(Trasporti, poste e...

IX COMMISSIONE PERMANENTE

(Trasporti, poste e telecomunicazioni)

S O M M A R I O

ATTI DEL GOVERNO:

Schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri concernente il piano strategiconazionale della portualità e della logistica. Atto n. 188 (Seguito dell’esame, ai sensidell’articolo 143, comma 4, del Regolamento, e conclusione – Parere favorevole conosservazioni) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

ALLEGATO 1 (Proposta di parere del relatore) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

ALLEGATO 2 (Proposta alternativa di parere presentata dal gruppo MoVimento 5 Stelle) . . . 152

ALLEGATO 3 (Proposta alternativa di parere presentata dal gruppo SEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

ALLEGATO 4 (Parere approvato) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159

Schema di contratto di programma 2015-2019 tra il Ministero dello sviluppo economico e lasocietà Poste italiane Spa. Atto n. 195 (Seguito dell’esame, ai sensi dell’articolo 143, comma 4,del Regolamento, e conclusione – Parere favorevole con condizioni e osservazioni) . . . . . . . . . . . 142

ALLEGATO 5 (Proposta di parere della relatrice) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165

ALLEGATO 6 (Proposta alternativa di parere presentata dal gruppo MoVimento 5 Stelle) . . . 168

ALLEGATO 7 (Proposta alternativa di parere presentata dal gruppo SEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

ALLEGATO 8 (Parere approvato) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174

UFFICIO DI PRESIDENZA INTEGRATO DAI RAPPRESENTANTI DEI GRUPPI . . . . . . . . . . . 145

ATTI DEL GOVERNO

Mercoledì 5 agosto 2015. — Presidenzadel presidente Michele Pompeo META. —Interviene il sottosegretario di Stato per leinfrastrutture e i trasporti Umberto DelBasso De Caro.

La seduta comincia alle 14.

Schema di decreto del Presidente del Consiglio dei

ministri concernente il piano strategico nazionale

della portualità e della logistica.

Atto n. 188.

(Seguito dell’esame, ai sensi dell’articolo143, comma 4, del Regolamento, e conclu-sione – Parere favorevole con osservazioni).

La Commissione prosegue l’esame delloschema di decreto all’ordine del giorno,rinviato nella seduta del 4 agosto 2015.

Michele Pompeo META, presidente erelatore, propone, se non vi sono obiezioni,che la pubblicità dei lavori sia assicurataanche mediante impianti audiovisivi a cir-cuito chiuso.

Così rimane stabilito.

Michele Pompeo META, presidente erelatore, presenta una proposta di parerefavorevole con osservazioni, che illustra(vedi allegato 1). Avverte, inoltre, che ilGruppo Movimento 5 Stelle (vedi allegato2) e il Gruppo SEL (vedi allegato 3) hannopresentato ciascuno una proposta alterna-tiva di parere contrario.

Mercoledì 5 agosto 2015 — 137 — Commissione IX

Michele DELL’ORCO (M5S), quanto aicontenuti della proposta alternativa di pa-rere contrario presentata dal proprioGruppo, rinvia alle considerazioni giàsvolte nel corso del dibattito.

Franco BORDO (SEL) rinvia anch’eglialle considerazioni già svolte nel corso deldibattito, volte a motivare la propostaalternativa di parere contrario presentatadal proprio Gruppo.

Tino IANNUZZI (PD) rileva che la pro-posta di parere presentata dal relatore ècorrettamente guidata da una visione ge-nerale dell’intero comparto della portua-lità e della logistica, comprensiva anche diaspetti non trattati nel Piano, come iservizi tecnico-nautici e il lavoro portuale.Con specifico riguardo alla lettera i) delleosservazioni, rileva come il parere debbarispettare la norma, divenuta legge delloStato, di cui all’articolo 8, comma 1,lettera f) della legge delega di riforma dellapubblica amministrazione, in base allaquale al Governo è stata conferita ladelega legislativa per riordinare e razio-nalizzare la materia delle Autorità por-tuali, con la individuazione di nuove Au-torità di sistema portuale. Osserva che nelconferire la delega, con una scelta precisae vincolante, il Parlamento ha posto comecriterio direttivo generale unicamente ilconfronto fra Ministero, regioni ed entilocali per definire le nuove autorità disistema, senza far riferimento, invece, adaltri criteri più specifici e circoscritti.Ricorda infatti che il legislatore ha rite-nuto che la riforma della governance delleAutorità portuali debba essere il risultatodi una valutazione molto più approfonditae complessiva, che ricomprenda una plu-ralità di fattori, quali la capacità di spesain investimenti, il trend del traffico mercie passeggeri, l’andamento delle entratecorrenti e del traffico navi. Pertanto noncondivide e ritiene sbagliato il riferimentoalle sole reti TEN-T ed al numero dei porticosiddetti core, che a suo giudizio viole-rebbe la disposizione della richiamatalegge Madia. Rileva, poi, come il docu-mento predisposto dal Coordinamento

delle Regioni, trasmesso alla Commissione,prevede giustamente che ogni scelta vadarimessa unicamente all’attuazione dellalegge delega di riforma della pubblicaamministrazione e non invece al Piano inesame e che vada, in ogni caso, evitataogni logica, a suo giudizio dannosa esbagliata, di mero accorpamento delle Au-torità portuali esistenti, che porterebbe, adesempio, alla soppressione della Autoritàportuale di Salerno, che ha ben operato intutti questi anni. Giudica pertanto neces-sario, sulla base delle considerazionisvolte, che venga modificata lettera i) dellaproposta di parere, proprio per evitare chesi addivenga all’automatica individuazionedelle nuove Autorità di sistema, solo sullabase delle reti TEN-T e del numero diporti core, dovendo, invece, essere realiz-zata una valutazione molto più ampia ecomprensiva dei criteri sopra menzionati.

Ludovico VICO (PD) ritiene opportunoche venga modificata la lettera i) nonchéil nono capoverso delle premesse che fariferimento al medesimo tema, introdu-cendo un riferimento non solo alla retecosiddetta « core » ma anche alla rete com-prehensive, giudicando opportuno che laprogrammazione nazionale tenga contodel disegno complessivo delle reti di tra-sporto operato in sede europea.

Mario TULLO (PD) ringrazia il relatoreper il parere assai articolato e che tieneconto di numerose e rilevanti questioni,tra le quali anche la definizione di unnuovo assetto delle Autorità portuali. Giu-dica assai pertinente il riferimento allarete transeuropea dei trasporti TEN-T ealla politica dei trasporti che viene definitain sede europea da qui al 2050. Riguardoall’osservazione di cui alla lettera i) dellaproposta di parere, ritiene che sia oppor-tuno sopprimere le parole « laddove siprevede un numero di Autorità di sistemanon superiore al numero dei porti core » alfine di non vincolare la scelta delle Au-torità di sistema sulla base di un criteriotroppo stringente.

Sandro BIASOTTI (FI-PdL) pur sotto-lineando l’assoluta rilevanza del Piano in


esame, di cui condivide tutti gli elementipropositivi e volti ad una logica di sistema,ritiene che sia opportuno procedere adalcune modifiche volte a dare maggiorepeso al Piano stesso riguardo allo sviluppodel sistema portuale e in generale dell’eco-nomia del Paese. Osserva infatti che ilPiano si caratterizza per lo più come uninsieme di buone intenzioni, non conte-nendo alcuna previsione applicativa e fa-cendo continui rinvii a successivi provve-dimenti, finalizzati ad affrontare e risol-vere le numerose questioni che affliggonoi porti. Osserva inoltre che, ad una primalettura del Piano, emerge la sensazione chele Autorità portuali non funzionino comedovrebbero, mentre è noto che non è lagestione delle Autorità portuali ad eviden-ziare i propri limiti, bensì un insieme dielementi che non attengono alla funzio-nalità dei porti e di attività collaterali aquella del porto, quali ad esempio lacarenza di accessibilità, la scarsità deltrasporto ferroviario di merci, le modalitàdi funzionamento delle dogane, l’assenzadi efficaci collegamenti con gli interportidi riferimento, e, in generale, le disfun-zioni dei procedimenti amministrativi dicontrollo dei traffici nei porti. Rileva inol-tre che il contesto di riferimento in cui simuove il Piano sembra già aver acquisitouna modifica, non ancora attuata, dellecompetenze legislative nella materia deiporti, e ricorda al riguardo che sui porti èancora vigente una competenza concor-rente tra Stato e regioni. Sottolinea inoltreche nel Piano non è affrontato in alcunmodo il tema della autonomia finanziariadelle Autorità portuali, che ritiene essereun elemento fondante, anche in conse-guenza delle modifiche normative recen-temente intervenute, che hanno fissato untetto assai limitato di risorse attribuitedirettamente alle Autorità portuali. In or-dine alla razionalizzazione e alla riduzionedel numero delle Autorità portuali, purdichiarandosi d’accordo sul principio ge-nerale di valorizzare un’ottica di sistema,riguardo allo specifico caso di Savona eGenova si dichiara in disaccordo su unloro eventuale accorpamento, avendo i dueporti una storia e una tradizione che

impedirebbe loro di lavorare sinergica-mente in modo produttivo. Riguardo allaproposta di parere presentata dal relatore,che ringrazia, chiede che alla lettera i)venga soppresso l’inciso « anche al fine disuperare situazioni di sovrapposizione e diconcorrenza tra porti della medesimaarea » ritenendo la concorrenza un ele-mento fondamentale di stimolo per sistemiportuali privati, come nel caso di Genovae Savona. Ritiene quindi che non siacorretto impedire la libera concorrenza eosserva che il Presidente dell’Autorità disistema potrà avere solo un ruolo pro-grammatico e di coordinamento, ma nonpotrà entrare nella gestione dei singoliporti, per di più se privati. Riguardo allalettera j), nella quale viene correttamenteprevisto il coinvolgimento di regioni edenti locali in ordine alle modalità con cuisaranno definite le misure legislative diriorganizzazione delle Autorità portuali,ritiene che tale coinvolgimento debbaavere luogo anche riguardo alla scelta delpresidente delle nuove Autorità di sistema.Osserva inoltre che il comitato di gestionedelle Autorità di sistema avrà al massimotre membri, il Presidente scelto dal Mini-stro e gli altri due scelti rispettivamentedalla Regione di riferimento e dal Sindacodella città metropolitana, qualora costi-tuita, ed esprime perplessità sulla possi-bilità che, nel caso in cui non sia costituitala città metropolitana, l’organo direttivorisulti composto di soli due membri, po-tenzialmente in contrapposizione l’unocon l’altro.

Settimo NIZZI (FI-PdL) rileva che al-l’interno del Piano viene modificata lanatura del servizio di rimorchio che daservizio di sicurezza viene classificato in-vece come servizio commerciale. Sottoli-nea che all’interno del porto i rimorchia-tori vengono chiamati solo se si verificanoproblemi connessi alla sicurezza delle ma-novre e chiede pertanto al relatore chevenga fatto un riferimento all’interno dellaproposta di parere che riporti il servizio dirimorchio nell’alveo dei servizi di sicu-rezza. Ritiene inoltre ingiustificata la de-cisione di attribuire alle Autorità portuali


l’individuazione del costo del servizio dirimorchio, che ricorda essere a caricodella nave che ne fa richiesta, ritenendoopportuno invece che, come previsto aisensi della normativa vigente, la determi-nazione delle tariffe venga operata dalMinistero delle infrastrutture e dei tra-sporti.

Alberto PAGANI (PD) esprime apprez-zamento per l’articolazione e la qualitàdelle osservazioni contenute nel parere delrelatore, che affronta tutti i temi di rilievonel settore portuale e che reca indicazionipuntuali anche riguardo a questioni sullequali il Piano non interviene in mododettagliato, quali ad esempio i servizi tec-nico-nautici e il lavoro portuale. Concordacon il collega Nizzi sulla necessità che ilservizio di rimorchio venga classificatonell’ambito dei servizi di sicurezza por-tuali e, al riguardo, fa presente che taleclassificazione è quella attuale ai sensidella legge n. 84 del 1994, tuttora vigente.

Ivan CATALANO (SCpI) chiede al re-latore di poter integrare la proposta diparere con un riferimento volto alla defi-nizione di un unico standard di comuni-cazione dei dati relativi al trasporto dellemerci, in attuazione degli obiettivi e delleazioni posti dal Piano relativamente allaricerca, allo sviluppo e all’innovazione tec-nologica.

Michele MOGNATO (PD) riguardo allalettera k) delle osservazioni della propostadi parere, ritiene opportuno che vengainserito un riferimento alla fiscalità com-pensativa a vantaggio dei comuni interes-sati dal traffico crocieristico.

Michele Pompeo META, presidente erelatore, con riferimento ai numerosi in-terventi svolti nel dibattito, ritiene neces-sario in via preliminare ribadire che ilPiano in esame non interviene sulle sceltedi razionalizzazione del sistema delle Au-torità portuali. Ritiene pertanto opportunoche l’esame da parte della Commissione ela proposta di parere da lui presentatacome relatore si attengano al valore e alla

prospettiva strategica del documento. Ri-leva quindi che, relativamente all’attua-zione del Piano, assumono particolare ri-lievo la disposizione di delega inseritanella legge di riforma della pubblica am-ministrazione e, per quanto concerne gliescavi e i dragaggi, la normativa ambien-tale in fase di revisione. Proprio conriferimento alla norma di delega auspicache la materia portuale sia disciplinata dauna legge di settore; osserva che ciò sa-rebbe conforme con l’approccio del Piano.Si dichiara consapevole che il riferimentoalla rete TEN-T esclude territori e portinon attraversati dai corridoi europei. Os-serva peraltro che tali corridoi sono og-getto di riconsiderazione e, al riguardo,ritiene che, alla ripresa dei lavori, laCommissione dovrebbe procedere all’audi-zione del Commissario europeo compe-tente in materia di trasporti, anche perquanto riguarda le questioni relative allacontinuità territoriale.

Riguardo al testo della proposta diparere, ritiene opportuno, con l’intento diaccogliere le considerazioni formulate nelcorso del dibattito, in particolare dai col-leghi Tino Iannuzzi, Tullo e Biasotti, ri-formulare l’osservazione di cui alla letterai) nei termini seguenti: « con riferimentoalla riforma della governance delle Auto-rità portuali, si individui un appropriatoequilibrio tra le esigenze di razionalizza-zione e di coordinamento e l’esigenza diconservare il forte raccordo dei porti conil territorio. Per quanto concerne in modospecifico l’individuazione delle Autorità disistema portuale, si concorda nel ricono-scere l’importanza che assume anche ladefinizione delle reti di trasporto transeu-ropee TEN-T rispetto alla programma-zione nazionale ».

Per le altre considerazioni svolte inmerito al coinvolgimento delle regioni edegli enti locali, ritiene che tale aspetto siaadeguatamente sviluppato nell’osserva-zione di cui alla lettera j). Sottolineaquindi che anche il tema dell’autonomiafinanziaria è indicato nella successiva os-servazione di cui alla lettera k).


Ritiene opportuno accogliere l’indica-zione avanzata dal collega Nizzi in meritoalla rilevanza della funzione di tutela dellasicurezza che caratterizza l’attività deirimorchiatori; riformula pertanto la pro-posta di parere in modo da inserire inpremessa, laddove si fa riferimento alservizio di rimorchio, tale indicazione.

Sempre in premessa reputa che possaessere aggiunto anche un riferimento alladefinizione di un unico standard di comu-nicazione dei dati relativi al trasportodelle merci, suggerita dal deputato Cata-lano.

Per quanto concerne il rilievo del de-putato Mognato in merito alla fiscalitàcompensativa per i comuni interessati dal-l’attività crocieristica, osserva che, purcomprendendosi agevolmente le motiva-zioni di tale proposta, occorre tener contodell’impatto finanziario che essa può de-terminare.

Propone infine di inserire un’ultimaosservazione, con la quale si evidenzial’esigenza che il Governo e, in particolare,il Ministro delle infrastrutture e dei tra-sporti assicurino un costante confrontocon le competenti Commissioni parlamen-tari sul percorso di attuazione del Piano inoggetto.

In conclusione dà lettura della nuovaformulazione della propria proposta diparere, come risultante dal complessodelle modifiche illustrate (vedi allegato 4).

