Transporte aereo

245
24/03/2022 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS 1 Capítulo 1. LA OFERTA Y LA DEMANDA 1. La curva de demanda. 2. Variaciones de la demanda de un bien con el precio. 3. Variaciones de la demanda de un bien con el precio de otros bienes. 4. Variaciones de la demanda de un bien con la renta. 5. Análisis de la demanda basado en la teoría de la utilidad. 6. La curva de oferta. 7. El precio de equilibrio. La ley de la oferta y la demanda.

Transcript of Transporte aereo

Page 1: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

1

Capítulo 1. LA OFERTA Y LA DEMANDA

1. La curva de demanda.2. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio.3. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio de otros bienes.4. Variaciones de la demanda de un bien

con la renta.5. Análisis de la demanda basado en la

teoría de la utilidad.6. La curva de oferta.7. El precio de equilibrio. La ley de la

oferta y la demanda.

Page 2: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

2

La curva de demanda.Cantidad demandada de un bien: Cantidad de este bien

que las unidades de consumo desean comprar.• Cantidad deseada - No es lo que realmente compran

(existencias suficientes) • No se trata de una compra aislada, sino un flujo continuo

de compras por periodo de tiempo (p.e. Unidades/año)Para una unidad de consumo, las variables que determinan

la demanda (qi) son:- El precio del bien (pi)- El precio de otros bienes (pj)- La renta disponible (Rd)- Los gustos y preferencias

Así, qi = f (pi, pj, Rd, preferencias)

Page 3: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

3

La curva de demanda.La Cantidad demandada de un bien, no se refiere en

general a una única unidad de consumo, si no al conjunto de las unidades de consumo.

 

Los determinantes son los mismos sólo que las preferencias, son ahora las preferencias medias, la renta pasa a ser la renta total disponible, y aparece un nuevo concepto que es el de la distribución de la renta.

Por otra parte las expectativas también influirán en la cantidad demandada.

De todas los argumentos de la función, la más importante es el precio del bien, por lo que se suele considerar el resto de las variables constantes (ceteris páribus)

Qi = f (pi)

)P(Q )P(Q i

n

1j

diji

di

Page 4: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

4

La curva de demanda.• Tabla de demanda: Cuadro que muestra la relación

entre el precio de un bien y la cantidad demandada del mismo (ceteris paribus).

• Función de demanda: Función matemática que expresa la relación entre el precio de un bien y la cantidad demandada del mismo (ceteris paribus).

• Curva de demanda: Gráfico que expresa la relación entre el precio de un bien y la cantidad demandada del mismo (ceteris paribus).

  p1

Q1

CURVA DE DEMANDACURVA DE DEMANDA

Page 5: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

5

La curva de demanda.“Ley de la Demanda”: manteniéndose todo lo demás

constante (ceteris paribus), la cantidad demandada de un bien disminuye cuando sube su precio.

Esta afirmación es cierta para la mayoría de los bienes económicos, aunque no es una ley universal como pueda serlo una ley de la física o la química.

Existen tres excepciones:1. Demanda especulativa2. Demanda SNOB. Juicio incorrecto de la calidad por el

precio.3. Bienes Giffen (bienes inferiores cuyo consumo

disminuye con la renta)

 

Page 6: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

6

La curva de demanda.Variaciones en la cantidad por variaciones en su precio

movimiento a lo largo de la misma.Variaciones en la cantidad por variaciones de otros

factores (precio de otros bienes, renta, preferencia, expectativas,..) movimiento a lo largo de la misma.

p1

Q1

Variaciones de P => Variaciones de P => sobre la curva de sobre la curva de demandademanda

p11

p12

Q11 Q12

p1

Q1

Variaciones de otros factores Variaciones de otros factores

Desplazamiento de la curvaDesplazamiento de la curva

Q12Q11

Page 7: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

7

Capítulo 1. LA OFERTA Y LA DEMANDA

1. La curva de demanda.2. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio.3. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio de otros bienes.4. Variaciones de la demanda de un bien

con la renta.5. Análisis de la demanda basado en la

teoría de la utilidad.6. La curva de oferta.7. El precio de equilibrio. La ley de la

oferta y la demanda.

Page 8: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

8

Variaciones de la demanda de un bien con el precio.

Concepto de elasticidad.· Cambio porcentual en la cantidad demanda del bien X

ante un cambio porcentual en la variable exógena (renta, precios).

Q,K = (dQ/Q)/(dK/K) = (dQ/dK)(K/Q) = d(logQ)/dlogK

Representa la pendiente de la función en escala doble logarítmica

· Tipos.- · Elasticidad precio.· Elasticidad cruzada. · Elasticidad renta.

Page 9: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

9

Variaciones de la demanda de un bien con el precio.

Elasticidad (precio) de la demanda: Medida del grado en que la cantidad demandada de un bien responde a una variación de su precio.

VERSIÓN DISCRETA

VERSIÓN CONTINUA O LOGARÍTMICA

P de porcentualción VariaQ de porcentual Variación

PPP

QQQ

PP

QQ

d

1

12

1

12

1

1

P de porcentualción VariaQ de porcentual Variación

)P(lnd)Q(lnd

QP

·dPdQ

PdPQdQ

d

1

1

1

1

Page 10: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

10

Variaciones de la demanda de un bien con el precio.

La elasticidad tiene la característica de que su valor cambia dependiendo de qué nivel de la variable sea considerado como nivel inicial y qué nivel se considere como nivel final. Para superar este inconveniente se puede calcular la elasticidad con arreglo al método del punto medio:

Por ejemplo, para la versión continua o logarítmica tendríamos:

 PQd

e =

2PP

dP2

QQdQ

21

21

Donde (Q1 + Q2) / 2 es el nivel medio entre Q1 y Q2 y (P1 + P2) / 2 es el nivel medio entre P1 y P2.

Page 11: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

11

Variaciones de la demanda de un bien con el precio.

La variedad de curvas de demanda atendiendo a su elasticidad.

 ·         ℮ = 0 Demanda perfectamente inelástica en

un punto o en un intervalo (horizontales)·         ℮ < 1 Demanda inelástica en un punto o en

un intervalo          ℮ = 1 Demanda de elasticidad unitaria en un

punto o en un intervalo          ℮ > 1 Demanda elástica en un punto o en un

intervalo          ℮ = ω (infinito) Demanda perfectamente

elástica en un punto o en un intervalo  (verticales)

C Otros casos: Demanda línea recta y elasticidad constante.

Page 12: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

12

Variaciones de la demanda de un bien con el precio.

CURVAS DE LA DEMANDA LINEALES: son elásticas en precios arriba del punto medio e inelásticas debajo de él. Si se comparan dos curvas en la misma gráfica, la curva más plana es más elástica para cada nivel de precio.

·   

Page 13: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

13

Variaciones de la demanda de un bien con el precio.

Todas las demandas lineales muestran elasticidades distintas en puntos distintos, pero sin embargo, toda demanda lineal tiene idéntica pendiente en todos sus puntos.

La razón de esto es que la pendiente relaciona variaciones absolutas mientras que con la elasticidad se relacionan variaciones relativas.

Si analizamos dos demandas que pasen por el mismo punto, la que sea más plana va a mostrar una mayor elasticidad en ese punto.

Page 14: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

14

Variaciones de la demanda de un bien con el precio.

El ingreso de los productores (gasto de los consumidores) varía cuando se incrementa/disminuye el precio del bien en función de la elasticidad.

I = p Q(p)

dI/dp = Q ( 1- ) luego:

dI/dp > 0 si < 1 inelásticadI/dp < 0 si > 1 elásticadI/dp = 0 si = 1 punto del ingreso máximo.

Page 15: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

15

Variaciones de la demanda de un bien con el precio.

Ingreso

Elasticidad e =1

e)- (1 Q· P dQ d

QP 1 Q·

P dQ d P·Q

QQ

P dQ d P·Q

P d)Q·P(d

P dIT d

Page 16: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

16

Variaciones de la demanda de un bien con el precio.

Demanda Si sube el precio, Si baja el precio,

el gasto el gastoInelástica (Ep <1) Aumenta Disminuye

De elasticidadunitaria (Ep = 1) No varía No varía Elástica (Ep >1) Disminuye Aumenta

Page 17: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

17

Capítulo 1. LA OFERTA Y LA DEMANDA

1. La curva de demanda.2. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio.3. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio de otros bienes.4. Variaciones de la demanda de un bien

con la renta.5. Análisis de la demanda basado en la

teoría de la utilidad.6. La curva de oferta.7. El precio de equilibrio. La ley de la

oferta y la demanda.

Page 18: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

18

Variaciones de la demanda de un bien con el precio de otros bienes.

La cantidad demandada de un bien no sólo muestra sensibilidad ante los cambios en los precios del propio bien, sino también ante las alteraciones en los precios de ciertos productos que están estrechamente relacionados con él (bienes complementarios y sustitutivos).

Una medida de la sensibilidad de la cantidad demandada de un bien ante las variaciones en los precios de los bienes relacionados con él es la elasticidad cruzada de la demanda:

Elasticidad cruzada del bien i con respecto al bien j =

variación % de la cantidad demanda del bien i variación % del precio del bien j

Page 19: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

19

Variaciones de la demanda de un bien con el precio de otros bienes.

Elasticidad cruzada del bien i con respecto al bien j =

Versión discreta

Versión continua

PjQie

Pj de porcentualción

)(ln)(ln·

VariaQdeporcentualVariación

PjdQid

QP

dPjdQi

PdPjQdQi

i

i

j

j

i

Page 20: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

20

Variaciones de la demanda de un bien con el precio de otros bienes.

Mide la influencia de una variación del precio de un bien en la cantidad demandada de otro.

La elasticidad cruzada de la demanda puede ser positiva o negativa.

Será positiva si la cantidad demandada del bien i aumenta cuando se incrementa el precio del bien j (bienes sustitutivos).

La elasticidad cruzada de la demanda será negativa cuando el aumento del precio del bien j provoque una reducción en la cantidad demandada del bien i (bienes complementarios).

Si es 0, serán bienes independientes.

Page 21: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

21

Capítulo 1. LA OFERTA Y LA DEMANDA

1. La curva de demanda.2. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio.3. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio de otros bienes.4. Variaciones de la demanda de un bien

con la renta.5. Análisis de la demanda basado en la

teoría de la utilidad.6. La curva de oferta.7. El precio de equilibrio. La ley de la

oferta y la demanda.

Page 22: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

22

Variaciones de la demanda de un bien con la renta (ingreso).

Por lo general, la demanda de un bien aumentará cuando aumente la renta.

Cuando aumenta la renta, algunos bienes se llevan una mayor proporción del presupuesto de los consumidores y otros una menor.

La participación en el gasto de un bien se define como la proporción de la renta de las economías domésticas gastada en una determinada mercancía.

La respuesta de la demanda a los cambios de la renta se mide  por la elasticidad renta de la demanda, que se define como el cambio porcentual de la cantidad demandada dividido entre el cambio porcentual de la renta:

Er = variación porcentual de la cantidad demandada

                 variación porcentual de la renta

Page 23: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

23

Variaciones de la demanda de un bien con la renta (ingreso).

.

RQde =

R de porcentualción VariaQ de porcentual Variación

RRR

QQQ

RR

QQ

d

1

12

1

12

1

1

VERSIÓN

DISCRETA

R de porcentualción VariaQ de porcentual Variación

)R(lnd)Q(lnd

QR·

dRdQ

RdRQdQ

d

1

1

1

1 VERSIÓN

CONTINUA O LOGARÍTMICA

Page 24: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

24

Variaciones de la demanda de un bien con la renta (ingreso).

.Tipos de bienes.-

- Bien inferior: Q,m < 0

- Bien Normal: Q,m > 0

- Bien de primera necesidad: 1 > Q,m > 0

- Bien de lujo: Q,m > 1 

Page 25: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

25

Variaciones de la demanda de un bien con la renta (ingreso).

.Sea “α = P·Q / R” la proporción de la renta del sujeto gastada en el bien estudiado, entonces,  

Según esta relación, Si ℮QR < 1 d α / d R < 0. Es decir, va a existir una relación negativa entre renta y porcentaje de renta gastado en el bien. Si ℮QR = 1 d α / d R = 0. Es decir, no va a existir relación entre renta y porcentaje de renta gastado en el bien.Si ℮QR > 1 d α / d R > 0. Es decir, va a existir una relación positiva entre renta y porcentaje de renta gastado en el bien. 

1) - (e ·R

1) - dRdQ·

QR( ·

R

R1·

RP·Q -

Q·R·R·dRQ·P·R·dQ

R

Q·PR dQ d·P·R

R d

)R / Q·P(dR d d

R-Q2

Page 26: Transporte aereo

LA CURVA DE ENGEL. (Variación de la renta monetaria).

“Lugar geométrico de todas las cantidades óptimas demandadas de un bien para cada nivel de renta monetaria”.

Qi = Qi(R).Creciente si el bien es

normal.Decreciente si el bien es

inferior.Si R = 0 Q(0) = 0Q >= 0

Qi

R

Qi

R

BIEN NORMAL

BIEN INFERIOR

Variaciones de la demanda de un bien con la renta (ingreso).

Por tanto, todos los bienes tendrán que ser normales, al menos en un nivel de rentas bajas

Page 27: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

27

Las curvas de Engel tienen pendiente negativa

para bienes inferiores.

Inferior

Normal

Alimentos (unidadesmensuales)

30

4 8 12

10

Renta

20

160

Variaciones de la demanda de un bien con la renta (ingreso).

Page 28: Transporte aereo

BIEN NORMAL. Su demanda crece

cuando aumenta la renta monetaria. ℮QR > 0

Curva de Engel creciente.

Puede ser:De lujo.De primera necesidad.

BIEN INFERIOR. Su demanda

disminuye cuando aumenta la renta monetaria. ℮QR < 0

Curva de Engel decreciente.

Variaciones de la demanda de un bien con la renta (ingreso).

Page 29: Transporte aereo

BIEN NORMAL DE LUJO.

Su demanda crece más que proporcionalmente cuando aumenta la renta monetaria. ℮QR > 1

Curva de Engel creciente por encima de la línea de 45º.

BIEN NORMAL DE PRIMERA NECESIDAD.

Su demanda crece menos que proporcionalmente cuando aumenta la renta monetaria. ℮QR <1

Curva de Engel creciente por debajo de la línea de 45º.

Variaciones de la demanda de un bien con la renta (ingreso).

Page 30: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

30

Capítulo 1. LA OFERTA Y LA DEMANDA

1. La curva de demanda.2. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio.3. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio de otros bienes.4. Variaciones de la demanda de un bien

con la renta.5. Análisis de la demanda basado en la

teoría de la utilidad.6. La curva de oferta.7. El precio de equilibrio. La ley de la

oferta y la demanda.

Page 31: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

31

Análisis de la demanda basado en la teoría de la utilidad.

CONCEPTOS BASICOS:

·    UTILIDAD es la satisfacción obtenida por el consumidor cuando consume un bien.·    UTILIDAD MARGINAL (UM) es la satisfacción extra de una unidad de consumo adicional.·    LEY DE LA UTILIDAD MARGINAL DECRECIENTE: la satisfacción adicional del consumidor con la última utilidad de consumo disminuye a medida que se consume mayor cantidad del bien.

