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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PAVIA Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE PAVESE:

ANALISI DELLA DOMANDA, DELL’OFFERTA E DEI POSSIBILI SCENARI

FUTURI NEI PERCORSI CASA-LAVORO 1

Lorenzo Minetti

Università di Pavia, Collaboratore Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali

Questo documento ha l’obiettivo di descrivere l’attuale situazione del Trasporto Pubblico

Locale a Pavia nei percorsi Casa-Lavoro, definendone l’offerta e la domanda inerente agli

studenti ed ai dipendenti dell’Università, ai dipendenti del Comune, della Provincia e del

Policlinico, cercando di delineare possibili scenari futuri di intervento.

Sul versante dell’offerta dei servizi pubblici, Pavia rappresenta oggi un importante nodo

ferroviario, punto di incontro dell’asse nord-sud Milano-Genova e dell’asse Alessandria-

Cremona-Mantova. Nella stazione principale di Pavia effettuano servizio treni che si

muovono lungo le seguenti tratte:

- (Genova)-Voghera-Pavia-Milano

- Pavia-Torreberetti-Alessandria

- Pavia-Mortara-Vercelli

- Pavia-Casalpusterlengo-Codogno (Cremona)

- (Milano)-Pavia-Broni-Stradella-Piacenza

Nell’area urbana pavese sono inoltre presenti le seguenti stazioni della rete ferroviaria:

1 Documento prodotto dall’Università degli Studi di Pavia (Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali) nell’ambito del progetto “Pavia Mobility Manager”, co-finanziato dalla Fondazione Cariplo nell’ambito del Bando 2010 “Promuovere forme di mobilità sostenibile alternative all’auto privata”.

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- S.Martino-Cava, sulla tratta nord-sud Pavia-Voghera/Broni/Stradella;

- Cava Carbonara, sulla tratta est-ovest Pavia-Alessandria/Mortara/Vercelli;

- Certosa di Pavia, sulla tratta nord-sud Pavia-Milano;

- Pavia-Porta Garibaldi, sulla tratta est-ovest Pavia-Casalpusterlengo-Codogno (stazione

in zona urbana che garantisce il raggiungimento pedonale del centro storico in 15-20

minuti, nonché l’interscambio con le linee urbane di forza del servizio bus).

- Belgioioso, sulla tratta est-ovest Pavia-Casalpusterlengo-Codogno.

Figura 1: Linee ferroviarie in esercizio nella zona di Pavia e provincia, 2014

Fonte: Sito internet: http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/ITA_Rete_Esercizio_1.pdf Legenda: - Linea rossa: linea fondamentale - Linea blu: linea complementare - Linea arancione: linea nodo

Sono presenti canali di adduzione praticamente da tutti i principali assi cardinali, con tempi di

percorrenza compresi tra i 5 e i 20 minuti, e con costi decisamente contenuti (Tabella 1), che

non assumono però, se non in maniera ancillare, un ruolo nel contesto della mobilità urbana e

periurbana2.

La ferrovia è infatti attualmente percepita dalla popolazione come una barriera, un elemento

di frattura nel tessuto urbano, ma può diventare, se diversamente utilizzata, un elemento in

2 http://mobility.unipv.it/mobility/wp-content/uploads/2012/04/Rapporto-3-La-mobilit%C3%A0-a-Pavia-Analisi-criticit%C3%A0-e-prospettive1.pdf di Sabrina Spaghi

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grado di unificare Pavia, poiché mette in gioco la possibilità di accedere ai diversi punti della

città integrando ancor più il servizio extraurbano con quello urbano.

Tabella 1: Esempi di tempi di percorrenza di tratte ferroviarie fra Pavia e alcuni Comuni di periferia e provincia (dati aggiornati al Gennaio 2014)

Fonte: nostre elaborazioni su fonte Ferrovie dello Stato.

In particolare il treno è il mezzo di trasporto prediletto dai pendolari pavesi che si recano

giornalmente a Milano per lavoro, da una parte a causa delle difficoltà di parcheggio e di

circolazione in auto nell’hinterland milanese e in Milano città, dall’altra per l’efficienza del

servizio in sé, ancor più rafforzato grazie all’introduzione della linea S133.

