia un re-trogusto amarognolo, come di un’occa-sione mancata.

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tronica spumeggiante destarla c iede aiuto al

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Amo – Capitolo 1Renato Zero € 15, 74 (Audio CD – La Feltrinelli.it) Tattica

L asciamo stare i sorcini, cui piacer a prescindere. E d’accordo c e a 62 anni non pi tempo di are il tra-

sgressivo e ricoprirsi di trucco e lustrini. Però la qualit pi apprezzata di Renato

ero - il coraggio artistico, la capacit di andare uori dagli sc emi - in questo suo ultimo lavoro latita parecc io. Intendia-moci la con ezione inappuntabile, i suoni ricercati, gli arrangiamenti di livello grazie a produttori come Danilo Mado-

nia, Celso Valli e Trevor Horn (gi producer di Simple Minds e Gene-sis). Quello c e man-ca, duole dirlo, sono le idee, i colpi di scena. E dire c e Lu , il brano dedicato a Lucio Dalla,

una piccola perla, de-licata e commovente, mentre “Un’aper-tura d’ali”, inedito di Gian Carlo Bigazzi, risuona come poesia messa in musica. Ma le attese erano altre.

suscita Una lettura da vive

maggio 2013 81

RISTORANTE TURISMO “STEAK HOUSE”Via Cave di Ramo, 107ModenaTel. 059 826 4Fascia di prezzo: 10-15 euroParcheggio 40.000 mq, ronte ristorante

Piatti forti: Stinco al forno e Gramigna alla salsiccia Chiusura: le sere di sabato e domenicaSito Internet: www.ristoranteturismo.com

Venti anni di onorata attivi-t contribuiscono a are di questo locale un punto di ri erimento per gli amici tra-sportatori; poi, se si aggiun-ge c e il ristorante Turismo

letteralmente attaccato al casello di Modena Nord (A1), c e dispone di 40mila mq di parc eggio per i camion (però andrebbe almeno as altato e sorvegliato), c e o re un servizio doccia agli avventori, c e propone un paio di menu a prezzo sso (10 e 14 euro), c e a un servizio impeccabi-le e sopratutto velocissimo... il gioco atto.

Piatti orte del locale sono gramigna alla salsiccia, stinco di maiale (cotto lentamente al orno, leggiamo sul menu) ma anc e la vasta scelta di grigliate da vera e propria «Steak House».È su ciente entrare nel loca-le per capire c e qui le dimen-sioni contano. Dopo l’ampio parc eggio, si viene accolti da un’ampia sala e ristorati da ampie porzioni. Malgrado le lancette segnino oltre le 14, la sala ancora molto re-

quentata, il camino acceso e i camerieri giostrano veloci tra i tavoli con amming e di pasta (ogni giorno la cucina propone un tris di primi; oggi gramigna, ar alle allo speck, linguine al pesto), grigliate con diversi tagli di carne, ca umanti. Insomma, l’attivit

a pieno regime e ce lo con er-ma il simpatico cameriere c e ci accoglie al tavolo enuncian-do i vari menu. Optiamo per la tagliata «turismo», taglio te-nero di manzo accompagna-to da mi di verdure. resc e, al vapore e al orno. Tempo un minuto e arriva l’acqua ordi-nata, c e peraltro sembra la bevanda c e va per la mag-giore... Gli avventori individua-ti come «trasporatori», in atti,

anno davanti bicc ieri con liquido trasparente, mentre soltanto qualcuno in giacca e cravatta sorseggia un vino rosso servito in cara a.La pietanza c e va per la mag-giore di gran lunga lo stinco di maiale. Ma in generale tutti i piatti – serviti con estrema rapidit – anno un aspetto semplice ma gradevole. La cottura della tagliata per-etta e gustosa al palato, le

patate al orno c e la accom-pagnano sono decisamente croccanti e per nulla unte.

Evviva Un’occ iata nale ai dolci della casa, a soli 2 euro crema catalana, tiramis , cre-me caramel, torta della casa, panna cotta. Sembrano un po’ banali (o orse siamo gi sazi) e cos

passiamo direttamente a un buon ca . Serviti In conclu-sione, siamo stati molto bene e, anzi, torneremo ad assag-giare i primi, c e stavolta abbiamo solo visto passare. Conto lig t come il pranzo 26 euro in due.

Giudizio:

LE10DOMANDE A...WILLIAM DESIDERATI

1°La frequenza su cui è sintonizzata la radio. Radio 105 o Radio Deejay.