·    Los consunidores buscan asignar su presupuesto entre los distintos bienes, de modo que puedan maximizar la utilidad total de los bienes que consumen.

Page 32: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

32

Análisis de la demanda basado en la teoría de la utilidad.

Teoremas de Bernuilli sobre la utilidad:

1) La utilidad que obtiene una persona la poseer un bien es tanto mayor cuanto mayor sea la cantidad de bien que posea. ( U(Q) es creciente)

2) El incremento de utilidad que reporta a un individuo el poseer una unidad adicional de bien es menorf cuanto mayor sea la cantidad de bien que posea. (UM(Q) decreciente)

3) La satisfacción que experimenta un individuo que no tiene ningún bien es 0. ( U(0) = 0)

Page 33: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

33

Análisis de la demanda basado en la teoría de la utilidad.

CONDICIONES PARA LA MAXIMIZACIÓN DE LA UTILIDAD Y EL EQUILIBRIO DEL CONSUMIDOR

1.     Restricción presupuestal: R = Pa· Qa + Pb · Qb 2.      Los consumidores asignan su presupuesto para igualar la utilidad marginal recibida de la última unidad monetaria gastada en cada bien consumido.  

Page 34: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

34

Análisis de la demanda basado en la teoría de la utilidad.

UTILIDAD Y LA LEY DE LA DEMANDA:

Como se ha visto con la ley de la igualdad de las utilidades marginales ponderadas

U UM(Q)/P(Q) = cote.

Por tanto, P(Q) = K * UM (Q)1 siendo la función de demanda un desplazamiento en K la de utilidad marginal.

Page 35: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

35

Capítulo 1. LA OFERTA Y LA DEMANDA

1. Introducción.2. La curva de demanda.3. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio.4. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio de otros bienes.5. Variaciones de la demanda de un bien

con la renta.6. Análisis de la demanda basado en la

teoría de la utilidad.7. La curva de oferta.8. El precio de equilibrio. La ley de la

oferta y la demanda.

Page 36: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

36

La curva de oferta.

La oferta muestra la relación entre el precio de un bien y las cantidades que los empresarios quieren y pueden vender de ese bien.

La tabla de oferta muestra, de forma numérica, las cantidades que un consumidor está dispuesto a comprar de un bien para cada uno de los precios

En ella puede comprobarse que a medida que aumenta el precio, la cantidad ofrecida aumenta y, viceversa

La curva de oferta es la representación gráfica, mediante un eje de coordenadas cartesianas, de la cantidad ofrecida de un bien para cada uno de los precios. En el gráfico se han representado los datos de la tabla de oferta:

Page 37: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

37

La curva de oferta.

Factores determinantes de la oferta

El precio no es el único factor que determina la cantidad ofrecida. La oferta también depende de otros factores

a) Los costes de producción. Cuando aumenta los costes (precio de los factores de producción) las empresas reducen su producción. La cantidad ofrecida de un bien esta relacionada negativamente con los costes

b) La tecnología. Los progresos de la tecnología dan lugar a la reducción de los costes de producción, lo que provoca un aumento de la oferta. Lo contrario se produciría si tuviera lugar un retroceso en la aplicación de los métodos científicos en el proceso de producción

c) Expectativas empresariales. Si las empresas esperan que en el futuro los factores que afectan a la oferta (costes, precio, etc.) evolucionen favorablemente las empresas aumentarán su oferta

d) Tipo de mercado. Si se encuentra en competencia, monopolio, ...etc.

Page 38: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

38

La curva de oferta.

Movimientos a lo largo de la curva de oferta y desplazamientos de la misma

La curva de oferta , al igual que ocurre con la curva de demanda, se basa en el supuesto de que "todo lo demás se mantiene constante" (ceteris paribus). Es decir, se parte del supuesto de que no varía ninguno de los determinantes de la oferta, salvo el precio.

a) Desplazamientos de la curva de oferta. Cuando se modifica alguno de los restantes factores (no el precio) que afectan a la oferta y se mantiene constante el precio se produce un desplazamiento de la curva de oferta. Este movimiento se denomina variación de la oferta

b) Desplazamientos a lo largo de la curva de oferta. Una variación en el precio, manteniéndose constante el resto de los factores determinantes de la oferta, provoca un desplazamiento a lo largo de la curva de oferta.

Page 39: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

39

La curva de oferta.

LA ELASTICIDAD DE LA OFERTA La elasticidad de la oferta mide la sensibilidad de la

cantidad ofrecida a uno de sus determinantes.

Elasticidad (precio) de la oferta: Medida del grado en que la cantidad ofrecida de un bien responde a una variación en su precio.

PQse =

P de porcentualción VariaQ de porcentual Variación

PPP

QQQ

PP

QQ

s

1

12

1

12

1

1

DISCRETA

P de porcentualción VariaQ de porcentual Variación

)P(lnd)Q(lnd

QP·

dPdQ

PdPQdQ

s

1

1

1

1 CONTINUA O

LOGARÍTMICA

Page 40: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

40

La curva de oferta.

Se dice que la oferta de un bien es elástica si la cantidad ofrecida del bien responde significativamente (más que proporcionalmente) a variaciones del precio. Se dice que la oferta de un bien es inelástica si la cantidad ofrecida del bien sólo responde levemente (menos que proporcionalmente) a variaciones del precio.

  La variedad de curvas de oferta Los economistas clasifican las curvas de oferta atendiendo a su

elasticidad. ·         ℮ = ω (infinito) Oferta perfectamente elástica (p.ej.

O1)·         ℮ > 1 Oferta elástica (p.ej. O2)·         ℮ = 1 Oferta de elasticidad unitaria (p.ej. O3)·         ℮ < 1 Oferta inelástica (p.ej. O4)    ℮ = 0 Oferta perfectamente inelástica (p.ej. O5)

Page 41: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

41

Capítulo 1. LA OFERTA Y LA DEMANDA

1. La curva de demanda.2. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio.3. Variaciones de la demanda de un bien

con el precio de otros bienes.4. Variaciones de la demanda de un bien

con la renta.5. Análisis de la demanda basado en la

teoría de la utilidad.6. La curva de oferta.7. El precio de equilibrio. La ley de la

oferta y la demanda.

Page 42: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Capítulo 2. PRODUCCIÓN Y COSTES

1. La función de producción.2. Las curvas isocuantas.3. Rendimientos a escala.4. Producción con un solo factor variable.

La ley de la productividad marginal decreciente.

5. El corto y el largo plazo.6. Los costes de producción.7. Curvas de coste a corto y largo plazo.

Relaciones.8. Economías de escala.

Page 43: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

La función de producción.Dada una tecnología disponible, la función de producción es

la representación funcional de los procesos de producción.

 Para el caso de producción simple; relaciona las cantidades físicas de recursos empleados y la cantidad física de bienes y servicios que se producen por unidad de tiempo.

Q = f( V1, V2,....Vn ) Representa matemáticamente la tecnología de que dispone

una empresa e indica la cantidad máxima de productos que se puede obtener empleando la tecnología disponible de forma eficiente donde; “Q” es el Producto total: Cantidad total de producto (medido en unidades físicas) que se obtiene con las cantidades de factores utilizados y la tecnología disponible.

“F” recoge el Conocimiento Tecnológico disponible.“Vi” i= 1,….,n son los Factores de Producción. (medios

necesarios para fabricar Q)

Page 44: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

La función de producción.

Cualquier cantidad menor de Q es posible, aunque no eficiente, de forma que;

-         si el proceso es eficiente Q = f ( V1, V2,...Vn )-         si el proceso no es eficiente Q < f ( V1, V2,...Vn )Si consideramos que la tecnología actúa con carácter

multiplicativo, podríamos expresar mi función de producción de la siguiente manera:Q = A · f (Vi) donde A es la tecnología disponible

 Un tipo muy usado de función de producción es la función

de Cobb-Douglas que tiene la siguiente expresión dados los factores V1 y V2:

Q = A · V1a · V2

b

 a+b = 1

Page 45: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

La función de producción.

La función de producción por su propia naturaleza tiene carácter empírico y se determina basándose en los conocimientos de ingenierías de las distintas clases de procesos.

Producto o productividad marginal de un factor Vi (PMVi): Producto adicional que se obtiene al utilizar una unidad adicional de factor manteniéndose constantes todos los demás.

Producto medio o productividad media de un factor Vi (PMeVi): Mide la producción total dividida por el total de unidades de factor que han sido utilizadas, o sea, la contribución media de cada unidad de factor al producto total.

Page 46: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Capítulo 2. PRODUCCIÓN Y COSTES

1. La función de producción.2. Las curvas isocuantas.3. Rendimientos a escala.4. Producción con un solo factor variable.

La ley de la productividad marginal decreciente.

5. El corto y el largo plazo.6. Los costes de producción.7. Curvas de coste a corto y largo plazo.

Relaciones.8. Economías de escala.

Page 47: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Las curvas isocuantas.

Es el lugar geométrico del plano de los factores que permite obtener de forma eficiente una misma cantidad de producto.

Para el caso de dos factores de producción la función de producción es Q = f ( V1,V2). El plano de los factores (formado por V1 y V2 ) tiene dos dimensiones.

De este plano sale un vector hacia arriba, con altura la cantidad eficiente que se puede producir.

La unión de esos puntos origina una superficie, que pasa por el origen.

 Graficamente : Se representa como una “colina de producción”

 

Page 48: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Las curvas isocuantas.

CC, DD, EE : Contornos de igual producción (ISOCUANTAS) CDE(izq), CDE(der): Curva de producto total de L y de K , respectivamente

K

L

E E

D D

C

C

O

E E

D C D

C

Page 49: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Las curvas isocuantas.

 El corte de un plano Q =cte ( f(V1, V2) = cte ) con la superficie nos origina una línea Q constante.

 La proyección en el plano de los factores vemos que es:Q = f ( V1, V2 ) = cte

Sí se trazan planos paralelos al Q1 se obtienen nuevas curvas cuya representación es :

Page 50: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Las curvas isocuantas.  Sobre una isocuanta determinada, podemos analizar tres

tipos de movimientos: 1. Cuando varía un factor manteniéndose constante el resto

(De A a B)2. Sustitución entre factores de modo que la producción se

mantenga constante; (De A a D)3. Desplazamiento que se produce cuando varían todos los

factores en la misma proporción. (De B a F) 

Trabajo al año

1

2

3

4

1 2 3 4 5

5

Q1 = 55

Las isocuantas describenla función de producción

para los niveles deproducción 55, 75, y 90.A

D

B

Q2 = 75

Q3 = 90

C

ECapitalal año Mapas de isocuantasMapas de isocuantas

F

Page 51: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Las curvas isocuantas.

Propiedades;

 1 No se pueden cortar. 2. Existen infinitas. 3. Su pendiente desciende hacia la derecha .4. Son cóncavas hacia el origen.5. El valor asociado a la isocuanta aumenta a medida que

nos alejamos del origen. (pues hay más factores involucrados).

Page 52: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Relación marginal de sustitución técnica de un factor (Vi) por otro (Vj): (RMST(Vi,Vj): Relación a la que habría que sustituir un factor (Vi) por otro (Vj) para mantener constante la producción. La RMST(Vi,Vj) viene medida por el valor absoluto de la pendiente de la isocuanta en el intervalo (versión discreta) o en el punto (versión continua) considerado

  

Perfecta.  No sustituibles. imperfecta.

 

Las curvas isocuantas.

RMTS v2,v1 Q= cte =

dV2 dV1

V

V2

1

V2

Q

V2

Page 53: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Las curvas isocuantas.

Existen combinaciones de factores que no cumplen la propiedad 3, no siendo por tanto eficiente.

Donde se observa que para producir Q con una cantidad “a” de V2, se puede usar “b” o “c” cantidades de V1, por lo que usaríamos “b”.

Igualmente con una cantidad “X” de V1 nos convendría usar “y” de V2.

 Estas zonas no eficientes que no cumplen la tercera propiedad no se tendrán en cuenta.

La zona eficiente o zona significativa se separa de la zona no eficiente por medio de líneas de borde.

dV1 dV2

dV2 dV1

= 0 (línea de borde superior)

= 0 (línea de borde inferior)

Page 54: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Capítulo 2. PRODUCCIÓN Y COSTES

1. La función de producción.2. Las curvas isocuantas.3. Rendimientos a escala.4. Producción con un solo factor variable.

La ley de la productividad marginal decreciente.

5. El corto y el largo plazo.6. Los costes de producción.7. Curvas de coste a corto y largo plazo.

Relaciones.8. Economías de escala.

Page 55: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Se refiere a la proporción en que aumenta la producción cuando todos los factores aumentan en un mismo porcentaje.

• Rendimientos Constantes de Escala: Cuando un determinado aumento porcentual en todos los factores provoca un aumento de igual porcentaje en la producción.

• Rendimientos Crecientes de Escala: Cuando un determinado aumento porcentual en todos los factores provoca un aumento más que proporcional en la producción.

• Rendimientos Decrecientes de Escala: Cuando un determinado aumento porcentual en todos los factores provoca un aumento menos que proporcional en la producción.

Rendimientos Marginal Decreciente Rendimiento Decrecientes de Escala

Q = f (K, L, T...); Si: K, L, T aumentan en a% Y varía en b%: b>a: R. Crecienteb<a: R. Decrec.

b=a: R. Constante

Los rendimientos de escala

Page 56: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Los rendimientos de escala  Ejemplo de rendimientos de escala crecientes: Los

rendimientos crecientes de escala pueden originarse por diversas causas. Un motivo puede ser que a medida que la empresa crece de escala puede enfrascarse en una especialización a fondo.

Ejemplo de rendimientos de escala constantes: Los rendimientos constantes de escala son un resultado probable; esto es así porque normalmente una empresa puede hacer una réplica exacta de lo que hacía antes.

Ejemplo de rendimientos de escala decrecientes: Aunque los rendimientos crecientes son potencialmente grandes en muchos sectores, en cualquier momento pueden entrar en juego rendimientos decrecientes que se deben a que a medida que crecen las empresas los problemas de gestión y de coordinación son cada vez más difíciles de resolver. También la existencia de factores indivisibles y factores implícitos.

 

Page 57: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Los rendimientos de escala

Tipos de isocuantas según el comportamiento a escala.  

(a)   Función de producción homogénea de grado 1. Rendimientos a escala constante. Las isocuantas están separadas proporcionalmente. 

(b)   Función de producción homogénea de rendimiento a escala creciente. El distanciamiento de las isocuantas será cada vez menor.

(c)   Función de producción de rendimientos a escala decrecientes. Las isocuantas están cada vez más distantes.

(a) (b) (c)

K

L

K

L

K

L

300 200 100

400 300 200 100 100

Page 58: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Los rendimientos de escala

 FUNCION DE PRODUCCION HOMOGENEAS Son un tipo especial de función, que se caracterizan porque

incrementos proporcionales en los insumos llevan a mayores, menores o iguales incrementos en la producción; indicado por el grado de homogeneidad.

 Los distintos grados de funciones de producción se relacionan con los retornos o rendimientos a escala(en la misma proporción).

 Función Homogénea : Sea por ejemplo, Q = f(K,L)  Donde Q : Producto; Ly K : Factor trabajo y capital Dado un cambio tal que : f(K, L) = t f(K,L) t : Representa el grado de homogeneidad  t > 1 : Rendimientos a escala crecientes t < 1 : Rendimientos a escala decrecientes t = 1 : Rendimientos a escala constantes. 

