Evento speciale “Centro Nord” allegato a Il Sole 24 Ore di Lunedì 23 Aprile 2007INFORMAZIONE PUBBLICITARIA

TRASPORTI & LOGISTICA

Veicolazione delle merci, via-bilità, trasporto combina-to: un trinomio indissolubi-

le per il sistema dei trasporti e lo sviluppo dell’economia moderna. La presa d’atto dell’avvenuta libe-ralizzazione del mercato, discipli-nata da precise regole settoriali e la sicurezza nei trasporti, alla luce delle modifiche introdotte al Codice della Strada e la relativa intensificazione dei controlli, im-pongono nuove riflessioni e stra-tegie operative. Non da ultimo, il sostegno al trasporto combinato per ridurre l’impatto ambientale

del traffico prevalentemente stra-dale, con l’erogazione di incentivi per le “autostrade del mare” (per il trasporto misto ruota – nave) e al trasporto combinato, strada – rotaia. Sul fenomeno dell’in-tegrazione dei trasporti esiste, in Italia come all’estero, una va-riegata casistica. Ad esempio, la movimentazione di container dai porti del Tirreno avviene secon-do procedure ormai collaudate, ossia la veicolazione delle unità di carico via treno fino ai termi-nal degli interporti, per poi prose-guire, su gomma, fino alle desti-

nazioni finali. Al momento, vista la flessibilità e la modularità del servizio che offre, il trasporto su strada rimane la scelta più adat-ta per rispondere alla domanda, sempre maggiore vista la ripresa del mercato interno. Un dato po-sitivo sotto il profilo economico, visto che il trasporto nazionale è aumentato, su scala percentuale, del + 3,3%. Il rovescio della me-daglia, però, è un maggior traffico che si riversa sulle arterie stra-dali, come lascia intuire l’incre-mento del 3,3%. In futuro, dun-que, si tratterà di saper conciliare

l’espansione delle diverse azien-de che operano nel parmense, in termini di dipendenti e di mezzi, con la sostenibilità ambientale e una più razionale distribuzione del traffico. La tendenza, vista la crescente evoluzione dei sistemi tecnologici e dei processi indu-striali, è quella di una maggiore specializzazione e differenzia-zione dei servizi. La provincia di Parma ne può costituire un esem-pio. Parma, con la sua vocazione all’agroalimentare, si può ritene-re una città all’avanguardia nella ricerca e nella sperimentazione di nuovi sistemi operativi e tec-nologici per il trasferimento delle merci, lo stoccaggio, la conser-vazione dei prodotti e, infine, ma non certo per importanza, della consulenza logistica. Da recenti statistiche elaborate dall’Univer-sità degli Studi di Parma, risulta, infatti, che il trasporto prevalen-te riguarda i prodotti alimentari e delle filiere produttive per la trac-ciabilità dei prodotti. Se il com-parto dell’agroalimentare occupa la leadership nel settore dei tra-sporti per la provincia di Parma, non meno importanti sono altri prodotti e manufatti : dai materiali per l’edilizia ai prodotti metallur-gici, dal legname ai prodotti tessi-li, dalle ceramiche alla zootecnia. Infine, il settore del trasferimen-to delle merci per la provincia di Parma riunisce circa 1400 impre-se, di cui oltre il 68% effettua tra-

sporti per conto terzi, e il restante 40% circa, interseca l’attività dei trasporti con altri comparti. Sul tema del trasporto intermodale sono stati predisposti dalla Pro-vincia di Parma, in relazione al raddoppio della Tirreno – Brenne-ro, importanti progetti che guar-dano al futuro, con l’obiettivo di rilanciare il ruolo strategico di Parma nello scacchiere dei tra-

sporti della rete europea e mon-diale. La realizzazione della nuo-va linea Pontremolese ( in fase di realizzazione nel tratto parmense fra Fornovo Taro e Solignano), in-fatti, aprirà interessanti prospetti-ve anche per Parma e l’area pada-na, trovandosi, dal punto di vista geografico, in un crocevia per le destinazioni delle merci dal porto di La Spezia a quelli del Nord Eu-ropa. La città emiliana, in futuro, potrà proporsi per la movimen-tazione e lo stoccaggio dei con-tainer per alleggerire la struttura portuale di La Spezia, grazie ad

una linea ferroviaria, veloce e al passo con i tempi, che permetterà rapidi collegamenti fra la Pianura e il porto ligure. Il volume di mer-ci che transita dai porti europei è in continuo aumento, come dimo-stra il traffico del porto di Rotter-dam, al vertice di questo settore a scala mondiale. Non bisogna dimenticare che le merci prove-nienti dai porti o destinate alle

navi mercantili sono trasportate,in larga misura, con mezzi pesantie la crescita del traffico portualeimplica un conseguente sovrac-carico della rete viaria. Anche inquesto caso per allentare l’impat-to ambientale, e decongestionareil traffico nelle città e lungo i prin-cipali assi viari, si sta ipotizzandodi associare il trasporto marittimoa quello su strada ferrata.

TRASPORTIDa recenti statistiche, risulta che il trasporto prevalente riguarda prodotti alimentari e delle fi liere produttive per la tracciabilità dei prodotti

Trasporto combinato: nello stesso tempo scommessa e un obbligo per il futuro Nave–rotaia–strada: Parma scommette sul futuro dei trasporti tra il Nord Europa e il Mediterraneo

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TRASPORTI & LOGISTICA

In questi anni l’asse tirreni-co, fra il porto di La Spezia e Parma è divenuto il cro-

cevia per lo smistamento delle merci provenienti dal Sud Est asiatico. Negli ultimi due anni, la percentuale è salita note-volmente, toccando addirit-tura il 50%, ed è destinata ad aumentare ulteriormente con l’intensificarsi del traffico del-le merci provenienti dalla Cina, da Singapore, dal Vietnam, da Hong Kong e dalla Corea. La Spezia – scrive Silvia Saraci-no - è diventata quindi il prin-cipale avamposto italiano per le merci asiatiche che vengo-no smistate in tutta Europa. Un’occasione d’oro per Par-ma e la sua provincia che, a poche decine di chilometri dal porto, con le sue vie di comu-nicazione storiche e con il loro potenziamento in moderni assi per il movimento delle perso-ne e delle merci, costituisce il canale di comunicazione privi-legiato tra il Mediterraneo e il Brennero, la porta per il Nord Europa. Un’opportunità che la Provincia di Parma ha deci-so di potenziare ulteriormente sviluppando il trasporto mer-ci ferroviario, ammodernando un’intuizione commerciale che aveva già portato, più di un secolo fa, a superare molte-

plici ostacoli naturali per rea-lizzare la linea ferroviaria Par-ma – La Spezia, oggi forse più nota, nel mondo dei trasporti, come “Pontremolese”. “Parma è il supporto logistico strate-gico per La Spezia perché è al centro di tutto il sistema pro-duttivo del Nord Italia” spiega Nicola Paradiso responsabile marketing del Cepim-Interpor-to di Parma, “e sfruttando le linee ferroviarie Parma e il por-to ligure diventeranno un nodo infrastrutturale al servizio di un sistema logistico mondiale”. Il passo più importante, in que-sta direzione, è stato ottene-re finalmente il via libera della Finanziaria alla progettazione definitiva del raddoppio della Pontremolese, la linea ferro-viaria che collega Parma a La Spezia, grazie a un emenda-mento che stanzia 24 milioni di euro per il 2007 e altri 24 per il 2008. Per ottenere tutto ciò la Provincia, nei mesi scorsi, aveva coinvolto gli altri territo-ri interessati e sviluppato una forte pressione sul Governo. Un impegno che, grazie anche all’impegno dei parlamentari parmensi, ha dato i propri frut-ti. Prende così ufficialmente il via la realizzazione di un tratto fondamentale dell’asse Tirreno – Brennero. Sottolinea il presi-

dente della Provincia di Parma, Vincenzo Bernazzoli, “La scel-ta del Governo premia il lavoro che abbiamo portato avanti in questi anni, sostenendo l’im-portanza cruciale di questa in-frastruttura per permettere alle merci provenienti in gran parte dai mercati asiatici di transita-re attraverso il nostro territorio, che potrà così diventare un’in-novativa e sviluppata piattafor-ma logistica, e raggiungere il Brennero dal porto di La Spe-zia”. Una grande opportunità di crescita per tutte le aziende del parmense – e, data la posi-zione storicamente privilegia-ta, sono veramente tante – che operano nei settori logistica, trasporti e spedizioni. Per rea-lizzare i primi passi in questa direzione non si attenderà co-munque il raddoppio della Pon-tremolese, prosegue Saracino. Per cominciare, infatti, il traffi-

co merci via ferrovia del porto della città ligure e dell’inter-porto di Parma sarà incremen-tato dall’attuale 30 % al 50%, grazie al “progetto shuttle”,

frutto dell’intesa siglata tra le Province di Parma e La Spezia, il Cepim-Interporto di Parma e l’autorità portuale di La Spezia. L’intesa per dare il via al “pro-getto shuttle” è stata raggiunta nel corso del convegno “Tra-

sporti e competitività nel ter-ritorio. Parma e La Spezia: unsottosistema infrastrutturale elogistico multiregionale” che siè tenuto all’inizio di dicembre aParma alla presenza del mini-stro dei Trasporti, AlessandroBianchi. Nell’ambito di questoambizioso progetto, verrannorealizzati tre terminal ferro-viari con caratteristiche simili,uno nel porto di La Spezia, unsecondo a Santo Stefano Ma-gra e il terzo nell’interporto diParma; questi terminal saran-no integrati e interconnessi traloro mediante treni shuttle da36-52 TEU (container). “Raf-forzare il trasporto merci tra ilporto di La Spezia e l’interpor-to di Parma – ha sottolineatoBernazzoli – significa favorirei sistemi produttivi dei territori,ma anche contribuire concre-tamente alla competitività del-l’intero sistema Paese”.