Roberta OLIARO (SCpI), pur rite-nendo gli obiettivi del Piano del tuttocondivisibili, osserva che le azioni in essocontenute sono illustrate in modo assaigenerico ed esprime quindi alcune riservesulla efficacia attuativa delle misure inesso recate. Ritiene fondamentale chevenga dato adeguato rilievo agli stakehol-ders, che a suo giudizio devono esserecoinvolti nelle scelte effettuate dai porti,essendone i principali investitori. Ap-prezza le integrazioni proposte dal Pre-sidente alla proposta di parere, e inparticolare l’osservazione finale dellanuova formulazione di parere, ritenendoopportuno un coordinamento degli inter-venti effettuati dalle varie articolazioni

del Governo, affinché possa essere rispet-tata la logica di sistema che informa ilPiano, e giudica con particolare favore ilconfronto costante con le competentiCommissioni parlamentari. Ritiene infinenecessario che vengano valorizzate lecompetenze della Direzione generale deltrasporto marittimo del Ministero delleinfrastrutture e dei trasporti, cui deveessere assegnato un ruolo determinantedi controllo, facendo presente che lasoppressione del Ministero della marinamercantile ha in passato indebolito for-temente il sistema marittimo e portuale.

Vincenzo GAROFALO (AP) ritiene ap-prezzabile l’emanazione di un Piano stra-tegico della portualità e della logistica e,in particolare, sottolinea con favore lalogica di sistema alla quale esso si in-forma. Nel ringraziare il relatore per ilrilevante lavoro di analisi svolto sul prov-vedimento in esame e sui numerosi in-terventi puntuali introdotti, esprime unparticolare apprezzamento per l’osserva-zione finale introdotta nella nuova for-mulazione della proposta di parere, evi-denziando che il Piano delinea uno sce-nario suscettibile di una rapida evolu-zione, che deve essere colta a livellonormativo attraverso il confronto serratotra il Governo e il Parlamento.

Sandro BIASOTTI (FI-PdL), interve-nendo in sede di dichiarazioni di voto,preannuncia l’astensione del proprioGruppo, considerando comunque positivoun intervento di sistema nel settore dellaportualità.

Franco BORDO (SEL), intervenendo insede di dichiarazioni di voto, ribadisce leconsiderazioni già svolte nel corso deldibattito e preannuncia il voto contrariodel proprio Gruppo sulla proposta di pa-rere del relatore, che ritiene viziata anchedal fatto di prendere a riferimento unquadro costituzionale non ancora definitorispetto all’attribuzione delle competenzetra Stato e Regioni nel settore portuale.


Il sottosegretario Umberto DELBASSO DE CARO, nel ringraziare il re-latore e i componenti della Commissioneper i numerosi spunti di riflessioneemersi dal dibattito, concorda con laproposta di parere del relatore, comeriformulata, (vedi allegato 4) esprimendoin particolare la propria condivisione ri-guardo alle modifiche introdotte alla let-tera i). Riguardo alla governance delleAutorità portuali, ritiene che debba es-sere fatta un’approfondita e attenta va-lutazione del caso in cui i comuni inte-ressati non siano città metropolitane, cheavrebbe come conseguenza la definizionedi soli due componenti in luogo di tre.Nel ricordare anch’egli che il Piano havisto la luce in un momento in cui è incorso presso il Parlamento una riflessionesull’attribuzione delle competenze dei set-tori dell’energia, degli aeroporti e deiporti, ritiene opportuno che si guardi alquadro d’insieme e agli obiettivi di fondodel Piano, la cui attuazione permetterà alsistema Paese di recuperare circa cin-quanta miliardi, piuttosto che concen-trarsi su singole questioni che rischianodi far perdere di vista la visione strate-gica dello strumento di programmazioneemanato dal Governo.

Esprime quindi parere contrario sulleproposte alternative di parere presentate,rispettivamente, dal Gruppo Movimento 5Stelle (vedi allegato 2) e dal Gruppo SEL(vedi allegato 3).

Michele Pompeo META, presidente erelatore, pone in votazione la propria pro-posta di parere, come riformulata (vediallegato 4), avvertendo che, in caso diapprovazione, devono intendersi preclusele proposte alternative di parere delGruppo Movimento 5 Stelle e del GruppoSEL.

La Commissione approva la proposta diparere favorevole con osservazioni del re-latore, come riformulata (vedi allegato 4).

La seduta termina alle 15.10.

Schema di contratto di programma 2015-2019 tra ilMinistero dello sviluppo economico e la società Posteitaliane Spa.Atto n. 195.

(Seguito dell’esame, ai sensi dell’articolo143, comma 4, del Regolamento, e conclu-sione – Parere favorevole con condizioni eosservazioni).

La Commissione prosegue l’esame delloschema di contratto all’ordine del giorno,rinviato nella seduta del 4 agosto 2015.

Michele Pompeo META, presidente,propone, se non vi sono obiezioni, che lapubblicità dei lavori sia assicurata anchemediante impianti audiovisivi a circuitochiuso.

Così rimane stabilito.

Anna Maria CARLONI (PD), relatrice,illustra la propria proposta di parere fa-vorevole con condizioni e osservazioni(vedi allegato 5).

Michele Pompeo META, presidente erelatore, avverte che il Gruppo Movimento5 Stelle (vedi allegato 6) e il Gruppo SEL(vedi allegato 7) hanno presentato ciascunouna proposta alternativa di parere contra-rio.

Nicola BIANCHI (M5S), in relazione aicontenuti della proposta alternativa di pa-rere contrario presentata dal proprioGruppo, rinvia alle considerazioni giàsvolte nel corso del dibattito.

Franco BORDO (SEL), nell’illustrare laproposta alternativa di parere contrariopresentata dal proprio Gruppo, sottolineache lo schema di contratto di programmacon la società Poste italiane va nella di-rezione contraria rispetto alle preoccupa-zioni evidenziate in sede parlamentarerelativamente all’impatto sociale e occu-pazionale e alla salvaguardia dei dirittidell’utenza, che le misure contenute nelcontratto medesimo potranno avere. Inparticolare, la modifica della frequenzasettimanale di recapito della posta, inconseguenza della quale un quarto della


popolazione riceverà la corrispondenza agiorni alterni, è a suo giudizio in contrastocon le indicazioni recate dalla disciplinadell’Unione europea in ordine alla garan-zia del servizio universale, che prevedonola consegna della corrispondenza con unafrequenza pari a cinque giorni alla setti-mana. Riguardo al futuro piano indu-striale della società Poste italiane, con ilquale questa provvederà alla razionalizza-zione e alla conseguente chiusura, ancheparziale, di numerosi uffici postali, ri-chiama i disagi già registratisi nel corso diquest’anno e sottolineati dalle associazionidei consumatori e dalle amministrazionicomunali. Giudica assai debole il livello dicoinvolgimento degli enti locali riguardoalle misure di razionalizzazione, essendoprevista una mera comunicazione degliinterventi che si intendono attuare, e ri-chiama le numerose richieste avanzateall’amministratore delegato della societànel corso delle audizioni parlamentari e alGoverno, durante lo svolgimento dei nu-merosissimi atti di sindacato ispettivo, inordine alla corretta gestione del percorsodi coinvolgimento degli enti locali. Eviden-zia inoltre l’assenza di misure che incen-tivino i servizi innovativi, quali, ad esem-pio, il postino telematico, rispetto ai qualiil contratto di programma non reca alcunimpegno stringente a carico della societàconcessionaria del servizio universale. In-fine sottolinea, al pari di quanto fatto daaltri colleghi nel corso del dibattito, l’ina-deguatezza del sistema sanzionatorio eritiene che la debolezza delle sanzioni,unitamente all’allungamento del periododi vigenza del contratto, metta Poste ita-liane in una condizione di ingiustificatoprivilegio.

Ivan CATALANO (SCpI) richiama l’at-tenzione della Commissione sulle disposi-zioni recate dall’articolo 3, comma 2, delcontratto di programma, che prevedono lapossibilità, per Poste italiane, di avvalersidi altre società per lo svolgimento diattività strumentali rispetto ai servizi og-getto di affidamento. Osserva che questogenere di appalti, da parte di una societàche, seppur formalmente privata, è co-

munque affidataria di un servizio pub-blico, pone specifici problemi di tuteladegli interessi pubblici, di legalità e buonaamministrazione, nella scelta del con-traente. Ritiene opportuno quindi che laproposta di parere sia integrata con unospecifico riferimento all’opportunità che,per lo svolgimento di tali attività strumen-tali, Poste si debba rivolgere alle soleimprese iscritte negli elenchi compilatidalle Prefetture, ai sensi delle disposizionianticorruzione. Giudica inoltre opportunala predisposizione da parte di Poste ita-liane, anche in collaborazione con l’Auto-rità nazionale anticorruzione, di appositelinee guida volte a individuare i requisiti dicui devono essere in possesso le societàaffidatarie. Infine, ritiene necessario intro-durre un obbligo, per la società Posteitaliane, di motivare le ragioni della ester-nalizzazione delle attività legate al serviziopubblico, anche alla luce delle risorseumane e strumentali disponibili, fornendoal Governo una adeguata informazione.

Il sottosegretario Antonello GIACO-MELLI giudica convincenti le considera-zioni contenute nel parere della relatrice ele sollecitazioni nei confronti del Governoche ne derivano. Evidenzia, peraltro, che illegislatore ha attribuito all’Autorità per legaranzie nelle comunicazioni i compiti dideterminare i parametri del servizio uni-versale, anche con riferimento alla pre-senza degli uffici postali sul territorio, e diverificarne il rispetto da parte di Posteitaliane. La richiesta di un confronto congli enti locali sulle misure di razionaliz-zazione che Poste intende assumere non èprevista per legge, è stata da lui propostaproprio al fine di valutare l’impatto chetali misure possono produrre e, su propriainiziativa, è stata inserita nello schema dicontratto di programma. Ritiene che sitratti del massimo risultato possibile, nelquadro normativo vigente.

Condivide, altresì, la sollecitazione afornire alle Commissioni competentiun’adeguata informazione e, al riguardo,segnala che nel parere approvato nellagiornata odierna dalla Commissione La-vori pubblici del Senato, è stato richiesto


che la relazione inviata da Poste italianeall’Autorità e al Ministero sugli affida-menti effettuati e sulle attività svolte abbiacadenza semestrale, anziché annuale.

Rileva che la scelta delle società affi-datarie per lo svolgimento di attività stru-mentali spetta esclusivamente a Poste.Giudica che possa essere sicuramente in-serito un riferimento all’esigenza di tute-lare la legalità e la trasparenza degliaffidamenti, per quanto si tratti di criterie vincoli già previsti dalla normativa vi-gente.

Vincenza BRUNO BOSSIO (PD), nel-l’esprimere il proprio apprezzamento peril parere predisposto dalla collega Carloni,rileva che l’effettivo confronto con i rap-presentanti degli enti locali, richiesto nellacondizione di cui al n. 1), debba riferirsianche alle chiusure degli uffici decisi daPoste prima che l’Autorità per le garanzienelle comunicazioni adottasse la deliberacon cui ha prescritto parametri più strin-genti di presenza degli uffici postali, conparticolare riferimento alle zone disagiate.

Vincenzo GAROFALO (AP) esprimesincero apprezzamento per il lavoro svoltodalla collega Carloni, che ha saputo ri-prendere ed illustrare adeguatamentenella propria proposta di parere tutte lequestioni avanzate nel dibattito. Sottolineache non si può ritenere che vi sia un’in-gerenza politica se si persegue l’interessecomune. Al contrario è successo che inaltre situazioni sono stati interessi di partea influire su decisioni che erano di com-petenza del Parlamento e del Governo oche, in ogni caso, avrebbero dovuto essereprese nella prospettiva dell’interesse gene-rale, come è accaduto per la vicenda delleagenzie di recapito. Ribadisce, pertanto, lapropria soddisfazione per la proposta diparere che la Commissione si accinge adapprovare e dichiara il voto convintamentefavorevole del proprio Gruppo.

Tino IANNUZZI (PD) osserva che laCommissione, pur dovendo esaminare inpochi giorni un atto complesso come loschema di contratto di programma, è riu-

scita a formulare un parere significativoper le questioni evidenziate e per le lineedi intervento proposte. Ritiene che taleparere, oltre ad attestare il ruolo che laCommissione può esercitare sulla materia,possa essere di notevole utilità anche peril Governo, quando si troverà a doveresercitare la propria influenza su Posteitaliane, rispetto a decisioni che non ap-paiono condivisibili. Al tempo stesso ri-marca che il servizio postale universale ènei fatti molto indebolito e rischia diessere smantellato. Per questo invita laCommissione ad attuare anche una forteiniziativa nei confronti dell’Autorità per legaranzie nelle comunicazioni, riguardo adun incisivo esercizio dei propri poteri atutela di livelli adeguati di prestazione delservizio.

Settimo NIZZI (FI-PdL) chiede alla re-latrice un chiarimento riguardo alla con-dizione di cui al n. 4), in quanto nonritiene opportuno prevedere un ulterioremargine di tolleranza relativamente allafornitura delle prestazioni di servizio uni-versale a giorni alterni.

Franco BORDO (SEL) osserva che lavicenda del servizio postale universale e icontenuti dello schema di contratto diprogramma in esame mostrano come ilParlamento e il Governo abbiano rinun-ciato a esercitare il proprio ruolo di con-trollo, permettendo a Poste italiane diassumere, sulla base di un atteggiamentorivolto esclusivamente al contenimento de-gli oneri, scelte che penalizzano grave-mente i territori e le comunità, che sonoprivati di servizi essenziali.

Anna Maria CARLONI (PD), relatrice,con riferimento all’ampio dibattito svolto,sottolinea in via preliminare che il pareredella Commissione, pur non essendo giu-ridicamente vincolante, ha una indiscuti-bile valenza politica. Proprio per questaragione ritiene meritevole di essere sotto-lineata la condizione n. 5), che prevedeun’adeguata informazione anche per leCommissioni parlamentari. Per la stesaragione esprime il proprio apprezzamento


per il fatto che il rappresentante delGoverno condivida la richiesta, inserita nelparere della Commissione Lavori pubblicidel Senato, di prevedere una cadenzasemestrale, anziché annuale, per la rela-zione che Poste è tenuta a predisporresulla propria attività. Anche a livello par-lamentare ritiene che la Commissionedebba seguire con particolare attenzione lescelte che saranno effettuate in meritoall’organizzazione e al funzionamento delservizio universale. Per quanto riguarda laproposta dell’onorevole Catalano di inse-rire un riferimento a criteri di legalitàdegli affidamenti e trasparenza delle pro-cedure, in ordine alle società di cui Postedi avvale per le attività strumentali, purtrattandosi di materia disciplinata dallanormativa vigente, ritiene che tale riferi-mento possa essere inserito e riformulaquindi in tal senso la propria proposta diparere (vedi allegato 8). Chiarisce quindi alcollega Nizzi che la condizione di cui aln. 4) è finalizzato proprio a sopprimere lapossibilità che sia autorizzato un ulterioremargine di tolleranza in ordine alla for-nitura del servizio universale a giornialterni.

Il sottosegretario Antonello GIACO-MELLI dichiara di essere consapevole chegli interventi relativi alla chiusura degliuffici postali, come anche i numerosi attidi sindacato ispettivo sulla materia, deri-vano dal fatto che i parlamentari sonosensibilizzati dalle preoccupazioni e dalleproteste delle comunità interessate. Riba-disce tuttavia che sulla base del quadrodefinito dal legislatore, la definizione deiparametri del servizio universale e la ve-rifica che tali parametri siano rispettatispetta all’Autorità per le garanzie dellecomunicazioni. Rispetto ai parametri det-tati dall’Autorità, Poste si colloca netta-mente al di sopra, per cui è facile preve-dere che saranno attuate ulteriori misuredi razionalizzazione della rete degli ufficipostali. D’altra parte in questo quadronormativo è possibile soltanto un’iniziativapolitica e le misure previste nello schemadi contratto di programma potranno pro-durre effetti soltanto nella misura in cui

gli enti territoriali sapranno, nel negoziatocon Poste, convincere la società a recederedalle scelte che intende porre in essere.Ribadisce tuttavia che, sulla base delladisciplina del settore attualmente vigente,non è possibile prevedere strumenti diversie più efficaci; a meno che il Parlamento,come legislatore, non proceda a modifi-care il quadro normativo. Come propriapersonale opinione, ritiene che l’attribu-zione all’Autorità delle competenze primaspettanti al Governo relativamente alladefinizione dei parametri del servizio uni-versale e alla verifica del loro rispetto nonsia stata opportuna, non per le modalitàcon cui l’Autorità esercita le competenzead essa attribuite, ma per il fatto che lapolitica non può allontanare da sé respon-sabilità nei confronti dei cittadini e dellecomunità. Tali responsabilità, infatti, fini-scono per ricadere sulla politica stessa,che tuttavia si trova a quel punto sprov-vista degli strumenti per intervenire.

