Un doppione inutile La Torino Lione esiste già, perché farne un’altra? · 2016-03-08 · sulla...

Un doppione inutile

Tra Francia e Italia esiste ed è attiva una ferrovia elettrificata a doppiobinario, continuamente ammodernata negli anni con ingenti fondipubblici italiani e francesi. Garantisce ogni giorno il collegamentoMilano-Parigi accogliendo i treni TGV della SNCF (nella foto, in uscitadal tunnel a Bardonecchia). Il traforo del Fréjus è stato da pochi anniallargato e adeguato alle sagome più larghe oggi utilizzate daglioperatori cargo internazionali, che invece non possono transitaresulla gran parte delle ferrovie nazionali.

La Torino Lione esiste già, perché farne un’altra?

Torino Lione: un progetto in via di estinzione 1

Binari che esistono

La ferrovia oggi in esercizio traItalia e Francia (doppio binario,elettrificata) è stata costruitaalla fine 1800 e da allora è statacontinuamente ammodernata.Secondo l’analisi svolta da RFIper conto della Presidenza delConsiglio dei Ministri, il limitedella capacità di trasportoattuale è di 32 milioni ditonnellate di merci per anno,con un valore commerciale paria 20 milioni di tonnellate peranno.

Una infrastruttura ammodernata


Spazio ai container

Il traforo esistente del Fréjus(11,7 km) è stato recentementeampliato per consentire iltransito di vagoni merci consagoma commerciale (B1). Taledimensione consente già oggi ilpassaggio dei container “highcube” impiegati nel trasportomarittimo. Purtroppo le linee dicollegamento con i porti liguriammettono solo sagomeinferiori e nessun miglioramentoè stato programmato.

Un tunnel allargato a sagoma commerciale

Un treno senza merci

Negli accordi tra Francia e Italia la saturazione dell’attuale ferrovia delFrejus è la condizione essenziale per l’avvio della costruzione di unanuova linea Torino Lione. Analogamente a tutte le direttrici Est-Ovest,il traffico stradale e ferroviario al Fréjus si riduce da oltre 15 anni. Nel2014 sono transitate sulla ferrovia appena 3,3 milioni di tonnellate dimerci ma la linea esistente ha una capacità di trasporto molto piùampia. Le previsioni di crescita dei traffici, formulate per giustificare lanuova linea, sono smentite ogni anno dai dati ufficiali.

I traffici crollano, a chi serve la Torino Lione?


Inesorabile diminuzione

Il traffico reale negli ultimi 20anni si è attestato a poco più di3 milioni di tonnellate (Alpinfo),cioè oltre 10 volte meno dellimite di capacità attuale. Glienormi incrementi di traffico,necessari a giustificare ilraddoppio della ferroviacostruendo quella nuova, eranoattesi già al 2007 e 2011 sia sugomma sia su ferro. Non si sonoverificati affatto e il calo, iniziatoprima della crisi del 2008, èproseguito inesorabile.

Il traffico scende senza appello


Previsioni irragionevoli

I proponenti aggiornano spessole loro previsioni di aumento deitraffici da e per la Francia.Ipotizzano curve di crescitaiperboliche. Immaginano che nel2035 passeranno per ferrovia 40milioni di tonnellate di merci e52 milioni nel 2053. Inoltre neaggiungono rispettivamente32,5 e 58 milioni via strada.Secondo loro, fra vent’annitransiteranno 70 milioni ditonnellate, 20 volte quelleodierne.

Una nuova opera senza presupposti realistici

Un’idea vecchia

Le logiche trasportistiche che giustificavano il raddoppio della ferroviaTorino-Lione sono vecchie. Risalgono al secondo dopoguerra e sonostate smentite da almeno due cicli economici. Discendono dai “pianiquinquennali” dell’ex Unione Sovietica: continuo aumento di carbone,acciaio, ferro, macchinari, cereali, cotone. Successivamente, il mondoè cambiato: sono arrivati internet, i telefoni cellulari, i voli lowcost, lestampanti 3D e il traffico pesante continua a diminuire, soprattuttotra Italia e Francia.

Un progetto nato prima di internet è ancora credibile?


Illusioni trasportistiche

Il traforo ferroviario delLötschberg (35 km) è statoaperto dalla Svizzera nel 2007.Dopo 7 anni di esercizio, iltransito di merci è cresciuto diappena il 10%, a discapito ditutte le previsioni. In questomodo si è raggiunto un utilizzodi 2/3 della capacità di trasportodell’ultracentenario traforo delSempione, che insiste sullastessa direttrice.