La New Logistic srl, na-sce all’inizio del 1999 come struttura di com-

plemento della Mazzocco srl specializzata nei trasporti e distribuzione controllata, che dopo pochissimo tempo dal-l’inizio dell’attività ha sentito fortemente l’esigenza di una struttura collegata che potes-se integrare sistemi di stoc-

caggio e depositi, per offrire ai propri clienti servizi di lo-gistica specializzata, per la gestione e movimentazione di

piccole e grandi quantità. La New Logistic srl con sede a Parma in Via Nobel 5 Quartie-re Spip, si sviluppa su di una area di 15000 mq, suddivisi in magazzini e celle frigorifere di diverse dimensioni a tem-perature controllate a secon-do delle merci contenute che possono andare dalla polpa di pomodoro , in scafalatu-re fuori cella, al cioccolato, al caffè, alla pasta, piuttosto che ai formaggi o ai salumi. Quo-tidianamente la New Logistic srl, movimenta circa 1500 ql in uscita, la merce dopo esse-re stata stoccata, al momento dell’uscita viene allestita nel-la maggior parte utilizzando il sistema di BarCode, inutile dire che l’informatizzazione dell’azienda e’ al top a partire dai documenti di trasporto che pervengono per via telematicadirettamente dalle varie azien-de depositanti, dando cosi’ maggiore celerità a tutti quei passaggi obbligati che rende-rebbero impossibili consegne

nelle 24/48 ore su tutto il terri-torio nazionale. Servizi di out-sourcing, packaging, e picking completano l’offerta che la New Logistic srl e’ in grado di garantire ad una clientela con-solidata e sempre più esigen-te. Responsabile dell’azien-da e’ Alessandro Magnanini, giovane di grande capacita’ organizzativa e logistica che coadiuvato da una squadra di venti collaboratori tra impiegati e addetti ai depositi, permette di dare un eccellente servizio di coordinamento e fl essibilità all’interno dell’azienda.

SOCIETA CERTIFICATAISO 9001:2000REGISTRAZIONE N° IT-21538

Un nodo infrastrutturale al servizio del sistema logistico mondialeParma e la Spezia città “gemelle”, godono di una posizione privilegiata lungo l’asse Tirreno–Brennero

TRASPORTI“Trasporti e competitività nel territorio. Parma e La Spezia: un sottosistema infrastrutturale e logistico multiregionale”

NEW LOGISTICServizi di outsourcing, packaging e picking completano l’offerta che la New Logistic è in grado di garantire ad una clientela sempre più esigente

New logistic srl- sistemi di stoccaggio- depositi e logistiche integrate

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TRASPORTI & LOGISTICA

Gomma o rotaia? Conflit-to quasi insanabile tra due modi diversi di ve-

dere i problemi del trasporto, soprattutto in un Paese come l’Italia, caratterizzato da una conformazione geografica ar-ticolata da montagne e vallate, passaggi angusti e obbligati, spazi assai ristretti e una va-riabilità di paesaggi con pochi confronti nel mondo (“pae-saggio” non solo inteso come “panorama”, è ovvio, ma pro-prio come “forma” del territo-

rio, con tutti i diversi problemi ingegneristici che esso pone per chi deve programmare e progettare le infrastrutture). Oggi, solo poche ore di auto-mobile o di treno (code e can-tieri permettendo naturalmen-te, ma rimangono comunque poche ore), ci portano dalle

vette scintillanti delle Alpi alla dorsale dell’Appennino e ver-so il cuore del Mediterraneo, non senza avere attraversato prima le “sconfinate” distese di coltivi della Pianura Pada-no–Veneta. In sole poche ore, dagli oltre quattromila del tetto d’Europa alla contemplazio-ne della distesa azzurra del mare sull’ampio arco, aper-to verso il Sud, della Riviera, come i dandy inglesi della fine dell’Ottocento; oppure, come Hemingway, a ripararsi dal

vento dietro le dune delle lagu-ne dell’alto Adriatico; oppure – ancora – con qualche ora in più, verso le spiagge assolate protese verso l’Africa. Un’Italia lunga–lunga dove, in una visio-ne romantica – o forse solo più banalmente turistica – si po-trebbero vedere passare sullo

schermo panoramico del pa-rabrezza di un’automobile (e, perché no, di un camion) o in quella specie di cinematogra-fo che è la successione dei fi-nestrini di un treno passeggeri (con le gallerie a sottolineare il fatidico “buio in sala”), in un piano–sequenza similfel-liniano, le cordate di alpinisti con le piccozze e i ramponi tra le nevi immacolate ed eter-ne (almeno si consideravano tali fino agli ultimi inquietan-ti allarmi sull’effetto serra) e i fichi d’india nelle campagne riarse, percorse da strade che sembrano delle carovaniere. Un’Italia, nello stesso tempo, stretta–stretta, dove si può be-nissimo far colazione guardan-do il sole che sorge sull’Adria-tico e andare comodamente a raggiungerlo mentre tramonta

oltre il Tirreno. Tutto bene (pur tra le arrabbiature fisiologiche e a volte folkloristiche del traf-fico, delle code, dei ritardi) se si percorre in su e giù un pez-zo d’Italia per passare il tempo e per vincere la noia, come un qualsiasi Gassman ne “Il sor-passo” (Dino Risi, 1962), un pò meno se si ha a che fare tutti i giorni con la strada, asfaltata o ferrata che sia, per traspor-tare merci, per cui contano il tempo e il costo del trasporto, non tanto l’amenità dei pae-saggi attraversati e i riferimen-ti storici e culturali del luoghi. È la legge del mercato, quella che fa sì che gli storici “pas-saggi obbligati” della penisola – quella specie di imbuti che da sempre hanno facilitato il passaggio dell’Uomo, nelle sue migrazioni nelle sue inva-

sioni – siano divenute, spesso, delle e vere e proprie “trappo-le”. Gangli vitali della comuni-cazione nazionale e internazio-nale, percorsi ultra millenari, dove oggi (perché cambiano i mezzi di trasporto, la loro velo-cità, la quantità delle merci che devono passare, ma i passaggi sulla terra sono sempre quelli) si concentrano – a volte avvi-cinandosi fino quasi a toccarsi – anzi, spesso intersecando-si – la “vecchia” statale, una “moderna” (anche se spesso risale a decenni fa) autostrada e una ferrovia che, altrettanto spesso, ha visto la luce tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento, solo pochi decen-ni dopo l’invenzione del treno a vapore. Solo poche ore di per-corso ci fanno superare passi storici, accompagnati dal fru-

scio prodotto dal rotolamento delle gomme sull’asfalto o dai sussulti della carrozza sulle giunzioni delle rotaie, ci fanno coprire distanze che solo un secolo fa significavano giorni e giorni di cammino tra mille rischi. Ci sembra che questi percorsi ci siano da sempre e, in parte, è anche vero. Eppure, forse è istruttivo conoscere le storie di una difficile moderniz-zazione del Paese che, appena raggiunta finalmente un’Unità da secoli vagheggiata, ave-va intravisto che il progresso passava attraverso la realiz-zazione di infrastrutture di co-municazione e di trasporto che consentissero la mobilità su un territorio divenuto, da un anno all’altro, così lungo e articola-to. Ai posteri l’ardua sentenza, si dice. A noi, che posteri sia-

mo e abbiamo sotto gli occhi i risultati delle scelte che sono state fatte, nel bene e nel male con tutti i pregi e i difetti, non

rimane che trarre da questeesperienze gli insegnamentiche riteniamo più adatti per ilnostro futuro.