Page 59: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Capítulo 2. PRODUCCIÓN Y COSTES

1. La función de producción.2. Las curvas isocuantas.3. Rendimientos a escala.4. Producción con un solo factor variable.

La ley de la productividad marginal decreciente.

5. El corto y el largo plazo.6. Los costes de producción.7. Curvas de coste a corto y largo plazo.

Relaciones.8. Economías de escala.

Page 60: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Producción con un solo factor variable. La ley de la productividad marginal

decreciente.

Trabajo al mes

1

2

3

4

1 2 3 4 5

5

Q1 = 55Q2 = 75

Q3 = 90

Capitalal mes

A B C

Para aumentar la producción, sólo puedo variar uno de losfactores, manteniendo constante el otro.

Page 61: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Observaciones:

1) Con trabajadores adicionales, la producción (Q) aumenta, alcanza un punto máximo y luego decrece. 2) El producto medio del trabajo (PMeL), o nivel de producción por unidad de trabajo, aumenta inicialmente, pero luego disminuye.

La producción con un factor variable (el trabajo)

Cantidad de trabajoProducción

PMeL LQ

Page 62: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

3) El producto marginal del trabajo (PML), o producción adicional de la cantidad de trabajo, primero aumenta de forma muy rápida, después disminuye y se vuelve negativo.

La producción con un factor variable (el trabajo)

QPMLL

Cantidad de trabajoProducción

Page 63: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Producto total

A: pendiente de la tangente = PM (20).B: pendiente de 0B = PMe (20).C: pendiente de 0C = PM y PMe.

Trabajo mensual

Producciónmensual

60

112

0 2 3 4 5 6 7 8 9 101

A

B

C

D

La producción con un factor variable (el trabajo)

Page 64: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Producto medio

8

10

20

0 2 3 4 5 6 7 9 101

30

E

Producto marginal

Observaciones:A la izquierda de E: PM > PMe y PMe es creciente.A la derecha de E: PM < PMe y PMe es decreciente.E: PM = PMe y PMe alcanza su máximo.

La producción con un factor variable (el trabajo)

Producciónmensual

Trabajo mensual

Page 65: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Observaciones:• Cuando PM = 0, PT alcanza su máximo.• Cuando PM > PMe, PMe es creciente.• Cuando PM < PMe, PMe es decreciente.• Cuando PM = PMe, PMe alcanza su máximo.• En el origen PM = PMe (L´Hôpital)

La producción con un factor variable (el trabajo)

Page 66: Transporte aereo

60

112

0 2 3 4 5 6 7 8 9 101

A

B

C

D

8

10

20E

0 2 3 4 5 6 7 9 101

30

PMe = pendiente de la recta que va desde el origen hasta el punto correspondiente de la curva de producto total (PT), rectas b y c.

PM = pendiente de una tangente en cualquier punto de la curva de PT, rectas a y c.

La producción con un factor variable (el trabajo)

Producciónmensual

Trabajo mensual

Producciónmensual

Trabajo mensual

Page 67: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

A medida que van añadiéndose cantidades adicionales iguales de un factor, acaba alcanzándose un punto en el que los incrementos de la producción son cada vez menores, es decir, PM disminuye.

Cuando la cantidad de trabajo es pequeña, PM aumenta debido a la especialización de las tareas realizadas.

Cuando la cantidad de trabajo es alta, PM disminuye debido a la falta de eficacia.

Se puede aplicar a largo plazo para analizar las disyuntivas de dos tamaños de plantas.

Se supone que la calidad de los factores variables es constante.

La ley de los rendimientos marginales decrecientes

La producción con un factor variable (el trabajo)

Page 68: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Capítulo 2. PRODUCCIÓN Y COSTES

1. La función de producción.2. Las curvas isocuantas.3. Rendimientos a escala.4. Producción con un solo factor variable.

La ley de la productividad marginal decreciente.

5. El corto y el largo plazo.6. Los costes de producción.7. Curvas de coste a corto y largo plazo.

Relaciones.8. Economías de escala.

Page 69: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

El corto y el largo plazoEl producto total es una variable que, entre otros factores,

depende del tiempo. Para producir bienes necesitamos tiempo para construir la

fábrica, para que los trabajadores realicen sus tareas, etc. Para tener en cuenta el papel que desempeña el tiempo en la

producción y en los costes de una empresa distinguimos dos horizontes temporales:

 ·  EL CORTO PLAZO: Período en el cual las empresas pueden ajustar su producción alterando aquellos factores susceptibles de ser modificados en un período breve de tiempo (p. ej. materias primas o trabajo). Estos factores susceptibles de ser modificados en un período breve de tiempo reciben el nombre de factores variables. Por el contrario, aquellos factores, como por ejemplo sucede normalmente al capital (que se refiere a la planta y el equipo de una empresa), que no pueden ser modificados a corto plazo reciben el nombre de factores fijos.  

Además a corto plazo el número de empresas en el mercado es fijo; no da tiempo a que se creen nuevas empresas ni a liquidar las existentes.

Page 70: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

El corto y el largo plazoEL LARGO PLAZO: Período suficientemente largo en el que

pueden ajustarse todos los factores, incluido el capital. Además a largo plazo el número de empresas en el mercado es variable; se pueden crear nuevas empresas y pueden salir del mercado empresas existentes.

Page 71: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Capítulo 2. PRODUCCIÓN Y COSTES

1. La función de producción.2. Las curvas isocuantas.3. Rendimientos a escala.4. Producción con un solo factor variable.

La ley de la productividad marginal decreciente.

5. El corto y el largo plazo.6. Los costes de producción.7. Curvas de coste a corto y largo plazo.

Relaciones.8. Economías de escala.

Page 72: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Los costes de producciónLa teoría de la producción parte de que la empresa es

maximizadora del beneficio, es decir, tratará de  Max Bº (Q) = IT (Q) – CT (V1, ...Vn) con Q = F(V1, ...Vn) ; IT(Q) = PQ;

CT = p1V1+ ...+pnVn y si se está en el corto plazo Vi permanece constante.

A la hora de valorar los costes de producción de cada uno de los factores de producción se deben valorar a coste de oportunidad, tanto los que explícitos como los implícitos.

Este hecho hace que los costes económicos no coincidan con los contables siempre que existan factores implícitos.

Page 73: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Los costes de producciónPara solucionar el problema planteado vamos a actuar en

dos etapas: 1ª. Etapa: Minimización de los costes: Dado un

determinado volumen de producción (Qdado) voy a intentar obtenerlo al mínimo coste posible.

 Min CT (V1, ...Vn) = p1V1+ ...+pnVn s.a. Qdado = F(V1, ...Vn)

Resolviendo se obtiene la expresión de ley de la igualdad de las productividades ponderadas, de la que se obtiene la senda de expansión, y la función CT (Q)

“En el punto óptimo la productividad marginal de cada factor es proporcional a su precio” o bien “la última unidad monetaria gastada en cada factor de generar la misma producción adicional”

(dQ/dL) / PL = (dQ/dK) / PK

Page 74: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Los costes de producciónUna vez que tenemos la función de costes dependiendo de

Q “CT(Q)”, el beneficio de la empresa queda expresado en función de Q: B(Q) = IT(Q) – CT(Q)

 2ª. Etapa: Decisión de oferta:. En esta segunda etapa, la empresa tratará de obtener el nivel de Q que le permita maximizar el beneficio (B(Q)). Esta decisión depende del tipo de mercado que se esté considerando (competencia perfecta, monopolio,..etc.) y se verá en el próximo capítulo para el caso de un mercado en competencia perfecta.

  

Page 75: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Los costes de producciónEn el largo plazo, se pueden tomas decisiones sobre la

totalidad de los factores de producción.

L

K

ab

c

Senda de expansión

Los puntos a, b y c son puntos de mínimo coste (C1, C2, C3), para cada nivel de producción (Q1, Q2 y Q3).

Cada uno de estos puntos, esta caracterizado por 4 coordenadas (L, K, C, Q), de las que sólo 2 pueden ser independientes.

Se trata de hacer un cambio de variable al plano (C,Q)

Coste Total

Q

CTSe ha supuesto que la empresa presenta primero Rendimientos Crecientes de Escala, luego Constantes y por último Decrecientes.

Page 76: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Los costes de producción·         Coste total a largo plazo ( CTL (Q)): Gasto monetario

total mínimo necesario para obtener cada nivel de producción Q a largo plazo. El coste total a largo plazo aumenta cuando aumenta Q

·         Coste Marginal a largo plazo ( CML (Q)): Variación que experimenta el coste total por unidad de variación de producto a largo plazo. El CM es la pendiente en el intervalo estudiado (versión discreta) o en el punto estudiado (versión continua) de la función de coste total a largo plazo.

·         Coste Medio a largo plazo (CMeL (Q)): Coste total por unidad de producto a largo plazo. El coste medio a largo plazo es la pendiente de la recta que une el origen con el punto estudiado de la función de coste total a largo plazo.

 

 

Page 77: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Los costes de producciónCorto plazo: Existe al menos un factor fijo

L

K

ab

c

Recta de factor constante

Senda de expansión

·         Coste total a corto plazo ( CTC j (Q)): Gasto monetario total mínimo necesario para obtener cada nivel de producción Q a corto plazo. El coste total a corto plazo aumenta cuando aumenta Q ·         Coste fijo (a corto plazo) ( CF ): Son los costes generados por los factores fijos. Representa el gasto total en que se incurre aunque no se produzca nada; no resulta afectado por las variaciones de Q.

Los costes fijos, llamados a veces costes irrecuperables, están formados por conceptos como el pago contractual de los arrendamientos de los edificios y el equipo, los intereses abonados por las deudas, los sueldos del personal fijo, etc. Estos deben pagarse aun cuando la empresa no produzca y no varían aun cuando varíe la producción.

Page 78: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Los costes de producción ·         Coste Variable (a corto plazo) (CV(Q)): Son los costes asociados a los factores variables. Representa aquellos gastos que varían con el nivel de producción _como los costes de las materias primas, los salarios y el coste del combustible. ·         Coste Marginal a corto plazo ( CMC j(Q)): Variación que experimenta el coste total por unidad de variación de producto a corto plazo. El CM a corto plazo es la pendiente en el intervalo estudiado (versión discreta) o en el punto estudiado (versión continua) de la función de coste total a corto plazo. ·         Coste Variable Marginal(a corto plazo) ( CVM(Q)): Variación que experimenta el coste variable por unidad de variación de producto. El CVM es la pendiente en el intervalo estudiado (versión discreta) o en el punto estudiado (versión continua) de la función de coste variable. Además las funciones de CMC j(Q) y CVM(Q) coinciden dado el carácter constante de los costes fijos. 

Page 79: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Los costes de producción ·       

Producción (X)

CT

CF

CV

CT

CF

CV

CMeT

CMgCostes

X

Page 80: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Los costes de producción·         Coste Medio a corto plazo (CMeC j (Q)): Coste total por unidad de producto a corto plazo. El coste medio a corto plazo es la pendiente de la recta que une el origen con el punto estudiado de la función de coste total a corto plazo. ·         Coste Fijo Medio (a corto plazo) ( CFMe (Q)): Coste fijo por unidad de producto. El coste fijo medio es la pendiente de la recta que une el origen con el punto estudiado de la función de coste fijo. ·         Coste Variable Medio (a corto plazo) ( CVMe (Q)): Coste variable por unidad de producto. El coste variable medio es la pendiente de la recta que une el origen de la función de coste variable con el punto estudiado de dicha función. 

Page 81: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

CORTO PLAZO. Relación entre los los costes medios y marginales (1).

Cuando el Coste Medio Total es decreciente (creciente) es mayor (menor) que el Coste Marginal.

El Coste Medio Total es igual al Coste Marginal en el Optimo de Explotación (mínimo del CMeT).dCMeT/dX = [CMg – CMeT]/X

Cuando el Coste Medio Variable es decreciente (creciente) es mayor (menor) que el Coste Marginal.

El Coste Medio Variable es igual al Coste Marginal en el Mínimo de Explotación (mínimo del CMeV).dCMeV/dX = [CMg – CMeV]/X

Page 82: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

CORTO PLAZO. Relación entre los los costes medios y marginales (2).

X

CMgCMeT

A

B

Costes

CMeV

A: Mínimo de Explotación.B: Optimo de Explotación.

Page 83: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Capítulo 2. PRODUCCIÓN Y COSTES

1. La función de producción.2. Las curvas isocuantas.3. Rendimientos a escala.4. Producción con un solo factor variable.

La ley de la productividad marginal decreciente.

5. El corto y el largo plazo.6. Los costes de producción.7. Curvas de coste a corto y largo plazo.

Relaciones.8. Economías de escala.

Page 84: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Relación entre los Costes Totales a corto y largo plazo

La curva de Costes Totales a largo (CTL) es la envolvente de las curvas de Costes Totales a corto plazo (CTC).

Los Costes Totales a corto son tangentes a los Costes Totales a largo sólo cuando el stock de capital dado a corto plazo es el óptimo a largo plazo.

X

Costes Totales

CTC1

CTC2

CTL

Page 85: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Relación entre los costes Medios a corto y largo plazo

• La curva de Costes Medios a largo plazo (CMeL) es la envolvente de las Curvas de Costes Medios Totales (CMeT) a corto plazo.

• Los CMeT son tangentes a los CEML en el punto en que el stock de capital dado a corto es el óptimo a largo plazo.

• El mínimo de los CMeL es la Dimensión Optima (punto A).

CMeT1 CMeT2 CMeT3

CMgL

Costes

X

CMeL

A

Page 86: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Capítulo 2. PRODUCCIÓN Y COSTES

1. La función de producción.2. Las curvas isocuantas.3. Rendimientos a escala.4. Producción con un solo factor variable.

La ley de la productividad marginal decreciente.

5. El corto y el largo plazo.6. Los costes de producción.7. Curvas de coste a corto y largo plazo.

Relaciones.8. Economías de escala.

Page 87: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Economías de escala. Caracterización y relaciones

·  Formas de caracterizar las economías de escala1) Costes medios decrecientes Vamos a ver que si los costes medios son decrecientes aparecen economías de

escala. C(Q1) CMe (Q1) Q1 Q2 = = CMe (Q2) t C (Q1) t * Q1 Q2 Q2 como Q2 > t * Q1 entonces > 1 por tanto:

t * Q1 CMe (Q1) > CMe (Q2)

La recíproca, por lo general, no es cierta

Page 88: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Economías de escala. Caracterización y relaciones

·  Formas de caracterizar las economías de escala

2) Definición de Economía de escala Vamos a ver que si C (Q1) < C(Q1) hay economías de escala. Si llamamos Q2 = * Q1 tenemos: C (Q2) < C(Q1)

Si ahora dividimos por Q2:

C (Q2) C(Q1) * C(Q1) C(Q1)

CMe (Q2) = < = = = CMe (Q1) Q2 Q2 * Q1 Q1

por tanto también llegamos a que hay economías de escala si:

CMe (Q2) < CMe (Q1)

Page 89: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Economías de escala. Caracterización y relaciones

·  Formas de caracterizar las economías de escala

3) Elasticidad coste – producción dC C Ecq = indica lo que aumenta el coste al aumentar un 1% la

producción dQ Q de forma que si:

· Ecq > 1 no hay economías de escala · Ecq < 1 si hay economías de escala · Ecq = 1 no hay economías de escala

Page 90: Transporte aereo

03/05/2023 Política Industrial y Tecnológica. Prof. Dr. Angel ARCOS

Economías de escala. Caracterización y relaciones

·  Formas de caracterizar las economías de escala4) Costes marginales por debajo de os costes medios: dC dQ CMa (Q) Ecq = = < 1 C CMe (Q) Q

Page 91: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

91

El precio de equilibrio. La ley de la oferta y la demanda.

