Svizzera e Italia a Confronto

8/7/2019 Svizzera e Italia a Confronto

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SVIZZERA E ITALIA A CONFRONTO

http://www.miol.it/stagniweb/problemi.htm

Permeabilit svizzera

Una piccola stazione svizzera, qui nei pressi di Zugo. Qualcuno pu immaginare una permeabilittra il treno e la citt, migliore di questa? Il marciapiede del treno il marciapiede del bus; tra la stradae il binario non c nulla se non un gradino; la citt comincia l dietro.

Cancellate italiane


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Questa una delle ultime inaugurazioni italiane: la nuova stazione di Palazzolo Milanese, diFerrovienord (2007). Due metri di recinzione proteggono la stazione su ogni suo lato. I viaggiatoridevono utilizzare pochi passaggi obbligati. La sensazione non pu che essere quella di una cesura trala ferrovia e la citt. Poi ci si domanda come mai il binario sia considerato un fastidio da interrare...

Zurigo: stazione dentro la citt

Un esempio pi grande? La stazione centrale di Zurigo. Binario, marciapiede, pista ciclabile,

carreggiata automobilistica, linea tranviaria: non c nemmeno un gradino. Paure di vandalismi einsicurezza? Zurigo non sar Napoli, ma non nemmeno un villaggetto alpino...

Milano Villapizzone: stazione che taglia la citt


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Altra realizzazione recente italiana: Milano Villapizzone, prima stazione in superficie del Passante,aperta nel 2002. Nonostante sia appunto in superficie, stata progettata in tutto e per tutto come unastazione sotterranea: si entra soltanto da un unico sottopasso centrale (in fondo a sinistra, fuoridallinquadratura). Sarebbe bastato un ingresso secondario sul primo binario per far risparmiare unlungo giro almeno ai viaggiatori diretti a Gallarate e Novara (che partono appunto da quel binario).Invece anche qui la percezione quella di una barriera impenetrabile. Anche una semplice passerellapedonale - molto pi gradevole di un lungo sottopasso - avrebbe contribuito a ridurre la cesura tralarea residenziale a sud della linea e la nuova area universitaria a nord.

PASSAGGI A LIVELLO

Pietra Ligure (SV)

indubbio che la rete italiana sia segnata da un gran numero di passaggi a livello. Ma sopprimerli particolarmente costoso (un manufatto stradale di scavalco costa circa 3 mln Euro), oltre che in molticasi anche urbanisticamente poco proponibile. Una larga parte dei passaggi a livello italiani, tra cuitutti quelli della ferrovia ligure, risulta protetta da un segnale. In altre parole la chiusura del

passaggio a livello condizione necessaria per poter disporre al verde quel segnale (vedi schemasottostante). Questo approccio garantisce la massima sicurezza ma presenta tempi di chiusuraparticolarmente lunghi, necessariamente superiori al tempo per cui il segnale resta verde. Spostandolievemente il compromesso tra sicurezza ed efficienza del sistema (vedi una riflessione in proposito)sarebbe possibile realizzare passaggi a livello con tempi di chiusura assai inferiori. Siamo convinti cheun mix di tempi di chiusura pi veloci e di snelle ed economiche passerelle pedonali potrebbe rendereassai pi permeabile la barriera rappresentata dalla ferrovia, soprattutto nei casi in cui il flusso prevalentemente pedonale, come nellesempio ligure della foto. Questo permetterebbe di nonsopprimere il passaggio a livello, ma semplicemente di ridurre il numero di utilizzatori e quindi la suacriticit. Senza un approccio di questo tipo, si continuer a proporre solo la drastica alternativa tra ilpassaggio a livello e la sua completa (e costosa) soppressione: un approccio che fa percepire la

ferrovia come un fastidio da allontanare e finisce per alimentare opinioni favorevoli a interramentie altre soluzioni irrealizzabili o perniciose.


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Il PL1 deve essere chiuso per poter aprire il segnale di partenza 2 (treno A-B) oppure il segnale diprotezione 2 (treno B-A).