La linea S13, attiva da dicembre 2011 e che di recente ha aggiunto alle sue fermate quella di

Pieve Emanuele, mette in collegamento diretto Pavia con il centro di Milano, Malpensa e

l'area Nord-Milano attraverso lo snodo di Rogoredo.

3http://www.trasporti.regione.lombardia.it/cs/Satellite?c=Redazionale_P&childpagename=DG_Infrastrutture%2FDetail&cid=1213473916208&pagename=DG_INFWrapper

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Figura 2: Linea del Passante S13 Pavia-Milano, 2014

Fonte: Sito dei Trasporti Regione Lombardia.

Da Rogoredo i treni si immettono nel Passante ferroviario di Milano, intercettando tutte e tre

le linee della metropolitana ed effettuando in tutto 7 fermate urbane fino ad attestarsi a Milano

Bovisa, sulla rete Ferrovie Nord.

Nella fascia tra le 5.30 e le 23.30 tra Pavia e Milano circola un treno ogni mezz'ora, che ferma

in tutte le stazioni, e un treno di lunga percorrenza ogni ora, più veloce, che ferma nelle

stazioni principali. Vale la pensa soffermarsi sulle tariffe settimanali, mensili ed annuali per

avere un idea dei costi inerenti l’utilizzo del treno, ed inoltre sulle tariffe integrate treno +

mezzi pubblici. Gli abbonamenti ferroviari base variano a seconda della percorrenza4 .

Secondo il Documento di Piano del PGT del Comune di Pavia5, sarebbe utile la

rilocalizzazione della linea ferroviaria esistente lungo un tracciato che si affianca al lato ovest

dell’area ex-Necchi, poi costeggia la tangenziale e all’altezza del polo industriale si riconnette

all’attuale sedime in corrispondenza del Bivio Vela, recuperando l’attuale tracciato per una

nuova mobilità urbana collettiva e/o dolce.

La tratta Mantova-Cremona che passa a nord del Castello è realizzata in trincea ed in galleria

in corrispondenza di Piazza Emanuele Filiberto e di Porta Milano.

4 http://www.trenord.it/media/847229/avvisotrenord_2013_280_tariffe_in_vigore_-_trenocitt__01-11-2013_a4.pdf 5 Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, pp. 65-66.

5

Tabella 2: Prezzi degli Abbonamenti Ferroviari (in vigore dal 1°Settembre 2013)

Fonte: Sito di Trenord.

Vi è poi l’opportunità di usufruire dell’offerta Trenocittà6, ossia una tariffa mensile integrata

per i pendolari che usano il treno e i mezzi pubblici in città: si risparmia il 30%

sull’abbonamento urbano e ci si muove con un solo documento di viaggio. Questo è il caso

di chi prende il treno a Pavia e poi deve spostarsi con i mezzi pubblici a Milano o in qualsiasi

altra provincia lombarda, o per chi fa il percorso opposto. In questi casi le tariffe mensili

previste, che dipendono sempre dai km percorsi, sono:

6http://www.trasporti.regione.lombardia.it/cs/Satellite?c=Redazionale_P&childpagename=DG_Infrastrutture%2FDetail&cid=1213409343019&pagename=DG_INFWrapper

6

Tabella 3: Abbonamenti Trenocittà (treno + mezzi pubblici)

Fonte: Sito dei Trasporti Regione Lombardia.

Il trasporto su gomma si articola nel sistema di autobus extraurbani e nel sistema urbano. Il

primo è di competenza della Provincia di Pavia ed annovera 74 autolinee che sviluppano

annualmente 11.285.647 bus/Km, con un’offerta media giornaliera di 1.860 corse. Le

autolinee sono organizzate per sottoreti, corrispondenti alle 3 aree in cui si distingue il

territorio provinciale: Sottorete Pavese, Sottorete Lomellina, Sottorete Oltrepò7. Le tariffe

sono flessibili in base ai chilometri percorsi e al tipo di abbonamento8.

7 http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=category&id=212&Itemid=202&lang=it 8 http://www.provincia.pv.it/attachments/article/274/Tariffe%20in%20vigore.pdf

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Tabella 4: Autobus extraurbani in Provincia di Pavia

Fonte: Sito internet Provincia di Pavia.

8

Tabella 5: Tariffe degli Autobus extraurbani in Provincia di Pavia

Fonte: Sito internet Provincia di Pavia.

