territori in movimento

1Territori in movimento

mobilit e paesaggio nelle 5 valli veronesi

un ipotesi per la Valpantena

Marta Vassanelli

relatori: Alberto Ferlenga

Agostino Cappelli

correlatrice: Laura Mascino

2 questa tesi concessa in licenza:

1Territori in movimento

mobilit e paesaggio nelle 5 valli veronesi

un ipotesi per la Valpantena

a mio padre, che con me, felice ed orgoglioso in questo momento

3Una delle cose da cambiare, nel nostro paese, la pianificazione delle citt e del

territorio.

Il paesaggio delle grandi citt, dei centri minori, delle campagne, delle coste, foto-

grafa le storture di questo mezzo secolo di democrazia imperfetta, la distanza che

ci separa dallEuropa e lentit dei cambiamenti da introdurre nelle istituzioni e nei

comportamenti.

da Benevolo, LItalia da costruire_un programma per il territorio

5IL TERRITORIO

INTRO

CONCLUSIONI

BIBLIOGRAFIA

SITOGRAFIA

pg. 9

pg. 7

pg. 113

pg. 115

pg. 119

IL TRAM pg.41

IL PARCO pg. 73

RIDUZIONE DELLE TAVOLE D ESAME

7qualche considerazione dinizio

Pu sembrare strano che per introdurre quella che sar una tesi, che andr a parlare prin-

cipalmente di movimenti, flussi e percorsi, del come e del dove dei luoghi di sosta, si usino

termini come etica ed estetica, si valuti la citt alla luce di questi canoni. Ma credo che solo un

discorso in questi termini possa essere in grado di tirare le fila delle varie riflessioni sul tema

dellurbanistica cominciate in questi anni.

Molti sono i modi in cui pu essere interpretata questa disciplina, a seconda del discorso che

si decide di fare su di essa e del progetto di luogo che si sceglie di fare applicandola.

Nel mio caso lo sguardo urbanistico che si deciso di avere sul territorio ha considerato la

citt dal punto di vista del ritmo, in particolare del ritmo dettato dai luoghi del movimento e

quelli della sosta; vedendo il territorio urbanizzato come un sistema relazionato di luoghi di

sosta, che cambiano carattere e funzione nello spazio.

Lo studio prima di tutto quindi una riflessione sul modo in cui pu essere pi interessante e

facile spostarsi attraverso questi luoghi di sosta.

Ci che delle citt abbiamo ereditato da altre epoche storiche, monumenti, piazze, palazzi,

mura, strade e acquedotti ledilizia forte, quella fatta per essere durevole, quella fatta con

la consapevolezza che avrebbe cambiato il luogo che andava ad occupare per un periodo di

tempo indefinitamente lungo.

Con questa intenzione e questa consapevolezza sono state create belle opere e bei spazi; belli

non in quanto esteticamente ricercati, ma nei quali piuttosto la bellezza in primis lesito di

una ricerca etica di costruire quello spazio di sosta o di movimento.

Bellezza nata ossia dallintenzione di costruire nel migliore dei modi coerentemente con la

funzione che si desidera adempiere e con le caratteristiche dello spazio che va a modificare.

Allo stesso modo, questa attivit di studio e ricerca muove dallidea che la consapevolezza

della bellezza degli spazi che si vanno a colonizzare ed il conseguente rispetto per questa

bellezza, non possano che generare delle modificazioni del territorio che muovano verso

altrettanta qualit dei luoghi.

Per questo motivo, lo studio si compone innanzitutto di unosservazione mirata del territo-

rio, credendo che la comprensione di questultimo nel suo insieme debba essere la base per

qualsiasi tentativo di trasformazione complessivo o puntuale che sia.

Possiamo dire che nella pratica urbanistica la bellezza di un progetto non scaturisca da una

ricerca di bellezza fine a se stessa, ma prima di tutto da una consapevolezza del carattere del

luogo e della portata dellazione del progettista, in secondo momento nelladesione ad uneti-

ca di rispetto e valorizzazione degli spazi, che nella sua applicazione concreta diventa anche

ricerca estetica.

91_IL TERRITORIO

11

occasione ed esplorazione

Dal secondo dopoguerra in poi il nostro paese, di fronte allesigenza di accrescere ed infittire la propria rete connettiva, ha scelto di favorire il trasporto su ruota, della quale pero attualmete il 30% dei costi grava sulle famiglie.

Coerentemente con questa politica, le varie amministrazioni veronesi di questi ultimi trentanni si sono rapportate con la questione del collegamento automobilistico est-ovest a nord della citt, nella fascia collinare, e recen-temente, stata decisa la costruzione della grande infrastruttura viaria, che, parte in gal-leria nelle torricelle e parte in trincea, collega con una strada ad alto scorrimento a quattro corsie la zona nord-ovest con quella nord-est di questa citt.

Questo lavoro nasce proprio da uno sguardo critico nei confronti di questopera, e dalla volont di esplorazione del territorio che ne interessato, capendo il sistema di relazioni e forze che si viene a creare tra i due.

12

1_ Le cinque valli

curve di livellofiume Adige

ferrovia

13

esplorazione_ il territorio delle cinque valli a nord del fiume Adige

14

Valp

ante

na

Valp

olic

ella

Val d

Adi

ge

Valsq

uara

nto

Val d

Illa

si

15

2_Inquadramento territoriale

16

3_ porosit del territorioil sistema edificato a nord del fiume Adige

17

4_ territorio a nord del fiume Adigelinsediamento abitato si sviluppa lungo i corsi dacqua e si insinua nelle vallate.