In conclusione esprime l’assenso del Go-verno sulla proposta di parere della rela-trice, come riformulata (vedi allegato 8).Esprime invece contrarietà sulle propostealternative di parere presentate, rispettiva-mente, dal Gruppo Movimento 5 Stelle e dalGruppo SEL (vedi allegati 6 e 7).

Michele Pompeo META, presidente erelatore, pone in votazione la proposta diparere del relatore, come riformulata,(vedi allegato 8), avvertendo che, in caso diapprovazione, devono intendersi preclusele proposte alternativa di parere delGruppo Movimento 5 Stelle e del GruppoSEL.

La Commissione approva la proposta diparere favorevole con condizioni e osser-vazioni della relatrice, come riformulata(vedi allegato 8).

La seduta termina alle 15.50.

UFFICIO DI PRESIDENZA INTEGRATO

DAI RAPPRESENTANTI DEI GRUPPI

L’ufficio di presidenza si è riunito dalle15.50 alle 16.


ALLEGATO 1

Schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri concer-nente il piano strategico nazionale della portualità e della logistica.

Atto n. 188.

PROPOSTA DI PARERE DEL RELATORE

La IX Commissione (Trasporti, poste etelecomunicazioni),

esaminato lo schema di decreto delPresidente del Consiglio dei ministri con-cernente il piano strategico nazionale dellaportualità e della logistica (Atto n. 188);

premesso che:

l’articolo 29 del decreto-legge 12settembre 2014, n. 133, convertito, conmodificazioni, dalla legge 11 novembre2014, n. 164, prevede che, al fine di mi-gliorare la competitività del sistema por-tuale e logistico, di agevolare la crescitadei traffici delle merci e delle persone e lapromozione dell’intermodalità nel trafficomerci, anche in relazione alla razionaliz-zazione, al riassetto e all’accorpamentodelle Autorità portuali esistenti, da effet-tuare ai sensi della legge n. 84 del 1994, èadottato, con decreto del Presidente delConsiglio dei ministri, un piano strategiconazionale della portualità, che è trasmessoalle Camere ai fini dell’acquisizione delparere delle competenti Commissioni par-lamentari;

il Piano trasmesso evidenzia il ri-lievo che per l’economia nazionale assu-mono il settore portuale, il trasportomarittimo, la logistica e la cantieristica;settori che potrebbero beneficiare delleprospettive di crescita derivanti dall’in-cremento dei traffici marittimi relativi inparticolare alla sponda meridionale eorientale del Mediterraneo;

si sottolinea l’esigenza di porre iporti italiani nelle condizioni di fronteg-giare adeguatamente le tendenze in atto

nel settore del trasporto marittimo che sicaratterizza per una concentrazione delmercato in un numero limitato di grandiattori multinazionali e per l’orientamentoalla crescita dimensionale delle navi ( »gi-gantismo navale »); occorre altresì supe-rare gravi limiti e carenze che il sistemaportuale italiano evidenzia e che si tradu-cono in una perdita di quote di mercato,anche relative ai traffici con l’Italia, avantaggio di altri sistemi portuali, in par-ticolare quelli del Nord Europa;

i risultati dell’analisi dello stato difatto e delle tendenze in atto, articolataanche con riferimento ai singoli compartidel trasporto marittimo, sono sintetizzatiin uno schema che indica i punti di forza,i punti di debolezza, le opportunità e leminacce per il sistema portuale italiano;

tra i punti di debolezza del sistemaportuale italiano il Piano segnala, in par-ticolare, una carenza di infrastrutture, cheinteressa sia elementi della struttura deiporti (scarsa profondità dei fondali, di-mensioni complessive delle aree portualilimitate, assenza di grandi spazi utilizzatiper attività logistiche), sia le condizionidella loro accessibilità, e in particolare ladisponibilità e la qualità dei collegamentiferroviari di ultimo miglio; emerge altresìuna scarsa integrazione delle realtà por-tuali, nella più ampia prospettiva del si-stema logistico, con gli interporti e i ter-minal intermodali, nonché con le princi-pali reti di trasporto;

la competitività dei porti italiani èpesantemente penalizzata dal gran nu-mero e dalla complessità dei procedimenti


amministrativi, con particolare riferimentoa quelli relativi alla programmazione ealla realizzazione degli investimenti e aquelli concernenti le attività dei porti, inprimo luogo le operazioni di importazionee di esportazione; ulteriore elemento didifficoltà è rappresentato dallo scarsocoordinamento tra i molteplici soggetti chehanno competenza ad intervenire in taliprocedimenti;

sulla base degli elementi che risul-tano dall’ampia analisi, il piano individua,a livello programmatico, dieci obiettiviprincipali e altrettante linee d’azione, perciascuna delle quali sono indicate specifi-che attività che si intendono attuare at-traverso gli strumenti necessari, anche dicarattere normativo e amministrativo;

le azioni che si intendono porre inessere riguardano la semplificazione delleprocedure, la maggiore efficienza dei ser-vizi, il miglioramento dell’accessibilità deiporti, l’integrazione delle catene logistiche,il potenziamento infrastrutturale, anche inrelazione ai collegamenti terrestri, l’incen-tivazione della ricerca e dell’innovazionetecnologica, anche attraverso la collabora-zione con le università e i centri di ricerca,l’efficientamento energetico e la sostenibi-lità ambientale, il finanziamento della ge-stione e degli investimenti, con riferimentoanche all’autonomia finanziaria, il coordi-namento e la programmazione centrale,l’adeguamento della governance della por-tualità italiana;

alla riforma della governance delsistema è dedicata per intero la quintaparte del Piano, nella quale si sottolineal’esigenza di superare la dimensione mo-no-scalo degli organi di governo dei porti,a favore di strutture di governo unitarieper sistemi portuali multi-scalo, che con-sentirebbero di ottimizzare le infrastrut-ture, gli spazi e le connessioni lato-mare elato-terra esistenti; a tal fine si prospettala creazione, in luogo delle attuali Autoritàportuali, di Autorità di sistema portuale innumero non superiore a quello dei portiinseriti nella rete centrale (core network)delle reti transeuropee di trasportoTEN-T;

la struttura di governo dell’Autoritàdi sistema portuale sarà costituita da unpresidente, nominato dal Ministro delleinfrastrutture e dei trasporti, sentiti i pre-sidenti di Regione interessati, e da uncomitato di gestione, composto oltre chedal presidente, dai membri nominati, unociascuno, dai presidenti delle regioni inte-ressate e, ove presenti, dalle città metro-politane; presidente e comitato di gestionedell’Autorità saranno affiancati da un Ta-volo di partenariato della risorsa mare, alquale parteciperanno tutti i soggetti por-tatori di interessi, secondo un indirizzoaffermatosi a livello di Unione europea;

in ciascuno dei porti che attual-mente sono sede di un’Autorità portuale eche saranno aggregati sotto l’Autorità disistema portuale, si prevede la costituzionedi una direzione portuale, con a capo undirettore nominato dal presidente dell’Au-torità di sistema e con un mandato didurata pari a quello del presidente stesso;

valutate le considerazioni svolte dalMinistro delle infrastrutture e dei trasportinella seduta del 29 luglio 2015;

considerati altresì i contributi tra-smessi alla Commissione da soggetti isti-tuzionali e associazioni rappresentative dioperatori del settore;

ritenuto che:

il Piano è un atto programmatico,le cui linee di indirizzo dovranno essereattuate mediante successivi interventi le-gislativi e amministrativi, in coerenza conle politiche dei trasporti adottate a livelloeuropeo e nazionale; il Piano considerainfatti i porti nell’ambito della rete logi-stica, connettendoli con i sistemi di tra-sporto ferroviario, stradale e con le filiereproduttive;

il Piano individua correttamentenel sistema portuale e logistico, comecardine del Sistema mare, un fattore fon-damentale per la ripresa economica delPaese e idoneo ad offrire un contributodeterminante a realizzare una politica dicoesione e a favorire la sostenibilità am-bientale, nonché a promuovere una poli-


tica attiva euro-mediterranea; in propositooccorre registrare favorevolmente il mu-tato indirizzo dell’attuale Governo, cheriassegna al Ministero, attraverso la rico-stituzione di una Direzione generale dellaportualità e della logistica, un ruolo dicoordinamento delle attività portuali, conparticolare riferimento agli interventi in-frastrutturali, anche al fine di evitaresprechi, duplicazioni e situazioni di sovra-capacità che già si ravvisano nel sistemaportuale italiano;

l’obiettivo di integrare in modoadeguato i porti con la logistica rispondead una evidente necessità del nostro Paeseche sconta costi aggiuntivi, stimati tra i 40e i 60 miliardi euro annui, dovuti all’inef-ficienza logistica; in quest’ottica è oppor-tuno tener conto delle potenzialità di svi-luppo connesse alla prossima entrata infunzione dei grandi tunnel ferroviari al-pini (Galleria di base del San Gottardo eGalleria di base del Ceneri);

contestualmente con la centralitàdei porti nella catena logistica occorreconsiderare la peculiarità delle attivitàsvolte nel loro ambito, che ne ha finoragiustificato una specifica regolamenta-zione;

si tratta di una normativa che ri-guarda in particolare la disciplina dellavoro e i regimi autorizzativi per operarein porto, che trova il suo fondamento nellaspecificità dell’ambiente portuale e che, incoerenza con gli indirizzi della politicaperseguita a livello europeo, rivolge parti-colare attenzione alle esigenze di sicurezzae di formazione professionale dei lavora-tori; qualora tale specificità non fosse piùriconosciuta e salvaguardata, si rischie-rebbe di pregiudicare le condizioni dilavoro nei porti e, conseguentemente, laloro operatività. Su tali temi si segnala cheproprio lo studio effettuato dalla Commis-sione europea quantifica nel 2 per cento enel 6 per cento dei costi complessivamentesostenuti dalle navi in porto quelli relativialle operazioni e ai servizi portuali. Nonappare, inoltre, superfluo ricordare chenel porto di Rotterdam, spesso citato come

modello di riferimento per i nostri porti,il servizio di ormeggio è da centoventi anniprestato da un’unica società. Studi effet-tuati da autorevoli centri di ricerca mo-strano altresì che dai dati della produtti-vità nelle operazioni portuali risulta chequella degli operatori portuali italiani è,anche comparativamente con altri portidell’Unione europea, assai elevata;

con specifico riferimento ai servizitecnico-nautici, occorre rilevare che anchea livello europeo si considera tra i modelliorganizzativi dei servizi tecnico-nautici an-che quello dell’operatore interno, corri-spondente allo schema previsto nel nostroordinamento; al tempo stesso, una valu-tazione dei servizi portuali, anche sotto ilprofilo dei costi, non può trascurare illivello di efficacia e il grado di soddisfa-zione degli utenti;

per quanto concerne il servizio dipilotaggio, dovrebbe essere consideratal’esigenza di introdurre un limite di re-sponsabilità del pilota, oggi unico soggettoall’interno del sistema portuale che ri-sponde con il proprio patrimonio per icomuni interessi commerciali, come peral-tro previsto nella proposta di legge al-l’esame della Camera;

per quanto riguarda il servizio dirimorchio, le criticità esistenti derivanodalla diminuzione del numero delle pre-stazioni effettivamente svolte nei porti eper tale problema un possibile rimediopotrebbe essere rappresentato dall’intro-duzione della « tariffa di prontezza ope-rativa », proposta inserita nel testo di ri-forma della legge n. 84 del 1994 all’esamedel Senato;

la questione delle concessioni dellearee demaniali marittime, tema ampia-mente trattato nel Piano riguardante iterminalisti e gli operatori del settoreenergetico, può essere adeguatamente af-frontata pervenendo all’emanazione deldecreto interministeriale previsto dall’ar-ticolo 18 della legge n. 84 del 1994;

coerenti con i recenti indirizzi del-l’Unione Europea appaiono gli obiettivi


che legano il Piano alla promozione dimodalità di trasporto sensibili alla tuteladell’ambiente. Giova rilevare al riguardol’esigenza di introdurre, a livello sovrana-zionale, limitazioni al fenomeno in atto delgigantismo navale, che va estendendosi dalcomparto dei container a quello dellecrociere; in assenza di un approfonditoconfronto sul tema a livello sovranazio-nale, non sarà possibile evitare interventimolto costosi e invasivi, finalizzati a crearele condizioni infrastrutturali utili ad ac-cogliere tale naviglio;

relativamente all’analisi dei singolicomparti del trasporto marittimo, occorresegnalare, oltre alla evidenziata rilevanzadel trasporto container, anche l’impor-tanza del trasporto Ro-Ro e del trasportoRo-Pax, che rappresentano un significativointerscambio e che vedono i porti italianiin posizioni di eccellenza nel panoramaeuropeo; sempre con riferimento al tra-sporto di passeggeri, il Piano mette op-portunamente in evidenza le dimensioni ele prospettive di crescita del trasportocrocieristico;

il Piano assume pienamente le po-litiche trasportistiche dell’Unione europeae, in particolare, la revisione della retetranseuropea dei trasporti, adottata nel2013, che ha individuato una rete globalee una rete centrale e ha ridefinito icorridoi plurimodali transeuropei; un al-largamento dell’orizzonte temporale dipiano oltre il 2020, sino all’orizzonte eu-ropeo del 2030 e, almeno per i macro-scenari di riferimento, al 2050 permette-rebbe di allinearsi ai piani di sviluppodell’Unione Europea, che prevedono larealizzazione della rete (archi e nodi)centrale TEN-T al 2030 e di quella globaleal 2050;

proprio in considerazione del fortelegame tra i porti e il territorio occorreassicurare il coinvolgimento delle regioni edegli enti locali sia nella definizione dellariorganizzazione e razionalizzazione delleAutorità portuali, sia nella nomina deivertici delle nuove Autorità; sempre inmateria di governance, si evidenzia altresì

l’esigenza di mantenere il limite dei duemandati;

un elemento fondamentale della ri-forma del sistema delle Autorità portuali èrappresentato dal rafforzamento dell’au-tonomia finanziaria, secondo le linee in-dicate nel Piano, prevedendo comunque, inrelazione alla determinazione delle entratedi spettanza delle Autorità, criteri e pa-rametri omogenei a livello nazionale emantenendo l’obbligo del bilancio in utile;

esprime

PARERE FAVOREVOLE

con le seguenti osservazioni:

a) provveda il Governo ad adottaretempestivamente tutte le iniziative norma-tive e organizzative che, con riferimentoagli obiettivi strategici e alle linee diazione individuati nel Piano in oggetto,promuovano e favoriscano il rilancio dellacompetitività del sistema portuale italianoe lo pongano in condizione di fronteggiareadeguatamente gli sviluppi che sono inatto nel settore dei traffici marittimi, inmodo da costituire un fattore decisivo perla ripresa dell’economia del Paese; a talfine sia assicurato il coordinamento degliinterventi relativi al settore portuale con laprogrammazione infrastrutturale nei tra-sporti e nella logistica e con efficaci mi-sure di integrazione con le filiere indu-striali e produttive;

b) sia effettuata una accurata e pun-tuale selezione degli investimenti da rea-lizzare, considerando prioritario il poten-ziamento dell’intermodalità e la disponi-bilità di adeguati collegamenti ferroviari,con la eliminazione dei limiti esistenti intermini di lunghezza dei binari e dellesagome dei convogli, da adeguare ai re-quisiti europei, e con la soluzione dellestrozzature del cosiddetto « ultimo mi-glio »; in proposito si considerino le indi-cazioni del Piano relative alla parte infra-strutturale come una ricognizione di al-cune delle opere programmate dalle Au-torità portuali, riservando ad una


successiva fase la definizione, da parte deicompetenti organi del Governo, delle prio-rità infrastrutturali;