Il PL2 deve essere chiuso per poter aprire il segnale di partenza 2 (treno A-B) oppure il segnale dipartenza 3 (treno B-A); in questo caso si ha il massimo tempo di chiusura, dato che la distanza trasegnale e PL pu essere notevole. Anche in caso di transito senza fermata il tempo di chiusuraaumenta: se il treno A-B transita in A, i PL vanno chiusi allapertura (circa contemporanea) delsegnale di protezione 1 e partenza 2.

http://www.miol.it/stagniweb/problem2.htm

LINTERO TRASPORTO REGIONALE ABBANDONATO A S STESSO, PRIVO DI UNASTRATEGIA COMMERCIALE PER LA RICERCA DI NUOVI CLIENTI

Pressoch tutte le strategie commerciali di Trenitalia sono rivolte al mercato della lunga percorrenza:pubblicit, offerte promozionali, visibilit sul sito Internet, ecc. Addirittura, i meccanismi di venditadei biglietti (Internet e biglietterie) tendono a nascondere le combinazioni di viaggio con treni delTrasporto Regionale, mostrando solo i collegamenti pi veloci e pi costosi, o quanto meno celando laforte differenza di costi. Una piccola riprova? Per ricostruire i quattro differenti prezzi dei treniMilano - Brescia, che mostreremo nella figura 6.8, sono stati necessari non meno di 12 clic del mouse,avanti e indietro per le schermate di dettaglio: quanti utenti avranno la pazienza di fare tutti questicontrolli? Di norma, allestero (per esempio con il celebre sistema informativo delle ferrovie tedesche)se lutente lo desidera, possibile escludere dalla ricerca i treni pi costosi, limitandosi aicollegamenti di tipo regionale. E, ovviamente, il prezzo di base mostrato gi nella tabella di riepilogodelle soluzioni proposte. La difficolt ad acquistare biglietti e abbonamenti e, per contro, la scarsit

dei controlli, che d allabbonato la sensazione di essere lunico a pagare ancora il biglietto, sonoancora una volta tra le proteste pi ricorrenti degli utenti. Pi in generale, tuttavia, salvo che in alcunisingoli progetti validi, come il Memorario della Toscana e, soprattutto in ambito suburbano, i sistemiS di Milano e FR di Roma, limpostazione del trasporto regionale appare ancora troppo pocostrutturata: al di fuori delle fasce di punta, la distribuzione dei treni scarsa e casuale, tanto cheappare arduo pensare che possa costituire una reale alternativa allauto.


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Biglietterie automatiche

Integrazione tariffaria in Lombardia: una storia lunga e incompiuta

Va precisato che questo un problema tipicamente lombardo. Altrove, le emettitrici automatiche diTrenitalia sembra funzionino ragionevolmente bene, a parte i classici problemi di vandalismo. LaRegione Lombardia, invece, ormai da pi di cinque anni, sta cercando di realizzare una qualche forma

di integrazione tariffaria. un argomento assai complesso, che merita senzaltro un articolo apposito,sia per la spesa di denaro pubblico, sia per le ripercussioni sul viaggiatore. Proprio per gestire lavendita di biglietti integrati (cio utilizzabili sia sul treno, sia su tram, metropolitane e bus), sonostate realizzate delle emettitrici automatiche di nuovo tipo, in gergo definite DAB (DistributriceAutomatica Biglietti). Per, come abbiamo detto, a tuttoggi una vera integrazione tariffaria inLombardia ancora di l da venire. Di conseguenza le DAB dellATM sono s entrate in funzione, masi limitano a vendere i normali biglietti urbani. E quelle acquistate da Trenitalia? Anche queste sonostate installate nel corso del 2006, ma quasi tutte per pi di un anno sono rimaste incappucciate nelloro cartone di imballaggio. Alcune invece sono state accese, pur continuando a mostrare la scrittaFuori servizio (in vari casi sono state oggetto di atti vandalici ancor prima di entrare in funzione).Ecco dunque quello che per molti mesi hanno visto gli utenti del Passante, qui a Porta Venezia

(febbraio 2007) ma anche in tutte le altre stazioni. Due macchine DAB sono incappucciate, altre duesono accese ma fuori servizio. Sullo sfondo, ununica macchina del tipo tradizionale Trenitalia(modello ETF 501) regolarmente in funzione. In realt le DAB sono solo parcheggiate in attesa diun uso futuro, ma lutente deduce che su 5 emettitrici, ne funziona una sola, cio percepisce undisservizio addirittura superiore al vero. Come si evoluta la situazione? A partire dal settembre2007, le DAB Trenitalia hanno cominciato a vendere un tipo di biglietto, uno solo, il cosiddettoTrenoMilano, vale a dire labbonamento scontato treno+urbano di Milano, lunica piccola forma diintegrazione gi vigente dal 2004. Di conseguenza, anche se oggi quelle stesse DAB della fotografiasono funzionanti, lutente continua a dedurre che su 5 emettitrici, una sola vende davvero tutti ibiglietti, mentre quattro - quelle apparentemente pi tecnologiche e costose - vendono soltanto unbiglietto che interessa non pi del 10% dei viaggi.