  Después de haber analizado de forma aislada los dos componentes del mercado, la oferta y la demanda, la combinación de ambas permite determinar los precios y las cantidades del bien que se intercambian en el mismo

1. La determinación del precio y de la cantidad de

equilibrioEn la tabla siguiente se incluyen las tablas de oferta y de demanda estudiadas anteriormente

Page 92: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

92

El precio de equilibrio. La ley de la oferta y la demanda.

 El equilibrio se encuentra en aquel punto en el que se cortan las curvas de oferta y de demanda. En este punto quedan determinados:

Precio de equilibrio: Para este precio, la cantidad del bien que los compradores quieren y pueden comprar y los vendedores quieren y pueden vender, son iguales. En este ejemplo es igual a 4

Cantidad de equilibrio: La cantidad ofrecida y demandada son iguales para el precio de equilibrio. En este ejemplo es igual a 30

Page 93: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

93

El precio de equilibrio. La ley de la oferta y la demanda.

¿ ¿Qué ocurre en el mercado de un bien cuándo el precio no es el de equilibrio? Se pueden dar dos situaciones

¨a) El precio es superior al de equilibrio

Supongamos que el precio es 5

 

 Al ser el precio (5) mayor que el de equilibrio (4), se producirá un exceso de oferta: la cantidad ofrecida (40) es mayor que la cantidad demandada (20).Para poder aumentar sus ventas, los oferentes deberán bajar el precio hasta llegar al precio de equilibrio.

Page 94: Transporte aereo

03/05/2023 Entorno económico del transporte. Prof. Dr. Angel ARCOS

94

El precio de equilibrio. La ley de la oferta y la demanda.

b)El precio es inferior al de equilibrioSupongamos que el precio es 3

 Al ser el precio (3) menor que el de equilibrio (4), se

producirá un exceso de demanda: la cantidad demandada (40) es mayor que la cantidad ofrecida (20). Al haber muchos compradores, los oferentes, ante esta situación de escasez, subirán el precio hasta llegar al precio de equilibrio

 

Page 95: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 95

Capítulo 3. ESTRUCTURA DE MERCADOS

1. Competencia perfecta. Características y equilibrios.

2. El monopolio. Características y equilibrios.

3. Comparación de los modelos de competencia perfecta y monopolio.

4. El oligopolio. Características y equilibrios.

5. La competencia monopolista. Características y equilibrios.

Page 96: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 96

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

La competencia perfecta tiene dos características básicas:1) Una ligada a la empresa individual la empresa es precio- aceptante (acepta los precios, no los impone)

Esto se debe a que existen tantas empresas que son muy pequeñas comparadas con la dimensión del mercado por lo que no pueden influir sobre el precio.

2) Otra ligada a la naturaleza del sector hay libertad de entrada y salida al mercado Para que una empresa sea precio – aceptante (puede variar sus ventas sin influir sobre el precio del producto que vende), implica: 

-    1) Se trata de un producto homogéneo-    2) Existen muchos vendedores

3) los compradores están suficientemente informados (mercados transparentes)

Page 97: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 97

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

La empresa individual se enfrenta a una curva de demanda perfectamente elástica (no la demanda del mercado)

El ingreso total depende linealmente de la cantidad vendida

I(Q) = p *QY el ingreso medio y marginal coinciden con el

precio Ime = IM = p

Ingresos medios:  I(Q) p * QIMe (Q) = = = p Q Q Ingresos marginales: 

d I(Q)IM (Q) = = p

d Q  

tg = p, I (Q) = p.Q

Page 98: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 98

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

Equilibrio a corto plazo. El objetivo del mercado es maximizar beneficios

 Max B (Q) = Max ( I(Q) – C(Q) )Para ello:1) d B/dQ = 0 llegamos a IMa = CMa (Q)como IMa = p p = CMa (Q)2) d´´ B/d Q´´ < 0, para que sea máximo

Page 99: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 99

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

La función de beneficio, como se observa, presenta extremos en los puntos donde la curva de ingresos es la misma que la pendiente de la curva de costes ( IMa = CMa).

La tangente de la curva de costes totales en el punto Q1 es paralela a la de ingresos totales, por tanto sus pendientes son iguales en Q1. La pendiente de la curva de costes se llama coste marginal.

El ingreso marginal es la variación en el ingreso total cuando varía una unidad de la producción, que es la pendiente de la curva de ingresos totales. En Q1 por tanto: IMa = CMa

En el punto Qo ocurre lo mismo pero el coste total es mayor que ingreso total.

Con esto, los beneficios se maximizan cuando IMa = CMa siendo el CMa ascendente. Q1 es la producción que hace máximo en beneficio.

 

Page 100: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 100

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

Vamos a ver hasta donde se pueden bajar los precios sin tener que dejar de producir.

Por ello dibujamos las curvas de costes y la de precios. Respecto a esta última sabemos que es una línea recta ya que según lo visto antes:  IMa = p = IMe

 La curva de ingresos está caracterizada por el precio, y además esa curva coincide con la curva de demanda individual.

P1

Page 101: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 101

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

En Q1: P1 = CMa (Q) > CMe (Q) > CVMe (Q)Si el precio baja, para el precio p2 la empresa está en equilibrio en

Q2, donde P2 = IMa2 = IMe2 = CMA (Q) = CMe (Q)

En este punto Q2 la empresa sólo obtiene el rendimiento normal sobre la inversión (punto de beneficio normal). El ingreso sólo sirve para cubrir los costes.

Page 102: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 102

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

Para el precio P3 (P3 < P2) la empresa está en equilibrio en Q3, donde

 P3 = IMa3 = Ima3 = CMa (Q) > CVMe (Q) En este punto Q3 la empresa no cubre ya todos sus costes de

producción. Si cerrase tendría que pagar el coste fijo. Puesto que el ingreso total P3*Q3 es mayor que el coste variable total V*Q3 (donde v es el coste variable medio), la empresa está cubriendo sus costes variables mas una parte de sus costes fijos y por lo tanto es mejor operar que cerrar.

Para el precio P4 la empresa está en equilibrio en Q4, donde: P4 = IMa4 = IMe4 = CMA (Q) > CMe (Q)

En este punto Q4 la empresa está cubriendo exactamente sus costes variables y no puede reducir los fijos. Por tanto da igual que opere o que cierre, pues pierde lo mismo. Q4 es la producción de cierre.

 Para precios inferiores a P4 la empresa pierde menos cerrando

Page 103: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 103

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

Por tanto el criterio de maximización de beneficio para corto plazo es:

 a.       IMa = Cmab.      Rama ascendente de Cmac.       Se cubren los costes variables El beneficio se puede formular como:

donde p – CMe (Q) es el margen unitario. Indica si le gano o le pierdo a cada unidad que vendo.

Por tanto: Beneficio = margen unitario = cantidad

C (Q) B (Q)= pQ - C (Q) = Q ( p - ) = Q ( p - CMe (Q) ) Q

Page 104: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 104

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

Por tanto el criterio de maximización de beneficio para corto plazo es:

CF

B(Q) = Q ( p- CMe (Q)) = Q ( p - - CVMe (Q) ) = Q ( p- CVMe (Q)) – CF

  CF B(Q) = Q ( p- CMe (Q)) = Q ( p - - CVMe (Q) ) = Q ( p- CVMe (Q)) – CF Q

Page 105: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 105

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

vemos aquí que para el precio P4 donde p = CVMe (Q) la pérdida es el coste fijo.

 En el corto plazo se puede operar con pérdidas siempre que estas no superen los costes fijos ya que podría permitirme tener pérdidas durante algún período pero no siempre (largo plazo)

La rama creciente de la función de CMa a partir del mínimo de la función de CVMe es la función de oferta de la empresa.

Se puede formular   0 si 0 < p < min CVme

 Q (p) =

Qe si p > min CVMe   donde Qe / p = CMa (Qe)

Page 106: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 106

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

Pero las empresas que configuran la industria son diferentes y para obtener la función de oferta de la industria hay que sumar horizontalmente todas las funciones de oferta.

Así obtenemos

donde el mínimo es el mínimo de los mínimos CVMe de las funciones de oferta de las empresas.

Page 107: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 107

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

Con la función de demanda obtenemos p 

Page 108: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 108

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

En el problema del corto plazo son datos fijados:

 1. -         número de empresas2. -         precio3. -         costes fijos La única decisión que puede tomar es fabricar o no,

sabiendo que se pueden asumir pérdidas menores a los costes fijos.

Page 109: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 109

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

Diferencias entre el Beneficio económico y contable:

Todo beneficio superior a cero es beneficio económico ( = beneficio extraordinario )

•  beneficio económico = ingresos – costes explícitos – costes implícitos

•  beneficio contable = ingresos – costes explícitos•  beneficio económico = beneficio contable – costes implícitos

por tanto  beneficio económico <= beneficio contableasí que:si beneficio económico es positivo beneficio contable es positivo-       si beneficio contable es positivo no siempre el beneficio

económico es positivo pues depende de la magnitud de los costes implícitos.

Page 110: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 110

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

El problema del largo plazo es igual que en el corto plazo, el objetivo es maximizar beneficios:

 B (Q) = pQ - C (Q)

Se desconoce el número de empresas que forman la industria.Para averiguar cuánto fabricar (Qe) hallo el corte de la curva de precios con la rama creciente de CMa (Q).Para entrar en el mercado, el margen unitario debe ser positivo (beneficio). El beneficio se llama beneficio económico y es un beneficio extraordinario. 

d B 1. = 0 p = CMa (Q) d Q d´´ B 2. < 0 CMa (Q) creciente d Q´´

Page 111: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 111

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

Al aparecer beneficios extraordinarios, habría empresas que estarían dispuestas a entrar en el mercado bajando los precios

Page 112: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 112

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

El precio podría bajar hasta que

 P = min CMe (Q)hasta ese punto seguiría obteniendo beneficio económico,

luego entraría nuevas empresas en el mercado.En dicho punto la empresa tiene beneficio cero siempre que

sea eficiente (recordamos que el punto de mínimos CMe es el tamaño óptimo de la planta).

Por debajo de ese punto las empresas cierran y por encima de él habrá empresas que quieran entrar en el mercado, atraídas por el beneficio económico. Este aumento de empresas hace que la curva de oferta de la industria se desplace hacia la derecha, originando (ya que la curva de demanda no cambia) un descenso en el precio, que origina una disminución del IMa lo que reduce el beneficio hasta hacerlo desaparecer.

Page 113: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 113

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

Por tanto, el equilibrio a largo plazo sólo se alcanza en un punto, tal que:

P = min CMe ( Q)Así, la función de oferta en competencia perfecta a largo

plazo de una empresa es un punto ( min. de los CMe ). Esa es la cantidad ofertada.

La función de oferta de la industria es la suma de los puntos. Sabiendo que el precio es constante para todas las empresas y que cada una oferta Q, la función de oferta de la industria es:

Page 114: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 114

Competencia perfecta. Características y equilibrios.

La cantidad que se intercambia en el mercado ( Q* ) se obtiene por la intersección de la curva de oferta con la curva de demanda.

Aquí se da respuesta al número de empresas que entran en la industria, que es n.

 Nota:Si CMe (Q) disminuye p = min CMe disminuye aumenta el

número de empresas (n)

 

Page 115: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 115

Capítulo 3. ESTRUCTURA DE MERCADOS

1. Competencia perfecta. Características y equilibrios.

2. El monopolio. Características y equilibrios.

3. Comparación de los modelos de competencia perfecta y monopolio.

4. El oligopolio. Características y equilibrios.

5. La competencia monopolista. Características y equilibrios.

Page 116: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 116

El monopolio. Características y equilibrios.

1) Un vendedor, pero muchos compradores. 2) Un producto (no hay bienes sustitutivos). 3) Barreras de entrada.4) El monopolista es el lado de la oferta del mercado y tiene

un control absoluto sobre la cantidad de producción que pone en venta.

5) Los beneficios se maximizarán en el nivel de producción, cuando los ingresos marginales sean igual al coste marginal

Cálculo del ingreso marginalComo único productor, el monopolista trabaja con la

demanda de mercado para determinar la producción y el precio.

• Consideremos el caso de una empresa con una curva de demanda: P = 6 - Q

Page 117: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 117

6€ 0 0€ --- ---5 1 5 5€ 5€4 2 8 3 43 3 9 1 32 4 8 -1 21 5 5 -3 1

Ingreso Ingreso IngresoPrecio Cantidad total marginal medio

P Q I IM IMe

El monopolio. Características y equilibrios.

Page 118: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 118Producción0

1

2

3

euros porunidad de

producción

1 2 3 4 5 6 7

4

5

6

7

Ingreso medio (demanda)

Ingresomarginal

El monopolio. Características y equilibrios.

Page 119: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 119

Observaciones:1) Para incrementar las ventas, el precio debe disminuir.2) IM < P3) Comparado con el mercado perfectamente competitivo:

No hay cambios en el precio para cambiar las ventas.

IM = P

El monopolio. Características y equilibrios.

Page 120: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 120

La decisión de producción del monopolista1) Los beneficios se maximizan hasta el nivel de producción, donde IM = CM.

2) Las funciones de coste son las mismas:

IMo CMIMCM

C (Q)I (Q)

B/Q I/Q C/Q

0

B(Q)

El monopolio. Características y equilibrios.

Page 121: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 121

El beneficio se maximiza cuando el ingreso marginal es igual al coste marginal

En niveles de producción por debajo de IM = CM, la disminución del ingreso es superior a la reducción del coste (IM > CM).

En niveles por encima de IM = CM, el aumento del coste es superior a la disminución del ingreso (IM < CM).

La decisión de producción del monopolista

El monopolio. Características y equilibrios.

Page 122: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 122

Beneficiosperdidos

P1

Q1

Beneficiosperdidos

CM

CMe

Cantidad

Precio

D = IMe

IM

P*

Q*

P2

Q2

El monopolio. Características y equilibrios.

Page 123: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 123

Capítulo 3. ESTRUCTURA DE MERCADOS

1. Competencia perfecta. Características y equilibrios.

2. El monopolio. Características y equilibrios.

3. Comparación de los modelos de competencia perfecta y monopolio.

4. El oligopolio. Características y equilibrios.

5. La competencia monopolista. Características y equilibrios.

Page 124: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 124

El oligopolio. Características y equilibrios.

El oligopolio se caracteriza por:

a.   La existencia de pocos oferentes y muchos demandantes. Ej.: teléfono móvil.

b.  Los productos ofertados son buenos sustitutivos entre sí.c.  Existen elasticidades cruzadas altas y positivas.d.  Existen barreras legales de entrada en el mercado.e. Puesto que hay pocas empresas, las decisiones de cada

una de ellas influyen en las decisiones de cantidad y precio de las otras.

Page 125: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 125

El oligopolio. Características y equilibrios.