18

5_ Sistema idrico nelle cinque valli: l Adige l infrastruttura portante e raccoglito-re del sistema.

19

6_ Estensione della naturali nella fascia prealpina Veronese

fonte: elaborazioni Corine

20

7_distribuzione dei residenti sul territorio

fonte: Piano di Bacino 2001

oltre 40.000

da 30.000 a 40.000

da 20.000 a 30.000

da 10.00 a 20.000

fino 10.000

21

8_ Distribuzione dei lavoratori impiegati sul territorio nelle due vallate evidenziate maggiore in proporzione il numero delle persone impieg ate che quello dei residenti nella zona


oltre 20.000

da 10.000 a 20.000

da 5.000 a 10.000

da 2.500 a 5.000

fino 2.500

22

9_rete stradale

23

10_ Sistema delle relazionidirezioni principali delle relazioni e degli scambi rilevati sul territorio


principali sistemi lineari

principali sistemi reticolari

integrazione a sistemi reticolari

principali sistemi radiali

integrazione a sistemi radiali

11_ ambiti territoriali dinfluenza nella provincia diVerona

dal Piano di Bacino 2001, nel PTP a ree della Provincia Veronese

24

ovest grande Verona

lago di Garda

core metropolitano

sud ovest grande Verona

core pedemontano orientale

25

12_ distribuzione del servizio ospedaliero sul territorio

centri ospedalieri

13_ flussi medi orari di traffico automobilistico inun giorno feriale

dal Piano di Bacino 2001concesso in licenza da Sisplan s.r.l.

3000

1500

750

35026

14_ flussi medi orari di traffico su mezzo pubblicodi linea in un giorno feriale

dal Piano di Bacino 2001concesso in licenza da Sisplan s.r.l.

1500

750 27

esplorazione_ indagini flussi origine-destinazione

28

15_ collegamento stradale peril completamento dell anelllo circonvallatorio a nord - traforo delle torricelle

progetto

pista ciclabile

confini comunali

galleria

trincea coperta

galleria sotto il letto del fiume

29

l occasione_l infrastruttura

il progetto

il traffico

galleria n aturale 2.226 mgalleria artificiale(trincea coperta)1829(+250) mtracciato in galleria 4.055 (+250) msvincolo via C dei Cozzi (fine futura zona ZTL)svincolo via Prearegalleria via Preareponte sull Adige (o galleria) 225msvincolo via Brennero SP 1Aponte su canale artificiale Biffis 140mponte su canale artificiale 40 msvincolo via Gardesana SP 5ponte canale artificiale 40 msvincolo via Bresciana SR11svincolo tangenziale Ovestinnesto autostrada A22 e svincolo tangenziale Sud

tot strada = 7.000 m costo: 380 milioni di pedaggio: 1 veicoli leggeri qualsiasi percorrenza 0,4 /km veicoli pesanti introduzione pedaggio su tangenziali

esistenticoncessione: 49 anni e 6 mesi di cuiprogettazione e realizzazione: 4 anni e 6 mesigestione: 45 anni

introduzione ZTL a fine lavori: da Porta Vescovo, via Caroto via Mameli (blocco entrata in centro citt)

riduzione volumi di traffico galleria lunga (traforo) 5%riduzione volumi di traffico mediana (tratto ovest) 29%4.400 veicoli/ora nelle ore di punta40/60.000 veicoli/giorno22 milioni di veicoli/annoauto e camion(autostrade: A22 =100 milioni di veicoli A4 = 97 milioni di veicoli)

31

loccasione_considerazioni sullinfrastruttura

Le osservazioni principali che sorgono dopo lana-lisi dei dati e dei documenti relativi al progetto del traforoo passante nord di Verona sono due.La prima riguarda una delle peculiarit e qualit di cui gode linsediamento urbano veronese , ossia la riserva di verde e naturalit che arriva fino al cuore della citt grazie alle torricelle, colline che costituiscono le ultime propaggini dei monti lessini: questo sistema, caratterizzato da corsi dacqua, verde e fauna notevoli, verrebbe tagliato e proba-bilmente in parte compromesso dallintroduzione dellinfrastruttura viaria ad alto scorrimento.

La seconda invece di ordine trasportistico:osservando le carte elaborate vediamo come ci siano tre vallate che gravitano direttamente sulla citt che sono la Val Squaranto, la Valpantena e la Valpolicella con un sistema di entrata a velocit moderata, le strade statali sostanzialmente. Per la val dIllasi e la Val dAdige invece, possiamo dire che gravitino indirettamente, in questi casi ci sono infatti dei paesi a valle che hanno la funzio-ne di riferimento urbano delle vallate, risultando quindi anche dei catalizzatori del traffico, il quale una volta raccolto in essi raggiunge il capoluogo tramite tangenziali ed autostrade.La citt quindi possiede gi un sistema dingresso veloce efficiente per le tratte medio-lunghe, che si avvicina al centro tramite le uscite dellA4 e della tangenziale sud.Un sistema di accesso veloce altrettanto efficiente invece non attualmente presente per servire le tre vallate che gravitano direttamente su Verona per le quali la connessione veloce a sud della citt non risulta efficace.E quindi in particolare per le tre vallate centrali che lopera sarebbe utile, ma limitatamente allat-traversamento est-ovest e non lentrata in citt, per la quale lopera non migliora le condizioni per nessuna delle cinque vallate, poich non esiste un sistema efficente che copra la distanza tra le uscite della nuova tangenziale e il centro citt.