Cronache di viaggio in un’Italia che, a un certo punto, è divenuta lunga–lungaPoche ore di viaggio da un capo all’altro del Paese sono un riassunto dei paesaggi della Terra

La Mazzocco srl e’ nata alla fi ne del 1996 dal genio dei suoi cinque soci fondatori, ognuno con at-titudini e mansioni diverse, uomini che sono nati e cresciuti a “ pane e trasporti” e che nel giro di pochissimi anni, hanno saputo ritagliarsi una fetta di mercato importantissima grazie alla loro pro-

fessionalità, alla loro tenacia, tenendo sempre ben presente che l’unione fa la forza, dando così vita al TEAM- MAZZOCCO sostenuto da collaboratori affi dabili e capaci, al fi ne di produrre una resa di eccel-lenza.Questi uomini non si sono fermati un attimo LA MAZZOCCO E’ UN’AZIENDA IN FERMENTO.Da prima hanno aperto la sede di PESCARA, rilevando l’attività da un vecchio Corriere della zona di cui e’ rimasto solo il nome, per la distribuzione in MARCHE, ABRUZZO, MOLISE, poi dopo poco e’ stata la volta di PARMA, piattaforma di raccolta per tutte le merci dirette nelle varie destinazioni, ed in fi ne ROMA, aperta nell’aprile 1977 e proprio all’inizio del 2005 e’ stata inaugurata la fi liale nuova, investimento impor-tante, di grande soddisfazione dalla quale vengono distribuite le merci in tutto il Lazio ed Umbria.L’organizzazione prevede inoltre una ramifi cazione di piattaforme corrispondenti in tutte le altre regioni d’Italia, in modo da poter offrire una distribuzione capillare di tutte le merci su tutto il territorio nazionale.L’intera struttura e’ stata concepita nell’ottica del mantenimento della catena del freddo, indispensabile per offrire la massima garanzia di conservazione dei prodotti alimentari deperibili e secchi.La sede di Pescara e le fi liali di Parma e Roma dispongono infatti sia di ampi magazzini con celle frigorife-re che di magazzini allestiti per la gestione logistica di prodotti che non richiedono per la conserva-zione e la movimentazione parti-colari temperature.L’obbiettivo di assicurare un ser-vizio all’insegna della sicurezza e della puntualità’ e’ uno degli aspetti peculiari dell’attività del-l’azienda, sicurezza intesa come perfetta conservazione della mer-ce a noi affi data , puntualità come rispetto delle direttive del cliente.I depositi sono dotati di sistema

di allarme ad infrarossi e di telecamere direttamente collegati ad una società’ di telesorveglianza.Tutti i mezzi che operano sulle lunghe tratte sono dotati di sistema di televigilanza satellitare.Le caratteristiche sopra elencate unite ad un assetto societario composto da persone con elevata espe-rienza nell’ambito dei trasporti e dei corrieri nazionali, determinano un mix di sicura affi dabilità.A QUESTO PUNTO C’E’ DA CHIEDERSI QUALE SARA’ LA PROSSIMA SFIDA? Io credo non tarderà a realizzarsi...

La Mazzocco s.r.l. — Un’azienda in fermento

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TRASPORTI & LOGISTICA

Una storia non ancora raccontata, se non per brevi e frammentari

sprazzi nell’editoria locale, è quella della realizzazione della linea ferroviaria Parma–La Spezia, una grande infrastrut-tura di comunicazione di oltre un secolo fa. Oggi i treni per-corrono, a tratti sfrecciando e a tratti “sbuffando” (per recu-perare, in chiave metaforica, una vecchia immagine dei tem-pi delle locomotive a vapore, che ben descrive, comunque, la durezza di un tracciato mo-norotaia che sale tra le monta-gne) su una strada ferrata che, in gran parte, risale all’ultimo ventennio dell’800 e solo da pochi anni sta andando incon-tro a un inesorabile e non più procrastinabile ammoderna-mento. La ferrovia Parma–La Spezia, tra la Pianura Padana e il Mar Ligure, un raccordo vi-tale per la nuova Italia unita, che da un anno all’altro era di-ventata così sproporzionata-mente lunga, fu inaugurata il 25 marzo 1889 (i lavori saran-no in realtà completati sull’in-tero percorso nel 1894), ad ap-pena sessant’anni di distanza dall’inaugurazione della prima linea ferroviaria della storia. Dal 1883, per oltre un decen-nio, il serpente di ferro si era snodato su per la valle del Fiu-me Taro, tirandosi dietro una tale folla di gente che forse gli occhi stupiti dei valligiani ave-vano visto, nei secoli, solo con il passaggio degli eserciti. Cantieri immensi, estesi per chilometri, in cui s’incrociava-no canti e richiami in dialetti sconosciuti, proprio come quando si è persa una guerra. E dopo sono rimasti gli agglo-merati di case attorno alle sta-zioni, a formare centri abitati che prima non erano mai esi-stiti e con cui inizierà l’inesora-bile “discesa” della gente e delle sue attività dai crinali ai fondovalle. Un decennio dopo il quale nulla sarà più come prima, nella vita delle persone. Una vera e propria saga che poco o nulla ha da invidiare a quelle ben più famose che

hanno accompagnato la co-struzione delle ferrovie del West americano, al centro di innumerevoli film (uno per tut-ti, quello che, forse, ne costi-tuisce la sintesi: “C’era una volta il West”, di Sergio Leone,

1969) e per questo, parados-salmente, ben più note presso il grande pubblico. Un mondo nuovo invadeva la valle del Taro: folle di lavoratori venuti da lontano, soprattutto dal Friuli e dal Veneto, cantieri che risalivano il fiume spianando, costruendo ponti, scavando gallerie, posando i binari. Vil-laggi di baracche, ferrovie di servizio a scartamento ridotto, teleferiche, passerelle, piccole centrali elettriche, frantoi, se-gherie, fornaci, precedevano e affiancavano l’avanzata della strada ferrata. Cave di dimen-sioni mai viste prima hanno la-sciato ferite ancora ben visibili sui groppi di “pietra nera”, che frantumati andavano a formare la massicciata ferroviaria. Tra tanti lavoranti venuti da quelli che allora erano ancora posti lontani si sono poi fermati, dis-

seminando le valli di cognomi veneti, friulani, trentini. Una storia che, nei palazzi della politica e dell’economia era iniziata anni prima. Già nel 1859, il nuovo stato nato dalla Seconda Guerra d’Indipen-

denza, con l’annessione al Piemonte della Lombardia, dell’Emilia e della Toscana, ampliatosi poi l’anno succes-sivo con i territori del Regno delle due Sicilie, considerava necessario realizzare il colle-gamento diretto e veloce tra la piazzaforte militare di Piacen-za e il porto di La Spezia. Le istanze economiche, che spes-so seguono le stesse direttrice di quelle militari, verranno in seguito (anche se non si devo-no dimenticare alcuni progetti precedenti, all’epoca dei Du-cati, che vedevano tra i princi-pali sostenitori proprio impren-ditori emiliani e toscani) ed è un singolare parallelo quello che vede oggi, oltrepassato il Duemila, a oltre un secolo di distanza, procedere i lavori per raddoppiare e moderniz-zare lo stesso percorso, anco-

ra vitale per la Nazione. Allora le uniche linee ferroviarie che attraversavano l’Appennino erano la Torino–Genova che valicava il Passo Giovi (1853) e la “Porrettana” tra Firenze e Bologna (1864). Una nuova li-

nea intermedia tra le due si rendeva quindi indispensabile per la nuova Italia, divenuta da un anno all’altro così lunga e articolata. Una nuova linea fer-roviaria: un problema innanzi-tutto politico ma, risolto que-sto, diventa un problema di carattere ingegneristico, e non certo dei più semplici. Lo può intuire chiunque salga sul tre-no a Parma e scenda a La Spe-zia: in questi tanti–pochi chilo-metri un ampio campionario del paesaggio italiano si rin-corre oltre i finestrini. Dappri-ma la pianura, con le sue di-stese di campi coltivati e ordinati che sfilano e sembra-no non finire mai; poi le monta-gne, che prima si vedevano azzurrognole in lontananza, si arricchiscono di colori e si av-vicinano, mentre il treno s’infi-la nella valle del Fiume Taro tra

i primi contrafforti collinari. Da Fornovo Taro, già nodo viario come “Forum Novum” dei Ro-mani, la valle si restringe e la ferrovia è costretta a coabitare con il letto del Taro, lungo un percorso che prima non aveva

mai osato nessun’altra via. Dopo Solignano iniziano a sus-seguirsi le gallerie: lunghe e corte, ma ciascuna con la pro-pria storia fatta di frane, venu-te d’acqua, piccoli e grandi in-cidenti e – purtroppo – di vittime. E anche i ponti che scavalcano il fiume e i suoi af-fluenti laterali hanno qualcosa da raccontare. Poco dopo Bor-go Val di Taro il treno infila la valle affluente del Tarodine e s’infossa nella Galleria del Borgallo per riemergere nella valle del Torrente Verde, ormai sul versante tirrenico, per poi confluire in quella del Magra. Data la forte pendenza del ver-sante tirrenico, il percorso si snoda tra curve e controcurve prima di arrivare a Pontremoli e, infine, al porto di La Spezia. Il progetto di massima, risa-lente al 1874, fu definito entro il 1880 e subito iniziò la costru-zione delle tratte tecnicamente più semplici, cioè quello Par-ma–Fornovo. Dall’altro versan-te, quello tirrenico, si arrivò contemporaneamente, alla de-finizione esecutiva del proget-