2° Ciò che non manca mai nel frigo.L’acqua. Come minimo una bottiglia da un litro e mezzo.

3°Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.Faccio sempre un giro intorno al camion per controllare se tutto a posto.

4° Il veicolo che non si scorda mai.Uno Scania 144, il primo non si scorda mai...

5° L’onere burocratico più fastidioso.Le tasse. Tutte.

6° La peggiore strada d’Italia.Il Verg ereto impercorribile.

7° La migliore strada d’Italia.Certamente la A14 e, domani con la conclusione dei lavori per le tre corsie, sar ancora meglio.

8°La migliore trattoria.Il Roscio ad Attigliano. La cucina casalinga, a un ampio parc eggio, giusto uori dal casello ed a un buon rapporto qualit prezzo, il c e non guasta mai.

9°Un incontro da dimenticare.Mi danno sempre astidio quelli c e ti trattano con su cienza, come se avessi la lebbra. Ti dicono “Stai sul piazzale”, magari ci stai anc e due ore...

10°A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico… Rinuncia. Bisogna essere armati di tanta pazienza ma non si può con dare solo in quella.

VOCI...ON THE ROAD

CARTA D'IDENTITÀ

Nome William Desiderati

Età 39 anni

Anzianità di servizio

16 anni

Aziendaassociato al GAM di Mantova

Segni particolarispecializzato in trasporto bitumi

82 maggio 20133

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

Premetto che la sua risposta potrà condizionare l’esito di una scommessa con un amico. La domanda è: alla salute fa meglio camminare o correre?Matteo C., Modena

Sveglia, è primavera! Il letargo è finito! La parola d’ordine è camminare, camminare,

camminare. Anche chi è abituato a macinare chilometri tutti i gior-ni e per tutto il giorno bisogna che in qualche modo si conceda il tempo e soprattutto gli effetti salutari dell’«andare a piedi». Lo dicono i risultati quasi freschi di giornata di una ricerca pubblica-ta su una prestigiosissima rivista cardiologica statunitense che ha

dimostrato come camminare a passo sostenuto, al pari della corsa, sia in grado di ridurre il rischio di ipertensione, co-lesterolo alto, diabete, in al-tre parole di ridurre il rischio di malattie cardiovascolari. Dal momento che camminata e corsa «coinvolgono gli stessi gruppi muscolari e prevedono lo stesso tipo di attività, ma con diversa intensità», alcuni ricer-catori di Berkeley, in California,

per sei anni hanno messo sotto stretta osservazione circa 30.000 «runners», «corridori», persone cioè che corrono abitualmente e 15.000 «walkers», «camminato-ri», soggetti che non corrono, ma che camminano regolarmente. A differenza di altri studi è sta-to valutato il consumo calorico in base alla distanza percorsa e non in base al tempo impiegato a percorrere il tragitto, arrivando a concludere che, a parità di di-

spendio calorico, corsa e cam-minata pari sono in termini di benefici per le arterie e per il cuore. Come dire: l’intensità dell’esercizio conta poco, quello che è importante, almeno sotto il profilo della riduzione del rischio cardiovascolare, è la distanza per-corsa. È pur vero che quando i ricercatori parlano di camminata, non si rife-riscono a una passeggiata lenta, magari guardando il paesaggio o

GIGANTE PASSI DA

le vetrine, ma a una camminata a passo svelto. Tanto per intender-ci, camminare come se si avesse fretta. Ma si tratta in ogni caso di risultati consolanti e incoraggian-ti perché la camminata è molto meno impegnativa della corsa. Camminare è alla portata di tutti e di tutte le età, non richiede at-trezzature o allenamenti specifici, si può fare ovunque, non prevede orari dedicati, non mette sotto particolare stress tendini, ar-ticolazioni e colonna vertebra-le. Fa bene al cuore, ma anche ai polmoni e alle ossa, tonifica i muscoli, migliora la circolazio-ne, combatte lo stress e mette di buon umore! E più si cammina (o si corre) durante la settima-na, maggiore è il giovamento! Secondo quanto affermato da Paul Williams, ideatore e autore dello studio citato «più i parteci-panti camminavano o correva-no in modo regolare, più la loro salute migliorava». Ma a prescin-dere dai dati della ricerca, il mes-saggio è quello di fare sempre e comunque, con metodo e costan-za, un esercizio fisico correlato al proprio stato di salute, all’età e al piacere di muoversi! Non è mai troppo tardi.

Buon viaggio (a piedi)!

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