c) in relazione al tema dell’intermo-dalità, si considerino altresì con partico-lare attenzione i traffici di corridoio e lepotenzialità di acquisizione, da parte dellaportualità italiana, di nuove quote di mer-cato dell’Europa centrale e centro-orien-tale, indirizzando a tal fine l’azione stra-tegica del Governo verso lo sviluppo dellepotenzialità del trasporto ferroviariocargo, fino ad oggi penalizzato, anche aseguito delle scelte del principale opera-tore nazionale non orientate a valorizzarequesto segmento di attività;

d) si consideri la semplificazionedelle procedure come un elemento essen-ziale per migliorare la competitività deiporti italiani, sia per quanto concerne leprocedure relative alle operazioni che sieffettuano nei porti, sia per quanto con-cerne le procedure relative all’attuazionedegli interventi infrastrutturali; a tal finesi adottino tutte le misure per pervenirealla completa realizzazione dello sportellounico dei controlli, per assicurare un fortecoordinamento tra le amministrazionicompetenti e per sfruttare pienamente lepotenzialità derivanti dall’integrazione in-formatica;

e) nella definizione delle misure diattuazione del Piano, sia assicurata ade-guata considerazione ai caratteri di pecu-liarità, anche in termini di flessibilità edefficienza, del lavoro portuale, e sia ga-rantita la sicurezza e la formazione pro-fessionale dei lavoratori;

f) si pervenga tempestivamente allaemanazione del decreto interministerialesulle concessioni delle aree demaniali ma-rittimo-portuali, in attuazione dell’articolo18 della legge n. 84 del 1994, e alladefinizione della normativa in materia didragaggi;

g) in considerazione della rilevanzache il Piano riconosce al comparto dellacantieristica navale italiana, si adottinotutti gli interventi che possano favorirne

l’uscita dalla crisi e il rilancio, tenendoconto del complesso delle attività propriedi tale comparto, che includono, oltre allacostruzione di imbarcazioni, anche le ri-parazioni e le demolizioni;

h) si consideri, in fase di attuazionedel Piano, il tema della portualità meri-dionale in termini di progetto strategico,puntualmente definito e articolato, nellaprospettiva dello sviluppo di distretti in-dustriali di nuova generazione, in rapportofunzionale con le aree portuali, predispo-nendo a tal fine appositi piani di infra-strutturazione delle regioni meridionali ri-volti a potenziare la mobilità, l’intermo-dalità, anche attraverso la rete AC/AV, ilcollegamento tra porti, aeroporti e hubenergetici, in modo da sviluppare i corri-doi della grande viabilità continentale;

i) con riferimento alla riforma dellagovernance delle Autorità portuali, si in-dividui un appropriato equilibrio tra leesigenze di razionalizzazione e di coordi-namento, anche al fine di superare situa-zioni di sovrapposizione e di concorrenzatra porti della medesima area, e l’esigenzadi conservare il forte raccordo dei porticon il territorio. Per quanto concerne inmodo specifico l’individuazione delle Au-torità di sistema portuale, si concorda nelriconoscere l’importanza fondamentaleche assume la definizione delle reti ditrasporto transeuropee TEN-T e, in par-ticolare, della rete centrale (core network)rispetto alla programmazione nazionale,laddove si prevede un numero di Autoritàdi sistema non superiore al numero deiporti core;

j) fermo restando l’indirizzo di raf-forzare il coordinamento nazionale, è ne-cessario, in fase di attuazione del Piano,un confronto ampio e costruttivo con leregioni e gli enti locali anche in ragionedella competenza legislativa concorrentein materia di porti; in particolare, ri-guardo alle modalità con cui sarannodefinite le misure legislative di riorganiz-zazione delle Autorità portuali e di revi-sione della legge n. 84 del 1994, sia assi-curato il coinvolgimento, da un lato, delle


regioni e degli enti locali, come espressa-mente stabilisce il criterio di delega intro-dotto nel disegno di legge di riorganizza-zione delle amministrazioni pubbliche, de-finitivamente approvato, dall’altro, delleCommissioni parlamentari competenti inmateria di trasporti;

k) siano individuate le misure piùopportune per rafforzare l’autonomia fi-nanziaria delle Autorità mantenendo, altempo stesso, l’obbligo, vigente per le Au-torità portuali, del bilancio in utile;

l) siano individuate misure utili agarantire la tutela e la salvaguardia dei

lavoratori dipendenti delle Autorità por-tuali che verrebbero accorpate, raziona-lizzate o soppresse in attuazione del Piano;

m) si ritiene opportuno il manteni-mento del limite dei due mandati per ilpresidente e per il direttore dell’Autoritàportuale, comprensivi dei mandati giàsvolti, rispettivamente, come Presidente ocome Segretario generale;

n) siano assunte, a livello di Unioneeuropea e presso le competenti sedi inter-nazionali, iniziative idonee a governare almeglio, dal punto di vista dell’impattologistico complessivo, il fenomeno del « gi-gantismo navale ».


ALLEGATO 2


Atto n. 188.

PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE PRESENTATADAL GRUPPO MOVIMENTO 5 STELLE


esaminato lo schema di decreto delPresidente della Repubblica concernente ilPiano strategico nazionale della portualitàe della logistica;

premesso che:

lo schema di decreto trasmesso alleCamere nasce da una oggettiva esigenza dirazionalizzazione e valorizzare il sistemaportuale italiano attualmente caratteriz-zato da un forte deficit per quanto attienela competitività, la qualità e l’efficienza,soprattutto se confrontato con le altrerealtà europee e se tenuto conto dellastrategica disposizione geografica delPaese;

i dieci obiettivi e le relative azioniindividuate dal piano risultano condivisi-bili, a partire dalla necessità di incentivarela ricerca, lo sviluppo e l’innovazione tec-nologica, di adeguare la governance deiporti, di implementare la sostenibilità am-bientale dei porti, nonché di rivedere l’in-frastrutturazione di questi ultimi;

seppur apprezzabili sorgono, però,notevoli dubbi relativamente alle soluzionie alle proposte individuate e contenute nelpiano perché caratterizzate spesso da pocadeterminatezza e molto margine di discre-zionalità;

sebbene l’articolo 29 del decreto-legge n. 133 del 2014 dispone una razio-nalizzazione, un riassetto e l’accorpa-mento delle Autorità portuali esistenti, nel

piano sottoposto all’attenzione delle com-petenti commissioni non emerge con chia-rezza quali siano le logiche che dovreb-bero guidare in questa politica di razio-nalizzazione e accorpamento e risulta deltutto assente un elenco preciso delle au-torità portuali riconosciute come centralinel nuovo piano. In questa confusione sidesume la volontà di riconoscere un ruoloprimario alle strutture inserite nella retecentrale delle reti di trasporto TEN-T, manessuna menzione viene fatta relativa-mente al destino dei porti esistenti e nonriconosciuti dal Regolamento UE n. 1315/2013. Sarebbe dunque auspicabile deter-minare alcuni criteri obiettivi al fine diprocedere ad un reale accorpamento delleattuali autorità portuali che garantiscanoil prevalere delle logiche di efficienta-mento e razionalizzazione, piuttosto chequelle politiche;

relativamente all’obiettivo numero10, ovvero all’attualizzazione della gover-nance del Sistema Mare attraverso unadefinizione della proposta di un nuovomodello di governance, seppur condividen-done la necessità e il fine, occorre eviden-ziare come il mero superamento delladimensione mono-scalo, e la creazione diAutorità di sistema portuale, rischi diampliare ulteriormente il margined’azione e la discrezionalità dei poteririconosciuti ai presidenti di tali autorità.Occorre dunque procedere al più prestoalla definizione di nuove modalità di no-mina che garantiscano non solo il confe-rimento dell’incarico a persone che ab-


biano una comprovata esperienza nel set-tore, escludendo l’appartenenza politicadai criteri di nomina, ma prevedano anchel’introduzione di clausole di incompatibi-lità, esclusione e decadenza come l’averriportato condanne penali definitive perdelitti non colposi in materia tributaria,fallimentare, contro la Pubblica Ammini-strazione e la fede pubblica, nonché perdelitti non colposi puniti anche con penacongiunta se la pena detentiva non èinferiore nel massimo a tre anni di reclu-sione;

le procedure di nomina dei presi-denti delle nuove Autorità di Sistema nonrisultano condivisibili perché prevedonoun eccessivo accentramento dei poteri incapo al Ministero, limitando l’importantecoinvolgimento degli enti locali interessatie dunque sacrificando le procedure diconcertazione più volte difese dalla giuri-sprudenza;

sempre relativamente all’obiettivonumero 10, soprattutto in considerazionedella logica di aggregazione dei singoliporti attraverso la creazione di Sistemiportuali più ampi, occorre intervenire af-finché venga rivisto e dunque limitato ilsistema dei commissariamenti più volteutilizzato dall’attuale e dai precedenti ese-cutivi per aggirare le procedure di nominadei Presidenti delle Autorità portuali econferire suddetti incarichi secondo logi-che politiche e non meritocratiche, cosìcome testimoniato anche dal Consiglio diStato;

la trasformazione delle attuali 24autorità portuali in Direzioni Portuali, aiquali vengono riconosciuti poteri istruttoriai fini dell’adozione delle deliberazioni dicompetenza dell’Autorità di sistema por-tuale di riferimento e compiti amministra-tivi propri con riferimento a materie dirilievo secondario e puramente locale, ri-schia di non rispettare quanto dispostodall’articolo 29 del decreto-legge n. 133,ovvero di essere in contrasto con la logicadi accorpamento e razionalizzazione delleAutorità portuali esistenti;

notevoli dubbi desta la decisione disemplificare l’iter di approvazione dei

Piani Regolatori Portuali attraverso unaccentramento dei poteri in capo alleAutorità di sistema ed una riduzione deglienti coinvolti anche in considerazione delrafforzamento conferito a suddetti Piani ealla valenza strategica nazionale delle in-frastrutture portuali e ai notevoli inter-venti infrastrutturali preannunciati nelPiano strategico nazionale della portualitàe della logistica di cui in parola;

sempre relativamente all’infrastrut-turazione dei porti e agli interventi volti amigliorare l’accessibilità degli stessi, oc-corre riflettere sull’opportunità di regola-mentare il volume massimo dei containerin modo da limitare il fenomeno delgigantismo navale che richiede ingenti in-vestimenti a carico delle collettività percreare spazi, fondali, banchine e mezzimeccanici adeguati, con pesanti ricadutedal punto di vista ambientale per via deidragaggi e dell’uso intensivo del suolocircostante;

seppur menzionata l’importanza el’esistenza dei collegamenti di ultimo mi-glio all’interno dei porti, il piano in oggettorisulta carente non incentivando sufficien-temente il trasporto su ferro a scapito diquello su gomma e non garantendo, dun-que, un miglioramento della sostenibilitàdei trasporti in termini di riduzione deiconsumi energetici e di abbattimento delleemissioni di gas serra. Sarebbe auspicabileindividuare e delineare una strategia voltaa favorire un riequilibrio modale capace ditrasferire quote di merci dal trasporto sugomma a quello su ferro;

relativamente al tema della sicu-rezza, il piano in oggetto risulta carentenon contenendo misure che garantiscanoun miglioramento della sicurezza dei la-voratori operanti presso le aree portuali.Sarebbe stato auspicabile favorire dei corsidi formazioni professionali e introdurredelle misure di contrasto alle forme disfruttamento e di caporalato che caratte-rizzano il lavoro nelle aree di cui in parolae che determinano un aumento dell’inci-dentalità sul luogo del lavoro;

dalla lettura del Piano risulta evi-dente come si sia inteso escludere l’Area


dello Stretto di Messina da qualsiasi puntodi vista. Nonostante l’area possieda carat-teristiche assolutamente peculiari, anchein considerazione della sua importanzastrategica, dovuta anche al continuo flussodei traffici merci, nello schema di decretoconcernente il « Piano strategico nazionaledella portualità e della logistica », non èpossibile rilevare alcuna menzione del si-stema portuale dello Stretto di Messina.Ciò che più preoccupa, tuttavia, è l’as-senza, tra le località designate ad ospitarele nuove Autorità di sistema portuale(Adsp) così come previste dal Piano, di unaqualsiasi area urbana tra quelle presentinello Stretto. Risulterebbe, infatti, deltutto illogico pensare di assegnare a centriche nulla hanno a che fare con le attivitàproprie dell’area messinese, funzioni digestione diretta di una portualità che da

troppi anni richiede, piuttosto, la crea-zione di un’unica Autorità dello Stretto diMessina che gestisca i traffici marittimi trale sue sponde, ed assicuri la necessariacontinuità territoriale;

secondo quanto riportato da Asso-porti, dal piano in oggetto potrebbe sca-turire l’accorpamento dei porti di Ravennaed Ancona. Se quanto prospettato corri-spondesse a vero, non sarebbero del tuttochiare le motivazioni, tenuto conto cheRavenna appartiene, con Venezia e Trieste(secondo Assoporti riconfermati en-trambi !) al corridoio plurimodale 1 Bal-tico-Adriatico, mentre Ancona appartieneal corridoio 5,

esprime

PARERE CONTRARIO.


ALLEGATO 3


Atto n. 188.

PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE PRESENTATADAL GRUPPO SEL

La Commissione IX (Trasporti e Co-municazioni),

in sede di esame dello schema didecreto del Presidente del Consiglio deiMinistri concernente il « Il Piano strategiconazionale della portualità e la logistica »,

premesso che:

l’adozione del Piano strategico na-zionale della portualità e della logistica èprevista dall’articolo 29, comma 1 dellalegge n. 164 dell’11 novembre 2014, diconversione del decreto-legge n. 133dell’11 settembre 2014 « Sblocca Italia »,ove si dispone in materia di « Pianifica-zione strategica della portualità e dellalogistica » che « al fine di migliorare lacompetitività del sistema portuale e logi-stico, di agevolare la crescita dei trafficidelle merci e delle persone e la promo-zione dell’intermodalità nel traffico merci,anche in relazione alla razionalizzazione,al riassetto e all’accorpamento delle Au-torità portuali esistenti, da effettuare aisensi della legge n. 84 del 1994, è adottato,con decreto del Presidente del Consigliodei ministri, su proposta del Ministro delleinfrastrutture e dei trasporti, entro 90giorni dall’entrata in vigore della legge diconversione del presente decreto-legge,previa deliberazione del Consiglio dei mi-nistri, il piano strategico nazionale dellaportualità e della logistica. Lo schema deldecreto recante il piano di cui al presentecomma è trasmesso alle Camere ai finidell’acquisizione del parere delle compe-tenti Commissioni parlamentari. Il parere