to della Ghiareto–Caprigliola. Gli ingegneri non si nasconde-vano che il nodo del percorso erano la Galleria del Borgallo e la forte pendenza del tracciato per arrivarvi da Pontremoli (per quest’ultima difficoltà fu scel-to di raddoppiare il binario per impiegare un secondo loco-motore in appoggio alla motri-ce dei treni in salita). Il tratto Parma–Fornovo, più lungo ma più facile, fu aperto al traffico il 2 Luglio 1883. Il tronco se-guente, da Fornovo di Taro a Solignano, fu inaugurato il 25 Maggio 1889, insieme al suc-cessivo Solignano–Ghiare di Berceto. I seguenti, Ghiare–Ostia Parmense e Ostia–Borgo Val di Taro furono completati ed aperti contemporaneamen-te, il 15 Maggio 1893. Durante la lavorazione del tratto fra Ghiare e Ostia, nel 1890, ci fu uno sciopero dei lavoratori contro l’impresa concessiona-ria dei lavori, che a fronte dei magri stipendi, manteneva alti i prezzi dei generi alimentari e vari che i lavoratori stessi era-no obbligati ad acquistare ne-gli spacci gestiti dalla stessa impresa. A sostegno dei lavo-ratori accorsero anche gruppi di valligiani. Ai contrasti tra gli uomini si aggiunse anche la natura: nell’inverno 1883 una piena improvvisa e furiosa del torrente Tarodine devastò il cantiere aperto ai piedi del Borgallo. Il tratto Borgo Val di Taro–Guinaldi, che compren-deva la galleria, iniziò ad accu-mulare ritardi e sarà terminato nell’aprile 1894, ben sette anni dopo i tempi previsti. Il tratto successivo, tra Guinaldi e Pon-tremoli, anche se fu aperto nel 1894 insieme al precedente, era già pronto dal 1890, men-tre i tratti successivi, verso il mare, tra Pontremoli e il Casel-lo 88, che è il punto di dirama-zione per La Spezia, erano già stati aperti il 15 novembre 1888; il tratto tra il Casello 88 e La Spezia, il 2 gennaio 1892. Era il primo agosto 1894 quan-do un treno potè percorrere l’intera linea. Dall’apertura del primo tratto del tracciato alla

messa in esercizio della linea completa erano passati undici anni. Gallerie e ponti, ma l’ope-ra più impegnativa fu, come previsto quella del Borgallo. Nel timore che la pendenza della galleria risultasse troppo alta, la prima redazione del progetto previde una galleria a due binari, per poter utilizzare una seconda locomotiva per la trazione. Per motivi militari (pendenza più dolce e mag-giore lunghezza del tratto co-perto), si optò per una soluzio-ne che portò alla realizzazione di una galleria di sette chilo-metri e settecento metri, con imbocco lato Parma a 413,63 m, lato La Spezia a 425,59 m. All’interno i tracciati salgono da entrambi gli imbocchi fino al culmine del “passo”. I lavori furono funestati da avversità e incidenti. Fin dall’inizio, nel febbraio 1883, si persero mol-te settimane per la neve. Si ini-

ziò dal versante toscano appe-na superata l’emergenza eancora più tardi su quello emi-liano, dove nel frattempo lapiena del Tarodine aveva deva-stato il cantiere e il primo trat-to già scavato. Lo scavo incon-trò terreni poco consistentialternati ad altri più resistenti,con venute d’acqua e sacchedi gas. Incidenti e morti (nel-l’aprile 1893 perirono tredicioperai) spesso sepolti insiemeai detriti delle lavorazioni. Laspesa finale fu di circa settan-ta milioni di lire. Ventotto galle-rie per quasi venticinque chilo-metri, tredici ponti e cinqueviadotti. Tra Parma e La Speziaci sono ottantacinque chilo-metri in linea d’aria, che si ri-solvono in centoventi chilome-tri di tortuoso sviluppoferroviario, che attraversava laviabilità ordinaria per quaran-tasei volte, con altrettanti pas-saggi a livello.

Nel 1894 la ferrovia Parma–La Spezia cambiò radicalmente la vita e la fi sionomia di una valleUna grande opera di più di cent’anni fa è ancora di interesse vitale per la mobilità delle merci e delle persone

Era il primo agosto 1894 quando un treno potè percorrere l’intera linea. Dall’apertura del primo tratto del tracciato alla messa in esercizio della linea completa erano passati undici anni. Gallerie e ponti, ma l’opera più impegnativa fu, come previsto quella del Borgallo

Diramazione ferroviaria - Stazione di Fornovo di Taro

Tratto ferroviario Parma - La Spezia

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La nostra Società, negli ultimi anni, è cresciuta in dimensione ed ha diver-

sifi cato e rafforzato la propria attività con una gamma molto estesa di servizi, che riguarda-no numerosi settori.Questa crescita ha avuto un ulteriore incremento grazie alla continua evoluzione tecnologi-ca del nostro parco macchine che in questi anni ha dimostrato

di essere sempre all’avanguar-dia permettendoci così di porci in una posizione di prim’ordine nel nostro settore: noleggio au-togru, montaggio prefabbricati, piattaforme aeree e trasporti normali ed eccezionali.Schiettezza, concretezza e fi -ducia sono i pilastri portanti su cui è stata creata la Dini Srl dal capostipite Ugo Dini.Una sola costruzione in cui sono

oggi attivamente impegnati i fi -gli Valerio, Oscar e William nel segno di una positiva volontà di crescita imprenditoriale.La qualità, il dinamismo, l’effi -cienza e la professionalità sono sempre le stesse tanto nel più piccolo e semplice intervento di manutenzione in pieno centro storico, quanto nelle più gran-di e complicate commesse di montaggio di infrastrutture civili ed industriali.Oggi la Dini S.r.l. è suddivisa così in tre diverse “aree” di im-piego, quali:

DINI AUTOGRU Dispone di una gamma com-pleta di autogru telescopiche che vanno dalle 25 a 400 tonn., permettendo di raggiunge-re un’altezza di lavoro di 136 mt. Inoltre la nostra Società è strutturata per poter acquisire appalti dando un servizio com-pleto al montaggio di qualsiasi tipo di prefabbricato.

DINI AUTOTRASPORTIE’ in grado di effettuare tra-sporti eccezionali con una serie di mezzi allungabili sino a mt. 41,00 con portate utili sino a 98 tonnellate con modulari portate sino a 450 tonnellate.Affi dare a Dini Autotrasporti grandi macchinari, manufatti in ferro o cemento, signifi ca poter

contare sulla assoluta sicurezza del trasporto e sulla puntualità nella consegna.Con Dini Autotrasporti carichi particolari, di volume e peso eccezionali, trovano sempre la più giusta confi gurazione di carico e una corretta soluzione economica.

DINI PIATTAFORME AEREE Il nostro autoparco è in grado di offrire una gamma di piatta-forme aeree semoventi Diesel/Elettriche da 9 a 28 mt. e Auto-carrate da 15 a 42 mt.

Siamo particolarmente attenti ai problemi di movimentazione industriale che pongono seri e costosi problemi di spostamen-to di capannoni industriali, di interi impianti o di macchinari pesanti e voluminosi.Operiamo infatti come un si-stema integrato di trasporto, sollevamento, montaggio e smontaggio che risolve tutti i problemi di ingegneria, norma-tivi e gestionali anche e soprat-tutto quando il carico rientra per peso, ingombro e volume nella categoria “Eccezionali”.Se le necessità espresse dal Cliente lo richiedono, oltre al proprio qualifi cato staff di tec-nici interni, il gruppo Dini è in grado di attivare una collaudata rete di specialisti di livello euro-

peo, pronti a mettere in discus-sione il signifi cato della parola “impossibile”. E questo non solo grazie alla speciale com-petenza degli uomini Dini e de-gli specialisti esterni, ma anche come risultato di una politica di attenti e costanti investimenti per l’aggiornamento del Parco Mezzi, che oggi può contare su quanto di meglio offre il merca-to delle autogru e dei rimorchi modulari a ruote autosterzanti.Il gruppo Dini mette a disposi-zione di un team di progettisti ed Uffi ci Tecnici tutte le sue competenze e risorse per pre-venire ed ottimizzare i costi e le modalità di trasferimento dei manufatti a partire dalla delica-ta fase iniziale di concezione fi no alla messa in atto operativa del “cantiere”.Soluzioni intelligenti a costi

convenienti, sono da sempre il risultato dell’impegno e della professionalità degli specialisti del gruppo Dini.Specialisti che lavorano con cura per poter garantire la sicu-rezza, l’affi dabilità e l’originalità di risposte mirate costantemen-te “a misura” delle aspettative del Cliente.La ricerca dell’ottimizzazione di Tempi, Costi e Qualità dei ser-vizi ha portato il Gruppo Dini a trasformarsi in un vero e proprio gruppo di Società di “ingegne-ria integrata” del trasporto e del sollevamento in situazioni “ec-cezionali”.Trasporto, sollevamento e mon-taggio in condizioni “diffi cili” e di emergenza, diventano così “possibili” grazie alla concre-tezza e semplicità delle messe in opera concepite dai tecnici

del gruppo Dini.Dini signifi ca poter contare sempre sull’uomo giusto e sul mezzo giusto al posto giusto.La qualità, il dinamismo, l’effi -cienza e la professionalità sono

sempre le stesse tanto nel piùpiccolo e semplice intervento dimanutenzione, quanto nelle piùgrandi e complicate commessedi montaggio di infrastrutturecivili ed industriali.