Sono presenti 8 linee di autobus diurni di “rete urbana”, a cui si aggiungono 12 linee di “area

urbana” che coprono non solo il territorio cittadino, ma anche territori extra-comunali,

creando così collegamenti con i principali paesi di cintura al capoluogo.

Nel dettaglio le linee urbane con prolungamento in Area Urbana sono:

Linea 1 direzione Nord: 1C San Genesio, linea 1 direzione Sud: 1B San Martino

Siccomario Centro, 1C San Genesio;

Linea 4A Torre d'Isola;

Linea 7A Cura Carpignano Poma e 7B Cura Carpignano Prado (una solo coppia di

corse al giorno per studenti).

Gli autobus di rete urbana passano in media ogni 15 minuti. Quelli di area urbana, che

fuoriescono dal perimetro cittadino, passano con frequenza minore: a seconda delle linee,

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possono passare ogni mezz’ora nelle ore di punta, ogni ora negli altri momenti della giornata

(in alcune tratte sono ancor meno frequenti).

Le tariffe si distinguono tra quelle valide sulla rete urbana e quelle estese all’area urbana che

cambiano in base alla tratta percorsa, distinguendosi in Area 1 e Area 2. L’intera tariffazione9

a partire da Settembre 2013 è rappresentata nella Tabella 6.

Recentemente la Line S.p.a., società che fornisce alla città di Pavia i servizi di trasporto

pubblico locale, ha rinnovato la convenzione con l’Università di Pavia in tema di agevolazioni

per la mobilità dei lavoratori. La convenzione ha come scopo offrire al personale universitario

(strutturato e non10) un servizio di trasporto pubblico a tariffa ridotta, allo scopo di

incoraggiare l’uso dell’autobus per gli spostamenti casa-lavoro. La convenzione fra Line

S.p.a. e Università permette di stipulare abbonamenti semestrali e annuali a tariffe agevolate.

Lo sconto previsto è maggiore quanto più è elevato il numero degli abbonamenti sottoscritti

dai lavoratori dell’Università11, come è evidenziato nella Tabella 7. Ad esempio, nel caso di

oltre 400 sottoscrizioni ad abbonamenti annuali, il risparmio sarebbe del 45%, e quindi i costi

per i singoli lavoratori praticamente dimezzati.

La stessa Tessera Unipass è offerta, grazie ad una contribuzione diretta da parte del bilancio

universitario, a tutti gli Studenti ed ai Dottorandi dell’Università al prezzo di soli 13 euro con

validità per tutto l’anno accademico.

9 http://www.lineservizi.it/biglietteria/Tariffario_Settembre2012_PV.pdf 10 Sono inclusi, oltre al personale docente,al personale tecnico-amministrativo e ai collaboratori linguistici, anche collaboratori coordinati e continuativi, i professori a contratto, i borsisti e gli assegnisti di ricerca. 11 www.unipv.eu/site/home/naviga-per/tecnico.../documento12520.html

10

Tabella 6: Tariffe autobus urbani “Rete Urbana” e “Area Urbana” – In vigore da Settembre 2013

Fonte: Sito internet Line S.p.a.

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Tabella 7: Tariffe Convenzione Tessera Unipass (Università di Pavia – Line S.p.a.)

Fonte: Line S.p.a.

Come evidenziato dalla tabella sottostante il riscontro presso i due insieme di potenziali utenti

è stato sinora assai diversificato. Solo 53 dipendenti hanno infatti sottoscritto l’abbonamento

nel 2012, di cui 11 semestrale: un valore irrisorio, corrispondente a meno del 2% degli aventi

diritto, che rende certamente auspicabili iniziative di maggiore diffusione e valorizzazione.

Circa il 45% degli studenti ha viceversa sottoscritto la tessera Unipass, a testimonianza del

gradimento dell’iniziativa, favorito dall’entità ragguardevole dello sconto, ma anche dalla

minore disponibilità del mezzo privato presso questa categoria di utenti.

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Promozioni tariffarie sono presenti anche per i trasporti extraurbani. C’è la possibilità di

ottenere, attraverso l’offerta Io Viaggio Ovunque in Lombardia, un abbonamento che – al

prezzo mensile di 102,00 euro oppure annuale di 1027,50 euro - permette viaggi illimitati, in

2° classe, su tutta la rete Trenord e su tutti i trasporti pubblici in Lombardia. A queste tariffe si

aggiungono poi una serie di agevolazioni per Famiglie, Ragazzi Under 14, Disabili ed

Anziani12.