L’infrastruttura non genera il flusso di trasporto


Logiche superate

L’idea dirigista della grandeopera ferroviaria (veloce,ecologica, alla portata di tutti) èoggi drammaticamente superatadalla realtà. Il crollo degli scambie il dumping dei prezzi deltrasporto stradale cambiano lageografia della pianificazione ascala europea. Le infrastruttureesistenti sono l’unica chiave perle risposte future.

Una concezione dei trasporti antiquata

Un buco nel nulla

Dove porta un tunnel senza collegamenti?Il tunnel tra Francia e Italia è solo una parte della Torino Lione: 270km con 7 importanti gallerie. La sua realizzazione è vaga, per granparte dell’opera mancano persino i progetti preliminari. Ad oggil’unica decisione assunta riguarda il 6% del percorso: il progetto di unpezzetto (17 km sui 57) di una delle gallerie più lunghe. Un tunnelisolato. Infatti la Francia ha rinviato a dopo il 2035 le decisioni sullatratta di collegamento a Lione (Mobilité 21). Analogamente l’Italianon prevede finanziamenti per la il collegamento con Torino.


Tunnel isolato

La tratta nazionale francesecomporterebbe l’investimentopiù ingente per la realizzazionedi tre importanti tunnel(Glandon, Belledonne,Chartreuse) per complessivi 54km. Nel 2013 il GovernoFrancese ha rinviato tale operain quanto le valutazioni tecnichesvolte indicano che non vi sonorischi di saturazione delle lineeferroviarie esistenti fino alquinquennio 2035-2040.

La Francia ha già rinviato la sua parte


Solo costi

Secondo l’Analisi Costi Beneficisvolta nel 2011 (aggiornata nel2014) la convenienza economicadell’opera è garantita in 50 anniattraverso l’esposizione dibenefici realizzabili solocompletando interamentel’opera entro il 2038. Senzacollegamenti nazionali (ad ogginon programmati) tali beneficinon si verificheranno. Quindil’opera produrrà un deficiteconomico.

Senza collegamenti nazionali, deficit annunciato

La ferrovia del mai

Quando parte il primo treno per Lione?L’entrata in funzione della nuova linea Torino Lione è ignota. Solo peril tunnel di base sarebbero necessari 14 anni di lavori. Ad oggi non si èscelto da che parte iniziare lo scavo, la decisione si protrarrà fino al2018. Quindi il tunnel non potrà essere terminato prima del 2032 e aquella data sarà comunque privo di collegamenti con Lione e Torino.Anche avviando subito dopo la realizzazione delle tratte nazionali,sarebbe necessario attendere almeno il 2040 per vedere un treno daTorino a Lione sulla nuova linea.


Progetto bloccato

Prima dell’avvio dei lavori delTunnel di Base, il CIPE (delibera19/2015) impone ulterioriverifiche. In primo luogo ilriscontro positivo dellafattibilità dello scavo attraversoil completamento della galleriageognostica de La Maddalena,oggi molto in ritardo. Inoltre lavalutazione di una diversapartenza dello scavo,probabilmente da Chiomonteanziché da Susa. Quindi tuttofermo fino ad almeno il 2019.

I lavori del Tunnel di Base non possono partire


Slittamento continuo

Nell 2001, annunciando laTorino Lione, Italia e Franciafissavano al 2015 l'apertura delTunnel di Base. Nel 2011l'Analisi Costi Benefici sposta lastessa data al 2023; conl'aggiornamento svolto nel 2014si slitta ulteriormente fino al2027. Attualmente si parladell’anno 2029 ma anche perquesta scadenza si annuncianogià nuovi rinvii.

L’entrata in esercizio rinviata per 15 anni

Un ritardo curioso

Perché perdete tempo e non andate avanti?Malgrado sia aperto da 5 anni, nel cantiere de La Maddalena sonostati scavati appena 4,5 km dei 7,5 totali del cunicolo geognostico.Dopo 15 anni di gallerie secondarie, in Francia non si sa ancora se iltunnel è fattibile e si vorrebbe iniziare un ennesimo scavo di prova aSt Martin La Porte. Dopo oltre 25 anni di parole, Francia e Italia non sisono ancora accordate su chi paga veramente l’opera. Ci dicono che èurgente e fondamentale. Eppure il ritardo di chi la propone è l’unicacertezza della Torino Lione.