DINI S.r.l. — Noleggio Autogru, Trasporti Eccezionali e Montaggio PrefabbricatiDini Autogru signifi ca poter contare sempre sull’uomo e sul mezzo giusto al posto giusto

PAGINA 8 INFORMAZIONE PUBBLICITARIA

TRASPORTI & LOGISTICA

Al giorno d’oggi, abituati come siamo ai moderni mezzi di trasporto (indi-

viduali o collettivi che siano) e, soprattutto, a una viabilità ca-pillare che ci consente di supe-rare senza troppe diffi coltà gli “ostacoli naturali” che si frap-

pongono sul “cammino”, è dif-fi cile rendersi conto dei proble-mi, a volte insormontabili, che si frapponevano sul “cammino” dei nostri antenati. Antenati an-che molto recenti, come può essere un nostro bisnonno, oppure un nonno, a volte an-

che un padre, perché la “mo-dernità” non ha raggiunto tutto il Paese contemporaneamente e in certi posti ha tardato mol-to ad arrivare. Ostacoli natura-li come il fi ume, per esempio, linea d’acqua che taglia per il lungo un intero territorio, maga-ri facilmente guadabile d’esta-te, ma barriera insormontabile – e, talora, trappola mortale – dall’autunno alla primavera. Un problema plurisecolare, di diffi cile soluzione e sempre più pressante con il procedere del-la modernità e del progresso, che ha interessato la media valle del Taro, soprattutto nel tratto tra Solignano e Ghiare di Berceto. Un tratto di parec-chi chilometri – comunque tanti per chi si muoveva a piedi – pri-vo di ponti stradali, con le due sponde, distanti solo poche centinaia di metri, vicinissime d’estate, quando il fi ume si re-stringe in un rigagnolo al centro

dell’ampio letto ghiaioso, ma incommensurabilmente distan-ti nella “brutta stagione”, quan-do le acque torbide si gonfi ano impetuose. C’erano – e ci sono tuttora, anche se adesso, di solito, non ci si pone più il pro-blema – tanti motivi per dovere attraversare un fi ume: amici e parenti dall’altra parte, picco-le merci da trasportare, una visita medica e tante piccole cose che oggi andrebbero sot-to la voce “accesso ai servizi” (come, una volta, poteva esse-re, per esempio, portare il gra-no al mulino o andarvi a pren-dere la farina...). Un ponte vero, stradale, da percorrere a piedi, con i carri agricoli e con le au-tomobili, tra la strada di fondo-valle Taro, in sponda sinistra, e la strada che da Pietamogola-na risale a Berceto, in sponda destra, è stato realizzato solo negli anni ’70 e, dopo ripetute interruzioni, è stato ripristinato

defi nitivamente solo negli anni ’90. E prima? Ci si arrangiava. Per chi non poteva sobbarcarsi svariati chilometri verso monte o verso valle per raggiungere i ponti “storici”, per chi non vo-leva o non poteva arrischiarsi sui ponti ferroviari della Par-ma–La Spezia (che nonostante un espresso divieto venivano usati dai valligiani per abbre-viare i tragitti o come unica possibilità di passaggio), per chi non era abbastanza abile per servirsi dei “trampoli” nelle infi de acque, esistevano preca-rie passerelle in legno, destina-

te a essere travolte dalle pie-ne, oppure, in corrispondenza di punti cruciali per il traffi co delle merci e delle persone, le teleferiche. Ce n’è ancora un esempio, per quanto non fun-zionante, tra la sponda sinistra del Fiume Taro (ove oggi pas-sa una moderna pista ciclabile realizzata lungo un tratto di-smesso della ferrovia) e quello che un tempo era il Mulino di Isola di Grontone, sulla sponda destra. Forse un’eredità tecno-logica dei cantieri della ferro-via, sospesa al cavo, arruginita e dimenticata, l’ultima teleferi-ca oscilla ancora alle folate di vento che percorrono la valle,

immobilizzata al centro del fi u-me in un eterno passaggio. Aidue capi del cavo, i tralicci dimetallo e legno, con i meccani-smi che la facevano funzionare,a forza di braccia. Questa tele-ferica serviva per il trasporto digrano e farina per e dal muli-no, che è rimasto in attività dal1897 al 1971 (paradossalmen-te, la costruzione di un collega-mento stabile tra le due spon-de ne ha decretato la fi ne); pertraghettare animali, persone, ilmedico o l’ostetrica, tutto quel-lo di cui ci poteva essere biso-gno. Ne esisteva un’altra, di cui

si è persa ogni traccia, un pocopiù a monte, in corrispondenzadell’abitato di Pietramogolana,il cui cimitero serviva come ul-tima dimora anche per gli abi-tanti della sponda opposta delTaro. E molte volte la telefericaè servita anche per il traspor-to, sopra il fi ume in piena, diun mesto carico. Ce ne dà unasofferta testimonianza ancheLuigi Malerba, nativo proprio diquesti luoghi, nel suo bel rac-conto “Il rospo” nella raccolta“La scoperta dell’alfabeto”, chesi chiude con il singolare cor-teo funebre del povero Federi-co, con la bara che attraversa ilTaro appesa alla teleferica.

La Inerti Cavozza s.r.l. è nata nel 1975 come azien-da di fornitura di materiali

inerti e autotrasporto per conto terzi; nel corso degli anni però l’attenzione alle esigenze della clientela ha portato l’azienda a sviluppare un ampio ventaglio di servizi tanto nel settore dell’edi-lizia quanto in quello dello smal-timento di rifi uti speciali.La specializzazione dell’azien-da per quanto riguarda il set-tore degli inerti è la fornitura di impianti di calcestruzzo e con-glomerati bituminosi e cantieri edili, di qualsiasi materiale oc-corrente, grazie a convenzioni in atto con diverse cave e alla disponibilità di un ampio parco

automezzi per il trasporto dei materiali stessi. Inoltre, come si è detto, da al-cuni anni la Inerti Cavozza è di-ventata un centro di raccolta, recupero e smaltimenti rifi uti, con iscrizione nel Registro del-le Imprese che effettuano l’atti-vità di recupero della Provincia di Parma e nell’Albo Nazionale Gestori Rifi uti di Bologna. La ditta, la cui sede si sviluppa su una superfi cie di 10.000 metri quadrati, dispone di contenitori e compattatori scarrabili e cari-catori a ragno. La Inerti Cavozza è in grado di fornire ogni tipo di servizio rivol-to allo smaltimento di rifi uti di plastica, carta, legno, pneuma-tici, ferro, vetro, rifi uti di costru-zione e demolizione e servizio di microraccolta per piccole quan-

tità di rifi uti di cantiere edile. In tal modo Inerti Cavozza si confi -gura come un nodo centrale del sistema di recupero: seleziona il materiale che confl uisce da ogni settore lavorativo sia esso industriale, artigianale o edile, lo suddivide per tipologia e così, come stabilito dalle vigenti di-sposizioni di legge, lo avvia al recupero, riciclaggio e riutilizzo.Le autorizzazioni di cui Inerti Cavozza dispone consentono il deposito di diverse tipologie di rifi uti in attesa di trattamento: lo stoccaggio avviene in box se-parati per favorire le successive operazioni di selezione, imbal-laggio e trasporto. L’obiettivo principale per l’azien-

da, che crede nel principio di vo-ler trasformare il rifi uto in risor-sa, è quello di porre la massima attenzione nel recuperare il più possibile materia prima dal rifi u-to ed evitare lo smaltimento nel-le discariche.Questa fondamentale atten-zione per la salvaguardia del-l’ambiente, che considera parte integrante della sua attività ha spinto Inerti Cavozza ha con-seguire la certifi cazione UNI EN ISO 14001:2004 del suo sistema di gestione ambientale.La professionalità dei suoi ope-ratori e la qualità dei servizi for-niti sono testimoniate anche dalla presenza fra i suoi clienti di alcune tra le più importan-ti aziende presenti sul territorio non solo provinciale ma anche regionale.

Aent. Consulenza e servizi logisticiAent, si potrebbe dire

‘un nome, una garan-zia’. La società il cui

appellativo ricorda quello della formica nella lingua in-glese, si basa proprio sulla filosofia di capacità ed ope-rosità tipica di questi picco-li, ma ingegnosi insetti. Aent è una società di consulenza e servizi logistici che, forte di una pluriennale esperien-za è in grado di operare, nel modo più efficace ed effi-ciente in questo vastissi-mo settore garantendo alle aziende con cui collabora la massima serietà e capacità operativa. La struttura, es-sendo costituita da un pool di consulenti specializza-ti nei vari settori della lo-gistica aziendale, fornisce servizi operando nell’inte-ra area filiera, che include i trasporti, la distribuzione e lo stoccaggio. La Aent è inoltre specializzata nello sviluppo di sistemi di ge-

stione della qualità secondo standard internazionali UNI EN ISO 9001 e legge 626. Effettua verifiche ispettive di 2° e 3° parte per garanti-re la conformità delle azien-de fornitrici e /o piattaforme di distribuzione. Si occupa dello sviluppo e gestione si-stema H.A.C.C.P., relativa formazione e di sistemi che riguardano la gestione am-bientale in materia di smal-timento rifiuti, con relativa formazione e addestramen-to. Il tutto è monitorato e supportato da una avanzata tecnologia software. Inoltre una fitta trama di collabora-zioni esterne permette alla Aent, sempre unico refe-rente per il proprio Clien-te, di fornire consulenze direzionali e di formazione finalizzata all’ottenimento degli strumenti necessa-ri alla gestione aziendale e alla ottimizzazione delle risorse disponibili. Le ope-

razioni sono focalizzate sul controllo di gestione e sul-l’organizzazione aziendale e includono analisi delle at-tività, redazione e presen-tazione di businnes plan, impostazione del sistema di controllo gestionale eco-nomico-finanziario e rela-tiva gestione, outsourcing e formazione del persona-le. Cambiano le aziende e le esigenze, ma la filosofia

alla base dell’attività della società rimane la stessa: garantire il massimo della professionalità al servizio del Cliente con l’obietti-vo di crescita dell’impresa, sostenendo la sfida che il mercato, sempre più com-plesso, propone quotidia-namente e fornendo il sup-porto necessario per essere sempre più vincente e com-petitiva.