Hay dos formas de estudiar el oligopolio:

1)      Mediante la teoría de juegos.Consiste en analizar mi comportamiento futuro en función de las

acciones de los otros.2)      Mediante el principio de Cournot.Implica que cada empresa trata de maximizar la parte del

mercado que le queda. Un caso especial del oligopolio es el duopolio ( dos empresas se

reparten el mercado)

Page 126: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 126

La teoría de los juegos Es una rama de la matemática que analiza las interacciones entre individuos que toman decisiones en una marco de incentivos formalizados (juegos). En un juego, varios agentes buscan maximizar su beneficios eligiendo determinadas estrategias.

El beneficio final obtenido por cada individuo depende de las acciones del resto de los individuos. La teoría de juegos fue ideada en primer lugar por John von Neumann y Oskar Morgenstein. Luego, John Nash, y otros hicieron grandes contribuciones a la teoría de juegos

John von Neumann, 1903-1957 Oskar Morgenstern, 1902-1976 John F. Nash (1928-)

Premio Nobel               1994

Page 127: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 127

La teoría de los juegos En teoría de juegos, se define el

equilibrio de Nash (formulado por John Forbes Nash) como un modo de obtener una estrategia óptima para juegos que involucren a dos o más jugadores.

Si hay un conjunto de estrategias tal que ningún jugador se beneficia cambiando su estrategia mientras los otros no cambien la suya, entonces ese conjunto de estrategias y las ganancias correspondientes constituyen un equilibrio de Nash

Page 128: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 128

La teoría de los juegos

John von Neumann, 1903-1957 Oskar Morgenstern, 1902-1976 John F. Nash (1928-)

JuegosSe denomina juego a la situación interactiva especificada por el conjunto de participantes, las posibles acciones que puede seguir cada participante, y el conjunto de beneficios. EstrategiaCuando un jugador tiene en cuenta las reacciones de otros jugadores para realizar su elección, se dice que el jugador tiene una estrategia. Una estrategia es un plan de acciones completo que se lleva a cabo cuando se juega el juego.

Matriz de resultados de un juego.

Estrategia dominante.Una estrategia dominante es aquella elección que realiza el jugador independientemente de lo que haga el otro.

Page 129: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 129

La teoría de los juegos. El dilema del prisionero

John von Neumann, 1903-1957 Oskar Morgenstern, 1902-1976 John F. Nash (1928-)

El dilema del prisionero es un ejemplo claro, pero atípico de un problema de suma no nula.

Se supone que cada jugador, de modo independiente, trata de aumentar al máximo su propia ventaja sin importarle el resultado del otro jugador.

Las técnicas de análisis de la teoría de juegos estándar, por ejemplo determinar el equilibrio de Nash, pueden llevar a cada jugador a escoger traicionar al otro, pero curiosamente ambos jugadores obtendrían un resultado mejor si colaborasen.

Page 130: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 130

El oligopolio. El principio de Cournot, Se basa en dos conceptos fundamentales de las empresas de un

mercado de duopolio: que cada una se comportara en una forma maximizadora de beneficios y que cada una supondrá que la otra empresa mantendrá constante su producción al nivel existente cuando cambie su propia producción.

Primero una empresa selecciona lo que considera un nivel de producción maximizador de beneficio. Después, conociendo la elección que ha hecho esa empresa de una cantidad y suponiendo que no cambiara, la otra empresa fija su propia cantidad maximizadora de beneficios.

Este proceso continua a través de varias etapas de acción y reacción hasta que las empresas alcanzan un equilibrio.

El modelo de Cournot, la cantidad, el precio y los beneficios obtenidos al equilibrio para un mercado de duopolio, se encontraran entre las que se presentan en un mercado de monopolio y las que existen en un mercado completamente competitivo

Page 131: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 131

El oligopolio. Características y equilibrios.

 Suponiendo una función de demanda lineal decreciente y unos

costes nulos (supongamos dos manantiales de agua). 1.      Cuando entra el primer oferente en el mercado, intenta

maximizar su beneficio, como los costes son despreciables (Pma = Cma = 0 ), y se situa en el punto de elasticidad 1. A1 =D/2, alcanzando un precio de PA1.

2.      Cuando el propietario 2, llega al mercado, se encuentra una demanda eD, e intenta también maximizar su beneficio, produciendo D/4, haciendo bajar el precio, y por lo tanto el beneficio del primer oferente.

3.      El primer oferente, supone que el segundo, seguirá ofertando D/4fija el precio de forma que se maximice su beneficio ½ (1 –1/4)D= 3/8D = ½ -1/8 (produce ½(demanda total- oferta de la otra empresa)).

Page 132: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 132

El oligopolio. Características y equilibrios.

4.      A continuación reacciona el segundo oferente, que análogamente resulta ½*(1-3/8) = 5/16 = ¼ + 1/16.

5.      Volvería a reaccionar el primer oferente, con ½ (1-5/16) = 11/32=1/2-1/8-1/32.

Así seguirá el proceso indefinidamente, hasta:Primer oferente ½-1/8-1/32-1/128-..........=1/2-1/2sum (1/4)^n

=1/3Segundo oferente ¼+1/16+1/64+.............=sum (1/4)^n = 1/3.Es decir, en el caso de existir dos empresas en el mercado,

producirían 2/3 de la cantidad OD (producción de competencia perfecta P = Cma = 0).

Este resultado es generalizable para n empresas, produciendo cada una de ellas n/(n+1)* OD

Sí n = 1, producción de monopolioSí n = infinito, producción de competencia perfecta.

Page 133: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 133

Capítulo 3. ESTRUCTURA DE MERCADOS

1. Competencia perfecta. Características y equilibrios.

2. El monopolio. Características y equilibrios.

3. Comparación de los modelos de competencia perfecta y monopolio.

4. El oligopolio. Características y equilibrios.

5. La competencia monopolista. Características y equilibrios.

Page 134: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 134

La competencia monopolista. Características y equilibrios.

Características:

1. Existen muchos oferentes y muchos demandantes.2. Los bienes son diferenciados (no son sustitutivos entre sí y las

elasticidades cruzadas pueden ser cero)3. Cada empresa tiene su propia demanda aunque puede haber

trasvase de una empresa a otra.4. El mercado es libre y transparente ( no hay barreras de

entrada ni de salida y la información (precios ) es conocida)5. Siempre hay excesos de capacidad (ineficiencia) pues trabaja

a izquierda de la capacidad óptima(largo plazo). A corto plazo la competencia monopolística actúa como el

monopolio, pues son como muchos pequeños monopolios cada uno con su propia demanda. 

Page 135: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 135

La competencia monopolista. Características y equilibrios.

Puesto que hay beneficio, otras empresas entran en el mercado de forma que cada vez el beneficio será menor.

Así, entran empresas hasta que a largo plazo la función de demanda se desplaza hasta ser tangente a la función de CMe.

La competencia monopolística no es una estructura eficiente ya que nunca podría trabajar en el minCME.

 El empresario, en competencia monopolística, tratara de estar siempre en el corto plazo. Para ello hay que ser diferentes.

 El empresario tiene dos herramientas para alargar al corto plazo: -Innovación del proceso productivo. -Publicidad.

Page 136: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 136

Capítulo 4. REGULACIÓN

1. Conceptos previos• Excedente del consumidor.• Excedente del productor.• Bienestar total.

2. Regulación por interés público.3. Los fallos del mercado.4. Las externalidades.5. El teorema de Coase.6. Barreras de entrada.

Page 137: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 137

Conceptos previos.La regulación consiste en las normas o incentivos basados

en el mercado destinados a controlar las decisiones de las empresas relacionadas con los precios, las ventas o la producción.

Dos tipos de regulación: Regulación económica. Se refiere al control de

precios, condiciones de entrada y salida, y calidad de servicio

Regulación social. Son normas encaminadas a corregir efectos secundarios derivados de la actividad económica. Protección del medioambiente, la salud y la seguridad de los trabajadores.

Page 138: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 138

Conceptos previos.Los agentes que intervienen en los mercados, obtienen siempre

un excedente valorado como la diferencia entre la utilidad que le reporta la posesión del bien y el coste de oportunidad del mismo.

En el caso del consumidor, la utilidad que le reporta el hecho de poseer del bien, viene determinada por la función de demanda. Disposición a pagar.

El coste de oportunidad de adquirirlo, viene determinado por el precio que realmente paga.

De esta manera, para un consumidor característico, la satisfacción (el excedente) que obtiene de una transacción económica será:

dEC (Q) = P(Q) – P0

Page 139: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 139

Conceptos previos. Excedente del Consumidor

Para este consumidor, esta cantidad representa la diferencia entre lo que estaría dispuesto a pagar por adquirir la cantidad Qo (P(Qo) y la que realmente paga.

Si lo extendemos al conjunto de consumidores que intervienen en el mercado, el valor del excedente del consumidor se obtiene como la suma de todos los aumentos de utilidad que se le ha trasmitido al conjunto de consumidores, esto es:

Qo

0dQ Po)– (P(Q) (Qo) EC

Page 140: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 140

Conceptos previos. Excedente del Consumidor

Definición.- Diferencia entre lo que el individuo está dispuesto a pagar por una determinada cantidad de un bien y lo que realmente paga al comprar todas las unidades al mismo precio.

Medición.- Área por debajo de la curva de demanda y por encima del precio.

Q

P

d EC (Q) = P(Q) – Po

Curva de demanda P = P(Q)Po

Qo

Qo

0dQ Po)– (P(Q) (Q) EC

Page 141: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 141

Conceptos previos. Excedente del Consumidor

Influencia del precio de mercado en el Excedente del consumidor.

El hecho de disminuir el precio aumenta el excedente del consumidor, debido a dos efectos (Sea P1 < Po):

Q

P

d EC (Q) = P(Q) – Po

Po

Qo

P1

Aumento del EC debido al acceso al producto de nuevos consumidores

Mejora del Ec por disminución del precio a los clientes ya existentes Cuanto menor sea el precio,

más felices serán los consumidores

Page 142: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 142

Conceptos previos. Excedente del Productor

Excedente del productor, mide la satisfacción que obtienen los vendedores por participar en el mercado.

Se calcula midiendo el área que queda entre el precio y la curva de costes marginales.

Para cada productor, esta cantidad representa la diferencia entre lo que esta cobrando por vender la mercancía y el coste de oportunidad de producirlo (costes marginales).

Para el conjunto de los productores, será:

dEP (Q) = P0 – CM (Q)

Qo

0dQ CM(Q)) - (Po (Qo) EP

Page 143: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 143

Conceptos previos. Excedente del Productor

Q

P

d EP (Q) = P(Q) – Po

Costes marginales CM (Q)

Po

Qo

Qo

0dQ CM(Q)) -(Po (Qo) EP

Page 144: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 144

Conceptos previos. Excedente del Productor

Influencia del precio de mercado en el Excedente del consumidor.

El hecho de aumentar el precio aumenta el excedente del productor, debido a dos efectos (Sea P1 > Po):

Q

P

d EC (Q) = P(Q) – Po

P1

Qo

Po

Aumento del EP debido al acceso al mercado nuevos fabricantes.

Cuanto mayor sea el precio, más felices serán los productores.

Mejora del EP por mejora del precio a los vendedores ya existentes

Page 145: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 145

Conceptos previos. Bienestar total

¿Cuál debe ser el precio del mercado?

Si el precio aumenta:

Mejorará el Excedente del productor, pero disminuirá el excedente del consumidor.

¿Pero lo harán en la misma medida?

Disminuye el

excedente

Consumidr

Aumenta el

excedente del

productor

Si P

Page 146: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 146

Conceptos previos. Bienestar totalSe define bienestar total como la suma de los excedentes

que se le trasmite a la sociedad como resultado de una transacción

Sustituyendo las expresiones de EC y EP.queda:

(Qo) EP (Qo) EC W(Qo)

Qo

0

Qo

0

Qo

0

dQ CM(Q)) - (P(Q)

dQ CM(Q)) - (PodQ Po) - (P(Q)

W(Qo)

Page 147: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 147

Capítulo 4. REGULACIÓN

1. Conceptos previos• Excedente del consumidor.• Excedente del productor.• Bienestar total.

2. Regulación por interés público.3. Los fallos del mercado.4. Las externalidades.5. El teorema de Coase.6. Barreras de entrada.

Page 148: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 148

Regulación por interés público.

Se dice que una asignación en eficiente si maximiza el bienestar total.

Si la distribución no es eficiente no se están consiguiendo alguna de las ganancias derivadas del intercambio.

Al planificador social le puede interesar no sólo la eficiencia sino también la equidad.

Equidad: Justicia de la distribución del bienestar entre los miembros de la sociedad.

En este tema nos centraremos sobre la eficiencia, ya que para evaluar la equidad de un sistema se tendría que recurrir a principios éticos y políticos.

¿Cuándo un sistema es eficiente?

Page 149: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 149

Regulación por interés público.

Será eficiente sí W(Qo) es máximo.

.

)()(

0)()(

0dQ) CM(Q)) - (P(Q)(

0dW(Qo)/dQ

Qo

0

QCMQP

QCMQP

dQd

Page 150: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 150

Regulación por interés público.

El equilibrio será eficiente siempre que el precio de equilibrio sea igual al coste marginal.

• Si P<CM, los consumidores harán uso ineficiente de los productos, ya que podrán poseer el bien por un precio inferior al coste de producirlo

• Si P>CM, se podría hacer llegar más cantidad de bienes a los consumidores generando margen para los productores.

Esta situación se alcanza en el equilibrio en competencia perfecta.

De no existir fallos del mercado, las propias fuerzas de oferta y demanda, llevarán a una solución eficiente (equilibrio competitivo).

Cualquier equilibrio, cuyo precio no coincida con el coste marginal, será ineficiente, apareciendo una erosión del bienestar total.

Page 151: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 151

Capítulo 4. REGULACIÓN

1. Conceptos previos• Excedente del consumidor.• Excedente del productor.• Bienestar total.

2. Regulación por interés público.3. Los fallos del mercado.4. Las externalidades.5. El teorema de Coase.6. Barreras de entrada.

Page 152: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 152

Fallos del mercado1. No existan mercados de futuro. Este tipo de

mercado da estabilidad al mercado, minimizar los riesgos.

2. La velocidad de reacción de los precios no es infinita. Esto aparece cuando hay roturas de stock, ya que los precios deberían trasmitir instantáneamente a los mercados.

3. Aparece información asimétrica o defectuosa entre los agentes del mercado. Se da cuando el individuo no tiene información trasparente.

4. Los precios no trasmiten información suficiente a los mercados. Esto se debe a las externalidades, que son la influencia de las acciones de una tercera unidad económica en el bienestar de otra.

5. Se necesita conservar ciertos recursos productivos.

6. No existe la suficiente movilidad de los factores de producción.

7. Aparece el monopolio natural.

Page 153: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 153

Monopolio Natural:• Está constituido por una industria donde la

competencia no es posible, pues la empresa más grande tiene costos más bajos

• La subaditividad de costo es condición sine qua non C(x1+x2) < C(x1) + C(x2)

Subaditividad de Planta• Tecnología de la Producción

Economías de Escala• Especialización• Indivisibilidad de los CFO&M y CK

Economías de Alcance• Externalidades en la Producción

Fallos del mercado

Page 154: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 154

Capítulo 4. REGULACIÓN

1. Conceptos previos• Excedente del consumidor.• Excedente del productor.• Bienestar total.

2. Regulación por interés público.3. Los fallos del mercado.4. Las externalidades.5. El teorema de Coase.6. Barreras de entrada.