I finanziamenti revocati

Quanti soldi dell’Europa avete già perso?Nel 2013 l’Europa ha revocato oltre 270 milioni di euro di contributialla Torino Lione per il “notevole ritardo” accumulato. Oggi il cunicolode La Maddalena è ancora al 60%. I lavori dovevano finire entro il2015. Ce lo chiedeva l’Europa, perché era stato promesso nelladomanda di finanziamento. Quindi ulteriori finanziamenti sarannodecurtati per il mancato completamento dei programmi. Senzacontare tutti costi già sostenuti, a carico del Bilancio dello Stato.


Soldi persi

L’Unione Europea finanzia inparte gli studi e i lavori della solasezione transfrontaliera. Adottail principio “Use it or lose it”:ritira i fondi che gli Stati nonutilizzano. Ha già fatto così duevolte per la Torino-Lione.Constatati i ritardi tecnici eamministrativi, con la mid termevaluation 2010 e con ladecisione 1376/2013 ha ridottodi oltre 275 milioni il suocontributo.

Persi i finanziamenti per i quali si avviano i lavori


Tempo perso

Il cunicolo esplorativo diChiomonte, unico cantierefinora aperto in Italia, haaccumulato ritardi ingiustificati.Prima doveva essere terminatoentro il 2013, poi entro il 2015.Ha scavato appena 4,5 km dei7,5 progettati e finirà forse nel2017. La UE non paga i lavorirealizzati dopo il primo gennaio2016. Il CIPE però ne impone ilcompletamento prima dell’avviodel Tunnel di Base.

Un progetto ad alto tasso di rallentamento

Un costo incerto

Francesi e italiani si credono più furbi degli svizzeri?L’11 dicembre 2016 la Svizzera metterà in esercizio il Tunnel di Basedel San Gottardo (57 km). Il costo effettivo totale è stato di 12,2miliardi di franchi ovvero 11,2 miliardi di euro. In 17 anni di lavori ilcosto è cresciuto del 26% rispetto alle stime iniziali di 8,9 miliardi dieuro. Il Tunnel di Base della Torino Lione (57 km) è di paricomplessità. Oggi Francia e Italia credono di realizzarlo in 14 anni econ una spesa effettiva al 2028 di 10 miliardi di euro.


Un treno che fa perdere tempo

La Torino Lione è davvero una nostra priorità?L’inverno 2015-2016 ha registrato continue emergenze smog nelleprincipali aree urbane italiane. La Pianure Padana è una delle aree piùinquinate del pianeta. Il traffico stradale produce l’80% delleemissioni di PM10. Torino ha il primato di capitale italianadell’inquinamento atmosferico. Sulla sua tangenziale passano240.000 veicoli al giorno ovvero 50 volte quelli che transitanogiornalmente al Frejus. Torino ha una sola linea di metropolitana. Coni soldi di 10 km di Torino Lione si fanno 16 km di nuova metropolitana.


Un scelta reversibile

Chi ha detto che la Torino Lione è obbligatoria?Si discute da oltre 25 anni della Torino Lione. Nel frattempol’economia e le sfide globali sono drasticamente cambiate. Viceversale motivazioni a sostegno della realizzazione di quest’operacontinuano ad essere basate su idee vecchie prive di riscontri in fatti enumeri concreti. Si possono avere letture e visioni differenti su questotema. Non si possono però eludere le priorità attuali per i cittadinifrancesi, italiani ed europei. Tra queste non vi è un investimentomiliardario di incerta realizzazione e dubbia utilità.


Opera già ferma

L’Accordo Francia-Italia del 29gennaio 2001 stabilisce (art. 1)fissa l’entrata in servizio dellanuova Torino Lione “alla data disaturazione delle opereesistenti”. I fondi finora ottenutidall’Unione Europea riguardanosolo studi e prospezionigeognostiche, parte dei quali giàpersi per ritardi di attuazione.Finora l’avvio definitivo all’operanon è mai stato deciso.

La decisione è ancora da prendere


Rinunciare conviene

L’Unione Europea non prevedepenali in caso di rinuncia alprogetto. La spesa futurasarebbe oltre 10 volte quantospeso finora. Senza la crescitaprevista dei traffici merci,l’opera accumulerebbe unpassivo ininterrotto per i costi digestione, a danno delleeconomie nazionali di Francia eItalia. La Torino Lione è oggi unascelta ingiustificata.

Un investimento contro l’interesse nazionale

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