32

16_ Il territorio e l infrastruttura

curve di livello

tracciato della nuova infrastruttura viaria

ferrovia

principali assi stradali

17_ i l passante nord nel contesto dei maggiori assi stradali e delle curve di livello.

Il sistema di naturalit delle torricelle viene tagliato dallintroduzione dellinfrastruttura viaria ad alto scorrimento.

35

curve di livello


ferrovia


36

Il nuovo sistema risulta poco efficace rispetto alle penetrazioni dal settore meridionale della citt e nei confronti della mobilit nell area urbana pi centrale, a dimostrazione che risultano necessari contestuali interventi a pi ampio livello di sistema, che orientino l utenza sul trasporto pubblico.

Magari con l introduzione di un sistema di trasporto di massa efficiente e attrattivo quale potrebbe rap-presentare una tranvia) e una limitazione crescente del traffico nelle aree centrali magari con lintrodu-zione di un road pircing, che andrebbe comunque testato.

da studio di fattibilit_analisi del traffico_ per il completamento dell anello

circonvallatorio a nord_traforo delle torricelle

comune di Verona, ufficio mobilit e traffico

L infrastruttura in grado di agevolare l attraversamento est-ovest per tre delle cinque vallate, lascia per immutata se non pi critica la situazione negli assi stradali che dalle uscite del traforo portano al centro della citt .

37

18_ i l passante nord nel contesto della reteviaria

curve di livello


ferrovia

principali assi stradaliflussi delle vallate che gravitano indirettamente sulla cittflussi delle vallate che gravitano direttamente sulla citt

38

Il tracciato attraversa ortogonalmente la valle di Avesa, in corrispondenza di una pianaalluvionale creatasi a seguito delle piene dei tor-renti di Avesa e di Quinzano, e intercetta,oltre a i due torrenti citati, anche il torrente Lor.

Una singolare notizia relativa al torrente Lor che la sua sorgente alimenta ad Avesa ilavatoi in pietra utilizzati nel secolo scorso (Avesa era nota come il paese dellelavandaie) e, fatto pi curioso, la fontana di Ma-donna Verona in Piazza Erbe, nel centrodella citt.

da studio di fattibilit per il completamento dellanello circonvallatorio a nord_traforo delle torricelle

comune di Verona, ufficio mobilit e traffico

39

curve di livello


ferroviacorsi d acqua

19_ i l passante nord e il sistema idrico nord-veroneseIl sistema di naturalit delle torricelle viene tagliato dallintroduzione dellinfrastruttura viaria ad alto scorrimento.

41

2_IL TRAM

43

il tram_ prime considerazioni

Sulla scia delle considerazioni e degli elaborati esposti nel capitolo precededente, prendo in considerazione qui non tanto il progetto pro-posto dallamministrazione, quanto dei sistemi che, non eliminando la possibilit di realizzazione di quellopera, siano utili per il rinnovamento e lefficenza degli spostamenti a Verona, andando a coprire il gap di penetrazione in citt che la grande opera comunale sembra lasciare.

Lunico sistema che possiamo definire a doppia velocit efficente per accedere al centro della citt il sistema ferroviario, che si integra con il sistema del trasporto pubblico su ruota.

Il concetto di doppia velocit che qui utilizzo nasce dallosservazione di come lutilizzo di un qualsia-si mezzo di trasporto per tratte medio lunghe consenta di sfruttare i canali a velocit elevata solo in modo parziale. La rete autostradale infatti, come anche la rete fer-roviaria, non permettono quasi mai di raggiungere direttamente la meta, ma si integrano necessaria-mente con la rete di trasporto urbano, che a sua volta richiede solitamente almeno un breve tratto su mezzo proprio a lenta velocit. Nel caso del trasporto su gomma privato a Vero-na, come in quasi tutte le citt europee, i canali di accesso alla citt ad elevata velocit sono locati ad una certa distanza dal centro cittadino e si appog-giano a strade i cui limiti di velocit sono adeguati al contesto urbano.

Il trasporto su rotaia consente invece di arrivare nel centro della citt (le stazioni ferroviarie, un tempo ai margini del nucleo cittadino, ora si trova-no in due zone centrali) a velocit diverse (TAV, treni regionali, treni intercity) e integrandosi con un efficiente sistema pubblico di trasporto urbano , con tratte riservate e veicoli e materiale rotabile nuovi, consentirebbe sicuramente una circolazione a velocit pi elevata nel centro cittadino.

44

20_ La ferrovia come infrastruttura che penetra nel centro cittadino a diverse velocitcurve di livello

fiume Adigeferrovia


insediamento urbano

45

il tram_ i materiali di base

46

Il collegamento ferroviario della zona ovest della provincia di Verona con il centro venne progettato attorno alla seconda met del XIX secolo, e venne inaugurata il 3 agosto 1889.

Fino al 1951 era attiva una linea ferroviaria che collegava Caprino e Garda alla citt di Verona.

Nellelaborato vediamo quindi come, da progetto, il percorso tramviario si va ad integrare con la ferrovia. Questo progetto non ebbe molta fortuna, anche perch in quegli anni si decise che il futuro del tra-sporto merci e passeggeri in Italia sarebbe avvenu-to su ruota e inizi la costruzione della statale del brennero, periodo in cui alcuni tratti della ferrovia per caprino-garda vennero dismessi.

Il collegamento rimase attivo fino al 1956, quando, il 1 luglio venne soppresso il primo tratto della ferrovia.