Page 155: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 155

Las externalidades. Se llaman externalidades o efectos externos las

consecuencias que tiene un proceso productivo sobre los individuos o empresas ajenos a su industria.

Economía Externa: Efecto favorable sobre una o más personas debido a las actuaciones de una persona o empresa diferente y que desplaza la curva de costos o utilidad de todas las personas beneficiadas.

Deseconomía externa: Se refiere a perjuicios externos causados por terceros.

Ej: Sobreexplotación de la pesca, molestias del humo, contaminación del agua, colmenas, investigación

Asociadas a bienes públicos

Page 156: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 156

Las externalidades.Si, por ejemplo, los productores de aceite de girasol deciden

aplicar a sus plantaciones un nuevo pesticida, conseguirán así una mayor producción pero se pueden derivar de ello varios tipos de efectos externos.

Por una parte habrá efectos pecuniarios sobre otras industrias si sus productos están relacionados; como sabemos, la mayor producción de aceite de girasol provocará la disminución de su precio y desplazamientos en los mercados de aceite de oliva y de patatas fritas, entre otros. (cambios en los precios)

Otras industrias sufrirán efectos tecnológicos, es decir, cambios en la estructura de costes; los nuevos pesticidas serán arrastrados por la lluvia hasta los ríos próximos a las plantaciones de girasol, causando mortandad entre los peces; las piscifactorías instaladas en esos ríos verán muy reducida su producción por lo que aumentará su relación costes/producto. Puede haber también efectos externos tecnológicos positivos: las plantaciones de tomates próximas a las de girasol quedarán igualmente protegidas contra algunos insectos consiguiendo así un aumento de la producción sin necesidad de aumentar los factores. (cambios en los costes)

Page 157: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 157

Las externalidades. La diferencia entre efectos externos tecnológicos y

pecuniarios está por tanto en si hay o no modificación en el proceso productivo, en la cantidad de factores que es necesario aplicar para conseguir la misma producción final.

Se llama coste externo al que tiene un proceso productivo sobre otros agentes económicos. El coste social es igual a la suma de los costes externos y los costes internos, es por tanto el coste de un proceso productivo sobre toda la sociedad.

El mercado presenta una tendencia a que se iguale el precio de un producto al coste marginal de su producción y ese resultado es socialmente eficiente, un óptimo paretiano.

En el caso de que haya efectos externos, la producción socialmente eficiente sería la que igualase el precio al coste marginal social. En cambio, si no existe ninguna intervención externa al mercado, la producción será la que iguale el precio al coste marginal interno. 

Page 158: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 158

Las externalidades.La consecuencia económica de los efectos externos es la

disminución de la eficiencia en la asignación de recursos:

La producción de bienes con efectos externos negativos será superior a la socialmente deseable y las producciones con efectos externos positivos serán insuficientes.

Para que siguiese siendo eficiente el sistema, el precio de los bienes con procesos productivos contaminantes tendría que igualarse al coste marginal social, es decir, a la suma del coste marginal externo y el coste marginal privado.

Page 159: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 159

Las externalidades.Las externalidades pueden ser de producción o de

consumo, y positivas o negativas.

La curva de demanda refleja el valor del bien para el consumidor expresado por el precio que está dispuesto a pagar (valor privado).

La curva de oferta refleja los costes del productor (coste privado)

Regular consiste en internalizar las externalidades, proporcionando incentivos y penalizaciones, de forma que las curvas de oferta y demanda recojan los costes y valores sociales, en lugar de los privados.

Page 160: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 160

Capítulo 4. REGULACIÓN

1. Conceptos previos• Excedente del consumidor.• Excedente del productor.• Bienestar total.

2. Regulación por interés público.3. Los fallos del mercado.4. Las externalidades.5. El teorema de Coase.6. Barreras de entrada.

Page 161: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 161

El teorema de Coase.Soluciones privadas para resolver el problema de

las externalidades:

Tipos de soluciones privadas:

Códigos morales y sanciones sociales (p.e. No tirar basura)

Instituciones benéficas (ONG, contra el cancer, el sida,...)

Intereses personales de las partes (contratos agricultor/apicultor)

¿Hasta que punto es eficaz el mercado para resolver el problema de las externalidades?

Page 162: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 162

El teorema de Coase.Teorema de Coase

“Si las transacciones pueden realizarse sin ningún coste y los derechos de apropiación están claramente establecidos, sea cual sea la asignación inicial de esos derechos se producirá una redistribución cuyo resultado será el de máxima eficiencia.”

Derechos de apropiación es la traducción de la expresión inglesa "property rights" y tiene un significado más general que "derechos de propiedad". Por ejemplo, si se autoriza a una empresa a verter sus residuos a un río, no se le está concediendo un derecho de propiedad sobre el río pero sí un derecho de apropiación.  

Ronald H. Coase

1910-

Premio Nobel 1991

Page 163: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 163

El teorema de Coase.Teorema de Coase 1. Los agentes económicos privados pueden

resolver el problema de las externalidades entre ellos.

2. Cualquiera que sea la distribución inicial de los derechos, las partes intersadas siempre podrían llegar a un acuerdo en el que mejora el bienestar de todo el mundo y el resultado es eficiente.

Pongamos un ejemplo:

Supongamos que una fábrica de papel vierte sus residuos en un río en el que, cauce abajo, hay instalada una piscifactoría.

Los procesos productivos de ambas empresas requieren la utilización del río, pero una de ellas lo utilizará de forma más eficiente que la otra o, lo que es lo mismo, el rendimiento del río será mayor en alguna de las dos empresas.

Page 164: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 164

El teorema de Coase.Como el vertido de residuos por la papelera impide la

utilización del río por la piscifactoría, los derechos de apropiación estarán claramente establecidos si no hay lagunas ni contradicciones jurídicas, es decir, si una y solo una de las dos empresas es titular de los derechos.

Las cuatro situaciones posibles pueden ordenarse como se muestra en el cuadro.

I LUSTRACIÓN DEL TEOREMA DE COASE El derecho lo tiene la piscifactoría Papelera

piscifactoría Situación 1ª Eficiente

No requiere transacción

Situación 2ª Ineficiente La papelera venderá el

derecho La más eficiente es

la papelera

Situación 3ª Ineficiente La papelera comprará el

derecho

Situación 4ª Eficiente

No requiere transacción

Page 165: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 165

El teorema de Coase.En la situación 1ª la piscifactoría es la más eficiente en el uso

del río, tiene derecho a recibir el agua limpia, por lo que obligará a la papelera a cerrar o a que resuelva de otra forma el problema de sus vertidos. En la situación 4ª es la papelera la eficiente y la titular del derecho por lo que podrá continuar con los vertidos.

Veamos más despacio la situación 2ª. El titular del derecho es la papelera. La piscifactoría utiliza el río de forma más eficiente: su beneficio es de 10 mientras que el beneficio de la papelera es 8. La piscifactoría comprará a la papelera su derecho por un precio entre 8 y 10. Ambas empresas saldrán ganando con la transacción: la papelera obtendrá, sin producir, un beneficio superior al que tenía antes de la transacción; la piscifactoría, que no tenía derecho al uso del río y por lo tanto no podía conseguir al principio ningún beneficio, podrá llevar a cabo su actividad quedándose con un beneficio positivo aunque menor que 2.

La situación 3ª es simétrica de la anterior. La papelera, al ser ahora la más eficiente, podrá comprar a la piscifactoría su derecho sobre el río.

Page 166: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 166

El teorema de Coase.El teorema es válido siempre que no existan costes de

transacción.

La compra de derechos ajenos, es decir, cualquier transacción económica, puede tener unos costes tan elevados que absorban completamente los beneficios derivados del intercambio.

Supongamos que la papelera es más eficiente pero no tiene el derecho y que en vez de negociar con una piscifactoría, tiene que ponerse de acuerdo con los pescadores de caña que acostumbran a instalarse en las orillas de ese río. ¿Cómo podrá identificar a todos y cada uno de los pescadores y ponerse de acuerdo con cada uno de ellos en la cuantía de la indemnización? Siempre aparecerán nuevos individuos afirmando que tenían la intención de ir a pescar a ese río y que por tanto quieren una indemnización. Siempre habrá alguno que, consciente de que puede impedir por sí solo que la papelera entre en funcionamiento, pedirá para sí una indemnización excesiva. En el ejemplo anterior suponíamos una diferencia entre los beneficios de ambas empresas de 10 - 8 = 2. Si los costes de la transacción superan esa diferencia el intercambio no podrá llevarse a cabo.

Premio Nobel 1991

Page 167: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 167

El teorema de Coase.Del teorema de Coase se deduce que el Derecho tiene

varias funciones de capital importancia en la consecución de la eficiencia económica.

Primera. La eficiencia requiere en cualquier caso que los derechos estén establecidos con claridad, sin lagunas ni contradicciones.

Segunda. Si los costes de transacción van a impedir los intercambios es posible establecer una asignación inicial de derechos que garantice la máxima eficiencia.

Tercera. El Derecho puede aumentar la eficiencia global del sistema reduciendo los costes de transacción. Y los costes de transacción más altos derivan precisamente de la falta de seguridad jurídica, de la necesidad de prevenir y desalentar el incumplimiento de los contratos.

Cuanto la solución privada no funcione, es el momento de la intervención por parte del Estado.

Page 168: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 168

Medidas para resolver el problema de las externalidades

Medidas : Orden y control (regulan conductas directamente) Basadas en el mercado (dar incentivos para resolver

el problema por si solo).

La regulación:El estado puede resolver una externalidad exigiendo o

prohibiendo determinadas conductas. (p.e. Verter sustancias químicas)

No es facil controlar. En el caso del transporte, todo tipo de transporte contamina

• Nivel máximo de contaminación.• Tecnología de reducción de emisiones.

Page 169: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 169

Medidas para resolver el problema de las externalidades

Impuestos y subvenciones pigouvianos. Grava y subvenciona actividades con externalidades.

¿Regulación o impuesto?Ej. 2 empresas contaminan 500 Tm al año cada una.Se puede plantear:

Regulación más 300 Tm./año.Impuesto 50.000 Euros/Tm.

La mayoría de los planificadores preferirán el impuesto, ya que el coste para la sociedad puede ser menor.

No hay porque obligar a ambas empresas a reducir la contaminación en la misma proporción, dependerá del coste que le suponga. Una empresa puede reducir la contaminación con un coste menor que otra y ante el impuesto reduciría más la contaminación, evitando pagar más impuestos.

Con los impuestos, puede que las empresas reduzcan la contaminación por debajo de lasx 300 Tm.

Page 170: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 170

Medidas para resolver el problema de las externalidades

Los permisos transferibles de contaminación.

Supongamos de fija la contaminación en 300 Tm, pero se permite el acuerdo entre ellas.

Desde el punto de vista de política económica, el bienestar social aumenta.

Se ha creado un nuevo recursos escaso: los permisos de contaminación.

T0 T1 T2

1) 500 300 200

2) 500 300 400

1000 600 600

Page 171: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 171

Capítulo 4. REGULACIÓN

1. Conceptos previos• Excedente del consumidor.• Excedente del productor.• Bienestar total.

2. Regulación por interés público.3. Los fallos del mercado.4. Las externalidades.5. El teorema de Coase.6. Barreras de entrada.

Page 172: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 172

Barreras de entrada. Barreras de entrada: Impedimentos legales o naturales que

protegen a la empresa de la competencia de nuevos participantes potenciales .

 Barreras legales monopolio legal. Cuando una ley, licencia o

patente, restringe la competencia impidiendo la entrada. Tres tipos:1. Concesión o franquicia pública: Derecho exclusivo para

ofrecer un bien o servicio.2. Licencia gubernamental: Controla la entrada para ejercer

una actividad, ésta no crea monopolio pero si restringe la competencia.

3. Patente: Derecho exclusivo concedido por el estado al inventor de un producto o servicio.

Page 173: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 173

Barreras de entrada.

 Barreras naturales monopolio natural. Cuando solo una

empresa puede abastecer a todo el mercado a un precio mas bajo que dos o más. Se deben a la naturaleza de los proceso productivos y al conocimiento de la tecnología de los procesos.

Page 174: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 174

Capítulo 5. CONTABILIDAD NACIONAL

1. Población, empleo y nivel de precios.2. Producto Interior y Producto Nacional.3. Sectores económicos en la contabilidad

nacional.4. Relaciones contable fundamentales.5. Ahorro e inversión.

Page 175: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 175

Población, empleo y nivel de precios.Población: Objetivo final de la economía. Base del sistema

productivo.Movimientos demográficos:

• Naturales: Mortalidad y Natalidad.• Sociales: Migraciones exteriores e interiores.

Tasa de natalidad = (Número de nacidos vivos-24 h-)/ número de habitantes (%)

Tasa de mortalidad = (Número de personas fallecidos)/ número de habitantes. (%)

Tasa de crecimiento vegetativo = Tasa de natalidad - Tasa de mortalidad Densidad de población: (Número habitantes)/ superficie.

http://www.ine.es/inebase/cgi/axi?AXIS_PATH=/inebase/temas/t22/e308/epanual/n_met/a2004/l0/&FILE_AXIS=06005.px&CGI_DEFAULT=/inebase/temas/cgi.opt&COMANDO=SELECCION&CGI_URL=/inebase/cgi/

Page 176: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 176

Población, empleo y nivel de precios.Población: Objetivo final de la economía. Base del sistema

productivo.Movimientos demográficos:

• Naturales: Mortalidad y Natalidad.• Sociales: Migraciones exteriores e interiores.

Tasa de natalidad = (Número de nacidos vivos-24 h-)/ número de habitantes (%)

Tasa de mortalidad = (Número de personas fallecidos)/ número de habitantes. (%)

Tasa de crecimiento vegetativo = Tasa de natalidad - Tasa de mortalidad Densidad de población: (Número habitantes)/ superficie.

http://www.ine.es/inebase/cgi/axi?AXIS_PATH=/inebase/temas/t22/e308/epanual/n_met/a2004/l0/&FILE_AXIS=06005.px&CGI_DEFAULT=/inebase/temas/cgi.opt&COMANDO=SELECCION&CGI_URL=/inebase/cgi/

Page 177: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 177

Page 178: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 178

Población, empleo y nivel de precios.Población Activa: Conjunto de personas que

suministran mano de obra para producir bienes y servicios (OIT) “Los que pueden y quieren trabajar”. Están incluidos los empleados y desempleados.

Tasa de actividad = (Población activa/Población Total) (%)Inactivos: podrían ser activos, pero no quierenTasa paro = (Número de parados)/ Población activa (%)

Fuentes: INEM (Ministerio de Trabajo) . Paro registrado.EPA: INE. Diferencia con el INEM .Desanimados

Puede haber una diferencia de unos 5 puntos.

Page 179: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 179

Población, empleo y nivel de precios.

Tipos de desempleo:Paro friccional: Debido a la rotación normal del trabajo. (6

% de la población activa). Es inevitable y necesario.Paro estructural: Debido a grandes cambios del sistema

productivo, que no tienen respuesta con rapidez adecuada.Pueden ser en regiones u ocupaciones específicas.

Paro masivo: No atribuible a las causas anteriores.a) Paro clásico o de salarios reales.b) Paro keynesiano o por insuficiencia de la demanda.