è espresso entro trenta giorni dalla data diassegnazione, decorsi i quali il decreto puòessere comunque emanato »;

rilevato con disappunto che il ter-mine fissato dalla legge per la trasmissionedello schema di decreto del Presidente delConsiglio dei ministri (febbraio 2015) allecompetenti Commissioni parlamentari nonè stato rispettato dal Governo che hatrasmesso lo schema di decreto al Parla-mento solo in data 6 luglio 2015, il cuiesame è peraltro iniziato presso la Com-missione IX della Camera dei Deputatisolo in data 23 luglio 2015, con scadenza,ai fini dell’espressione del parere, entro iltermine del 6 agosto 2015;

l’esame del Piano strategico dellaportualità e della logistica da parte dellaCommissione si colloca in un momentoassai delicato, nel quale il Parlamento staesaminando il disegno di legge di riformacostituzionale che intende attribuire alloStato la competenza esclusiva in materiadi porti e aeroporti di interesse nazionalee internazionale, nonché il disegno di leggerecante deleghe al Governo in materia diriorganizzazione delle amministrazionipubbliche, nell’ambito del quale è statointrodotto, durante l’esame del provvedi-mento presso la Camera dei Deputati, unprincipio di delega ove si prevede la « ra-zionalizzazione riorganizzazione, raziona-lizzazione e semplificazione della disci-plina concernente le autorità portuali, conparticolare riferimento al numero, all’in-dividuazione di Autorità di sistema nonchéalla governante, tenendo conto del ruolo


delle Regioni e degli enti locali, e allasemplificazione e unificazione delle pro-cedure doganali e amministrative in ma-teria di porti », in violazione degli articolo76 e 117 della Costituzione, posto chel’articolo 76 della Costituzione prevedeespressamente come « L’esercizio dellafunzione legislativa non può essere dele-gato al Governo se non con determina-zione di principi e criteri direttivi, e sol-tanto per tempo limitato e per oggettidefiniti », e qualora si ponga a mente chela portualità, in base all’articolo 117 allaCostituzione vigente, è materia soggettaalla potestà legislativa concorrente Stato-Regioni;

preso atto con rammarico che l’in-serimento del citato principio di delega èavvenuto senza che si fosse ancora affron-tato in Parlamento alcun dibattito sul« Piano Strategico nazionale della portua-lità e della logistica », quasi a voler dimo-strare che il Governo intenda portare adogni costo sotto il suo controllo tutte leproblematiche inerenti la portualità ita-liana, escludendo qualsiasi partecipazionee coinvolgimento da parte del Parlamento,dei territori, dei lavoratori e degli opera-tori marittimi;

che il provvedimento in esameavrebbe meritato di un più serio e medi-tato approfondimento è pure evidenziatodalla Scheda di Lettura predisposta dalServizio Studi della Camera dei Deputati edel Senato della Repubblica ove si eviden-zia che il piano sembra presupporre l’ap-provazione definitiva del disegno di leggedi riforma costituzionale S. 1429-B diriforma della parte II della Costituzione,che, tra le altre cose, attribuisce allacompetenza esclusiva dello Stato la mate-ria « porti e aeroporti civili di interessenazionale e internazionale », materia che iltesto attuale dell’articolo 117 della Costi-tuzione assegna invece alla competenzalegislativa concorrente; la configurazionedella materia come di competenza con-corrente rende infatti necessaria, alla lucedella giurisprudenza della Corte costitu-

zionale, la previsione dell’intesa con laregione, e non del semplice parere, per lanomina del presidente dell’autorità;

detta criticità viene pure eviden-ziata dalla memoria inviata dalla Confe-renza delle Regioni e delle Province Au-tonome 15/81/CR6bis/C4-RP all’attenzionedella Commissione IXo (Trasporti) ove sisottolinea, alla luce della lettura del Piano,la riduzione delle competenze regionali edel ruolo degli enti locali. « Attualmente,infatti, » scrive la Conferenza delle Regionie delle Province autonomie « la compe-tenza concorrente di Regioni e Governo aisensi dell’articolo 117 presupporrebbe: 1)il coinvolgimento delle Regioni nella fasedi redazione del Piano, precedente all’ap-provazione dello stesso in sede di Consigliodei Ministri, e, comunque, la previsionealmeno di un parere in sede di ConferenzaStato-Regioni/PA; 2) la previsione dell’In-tesa con la Regione, e non del sempliceparere, per la nomina del Presidente del-l’Autorità, secondo giurisprudenza dellaCorte Costituzionale. »;

il piano, peraltro non fa alcunriferimento all’espressione del parere dellecompetenti commissioni parlamentarisulle proposte di nomina a presidentedell’autorità portuale, nonostante l’obbligodi acquisire il parere parlamentare sullaproposta di nomina non discende dallalegge n. 84 del 1994 bensì dalla legge n. 16del 1978 che prevede in via generalel’espressione del parere parlamentare sullenomine governative in enti pubblici;

considerato che la riforma del set-tore portuale contenute nello schema diDPCM in esame sono ricondotte al perse-guimento di dieci specifici obiettivi e pre-ceduto da un’ampia analisi della condi-zione attuale del sistema portuale su cui siriscontrano evidenti criticità soprattutto inrelazione alla questione lavoro, conside-rato che all’interno del documento nonappare affatto chiaro in che termini siintende intervenire sui dipendenti delleattuali autorità portuali che confluirannonelle costituende Autorità di sistema por-tuale, fino magari al tentativo di destrut-


turare il contratto di lavoro di riferimento,ferma restando la preoccupazione per glieffetti che una successiva liberalizzazionedel settore portuale, più volte intentata davari esponenti dell’attuale Esecutivo comesi evince dalla lettura delle bozze di variprovvedimenti allo studio del Governo,potrebbe determinare;

è ormai un dato consolidato che lecompetenze delle imprese e dei lavoratoricoinvolti nel processo portuale e le inte-razioni tra di loro contribuiscono allacompetitività dei porti. Così come il fattoche le attività portuali determinano ancheuna vasta gamma di effetti indiretti sul-l’occupazione, attraverso il collegamentodegli scali portuali con altri settori eco-nomici e l’interazione spaziale con grandipoli logistici ed economici esterni alle areeportuali;

il porto oggi si inserisce in unnetwork dove la concorrenza tende sem-pre più ad allargarsi e che non puòfondarsi su fattori sempre meno ricondu-cibili alla qualità e all’efficienza del mo-mento produttivo portuale in senso stretto;

la « globalità » che caratterizza leimprese che operano in ambito portuale emarittimo, infatti, diventa « locale » nelmomento stesso in cui il ciclo del tra-sporto si innesta nella fase terrestre la cuistruttura industriale e di impresa presentacaratteristiche profondamente diverse, riu-nendo al suo interno una pluralità diimprese di piccola e media dimensioneche, come tali, agiscono secondo logicheoggi poco orientate ad una organizzazioneintegrata del ciclo logistico;

si dovrebbe, invece, confermare chela competitività si debba basare sulla qua-lità complessiva delle attività che passaanche per una stabilità del lavoro e dellecompetenze espresse nel ciclo produttivo.Competenze che richiedono formazionepermanente, continuità lavorativa, atten-zione alla sicurezza sul lavoro e investi-menti in ricerca e innovazione;

tali dinamiche, affiancate ad unmancato « governo » della globalizzazione

che ha indotto un intenso decentramentodelle attività industriali ed una conse-guente riduzione dei costi di produzione,determinano forti pressioni sul settoredella logistica e del trasporto in termini diaumento della produttività e di conteni-mento dei costi;

tali pressioni si riverberano dram-maticamente sul mercato del lavoro lungola filiera che, se nei confini portuali riescecon fatica e attraverso una opportuna« regolazione » a salvaguardare anche gliaspetti della qualità, dell’integrazione edella sicurezza, fuori da essi è sempre piùsottoposto a spinte centrifughe e di fram-mentazione che mal si coniugano conl’offerta di un servizio efficiente e efficace.Ciò si traduce in preoccupanti tendenze inatto che vedono tentativi di trasferimentonelle aree portuali di sistemi operativi econtrattuali che, più comuni nelle piatta-forme logistiche della grande distribuzioneo nei centri intermodali, si caratterizzanoper una elevata precarietà, atipicità ebassa tutela dei diritti dei lavoratori coin-volti;

in questo scenario, quindi, si sot-tolinea ancor più la necessità di inqua-drare la competitività dei porti in unalogica di sistema che superi la dimensionee i confini locali per muoversi in modo piùflessibile e tempestivo su un’area più vastae maggiormente in grado di competere sulmercato europeo. È, infatti, fin troppoevidente come le performance rese nellafase portuale siano strettamente connessea quelle della filiera della gestione dellemerci e a come il tema sia quello del« governo » della stessa per garantire alleimprese che ne fanno parte la massimiz-zazione dei risultati operativi, economicied anche sociali;

« Uscire » dal perimetro portualenon significa soltanto perseguire una or-ganizzazione integrata del ciclo logisticoma avviare una riflessione sulle categoriedi definizione e sistemazione di quello chetradizionalmente è considerato il lavoroportuale. Ciò a maggior ragione in uncontesto nel quale, come più volte ricor-


dato, il fenomeno della concentrazione deitraffici nelle mani di un numero semprepiù ristretto di operatori e la concorrenzache a livello europeo e mediterraneo, siinasprisce proprio dal punto di vista dellepressioni sul costo del lavoro e sullaproduttività;

tra gli obiettivi del Piano, inesame, non è, inoltre, ricompreso il po-tenziamento del settore cantieristico, fon-damentale per alcuni porti nazionali epur proponendo una logica di sistema,non arriva neanche a specificare l’effet-tivo numero delle Autorità portuali che siintendono individuare, richiamando sol-tanto i porti cosiddetti core e lasciandoaperti i dubbi sulla classificazione di altriporti come quello di Civitavecchia che,pur non compresi nella rete core, risul-

tano di fondamentale rilievo per i trafficimarittimi;

il Piano in questione interviene,inoltre, in materia di dragaggi senza dareindicazioni chiare e precise al riguardo,con il rischio di creare l’inevitabile sovrap-posizione delle competenze tra Ministerodelle infrastrutture e dei trasporti e Mi-nistero dell’ambiente, non affronta la que-stione dei siti di interesse nazionale, valea dire dei siti contaminati, e in particolarenon indica gli strumenti attraverso i qualisi deve procedere sotto il profilo dei pos-sibili impatti ambientali;

alla luce di quanto precede

esprime

PARERE CONTRARIO.


ALLEGATO 4


Atto n. 188.

PARERE APPROVATO


esaminato lo schema di decreto delPresidente del Consiglio dei ministri con-cernente il piano strategico nazionale dellaportualità e della logistica (Atto n. 188);

premesso che:

l’articolo 29 del decreto-legge 12settembre 2014, n. 133, convertito, conmodificazioni, dalla legge 11 novembre2014, n. 164, prevede che, al fine di mi-gliorare la competitività del sistema por-tuale e logistico, di agevolare la crescitadei traffici delle merci e delle persone e lapromozione dell’intermodalità nel trafficomerci, anche in relazione alla razionaliz-zazione, al riassetto e all’accorpamentodelle Autorità portuali esistenti, da effet-tuare ai sensi della legge n. 84 del 1994, èadottato, con decreto del Presidente delConsiglio dei ministri, un piano strategiconazionale della portualità, che è trasmessoalle Camere ai fini dell’acquisizione delparere delle competenti Commissioni par-lamentari;

il Piano trasmesso evidenzia il ri-lievo che per l’economia nazionale assu-mono il settore portuale, il trasportomarittimo, la logistica e la cantieristica;settori che potrebbero beneficiare delleprospettive di crescita derivanti dall’in-cremento dei traffici marittimi relativi inparticolare alla sponda meridionale eorientale del Mediterraneo;

si sottolinea l’esigenza di porre iporti italiani nelle condizioni di fronteg-

giare adeguatamente le tendenze in attonel settore del trasporto marittimo che sicaratterizza per una concentrazione delmercato in un numero limitato di grandiattori multinazionali e per l’orientamentoalla crescita dimensionale delle navi (« gi-gantismo navale »); occorre altresì supe-rare gravi limiti e carenze che il sistemaportuale italiano evidenzia e che si tradu-cono in una perdita di quote di mercato,anche relative ai traffici con l’Italia, avantaggio di altri sistemi portuali, in par-ticolare quelli del Nord Europa;

i risultati dell’analisi dello stato difatto e delle tendenze in atto, articolataanche con riferimento ai singoli compartidel trasporto marittimo, sono sintetizzatiin uno schema che indica i punti di forza,i punti di debolezza, le opportunità e leminacce per il sistema portuale italiano;

tra i punti di debolezza del sistemaportuale italiano il Piano segnala, in par-ticolare, una carenza di infrastrutture, cheinteressa sia elementi della struttura deiporti (scarsa profondità dei fondali, di-mensioni complessive delle aree portualilimitate, assenza di grandi spazi utilizzatiper attività logistiche), sia le condizionidella loro accessibilità, e in particolare ladisponibilità e la qualità dei collegamentiferroviari di ultimo miglio; emerge altresìuna scarsa integrazione delle realtà por-tuali, nella più ampia prospettiva del si-stema logistico, con gli interporti e i ter-minal intermodali, nonché con le princi-pali reti di trasporto;

la competitività dei porti italiani èpesantemente penalizzata dal gran nu-


mero e dalla complessità dei procedimentiamministrativi, con particolare riferimentoa quelli relativi alla programmazione ealla realizzazione degli investimenti e aquelli concernenti le attività dei porti, inprimo luogo le operazioni di importazionee di esportazione; ulteriore elemento didifficoltà è rappresentato dallo scarsocoordinamento tra i molteplici soggetti chehanno competenza ad intervenire in taliprocedimenti;

sulla base degli elementi che risul-tano dall’ampia analisi, il piano individua,a livello programmatico, dieci obiettiviprincipali e altrettante linee d’azione, perciascuna delle quali sono indicate specifi-che attività che si intendono attuare at-traverso gli strumenti necessari, anche dicarattere normativo e amministrativo;

le azioni che si intendono porre inessere riguardano la semplificazione delleprocedure, la maggiore efficienza dei ser-vizi, il miglioramento dell’accessibilità deiporti, l’integrazione delle catene logistiche,il potenziamento infrastrutturale, anche inrelazione ai collegamenti terrestri, l’incen-tivazione della ricerca e dell’innovazionetecnologica, anche attraverso la collabora-zione con le università e i centri di ricerca,l’efficientamento energetico e la sostenibi-lità ambientale, il finanziamento della ge-stione e degli investimenti, con riferimentoanche all’autonomia finanziaria, il coordi-namento e la programmazione centrale,l’adeguamento della governance della por-tualità italiana;

alla riforma della governance delsistema è dedicata per intero la quintaparte del Piano, nella quale si sottolineal’esigenza di superare la dimensione mo-no-scalo degli organi di governo dei porti,a favore di strutture di governo unitarieper sistemi portuali multi-scalo, che con-sentirebbero di ottimizzare le infrastrut-ture, gli spazi e le connessioni lato-mare elato-terra esistenti; a tal fine si prospettala creazione, in luogo delle attuali Autoritàportuali, di Autorità di sistema portuale innumero non superiore a quello dei portiinseriti nella rete centrale (core network)

delle reti transeuropee di trasportoTEN-T;

la struttura di governo dell’Autoritàdi sistema portuale sarà costituita da unpresidente, nominato dal Ministro delleinfrastrutture e dei trasporti, sentiti i pre-sidenti di Regione interessati, e da uncomitato di gestione, composto oltre chedal presidente, dai membri nominati, unociascuno, dai presidenti delle regioni inte-ressate e, ove presenti, dalle città metro-politane; presidente e comitato di gestionedell’Autorità saranno affiancati da un Ta-volo di partenariato della risorsa mare, alquale parteciperanno tutti i soggetti por-tatori di interessi, secondo un indirizzoaffermatosi a livello di Unione europea;

in ciascuno dei porti che attual-mente sono sede di un’Autorità portuale eche saranno aggregati sotto l’Autorità disistema portuale, si prevede la costituzionedi una direzione portuale, con a capo undirettore nominato dal presidente dell’Au-torità di sistema e con un mandato didurata pari a quello del presidente stesso;

valutate le considerazioni svolte dalMinistro delle infrastrutture e dei trasportinella seduta del 29 luglio 2015;

considerati altresì i contributi tra-smessi alla Commissione da soggetti isti-tuzionali e associazioni rappresentative dioperatori del settore;

ritenuto che:

il Piano è un atto programmatico,le cui linee di indirizzo dovranno essereattuate mediante successivi interventi le-gislativi e amministrativi, in coerenza conle politiche dei trasporti adottate a livelloeuropeo e nazionale; il Piano considerainfatti i porti nell’ambito della rete logi-stica, connettendoli con i sistemi di tra-sporto ferroviario, stradale e con le filiereproduttive;

il Piano individua correttamentenel sistema portuale e logistico, comecardine del Sistema mare, un fattore fon-damentale per la ripresa economica delPaese e idoneo ad offrire un contributo


determinante a realizzare una politica dicoesione e a favorire la sostenibilità am-bientale, nonché a promuovere una poli-tica attiva euro-mediterranea; in propositooccorre registrare favorevolmente il mu-tato indirizzo dell’attuale Governo, cheriassegna al Ministero, attraverso la rico-stituzione di una Direzione generale dellaportualità e della logistica, un ruolo dicoordinamento delle attività portuali, conparticolare riferimento agli interventi in-frastrutturali, anche al fine di evitaresprechi, duplicazioni e situazioni di sovra-capacità che già si ravvisano nel sistemaportuale italiano;

l’obiettivo di integrare in modoadeguato i porti con la logistica rispondead una evidente necessità del nostro Paeseche sconta costi aggiuntivi, stimati tra i 40e i 60 miliardi euro annui, dovuti all’inef-ficienza logistica; in quest’ottica è oppor-tuno tener conto delle potenzialità di svi-luppo connesse alla prossima entrata infunzione dei grandi tunnel ferroviari al-pini (Galleria di base del San Gottardo eGalleria di base del Ceneri);