Quando gli uomini e le cose passavano il fi ume sospesi alle telefericheUn relitto di “archeologia dei trasporti” che ha funzionato fi no agli anni Settanta

Trasformiamo il rifi uto in risorsa nel rispetto dell’ambiente

PAGINA 9 INFORMAZIONE PUBBLICITARIA

L’era del noleggio è arri-vata anche nel nostro Paese. Il fenomeno del

renting, dopo aver conqui-stato molte nazioni europee è apparso in forte crescita anche in Italia. Ed oggi sono sempre di più gli imprendi-tori che scelgono di entrare nell’universo di chi utilizza senza possedere. Una scel-

ta alternativa all’acquisto dei mezzi pesanti, che insieme ai leasing a lungo termine, rap-presenta una tendenza in for-te crescita. Negli ultimi anni, però rispetto al leasing finan-ziario e a quello operativo, il noleggio ha preso sempre più piede nella nostra società, sia come fenomeno di costume sia come elemento chiave per l’economia. A testimonianza dell’importanza del fenomeno del noleggio, che si sta impo-nendo sempre in tutti i settori economici del nostro Paese, sono i numeri, come indicano le statistiche condotte negli ultimi anni in Italia e, soprat-tutto, in Europa: se il mercato

di eccellenza per il noleggio rimane il Regno Unito, si at-testano in forte crescita an-che Germania e Francia. Le esigenze del mercato mutano ed evolvono; non mancano eclatanti esempi all’estero, dove il noleggio si è imposto clamorosamente, soppian-tando in alcuni campi la ven-dita o comunque ritagliandosi

una importante nuova fet-ta di mercato. Come ha evi-denziato il sociologo Joseph Sassoon, i presupposti che permetteranno al noleggio di prendere sempre più piede sono alle porte. “Il pagamen-to dell’utilizzo è diventato un fenomeno di natura sociale“ ha evidenziato Sassoon, “Il passaggio dall’era meccanica all’era informatica ha reso ve-loci i cambiamenti: il noleggio è una soluzione temporanea, così come temporaneo sono al giorno d’oggi il lavoro, le nostre case. Nel piccolo, an-che i nostri mobili durano soltanto qualche stagione: non a caso il modello Ikea è

diventato vincente. Elasticità e flessibilità sono le parole d’ordine”. Sassoon ha sot-tolineato anche la tendenza di dematerializzazione: “nel caso del noleggio, significa che si sta passando dal de-siderio di disporre delle cose al desiderio di disporre di un servizio”. Il noleggio ha tanti vantaggi, primo fra tutti quello di non legare la persona, ma lasciarla libera di scegliere e di cambiare. In più significa qualità, economicità, assi-stenza, possibilità di provare il prodotto e aggiornamento continuo. Molte case costrut-trici, affermate da tempo sul mercato mondiale e che oggi si stanno specializzando nel

noleggio di veicoli aziendali, investono soprattutto sulla

cultura del servizio e non sul-la cultura del prodotto, e fra gli obiettivi da centrare nel-l’immediato futuro, dopo aver

puntato sul servizio, quello di agevolare il cliente, a comin-ciare dalla semplicità e dalla sicurezza dei contratti fino ad una serie di servizi “in più” compresi nel costo del noleg-gio. Nel sistema dei traspor-ti, rispetto ad altri settori del renting, la questione è tutta-via più complessa e non priva di ostacoli per gli operatori. Per citarne uno per tutti, fra le difficoltà che non ne permet-tono il pieno sviluppo, non si può fare a meno di citare l’articolo 84 del Codice della Strada, che vieta il noleggio a operatori in conto proprio di mezzi con portata superiore alle sei tonnellate. E su que-sto fronte è emerso un mer-

cato vivo e vitale, che vede i principali produttori (tra i quali Iveco, Scania e Renault, rappresentati dai responsa-bili delle divisioni noleggio) organizzare la propria offer-ta, a fronte di una domanda già molto ben evidenziata e dell’interesse mostrato dai concessionari. Oggi la gam-ma di ciò che è noleggiabile è sempre più ampia e il signi-ficato del noleggio è molto cambiato rispetto al passato, divenendo un vero e proprio fenomeno trasversale del tes-suto socio–economico italia-no. Si noleggia per usufruire di tanti servizi, tra cui assi-stenza immediata e qualitati-va, sostituzione immediata in

caso di guasti, copertura as-sicurativa, ecc. E le tecniche del noleggio, le modalità ap-plicative, gli aspetti finanziari e la situazione internazionale, sono in continua evoluzione, a cominciare dal settore nor-

mativo, o dal superamentodi alcuni ostacoli, come, adesempio, il problema del ri-tiro dei mezzi al termine deicontratti di locazione, sia chesi tratti di trattori o di semiri-morchi.

Sarcia T. and T., nasce da una storia di ol-tre 70 anni nel commercio e nella assi-stenza di autocarri,

vetture e veicoli commerciali e nella vendita di ricambi e lubrifi canti. Opera infatti, in qualità di Concessionaria Fiat Auto, Iveco, Lancia e Fiat

Lubrifi canti, da oltre 60 anni nel commercio di autocarri, autovetture, veicoli commerciali, ri-cambi e lubrifi canti.L’Azienda esprime, quindi, diverse realtà ope-rative e anche fi nanziarie; un insediamento im-mobiliare di 30.000 mq.; un personale di oltre

100 collaboratori; e una attività che vede ven-duti annualmente oltre 5.500 automobili nuove, 700 veicoli commerciali nuovi, 350 veicoli indu-striali nuovi, e 3.500 autoveicoli usati venduti ; con questi numeri di Sarcia T. and T., si posizio-na con un fatturato, appunto annuale superiore a 100 milioni di euro l’anno.Da sempre presente nel commercio anche del-l’usato, esporta ed importa diversi tipi di auto-mezzi quali camion, veicoli commerciali, parti di ricambio e tutto ciò che è legato all’autovei-colo.Rimorchi, semirimorchi, furgonature frigorifere, ribaltabili, gru e cisterne sono alcuni degli alle-stimenti di cui Sarcia si occupa integrando la proposta e la vendita del veicolo base.Chi lavora nel mondo degli autotrasporti sa bene quanto sia anche importante ricevere un’assi-stenza post-vendita sicura, veloce e puntuale; e Sarcia, che lavora in questa realtà dagli anni Trenta, conosce bene le esigenze di chi fa del movimento delle merci la sua professione.Per soddisfare queste esigenze, ha infatti con-centrato la sua attenzione, oltre che sul com-mercio, anche sull’assistenza tecnica, con il supporto di un’offi cina propria, offi cine collega-te, servizi 24 ore e magazzino ricambi effi cienti e ben forniti.Sarcia si avvale quindi, di una grande squadra di affi dabili professionisti dell’assistenza, ha ri-cambi originali .A completare lo scenario operativo Sarcia offre anche ai suoi clienti sempre le più aggiornate e

convenienti proposte fi nanziarie sia come lea-sing, che fi nanziamenti e noleggio.Il tutto con la garanzia di una qualità certifi cataISO 9001 VISION 2000.Per quanto riguarda i veicoli Fiat, il matrimoniodella nostra importantissima industria italia-na con Sarcia è da tempo consolidato; prati-camente Sarcia concessionaria Fiat a ReggioEmilia e tutt’oggi il primo riferimento commer-ciale per molti automobilisti e autotrasportatori,grazie alla sua capacità di coniugare da sempretradizione e capacità innovativa.Il settore Fiat opera oggi con un salone e un’of-fi cina dedicati, e offre un’ampia gamma di ser-vizi qualifi cati per soddisfare ogni esigenza deiclienti.Quando poi l’esperienza Sarcia ha incontratopiù recentemente, il marchio Lancia, sempredel Gruppo, è nato Valore Sarcia, la più mo-derna concessionaria Lancia di Reggio Emiliae provincia.Ambienti luminosi ed eleganti per rispecchiarel’inimitabile stile Lancia, consulenti alle vendi-te di grande professionalità, personalizzazionedelle vetture e delle formule di pagamento, ser-vizi di auto sostitutiva e soccorso 24 ore su 24,servizi fi nanziari e assicurativi, linea di revisio-ne, noleggio veicoli, accessori, ricambi origina-li, carrozzeria, pratiche auto, consulenza fi scaleed estensione della garanzia contrattuale, fi noall’”usato sicuro” Autoexpert, fanno di questaconcessionaria una delle più competitive dellazona.