47

21_ sistema del tram storico a Verona

dal piano regolatore del 1951

48

Il progetto di tramvia elaborato nel 2000 si svi-luppa, con il primo tratto previsto, lungo un asse est-ovest, assumendo un carattere a tratti sub collinare. I quartieri serviti sono quelli a nord, i pi grandi come estensione e per numero dabitanti, oltre che i pi congestionati, in particolare nel passaggio tra periferia e citt.

linea 1_ stazione FS Porta Nuova - Casello A4 Verona Sud

linea 2_ Tangenziale EST - Stadio

linea 3_ Porta Nuova - Parona

22_ progetto di tre linee tramviarie per la cittdi Verona, 1995-2000

49

50

23_ Il sistema tramviario di progetto si integra con il siste-ma ferroviario esistentecurve di livello

Il progetto del tramferrovia

fiume Adige

51

il tram_ una proposta per le cinque valli

KVV. Bewegt alle.

Liniennetzplan Schienegltig ab 14.12.2008

PL0A

3P

52

Karlsruhe una delle prime citt ad avere adottato i sistemi su rotaia per la propria rete di trasporto pubblico, in particolare una delle prime citt in Europa, assieme a Man-chester ad aver adottato il sistema di tram-treno; attualmente presenta uno dei sistemi pi estesi di trasporto pubblico su rotaia.

La rete di trasporto pubblico in questa citt rispecchia una delle caratteristiche pi pecu-liari della citt stessa, ossia di essere una delle non numerose Landstadt in Germania: una citt regione.

La citt regione un tipo di amministrazione del territorio adottato dal governo tedesco che vede il maggiore centro urbano essere il punto di riferimento per i tanti piccoli nuclei abitati sparsi nella campagna circostante.I centri sono considerati parte della citt di ri-ferimento e vengono connessi ad essa tramite una fitta rete di trasporto pubblico.Questo sistema consente una grande fluidit-negli spostamenti di entrata attraversamento e uscita dal centro urbano maggiore, e quindi unefficace connessione dei centri minori, che rimangono distinti dal polo senza essere isolati.

24_ Karlsruhe_la rete di trasporto pubblico nellaLandStadt

KVV. Bewegt alle.

Liniennetzplan Schienegltig ab 14.12.2008

PL0A

3P

53

riferimenti progettuali

Lipotesi di riqualificazione del trasporto pub-blico urbano e di incremento del trasporto pubblico su media distanza si colloca come parte centrale nella formulazione di nuovi scenari per la realt suburbane pedemontane in ambito veronese.Il progetto interessa la realt a nord della citt consolidata, considerando i principali ambiti che la peculiare orografia del territorio descrive.Si prevedono 130 km complessivi di colle-gamenti ferro-tramviari, dei quali 66 km da inserirsi su tracciati di nuova costruzione, mentre i restanti 64 sfrutteranno i binari in disuso dellattuale rete ferroviaria locale. I primi 40 km verranno realizzati con i capitali stanziati dalla pubblica amministrazione per il progetto del traforo delle Torricelle e della strada mediana. Si ritiene la metrotramvia una valida possibi-lit di collegamento rapido e comodo tra le diverse realt suburbane, intimamente relazio-nate tra di loro e con la citt stessa.Si preferisce quindi creare dei percorsi il pi possibile fluidi e veloci, riducendo al minimo il numero delle fermate, posizionate a una distanza medio-alta rispetto alla media di rife-rimento, e puntando piuttosto ad aumentare la frequenza dei convogli.Il progetto di tramvia si propone quindi di connettere i maggiori centri dellinterland pedemontano veronese non toccati dalla rete ferroviaria locale, e inoltre di favorire le connessioni est-ovest dellintera area urbana, valorizzando la tratta di collegamento fra le due stazioni ferroviarie della citt, ed in par-ticolare rivalutando il ruolo della stazione di Verona Porta Vescovo.

54

Proposta di trasferimento dei fondi stanziati dalla pubblica amministrazione per il traforo delle Torricelle (trasporto privato su gomma) in un progetto di mobilit pubblica su distanza medio-breve.

IL PROGETTO: 130 km complessivi di cui _60 km binari nuovi _64 km track sharing RFI

BUDGET : 440 milioni di euro

FASE PRIMA_IL TRAM-TRENO

linea verde: _12,5 km su nuovo tracciato _ 52,5 km track sharing linea rosa: _8,5 km su nuovo tracciato _11,5 km track sharing

TOTALE: 85km di cui _21 km su nuovo tracciato _64 km track sharing

55

lidea

25_ i quattro tracciati del sistemadi progetto

circolare veloce

nord-sudest ovest

valli periurbane

56

57

il progetto

5828_ il tracciato per la connessione est ovest

27_ tracciati che entrano nella citt

26_ velocit diverse nel progetto di tram

massima

media

minima

linea

circolare velocestazioni: 7Parona - S.Massimo- Stazione FS Porta Nuova - Stazione FS Porta Vescovo - Porta Vescovo - Ponte Pietra - Ospedale Maggiore.distanza media stazioni: 1,4 kmtipo tracciato: sezioni in promisquo e sezioni su RFI in track sharing

nord-sudstazioni: 14 + 7 Stallavena- Grezzana- Marzana ( )- Quinto- Poiano- B.go Venezia- Stazione FS Porta Vescovo - Stazione FS PortaNuova - Z.A.I Vr Sud- (Buttapietra - Isola della Scala - Bovolone - Cerea - Legnago)distanza media stazioni (complessiva): 3,2tipo tracciato: riservato+ sezioni su RFI in track sharing