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Emettitrici nel Passante mai entrate in servizio

Il passare del tempo e il cospicuo investimento fatto per le DAB che, come abbiamo appena visto, ancora ben lontano da portare veri frutti, non dovrebbero per far dimenticare altri sprechi e altriinvestimenti infruttuosi. Nei primi anni di esercizio del Passante, tutte le stazioni furono dotate diemettitrici automatiche del tipo di quella verde, qui fotografata a Milano Villapizzone nel maggio2005. Ebbene: queste emettitrici non sono mai entrate in servizio. Sono state infine rimosse alprincipio del 2006, per far posto alle DAB e, con ogni probabilit, sono state buttate via, ancora

nuove. Tra laltro, per vari anni, nelle stazioni del Passante, era impossibile acquistare biglietti diviaggio, per la totale mancanza di punti vendita: una situazione al limite dellassurdo peruninfrastruttura importante come il Passante, aperta dopo ventanni di lavori. Solo nel 2004 sonoarrivate le emettitrici Trenitalia di nuovo tipo (ETF 501): sostanzialmente ben funzionanti anche selimitate (ad esempio non accettano le carte di credito). In fotografia, comunque, anche lETF 501mostra lo schermo rosso fuori servizio, e di nuovo lutente percepisce un disservizio doppio del reale(due emettitrici guaste, quando in realt quella verde come se non esistesse).


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UNA FERROVIA COMPETITIVA?

Code sullAurelia?

Agosto 2007, una tipica giornata di pioggia in Riviera. Percorrenza Alassio-Laigueglia: in treno 3minuti, in auto almeno 40. Ma quanti treni fermano a Laigueglia? Ecco i treni che fermano aLaigueglia: otto in tutta la giornata, sei nel senso opposto. Meno ancora di domenica. Come si pu

pretendere di competere con la strada? Siamo consapevoli dei limiti di capacit di una linea a binariosemplice. Sappiamo che Laigueglia una piccola fermata a ridosso di Alassio. E ci nondimeno,siamo fermamente convinti che questa stessa ferrovia potrebbe dare molto di pi, senza bisogno didiventare una costosissima galleria infinita. Anzi: proprio perch non ancora una galleria infinita.O si ha paura che qualcuno si accorga che la ferrovia pu essere pi comoda e utile della strada?

LINFORMAZIONE AL PUBBLICO, STRUMENTO CHIAVE PER FAR SCEGLIERE IL TRENO, SCARSA EFUORVIANTE

La carenza di informazioni, soprattutto in caso di ritardi e guasti, sempre in cima alle proteste dei

viaggiatori. In realt largomento informazione anche pi vasto di quello che appare normalmente alpendolare, perch non si deve limitare soltanto a chi usa gi il treno. Infatti ciascun viaggiatore, peressere realmente nella condizione di utilizzare il treno, deve poter avere le informazioni per sceglierese esso il mezzo adeguato alle proprie necessit, per programmare nel dettaglio il viaggio, perprendere il treno nel punto e momento giusto, con sicurezza e tranquillit e infine per modificare lescelte di viaggio in caso di imprevisti. Riuscire a dare in maniera completa tutte queste informazioninon certo cosa che si improvvisa. Siamo per convinti che non sia necessariamente una cosacostosa, che richieda grandi investimenti. Ancora una volta riteniamo che uninformazione precisanon costi molto di pi di uninformazione scarsa, fuorviante o addirittura ridondante (un caso,questultimo, che pu apparire paradossale, ma di cui stiamo purtroppo registrando esempi semprepi numerosi). Sicuramente una buona informazione richiede prima di tutto tanto buon senso e la

capacit di mettersi nei panni del viaggiatore. Proviamo a considerare qualche semplice caso:

su un ICE tedesco il capotreno d il benvenuto a bordo, e si prodiga nel darlo anche in inglese. PoilICE fa 30 minuti di ritardo (succede anche in Germania!) e tutte le coincidenze saltano. Ilcapotreno si prende la briga di annunciare le nuove coincidenze, con tanto di binario di partenza,