Dopo aver analizzato nel dettaglio l’analisi dell’offerta dei servizi pubblici, vale la pena

soffermarsi sulle risposte al questionario degli spostamenti casa-lavoro13, per trarre delle

indicazioni sulla domanda di trasporti pubblici presente nel territorio pavese.

Focalizzando l’attenzione per prima cosa sulle scelte di mezzi utilizzati negli spostamenti

casa-lavoro (Grafico 1), appare evidente come la scelta dei mezzi pubblici risulti limitata:

sommando le persone che usano l’autobus urbano (8%), l’autobus extraurbano (2%) ed il

treno (5%) raggiungiamo il 15 % della popolazione in esame.

Grafico 1: Mezzi utilizzati nel tragitto casa-lavoro

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti di Università, Policlinico,

Comune e Provincia.

12http://www.trasporti.regione.lombardia.it/cs/Satellite?c=Page&childpagename=DG_Infrastrutture%2FDGLayout&cid=1213408180831&p=1213408180831&pagename=DG_INFWrapper 13 http://mobility.unipv.it/mobility/tag/questionario-spostamenti-casa-lavoro/

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Profondamente diversa risulta invece la situazione negli spostamenti casa-università: la

percentuale degli studenti che utilizza un mezzo pubblico per recarsi in sede (bus urbano o

extraurbano, treno) risulta essere il 35%.

Grafico 2: Mezzi utilizzati nel tragitto casa-università

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-Università degli studenti dell’Università di Pavia.

È interessante provare a capire quali siano le ragioni che spingano 1/5 dei lavoratori ed 1/3

degli universitari ad utilizzare i mezzi pubblici per gli spostamenti da casa a lavoro/università.

Un buon punto di partenza è definire la distanza percorsa quotidianamente (andata/ritorno),

osservano le differenze tra i lavoratori (Grafico 3) e gli universitari (Grafico 4).

Appare evidente come, in entrambi i casi, quasi la metà degli spostamenti coprano una

distanza maggiore di 20 km giornalieri: sono quindi percorsi che, da una parte, risultano

difficilmente sostituibili con la possibilità di andare a piedi o in bici e, dall’altra, possono

determinare significativi risparmi rispetto all’uso dell’auto. A conferma di questo dato è stato

chiesto agli stessi fruitori di mezzi pubblici quali fossero le principali ragioni di tale scelta.

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Grafico 3: Numero totale dei km percorsi quotidianamente con il TPL negli spostamenti casa-lavoro

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti di Università, Policlinico, Comune e

Provincia.

Grafico 4: Numero totale dei km percorsi quotidianamente con il TPL negli spostamenti casa-Università

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-Università degli studenti dell’Università di Pavia.

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Grafico 5: Motivi di utilizzo del TPL nel tragitto casa-lavoro

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti di Università, Policlinico, Comune e

Provincia.

Grafico 6: Motivi di utilizzo del TPL nel tragitto casa-università

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-Università degli studenti dell’Università di Pavia.

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Come era presumibile, la fetta maggiore sia di lavoratori (24%) che di universitari (25%) che

sceglie il mezzo pubblico lo fa per un motivo di economicità rispetto all’utilizzo del mezzo

proprio, in connessione a fattori di costo crescenti (es. prezzo della benzina) ed in ragione dei

dati mostrati pocanzi, dove circa una persona su due effettua tragitti medio-lunghi.

In entrambi i casi la seconda principale ragione di scelta dei trasporti pubblici sta nella

mancanza di un mezzo proprio e la terza nella difficoltà di parcheggio vicino al luogo di

lavoro. Si tratta di due condizioni “negative” che, se rimosse, darebbero luogo ad un ulteriore

spostamento verso il mezzo privato.

Per i lavoratori le principali ragioni “positive” che spingono ad utilizzare il mezzo pubblico

riguardano il minore stress nello spostamento (10%), il buon livello del servizio (9%) e la

presenza di un collegamento diretto (8%); mentre per gli universitari i fattori “positivi” sono il

buon livello del servizio e il rispetto dell’ambiente (entrambi col 9%).