est- oveststazioni: 22Bussolengo ( ) - Croce Bianca - Stadio - Stazione FS Por-taNuova - Porta Palio - Porta Nuova - P.za Bra - Cimitero Monumentale - Stazione FS Porta Vescovo - B.go Venezia - S.Michele - S.Michele Sud- S.Martino B.A. - Caldiero.distanza media stazioni: 1,25 kmtipo tracciato: riservato

valli periurbanestazioni: 19Negrar ( ) - San Vito - Santa Maria - Arbizzano - Paro-na - Boscomantico - Chievo - B.go Nuovo - B.go Milano - Pronto Soccorso Ospedale Maggiore( ) - B. go Trento - Ponte Pietra - Veronetta - Biondella - B.go Venezia - Ponte Florio - Montorio.distanza media stazioni: circa 1 kmtipo tracciato: sezioni in promisquo e sezioni in riservato

nuovo tracciato

12,5 km

tram-treno

8,5 km 11,5 km

52 km +

3,5 km

25 km

20 km

59

massima

media

minima

60

Alstom Citadis Dualis

RAM-TRENO

modello di riferimento: ALSTOM CITADIS DUALIS

Il concetto di tram-treno, di derivazione da quello di LRT, nasce dallidea di integrare reti ferroviarie (generalmente preesistenti che collegano le zone suburbane a quelle urbane) a infrastrutture tran-viarie al servizio del territorio urbano. Questo richiede che i due mezzi (treno e tram) abbiano caratteristiche comuni (prima fra tutte lo scartamento, che deve essere il medesimo) e che, grazie ad idonee apparecchiature di commutazio-ne, siano duali, ossia possano funzionare sia con modalit tram (generalmente con alimentazione a 600/750 V CC dallalto) sia con modalit treno (in genere 15/25 KV in AC se la linea elettrificata, in caso contrario in modalit diesel).

Il caso pi significativo di rete di tram-treno propriamente detto quello di Karlsruhe, in cui i mezzi tranviari, dotati di inverter a bordo, passano dalla rete tranviaria in corrente continua al funzio-namento in corrente alternata sui binari ferroviari, condivisi con i treni suburbani e regionali. Di minore estensione e complessit il caso di Saarbrucken, anchesso tuttavia caratterizzato da tram duali in grado di percorrere tratte ferroviarie vere e proprie.

A Kassel, sempre in Germania, presente una interessante rete tram-treno che utilizza sulle linee ferroviarie suburbane esistenti non elettrificate mezzi tranviari in grado di commutare il funziona-mento da elettrico a diesel. In altre realt (Manchester) la rete tranviaria sfrut-ta rami ferroviari per lo pi dismessi o sottoutiliz-zati; in questi casi il problema del coordinamento dellesercizio tra tram e treni veri e propri sulla rete minimizzato e la rete tranviaria si sovrappo-ne a quella ferroviaria preesistente assoggettando-la alla sua funzione.

In altri casi (quale ad esempio quello di Alicante), il concetto di tram-treno ancora pi distante dal modello puro di Karlsruhe: la nuova rete tranviaria, infatti, sfrutta, anche mediante interventi spinti di ristrutturazione e talora di demolizione-ricostruzione, infrastrutture ferroviarie locali a scartamento ridotto, da tempo abbandonate.

La scelta di funzionamento duale non quindi pi motivata dallintegrazione di treni suburbani e tram urbani, ma mira ad abbassare i costi di costruzione della rete tranviaria appoggiandosi a infrastrutture preesistenti in disuso.

61

Alstom Citadis Dualis

Alstom Citadis

62

Alstom Citadis

TRAM

modello di riferimento: ALSTOM CITADIS

La moderna tranvia un sistema di trasporto a guida vincolata in sede superficiale (riservata e promiscua), che rispetto alla tranvia tradizionale consente velocit commerciali e portate superiori grazie ad adeguati provvedimenti di protezione della sede, atti a ridurre le interferenze del sistema con il restante traffico veicolare e pedonale.I tram su ferro sfruttano come vincolo della via di corsa binari a scartamento ferroviario per lo pi ordinario (1435 mm).Il mercato settoriale stato caratterizzato negli ul-timi anni da politiche di concentrazione industriale da cui sono emersi quattro soggetti principali a livello europeo:Alstom Ansaldo Bombardier Siemens.Ciascuno di essi ha cercato di mettere ordine allinterno della produzione industriale delle varie componenti assorbite, cercando di portare avanti i cosiddetti tram standard, ossia modelli caratteriz-zati da adattabilit, componibilit e modularit tali da potere essere facilmente adattati alle specifiche esigenze richieste dai committenti. Attualmente lincidenza dei tram i tram standard si attesta attorno al 70% della produzione totale.La distinzione tecnica pi significativa tra i modelli di tram sul mercato riguarda laltezza del pianale rispetto al piano del ferro.I tram pi vicini ai modelli tradizionali sono quelli a pianale parzialmente ribassato (partial low floor car), in cui i carrelli ruotano rispetto alla cassa. Ri-spetto ai tram tradizionali, in cui il pianale sui car-relli motori poteva arrivare ad altezze fino a 900 mm rispetto al piano del ferro, quelli di recente concezione riescono a limitare tale dislivello allor-dine dei 600 mm, mentre il resto della superficie del tram ha un pianale ad unaltezza dellordine dei 350 mm.Di concezione pi innovativa sono i tram a pianale completamente ribassato (full low floor car), in cui il pavimento interno ha mediamente altezza di 350 mm; questo ottenuto adottando carrelli non convenzionali, ossia che non ruotano rispetto alla cassa, e frazionando il tram in numerose piccole casse, alcune delle quali poggiano su un carrello, mentre altre, prive di carrello, sono sospese fra le casse con carrello.La prima famiglia di tram massimizza le prestazioni cinematiche e laffidabilit, la seconda privilegia laccessibilit e la fruibilit degli spazi del mezzo.In generale tutti i principali modelli commercializ-zati hanno la possibilit di essere sia bidirezionali sia unidirezionali; occorre sottolineare come se da un lato i bidirezionali hanno certamente una maggiore flessibilit di esercizio, dallaltro questo aspetto si sconta perdendo alcuni posti interni a sedere rispetto a quelli mododirezionali, in conseguenza della necessit di avere le porte su entrambi lati del mezzo.