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ma stavolta solo in tedesco. Qual era la vera informazione da dare in inglese? Lo scontatomessaggio di benvenuto, o i binari di partenza delle coincidenze, che certo uno straniero avrebbedecifrato con pi difficolt, una volta sceso a terra?

su un Eurostar in arrivo a destinazione, il capotreno conclude A nome di Trenitalia mi scuso per ilritardo di 40 minuti. Le sue scuse non sarebbero forse pi gradite se aggiungesse E vi ricordo chepotete richiedere il bonus di rimborso, che la vera informazione utile? (proprio nei giorni in cuiscrivevo queste note, un capotreno ha fatto esattamente questo annuncio: un caso sicuramenteencomiabile!)

MANCANO MOLTI SERVIZI ACCESSORI A BASSO INVESTIMENTO, CAPACI DI DAREVALORE AGGIUNTO AL TRENO

Viaggiare in treno comunque pi scomodo che viaggiare in auto: la rigidit di orari e relazioni, che propria della ferrovia, deve dunque essere compensata da qualche altro valore aggiunto del treno.Sicuramente un vantaggio competitivo si ha nel servizio pendolare di accesso alle grandi aree urbane,la cui viabilit sempre pi congestionata. Ma questo vantaggio vale assai meno per la mobilit nonsistematica, soprattutto quella turistica; esistono invece altri aspetti del servizio ferroviario, che

richiedono investimenti modesti e che possono dare vantaggi significativi.

IL TRASPORTO DELLE BICICLETTE

Il trasporto biciclette stato introdotto sul trasporto regionale in modo graduale allinizio degli anni90. Di fatto, si trattato di una nuova possibilit realizzata con un investimento minimo, in quanto sisono sfruttati gli scomparti bagagliaio presenti su tutte le carrozze pilota, le elettromotrici e leautomotrici, e a quel tempo ormai del tutto inutilizzati. Successivamente il trasporto biciclette statoesteso anche ai mezzi sprovvisti di bagagliaio (carrozze a due piani e Tipo X, TAF): una soluzione dicompromesso che consideriamo largamente preferibile rispetto a un approccio rigoroso, che limitasse

laccesso delle bici ai soli treni attrezzati. Al contrario sui servizi a lunga percorrenza la situazione assai pi negativa. A parte pochi treni internazionali dotati di bagagliaio, le biciclette sonoformalmente trasportabili su tutti i treni ma solo se parzialmente smontate e racchiuse in sacche: unamodalit molto pi scomoda e disincentivante, soprattutto sulle ormai molte relazioni dove, a seguitodella soppressione degli interregionali, i treni IC effettuano un servizio quasi locale e senza alternative(Milano-Ventimiglia, Milano-Bologna-Firenze/Ancona, ecc.). A un costo irrisorio, sarebbe possibilerimuovere due-tre moduli di sedili da una carrozza per treno. Se ne ricaverebbe uno spazio utile a ungran numero di utilizzi: trasporto bici, bagagli ingombranti, passeggini e carrozzine, polmone incaso di affollamento del treno o semplice area in cui stare in piedi.


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Spazio per biciclette sui treni a lunga percorrenza

Tutte le carrozze pilota dei treni IC tedeschi sono dotate di unarea aperta, senza sedili, per trasportobiciclette e altri bagagli ingombranti: qui su un IC per Dresda, nel settembre 2006. unarealizzazione economicissima e molto utile, sempre affollata di bici, bagagli, carrozzine per disabili epasseggini vari (in Germania anche bambini e famiglie viaggiano abitualmente in treno...).