Page 180: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 180

Población, empleo y nivel de precios.Nivel de preciosInflación: Aumento generalizado del nivel de

precios.No es algo actual. Viene ocurriendo desde la

antigüedad. Los efectos son especialmente perversos en los transitorios.

Se mide mediante índices de precios, que es una medida estadística que muestra las variaciones medias que se han producido en un determinado grupo de precios a lo largo de un período de tiempo. Se necesita un período base y se compara con uno dado.

Índice de precios al consumo (IPC). Es el valor en cada período de la “cesta de la compra”. Esta combinación se revisa anualmente en la Encuesta Continua de Presupuestos Familiares, para analizar su evolución, pero su estructura permanece relativamente constante (aprox. 10 años)

Page 181: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 181

Población, empleo y nivel de precios.La Encuesta Continua de Presupuestos Familiares (ECPG) es elaborada

por el Instituto Nacional de Estadística (INE) español cada trimestre, unificando desde 1997 a la anterior ECPG y a la Encuesta Básica de Presupuestos Familiares.

La finalidad es aproximarse estadísticamente a las distintas ponderaciones de los hábitos de consumo de los hogares españoles para posteriormente estudiar la evolución de estos precios y elaborar así el Índice de Precios al Consumo (IPC). Desde enero de 2001 esta encuesta clasifica en doce grupos, frente a los ocho anteriores, los distintos bienes y servicios consumidos, adaptándose de esta forma a la normativa europea COICOP (Classification Of Individual COnsumption by Purpuse):

1. Alimentos y bebidas no alcohólicas 2. Bebidas alcohólicas y tabaco 3. Vestido y calzado 4. Vivienda 5. Menaje 6. Medicina 7. Transporte 8. Comunicaciones 9. Ocio y cultura 10. Enseñanza 11. Hoteles, cafés y restaurantes 12. Otros

Estos grupos se dividen a su vez en 37 subgrupos, 80 clases y 117 subclases, llegando el estudio hasta 484 artículos. Las ponderaciones con las que elaborar el IPC se revisan

Page 182: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 182

Población, empleo y nivel de precios.

Page 183: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 183

Población, empleo y nivel de precios.Deflactor del PIB: es un índice de precios que recoge la

variación que se ha producido en el nivel de precios de un país durante un periodo determinado.

Es un indicador parecido al IPC (índice de Precios al Consumo), si bien éste último sólo tiene en cuenta aquellos bienes y servicios destinados al consumo, mientras que el "deflactor del PIB“ considera todos los bienes y servicios producidos en el país.

Se calcula dividiendo el PIB del año t a precios del año t, entre el PIB del año t valorado a precios del año base.

Este es un índice más general que el IPC, los pesos de cada bien varían cada año, y el DI del PIB no incluye importaciones, mientras que el IPC sí.

Page 184: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 184

Capítulo 5. CONTABILIDAD NACIONAL

1. Población, empleo y nivel de precios.2. Producto Interior y Producto Nacional.3. Sectores económicos en la contabilidad

nacional.4. Relaciones contable fundamentales.5. Ahorro e inversión.

Page 185: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 185

Producto Interior y Producto Nacional.Producto Interior : Valor de mercado de todos los

bienes y servicios finales producidos en un país durante un determinado período de tiempo.

<<Valor de mercado...>> (*) <<…de todos…>> <<...los bienes y servicios...>> <<...finales...>> <<...producidos en un país...>> <<...durante un período de tiempo determinado>>:

PI = Σ i bienes y servicios finales i

En la práctica, la doble contabilización se evita utilizando el concepto de VALOR AÑADIDO

PI = Σ VA empresas+ VA administración

Page 186: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 186

Producto Interior y Producto Nacional.(*) Valor = Cantidad x precio.

Valor bruto = Sin tener en cuenta que el capital se deprecia o gasta.

Valor neto: Descontando la depreciación, cuyo valor se calcula a partir de las amortizaciones de las empresas

Valor Neto = Valor Bruto – Amortizaciones

A precios de mercado (p.m.) = Valorando cada bien según su precio en los mercados.

Al coste de los factores (c.f.)= Descontando al valor p.m., los impuestos indirectos netos de subvenciones

Pm = c.f. + Impuestos Indirectos (Ti) – Subvenciones (S)

A precios corrientes (nominales, monetarios) o reales (constantes). Deflactor.

Page 187: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 187

Producto Interior y Producto Nacional.Valor Añadido : Es el incremento de valor que experimenta

un flujo de materiales, al ser procesado por una empresa.

Se calcula como el valor de las ventas, menos el valor de las compras de factores intermedios más el incremento de existencias.

Se puede valorar en términos brutos o netos, a p.m o c.f y en términos reales o nominales

Dicho de otra forma, el PNB de un país incluye la renta ganada por sus nacionales (residentes permanentes), independientemente de dónde la ganen.

Como en la mayoría de los países los residentes permanentes son responsables de la mayor parte de la producción interior, PIBpm y PNBpm son magnitudes muy parecidas.

PNBpm =PIBpm

– renta ganada dentro del país por no residentes permanentes + renta ganada fuera del país por residentes permanentes

Page 188: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 188

Producto Interior y Producto Nacional.Producto nacional : mide el valor de mercado de todos

los bienes y servicios finales producidos por los residentes permanentes de un país durante un determinado período de tiempo, con independencia de dónde la produzcan.

Dicho de otra forma, el PNB de un país incluye la renta ganada por sus nacionales (residentes permanentes), independientemente de dónde la ganen.

Como en la mayoría de los países los residentes permanentes son responsables de la mayor parte de la producción interior, PIBpm y PNBpm son magnitudes muy parecidas.

PNBpm =PIBpm

– renta ganada dentro del país por no residentes permanentes + renta ganada fuera del país por residentes permanentes

Page 189: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 189

1.039.9271.123.691España81.677.8341.723.044Italia72.046.6462.110.185Francia62.124.3852.192.553Reino Unido5

2.140.5512.228.862China42.741.7142.781.900Alemania34.622.7714.505.912Japón2

11.711.83412.455.068Estados Unidos1PIB (nominal) 2004 (mill. $US)PIB (nominal) 2005 (mill. $US)PaísesPuesto

1.039.9271.123.691España81.677.8341.723.044Italia72.046.6462.110.185Francia62.124.3852.192.553Reino Unido5

2.140.5512.228.862China42.741.7142.781.900Alemania34.622.7714.505.912Japón2

11.711.83412.455.068Estados Unidos1PIB (nominal) 2004 (mill. $US)PIB (nominal) 2005 (mill. $US)PaísesPuesto

Page 190: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 190

.

Nº País PIB (nominal) per cápita, 2006 en USD

PIB (nominal) per cápita, 2007 (estimado) en USD

1 Luxemburgo 87.955 98.301

2 Noruega 72.306 74.848

3 Qatar 62.914 65.114

4 Islandia 54.858 58.185

5 Irlanda 52.440 58.168

6 Suiza 51.771 53.352

7 Dinamarca 50.965 55.603

8 Estados Unidos 44.190 45.490

9 Suecia 42.383 46.400

10 Holanda 40.571 43.386

11 Finlandia 40.197 42.878

12 Reino Unido 39.213 43.735

13 Austria 38.961 42.126

14 Canadá 38.951 38.382

15 Bélgica 37.214 39.798

16 Australia 36.553 39.320

17 Francia 35.404 37.899

18 Alemania 35.204 37.476

19 Japón 34.188 33.668

20 Emiratos Árabes Unidos 33.397 34.283

21 Italia 31.791 34.120

22 Kuwait 31.051 29.775

23 Brunei 30.298 31.248

24 Singapur 29.917 32.506

25 España 27.767 30.289

Page 191: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 191

Producto Interior Bruto a precios de mercado Precios constantes de 1995. Base 1995

Año Tasa de variación interanual (%)

2004 (PE) 2,7 2003 (A) 2,5 2002 (P) 2,2 2001 (P) 2,8 2000 4,4 1999 4,2 1998 4,3 1997 4,0 1996 2,4 1995 2,8 1994 2,4 1993 -1,0 1992 0,9 1991 2,5 1990 3,8 1989 4,8 1988 5,1 1987 5,6 1986 3,2 1985 2,3 1984 1,8 1983 1,8 1982 1,2 1981 -0,1 (A) Avance (P) Provisional (PE) Primera Estimación

Page 192: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 192

http://www.ine.es/inebase2/tabla.jsp?searchString=&L=0&idTabla=1&periodicidad=03&unidades=Millones+de+euros+y+tasas&diviDescripcion=Contabilidad++Nacional+Trimestral+de+Espa%F1a.+Base+1995&divi=CTA&capitulo=Contabilidad+Nacional+Trimestral&tabla=Producto+Interior+bruto+a+precios+de+mercado.+Oferta&his=0

Page 193: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 193

Capítulo 5. CONTABILIDAD NACIONAL

1. Población, empleo y nivel de precios.2. Producto Interior y Producto Nacional.3. Sectores económicos en la contabilidad

nacional.4. Relaciones contable fundamentales.5. Ahorro e inversión.

Page 194: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 194

Sectores económicos en la contabilidad nacional.

Economías domesticas. Empresas. Administración publica. Exterior. Formación de capital (sector ficticio que nos permite

contabilizar el incremento de capital productivo, y la financia.

Page 195: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 195

Sectores económicos en la contabilidad nacional.

Mercado de bienes: (Depende del nivel de precios y el tipo de interés).• Oferta : Empresas, administración y exterior• Demanda: Ec. Domésticas, administración, formación de capital

y exterior

Mercado de dinero: (Depende del nivel de precios y el tipo de interés).• Oferta : Sistema bancario, controlado por la administración.• Demanda: Ec. Domésticas y empresas.

Mercado de trabajo: (Depende del nivel de precios).• Oferta : Ec. Domésticas (trabajadores)• Demanda: Administración y empresas.

Page 196: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 196

Capítulo 5. CONTABILIDAD NACIONAL

1. Población, empleo y nivel de precios.2. Producto Interior y Producto Nacional.3. Sectores económicos en la contabilidad

nacional.4. Relaciones contable fundamentales.5. Ahorro e inversión.

Page 197: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 197

Relaciones contable fundamentalesProducción = Renta = Gasto

Todo lo que se produce en un país (bienes y servicios), producen, al venderlos, una renta, que le sirve a las personas que la perciben para gastar.

Producción => PIB, PNB,…, lo que se produceRenta = W + B + BWGasto = C + I + G + X – M

RN = PNNcf = PIB pm – DEP – (Ti – Subv) + Rentas externas

Page 198: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 198

Capítulo 5. CONTABILIDAD NACIONAL

1. Población, empleo y nivel de precios.2. Producto Interior y Producto Nacional.3. Sectores económicos en la contabilidad

nacional.4. Relaciones contable fundamentales.5. Ahorro e inversión.

Page 199: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 199

Ahorro e inversiónSe define Renta Disponible, como la cantidad de dinero

que disponen las familias para consumir o ahorrar.Yd = PNNcf – BND – yg + transf g + prest ss + transf.

Privadas – cuotas s.s. – TdLa inversión realizada por una economía es:

Sk (capital fijo) + Inc. ExistenciasEl ahorro es, la parte de la renta disponible, que no se

consume:Aed + BND + Ag + DEP + préstamo exterior

Se demuestra que A = I (B, N, en pm o a cf)

Page 200: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 200

Año Tasa de natalidad

Posición

Cambio Porcentual

Fecha de la Información

2003 10,08 207   2003 est.2004 10,1 201 0,20 % 2004 est.2005 10,1 198 0,00 % 2005 est.2006 10,06 198 -0,40 % 2006 est.

Page 201: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 201

Capítulo 6. CONSUMO E INVERSIÓN

1. La función de consumo.2. El gasto en inversión.3. El principio del acelerador.

Page 202: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 202

La función de consumoEl PIB se puede expresar como:

C + I + G + X – MDonde el peso del consumo ( C ) es del orden de 2/3.Lo realizan exclusivamente las economías domesticas, y lo

hacen aplicando una fracción de la renta disponible (el resto va al ahorro).

Yd = c + aLos factores que determinan el consumo son:

1. renta disponible,2. renta disponible esperada, 3. riqueza acumulad, 4. distribución de la renta y la riqueza, 5. tipo de interés, 6. facilidades de compra a plazo, 7. hábitos de consumo y 8. nivel de precios.

Page 203: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 203

La función de consumoPara tener en cuenta el efecto real que produce la variación

de nivel de precios, conviene considerarlo en términos reales:

C = C/P Yd = Yd/PSiendo P un indicador del nivel de precios.En principio en términos reales, sólo tendrá un pequeño

efecto (Pigou)La función de consumo, establece la relación existente entre

la cantidad consumida y la renta disponibleC = a + b yd

Para calcular el ahorro, se resta esta función de la ydGráfico de la recta de 45º.

__

_

_

_

Page 204: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 204

La función de consumoPara obtener la función de consumo en función del PIB, hay

que tener en cuenta que:Una parte de la renta, se destina a pagar impuestos ( T )

Con T = t zOtra parte, queda retenida por las empresas en forma de

beneficios no distribuidos (BND)Con BND = u z

De esta manera, yd = Z – BND – T = z ( 1 – u – t )Y C = a + b ( 1 – u – t ) z

__

_

_

_

_

__

_

Page 205: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 205

La función de consumoPropensión Marginal al Consumo (PMC):Representa lo que aumenta el consumo al aumentar en una

unidad monetaria la renta disponible.PMC = d/dyd( C) = b

Propensión Marginal al ahorro (PMA):Representa lo que aumenta el ahorro al aumentar en una

unidad monetaria la renta disponible.PMC = d/dyd( C) = 1 – b

PMC + PMA = 1

__

_

Page 206: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 206

Capítulo 6. CONSUMO E INVERSIÓN

1. La función de consumo.2. El gasto en inversión.3. El principio del acelerador.

Page 207: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 207

El gasto en inversión.Es la cantidad de recursos destinados a incrementar o

mantener la cantidad física de capital productivo o existencias.

El capital productivo es el necesario para poder llevar a cabo el proceso de producción. (Sk).

Tiene una vida limitada. El hecho de funcionar durante un período de tiempo, le provoca una pérdida de valor (DEP).

I = Sk + Δ EPuede expresarse en términos brutos o netos.In = Ib – DEP = Sk + Δ E – DEP Si sólo queremos mantener la capacidad productiva, In = 0.

Page 208: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 208

El gasto en inversión.Factores:

Page 209: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 209

Capítulo 6. CONSUMO E INVERSIÓN

1. La función de consumo.2. El gasto en inversión.3. El principio del acelerador.

Page 210: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 210

El principio del aceleradorLa inversión, sirve para mantener o incrementar el capital

productivo.El principio del acelerador, establece que la inversión neta va

a ser proporcional al incremento del PIBIn = φ Δ Z

Se aumenta la inversión, ya que se va a producir más, y se va a vender más.