63

64

29_ il sistema del tram crea un ritmo binario nel territorio

in evidenza: le fermate e i centri abitati serviti

67

30_ dita e nocche: la pluralit dei ritmi di un sistema

se il sistema del trasporto pubblico vie-ne messo a sstema con i pieni e i vuoti della citt , le polarit e le periferie, gli attrattori e gli spazi di decompressione, i ritmi diventano vari e ricchi di accenti, creando particolarit e qualit diverse per ogni sistema.

31_ tabellla di analisi delle altimetrie nelle diverse tratte della linea

68

sezione stradale SP6 della valpantena

lunghezza tratta (m)quota iniziale (m

s.l.m.)quota nale (m

s.l.m.)dislivello (m) pendenza media (%)

tratto 1: PV-via Fincato 11 1.100,0 55,5 69,0 13,5 1,2tratto 2: via Fincato 11- via Fincato 181 1.100,0 69,0 70,0 1,0 0,1tratto 3: via Fincato 181- Poiano (via Poiano 61)

2.400,0 70,0 83,0 13,0 0,5

tratto 4: Poiano (via Poiano 61) - Quinto (via Valpantena 83)

2.600,0 83,0 114,0 31,0 1,2

tratto 5: Quinto (via Valpantena 83) - Marzana (H, P.za Lambranzi)

900,0 114,0 128,0 14,0 1,6

tratto 6: Marzana (H, P.za Lambranzi) - Grezzana ( via Roma 50)

2.100,0 128,0 157,0 29,0 1,4

tratto 7: Grezzana (via Roma 50)- Grezzana centro

800,0 157,0 167,0 10,0 1,3

tratto 8: Grezzana centro - Grezzana (Z.A.I. v.le Dell'Industria)

1.200,0 167,0 188,0 21,0 1,8

tratto 9: Grezzana (Z.A.I. v.le Dell'Industria) - Stallavena (via L. Tubaldini)

2.500,0 188,0 234,0 46,0 1,8

tratto10: Stallavena (via L. Tubaldini) - Lugo, Z.A.I. (via Domenico da Lugo)

700,0 234,0 257,0 23,0 3,3

tratto 11: Lugo, Z.A.I. (via Domenico da Lugo) - Lugo (via Crosara)

2.500,0 257,0 307,0 50,0 2,0

totale 17900 1,5

69

32 _ linea verdetracciato del tramsezione stradalecaratteristiche degli insediamenti urrbani

zoom 1_ la linea verde

caratteristiche tecniche

tram Alstom Citadis Dualiscarreggiata 2,75 mscartamento = 1,435 mdistanza veicolo-banchina =10 cmgradino banchina - rotaie = 18 cm letto rotaie = 240 + 50 cm

70

STOP

PROMISQUO

RISERVATO

33_ Il tracciato del tram con la differenziazione della tipologia del percorso 71

73

3_IL PARCO

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il parco_ le forme del territorio

La valle che probabilmente gravita in maniera pi diretta e pi intimamente influenzata dal centro cittadino la Valpantena.

La vallata, scavata dal torrente Pantena, compresa tra due cordoni di naturalit, le estreme propaggini a sud del sistema lessinico: a est la dorsale della prea fita, a ovest la dorsale est delle torricelle.A sud la valle si allarga fino a raggiungere lampiezza di circa 2,5 km, ed densamente abitata, attualmente, grazie alla posizione subcollinare soleggiata e fresca, si sta connotando come sobborgo residenziale borghese della citt consolidata.A nord invece, nel giro di una ventina di kilo-metri la valle diventa stretta fino ad estiguersi ed caratterizzata da uneconomia basata sull industria dei marmi. Ultimamente questindustria, che comunque rappresenta una voce forte per la valle, sta su-bendo un trend discendente costante da una decina danni, aggravatosi ulteriormente negli ultimi due, a causa del totale spostamento del mercato del marmo in Valpolicella, zona decisamente pi comoda e raggiungibile da ogni parte del mondo.Oggi quindi il questo territorio puntellato di vuoti dovuti alla dismissione di vari spazi, tra i quali molti legati allindustria dei marmi, e il carattere della vallata in trasfromazione, leconomia dovr puntare su nuovi fattori, ri-convertendo i vuoti e mutando la morfologia del territorio.La storia e la naturalit di questo paesaggio diventano i protagonisti della proposta progettuale.