Poiché emerge come l’economicità sia la prima motivazione nell’uso dei trasporti pubblici,

può risultare significativo concentrarsi sullo strumento che garantisce un’ulteriore

agevolazione sulle tariffe, ossia la stipula di un abbonamento.

A tal proposito, per effettuare un analisi efficace, è necessario differenziare la situazione di

ogni singola categoria presa in esame, soprattutto in ragione della presenza o meno di

convenzioni per gli abbonamenti, evidenziando non solo quanti possiedano un abbonamento,

ma anche che tipo di validità contraddistingua tali abbonamenti e su quali mezzi pubblici

ricada la scelta di essi.

Ricordando infatti come per gli universitari sia possibile avere un abbonamento annuale

urbano per soli 13 euro, non stupisce il fatto che il 53 % possieda un abbonamento annuale, a

cui si aggiunge il 24% che ne possiede uno mensile e l’11% uno settimanale, raggiungendo

così circa il 90% degli studenti che utilizzano abitualmente tale mezzo Stupisce, viceversa,

osservare come una quota considerevole degli utenti abituali del trasporto collettivo di

Provincia, Policlinico e Università non possieda abbonamenti. Una situazione che può essere

spiegata da un uso non continuativo (che rende meno vantaggioso il ricorso all’abbonamento)

ma anche da deficit informativi che possono essere colmati con apposite iniziative.

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Grafico 7: Quanti possiedono un abbonamento per il trasporto pubblico e che tipo di validità ha l’abbonamento

Dati in % sul totale degli universitari e dei dipendenti di Università, Policlinico, Comune e Provincia.14

Grafico 8: Per quali mezzi pubblici si è in possesso di un abbonamento

Dati in % sul totale degli universitari e dei dipendenti di Università, Policlinico, Comune e Provincia.

14 In tutti i grafici possibili dati distorti si possono riscontrare a causa del basso numero dei rispondenti della Provincia e del Comune

18

L’efficacia della convenzione per gli studenti è avvalorata dalla disamina rispetto al tipo di

abbonamento che viene sottoscritto: infatti ben il 63 % di universitari che possiede un

abbonamento, risulta averlo per gli autobus urbani.

Riguardo le altre categorie, osserviamo come i dati siano piuttosto eterogenei sia rispetto alle

percentuali di persone aventi un abbonamento, sia rispetto al tipo di abbonamento prediletto.

L’unica costante sembra essere lo scarsissimo ricorso all’abbonamento integrato.

Tornando ad occuparci dell’economicità - ragione principale di scelta dei trasporti pubblici -

merita un’analisi puntuale anche la spesa mensile effettuata per il TPL. Anche da questo

punto di vista la situazione risulta molto variegata.

Mentre in nessuna categoria la spesa mensile > 90 € incide particolarmente sulle percentuali

di scelta, emerge in maniera preponderante come la maggioranza dei dipendenti della

Provincia (62%) ha una spesa mensile tra 30 e 60 € mentre la maggioranza dei dipendenti

comunali una spesa tra 61 e 90 €.

Grafico 9: Spesa media mensile per raggiungere il posto di lavoro col TPL

Dati in % sul totale degli universitari e dei dipendenti di Università, Policlinico, Comune e Provincia.

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Conclusa l’analisi generale sulle scelte e sullo stato di fatto riguardanti la domanda di trasporti

pubblici, per valutare la soddisfazione delle persone rispetto al servizio ricevuto è stato

chiesto un giudizio su dieci caratteristiche, esprimendosi attraverso la seguente scala di

valutazione: carente, sufficiente, buona o ottima.

Grafico 10: Giudizi complessi sul livello del TPL negli spostamenti casa-lavoro

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti di Università, Policlinico, Comune e Provincia.

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Grafico 11: Giudizi complessi sul livello del TPL negli spostamenti casa-Università

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-Università degli studenti dell’Università di Pavia

Lo scenario mostrato dal grafico è eloquente: la maggior parte delle caratteristiche prese in

considerazione risultano avere per più dei 2/3 sia dei dipendenti che degli universitari una

qualità carente o solo sufficiente. Le caratteristiche qualitativamente peggiori risultano essere

in entrambi i casi il Confort, la Possibilità di integrazione tariffaria e la Qualità del Servizio

estivo. Giudizi maggiormente positivi per tutte gli intervistati riguardano la Distanza dalla

fermata di arrivo/partenza, l’Economicità (per i soli universitari) e la Durata del viaggio (per i

soli dipendenti).