Utilizzare senza possedere: una nuova fi losofi a dei trasporti che si fa strada anche in ItaliaQualità, economicità, assistenza, flessibilità e aggiornamento alla base del fenomeno

Sarcia T. and T. L’esperienza su strada

Negli ultimi anni il noleggio ha preso sempre più piede nella nostra società, sia come fenomeno di costume sia come elemento chiave per l’economia

TRASPORTI & LOGISTICA

PAGINA 10 INFORMAZIONE PUBBLICITARIA

TRASPORTI & LOGISTICA

L’informatica irrompe nel mondo dei trasporti per rendere più effi caci i

viaggi, ridurre i consumi e l’im-patto ambientale. Dopo il grido di allarme lanciato dagli esper-ti negli ultimi decenni e il dra-stico cambiamento ambienta-le in atto a scala mondiale, le azioni per ridurre i gas nell’at-mosfera si sono fatte più effi -caci e puntuali. L’ultima propo-sta per razionalizzare il traffi co dei mezzi pesanti sulle grandi arterie di comunicazione arri-va dagli States, con uno studio condotto dal colosso america-no Ups, leader nel settore dei

trasporti, che ha sperimentato e sta mettendo a punto un si-stema informatico per la ge-stione degli spostamenti dei “bestioni” sia nel tessuto ur-bano che in quello delle grandi vie di comunicazione. Nulla è lasciato al caso: dalla quantità di merci veicolate, dalla qua-lità della guida, alla scelta dei percorsi, compreso il numero delle svolte. Anche se sembra curioso, dallo studio elaborato da un software messo a punto da Ups, è emerso che le svolte a sinistra sono più dispendiose per l’economia del carburan-te. E in Europa? La ricerca in

tema di riduzione di emissioni di gas di scarico in atmosfera è indirizzata alla creazione di prototipi, con la collaborazio-ne delle grandi case costrut-trici, per testare l’effi cacia delle prossime norme Euro 5. Il progetto, promosso e so-stenuto dall’Unione Europea, si chiama Fidues e sta racco-gliendo il contributo di diversi settori della ricerca nel mondo delle costruzioni meccaniche. Per tornare all’esperienza de-gli States, gli esiti della ricerca hanno già fornito dati incorag-gianti. Con il sistema di ge-stione dei trasporti di Ups, per

esempio, la razionalizzazione dei carichi potrebbe attenua-re di circa il venti per cento il costo dello spostamento delle merci e ridurre di oltre ottan-tamila mezzi pesanti il traffi co sulle strade. Come? Sfruttan-do al meglio gli spostamenti su gomma con viaggi a “pie-no carico”, evitando in questo modo ulteriori spostamenti e riducendo i viaggi a vuoto, che – com’è noto – rappresentano una voce passiva da sconta-re, ad esempio, per il ritorno in sede. Il sistema è indubbia-mente complesso, in quanto si tratta di conciliare le molteplici

e diverse esigenze dei traffi ci commerciali per la veicolazio-ne dei beni, ma grazie alla ge-stione informatica ed alla colla-borazione delle diverse società di trasporto, l’inizio è incorag-giante e fa presumere grandi possibilità a breve termine. In-fatti, per l’immediato futuro ci si deve aspettare un sistema di controllo, consultabile su web, che fornisca in tempo reale, grazie ad una banca dati on–line, la posizione e la quantità di carico di ogni singolo mezzo pesante. Il sistema informatico, inoltre, potrà fornire utili indi-cazioni sulla scelta dei tragitti per risparmiare carburante, ot-timizzare i tempi di percorren-za, attenuare la pressione del traffi co nel tessuto urbano, ef-fettuare manovre di guida cor-rette. Sempre con l’utilizzo del computer, grazie al programma

messo a punto da Ups, quando il valore delle emissioni gasso-se del mezzo supera il limite di soglia per la sicurezza ambien-tale, il software è in grado di interagire con il motore, per ri-durre la potenza e ripristinare, in questo modo, i valori ritenuti meno impattanti per l’ambien-te. Insomma, tutto al top per

conciliare il delicato equilibriotra economia e ambiente, e ri-solvere la complessa equazio-ne fra sostenibilità ambientalee sviluppo economico. In atte-sa di vedere in funzione questonuovo sistema eco–compatibi-le, si stanno cercando, in que-sta fase di transizione, altresoluzioni come, per esempio,quella di cercare di incentivare,con largo anticipo rispetto allaLegge, l’utilizzo di tecnologieEuro 4, per intervenire, da su-bito, sul problema delle emis-sioni gassose in atmosfera,rendendo il trasporto su ruotapiù “ecologico”, e a misura diambiente. Sempre grazie allamemoria del computer e a par-ticolare schede di rilevazione,anche i controlli, da parte delleforze dell’ordine, potranno es-sere più effi caci, per fronteg-giare eventuali abusi. Ma non

è tutto. La ricerca, costante-mente proiettata verso la di-minuzione degli effetti dei gasdi scarico nell’ambiente, nonpuò certo non tenere conto dinuove tecnologie, alternative aicarburanti tradizionali, come ilmetano, l’elettricità o sistemi dialimentazione mista, gestiti dasoftware.

La Sap, ha intrapreso la sua corsa verso il successo nel 1958, per volere del suo fondatore, il Sig. Vittorio Bello, iniziando con un solo mezzo a disposizione.

Dal 1984 alla guida della SAP vediamo il signor Giovanni Bello, fi glio di Vittorio.Da allora l’azienda, grazie al Suo spirito imprenditoriale, ha conti-nuato a crescere e a sviluppare la propria attività imponendosi sul mercato e ampliando il proprio parco mezzi e il raggio d’azione,

per arrivare ad essere nel corso di pochi anni un’azienda leader nel settore trasporti.Il sig. Giovanni Bello, tra l’altro, fa oggi parte del consiglio di impor-tanti associazioni quali Api Industria, Gruppo imprese di Parma, Confartigianato APLA di Parma ed è membro effettivo dell’Albo Na-zionale dei Trasporti del distaccamento di Parma.Da allora, si è assistito ad un costante incremento di organico (che oggi conta 120 addetti) e di fatturato, pari a 15 milioni di euro per la

sola Sap, e 30 milioni per quello del gruppo. Un’accurata selezione del-la clientela, la conoscenza del mercato moderno, il know-how aziendale, l’impiego esclusivo di personale altamente qualifi -cato e professionalmente ido-neo, permettono alla SAP di emergere nel settore traspor-to merci deperibili; un settore sempre più diffi cile e concor-renziale dove la SAP si con-traddistingue da sempre per la qualità dei propri servizi. SAP, aumentando le proprie dimensioni ed allargando i pro-pri orizzonti, ha così costituito nuove aziende e fi liali sia in Ita-lia che all’estero.Oggi SAP conta una fi liale in Romania e controlla o ha quote societarie in importanti azien-de del settore quali Geltraf Ita-lia Srl, Bello Vittorino Autotra-sporti, S.C. Sap Transilvania Srl (Romania), SAP Srl fi liale di Oradea (Romania), Bieffe e Bieffe Poland, HTI Srl (Holding Trasporti Internazionali di Par-

ma). Bieffe in particolare, con uffi cio operativo anche in Polonia, è nata come agenzia con lo scopo di sfruttare al meglio le sinergie esi-stenti, ottimizzare i costi ed offrire un sempre miglior servizio ai clienti. Ciò permette a SAP di raddoppiare le proprie potenzialità, ampliare il proprio raggio d’azione e soddisfare tutte le richieste coprendo anche l’Est Europa.Il progetto “Bieffe”, già operativo e funzionale, raggiungerà il suo epilogo con il trasferimento a breve della SAP nella nuova sede della BIEFFE presso l’interporto di Parma dove, su un terreno di 40.000 mq, stanno già sorgendo i nuovi uffi ci e il nuovo fabbricato attrezzato con offi cina, impianti di revisione ed autolavaggio.Le attività di trasporto di Sap coprono quindi: Italia, Francia, Spa-gna, Germania, Svizzera, Ungheria, Polonia, Romania e Repubbli-ca Ceca e si articolano in:

- Trasporti frigoriferi a temperatura controllata (dai +18° ai - 25°);- Trasporto di qualunque genere alimentare (pasta, biscotti, frutta,

verdura, pesce e tutti i tipi di congelato);- Trasporto merci deperibili a doppia temperatura;- Immagazzinaggio di merce a scopo di stoccaggio.

Grazie ai mezzi specifi ci di cui si avvale, è in grado di effettuare trasporti di qualsiasi tipo di materiale (generi alimentari, generi vari e farmaci), a temperatura controllata e nel più breve tempo possi-bile.Semirimorchi leggeri con paratie divisorie del freddo per doppia temperatura e sistema di controllo temperatura lungo il percorso (Thermoregistrazione); pedane semoventi per scarico automezzi ove necessario; area attrezzata in tutte le sedi con colonnine elet-triche per il mantenimento del freddo; queste sono solo alcune delle tecnologie a disposizione di Sap, oltre a un parco macchine di 100 automezzi (200 se si considerano le sinergie della propria agenzia Bieffe).Sap Autotrasporti infi ne, ha il vanto di essere uno dei più effi caci partner dei più importanti clienti italiani ed esteri, di cui è anche esclusivista per il traffi co di import/export e dei carichi strategici ad alto rischio.