34_ grandi aree di trasformazione76

35_ industrie del marmo indismissione

77

78

36 _ assi della viabilit veloce

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37_ integrazione tram e autobus

38 _ il sistema della viabilit lenta80

39_ nautralit in Valpantena eLessinia:in evidenza il layer del limite dei boschi e quello del limite dei canneti 81

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40_ ecosistema naturale il lessinia

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41_ nodo di incrocio di direzioni, di movimento esviluppo

42_ snodo di viabilit veloce su gomma (mezzoprivato)

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il parco_ i nodi di un sistema

43_ nodo intermodale tram-mezzo di trasporto pubblico

44_ permeabilit

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45_ nuovi nodi e rete minuta

12_Lugo

11_Stallavena ZAI

10_Stallavena Centro

9_Grezzana ZAI

8_Grezzana Centro

7_Grezzana Sud

6_Marzana

5_Quinto

4_Poiano

3_S.Croce

2_S.Giuseppe

1_Por ta Vescovo

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45_ aree di influenza della linea verdedistanze ciclabili e pedonali

distanza pedonale di progetto r = 500 m distanza ciclabilee di progetto r = 1500 m

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il parco_


90

46_ i tagli sono dei sistemi di connessionedel verde esistente nelle aree pi densamente abitate del parco tramite dei piccoliprogetti di infill: progetti di piccoli spazi verdi di connessione tra quelli gi esistenti che ospitano la rete dei percorsi lenti di progetto.Nelle aree meno abitate invece diven-tano delle aree di verde organizzato o bosco o orti che si sviluppano in di-rezione est ovest, per lo pi vicino alle fermate del tram e ospitano la rete lenta che favorisce i l raggoingimento della fermata del tram pi vicina dal resto della vallata

47_ i bordi sono delle aree larghe tra i 15e i 150 m lungo il torrente che sono state sottratte ai campi e adibite ad ospitare la vegetazione ripariale in unottica di valorizzazione della naturalit della vallata, anche a scopo turistico e escursionistico, e quindi di rinaturalizzazione e rinnovato uso delle sponde del torrente Pantena.Rappresentano l elemento di conti-nuit in direzione N-S del parco, ne ospitano la spina dorsale dei percorsi longitudinali.

48_ Le aree di decompressione sono delle parti di territorio, per lo pi agricole, pro-grammaticamente lasciate uguali a s stesse nel progetto di parco e quindi t utelate da quest ultimo, come portatrici alla macro-scala territoriale di un ritmo di pieni e vuoti nella vallata che crea un equilibrio fra aree edificate e non. Questo equilibrio funzionale sia alleffi-cienza del servizio di trasporto pubblico che alla valorizzazione e tutela delleco-nomia della bassa valle, che ancor oggi caratterizzata dalle colture deccellenza, in particolare la vite e il ciliegio, preservando la qualit paesaggistica del territorio.

91

strategie


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stop 6 Marzana ex Z.A.I.:area verde attrezzata per il mercato a km 0

stop 4 Quinto:ampliamento con piscine della fascia sportiva

stop 11 Stallavena Z.A.I.:ampliamento zona commerciale e creazione di circuito per biciclette BMX e piste con impianto di risalita per MBT.

le fermate alla doppia scala

stop 1 Porta Vescovo:la citt e lo spazio delle mura

93

il progetto del parco

50_ il parco

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51_ segni di sezione

preesistenze

bosco

agricolo

prato

zona residenziale

zona industriale

zona di trasformazione

ferrovia

parco

fitodepurazione

argini ar tificiali

argini naturali

zone umide

terzo paesaggio

agricolo

or ti urbani

verde organizzato

bosco

fermate

pavimentazione di progetto

12_Lugo

11_Stallavena ZAI

10_Stallavena Centro

9_Grezzana ZAI

8_Grezzana Centro

7_Grezzana Sud

6_Marzana

5_Quinto

4_Poiano

3_S.Croce

2_S.Giuseppe

1_Porta Vescovo

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52_ sezioni territoriali del parco

2000 km

bosco ripariale

bosco submontano

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53_ schemi di funzionamento delverde

il bosco ripariale

il bosco submontano

verde organizzato

suolo agricolo

orti

terzo paesaggio

terzo paesaggio

agricolo

or ti urbani

verde organizzato

bosco97

scomposizione elementare

54_ il layer del verde

zone umide

fitodepurazione

gli argini naturali del torrente sono resi percorribili da leggeri percorsi in tavolato

il parco stretto lungo gli argini artificiali

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55_ schemi di funzionamento delsistema delle acque

fitodepurazione

argini ar tificiali

argini naturali

zone umide

56_ il layer delle acque

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pedo

nale

bosc

o rip

aria

le

bosc

o rip

aria

le

cicl

abile

10 m 60 m

10 m (min)2 2,5

pedo

nale

pala

zzin

a 3

pian

i

schi

era

3 pi

ani

orti

orti

cicl

abile

2,5 4 4,58 m 2

elementi compositivi ricorrenti della fermata

casi diversi di inserimento della pavimentazione di progetto nel contesto

urbano

i percorsi longitudinali del parco:in citt e fuori

100

59_ le componenti del sistema delleconnessioni

tram stop

pavimentazione di progetto

percorso attrezzato tram-torrente pantena

percorsi pedonali nel parco

pista ciclabile esistente

pista ciclabile di progetto

tram stop

pavimentazione di progetto percorso attrezzato tram-torrente pantena

percorsi pedonali nel parco

pista ciclabile esistente

pista ciclabile di progetto

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58_ il layer delle acque

Strada-Parco_2

La strada fa parte della variet dei percorsi che si diramano dalla fermata del tram al fine di servire i centri abitati, sino a raggiungere delle aree di interesse nel parco.Anche lo spazio della connessione diventa parco: alla creazione dello spazio connettivo collaborano il restringimento della sezione stradale carrabile e la conseguente introduzione di alberature e fasce verdi, oltre al verde privato delle case su lotto che contribuisce alla privacy e crea una cornice verde per il percorso pedonale.