Con un’indagine più approfondita si è cercato di capire come e se i giudizi si modifichino in

base al fatto che i rispondenti fossero o meno abituali fruitori del mezzi pubblici, per poter

scindere l’effettiva qualità del servizio constatata da chi usa quotidianamente il TPL da quella

sola percepita di chi invece si reca al lavoro o all’Università con mezzi diversi da quelli

pubblici.

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Grafico 12: Distinzione nei giudizi tra dipendenti fruitori e non fruitori del TPL nel tragitto casa-lavoro

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti di Università, Policlinico, Comune e Provincia

I dati mostrano con chiarezza come tra coloro che non utilizzano con regolarità i mezzi

pubblici i giudizi complessivi siano nettamente più negativi rispetto agli abituali fruitori: in

particolare il dato evidente è che per la maggior parte delle categorie la fetta maggiore dei

rispondenti consideri la qualità “carente”, arrivando a percentuali addirittura superiori al 50%

nel caso della Qualità del servizio estivo, della Possibilità di integrazione tariffaria e

dell’Economicità.

Differente è l’immagine del TPL che emerge dai giudizi dei dipendenti che abitualmente

utilizzano tale servizio. La maggior parte di essi, infatti, considera la qualità di tutte le

categorie prese in considerazione almeno “Sufficiente”, ed i giudizi degli utenti soddisfatti –

con giudizi quindi “Buoni” e “Ottimi” - supera spesso la percentuale di quelli che reputano le

stesse qualità “carenti”, come nel caso della Sicurezza personale, del Sistema di interscambio

o della Durata del viaggio.

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Grafico 13: Distinzione nei giudizi tra studenti fruitori e non fruitori del TPL nel tragitto casa-Università

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-Università degli studenti dell’Università di Pavia

Anche per gli studenti, se pur in percentuali inferiori, il trend dei giudizi segue quello dei

dipendenti: nella maggior parte delle categorie, infatti, i giudizi di coloro che utilizzano

quotidianamente i mezzi pubblici sono più positivi rispetto ai Non fruitori.

In particolare l’opinione generale che appare dal giudizio degli studenti che regolarmente

utilizzano i mezzi pubblici per recarsi in Università è decisamente positiva: qui, soprattutto

rispetto ad alcune categorie come il Sistema di interscambio o la Distanza dalla fermata di

arrivo/partenza, le percentuali di coloro che considerano la qualità del servizio “Buona”

raggiungono percentuali specifiche decisamente importanti.

Per provare a delineare delle indicazioni, anche in prospettiva, di future politiche, è stato

chiesto a tutti coloro che preferiscono i mezzi propri a quelli pubblici se sarebbero disposti ad

utilizzare in futuro il TPL ed eventualmente quali condizioni sarebbero necessarie per

motivarli a tale cambiamento.

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Grafico 14: Possibilità di iniziare ad utilizzare il TPL per andare al lavoro

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti di Università, Policlinico, Comune e Provincia.

Grafico 15: Possibilità di iniziare ad utilizzare il TPL per andare in Università

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-Università degli studenti dell’Università di Pavia

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In questo caso le risposte tra universitari e lavoratori differiscono tra di loro. Per i dipendenti

a fronte di un 38% di persone che non sono disposte ad utilizzare il TPL, ben il 62 % degli

interessati sarebbero invece disponibili all’utilizzo dei mezzi pubblici per andare al lavoro.

Tra questi, però, il 38 % legano la scelta solo al verificarsi di alcune condizioni.

Per gli universitari, invece, le possibilità di utilizzare in futuro il TPL appaiono più concrete:

il 47% di loro è disposto ad iniziare ad utilizzare i mezzi pubblici senza condizioni, ed a

questi si aggiunge un 29% disposto a tale scelta solo in presenza di determinate condizioni.

Grafico 16: Condizioni per le quali i dipendenti inizierebbero ad usare il Trasporto Pubblico

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti di Università, Policlinico, Comune e Provincia.