Conciliare sostenibilità ambientale e sviluppo economico: è possibile con il computerDall’informatica un sistema per gestire gli spostamenti su ruota nel tessuto urbano e sulle grandi vie di comunicazione

Autotrasporti SAP: da cinquant’anni sceglie per voi la giusta strada

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TRASPORTI & LOGISTICA

Coloratissimi, disseminati di adesivi, dall’assetto grintoso e potente con

stampato sulla portiera l’im-mancabile numero di gara. An-che quest’anno diversi piloti di camion hanno abbandonato la loro originaria vocazione, quel-la di autisti e trasportatori, per calarsi nella competizione mo-toristica più affascinante del mondo: la Lisbona – Dakar. Un percorso lungo migliaia di chilometri, che inizia e si con-clude sulla sponda dell’Ocea-no Atlantico, attraverso il sud del Portogallo e della Spagna, il Marocco, il Sahara Occiden-tale, e poi accarezzando la

Mauritania, il Mali e quindi il Senegal. Abituati alle maratone giorna-liere fra mari e monti, immersi nel traffi co urbano o in quello caotico delle grandi vie di co-municazioni, i “bestioni” della Lisbona – Dakar hanno trasfe-rito le loro doti di endurance dall’asfalto alle rocce della Penisola Iberica e la sabbia del deserto africano. I camion della Dakar sono simili a quel-li di “tutti i giorni”, ma solo in apparenza: le sfi de cui sono chiamati a vincere sono, infatti, molto diverse. E più insidiose. Nella Dakar, invece di morde-re l’asfalto, le ruote dei camion devono resistere ad un suolo

più aspro, disseminato di pie-tre aguzze, massi tondeggian-ti, piste ciottolose battute dai mezzi, dislivelli improvvisi, bu-che e, naturalmente, montagne e distese di sabbia. Per affron-tare questi sforzi occorrono pneumatici più resistenti, mo-tori elastici e potenti, sospen-sioni rinforzate e parafanghi più alti.Per una ventina di giorni, du-rissimi e faticosi, camion e pi-loti non mollano la presa, sia nei momenti più diffi cili che nei test tecnici, utilissimi, questi ultimi per fornire informazioni tecnologiche sulle prestazio-ni e sull’affi dabilità del mezzo.

Alla cabina di comando, con-trariamente a quanto si assiste giornalmente sulle strade, nella Dakar la guida si tinge anche di rosa. Sono sempre più, in-fatti, le conduttrici e le copilota a misurarsi con le fatiche del deserto, ottenendo signifi ca-tivi risultati, come dimostrano i lusinghieri piazzamenti della classifi ca assoluta. Concentrazione, abilità di gui-da, resistenza fi sica, capacità di resistere alle sollecitazioni di collo, braccia e schiena, attitu-dine all’adattamento e un’insa-ziabile voglia di avventura gui-dano i concorrenti a misurarsi nella massacrante corsa nel deserto.

Per arrivare all’agognata meta, a Dakar, però, le cose non sono semplici. Bisogna, naturalmen-te, essere preparati sia dal punto di vista psicologico che fi sico, ed anche la meccanica deve essere a tutto punto per diminuire le incognite e le incer-tezze della gara. La scelta dei materiali, delle tecnologie ed anche le strumentazioni sono importantissime, a cominciare dalle mappe. E su questo fron-te, la tecnologia di oggi, rispet-to a quella del passato, offre un supporto maggiore e più ef-fi cace. Così, rispetto alle carte topografi che si sono aggiunti i GPS e l’informatica è approda-

ta nella cabina di regia. L’elabo-razione dei percorsi con l’aiuto di software, le indicazioni e le

insidie del percorso inviate dal GPS, le comunicazioni telefoni-

che per aggiornamenti on-line, oggi sembrano strumenti indi-spensabili per la navigazione e, il test del deserto risulta parti-colarmente importante per fare progredire la tecnologia e la si-curezza di tutti i giorni. Ma non è tutto. A rendere più completa l’avventura della Dakar si aggiunge anche un signifi cato sociale. I camioni-sti, cosmopoliti per necessità, possono mettersi, ancora una volta, alla prova nelle relazio-ni interpersonali per tre intere settimane di avventura africa-na. Oltre alla capacità di rap-portarsi con persone e genti di altre culture e tradizioni, la spe-

dizione offre uno spaccato rea-le della vita e delle condizioni socio-economiche di altre so-cietà, spesso semisconosciu-te, distanti solo poche migliaia di chilometri dalla civiltà tecno-logica. E nel divario fra paesi ricchi e quelli in via di sviluppo, si inseriscono come punti di unione fra le due civiltà, le mis-sioni e i centri sociali sostenu-ti e portati avanti dai volontari italiani ed organizzazioni eu-ropee. È questa una ulteriore opportunità per chi può vivere “in diretta” la Dakar, quella di scoprire una inconsueta faccia del viaggio e dell’avventura, fra tecnologia e umanità.

Da ormai due anni sono visibili sulle strade italia-ne creando curiosità tra

gli specialisti del settore.I gruppi frigoriferi per autocarri HwaSung serie HT percorrono ogni giorno le strade e auto-strade italiane, silenziosi ed ef-fi cienti come solo i prodotti di alta gamma sanno essere. Sia che le merci da trasportare sia-no alimentari o farmaceutiche, fresche o congelate, esiste sempre un frigorifero Hwasung che ne può garantire il controllo di temperatura. Ogni trasporto è diverso da tutti gli altri: dalla merce più pesan-te e ingombrante a quella più leggera e maneggevole, ogni carico rappresenta una nuo-va sfi da. Così il trasporto, ad esempio, di formaggi e latticini o alimenti congelati, comporta di volta in volta esigenze diffe-renti. Per questo i gruppi Hwa-sung HT offrono svariate possi-bilità adattando perfettamente il veicolo all’impiego previsto.Conosciamo meglio la storia di questo produttore, attivo da anni in un settore altamente competitivo e delicato.Hwa Sung Thermo Co. Ltd na-sce in Korea nel 1970 come costruttore di prodotti di alta qualità OEM per case automo-

bilistiche quali Hyundai e Kia Motor.Alla fi ne degli anni ‘70 l’azien-da HwaSung inizia la sua espe-rienza nel settore del trasporto refrigerato diventando, in meno di 10 anni, leader del mercato coreano. Questo grazie al co-stante contributo di un team molto professionale e a continui investimenti in tecnologia, atti a migliorare le performance sia di prodotto che di processo.Questi investimenti hanno per-messo lo sviluppo di una gam-ma di prodotti al massimo gra-do di affi dabilità, che hanno consentito all’azienda di essere certifi cata dall’ente internazio-nale Sincert secondo le nor-me UNI ISO 9001 per il Quality Management System.Nei primi anni 90 inizia un pro-cesso di internazionalizzazione che porta l’azienda a confron-tarsi sui principali mercati inter-nazionali, tra cui spicca quello statunitense. A cui ha fatto se-guito lo sbarco in paesi dal cli-ma torrido e dalle condizioni ambientali estreme. Questa esperienza posizio-na oggi il marchio HwaSung al quarto posto nel mercato mondiale. Un dato per tutti a conferma di questo risultato: nel 2006 negli stabilimenti di

Pyeongtaek e Osan sono state prodotte oltre 8000 unità frigo-rifere idonee per l’installazione su autocarri da 1,0 a 26,0 tonn. di portata.Intuendo l’importanza del mer-cato italiano, nel 2005 nasce la Hwasung Thermo Italia srl importatrice del brand Hwa-Sung. La sede di Milano ne è il centro nevralgico, ma le fun-zioni operative sono distribuite capillarmente sul territorio, per assicurare un network in linea con le aspettative più esigenti. L’obbiettivo dichiarato è quello di avere un centro di assisten-za per ogni provincia già nel

2008.Oggi chi utilizza un frigorifero Hwasung non deve rinunciare a niente. Il suo è un design curato nei particolari, che soddisfa a pie-no le esigenze dell’utilizzatore quali aerodinamicità e scambio termico. La tecnica più moder-na fa sì che il rapido abbatti-mento della temperatura del vano di carico si abbini a con-sumi ridotti. Gli intervalli per la manutenzione, si distanziano nel tempo , riducendo i periodi di fermo ed i costi di gestione. La sicurezza della merce per Hwasung è la priorità assolu-

ta: la notevole capacità di raf-freddamento, l’affi dabilità e la semplicità d’uso, sono unti di particolare importanza nei ser-vizi di distribuzione. Infatti la gamma HT vuole aiutare a ren-dere la distribuzione un lavoro, non solo più effi ciente e reddi-tizio, ma anche più comodo e sicuro.Tutto questo senza dimenticare la salvaguardia dell’ambiente; l’utilizzo del gas R404a privo di CFC (cloro fl uoro carbonio) conferma il perseguimento di politiche sensibili alle proble-matiche ambientali.Con il motto “ We will do our best to serve all our customers as best as we can” HwaSung mette al primo posto il cliente, sempre più esigente ed attento alle problematiche del traspor-

to. Il numero verde 800 775783conferma l’impegno concretodell’azienda nel fornire un ser-vizio altamente qualifi cato neiconfronti dell’utilizzatore.Affi dabilità garantita• Il collaudato compressore

principale offre una durataeccellente.

• Compressore a pistoni di ri-serva semi-ermetico.

• Una scatola ermetica proteg-ge i componenti elettrici dal-l’acqua e dall’umidità.

• Il nuovo sistema di controlloriduce il periodo di funziona-mento dei ventilatori del con-densatore.

Potendo sintetizzareLa serie HT offre prestazioniottimali con basso consumodi carburante e bassa rumoro-sità.

Lisbona – Dakar, un importante banco di prova per i camion, fra avventura e tecnologiaProve speciali, stress meccanici e test di durata: nuovi dati a sostegno dell’innovazione

I camion della Dakar sono simili a quelli di “tutti i giorni”, ma solo in apparenza: le sfi de cui sono chiamati a vincere sono, infatti, molto diverse

HWASUNG THERMO ITALIA. Mette al primo posto il cliente, sempre più esigente ed attento alle problematiche del trasporto