contestualmente con la centralitàdei porti nella catena logistica occorreconsiderare la peculiarità delle attivitàsvolte nel loro ambito, che ne ha finoragiustificato una specifica regolamenta-zione;

si tratta di una normativa che ri-guarda in particolare la disciplina dellavoro e i regimi autorizzativi per operarein porto, che trova il suo fondamento nellaspecificità dell’ambiente portuale e che, incoerenza con gli indirizzi della politicaperseguita a livello europeo, rivolge parti-colare attenzione alle esigenze di sicurezzae di formazione professionale dei lavora-tori; qualora tale specificità non fosse piùriconosciuta e salvaguardata, si rischie-rebbe di pregiudicare le condizioni dilavoro nei porti e, conseguentemente, laloro operatività. Su tali temi si segnala cheproprio lo studio effettuato dalla Commis-sione europea quantifica nel 2 per cento enel 6 per cento dei costi complessivamentesostenuti dalle navi in porto quelli relativi

alle operazioni e ai servizi portuali. Nonappare, inoltre, superfluo ricordare chenel porto di Rotterdam, spesso citato comemodello di riferimento per i nostri porti,il servizio di ormeggio è da centoventi anniprestato da un’unica società. Studi effet-tuati da autorevoli centri di ricerca mo-strano altresì che dai dati della produtti-vità nelle operazioni portuali risulta chequella degli operatori portuali italiani è,anche comparativamente con altri portidell’Unione europea, assai elevata;

con specifico riferimento ai servizitecnico-nautici, occorre rilevare che anchea livello europeo si considera tra i modelliorganizzativi dei servizi tecnico-nautici an-che quello dell’operatore interno, corri-spondente allo schema previsto nel nostroordinamento; al tempo stesso, una valu-tazione dei servizi portuali, anche sotto ilprofilo dei costi, non può trascurare illivello di efficacia e il grado di soddisfa-zione degli utenti;

per quanto concerne il servizio dipilotaggio, dovrebbe essere consideratal’esigenza di introdurre un limite di re-sponsabilità del pilota, oggi unico soggettoall’interno del sistema portuale che ri-sponde con il proprio patrimonio per icomuni interessi commerciali, come peral-tro previsto nella proposta di legge al-l’esame della Camera;

per quanto riguarda il servizio dirimorchio, si sottolinea la funzione essen-ziale di tutela della sicurezza implicata intale servizio; si rileva altresì che le criticitàesistenti derivano dalla diminuzione delnumero delle prestazioni effettivamentesvolte nei porti e per tale problema unpossibile rimedio potrebbe essere rappre-sentato dall’introduzione della « tariffa diprontezza operativa », proposta inseritanel testo di riforma della legge n. 84 del1994 all’esame del Senato;

la questione delle concessioni dellearee demaniali marittime, tema ampia-mente trattato nel Piano riguardante iterminalisti e gli operatori del settoreenergetico, può essere adeguatamente af-


frontata pervenendo all’emanazione deldecreto interministeriale previsto dall’ar-ticolo 18 della legge n. 84 del 1994;

con riferimento agli obiettivi e alleazioni relative alla ricerca, allo sviluppo eall’innovazione tecnologica, si evidenzial’esigenza, al fine di migliorare significa-tivamente l’integrazione, l’interazione el’interoperabilità dei sistemi informativiistituzionali, di pervenire alla definizionedi un unico standard di comunicazione deidati relativi al trasporto delle merci;

coerenti con i recenti indirizzi del-l’Unione europea appaiono gli obiettivi chelegano il Piano alla promozione di moda-lità di trasporto sensibili alla tutela del-l’ambiente. Giova rilevare al riguardo l’esi-genza di introdurre, a livello sovranazio-nale, limitazioni al fenomeno in atto delgigantismo navale, che va estendendosi dalcomparto dei container a quello dellecrociere; in assenza di un approfonditoconfronto sul tema a livello sovranazio-nale, non sarà possibile evitare interventimolto costosi e invasivi, finalizzati a crearele condizioni infrastrutturali utili ad ac-cogliere tale naviglio;

relativamente all’analisi dei singolicomparti del trasporto marittimo, occorresegnalare, oltre alla evidenziata rilevanzadel trasporto container, anche l’impor-tanza del trasporto Ro-Ro e del trasportoRo-Pax, che rappresentano un significativointerscambio e che vedono i porti italianiin posizioni di eccellenza nel panoramaeuropeo; sempre con riferimento al tra-sporto di passeggeri, il Piano mette op-portunamente in evidenza le dimensioni ele prospettive di crescita del trasportocrocieristico;

il Piano assume pienamente le po-litiche trasportistiche dell’Unione europeae, in particolare, la revisione della retetranseuropea dei trasporti, adottata nel2013, che ha individuato una rete globalee una rete centrale e ha ridefinito icorridoi plurimodali transeuropei; un al-largamento dell’orizzonte temporale dipiano oltre il 2020, sino all’orizzonte eu-ropeo del 2030 e, almeno per i macro-

scenari di riferimento, al 2050 permette-rebbe di allinearsi ai piani di sviluppodell’Unione europea, che prevedono la rea-lizzazione della rete (archi e nodi) centraleTEN-T al 2030 e di quella globale al 2050;

proprio in considerazione del fortelegame tra i porti e il territorio occorreassicurare il coinvolgimento delle regioni edegli enti locali sia nella definizione dellariorganizzazione e razionalizzazione delleAutorità portuali, sia nella nomina deivertici delle nuove Autorità; sempre inmateria di governance, si evidenzia altresìl’esigenza di mantenere il limite dei duemandati;

un elemento fondamentale della ri-forma del sistema delle Autorità portuali èrappresentato dal rafforzamento dell’au-tonomia finanziaria, secondo le linee in-dicate nel Piano, prevedendo comunque, inrelazione alla determinazione delle entratedi spettanza delle Autorità, criteri e pa-rametri omogenei a livello nazionale emantenendo l’obbligo del bilancio in utile;

esprime

PARERE FAVOREVOLE

con le seguenti osservazioni:

a) provveda il Governo ad adottaretempestivamente tutte le iniziative norma-tive e organizzative che, con riferimentoagli obiettivi strategici e alle linee diazione individuati nel Piano in oggetto,promuovano e favoriscano il rilancio dellacompetitività del sistema portuale italianoe lo pongano in condizione di fronteggiareadeguatamente gli sviluppi che sono inatto nel settore dei traffici marittimi, inmodo da costituire un fattore decisivo perla ripresa dell’economia del Paese; a talfine sia assicurato il coordinamento degliinterventi relativi al settore portuale con laprogrammazione infrastrutturale nei tra-sporti e nella logistica e con efficaci mi-sure di integrazione con le filiere indu-striali e produttive;

b) sia effettuata una accurata e pun-tuale selezione degli investimenti da rea-


lizzare, considerando prioritario il poten-ziamento dell’intermodalità e la disponi-bilità di adeguati collegamenti ferroviari,con la eliminazione dei limiti esistenti intermini di lunghezza dei binari e dellesagome dei convogli, da adeguare ai re-quisiti europei, e con la soluzione dellestrozzature del cosiddetto « ultimo mi-glio »; in proposito si considerino le indi-cazioni del Piano relative alla parte infra-strutturale come una ricognizione di al-cune delle opere programmate dalle Au-torità portuali, riservando ad unasuccessiva fase la definizione, da parte deicompetenti organi del Governo, delle prio-rità infrastrutturali;

c) in relazione al tema dell’intermo-dalità, si considerino altresì con partico-lare attenzione i traffici di corridoio e lepotenzialità di acquisizione, da parte dellaportualità italiana, di nuove quote di mer-cato dell’Europa centrale e centro-orien-tale, indirizzando a tal fine l’azione stra-tegica del Governo verso lo sviluppo dellepotenzialità del trasporto ferroviariocargo, fino ad oggi penalizzato, anche aseguito delle scelte del principale opera-tore nazionale non orientate a valorizzarequesto segmento di attività;

d) si consideri la semplificazionedelle procedure come un elemento essen-ziale per migliorare la competitività deiporti italiani, sia per quanto concerne leprocedure relative alle operazioni che sieffettuano nei porti, sia per quanto con-cerne le procedure relative all’attuazionedegli interventi infrastrutturali; a tal finesi adottino tutte le misure per pervenirealla completa realizzazione dello sportellounico dei controlli, per assicurare un fortecoordinamento tra le amministrazionicompetenti e per sfruttare pienamente lepotenzialità derivanti dall’integrazione in-formatica;

e) nella definizione delle misure diattuazione del Piano, sia assicurata ade-guata considerazione ai caratteri di pecu-liarità, anche in termini di flessibilità edefficienza, del lavoro portuale, e sia ga-rantita la sicurezza e la formazione pro-fessionale dei lavoratori;

f) si pervenga tempestivamente allaemanazione del decreto interministerialesulle concessioni delle aree demaniali ma-rittimo-portuali, in attuazione dell’articolo18 della legge n. 84 del 1994, e alladefinizione della normativa in materia didragaggi;

g) in considerazione della rilevanzache il Piano riconosce al comparto dellacantieristica navale italiana, si adottinotutti gli interventi che possano favorirnel’uscita dalla crisi e il rilancio, tenendoconto del complesso delle attività propriedi tale comparto, che includono, oltre allacostruzione di imbarcazioni, anche le ri-parazioni e le demolizioni;

h) si consideri, in fase di attuazionedel Piano, il tema della portualità meri-dionale in termini di progetto strategico,puntualmente definito e articolato, nellaprospettiva dello sviluppo di distretti in-dustriali di nuova generazione, in rapportofunzionale con le aree portuali, predispo-nendo a tal fine appositi piani di infra-strutturazione delle regioni meridionali ri-volti a potenziare la mobilità, l’intermo-dalità, anche attraverso la rete AC/AV, ilcollegamento tra porti, aeroporti e hubenergetici, in modo da sviluppare i corri-doi della grande viabilità continentale;

i) con riferimento alla riforma dellagovernance delle Autorità portuali, si in-dividui un appropriato equilibrio tra leesigenze di razionalizzazione e di coordi-namento e l’esigenza di conservare il forteraccordo dei porti con il territorio. Perquanto concerne in modo specifico l’indi-viduazione delle Autorità di sistema por-tuale, si concorda nel riconoscere l’impor-tanza che assume anche la definizionedelle reti di trasporto transeuropee TEN-Trispetto alla programmazione nazionale;

j) fermo restando l’indirizzo di raf-forzare il coordinamento nazionale, è ne-cessario, in fase di attuazione del Piano,un confronto ampio e costruttivo con leregioni e gli enti locali anche in ragionedella competenza legislativa concorrentein materia di porti; in particolare, ri-guardo alle modalità con cui saranno


definite le misure legislative di riorganiz-zazione delle Autorità portuali e di revi-sione della legge n. 84 del 1994, sia assi-curato il coinvolgimento, da un lato, delleregioni e degli enti locali, come espressa-mente stabilisce il criterio di delega intro-dotto nel disegno di legge di riorganizza-zione delle amministrazioni pubbliche, de-finitivamente approvato, dall’altro, delleCommissioni parlamentari competenti inmateria di trasporti;

k) siano individuate le misure piùopportune per rafforzare l’autonomia fi-nanziaria delle Autorità mantenendo, altempo stesso, l’obbligo, vigente per le Au-torità portuali, del bilancio in utile;

l) siano individuate misure utili agarantire la tutela e la salvaguardia deilavoratori dipendenti delle Autorità por-

tuali che verrebbero accorpate, raziona-lizzate o soppresse in attuazione del Piano;

m) si ritiene opportuno il manteni-mento del limite dei due mandati per ilpresidente e per il direttore dell’Autoritàportuale, comprensivi dei mandati giàsvolti, rispettivamente, come Presidente ocome Segretario generale;

n) siano assunte, a livello di Unioneeuropea e presso le competenti sedi inter-nazionali, iniziative idonee a governare almeglio, dal punto di vista dell’impattologistico complessivo, il fenomeno del « gi-gantismo navale »;

o) il Governo e, in particolare, ilMinistro delle infrastrutture e dei trasportiassicurino un costante confronto con lecompetenti Commissioni parlamentari sulpercorso di attuazione del Piano in og-getto.


ALLEGATO 5

Schema di contratto di programma 2015-2019 tra il Ministero dellosviluppo economico e la società Poste italiane Spa. Atto n. 195.

PROPOSTA DI PARERE DELLA RELATRICE


esaminato lo schema di contratto diprogramma 2015-2019 tra il Ministerodello sviluppo economico e la società Posteitaliane Spa (Atto n. 195);

premesso che:

il contratto di programma rappre-senta lo strumento attraverso il qualevengono disciplinate le modalità di eroga-zione del servizio postale universale e sullabase del quale sono stabiliti altresì gliobblighi della società affidataria, i serviziresi agli utenti, i trasferimenti statali, ladisciplina concernente l’emissione dellecarte valori e le disposizioni in materia dirapporti internazionali;

sulla base di quanto disposto dallalegge di stabilità per il 2015 (legge n. 190del 2014), il contratto di programma conPoste italiane Spa, affidataria del serviziopostale universale fino al 2026, ha durataquinquennale e si applica fino al 31 di-cembre 2019;

lo schema di contratto di pro-gramma in esame interviene in un conte-sto di profonda trasformazione dei settorinei quali Poste italiane opera, che vedono,da un lato, un consistente e irreversibiledeclino dei volumi postali e, dall’altro, losviluppo dell’economia dei servizi digitali.In questo contesto Poste italiane Spa staaffrontando il processo che condurrà al-l’alienazione, attraverso un’offerta pub-blica di vendita, di una quota rilevantedella partecipazione detenuta dal Mini-stero dell’economia e delle finanze nel

capitale della società, per quanto lo Statomanterrà comunque, in esito a tale ope-razione una partecipazione maggioritarianon inferiore al sessanta per cento;

occorre pertanto, nella definizionedello schema di contratto di programmain esame, con particolare riferimento ainumerosi elementi di novità che si intro-ducono rispetto al precedente contratto diprogramma, pervenire a un adeguato bi-lanciamento tra le esigenze a cui Posteitaliane deve rispondere, in quanto im-presa di mercato, e la missione sociale chedeve essere in grado di continuare asvolgere, in modo da assicurare la propriapresenza e adeguati livelli di servizio sututto il territorio, comprese le zone disa-giate e a scarsa densità abitativa;

esprime

PARERE FAVOREVOLE

con le seguenti condizioni:

1) con riferimento alle clausole rela-tive alla razionalizzazione degli uffici po-stali di cui all’articolo 2, commi 5 e 8,occorre assicurare che gli obiettivi di con-tenimento degli oneri siano perseguiti inmodo da garantire comunque il serviziopostale universale e, di conseguenza,un’adeguata presenza della rete postale sulterritorio, in particolare nelle zone disa-giate e a scarsa densità abitativa, anche afronte di volumi di traffico bassi; a tal finerisulta necessario prevedere, con riferi-mento alle clausole richiamate, piuttostoche l’obbligo per Poste di adeguata infor-mazione, l’obbligo di un preventivo e ef-


fettivo confronto con i rappresentanti deglienti territoriali interessati; nel caso in cuiall’esito di tale confronto non si pervengaa decisioni condivise, si preveda che Posteitaliane sia tenuta a non procedere all’at-tuazione delle misure prospettate per unperiodo non inferiore a tre mesi, nel qualedovranno essere individuate soluzioni ido-nee a garantire comunque l’adeguatezzadel servizio, con le modalità di cui alsuccessivo n. 2);

2) qualora Poste italiane intendaporre in atto misure di razionalizzazione,rimodulazione e riduzione del servizio aisensi delle clausole di cui all’articolo 2,commi 5, 6 e 8, si individuino in modopuntuale gli interventi che, anche avvalen-dosi delle possibilità offerte dalle tecnolo-gie informatiche, come è il caso del « po-stino telematico », Poste italiane è tenutaad attuare per garantire in ogni caso livelliadeguati di servizio, prevedendo che taliinterventi siano preventivamente oggetto diconfronto con gli enti locali, nell’ambitodelle procedure previste dal comma 8,laddove si prospetta una valutazione conle Autorità locali di « una eventuale pre-senza più efficace rispetto all’evoluzionedella domanda di servizi nelle singole areeterritoriali »;