25

Le risposte dei dipendenti evidenziano come le due ragioni principali di stimolo all’utilizzo

dei mezzi pubblici potrebbero essere da una parte una Compatibilità degli orari delle corse

con quelli del lavoro (denotando quindi un problema di frequenza delle corse), e dall’altra il

fatto che percorrere il Tragitto coi mezzi pubblici risulti spesso più lungo di una volta e mezza

rispetto al tragitto con mezzi propri.

In particolare queste condizioni risultano particolarmente efficaci in caso di viaggi "lunghi",

se si lavora su turni o si devono effettuare più viaggi all’interno della stessa giornata.

Terza motivazione viene indicata la possibilità di ottenere un contributo per l’acquisto di un

abbonamento. Qui però il discorso diventa più articolato: l’esperienza negativa della

convenzione Line S.p.a. con i dipendenti di Pavia ha infatti evidenziato come difficilmente

incentivi economici riescano a cambiare abitudini radicate, se essi non sono collegati ad

importanti interventi urbanistici e di disincentivo all’auto privata.

Grafico 17: Condizioni per le quali gli universitari inizierebbero ad usare il Trasporto Pubblico

Dati in % sul totale degli spostamenti casa-Università degli studenti dell’Università di Pavia

26

I dati che emergono dalle opinioni degli universitari sono in linea con quelle dei dipendenti: le

tre condizioni principali risultano infatti essere le stesse, soltanto che al primo posto pesa agli

studenti il fatto che il Tragitto coi mezzi pubblici risulti spesso più lungo di una volta e

mezzo, seguito dalla Compatibilità degli orari delle corse con quelli del lavoro e dalla

possibilità di ottenere un contributo per l’acquisto di un abbonamento

A fronte di tutto ciò è necessario trarre delle Conclusioni Finali sull’indagine fatta.

Il TPL pavese risulta oggi sufficientemente ramificato sia per i servizi su ferro che su gomma.

Il servizio ferroviario comprende collegamenti sia verso Milano, sia verso altre zone del

territorio provinciale e risulta significativamente rinforzato dal nuovo passante S13 e dal

conseguente riassetto delle altre direttrici afferenti al nodo pavese.

Il trasporto su gomma si divide nel sistema extraurbano e nel sistema urbano. Il primo è di

competenza della Provincia e si sviluppa attraverso 74 linee divise principalmente in 3 reti:

Sottorete Pavese, Sottorete Lomellina, Sottorete Oltrepò.

Il servizio urbano è diviso su due reti: le linee di rete urbana (che coprono la città) e le linee

di area urbana (che coprono anche zone esterne della città, fino ad alcuni paesi limitrofi).

La buona efficienza del sistema di trasporti pavese è avvalorata anche dai dati del “Rapporto

Ecosistema (2013) ”,15 che evidenzia come Pavia si posizioni, tra le piccole città16, in seconda

posizione rispetto al numero di passeggeri17 e in quarta rispetto all’offerta del servizio

pubblico18.

Nonostante quindi l’offerta di TPL sia stata caratterizzata da un miglioramento dei servizi e

da una crescente ramificazione, la domanda è ancora scarsamente sviluppata, e le ragioni

di tale condizione possono essere collegate parzialmente alla mentalità e alle abitudini dei

lavoratori. Infatti oggi solo in parte le persone guardano al mezzo pubblico come alternativa

in caso di mancanza di mezzo proprio o come mezzo utilizzato da chi non possiede la patente

o non è in grado di guidare.

Prima di tutto circa ¼ di coloro che scelgono di utilizzare il trasporto pubblico per recarsi al

lavoro afferma che l’economicità sia la ragione primaria di tale decisione. A questo si

aggiunge il dato che il 18% di coloro che non usufruiscono di tale servizio sarebbero disposti

in futuro a “convertirsi” al TPL in caso di un contributo per l’acquisto di un abbonamento.

Proprio la diffusione di agevolazioni sugli abbonamenti e l’integrazione tariffaria

sembrano essere due strategie efficaci per l’incremento nell’uso dei mezzi pubblici. Rispetto 15 Rapporto “Ecosistema Urbano” di Legambiente (2013), XX Rapporto sulla qualità ambientale dei Comuni capoluogo di Provincia 16 Città con popolazione inferiore a 80.000 abitanti 17 Passeggeri trasportati annualmente per abitante dal trasporto pubblico (Passeggeri/ab) 18 Percorrenza annua per abitante del Trasporto Pubblico (km-vetture/ab)

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alle prime, andrebbe sicuramente potenziato il modello di convenzioni tra Enti e Società di

Trasporto, cosi come è avvenuto tra Line S.p.a. ed Università.