MANCA UNA STRATEGIA PROPOSITIVA DI SISTEMA PER LE LINEE ATRAFFICO MINORE

Le linee minori sono sempre pi viste come accessorio inutile rispetto alle strategie dei treni dimercato, cio quelli a lunga percorrenza, e non come la necessaria via per la realizzazione di unsistema ferroviario integrato, a servizio di tutto il territorio. La mancanza di coordinamento negliorari fa s che i tempi di accesso alle direttrici efficienti siano smisuratamente lunghi per chiunqueprovenga da tutte le localit che sono state ipotizzate, a priori, come minori. Basta provare aprogrammare un viaggio che comprenda tratte secondarie e tratte principali per accorgersi che gliinterscambi sono inefficienti e spesso del tutto casuali. In questo modo i treni regionali risultanoinutili (e desolatamente vuoti) anche perch nessun viaggiatore proveniente da un Intercity in

grado di utilizzarli efficacemente. Naturalmente riteniamo che la strada giusta da seguire sia un verocoordinamento degli orari, ad esempio attraverso il metodo dellorario cadenzato integrato e dellecorrispondenze ai nodi (e non siano certo da seguire i metodi della frammentazione delle tariffe sututti i viaggi che richiedono un trasbordo). Al contrario, la pur doverosa necessit di risparmio vieneinterpretata solo come riduzione del servizio, senza agire sulle cause dellinefficienza, che vanno dallacattiva qualit degli orari agli aspetti normativi. Riguardo a questi ultimi, infatti evidente chepretendere di gestire una modesta linea secondaria con le stesse regole e, di massima, lo stessopersonale, di un Intercity Milano-Roma non pu che portare a una insostenibilit economica. Sisusseguono cos i tentativi di drastica riduzione del servizio sulle linee minori: gli ultimi sono statiportati avanti nel dicembre 2005, ma il futuro prossimo tuttaltro che roseo. Il rischio evidente quello di generare ulteriore perdita di competitivit del servizio ferroviario nel suo complesso,

proprio il contrario di quello di cui ci sarebbe bisogno. Si potrebbero citare vari casi esteri dilinee minori gestite con intelligenza e praticit. Ci fa per particolarmente piacerericordare un caso italiano: la linea Merano-Malles, ramo secco per le FS degli anniNovanta, riaperta nel 2005 con una gestione locale e su cui si sono registrati tassi dicrescita dei viaggiatori mai visti su nessunaltra linea secondaria italiana.


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Guarda un racconto per immagini.

http://www.miol.it/stagniweb/malles.htm

MERANO - MALLES 2006

Era proprio un ramo secco ?

Un treno senza guida...

... punt dritto verso il tramonto


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Ma al bivio tra chi pensa sempre in grande

e chi adatta lo scartamento alla situazione...

... un saggio decise:


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sarebbe bastato un autobus vicino a un treno,

farsi amica qualche bicicletta,


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far partire un treno allarrivo dellaltro.

Tutto e solo questo per ottenere alle ore

di una mattina qualunque


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un risultato tanto semplice quanto sorprendente:

la gente che usa il treno!

E oggi in quel ramo secco lungo lAdigescorre tanta linfa che anche le auto

ogni mezzora si fermano al passaggio a livello.

La tratta Merano-Malles delle FS, prosecuzione della linea da Bolzano, lunga 60 km e comprendeva12 stazioni. rimasta in servizio fino alla primavera 1991, quando stata chiusa come ramo secco.Durante lultimo periodo di esercizio, vi si effettuavano solo tre coppie di corse al giorno, esclusi ifestivi. Abbandonata per oltre un decennio, la linea stata riaperta nel 2005, sotto la gestione della

SAD, la societ di trasporto pubblico della Provincia di Bolzano, che si occupa sia dellinfrastruttura,sia del servizio. Oggi le stazioni sono diventate 18, c un treno locale ogni ora per tutto larco dellagiornata, domeniche incluse, integrato da un treno diretto feriale ogni due ore, per un totale di 23coppie di corse al giorno. Il servizio svolto da otto nuovi treni diesel GTW 2/6 costruiti dalla societsvizzera Stadler che offrono circa 110 posti a sedere, ma vari treni sono gi effettuati in doppia


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composizione a causa dellelevato numero di viaggiatori. A breve arriveranno altri 4 treni e verrannoistituiti servizi diretti fino a Bolzano. Nessunaltra linea secondaria gestita dalle FS (oggi Trenitalia)ha mai visto un cos significativo aumento del servizio, n tantomeno dei viaggiatori.

Confronta con esempi di cattiva programmazione degli orari: la triste vicenda degli InterregionaliMilano-Ventimiglia e Milano-Ancona.

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