3) sempre con riferimento alle mi-sure di razionalizzazione, rimodulazione eriduzione del servizio che Poste italianeintende assumere ai sensi dell’articolo 2, siassicuri che Poste fornisca tempestiva ecompleta informazione, oltre che all’Au-torità, anche al Ministero, e, attraverso ilMinistero, alle competenti Commissioniparlamentari, al fine di assicurare unacompiuta informazione anche in sede par-lamentare sul processo di riassetto dellarete e riorganizzazione delle attività diPoste italiane;

4) con riferimento alle clausole di cuiall’articolo 2, comma 6, in considerazionedel fatto che la legge di stabilità per il2015 ha ampliato la facoltà per Poste difornire le prestazioni di servizio pubblicouniversale a giorni alterni per un quartodella popolazione nazionale, anziché per

un ottavo, come precedentemente previsto,si sopprima l’ultimo periodo del citatocomma 6, ai sensi del quale l’Autorità può,per comprovate ragioni tecnico-operative,autorizzare un ulteriore margine di tolle-ranza, sia pure nel limite complessivosopra indicato;

5) si sopprimano le clausole dell’ar-ticolo 2, comma 7, che prevedono, in viagenerale, senza indicazione di specificicriteri, la possibilità di introdurre progres-sivamente misure di razionalizzazione delservizio e di rimodulazione della fre-quenza settimanale, oltre quanto stabilitodalla normativa nazionale e dallo schemadi contratto in esame;

6) con riferimento alle clausole di cuiall’articolo 3, comma 7, si preveda chel’Autorità sia tenuta a trasmettere mensil-mente a Poste italiane i risultati delleverifiche periodiche sulle prestazioni reseda Poste, che la stessa Autorità effettuaavvalendosi di un organismo specializzatoindipendente, a condizione che tale tra-smissione non risulti di ostacolo allo svol-gimento dell’attività di vigilanza;

7) siano individuate e poste in atto leopportune iniziative per valorizzare ilruolo che Poste italiane può svolgere alfine di superare il digital divide culturale,assicurando, con particolare riferimentoalla popolazione anziana, l’accompagna-mento e il tutoraggio riguardo all’utilizzodegli strumenti informatici, sia per quantoconcerne l’utilizzo di tali strumenti per losvolgimento di attività riconducibili al ser-vizio postale universale, sia per quantoconcerne la prestazione degli ulteriori ser-vizi di cui all’articolo 5 dello schema dicontratto di programma;

8) con riferimento alle clausole di cuiall’articolo 5, ai sensi delle quali si prevedeche nell’ambito di apposite convenzionicon la pubblica amministrazione Posteitaliane possa fornire, a fronte di unospecifico corrispettivo finanziato con ri-sorse diverse da quelle destinate al serviziouniversale, ulteriori servizi al cittadino,alle imprese e alle pubbliche amministra-zioni, con specifico riguardo ai programmi


di attuazione dell’Agenda digitale, si pre-veda che l’affidamento di tali servizi e lastipula delle relative convenzioni abbianoluogo sulla base di procedure trasparentie competitive, in modo da non recarepregiudizio agli operatori del settore;

9) con riferimento all’articolo 10, siintroducano clausole penali con cui sistabiliscano importi sanzionatori congruiriferiti specificamente al mancato rispettodegli obiettivi di qualità del servizio sta-biliti dalla normativa nazionale ed euro-pea, dalle deliberazioni dell’Autorità e dalpresente schema di contratto;

e con le seguenti osservazioni:

a) con riferimento alle clausole di cuiall’articolo 2, comma 3, si valuti l’oppor-tunità di introdurre criteri, limiti e para-metri rispetto alla facoltà, attribuita in viagenerale alla società Poste italiane, diavvalersi di altre società per lo svolgi-mento di attività strumentali rispetto aiservizi oggetto di affidamento; in partico-

lare, si valuti l’opportunità di inserire unospecifico riferimento alle agenzie di reca-pito ex concessionarie che hanno operatoper conto di Poste italiane, rivolto a fa-vorire l’impiego dei lavoratori delle sud-dette agenzie, valorizzandone la compe-tenza e la professionalità, anche ai fini diuna migliore qualità del servizio;

b) con riferimento alle clausole di cuiall’articolo 6, comma 3, concernenti l’uti-lizzo del fondo di compensazione, si valutil’opportunità di ribadire che l’Autoritàprovvede alla determinazione del contri-buto a carico dei singoli operatori entro lamisura e nel rispetto dei criteri previsti daicommi 2 e 3 dell’articolo 10 del decretolegislativo n. 261 del 1999, e successivemodificazioni;

c) valuti il Governo l’opportunità diassumere le opportune iniziative per ade-guare gli importi delle sanzioni previsti, incaso di violazione degli obblighi connessiall’espletamento del servizio universale,dall’articolo 21 del decreto legislativon. 261 del 1999.


ALLEGATO 6


PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE PRESENTATADAL GRUPPO MOVIMENTO 5 STELLE


esaminato il Contratto di programmatra Ministero dello sviluppo economico ePoste italiane S.p.A. 2015-2019;

premesso che:

la legge di stabilità 2015 ha dispo-sto, al comma 275 dell’articolo 1, l’intro-duzione di una nuova procedura di ap-provazione del contratto di programma traPoste italiane e il Ministero dello sviluppoeconomico, considerata più snella, la qualetuttavia, prevedendo la trasmissione allecompetenti Commissioni parlamentaridella Camera dei deputati e del Senatodella Repubblica per il relativo parere daesprimere entro il termine abbreviato di20 giorni, riduce di fatto per le Commis-sioni parlamentari la possibilità di un’ana-lisi approfondita dello schema di con-tratto. Poiché, inoltre, il parere espressodalle Commissioni non è vincolante, ilParlamento riveste nell’iter di approva-zione un ruolo marginale nonostante iltema oggetto del contratto sia di rilievofondamentale per i cittadini di cui i par-lamentari sono portavoce e si elimina,dunque, ogni possibilità di un confrontoproficuo all’interno delle aule parlamen-tari;

nel contratto di programma inesame, di cui una delle più evidenti mo-difiche rispetto a quello attualmente invigore riguarda la durata dello stesso (cin-que anni anziché tre), si rilevano molte-plici criticità in riferimento, in modo par-ticolare, alla riduzione degli oneri di for-

nitura del servizio e all’introduzione del-l’onere fisso, alla razionalizzazione delservizio universale postale, all’elimina-zione del meccanismo sanzionatorio incaso di mancato conseguimento degliobiettivi di qualità;

è doveroso constatare che il con-tratto di programma in esame rappresentachiaramente un ulteriore passo verso lacompleta rivoluzione in senso negativo diPoste italiane, iniziata con l’avvio dell’ope-razione di privatizzazione, continuata conl’inserimento nella legge di stabilità 2015di norme ad hoc in materia e con l’an-nuncio del piano di riordino degli ufficipostali. Tale trasformazione porterà il for-nitore del servizio universale, la piùgrande infrastruttura di servizi in Italia, amettere in secondo piano la sua originariae tradizionale mission, e a diventare gra-dualmente un vero e proprio gruppo ban-cario a svantaggio degli utenti italiani –circa 32 milioni – che potranno godere diservizi postali sempre più scadenti;

tali constatazioni possono facil-mente trovare riscontro se si consideranole conseguenze a lungo termine delle di-sposizioni contenute, in primo luogo, nel-l’articolo 6 del contratto in esame. L’arti-colo indica le modalità di finanziamentodel servizio universale e dispone chel’onere per l’espletamento del servizio uni-versale postale è definito ex ante in sommafissa, come stabilito dalla legge di stabilitàper il 2015, ed è pari a 262,4 milioni dieuro;

si considera lesiva del diritto diaccesso al servizio postale universale la


misura prevista al comma 6 dell’articolo 2che, in attuazione di quanto disposto dalcomma 276 dell’articolo 1 della leggen. 190 del 2014, prevede che il servizio diraccolta e recapito degli invii rientranti nelservizio universale sia effettuato a giornialterni, considerando anche che il mede-simo parere negativo in proposito è statoespresso dalla Commissione europea il 27marzo scorso, come sopra evidenziato;

si esprimono preoccupazioni per gliinnumerevoli disagi per gli utenti chepotrebbero derivare dall’applicazione delcomma 7 dell’articolo 2 dello schema dicontratto, il quale prevede la possibilità diintroduzione di misure di razionalizza-zione del servizio e di rimodulazione dellafrequenza settimanale di raccolta e reca-pito sull’intero territorio nazionale, tantoda poter considerare tale disposizione fo-riera di gravi effetti negativi per la popo-lazione italiana;

relativamente al comma 7 dell’ar-ticolo 2, sarebbe opportuno, al fine dilimitare le ricadute della politica di razio-nalizzazione e rimodulazione, implemen-tare i servizi tecnologici e procedere aduna più ampia digitalizzazione dei mede-simi servizi;

sempre relativamente alla politicadi razionalizzazione enunciata nel con-tratto in parola, appare in contrastoquanto disposto dal comma 1 dell’articolo5, ovvero la volontà di valorizzare la retecapillare degli uffici postali, ed in parti-colare le potenzialità e le caratteristichedegli stessi quali uffici di prossimità alservizio degli utenti specialmente negliambiti territoriali con scarsa densità abi-tativa. Suddetta politica non sembra essereconfermata dai fatti e supportata da ade-guate previsioni all’interno del contratto;

sarebbe opportuno prevedere l’in-vio della documentazione di cui al comma4 dell’articolo 3, ovvero la quantificazionedell’onere di servizio universale sostenutodalla Società nel corso del precedenteesercizio e una relazione che illustra ledinamiche sottostanti all’andamento del-

l’onere, oltre che al Ministero, anche allecompetenti commissioni parlamentari;

desta molte perplessità, inoltre,l’omissione nel testo in esame della clau-sola penale contemplata dall’articolo 5 delvigente contratto di programma, in riferi-mento al pagamento previsto per il man-cato raggiungimento degli obiettivi di qua-lità del servizio. Al riguardo si segnala chel’Autorità per le garanzie nelle comunica-zioni ha espresso una condivisibile condi-zione alla luce del confronto tra l’articolo5 del contratto tuttora vigente, il qualedisciplina gli obblighi relativi alla qualitàdel servizio, e l’articolo 3 del testo inesame, che definisce compiti ed obblighidella Società, rilevando la mancata con-servazione della clausola suddetta e au-spicandone la reintroduzione, vista anchel’inefficacia di altri sistemi sanzionatori, inconsiderazione della possibilità di ottenereuna significativa riduzione della sanzionestessa attraverso l’istituto dell’oblazione;

le disposizioni contenute nelcomma 2 dell’articolo 5 relativamente aiservizi al cittadino, alle imprese e allepubbliche amministrazioni appaiono som-marie e poco incisive in quanto non pre-cedute o integrate da misure che preve-dano da parte di Poste italiane la realiz-zazione di programmi di alfabetizzazionedigitale dei propri utenti, rivolti in parti-colare alle fasce più deboli della cittadi-nanza. Appare inoltre auspicabile cheeventuali interventi di razionalizzazionedei punti fisici di accesso alla rete postalesiano preceduti dalla piena operatività diservizi digitali e da valutazioni indipen-denti circa l’impatto di tali nuovi servizisulla popolazione interessata;

relativamente al sistema sanziona-torio di cui all’articolo 10, si segnala comegli importi siano del tutto esigui rispettoalla gravità delle violazioni commesse es-sendo i valori di riferimento quelli stabilitinel 1999 semplicemente convertiti in euroe non indicizzati,

esprime

PARERE CONTRARIO.


ALLEGATO 7


PROPOSTA ALTERNATIVA DI PAREREPRESENTATA DAL GRUPPO SEL

La IX Commissione (Trasporti e Co-municazioni),

in sede di esame dello Schema dicontratto di programma tra il Ministerodello sviluppo economico e la società Posteitaliane S.p.a. per il quinquennio 2015-2019, premesso che:

lo schema di contratto in esameregola le modalità di espletamento delservizio universale, fissando gli obblighi ei diritti delle parti contraenti, i servizi pergli utenti (cittadini, imprese e pubblicheamministrazioni), i trasferimenti statali, leemissioni delle carte valori postali e irapporti internazionali;

trattasi, dunque, di un atto parti-colarmente delicato e complesso, tra-smesso alla Presidenza delle Camere soloin data 24 luglio 2014 e su cui le Com-missioni parlamentari permanenti sarannocostrette ad esprimersi entro un lasso ditempo particolarmente breve, senza lapossibilità di svolgere alcun tipo di audi-zione, approfondimento e interlocuzionecon il Ministro dello Sviluppo Economico,nonostante la legge n. 190 del 2014 (leggedi stabilità 2015), come noto, abbia in granparte modificato il quadro normativo vi-gente nel settore postale causando, comepiù volte denunciato dalla stampa nazio-nale e da numerosissimi atti di indirizzo esindacato ispettivo presentati dal GruppoParlamentare Sinistra, Ecologia, Libertà,gravi disagi nei confronti dei cittadini –utenti cui non viene garantita l’effettivaerogazione di un servizio pubblico univer-sale di qualità, proprio alla luce della

decisione di Poste italiane spa, i cui con-tenuti sono riversati nello schema di con-tratto in esame, di aver voluto ridurre ilperimetro del servizio universale perse-guendo la mera logica del profitto e,quindi, puntando su assicurazioni, carte dicredito, telefonia mobile e servizi finan-ziari in genere, che nulla hanno a che farecon il servizio universale, a scapito delleesigenze della collettività, chiudendo alcontempo uffici che ritiene « improdut-tivi » o « diseconomici », senza considerareche i servizi postali rappresentano unservizio fondamentale per lo svolgimentodelle attività quotidiane di numerosissimeimprese, famiglie e residenti anziani che sitroveranno nella condizione di non poterpiù usufruire di prestazioni essenziali,quali il pagamento delle bollette o lariscossione della pensione, con la conse-guenza di essere costretti a fare lunghe filenei giorni di apertura, ritardare le opera-zioni o affrontare frequenti e difficili spo-stamenti soprattutto nei territori più di-sagiati;

dal punto di vista del contenutodello schema di contratto in esame, che sicompone complessivamente di una serie dipremesse e di 11 articoli, si sottolineano leseguenti gravi criticità:

con riferimento all’articolo 2 delloschema di contratto di programma, ovevengono definite le attività e le modalitàper l’erogazione del servizio universale daparte di Poste Italiane, prevedendo l’ob-bligo di fornire il servizio stesso su tuttoil territorio nazionale, in conformità allecondizioni del contratto di programma e


alle disposizioni legislative e regolamentarinazionali, europee e internazionali, non-ché alle prescrizioni dell’Autorità, si evi-denzia come in esso siano, inoltre, previstedelle procedure per assicurare condizionidi equilibrio economico nella gestione delservizio postale tra i quali rientrano anchela possibilità di razionalizzare e rimodu-lare la frequenza settimanale di raccolta erecapito e quella di ridefinire l’organizza-zione degli uffici postali sul territorio,previo confronto con le autorità locali etenuto conto delle indicazioni del-l’AGCOM;

sotto tale profilo si stigmatizza lanetta incompatibilità di tali previsioni congli indirizzi approvati in sede parlamen-tare che impegnavano il Governo, in par-ticolare, a valutare l’impatto sociale eoccupazionale della razionalizzazione de-gli uffici, ad adoperarsi per garantire lacapillarità sul territorio e la permanenzadegli uffici postali nei comuni rurali, mon-tani e svantaggiati e, infine, a favorire unconfronto costruttivo che avesse l’obiettivodi ridiscutere il piano di razionalizzazionedegli uffici postali al fine di assicurare lapiena operatività del servizio universale. Inparticolare, con il comma 6 dell’articolo 2viene addirittura previsto che si possaeffettuare la raccolta e il recapito degliinvii rientranti nel servizio universale agiorni alterni con riferimento a un quartodella popolazione nazionale, anziché a unottavo con tutte le conseguenze che sipossono immaginare nel caso di ulterioreriduzione delle prestazioni riconducibili alservizio universale;

lo schema di contratto di pro-gramma, inoltre, riserva, di fatto a PosteItaliane S.p.a un margine di discreziona-lità e un potere decisionale del tuttoinammissibile, considerato che il Ministerodello sviluppo economico potrà soltantopromuovere un tavolo di confronto con glienti territoriali, senza che la società stessafornisca agli enti locali interessati ade-guate informazioni, mancando del tuttonell’ambito del contratto in esame appo-site procedure di concertazione e di con-divisione di decisioni destinate ad avere