Tabella 8: Dati sul numero di passeggeri e sull’offerta del servizio pubblico tra le piccole città italiane

Fonte: Rapporto “Ecosistema Urbano” di Legambiente (2013)

Proprio questo caso ha però dimostrato che la convenzione può essere tanto efficace – nel

caso degli abbonamenti universitari - quanto non suscitare l’interesse dei possibili fruitori –

infatti meno del 3% dei dipendenti dell’Università ha sottoscritto tale abbonamento.

Questo divario può essere spiegato - al di là delle evidenti differenze di abitudini/reddito, di

possesso di mezzi propri e di differenti tariffe tra studenti e dipendenti - col fatto che queste

convezioni rischiano di avere scarsi impatti se non sono accompagnate da altrettanti interventi

tangibili sulla gestione del territorio e degli spazi urbani.

Altro chiaro problema della diffusione di agevolazioni e convenzioni è dato dalla mancanza

di adeguate campagne informative. Motivazione che può essere addotta anche alla

situazione paradossale creatasi rispetto alle integrazioni tariffarie.

Mentre infatti, da una parte, negli ultimi anni c’è stato un aumento ed un miglioramento delle

offerte sul trasporto integrato (per esempio le iniziative Trenocittà, Io Viaggio Ovunque in

Lombardia, Io Viaggio Ovunque in Provincia), dall’altra la “Possibilità di integrazione

tariffaria” risulta essere tra le caratteristiche più criticata dai fruitori – sia tra gli universitari

che tra i dipendenti.

Per tali motivi alla base di ogni futuro intervento dovranno esserci dei momenti di diffusione

delle informazioni, campagne di sensibilizzazione ed eventi pubblicitari che permettano a tutti

28

i lavoratori di acquisire una piena consapevolezza delle opportunità e devi vantaggi

nell’utilizzo del trasporto pubblico.

Inoltre per coloro che utilizzano abitualmente il TPL per andare a lavoro la mancanza di

confort risulta essere l’altra criticità del servizio. Questo dato è in linea con l’indagine di

customer satisfaction redatta dalle Line S.p.a. nel 2010, dove il confort era (insieme alla

pulizia e l’ordine) la caratteristica meno apprezzata dagli utenti.19

Per attirare, invece, nuovi passeggeri le risposte mostrano che si dovrebbe intervenire

innanzitutto sull’aumento/modifica della frequenza delle corse – essendo la possibile

compatibilità con gli orari di lavoro la motivazione che spingerebbe il 38% dei non fruitori a

cambiare idea. Sarebbe utile estendere l'orario di esercizio, in particolare per venire incontro

agli orari dei lavoratori non impiegatizi.

Infine trovare soluzioni urbanistiche in grado di abbattere i tempi di percorrenza dei mezzi

pubblici – intervenendo con opere di viabilità urbanistica (come lo spostamento delle aree di

sosta in zone periferiche) – spingerebbe il 26% in più della popolazione a utilizzare il TPL.

In particolare queste esigenze sono irrisolte per il servizio di “Rete Urbana” e di “Area

Urbana”, da quando tale servizio ha subìto dal maggio 2010 una serie di tagli e

razionalizzazioni (anche consistenti nel numero di corse e nei percorsi) giustificati dai

mancati trasferimenti da parte dello Stato agli enti Locali. 20

Ancora oggi ne risentono tutte le linee, anche se si è cercato di mantenere un elevato livello di

servizio almeno sulle linee di forza 1 e 3.

19http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CDUQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.comune.pv.it%2Fsite%2Fhome%2Fcanali-tematici%2Fmobilita-e-trasporti%2Ftrasporti-urbani%2Fdocumento6983.html&ei=6N3OUr6YHcjbygOK14GQCw&usg=AFQjCNF7b-QJRVi7ktekS4KOdAbAilx9MQ&sig2=V5daAPxSgJ3tmKiyQaTpMA 20 Dati presenti nella Nota integrativa e di aggiornamento a cura di Fulvio Piazza, Consulente tecnico del Coordinamento pendolari della Provincia di Pavia