Grezzana_carreggiata 10 m

La strada carrabile viene mantenuta a doppio senso di marcia, ma viene ridotta al minimo la larghezza delle corsi, in modo tale da costringere gli utenti ad un passaggio lento.Dalla compressione dello spazio carrabile e dallottimizzazione dei bordi strada si ricava lo spazio per una corsia ciclo-pedonale a doppio senso di marcia e per un marciapiede sul lato strada opposto.

Grezzana_carreggiata 12 m

La strada carrabile viene mantenuta a doppio senso di marcia, ma viene ridotta al minimo la larghezza delle corsi, in modo tale da costringere gli utenti ad un passaggio lento.Dalla compressione dello spazio carrabile e dallottimizzazione dei bordi strada si ricava lo spazio per un bordo verde tra la corsia carrabile ed una pista ciclabile a doppio senso di marcia, con unulteriore fascia di alberature che divide la pista ciclabile dal percorso pedonale, presente su entrambi i lati strada.

Strada-parco_1Verona_carreggiata 12 m

Lungo la strada principale del borgo, elemento di collegamento tra la fermata del tram e i principali eventi del tessuto urbano (chiesa, campo sporti-vo, mercato ambulante, zona dei negozi) fino ad arrivare al torrente, il traffico automobilistico viene diminuito; in questo caso si riduce ad un solo sen-so di marcia per lasciare spazio alla viabilit lenta, ciclabile e pedonale, ed al verde urbano.La strada parco lo spazio urbano pensato per lo spostamento a piedi e in biciletta, si realizza come un taglio nel tessuto urbano segnando la via pi breve tra la fermata del tram e la naturalit lungo il canale.

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STRADA-PARCO: _restringere lo spazio riservato alla viabilit automobilistica in funzione delle basse velocit con cui vengono percorsi i centri abitati _ottimizzazione dei bordi strada e degli affacci di spazi aperti su strada _utilizzare gli spazi ricavati in qualit di tagli verdi, pedonali e ciclabili

63_ la strada-parco

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0-20 m

linea del tram tram stop torrente progetto fitodepurazione attivit e attrattori nel parco

20-100 m

> 100 m

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0-20 m

20-100 m

> 100 m

64_ la distanzatra tram e d il percorso paral-lelo del torrente corrisponde allampiezza del progetto

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un rapporto privilegiato_le fermate e lacqua

65_ concept1_distanza 0_20m:la fermata si trova a ridosso del corso d acqua, il progetto si definisce al di sotto della grande piastra di copertura che caratterizza ogni fermata, e si prolunga al di fuori solo come p rogetto leggero fatto di piccole piastre di tavolato in legno. Le piastre segnano l avvicinamento al luogo della fermata del tram e al contem-po diventano piccoli punti di sosta, ricavati tra l acqua e l impianto di fitodepurazione.

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66_ fermata 11 StallavenaZ.A.I.

67_ concept 2_distanza 20_100m:la fermata si trova a poca di-stanza dal corso dacqua, circa unisolato.Il progetto di fermata con tutte le funzioni si definisce anche in questo secondo caso al di sotto della grande piastra di copertura che caratterizza ogni fermata, prolungandosi per fino allacqua al di fuori della copertura con un pro-getto di suolo.Il progetto nasce dalla collaborazione di due tipi di suolo: quello rigido (marmo rosa e tavolato in legno)nelle parti di piazza pubblica, quello mo rbido dove si ha una ri-naturalizzazione dei bordi del torrente e quindi si ricavano delle piccole sa cche di parco caratterizzate da vegetazione ripariale. Il progetto di suolo la connessione diretta, visiva e fisica tra il tram e lacqua.Lungo il bordo del corso d acqua, anche qui abbiamo un progetto leggero, di un percorso pedonale in tavolato con piccoli spazi di sosta rac-chiusi tra lacqua e la fitodepu-razione.

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68_ fermata 9 Grezzana Z.A.I.

67_ concept 3 _distanza >100m:la fermata distante dal corso d acqua di riferimento.Il progetto di fermata con tutte le funzioni si definisce anche in questo ultimo caso al di sotto della grande piastra di copertura che caratterizza ogni fermata, per direttamente connesso a questo vediamo il progetto di un percorso pedonale e ciclabile, che connette la fermata e l acqua.Il percorso inserito nel sistema di verde parco e ritmato da alcune attivit che vanno a caratterizzare il parco stesso; alla fine del percorso abbiamo sempre una piastra rigida che va a creare una piccola piazza dacqua, in parallelo alla piazza coperta della fermata del tram.Lungo il bordo del corso dacqua, infine, anche qui abbiamo il progetto leggero del percorso pedonale, delimitato da acqua e fitodepurazione.

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66_ fermata 4 Poiano

113

Dopo le tre proposte lascio il lavoro

aperto, ancora con la voglia e la speranza di poter

procedere, approfondire e

migliorare, con laugurio che anche la reat fisica

in cui viviamo possa migliorare, magari sulla scorta

di qualche spunto e qualche sogno che si possono

scorgere tra le linee di questa tesi.

infine

115

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IUAV

Laurea Specialistica in Architettura per la Citt

a.a. 2009/2010

luglio 2010

territori in movimento

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