conseguenze rilevanti per i territori e lecomunità per i quali tali uffici operano;

lo schema di contratto, inoltre, nonfornisce alcuna indicazione sull’impiego distrumenti tecnologici che potrebbero alle-viare i disservizi derivanti dalla chiusuradegli uffici postali come il c.d. « portalet-tere telematico », quando il Parlamentoaveva, invece, approvato uno specifico in-dirizzo affinché venisse « posto in essereogni atto di competenza finalizzato a farsì che fossero illustrate e pienamente dif-fuse le opportunità dei nuovi servizi tele-matici »;

si rileva, inoltre, che lo scorso 19febbraio Francesco Caio aveva rivendicatola bontà del piano strategico di Posteitaliane spa citando, come possibile solu-zione alla chiusura degli uffici postali, ilpotenziamento del così detto « portaletteretelematico », in grado di offrire a domicilioi servizi principali dell’ufficio postale, valea dire l’accettazione di raccomandate, laricarica di postepay, l’utilizzo di postemobile e il pagamento dei bollettini, ri-cordando come i pagamenti delle pensionipotessero essere erogati su conti correnti ocarte libretto che non richiedono l’accessoagli uffici postali. Il « portalettere telema-tico », tuttavia, richiede in ogni caso che sistabilisca un rapporto di conoscenza efiducia fra l’utente e lo stesso portaletteree che, in mancanza di questo rapporto,l’utenza, come è buona norma suggeritaanche dalla Polizia di Stato, non aprirà laporta allo sconosciuto « portalettere tele-matico » al fine di evitare truffe, furti erapine da parte di delinquenti oramaispecializzati in questo tipo di reati. Ilfenomeno appena descritto colpisce mag-giormente la popolazione anziana che,secondo le proiezioni demografiche Istatrelative al periodo di riferimento 1o gen-naio 2011-2065, risulta in aumento. Infatti,gli ultra 65enni aumenteranno fino al2043, anno in cui oltrepasseranno il 32 percento. Dopo tale anno, tuttavia, la quota diultra 65enni si consoliderebbe intorno alvalore del 32-33 per cento, con un mas-simo del 33,2 per cento nel 2056. Il rischioconcreto sarà quindi, alla luce delle lacune


rinvenienti dal contenuto dello schema dicontratto in esame, il mancato uso del« portalettere telematico » proprio da partedell’utenza anziana che, per la ridottacapacità di movimento, ne avrebbe mag-giormente bisogno;

particolarmente critica risulta,inoltre, la previsione contenuta nel comma7 dell’articolo 3 dello schema di contrattoin esame, in base alla quale l’Autorità perle garanzie nelle comunicazioni è tenuta inogni caso a trasmettere a Poste italiane irisultati delle verifiche periodiche da essaeffettuate mediante un organismo specia-lizzato indipendente;

tale previsione dovrebbe completa-mente essere rivista, dal momento che lapiena trasmissione a Poste di tutti i risul-tati pervenuti potrebbe ostacolare la stessaattività di verifica, come l’Autorità ha peraltro segnalato nell’ambito del proprioparere richiedendo di subordinare talecomunicazione all’accertamento dellamancanza di ragioni di segretezza o delrischio che possano essere pregiudicate lefunzioni di vigilanza. Il Governo, tuttavia,non ha ritenuto di accogliere detto rilievo,argomentando, tra l’altro, che la tempe-stiva comunicazione di eventuali rilievipossa essere utile alla Società per correg-gere la propria condotta, in una logica dicompleto asservimento a Poste ItalianeS.p.A;

analogamente, non si consideracondivisibile quanto previsto dall’articolo 6del contratto di programma con il quale siindicano le modalità di finanziamento delservizio universale. A differenza del pre-cedente contratto di programma, per ilquale l’onere veniva calcolato sulla basedel criterio del cosiddetto subsidy cap(ossia sulla base di un calcolo economicoche individua le risorse da erogare sullabase di alcune variabili in modo da in-centivare una maggiore efficienza dell’im-presa), nel nuovo schema di contratto diprogramma l’onere è definito ex ante insomma fissa dalla legge di stabilità per il2015, ed è pari a 262,4 milioni di euro.L’onere eccedente tale quota (si presume

infatti che il costo del servizio universalesarà quasi certamente superiore rispettoalla cifra indicata) per il quadriennio2015-2019 sarà compensato, ove l’Autoritàper le garanzie nelle comunicazioni rileviche ne ricorrano i presupposti, con lerisorse del Fondo di compensazione pre-visto dall’articolo 10 del decreto legislativon. 261 del 1999, ma entro il tetto massimoannuale di 89 milioni di euro, un tetto checon tutta evidenza appare del tutto insuf-ficiente rispetto ad una seria incentiva-zione per garantire una maggiore effi-cienza del servizio;

con riferimento all’articolo 10 delloschema di contratto di programma chedefinisce le sanzioni applicabili alla societàper la violazione degli obblighi di serviziosu di essa incombenti rinviando alle pre-visioni dell’articolo 21 del decreto legisla-tivo n. 261 del 1999 e ai regolamentidell’Autorità, si evidenzia come il predettorinvio operi rispetto a una normativa cheprevede sanzioni di entità molto ridotta oaddirittura irrisoria, il che appare tantopiù grave e preoccupante in quanto è incorso di attuazione un processo di priva-tizzazione di Poste particolarmente deli-cato e sarebbe stato opportuno prevedere,nell’ambito dello schema di contratto inesame, in caso di inadempimento da partedi Poste, clausole penali adeguate anche inrapporto all’entità del corrispettivo rico-nosciuto a Poste per lo svolgimento delservizio universale;

il contratto di programma in esamesuscita, inoltre, perplessità anche alla lucedella considerazione che Poste ItalianeS.p.A viene, di fatto, autorizzata a prati-care incrementi tariffari imponenti, fino alventi per cento, che non sembrano avereriscontro rispetto agli aumenti tariffaripraticati in altri Paesi dell’Unione europea;

sempre sotto il profilo della com-patibilità a livello europeo si rappresenta,infine, che a livello nazionale il piano dirazionalizzazione di Poste S.p.A prevede lachiusura di 455 uffici e la riduzione diorario per 608, il che significa che, se-condo il piano di Poste Italiane, autoriz-


zato da Agcom, a partire dal febbraio 2017la popolazione coinvolta dal sistema didistribuzione a giorni alterni ammonteràal 25 per cento della popolazione italiana.Pur tuttavia, secondo quanto riportal’agenzia di stampa Reuters Italia (25 giu-gno 2015) fonti della Commissione Ueavrebbero fatto sapere nei giorni scorsiche questi numeri sarebbero al di fuoridella normativa Ue, che permette ecce-zioni molto limitate per la consegna dellaposta non quotidianamente. L’eccezionemassima finora consentita è stata per laGrecia (dove il 6,8 per cento della popo-lazione riceve la posta a giorni alterni)

anche in virtù della grande quantità diisole che compongono il territorio greco.Deroghe sono state applicate in totale infavore di 14 paesi Ue, ma nella gran partedei casi per consegne limitate a menodell’1 per cento della popolazione. Se ilpiano di Poste resta com’è, la Commis-sione potrebbe predisporre già a luglio illavoro tecnico per avviare una possibileprocedura di infrazione nei mesi succes-sivi;

alla luce di quanto precede:

esprime

PARERE CONTRARIO.


ALLEGATO 8


PARERE APPROVATO


esaminato lo schema di contratto diprogramma 2015-2019 tra il Ministerodello sviluppo economico e la società Posteitaliane Spa (Atto n. 195);

premesso che:

il contratto di programma rappre-senta lo strumento attraverso il qualevengono disciplinate le modalità di eroga-zione del servizio postale universale e sullabase del quale sono stabiliti altresì gliobblighi della società affidataria, i serviziresi agli utenti, i trasferimenti statali, ladisciplina concernente l’emissione dellecarte valori e le disposizioni in materia dirapporti internazionali;

sulla base di quanto disposto dallalegge di stabilità per il 2015 (legge n. 190del 2014), il contratto di programma conPoste italiane Spa, affidataria del serviziopostale universale fino al 2026, ha durataquinquennale e si applica fino al 31 di-cembre 2019;

lo schema di contratto di pro-gramma in esame interviene in un conte-sto di profonda trasformazione dei settorinei quali Poste italiane opera, che vedono,da un lato, un consistente e irreversibiledeclino dei volumi postali e, dall’altro, losviluppo dell’economia dei servizi digitali.In questo contesto Poste italiane Spa staaffrontando il processo che condurrà al-l’alienazione, attraverso un’offerta pub-blica di vendita, di una quota rilevantedella partecipazione detenuta dal Mini-stero dell’economia e delle finanze nel

capitale della società, per quanto lo Statomanterrà comunque, in esito a tale ope-razione una partecipazione maggioritarianon inferiore al sessanta per cento;

occorre pertanto, nella definizionedello schema di contratto di programmain esame, con particolare riferimento ainumerosi elementi di novità che si intro-ducono rispetto al precedente contratto diprogramma, pervenire a un adeguato bi-lanciamento tra le esigenze a cui Posteitaliane deve rispondere, in quanto im-presa di mercato, e la missione sociale chedeve essere in grado di continuare asvolgere, in modo da assicurare la propriapresenza e adeguati livelli di servizio sututto il territorio, comprese le zone disa-giate e a scarsa densità abitativa;

esprime

PARERE FAVOREVOLE

con le seguenti condizioni:

1) con riferimento alle clausole rela-tive alla razionalizzazione degli uffici po-stali di cui all’articolo 2, commi 5 e 8,occorre assicurare che gli obiettivi di con-tenimento degli oneri siano perseguiti inmodo da garantire comunque il serviziopostale universale e, di conseguenza,un’adeguata presenza della rete postale sulterritorio, in particolare nelle zone disa-giate e a scarsa densità abitativa, anche afronte di volumi di traffico bassi; a tal finerisulta necessario prevedere, con riferi-mento alle clausole richiamate, piuttostoche l’obbligo per Poste di adeguata infor-mazione, l’obbligo di un preventivo e ef-


fettivo confronto con i rappresentanti deglienti territoriali interessati; nel caso in cuiall’esito di tale confronto non si pervengaa decisioni condivise, si preveda che Posteitaliane sia tenuta a non procedere all’at-tuazione delle misure prospettate per unperiodo non inferiore a tre mesi, nel qualedovranno essere individuate soluzioni ido-nee a garantire comunque l’adeguatezzadel servizio, con le modalità di cui alsuccessivo n. 2);

2) qualora Poste italiane intendaporre in atto misure di razionalizzazione,rimodulazione e riduzione del servizio aisensi delle clausole di cui all’articolo 2,commi 5, 6 e 8, si individuino in modopuntuale gli interventi che, anche avvalen-dosi delle possibilità offerte dalle tecnolo-gie informatiche, come è il caso del « po-stino telematico », Poste italiane è tenutaad attuare per garantire in ogni caso livelliadeguati di servizio, prevedendo che taliinterventi siano preventivamente oggetto diconfronto con gli enti locali, nell’ambitodelle procedure previste dal comma 8,laddove si prospetta una valutazione conle Autorità locali di « una eventuale pre-senza più efficace rispetto all’evoluzionedella domanda di servizi nelle singole areeterritoriali »;

3) sempre con riferimento alle mi-sure di razionalizzazione, rimodulazione eriduzione del servizio che Poste italianeintende assumere ai sensi dell’articolo 2, siassicuri che Poste fornisca tempestiva ecompleta informazione, oltre che all’Au-torità, anche al Ministero, e, attraverso ilMinistero, alle competenti Commissioniparlamentari, al fine di assicurare unacompiuta informazione anche in sede par-lamentare sul processo di riassetto dellarete e riorganizzazione delle attività diPoste italiane;

4) con riferimento alle clausole di cuiall’articolo 2, comma 6, in considerazionedel fatto che la legge di stabilità per il2015 ha ampliato la facoltà per Poste difornire le prestazioni di servizio pubblicouniversale a giorni alterni per un quartodella popolazione nazionale, anziché per

un ottavo, come precedentemente previsto,si sopprima l’ultimo periodo del citatocomma 6, ai sensi del quale l’Autorità può,per comprovate ragioni tecnico-operative,autorizzare un ulteriore margine di tolle-ranza, sia pure nel limite complessivosopra indicato;

5) si sopprimano le clausole dell’ar-ticolo 2, comma 7, che prevedono, in viagenerale, senza indicazione di specificicriteri, la possibilità di introdurre progres-sivamente misure di razionalizzazione delservizio e di rimodulazione della fre-quenza settimanale, oltre quanto stabilitodalla normativa nazionale e dallo schemadi contratto in esame;

6) con riferimento alle clausole di cuiall’articolo 3, comma 7, si preveda chel’Autorità sia tenuta a trasmettere mensil-mente a Poste italiane i risultati delleverifiche periodiche sulle prestazioni reseda Poste, che la stessa Autorità effettuaavvalendosi di un organismo specializzatoindipendente, a condizione che tale tra-smissione non risulti di ostacolo allo svol-gimento dell’attività di vigilanza;

7) siano individuate e poste in atto leopportune iniziative per valorizzare ilruolo che Poste italiane può svolgere alfine di superare il digital divide culturale,assicurando, con particolare riferimentoalla popolazione anziana, l’accompagna-mento e il tutoraggio riguardo all’utilizzodegli strumenti informatici, sia per quantoconcerne l’utilizzo di tali strumenti per losvolgimento di attività riconducibili al ser-vizio postale universale, sia per quantoconcerne la prestazione degli ulteriori ser-vizi di cui all’articolo 5 dello schema dicontratto di programma;

8) con riferimento alle clausole di cuiall’articolo 5, ai sensi delle quali si prevedeche nell’ambito di apposite convenzionicon la pubblica amministrazione Posteitaliane possa fornire, a fronte di unospecifico corrispettivo finanziato con ri-sorse diverse da quelle destinate al serviziouniversale, ulteriori servizi al cittadino,alle imprese e alle pubbliche amministra-zioni, con specifico riguardo ai programmi


di attuazione dell’Agenda digitale, si pre-veda che l’affidamento di tali servizi e lastipula delle relative convenzioni abbianoluogo sulla base di procedure trasparentie competitive, in modo da non recarepregiudizio agli operatori del settore;

9) con riferimento all’articolo 10, siintroducano clausole penali con cui sistabiliscano importi sanzionatori congruiriferiti specificamente al mancato rispettodegli obiettivi di qualità del servizio sta-biliti dalla normativa nazionale ed euro-pea, dalle deliberazioni dell’Autorità e dalpresente schema di contratto;

e con le seguenti osservazioni:

a) con riferimento alle clausole di cuiall’articolo 2, comma 3, si valuti l’oppor-tunità di introdurre criteri, limiti e para-metri rispetto alla facoltà, attribuita in viagenerale alla società Poste italiane, diavvalersi di altre società per lo svolgi-mento di attività strumentali rispetto aiservizi oggetto di affidamento; nell’indivi-duazione di tali criteri si tenga conto, inparticolare, dell’esigenza di garantire la

legalità degli affidamenti e la trasparenzadelle procedure; si valuti altresì l’oppor-tunità di inserire uno specifico riferimentoalle agenzie di recapito ex concessionarieche hanno operato per conto di Posteitaliane, rivolto a favorire l’impiego deilavoratori delle suddette agenzie, valoriz-zandone la competenza e la professiona-lità, anche ai fini di una migliore qualitàdel servizio;

b) con riferimento alle clausole di cuiall’articolo 6, comma 3, concernenti l’uti-lizzo del fondo di compensazione, si valutil’opportunità di ribadire che l’Autoritàprovvede alla determinazione del contri-buto a carico dei singoli operatori entro lamisura e nel rispetto dei criteri previsti daicommi 2 e 3 dell’articolo 10 del decretolegislativo n. 261 del 1999, e successivemodificazioni;

c) valuti il Governo l’opportunità diassumere le opportune iniziative per ade-guare gli importi delle sanzioni previsti, incaso di violazione degli obblighi connessiall’espletamento del servizio universale,dall’articolo 21 del decreto legislativon. 261 del 1999.


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