Page 211: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 211

El principio del aceleradorImaginemos el

comportamiento inversor de una empresa fabricante de jerséis. Supongamos que la empresa tiene 10 máquinas de tricotar valoradas en 50 millones de U.M. y que cada una produce jerséis por valor de 10 M.; si las máquinas tienen una vida media de diez años podemos calcular que cada año se estropeará una.

año ventas capital In Ib   fase

1º 100 50 0 5  estancamient

o 2º 100 50 0 5

3º 120 60 10 15

expansión

4º 140 70 10 15

5º 150 75 5 10 Cima

6º 150 75 0 5

recesión

7º 140 70 -5 0

8º 140 70 0 5 fondo

Page 212: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 212

El principio del acelerador Mientras las ventas se mantengan estancadas será suficiente con

mantener el número de máquinas suficientes para satisfacer la demanda por lo que la inversión se limitará a reponer las máquinas que se vayan deteriorando: por tanto en el año 2º la inversión neta, IN, será cero, y la inversión bruta, IB, 5 millones.

En el año 3º hay un aumento en la demanda por lo que la empresa aumenta el número de máquinas; la inversión aumenta y si el fenómeno es general en la economía, la inversión agregada tendrá un efecto multiplicador en cadena provocando nuevos aumentos en la demanda.

En el año 4º continúa el aumento de la demanda al mismo ritmo por lo que la inversión permanece constante. En el año 5º la demanda aumenta en menor cuantía por lo que la inversión es menor que el año anterior; esto tiene efectos contractivos sobre la demanda.

En el año 6º el estancamiento de la demanda provoca nuevas disminuciones en la inversión.

En el año 7º la contracción de la demanda provoca que la inversión llegue incluso a ser negativa.

Finalmente, en el año 8º es suficiente que la demanda se estabilice para que la inversión vuelva a recuperarse.

Page 213: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 213

El principio del aceleradorLas proposiciones del modelo del acelerador pueden resumirse en las

siguientes ideas:

La inversión fluctúa más ampliamente que el consumo. Es más volátil.

La inversión alta provoca aumento del consumo. Pero lo contrario no es cierto, el consumo alto no provoca

aumento de la inversión. Para que haya inversión es necesario que el consumo esté

creciendo. Para que la inversión crezca es necesario que el recimiento

del consumo se esté acelerando. Como el consumo no puede acelerarse indefinidamente, su

estancamiento, aunque sea a un nivel elevado, contraerá las inversiones provocando el paso a la fase recesiva.

Page 214: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 214

CAPÍTULO 7. EQUILIBRIO EN EL

MERCADO DE BIENES 1. La función de producción macroeconómica.2. La curva IS.3. El multiplicador de la inversión.4. Política Fiscal.

Page 215: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 215

La función de producción macroeconómica.Relaciona el PIB en términos reales z, con las

cantidades empleadas de capital productivo (K), y trabajo (L), dada una tecnología disponible.

Si consideramos la situación de corto plazo, la cantidad de capital productivo y la tecnología, permanecen prácticamente constantes.

Z = f K,T (L)

Dada la población activa, habrá una cantidad máxima de trabajo a emplear (pleno empleo), a la que corresponde la producción de pleno empleo.

_

Page 216: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 216

La función de producción macroeconómica.Sabemos que:Z = C + I + G + X – MSuponiendo que X = M, y como

C = a + b ( 1 – u – t ) zZ = a + b ( 1 – u – t ) z + I + G

Quedando la Z eq = (a + I + G)/(1- b ( 1 – u – t ))

_ _

_

_

_

_ _

_ _

_

_ _ _

_ _ _

Page 217: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 217

CAPÍTULO 7. EQUILIBRIO EN EL

MERCADO DE BIENES 1. La función de producción macroeconómica.2. La curva IS.3. El multiplicador de la inversión.4. Política Fiscal.

Page 218: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 218

Como hemos visto en el capítulo anterior, tanto el consumo como la inversión, depende del tipo de interés ( R ).

Si R disminuye facilidades de compra a plazo aumenta el consumo

(aumentan a y b) No se incentiva el ahorro aumenta el consumo.

(aumentan a y b) Curva EMI aumenta la inversión.

La curva IS

Page 219: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 219

Se observa, por tanto, que subidas del tipo de interés desplazan hacia abajo el punto de equilibrio en el mercado de bienes y servicios, mientras que bajadas del tipo de interés lo desplazan hacia arriba.

Si representamos en una curva esta relación entre cantidad demandada de equilibrio y tipo de interés obtendremos la curva IS.

La curva IS

Representa el lugar geométrico de los puntos del plazo (Z , R), para los que hay equilibrio en el mercado de bienes.

.

                                                                                                                                              

Page 220: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 220

Se desplazará hacia la derecha si:

• Aumentan los hábitos de consumo.• Aumentan las facilidades de compra a plazo.• Aumentan las oportunidades de inversión.• Aumentan Expectativas empresariales.• Disminuyen la proporción de BND (u)• Disminuyen la presión fiscal (t).

La curva IS

Page 221: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 221

CAPÍTULO 7. EQUILIBRIO EN EL

MERCADO DE BIENES 1. La función de producción macroeconómica.2. La curva IS.3. El multiplicador de la inversión.4. Política Fiscal.

Page 222: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 222

El multiplicador

Se trata de analizar el impacto que tendrá un incremento de la inversión el el nivel de producción de equilibrio

Incr. Demanda Inc. Producción Inc. Renta Inc. Consumo

Inc Z eq = Inc. I /(1- b ( 1 – u – t )) = m * Inc. I Con m > 1

Si b = 0,8 y u = 0,0625 = m = 4

Page 223: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 223

El multiplicadorEsta tabla muestra un ejemplo supuesto del EFECTO MULTIPLICADOR

1ª Fase Los empresarios deciden aumentar su demanda de máquinas-herramienta en 100 millones de €

Las rentas de los productores de máquinas-herramienta aumentan en 100 millones de €

2ª Fase Los productores de máquinas-herramienta deciden aumentar su consumo de electrodomésticos en 80 M €

Las rentas de los productores de electrodomésticos aumentan en 80 M €

3ª Fase Los productores de electrodomésticos deciden aumentar su consumo de textiles en 64 M €

Las rentas de los productores de textiles aumentan en 64 M €

4ª Fase Los productores de textiles aumentan su consumo de alimentos en 51,2 M €

Las rentas de los productores de alimentos aumentan en 51,2 M €

. . . . . . . . .

Cada nuevo aumento en el consumo es igual al anterior multiplicado por 0,8, la pmc.

El aumento total en la renta real será la suma de la serie de arriba:

100 + 80 + 64 + 51,2 ...

El resultado es 500 M €

Page 224: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 224

CAPÍTULO 7. EQUILIBRIO EN EL

MERCADO DE BIENES 1. La función de producción macroeconómica.2. La curva IS.3. El multiplicador de la inversión.4. Política Fiscal.

Page 225: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 225

Política FiscalSe refiere al tratamiento del gasto público y los

impuestos.Hemos visto que si G aumenta y/o t disminuye Zeg

aumenta.Pero necesariamente G = t ZVeamos que ocurre si aumenta el gasto público de

forma equilibrada con los impuestos.Inc G = Inc (tZ)El aumento de Z será positivo. Esto se explica por que

G aumenta la demanda agregada, mientras que la disminución de la renta que motivan los impuestos, sólo contribuye a la demanda en (1-b)

Page 226: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 226

CAPÍTULO 8. EQUILIBRIO EN EL

MERCADO DE DINERO 1. Demanda de dinero.2. Oferta monetaria.3. Mecanismo de equilibrio en el mercado

de dinero.4. Instrumentos del Banco Central.5. La curva LM.

Page 227: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 227

Demanda de dinero (Md).La parte de la riqueza que el público (economías

domésticas y empresas no financieras), desea tener en forma de dinero. No es un valor puntual, es un saldo medio.

Activos = Riqueza Reales: casas, tierras, oro, joyas, cuadros,… Financieros (Derechos sobre otra unidad económica.

No monetarios ( Depósitos, Letras, Bonos, Acciones,…)

Monetarios = DINERO. Medio de pago generalmente aceptado.

En % es inversamente proporcional al nivel de riqueza

Page 228: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 228

Demanda de dinero (Md).Motivos: Dependerá de la necesidad que se tenga como

medio pago, y de sus ventajas e inconvenientes frente a otro tipo de activos.

Transacciones: Medio de pago. Volumen de transacciones.

Precaución: Incertidumbre asociado a pagos y cobros. Especulación: Para aprovechar oportunidades de

negocio.Factores: Renta Nominal. Z = Z * P Tipo de interés ( R ). Coste de oportunidad. Sincronización entre ingresos y pagos entre U. Ec. Riesgo asociado a otros activos no monetarios. Coste de convertir otros activos en dinero

_

Page 229: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 229

CAPÍTULO 8. EQUILIBRIO EN EL

MERCADO DE DINERO 1. Demanda de dinero.2. Oferta monetaria.3. Mecanismo de equilibrio en el mercado

de dinero.4. Instrumentos del Banco Central.5. La curva LM.

Page 230: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 230

Oferta monetaria (Ms).

Es el dinero que realmente está en manos del público (Ec. Domésticas y empresas no financieras. Controlada por la autoridad económica.

Ms = Efectivo+ Depósitos

Efectivo: Billetes y monedasDepósitos: Cuentas corrientes a la vista (R = 0)

Base Monetaria: B = Dinero emitido = Efectivo+ Reservas

• Billetes y monedas en circulación.• Billetes y monedas en la caja de los bancos comerciales. (Res.)• Depósitos de los bancos comerciales en el banco central. (Res.)

Page 231: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 231

Oferta monetaria (Ms).

Coeficiente de caja:C = R/D

Coeficiente de efectivo: Alfa = Efectivo/Depósitos

Así Ms = Efectivo+ Depósitos = (alfa + 1) D, y B = Efectivo+ Reservas = (alfa + c) D

Despejando D en ambas expresiones, e igualando, queda:

Así Ms = (alfa + 1)/ (alfa + c) B

Mecanismo de multiplicación del dinero bancario, ya que

(alfa + 1)/ (alfa + c) > 1 . (alrededor de 5)

Page 232: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 232

CAPÍTULO 8. EQUILIBRIO EN EL

MERCADO DE DINERO 1. Demanda de dinero.2. Oferta monetaria.3. Mecanismo de equilibrio en el mercado

de dinero.4. Instrumentos del Banco Central.5. La curva LM.

Page 233: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 233

Mecanismo de equilibrio

Veamos el equilibrio en el plano R-M.

Md = F( R, Z, P,….)Ms = constante

Supongamos que sólo hay 2 tipos de activos: Bonos y Billetes

R

Si R > R eq Md < Ms El público quiere menos dinero que el que tiene Aumenta la compra Bonos Aumenta la demanda de bonos Baja el tipo de interés en las subastas.

Si R < R eq Md > Ms El público quiere más dinero que el que tiene Disminuye la compra Bonos Disminuye la demanda de bonos Sube el tipo de interés en las subastas.

Page 234: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 234

CAPÍTULO 8. EQUILIBRIO EN EL

MERCADO DE DINERO 1. Demanda de dinero.2. Oferta monetaria.3. Mecanismo de equilibrio en el mercado

de dinero.4. Instrumentos del Banco Central.5. La curva LM.

Page 235: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 235

Instrumentos del Banco CentralEl Banco Emisor, tiene control absoluto de la oferta monetaria (MS).

1) Variando el coeficiente de caja ( c )

2) Variando la base monetaria (B), en operaciones de mercado abiertoa) Comprando fondos públicos B aumenta.b) Concediendo más créditos a los bancos comerciales.

3) Dando orientaciones a los bancos comerciales.

Ms = (alfa + 1)/ (alfa + c) B

Page 236: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 236

CAPÍTULO 8. EQUILIBRIO EN EL

MERCADO DE DINERO 1. Demanda de dinero.2. Oferta monetaria.3. Mecanismo de equilibrio en el mercado

de dinero.4. Instrumentos del Banco Central.5. La curva LM.

Page 237: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 237

La curva LM

ºEs el lugar geométrico de los puntos del plano Z-R, para los que hay equilibrio en el mercado de dinero.

Page 238: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 238

CAPÍTULO 9. EQUILIBRIO EN EL

MERCADO DE TRABAJO1. Oferta y demanda de trabajo.2. Mecanismo de equilibrio en el mercado de

trabajo.3. El efecto de la tecnología en el equilibrio.

Page 239: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 239

Oferta y demanda de trabajo.El trabajo es un factor que posee el trabajador y lo oferta, a

demanda del empresario.La Demanda de trabajo se hace por los empresarios, con el

objeto de crear un valor superior a los costes que su contratación induce (salarios W).

Se obtiene a partir de la función de producción macroeconómica.

Las hipótesis consideradas en el modelo son:1. El mercado de trabajo funciona en competencia

perfecta.2. La empresa satisface todas sus necesidades en el

mercado laboral.3. El trabajo es un bien homogéneoK, T y N permanecen constantes

Page 240: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 240

Oferta y demanda de trabajo.Como la empresa trata de

maximizar su beneficio, la ecuación que determina el modelos es:

B(L) = p * Z(L) – w* L Que alcanza un máximo si:dB(L)/dL = 0 p dZ(L)/dL = w

El sentido económico de p dZ(L)/dL es el valor producto marginal del factor trabajo VPL, que es el incremento de ingresos que consigue la empresa por el hecho de contratar un trabajador adicional.

Por la forma de la función de producción macroeconómica este valor será menor cuanto mayor sea el nivel de empleo.

Lp.e L

Z p.e.

Z Z

Page 241: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 241

Oferta y demanda de trabajo.Derivando la función de producción macroeconómica y

multiplicándola por el nivel de precios, obtenemos la cantidad máxima de factor trabajo que los empresarios están dispuestos a contratar para cada nivel de precios Demanda de trabajo.

Lp.e L

wp dZ(L)/dL = w

La curva de demanda de trabajo se desplazará hacia arriba si:

1. Aumenta el nivel de precios (proporcional).

2. Aumenta K y/o T.3. El carácter no competitivo de

algunos mercados.4. El precio de los factores

importados (petróleo)

Page 242: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 242

Oferta y demanda de trabajo.

Lp.e

w

w0

La oferta de trabajo la hacen las economías domésticas. Es la cantidad de trabajo que están dispuestos a aportar para cada nivel de precios.

Existe una cantidad máxima de trabajo a emplear (Lpe)

Fuerte resistencia a la baja del nivel de salarios monetarios (sueldo mínimo). Sindicatos y legislación vigente

Ld

Varia con:1) El nivel de precios

“amortiguador social”.2) Postura de los sindicatos.3) A largo plazo con la población

activa.

Page 243: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 243

CAPÍTULO 9. EQUILIBRIO EN EL

MERCADO DE TRABAJO1. Oferta y demanda de trabajo.2. Mecanismo de equilibrio en el mercado de

trabajo.3. El efecto de la tecnología en el equilibrio.

Page 244: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 244

Mecanismo de equilibrioEl equilibrio se ve

afectado por:1. Precios2. K y T 3. Competencia4. Precios de los

factores importados

5. Demandas salariales autonomas.

Lp.e

w p dZ(L)/dL = w

Ld

Ls

weq

Leq

L

Lp.e L

Z p.e.

Z

Zeq

Page 245: Transporte aereo

03/05/2023 Transporte Aéreo. Prof. Dr. Angel ARCOS 245

CAPÍTULO 9. EQUILIBRIO EN EL

MERCADO DE TRABAJO1. Oferta y demanda de trabajo.2. Mecanismo de equilibrio en el mercado de

trabajo.3. El efecto de la tecnología en el equilibrio.